ZIŅOJUMS par ilgtspējīgu nākotni transportam

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

PASKAIDROJUMS

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinums (26.2.2010)

Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinums (24.2.2010)

Reģionālās attīstības komitejas atzinums (24.2.2010)

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

9.6.2010 - (2009/2096(INI))

Transporta un tūrisma komiteja
Referents: Mathieu Grosch

Procedūra : 2009/2096(INI)

Dokumenta lietošanas cikls sēdē

Dokumenta lietošanas cikls :

A7-0189/2010

Iesniegtie teksti :

A7-0189/2010

Debates :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Balsojumi :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P7_TA(2010)0260

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
PASKAIDROJUMS
Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinums
Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinums
Reģionālās attīstības komitejas atzinums
KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

par ilgtspējīgu nākotni transportam

(2009/2096(INI))

Eiropas Parlaments,

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Ilgtspējīga nākotne transportam — ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu” (COM(2009)0279),

– ņemot vērā Padomes prezidentūras 2009. gada 17. un 18. novembra secinājumus attiecībā uz Komisijas paziņojumu „Ilgtspējīga nākotne transportam — ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu” (17456/09),,

– ņemot vērā Komisijas Balto grāmatu „Eiropas transporta politika 2010. gadam — laiks pieņemt lēmumu” (COM(2001)0370),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Eiropas dinamisma saglabāšana — ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā — Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats” (COM(2006)0314),

– ņemot vērā Komisijas Zaļo grāmatu par tirgus instrumentu izmantošanu vides politikā un ar vidi saistītā politikā (COM(2007)0140),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģija” (COM(2008)0435),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Zaļāks transports” (COM(2008)0433),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Globālo klimata pārmaiņu ierobežošana līdz 2 grādiem pēc Celsija — līdz 2020. gadam un pēc tam īstenojamie pasākumi” (COM(2007)0002),

– ņemot vērā Komisijas Zaļo grāmatu „TEN–T: politikas pārskats — ceļā uz integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu” (COM(2009)0044),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Rīcības plāns inteliģento transporta sistēmu ieviešanai Eiropā” (COM(2008)0886),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „ES kravu pārvadājumu programma — kravas pārvadājumu efektivitātes, integrācijas un ilgtspējības uzlabošana Eiropā” (COM(2007)0606),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns” (COM(2007)0607),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Kravu pārvadājumu loģistika Eiropā — ilgtspējīgas mobilitātes izšķirošais faktors” (COM(2006)0336),

– ņemot vērā Komisijas otro ziņojumu par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM (2009)0676),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu ar nosaukumu „Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā” (COM(2009)0008),

– ņemot vērā Eiropas Komisijas paziņojumu un rīcības plānu ar mērķi izveidot Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem (COM (2009) 0010),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu par īsjūras kuģošanu (COM(2004)0453),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu par Eiropas ostu politiku (COM(2007)0616),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Ceļā uz drošāku, tīrāku un efektīvāku mobilitāti Eiropas mērogā — pirmais ziņojums par viedajiem automobiļiem” (COM(2007)0541),

– Komisijas paziņojumu ar nosaukumu „Eiropas Ceļu satiksmes drošības rīcības programma — Kopīgs pienākums — līdz 2010. gadam uz pusi samazināt satiksmes negadījumu upuru skaitu Eiropas Savienībā” (COM(2003)0311),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu ar nosaukumu „Eiropas rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai — starpposma pārskats” (COM(2006)0074),

– ņemot vērā Komisijas Zaļo grāmatu „Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru” (COM(2007)0551),

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu ar nosaukumu „Rīcības plāns mobilitātei pilsētās” (COM(2009)0490),

– ņemot vērā 2010. gada 10. marta rezolūciju par ES stratēģiju 2020. gadam[1],

– ņemot vērā 2005. gada 12. aprīļa rezolūciju par tuvjūras satiksmi[2],

– ņemot vērā 2005. gada 29. septembra rezolūciju par Eiropas Ceļu satiksmes drošības rīcības programmu — ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaita samazināšana Eiropas Savienībā uz pusi līdz 2010. gadam, īstenojot kopējas atbildības principu[3],

– ņemot vērā 2007. gada 18. janvāra rezolūciju par Eiropas ceļu drošības rīcības programmu — vidusposma pārskats[4],

– ņemot vērā Parlamenta 2007. gada 12. jūlija rezolūciju par Eiropas dinamisma saglabāšanu — ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā[5],

– ņemot vērā Eiropas Parlamenta 2007. gada 12. jūlija rezolūciju par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma ieviešanu[6]

– ņemot vērā 2007. gada 5. septembra rezolūciju par kravu pārvadājumu loģistiku Eiropā — ilgtspējīgas mobilitātes izšķirošais faktors[7],

– ņemot vērā tā 2008. gada 11. marta rezolūciju par ilgtspējīgu Eiropas transporta politiku, ņemot vērā Eiropas enerģētikas un vides politiku[8],

– ņemot vērā 2008. gada 19. jūnija rezolūciju par Komisijas paziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai ar nosaukumu „Ceļā uz drošāku, tīrāku un efektīvāku mobilitāti Eiropas mērogā— pirmais ziņojums par viedajiem automobiļiem”[9],

– ņemot vērā 2008. gada 4. janvāra rezolūciju par kravu pārvadājumiem Eiropā[10],

– ņemot vērā 2008. gada 4. septembra rezolūciju par Eiropas ostu politiku[11],

– ņemot vērā 2009. gada 11. marta rezolūciju par videi nekaitīgāku transportu un ārējo izmaksu internalizāciju[12],

– ņemot vērā 2009. gada 22. aprīļa rezolūciju par Zaļo grāmatu par TEN–T politikas nākotni[13],

– ņemot vērā 2009. gada 23. aprīļa rezolūciju par inteliģento transporta sistēmu rīcības plānu[14],

– ņemot vērā 2009. gada 23. aprīļa rezolūciju par rīcības plānu attiecībā uz mobilitāti pilsētā[15],

– ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Regulu Nr. 1070/2009, ar ko groza Regulu Nr. 549/2004 (EK), Nr. 550/2004 (EK), Nr. 551/2004 (EK) un Nr. 552/2004, par Eiropas aviācijas sistēmas dzīvotspējas un efektivitātes palielināšanu[16],

– ņemot vērā Reglamenta 48. pantu,

– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu, kā arī Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas un Reģionālās attīstības komitejas atzinumus (A7–0189/2010),

A. tā kā transporta nozare ir Eiropas Savienības un tās reģionu un pilsētu attīstības nozīmīgs elements, un tā tieši ietekmē konkurētspēju un reģionu un pilsētu sociālo kohēziju, un tādējādi ievērojami sekmē Eiropas iekšējā tirgus izveidi;

B. ņemot vērā, ka transports pilda trīs galvenās funkcijas Eiropas integrācijā — ekonomisko, sociālo un teritoriālās kohēzijas —, kurām visām ir būtiski svarīga nozīme Eiropas integrācijas procesā;

C. tā kā transporta nozarei ir ievērojama nozīme ekonomikā un nodarbinātībā, radot 10 % no ES labklājības (vērtējot no iekšzemes kopprodukta viedokļa), kā arī 10 miljonus darba vietu, un tā kā tādēļ tai būs būtiska svarīga loma stratēģijas „ES 2020” īstenošanā;

D. tā kā transports ir būtiski svarīgs elements Eiropas politikā un tā kā tādēļ ES ir vajadzīga finanšu shēma, kas atbilst transporta politikas uzdevumiem turpmākajos gados, turklāt ir stimuls ekonomikai īstermiņā, palielina produktivitāti vidējā un ilgtermiņā un stiprina Eiropas lomu pētniecības nozarē;

E. tā kā satiksmes nozare ievērojami ietekmē vidi un cilvēku dzīves kvalitāti un veselību un tā kā satiksmes nozare padara iespējamu mobilitāti, kas saistīta gan ar cilvēku darba, gan privāto dzīvi, tomēr šī nozare 2008. gadā kopumā izraisījusi 27 % no CO₂ emisiju kopējā apjoma, un kopš tā laika šīs emisijas ir vēl vairāk palielinājušās; tā kā transporta nozarē autotransports veidoja 70,9 %, aviācija — 12,5 %, jūras un iekšzemes ūdensceļu transports — 15,3 % un dzelzceļš tikai 0,6 % no visām transporta radītajām CO₂ emisijām 2007. gadā;

F. tā kā Eiropā attiecībā uz visiem transporta veidiem tiek īstenoti centieni uzlabot drošību; tā kā tomēr 2008. gadā satiksmes negadījumu rezultātā bojā gājuši apmēram 39 000 cilvēku, bet 300 000 — smagi savainoti, un tāpēc ir jāturpina visu drošības aspektu attīstīšana un jo īpaši — ceļu satiksmes drošība;

G. tā kā ES, pieņemot dokumentu kopumu klimata aizsardzības jomā, apņēmusies salīdzinājumā ar 1990. gadu samazināt siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas par 20 % līdz 2020. gadam, un šī apņemšanās vēl joprojām ir saistošs mērķis;

H. tā kā 2001. gada Baltajā grāmatā noteiktie mērķi ir īstenoti tikai daļēji un tādēļ ir nepieciešams pārbaudīt, vai šie mērķi jāsaglabā arī nākamajam laika posmam vai arī tie jāformulē no jauna, un vajadzības gadījumā jāpastiprina centieni, lai īstenotu šos mērķus;

I. tā kā transponēšanas problēmas, piemēram, novēlota vai kļūdaina īstenošana, būtiski ietekmē Eiropas tiesību aktu efektivitāti; tā kā tāpēc ļoti nepieciešams rīkoties šajā sakarībā;

J. tā kā parlamentārajam darbam jābūt konsekventam, jo īpaši jomās, kas tieši attiecas uz transporta politiku, piemēram, tādās kā vide, sociālā, pilsētvides un teritorijas apsaimniekošanas politika un nodarbinātības politika;

K. tā kā finanšu un ekonomikas krīze smagi skārusi transporta nozari, un tomēr šajā situācijā vajadzētu rast iespēju atbalstīt transporta jomu, respektīvi, veicināt to, lai attīstītu to nākotnē, jo īpaši, veicinot transporta veidu noturīgumu, kā arī ieguldījumus cita starpā ūdensceļu un dzelzceļa transportā; tā kā tas nodrošinās līdzvērtīgus konkurences apstākļus šajā tirgū;

L. tā kā saistībā ar gaidāmo aģentūru darbības pārskatīšanu jāanalizē ne tikai aģentūru darba pievienotā vērtība, bet arī nepieciešamība izveidot Eiropas transporta aģentūru;

M. tā kā ir būtiski arī attiecībā uz transporta nozari noteikt izmērāmus mērķus, lai labāk uzraudzītu efektivitāti, transporta politikas, no vienas puses, un attīstīt sociālās un ekonomiskās plānošanas vadlīnijas, kā arī ar šiem mērķiem ir jāpierāda, ka ierosinātie pasākumi ir vajadzīgi progresīvas transporta politikas īstenošanai;

N. tā kā būtisku pētniecisku, ar infrastruktūrām saistītu un tehnisku pārmaiņu dēļ nepieciešama finanšu līdzekļu un finansēšanas mehānismu pielāgošana;

O. tā kā sabiedrībā notiekošie procesi un daudzo ekonomikas nozaru attīstība palielinājusi pieprasījumu transporta nozarē, un tādēļ šai nozarē būtiski svarīgi ir visi transporta veidi; tā kā šie veidi tomēr būtu jāvērtē, ņemot vērā to efektivitāti ekonomikas, vides, sociālās un nodarbinātības politikas jomā;

P. tā kā drošu, noturīgu, loģistiski saskanīgu un tādēļ efektīvu transporta ķēžu izveidošanai turpmāk vajadzīga noturīga visu transporta veidu sadarbība (tas attiecas gan uz personu, gan preču pārvadājumiem), ieskaitot vairāku veidu transporta risinājumus un saistot kopā tālsatiksmes un vietējos pārvadājumus,

Uzdevumi sabiedriski politiskajā un ekonomikas jomā, kā arī ar vidi saistītajās jomās

1. ir pārliecināts, ka ES politikā obligāti nepieciešama skaidra un saskaņota koncepcija par nākotnes transporta nozari vienota tirgus pamatā, kura garantētu personu un preču brīvu pārvietošanos, un sekmētu teritoriālo kohēziju visā Eiropā; uzskata, ka transporta nozarei ir jāattīstās, konsekventi ievērojot augstus sociālos un vides standartus, jo arī turpmāk tai jāgarantē ekonomikas efektivitāte un tai būs nozīmīga loma Eiropas ilgtspējīgā izaugsmē un konkurētspējā;

2. ir pārliecināts, ka demogrāfiskās pārmaiņas, jo īpaši pilsētu teritorijās izraisīs satiksmes drošības un jaudas problēmas attiecībā uz transportu un mobilitāti un ka, ņemot to vērā, pamattiesības brīvi pārvietoties, kuras cita starpā nodrošina, uzlabojot piekļuvi infrastruktūras savienojumiem un izbūvējot trūkstošos savienojumus, un šo tiesību īstenošana jāatzīst par būtiski svarīgu; šajā sakarībā uzsver, ka par nākotnes risinājumu pilsētvidē jāatzīst dažādas labi integrētas transporta veidus apvienojošas ķēdes, tostarp pārvietošanos ar kājām, ar velosipēdiem un sabiedrisko transportu; šajā sakarībā norāda, ka pilsētu teritorijās esošā struktūra jo īpaši noteiks vispiemērotākos transporta veidus; uzskata, ka, nodrošinot labus sabiedriskā transporta savienojumus lauku apvidos, tiks samazināta privāto automašīnu izmantošana; aicina izveidot funkcionālus pilsētu reģionus, lai radītu saskaņotas pilsētu un piepilsētu transporta sistēmas un saglabātu lauku rajonu apdzīvotību;

3. aicina Komisiju ieviest pilsētvides noturīgas mobilitātes plānus pilsētās, kurās ir vairāk nekā 100 000 iedzīvotāju, un, pienācīgi ievērojot subsidiaritātes principu, mudināt pilsētas izstrādāt mobilitātes plānus, kuros ierosināta integrēta transporta koncepcija ar mērķi mazināt kaitējumu videi un nodrošināt mobilitātes efektivitāti un nekaitīgumu veselībai;

4. uzskata, ka pieaugošs pieprasījums arī preču pārvadājumu nozarē cita starpā rada jaudas problēmas, respektīvi, efektivitātes samazināšanos nepilnīgo infrastruktūru dēļ un ka tādēļ galvenokārt būtu jāpalielina vairāku transporta veidu kombinācija un satiksmes dalībnieku, kā arī preču drošība, un ka būtiski svarīgi ir vērā ņemami uzlabot infrastruktūru, jo īpaši, lai novērstu jau vairākus gadus zināmus sastrēgumus;

5. uzsver, ka satiksmes dekarbonizācija ir viens no svarīgākajiem ES turpmākās transporta politikas uzdevumiem un, lai to paveiktu, būtu jāizmanto visi rīcībā esošie un noturīgie līdzekļi, piemēram, enerģijas veidu dažādošana, veicinot videi nekaitīgāku tehnoloģiju pētniecību un izstrādi, cenu veidošanas pasākumi un ārējo izmaksu internalizācija ar nosacījumu, ka tādā veidā radītie ieņēmumi tiek izlietoti mobilitātes noturīguma uzlabošanai un ka tiek veikti pasākumi, lai pielāgotu transporta lietotāju un speciālistu izturēšanos (izpratnes palielināšanos, videi nekaitīga izturēšanās utt.); uzsver, ka šajā sakarībā priekšroka šajā procesā būtu jādod finansiāliem stimuliem, nepieļaujot konkurences izkropļojumus starp transporta veidiem un starp dalībvalstīm;

6. atzīst, ka saskaņā ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas sniegto informāciju jūras transporta CO₂ emisija ir 3–5 reizes mazāka nekā sauszemes transporta radītā emisija, bet pauž bažas par jūras transporta gaidāmajām SOx un NOx emisijām, kas līdz 2020. gadam būs gandrīz sasniegušas sauszemes transporta emisiju līmeni, un Starptautiskās Jūrniecības organizācijas nepārliecinošajiem mēģinājumiem ieviest CO₂ emisijas samazināšanas sistēmu;

7. uzsver, ka plašāka sabiedrība ir labāk jāinformē par brīvā laika ceļojumu sekām un aicina Komisiju ietvert brīvā laika ceļojumus tās politikas koncepcijā;

Drošība

8. uzsver, ka drošībai jābūt prioritāram mērķim turpmākajā transporta politikā un ka jāgarantē visu transporta veidu aktīvo un pasīvo lietotāju drošība; uzskata, ka ir ļoti svarīgi samazināt transporta ietekmi uz veselību, jo īpaši to var veikt, izmantojot modernas tehnoloģijas, un nodrošināt pasažieru, jo īpaši pasažieru ar ierobežotu pārvietošanās spēju, tiesības visos transporta veidos, paredzot skaidrus un pārredzamus noteikumus; atbalsta pasažieru tiesību hartas izveidi Eiropas Savienībā;

9. aicina Komisiju nekavējoties iepazīstināt ar pētījumu, lai iekļautu dalībvalstu paraugpraksi par ātruma ierobežotāju ietekmi uz visiem pilsētu un starppilsētu transportlīdzekļiem un ceļiem ar mērķi iesniegt tiesību aktus, lai samazinātu emisiju un palielinātu satiksmes drošību

10. uzsver nepieciešamību garantēt transporta nozarē nodarbināto personīgo un tiesisko drošību, cita starpā izveidojot pietiekamu skaitu drošu stāvēšanas vietu un saskaņojot autopārvadājumu noteikumu piemērošanu, kā arī par to neievērošanu paredzētās sankcijas; turklāt uzsver, ka sankciju pārrobežu piemērošanas ieviešana uzlabos visu satiksmes dalībnieku drošību;

11. norāda, ka ar kravu autopārvadājumu pieaugums Eiropas satiksmes tīklā neatbilst stāvvietu piedāvājumam smagajam kravas autotransportam, un tas nozīmē, ka šā iemesla dēļ braukšanas un atpūtas režīma ievērošana, it īpaši naktī profesionāliem šoferiem, kā arī ceļu satiksmes drošība kopumā ir būtiski apdraudēta, ja Eiropas Savienības dalībvalstīs atpūtas iespējas netiks kvalitatīvi un kvantitatīvi uzlabotas;

Efektīva komodalitāte

12. konstatē, ka personu un preču pārvadājumu attīstību, kopumā vērtējot, noteikti nosaka dažādu transporta veidu efektīva izmantošana un ka tādēļ par Eiropas transporta politikas mērķi būtu jānosaka efektīva vairāku transporta veidu kombinācija, kas ir cieši saistīta ar dekarbonizāciju, drošību un satiksmes rentabilitāti un kurai ir jārada optimāls sadalījums starp dažādiem transporta veidiem; uzskata, ka tas nodrošinās optimālu dažādo transporta veido resursu pārdali un pāreju uz noturīgākiem transporta veidiem, ka arī nodrošinās savietojamību gan viena transporta veida ietvaros, gan starp dažādiem transporta veidiem un veidos noturīgākās transporta un loģistikas ķēdes un transporta veidu izvēli, kā arī vairos viengabalainas transporta plūsmas ap transporta veidiem un mezgla punktiem;

13. uzsver, ka efektīva vairāku transporta veidu kombinācija būtu jāvērtē, ņemot vērā ne tikai lietderības, bet arī vides aizsardzības, sociālo un darba apstākļu, drošības un teritoriālās kohēzijas aspektu kritērijus, turklāt apsverot arī dažādu transporta veidu, kā arī valstu un reģionu tehniskās iespējas un sākotnējo stāvokli;

14. uzsver, ka efektīva komodalitāte nozīmē uzlabotu infrastruktūru (cita starpā attīstot „zaļos” koridorus, samazinot sastrēgumus un uzlabojot dzelzceļa un ūdens transportu), uzlabotu drošību, izmantojot jaunas tehnoloģijas, un uzlabotus darba apstākļus;

Iekšējā tirgus izveides pabeigšana

15. prasa regulāri pārbaudīt Eiropas tiesību aktus, kā arī to īstenošanu un piemērošanu, lai nodrošinātu to efektivitāti; aicina Komisiju konsekventi novērst šķēršļus, kas rodas Eiropas tiesību aktu kļūdainas vai aizkavētas īstenošanas dēļ dalībvalstīs;

16. ierosina, lai saskaņā ar jauno Lisabonas līgumu un Komisijas piekrišanu, tiktu organizēta vismaz viena kopīga sanāksme gadā, piedaloties dalībvalstu parlamentu atbildīgajām amatpersonām par transporta jautājumiem, kurā varētu dalīties un sadarboties ar mērķi labāk un efektīvāk ieviest ES tiesību aktus par transportu;

17. uzskata, ka transporta nozarei ir būtiska nozīme Eiropas iekšējā tirgus izveides pabeigšanā, kā arī personu pārvietošanās un preču kustības brīvības nodrošināšanā un ka tieši dzelzceļa satiksmes nozarē visās ES dalībvalstīs būtu jāpanāk tirgus regulēta atvēršana; uzskata, ka no šādas pilnīgas tirgus atvēršanas iegūs patērētāji un ka tā būtu jāpapildina ar pasākumiem, kas nodrošina sabiedrisko pakalpojumu kvalitāti un ilgtermiņa ieguldījumu plānu tehnisku savstarpēju izmantojamību ar mērķi uzlabot efektivitāti un drošību, kā arī papildu pasākumiem, lai izvairītos no konkurences izkropļojumiem gan viena transporta veida ietvaros, gan starp dažādiem transporta veidiem, cita starpā sociālajā, fiskālajā, drošības un vides jomā; ārējo sociālo un vides izmaksu internalizācija būtu jāīsteno pakāpeniski, sākot ar lielāku piesārņojumu izraisošiem autoceļu un gaisa transporta veidiem;

18. aicina Komisiju un dalībvalstu iestādes veicināt kabotāžas transporta liberalizācijas pabeigšanu, samazināt bez kravas nobraukto kilometru skaitu un nodrošināt noturīgāku ceļu un dzelzceļu tīklu, izveidojot vairāk kravas transporta mezglu;

19. uzskata — lai panāktu efektīvu un ar citiem transporta veidiem savietojamu kuģošanu, ir būtiski svarīgi vēlreiz uzsākt liberalizācijas procesu, lai šis transporta veids būtu patiesi konkurētspējīgs;

20. uzsver, ka attiecībā uz ekonomiskajām vajadzībām, svarīga ir patiesa transporta infrastruktūru (dzelzceļa kravu un pasažieru transporta koridori, Eiropas vienotā gaisa telpa, ostas un to savienojumi ar transporta tīkliem, jūras telpa bez robežām, iekšējie ūdensceļi) Eiropas pārvaldība, lai likvidētu robežu ietekmi attiecībā uz visiem transporta veidiem un uzlabotu ES konkurētspēju un pievilcību;

21. aicina izveidot vienotu rezervēšanas sistēmu Eiropā, lai uzlabotu dažādu transporta veidu efektivitāti un atvieglotu un palielinātu to savstarpējo izmantojamību;

22. uzsver, ka transports ietekmē politiku sociālajā, veselības un drošības jomā un ka saistībā ar vienotas transporta telpas veidošanu jāsaskaņo augstā līmenī un nepārtraukti jāuzlabo nodarbinātības nosacījumi un darba apstākļi, kā arī pamatapmācība un turpmākā apmācība, balstoties uz efektīvu sociālu dialogu Eiropas līmenī; uzsver, ka cita starpā Eiropas mācību centru un ES izcilības centru veidošana attiecīgās dalībvalstīs var sekmēt novērtējamas apmācības kvalitātes un transporta nozarē nodarbināto personu stāvokļa uzlabošanu, kā arī izglītības savstarpējas atzīšanas veicināšanu;

23. uzskata — lai panāktu lielāku transporta politikas efektivitāti, ir jānovērtē programmas (piemēram, Galileo un ITS attiecībā uz visiem transporta veidiem) un atkarībā no rezultātiem vajadzības gadījumā stratēģija un plānošana jāpārorientē no jauna; uzskata, ka cita starpā konsekventi ir vajadzīga jauna ceļu satiksmes drošības programma, turpmāka TEN-T atjaunošana, NAIADES programmas vidusposma rezumējums, Eiropas Brīvās gaisa telpas programmas, SESAR un astotās pamatprogrammas steidzama un pilnīga īstenošana, kā arī Marco Polo programmas vienkāršota turpināšana;

Eiropas aģentūras

24. uzskata, ka tehniskā sadarbspēja un tās finansēšana, Eiropas līmeņa sertifikācija, standartizācija un savstarpēja atzīšana ir iekšējā tirgus pareizas darbības būtiski elementi un ka šo elementu īstenošanai jo īpaši vajadzētu būt iekļautai dažādo aģentūru pienākumu jomā; uzsver, ka visām aģentūrām vajadzētu censties ātri sasniegt vienādi augstu atbildības un kompetences līmeni, un to darbība būtu regulāri jānovērtē; īpaši atbalsta Eiropas Dzelzceļa aģentūras pilnvērtīga potenciāla attīstību, tostarp aģentūrai pakāpeniski uzņemoties atbildību par visa jaunā ritošā sastāva un dzelzceļa infrastruktūras sertificēšanu, valsts drošības iestāžu vai līdzīgu struktūru dalībvalstīs regulārām pārbaudēm, kā noteikts 2004. gada 29. aprīļa Direktīvā 2004/49/EK;

25. uzsver, ka 75 % no satiksmes noris uz ceļiem, un lūdz apsvērt vajadzību izveidot autotransporta aģentūru, lai jo īpaši uzlabotu ceļu satiksmes drošību un arī garantētu cilvēku pamattiesības uz drošu mobilitāti, atbalstot jaunas programmas (piemēram, Galileo programmu vai intelektiskai transporta sistēmai līdzvērtīgu atbilstošu tehnoloģiju) un īstenojot pētniecības programmas; turklāt uzskata, ka šādai aģentūrai vajadzētu spēt iejaukties ar regulatīvu rīcību, ja runa ir par noturīga iekšējā tirgus šķēršļu novēršanu;

26. norāda, ka iekšējo ūdensceļu transports vēl joprojām saskaras ar būtiski atšķirīgu institucionālo sistēmu un pieprasa pastāvīgu un strukturētu sadarbību starp kompetentajām iestādēm, lai pilnībā izmantotu šā transporta veida potenciālu;

Pētniecība un tehnoloģija

27. aicina sagatavot pētniecības un tehnoloģijas programmu transporta nozarē un uzskata, ka šī programma jāizstrādā sadarbībā ar visām attiecīgajām ieinteresētajām pusēm, lai izprastu vajadzības nozarē un uzlabotu ES finansējuma piešķiršanu; uzskata, ka prioritāte būtu jāpiešķir projektiem, kuru mērķis ir transporta dekarbonizācija, piegādes ķēdes pārredzamības palielināšana un transporta drošums un drošība, uzlabota satiksmes pārvaldība un samazināts administratīvais slogs;

28. uzsver, ka jāatbalsta pētniecība, attīstība un inovācija, jo to mērķis ir būtiski uzlabot vidi saistībā ar visiem transporta veidiem, samazinot dūmgāzes un satiksmes radīto troksni, piedāvāt risinājumus drošības palielināšanai, nodrošinot labāku pašreizējo infrastruktūru jaudas izmantošanu un samazinot transporta sastrēgumu, un, kas nav mazsvarīgi, panākt lielāku energoapgādes neatkarību attiecība uz transporta veidiem visā transporta tīklā; šajā sakarībā uzsver, ka intelektiskām, sadarbspējīgām un savienotām transporta organizēšanas un drošības sistēmām kā, piemēram, ERTMS, Galileo, SESAR, ITS un tikpat piemērotām tehnoloģijām vajadzīgs pētniecisks un izstrādes atbalsts, kā arī atbalsts saistībā ar to lietošanu; aicina dalībvalstis nodrošināt, ka visi Eiropas iedzīvotāji gūst labumu no šīm intelektiskajām transporta sistēmām; norāda, ka jāievieš nepieciešamie pamatnoteikumi un atvērti standarti daudzsološām tehnoloģijām, prioritāti nepiešķirot nevienai tehnoloģijai īpaši;

29. uzsver, ka saistībā ar klimata aizsardzību un ES neatkarību energoapgādes jomā, ikviena transporta nozarē jāsamazina CO₂ emisijas un jāatbalsta ar pētniecību un izstrādi novatorisku, energoefektīvu un nepiesārņojošu tehnoloģiju jomā, kas cita starpā nodrošinās noturīgākus transportlīdzekļus visos transporta veidos; uzskata, ka tas vienlaicīgi nostiprinātu Eiropas uzņēmumu konkurētspēju;

30. atkārtoti apstiprina nepieciešamību izveidot vienotu definīciju attiecīgiem jēdzieniem attiecībā uz ceļu satiksmes drošību un nelaimes gadījumu izpēti, lai nodrošinātu rezultātu un visu veikto pasākumu salīdzināmību;

31. uzsver, ka dokumentu, kā arī to daudzveidīgas un starptautiskas piemērošanas saskaņošanas rezultātā transporta nozarē atbilstoši komunikāciju jaunākajiem standartiem var panākt būtiskus uzlabojumus drošības un loģistikas jomā, kā arī ievērojami samazināt administratīvo slogu;

Transportam paredzētie fondi un Eiropas transporta tīkli

32. uzsver, ka efektīvas transporta politikas īstenošanai nepieciešama finanšu shēma, kas atbilst konkrētiem uzdevumiem un ka šajā sakarībā būtu jāpalielina pašreizējie transportam un mobilitātei paredzētie resursi; uzskata, ka nepieciešami šādi pasākumi:

a. transporta fonda izveidošana, ko nodrošinātu ar resursiem papildus jau ES budžeta iekļautajiem līdzekļiem, kurus iegūtu apvienojot daļu no līdzekļiem, kas paredzēti struktūrpolitikai un kohēzijas politikai, kā arī publiskā un privātā sektora partnerību piešķirtajiem līdzekļiem vai citiem finanšu instrumentiem, piemēram, galvojumu; šo fondu būtu jāizmanto visu līmeņu valdībām infrastruktūras uzlabošanas, TEN–T projektu atbalstīšanai un tehniskās un ekspluatācijas savietojamības nodrošināšanai, pētniecības atbalstīšanai un intelektisko transporta sistēmu īstenošanai visos transporta veidos; finansējuma pamatā vajadzētu būt pārredzamiem piešķiršanas kritērijiem, ņemot vērā efektīvo komodalitāti, kā minēts 5. punktā, sociālo politiku, drošību un sociālo, ekonomisko un teritoriālo kohēziju;

b. budžetā paredzētas saistības attiecībā uz transporta politiku saskaņā ar daudzgadu finanšu shēmu;

c. iespēja, ka saistībā ar Stabilitātes un izaugsmes paktu un vidēja termiņa un ilgtermiņa noturīguma veicināšanas nolūkā, aprēķinot budžeta deficītu, tiek ņemts vērā ieguldījumu transportā ilgtermiņa raksturs, kas uzlabo ekonomikas konkurētspēju, kamēr Komisija to iepriekš apstiprina;

d. fonda izmantošanas priekšnosacījums cita starpā ir līdzfinansējums no ieņēmumiem, kas rodas ārējo izmaksu internalizācijas rezultātā;

33. aicina izstrādāt saskaņotu un integrētu transporta politiku, kas cita starpā veicinātu dzelzceļa transportu un kuģu satiksmi, ostu politiku un sabiedrisko transportu ar finansiālu atbalstu, kas netiek piešķirts, balstoties uz konkurences kritērijiem, kas izriet no ES normām par valsts atbalstu;

34. uzskata, ka finanšu un ekonomisko krīzi vajag izmantot kā iespēju mērķtiecīgi atbalstīt transporta jomu un, piešķirot dotācijas, atbalstīt ieguldījumus galvenokārt videi nekaitīgā, drošā un tādējādi arī noturīgā transportā; uzskata, ka būtu jāapsver ES ieguldījumi transporta projektos saistība ar stratēģiju „ES 2020”, jo transporta un mobilitātes sistēmas sniedz unikālas iespējas stabilu darbavietu radīšanai;

35. ir pārliecināts, ka Eiropas pamattīkla definīcija saistībā ar TEN kopējo tīklu, kas joprojām ir ES transporta politikas prioritāte, jāvērtē, izmantojot noturīgas attīstības kritērijus gan Eiropas, gan arī reģionālajā un vietējā līmenī un ka daudzveidīgas platformas sausas ostas arī turpmāk būs pieejamās infrastruktūras neatņemama daļa, jo tās nodrošina efektīvu savienošanu, kas jānodrošina starp dažādiem transporta veidiem;

36. uzskata, ka ES transporta politikā TEN–T projekti būtu jāsaglabā kā prioritāte un ka ir ļoti nepieciešams uzsākt risināt trūkumus infrastruktūrā un pārvarēt vēsturiskos un ģeogrāfiskos šķēršļus, kas saglabājas pierobežā; uzsver, ka TEN–T programma būtu jāintegrē plašajā starpsavienojumu tīklā ES teritorijā un ārpus tās robežām, un uzskata, ka šo procesu var paātrināt, palielinot finansējumu;

37. prasa, lai pastiprināta nozīme Eiropas transporta politikā būtu iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūrai, iekšējām ostām un ap rūpniecības un tirdzniecības centriem esošo teritoriju dažāda veida savienojumiem ar jūras ostām un dzelzceļa savienojumiem un lai tiktu sniegts lielāks atbalsts, kas palīdzētu samazināt ietekmi uz vidi un paaugstināt drošību ES transporta jomā; uzskata, ka iekšējo ūdensceļu kuģu veikumu vidē var radikāli uzlabot, ja tiktu uzstādīti jaunie motori, kas aprīkoti ar jaunāko emisijas kontroles tehnoloģiju;

38. uzsver, ka nepieciešams aplūkot tuvsatiksmes kuģošanas jūrā un jūras kuģu ceļu projektus plašākā kontekstā, ietverot valstis, kas ģeogrāfiski atrodas Eiropas tiešā tuvumā; norāda, ka šajā nolūkā būs nepieciešams panākt labāku reģionālās politikas, attīstības politikas un transporta politikas sinerģiju;

39. atzīst, ka reģionālajām lidostām ir izšķiroša nozīme perifēro un attālāko reģionu attīstībā, palielinot to savienojumus ar transporta centriem; uzskata par īpaši lietderīgu kombinētā transporta risinājumu piemērošanu, kad tas ir iespējams; uzskata, ka (ātrgaitas) dzelzceļa savienojumi starp lidostām rada ideālu iespēju veidot noturīgus savienojumus starp dažādiem transporta veidiem.

Transports globālā kontekstā

40. uzsver, ka Eiropas transporta telpas izveidošana ir svarīga prioritāte visos transporta veidos un jo īpaši aviācijā un jūras satiksmē lielā mērā ir atkarīga no atzīšanas starptautiskā līmenī saistībā ar nolīgumiem, kas ir noslēgšanas sarunu stadijā; turklāt ES šajos attiecīgajos starptautiskajos forumos būtu jāpārņem noteicošā loma;

Novērtējami mērķi 2020. gadam

41. prasa ievērot skaidru un novērtējamu mērķu, kas jāsasniedz 2020. gadā ar norādi uz 2010. gadu un tālab ierosina:

– par 40 % samazināt aktīvo un pasīvo autotransporta izmantotāju nāves gadījumu un nopietnu traumu skaitu, paredzot šo mērķi gan gaidāmajā baltajā grāmatā par transportu, gan jaunajā ceļu satiksmes drošības rīcības programmā;

– palielināt par 40 % autostāvvietu skaitu, kas paredzētas smagajām kravas automašīnām Eiropas autosatiksmes tīklā (TERN) katrā dalībvalstī, lai veicinātu ceļu satiksmes drošību un garantētu profesionālo autovadītāju atpūtas laika ievērošanu;

– dubultot autobusu un tramvaju pasažieru (un vajadzības gadījumā kuģu pasažieru) skaitu un palielināt par 20 % finansējumu gājēju un velosipēdistu interesēm atbilstošas transporta koncepcijas, nodrošinot Kopienas tiesību aktos ietverto tiesību respektēšanu, jo īpaši to pasažieru tiesības, kuri ir invalīdi un ar ierobežotām pārvietošanās spējām;

– samazināt ceļu satiksmē par 20 % CO₂ dūmgāzes emisiju, ko rada pasažieru un kravu pārvadājumi, ieviešot attiecīgus jauninājumus, pieprasot nepieciešamās alternatīvās enerģijas un optimizējot loģistiku pasažieru un kravu pārvadājumiem;

– samazināt par 20 % enerģijas izmantošanu dzelzceļa transportlīdzekļiem salīdzinājumā ar 2010. gada līmeni, un par 40 % samazināt dīzeļdegvielas izmantošanu dzelzceļa nozarē, kas jāsasniedz, veicot mērķtiecīgus ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūras elektrifikācijā;

– nodrošināt visu jauno ritošo sastāvu, kas tiek pasūtīts, sākot no 2011. gada un pēc tam, un visas jaunās savienojuma līnijas, sākot no 2011. gada, ar sistēmu, kas saderīga ar ERTMS, un savietojamu automātisko vilcienu ātruma kontroles sistēmu; palielināt ES finansējumu, lai īstenotu un izvērstu ERTMS plāna ieviešanu;

– samazināt par 30 % līdz 2020. gadam gaisa transporta radītās CO₂ emisijas visā ES gaisa telpā; tālab gaisa transporta nozarei paplašinoties, nedrīkst pieļaut lielākas oglekļa emisijas;

– finansiāli atbalstīt iekšējo ūdensceļu transporta, upju ostu un dzelzceļa satiksmes dažāda veida savienojumu (platformu) optimizāciju, attīstību un izveidošanu no jauna vajadzības gadījumā un palielināt šo savienojumu skaitu par 20 % līdz 2020. gadam;

– vismaz 10% no TEN–T līdzekļiem paredzēt iekšējo ūdensceļu projektiem;

42. aicina Komisiju uzraudzīt progresu, lai sasniegtu šos mērķus, un ik gadu ziņot par to Parlamentam;

43. uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei un Komisijai.

[1] Pieņemtie teksti, P7_TA(2010)0053.
[2] OV C 33E, 9.2.2006.,142. lpp.
[3] OV C 227E, 21.9.2006., 609. lpp.
[4] OV C 244E, 18.10.2007., 220. lpp.
[5] Pieņemtie teksti, P6_TA(2007)0345.
[6] Pieņemtie teksti, P6_TA(2007)0344.
[7] OV C 187E, 24.7.2008.,154. lpp.
[8] OV C 66E, 20.3.2009.,1. lpp.
[9] OV C286E, 27.11.2009.,45. lpp.
[10] OV C 295E, 4.12.2009., 79. lpp.
[11] OV C 295E, 4.12.2009., 74. lpp.
[12] Pieņemtie teksti, P6_TA(2009)0119.
[13] Pieņemtie teksti, P6_TA(2009)0258.
[14] Pieņemtie teksti, P6_TA(2009)0308.
[15] Pieņemtie teksti, P6_TA(2009)0307.
[16] OV L 300, 14.11.2009., 34. lpp.

Transporta nozarei ir liela nozīme Eiropas iekšējā tirgus izveidē. Tikai pēc pilnīgas iekšējā tirgus izveides būs iespējama ES pilsoņu brīva pārvietošanās un preču kustība visā Eiropā. Turklāt šī nozare ir nozīmīgs ES un tās reģionu attīstības elements, kā arī tieši ietekmē reģionu sociālo kohēziju. Šā iemesla dēļ transporta politiku nevar aplūkot atrauti no citām politikas jomām. Transporta nozare rada 10 % ES iekšzemes kopprodukta, kas ir tās labklājības avots, kā arī 10 miljonus darba vietu, tomēr saimnieciskā darbība šajā nozarē izraisa apmēram 25 % no kopējām CO₂ emisijām. Tādējādi tiek skaidri apliecināts, ka transporta nozare ir tieši saistīta ar reģionālo, vides, ekonomikas, sociālo un nodarbinātības politiku.

Ņemot vērā šo transporta nozares ārkārtīgi svarīgo nozīmi, saistībā ar gatavošanos Baltās grāmatas izstrādāšanai, kurā būs paredzētas Eiropas transporta politikas pamatnostādnes turpmākajiem 10 gadiem, izšķiroši ir izvērtēt iepriekšējo laika posmu. 2001. gada Baltajā grāmatā bija noteikti vairāki mērķi kā, piemēram, cita starpā pasažieru un preču pārvadājumu novirzīšana no ceļu transporta uz dzelzceļa transportu vai kuģu satiksmi, kā arī uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu līdz 2010. gadam. Lai gan Eiropas Parlaments iepriekšējos 10 gados ir pieņēmis lielu skaitu likumdošanas aktu regulu un direktīvu veidā, šos mērķus bija iespējams īstenot tikai daļēji. Referents uzskata, ka to ietekmēja arī šo tiesību aktu īstenošana dažās valstīs, kas bija diezgan problemātiska. Tam pamatā ir šādi iemesli:

- pārāk ilgs īstenošanas laika posms kā, piemēram, attiecībā uz direktīvu par autovadītāja apliecību, jo šajā gadījumā pilnīga direktīvas piemērošana paredzēta tikai 2033. gadā,

- dažu dalībvalstu paredzēti papildu noteikumi, kas nevajadzīgi sarežģī spēkā esošos noteikumus,

- kļūdaina īstenošana vai īstenošanas neveikšana vispār,

- nepietiekama kontrole pār to, kā dalībvalstis šos tiesību aktus piemēro, kā arī apstāklis, ka nav izveidots katalogs, kurā norādīti smagi pārkāpumi.

Referents uzskata, ka no minētajām pagātnē un pašlaik sastopamajām īstenošanas problēmām turpmāk ir jāizvairās, veicot stingrākas pārbaudes.

Turklāt referents ir pārliecināts, ka liela nozīme ir konsekvencei, jo īpaši tas attiecas arī uz parlamentāro darbu. Turpmāk minētie piemēri liecina par to, kādi trūkumi pastāv Eiropas tiesību aktos, vērtējot to konsekvenci:

- Viens no transporta politikas pamatiem cita starpā bija tuvsatiksmes kuģošanas veicināšana. Tomēr lēmumi, kas pieņemti 2008. gada decembrī par dokumentu kopumu klimata aizsardzības jomā, degvielas izmaksu pārlieku lielās sadārdzināšanās dēļ varēja izraisīt satiksmes novirzīšanu no ūdens uz zemes ceļiem.

- Paredzētie standarti Euro-VI gan samazina daļiņu emisijas, tomēr vienlaicīgi tie palielina degvielas patēriņu. Tas ir pats par sevi saprotams, ka šāda situācija neatbilst klimata aizsardzības prasībām.

- Tāpat par nekonsekvenci liecina tas, ka arvien tiek apstiprināta ieguldījumu nepieciešamība Eiropas tīklos, vienlaicīgi tieši samazinot šo finansējumu (nosakot to par 50 % mazāku nekā minimālajā priekšlikumā).

No šāda konsekvences trūkuma turpmāk jāizvairās, veicot pamatīgu efektivitātes pārbaudi, kurā tiek ņemta vērā ne tikai ietekme uz ekonomiku, bet arī uz vidi, darba tirgu un sociālajiem aspektiem.

Transporta nozare sastopas ar lielām problēmām. Viena no šīm problēmām ir arvien pieaugošais iedzīvotāju skaits un iedzīvotāju novecošana. Referents uzskata, ka pieaugošais iedzīvotāju skaits izraisa nopietnas drošības un jaudas problēmas, jo visiem indivīdiem būtu jāgūst labums viņu tiesību īstenošanas rezultātā brīvi pārvietoties privātu un profesionālu iemeslu dēļ. Tā galvenokārt ir problēma attiecībā uz mobilitāti pilsētās. Lai nodrošinātu pamattiesības uz mobilitāti, no vienas puses, jāparedz drošības standarti un, no otras puses, šo standartu pildīšana jāņem vērā, piešķirot atbalsta līdzekļus. Īstenojot transporta politiku, galvenokārt jāgarantē pasažieru, kā arī mazāk aizsargāto un pasīvo satiksmes dalībnieku drošība. Šeit liela nozīme ir infrastruktūras pielāgošanai, piemēram, ielas jāveido tā, lai tās atbilstu motociklistu un riteņbraucēju vajadzībām.

Turklāt būtu jāpalielina noturīgu transporta savienojumu pievilcība, veicot tādus pasākumus kā, piemēram, vienas braukšanas biļetes ieviešana visiem transporta veidiem un maršrutiem, rezervēšana tiešsaistē, labāk savstarpēji saskaņoti transporta kustības grafiki, kas padara vienkāršāku pārkāpšanu no viena transporta līdzekļa citā, pasažieru tiesību hartas izstrādāšana visos transporta veidos un cenu veidošanas pasākumi, tomēr saglabājot subsidiaritātes principu attiecībā uz dalībvalstīm.

Vēl vienu problēmu referents saskata saistībā ar palielinātu pieprasījumu pēc preču pārvadāšanas. Šeit būtu jāmeklē risinājumi, izmantojot vairāku transporta veidu kombināciju, kas garantētu lielāku drošību satiksmes dalībniekiem, kā arī lielāku preču drošību. Šajā sakarībā liela nozīme ir drošu autostāvvietu ierīkošanai, paredzot tās pietiekamā daudzumā, kā arī preču izsekošanai.

Lai varētu ilgtermiņā atrisināt personu un preču pārvadājumu problēmas, turpmāk galvenokārt vajadzētu ņemt vērā efektivitātes aspektus. Visas transporta politikas problēmas rada saspīlētu saikni starp ekonomikas, sociālajiem, veselības un vides aizsardzības, kā arī drošības aspektiem. Referents uzskata, ka turpmāk būtu jānodrošina vienkārša konkurence starp dažādiem transporta veidiem. Daudz lielākā mērā tiem vajadzētu citam citu papildināt, balstoties uz apstiprinājumiem par pastiprinātu efektivitāti visās jomās. Satiksmes novirzīšanas princips ir novecojis, jo transporta veidi tehnoloģiskās attīstības rezultātā tik ļoti atšķiras, ka ne vienmēr sliežu satiksmes līdzekļi vai ūdens transporta līdzekļi ir mazāk kaitīgi videi nekā ceļu satiksmes transporta līdzekļi. Noteicošai turpmāk vajadzētu būt dažādu transporta veidu kombinācijai, jo tās pamatā nav konkurence starp dažādiem transporta veidiem, bet gan to savstarpēja papildināmība, kura vienlaicīgi tiek pakļauta pārbaudei, vai tā ir efektīva. Šāda pārbaude prasa, lai tiesību aktu priekšlikumi iepriekš tiktu novērtēti, ņemot vērā ekonomiskos, vides, sociālos un drošības aspektus.

Vērtējot šo efektivitāti, vajadzētu ņemt vērā ne tikai transporta veidu atšķirīgo sākotnējo stāvokli, bet arī attiecīgo reģionu ģeogrāfiskos apstākļus un transporta un mobilitātes attīstību. Atsevišķu transporta veidu atbalstīšanai vai apgrūtināšanai jābūt saskaņotai ar reģionālajām attīstības koncepcijām, un tām jābūt atkarīgām no efektivitātes kritērija.

Turklāt satiksmes izraisītais kaitējums videi un veselībai ir vēl viena problēma, jo īpaši saistībā ar cīņu pret klimata pārmaiņām. Šajā sakarībā nozīmīgs politisks mērķis ir satiksmes dekarbonizācija, un turpmāk būtu intensīvi jāstrādā, lai to paveiktu. Lai šo mērķi īstenotu, vajadzētu izmantot visus iespējamos līdzekļus. Turklāt šajā sakarībā jāuzsver ārējo izmaksu internalizācijas iespējas. Tomēr tā var būtiski veicināt emisiju un trokšņa samazināšanu un vienlaicīgi arī mazināt satiksmes sastrēgumus, ievērojot divus nosacījumus. Pirmkārt, ārējo izmaksu internalizācijai jāaptver visi transportu veidi, un, otrkārt, šie ienākumi jānovirza infrastruktūru noturīguma palielināšanai.

Vēl viena problēma ir saistīta ar Eiropas iekšējo tirgu. Ir jāpabeidz tā izveide. Jo īpaši dzelzceļa satiksmē jānodrošina tirgus pilnīga atvēršana. Pēc iespējas ātrāk jānovērš tie šķēršļi tirgus izveides pabeigšanā, kas rodas Eiropas tiesību aktu kļūdainas vai aizkavētas īstenošanas dēļ dalībvalstīs, vai arī praktiski šķēršļi kā, piemēram, pārlieku dārga maksa par sertificēšanu dzelzceļa satiksmē. Šie praktiskie šķēršļi rodas vienīgi protekcionisma dēļ.

Tā vietā vajadzētu atbalstīt tehnoloģisko saskaņošanu, respektīvi, transporta veidu tehnoloģisko savietojamību. Nozīmīgā loma šajā procesā jāuzņemas aģentūrām, kurām būtu jārūpējas par šo elementu ieviešanu.

Referents turklāt uzsver transporta vadīšanas automatizēto sistēmu nozīmi. Jāveicina automatizētās transporta sistēmas (IVS), jo tās ne tikai palielina drošību, bet arī vienlaicīgi veicina videi nekaitīgus ar mobilitāti saistītus ieradumus. Tās sekmē satiksmes radītā vides piesārņojuma un trokšņa samazināšanu un veicina energoapgādes drošību.

Eiropas politikas efektivitāte ir atkarīga arī no dalībvalstu gatavības atteikties no valsts prerogatīvām, lai dotu priekšroku Eiropas mēroga vai pat starptautiskiem noteikumiem. Tas attiecas gan uz nodokļu, gan sociālo politiku, kā arī sociālajiem noteikumiem saistībā ar visiem transporta veidiem. Šā iemesla dēļ referents uzskata, ka vienotā transporta telpā vajadzīga arī augstvērtīgu un vienotu darba apstākļu radīšana. Ar to ir saistīta arī pamatapmācības un turpmākas apmācības saskaņošana. ES būtu jānodrošina visām dalībvalstīm iespēja izveidot izcilības centrus, kuri gan nostiprina pētniecības centrus, gan arī paaugstina izglītības standartus. Vienlaicīgi tas veicina arī izglītības savstarpēju atzīšanu.

Ja ES vēlas, lai palielinātos tās līdzlemšanas tiesības trūkstošo infrastruktūru veidošanā vai to infrastruktūru steidzami nepieciešamo uzlabojumu veikšanā, kurām ir Eiropas tīkla funkcija, jāpalielina finansējums šajā jomā. No pašreizējiem finanšu līdzekļiem transporta jomā un no daļas reģionālajai politikai paredzēto līdzekļu varētu izveidot transporta fondu. Šī papildu summa transporta fondā varētu būt interesants stimuls, lai atļautos veikt attiecīgos darbus infrastruktūru jomā, kuras ir absolūti nepieciešamas vai vēlamas „Eiropas interešu” nodrošināšanai.

Nevar nepievērst uzmanību arī tam, kā finanšu un ekonomiskā krīze ietekmējusi transporta nozari. Galvenokārt jau tādēļ, ka ir apstiprinājies, cik ļoti ekonomikas krīze ietekmē transporta nozari. Referents uzskata, ka krīzi vajadzētu izmantot kā iespēju turpmāk mērķtiecīgāk atbalstīt transporta jomu. Ar finanšu atbalsta starpniecību būtu jādod iespēja izdarīt ieguldījumus, kas ne tikai garantētu ātri sniegtu palīdzību, bet arī palielinātu nekaitīgumu videi un drošību, un būtu arī piemēroti, lai nodrošinātu transporta nozares noturīgumu. Šāda veida krīžu pārvarēšanai būtu jāparedz ne tikai valsts instrumenti, bet jo īpaši arī instrumenti Eiropas politikas līmenī.

Turklāt referents ir arī pārliecināts, ka saistībā ar TEN kopējo tīklu jāizveido arī Eiropas pamattīkls, kuru jāvērtē, izmantojot noturīgas attīstības kritērijus, gan Eiropas, gan arī reģionālajā līmenī. Šajā tīklā būtu jāiekļauj daudzveidīgas platformas, kas efektīvi veicina noturīgu transportu, ar šiem mezglpunktiem piedāvājot atbilstošu loģistisku aprīkojumu, kas nodrošina dažādo transporta veidu ilgstošu savienošanu.

Referents uzskata, ka nepieciešama skaidru un novērtējumu mērķu formulēšana. Tas atvieglo efektivitātes pārbaudīšanu transporta nozarē. Turklāt tas padara iespējamu arī sabiedriskās un ekonomiskās plānošanas pamatnostādņu formulēšanu.

Noslēgumā būtu jāpārbauda transporta jomā paredzētās programmas. Transporta politika tikai tad ir efektīva, ja programmas tiek izvērtētas, attiecīgajā gadījumā nosakot, vai tās jāturpina vai jāveido no jauna. Tā, piemēram, ir vajadzīga jauna programma par drošību uz ielām, Naiades programmas vidusposma rezumējums, Open Sky programmas un Marco Polo programmas īstenošana.

Transporta un tūrisma komitejai

par ilgtspējīgu nākotni transportam
(2009/2096(INI))

Atzinumu sagatavoja: Jo Leinen

IEROSINĀJUMI

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1. uzsver, ka transporta ārējo izmaksu (vietējās emisijas, oglekļa emisijas, biotopu fragmentācijas un veselības aprūpes izmaksu) iekļaušana transporta pakalpojumu cenās, godīgi un nediskriminējot kādu no transporta veidiem atkarībā no radītā piesārņojuma apmēra, nodrošinātu iespēju izvēlēties videi draudzīgu transporta veidu;

2. uzskata, ka ir nepieciešama paradigmas maiņa attiecībā uz ilgtspējīgāku transporta veidu izmantošanu un ka sabiedrības informēšanas politikā būtu jāparedz tās veicināšana; uzskata, ka ienākumi no ārējo izmaksu iekļaušanas transporta cenās būtu galvenokārt atkārtoti jāiegulda ilgtspējīgos transporta veidos un klimata pārmaiņu seku mazināšanā;

3. vērš uzmanību uz prognozēm par mūsu sabiedrības aizvien lielāku urbanizāciju un tādējādi arī uz to, ka aizvien svarīgāka kļūst telpiskā plānošana un videi draudzīgākas vietējā sabiedriskā transporta un efektīva masu transporta sistēmas, kurās tiek izmantotas jaunas tehnoloģijas un kuras spēj konkurēt ar personīgajiem transportlīdzekļiem izmaksu, veida un brauciena laika ziņā, jo īpaši pilsētās, bet neaizmirstot arī transportu lauku reģionos;

4. uzskata, ka, nodrošinot labus transporta savienojumus ar sabiedrisko pakalpojumu dienestiem lauku apvidos, tiks samazināta privāto automašīnu izmantošana;

5. aicina izveidot funkcionālus pilsētu reģionus, lai radītu saskaņotu pilsētu un piepilsētu transporta sistēmu un saglabātu lauku rajonu apdzīvotību;

6. uzsver to, cik svarīgi ir uzraudzīt, lai pilsētu teritorijās tiek stingri ievērots maksimālais braukšanas ātrums — 50 km/h; kā liecina dažādi pētījumi, tam ir divkārša ietekme — pirmkārt, tas samazina piesārņojošu vielu emisijas un, otrkārt, tas samazina arī ceļu satiksmes negadījumu un tajos bojā gājušo cilvēku skaitu, kas ievērojami ietekmē lielu daļu iedzīvotāju blīvi apdzīvotās teritorijās;

7. uzsver nepieciešamību ieviest videi draudzīgas braukšanas jeb ekoloģiskas braukšanas jēdzienu un noteikt, ka tas ir obligāts, apmācot jaunus autovadītājus, jo, veicot vienkāršus pasākumus braukšanas laikā, degvielas patēriņu var uzskatāmi samazināt līdz pat 30 %, tādējādi samazinot gaisa piesārņojumu, ko rada oglekļa, nesadegušo ogļūdeņražu (UHC) un sīko putekļu emisija;

8. uzskata, ka, ņemot vērā elpošanas orgānu, sirds un asinsvadu un citu slimību skaita pieaugumu, ko izraisa pārsvarā transporta radītais gaisa piesārņojums, ir būtiski svarīgi ievērot ES tiesību aktos noteiktās gaisa kvalitātes normas; uzskata, ka, lai risinātu šo problēmu, būtu jāstimulē aizsargpasākumi, piemēram, augstas kvalitātes filtru ieviešana nolūkā apturēt īpaši sīku cieto daļiņu emisiju no motoriem, un ka jārada stimuls atjaunot ikvienu pašlaik izmantotu automobiļu parku, kas neatbilst Eiropas Euro 4, Euro 5 un Euro 6 standartiem (pēdējais stāsies spēkā 2014. gadā); emisiju samazinājumu nedrīkst piemērot tikai transportlīdzekļiem, kuros ir izmantotas jaunas tehnoloģijas, piemēram, tādiem, kuriem ir jauni motori, bet to būtu jāattiecina arī uz transportlīdzekļiem, kas jau ir apritē; iepriekšējās paaudzes motorus var pielāgot, izmantojot jaunus filtrus, lai sasniegtu īpaši sīku cieto daļiņu emisiju zemo līmeni, kas raksturīgs jaunajiem transportlīdzekļiem; atbalsta zemas emisijas zonas (piemēram, pilsētu teritorijas, kurās maksimālais atļautais pārvietošanās ātrums ir 30 km/h) un satiksmes lēnināšanas pasākumus, ar kuriem veicina pārvietošanos kājām un ar velosipēdiem, jo īpaši pilsētās;

9. norāda, ka lielāka uzmanība ir jāpievērš trokšņa mazināšanai, jo ir konstatēts, ka troksnis dažādi ietekmē cilvēku veselību un dzīves kvalitāti;

10. saistībā ar dzīves kvalitātes uzlabošanu aicina pielāgot transportlīdzekļus cilvēkiem ar kustības traucējumiem, kuriem saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Konvencijas par personu ar invaliditāti tiesībām 9. pantu ir neatņemamas tiesības uz piekļuvi visu veidu transportam. Tas ir personu brīvas pārvietošanās nediskriminēšanas pamats, kas rada arī ekonomiskas, kultūras un ar tūrismu saistītas priekšrocības;

11. atzīst, ka ir ievērojami samazinātas autotransporta radītās daļiņu (PM 10) emisijas un paskābinošo vielu un ozona prekursoru līmenis, bet joprojām pauž bažas par slāpekļa oksīdu un smalko daļiņu apjomu (Transporta un vides ziņošanas mehānisma (TERM) 2008. gada ziņojums[1], 5.1. attēls); tomēr pauž īpašu sarūgtinājumu par autotransporta nozares radīto oglekļa emisiju, kas laikā no 1990. gada līdz 2006. gadam ir pieaugusi par 28 % salīdzinājumā ar citām nozarēm, kurās vērojams 3 % samazinājums; uzskata, ka būtu jāņem vērā arī melnā oglekļa (sodrēju) daļiņu ietekme uz globālo sasilšanu un ka būtu jāiesaka veikt daļiņu filtrāciju, lai vismaz daļēji kompensētu oglekļa emisijas pieaugumu vai nepietiekamu samazinājumu; aicina pakāpeniski pārtraukt izmantot kravu pārvadājumiem autotransportu un sākt izmantot dzelzceļa un citu energoefektīva transporta veidu pakalpojumus līdz brīdim, kad tiks izbūvētas jaunas dzelzceļa līnijas, kas būs atbilstīgas pašreiz izmantotā tīkla jaudai; turklāt aicina stimulēt jaunu starpsavienojumu iekārtu būvēšanu (kas varētu uzlabot kravas pārvadājumu novirzīšanu no ceļiem uz dzelzceļiem) un uzlabot pašreiz izmantoto iekārtu darbību;

12. atzīst, ka saskaņā ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas sniegto informāciju jūras transporta oglekļa emisija ir 3–5 reizes mazāka nekā sauszemes transporta radītā emisija, bet pauž bažas par jūras transporta gaidāmajām sēra un slāpekļa oksīda emisijām, kas līdz 2020. gadam būs gandrīz sasniegušas sauszemes transporta emisiju līmeni, un Starptautiskās Jūrniecības organizācijas nepārliecinošajiem mēģinājumiem ieviest oglekļa emisijas samazināšanas sistēmu; pieprasa izskatīt iespēju iekļaut jūras transportu Eiropas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, ja Starptautiskās Jūrniecības organizācijas sarunās netiek gūti panākumi, un, to darot, ņemt vērā, ka jūras transports ir starptautisks, un ka ir iespējama oglekļa izplūdes pārvirze uz ostām, kas atrodas ārpus ES, un uz sauszemes transportu;

13. uzskata, ka pētniecība un izstrāde ir galvenais faktors mūsu centienos radīt ilgtspējīgu nākotni transportam, jo ar radikālām tehnoloģiskām pārmaiņām var nodrošināt ļoti nepieciešamo emisijas samazināšanu un pāreju uz zemas oglekļa emisijas transportu; mudina Komisiju un dalībvalstis identificēt stimulus un šķēršļus pētniecības un attīstības rezultātā izstrādātiem jauninājumiem un noteikt par prioritāti ieguldījumus videi draudzīgā infrastruktūrā, piemēram, elektriskiem transportlīdzekļiem paredzētajos „viedajos” tīklos, dabas gāzes / biometāna ražošanā no atjaunojamiem energoresursiem un ūdeņraža izplatīšanas tīklos; mudina Komisiju pievērst uzmanību transportlīdzekļos iebūvētu tehnoloģiju ietekmei uz autovadītāja izturēšanos kā potenciālu iespēju samazināt degvielas patēriņu / oglekļa emisiju;

14. mudina infrastruktūras, jo īpaši pilsētu sabiedriskā transporta, aizsardzības nolūkā steidzami pārstrukturēt subsīdiju sistēmu tā, lai esošo transporta līniju uzturēšanai un modernizācijai tiek piešķirta vismaz tikpat liela prioritāte kā jaunu līniju izveidei pēdējās desmitgadēs;

15. mudina Komisiju turpināt paraugprakses apmaiņu, piemēram, balstoties uz Pilsētas mēru konvenciju, CIVITAS iniciatīvu un citiem instrumentiem, kas piedāvā pilsētām iespējas mācīties no citu pilsētu praktiskās pieredzes.

16. uzskata, ka prioritāte jāpiešķir pastāvošās transporta infrastruktūras uzturēšanai, modernizācijai un saprātīgai izmantošanai, nevis jaunas infrastruktūras būvniecībai;

17. uzstāj, ka saistībā ar ieguldījumiem transporta infrastruktūrā ir nepieciešams pastiprināt sabiedriskās apspriešanas un pārredzamības noteikumus un uzlabot ietekmes uz vidi novērtējuma un dabas aizsardzības tiesību aktu īstenošanu un izpildi;

18. atsaucoties uz 2009. gada 23. aprīļa rezolūciju par rīcības plānu attiecībā uz mobilitāti pilsētā[2], iesaka ieviest integrētus plānus ilgtspējīgai ceļošanai/mobilitātei pilsētās, paredzot tos konurbācijām ar vairāk nekā 100 000 iedzīvotājiem, un noteikt, ka Eiropas finansējums pilsētu transporta jomā tiek piešķirts ar nosacījumu, ka šādi plāni ir izstrādāti.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

[1] „Transports krustcelēs. TERM 2008 — transporta un vides rādītāji Eiropas Savienībā” — Eiropas Vides aģentūras ziņojums Nr. 3/2009.
[2] Pieņemtie teksti, P6_TA(2009)0307.

Transporta un tūrisma komitejai

par ilgtspējīgu nākotni transportam
(2009/2096(INI))

Atzinumu sagatavoja: Antonio Cancian

IEROSINĀJUMI

Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1. uzsver, ka transporta nozarei ir būtiska nozīme Eiropā, jo, pirmkārt, efektīvs un ilgtspējīgs transports uzlabo ekonomikas darbību un ļauj iedzīvotājiem piedalīties sociālajās aktivitātēs, un, otrkārt, transporta nozare ir galvenā Eiropas ekonomikas nozare, kas nodrošina daudzas darbavietas;

2. atzīmē, ka dažādu transporta veidu enerģētiskā efektivitāte pēdējos gados ir pieaugusi, un tāpēc ir radies ievērojams emisiju CO₂/km samazinājums; tomēr uzskata, ka šādi gūtos uzlabojumus saistībā ar kaitīgajām emisijām izlīdzina nepārtrauktais pieprasījuma pieaugums transporta nozarē, jo īpaši autotransporta jomā; norāda, ka sastrēgumi pilsētās izraisa 40 % CO₂emisiju un ka satiksmes līdzekļi rada 70 % citu piesārņojošo emisiju, un tas ir otrais lielākais NOx un PM₁₀ emisiju avots, turklāt šīs vielas ir īpaši kaitīgas cilvēka veselībai; norāda, ka jaunākās emisiju mazināšanas tehnoloģijas ir jāiebūvē ne tikai jaunajos, tikko ražotajos automobiļos, bet arī visos citos automobiļos, kurus pašreiz izmanto braukšanai; uzskata, ka visus jaunos risinājumus CO₂ emisiju samazināšanai ceļu transporta jomā jāizskata bez jebkādiem priekšnoteikumiem;

3. uzsver, ka transporta sistēmai, kurā apvienoti ilgtspējīgi risinājumi un efektīvi pakalpojumi, jānodrošina patērētājiem vislabākās pārvietošanās iespējas; norāda, ka dažādu transporta veidu uzlabota integrācija paaugstinās arī transporta sistēmas vispārējo efektivitāti;

4. uzskata, ka prioritāte jāpiešķir jūras transporta koridoriem, kā arī jūras un dzelzceļa transportam, kas ir lētāki un ekoloģiskāki transporta veidi;

5. uzskata, ka, tikai attīstot sadarbspējīgu Eiropas transporta sistēmu, kurā transporta veidus izmanto kombinēti, varēs palielināt energoefektivitāti; tādēļ uzsver, cik svarīgi ir nekavējoties ātri uzlabot savstarpējo izmantojamību un šajā sakarībā internalizēt ārējās izmaksas, kas varētu būt papildus risinājums, lai līdzsvarotu dažādu transporta veidu izmantošanu un, kur iespējams, veicinātu mazāk kaitīgo transporta veidu un alternatīvu enerģijas avotu, proti, visu veidu gāzu un šķidrās degvielas, piemēram, LPG, LNG un CNG, izmantošanu elektroenerģijas ražošanai, tādējādi samazinot Eiropas transporta sistēmas pieprasījumu pēc enerģijas, kā arī CO₂, NOx, un PM₁₀ emisijas; jo īpaši atbalsta ar elektroenerģiju darbināmus transportlīdzekļus, lai veicinātu zemu CO₂ emisiju tehnoloģiju izmantošanu un panāktu transporta sistēmu vispārējo efektivitāti;

6. atzīst valsts sektora nozīmi, uzlabojot sabiedrības piekļuvi mazāk piesārņojošiem sabiedriskā transporta pakalpojumiem, attīstot galvenās ekonomikas nozares, jo īpaši enerģētikas nozari, rūpniecību un tūrismu, veicinot ekonomisko, sociālo un reģionālo kohēziju un stiprinot valsts nozīmi tirgus regulēšanā, līdzdalībā un intervencē, sadarbībā ar patērētāju organizācijām, kā dominējot vispārējās nozīmes pakalpojumu sniegšanas jomā; uzsver, ka vairumā gadījumu valsts un privātās partnerības šajā nozarē kalpo galvenokārt tam, lai atvieglotu uzņēmējdarbības iespējas ekonomiskajām grupām un nodrošinātu aizsegu privatizācijai, kas kaitē sabiedrības un sabiedriskā transporta pakalpojumu izmantotāju interesēm;

7. uzskata, ka ar informācijas un komunikāciju tehnoloģijām savienojumā ar navigācijas sistēmām Galileo un EGNOS, varēs optimizēt satiksmes plūsmu, tā samazinot sastrēgumus pilsētās un starp tām, kā arī palīdzēt pazemināt kaitīgās emisijas un ceļa satiksmes negadījumu skaitu; norāda, ka smagie kravas transportlīdzekļi bieži brauc bez kravas vai ir nepilnīgi noslogoti, tādējādi radot nevajadzīgus sastrēgumus uz ceļiem, un ka arvien palielinās to pasažieru automobiļu skaits, kuros brauc tikai viens pasažieris, tā noslogojot ceļu satiksmi un palielinot degvielas patēriņu; prasa dalībvalstīm pieņemt politiku, lai nodrošinātu atbalstu privāto lietotāju pieprasījumam pēc inovācijām transporta un loģistikas nozarē;

8. atzīmē, ka jāievieš nepieciešamie pamatnoteikumi un atvērti standarti daudzsološām tehnoloģijām, prioritāti nepiešķirot nevienai no tām;

9. uzskata, ka visu ceļu satiksmes dalībnieku drošības uzlabošanai pilsētu plānošanā jāņem vērā ilgtspējīgāki pilsētu un starppilsētu transporta risinājumi;

10. uzsver kombinēto intelektisko informācijas sistēmu izstrādes un transporta attīstības nozīmi loģistikā; atzinīgi vērtē Kopienas līmenī īstenotās iniciatīvas (jo īpaši SESART, ERTMS, SIF un SafeSeaNet); aicina dalībvalstis pastiprināt ieguldījumus infrastruktūrās, lai nodrošinātu transporta pieejamību visiem iedzīvotājiem, jo īpaši personām ar kustību traucējumiem, un ieguldījumus intelektiskajās transporta sistēmās, lai veicinātu sabiedriskā transporta izmantošanu un ieviestu sadarbspējīgu tarifikācijas sistēmu, kurā iespējams iegādāties dažādiem transporta veidiem izmantojamas biļetes, un lai pēc iespējas lietderīgāk izmantotu dažādus transporta viedus un to sadarbspēju un , ieviešot progresīvās tehnoloģijas, samazinātu enerģijas patēriņu un uzlabotu drošību uz ceļiem un vispārējo transportlīdzekļu drošumu;

11. norāda, cik svarīgs ir elektriskais transports, ne tikai domājot par transporta energoefektivitātes uzlabošanu kopumā, bet arī to uzskatot par līdzekli, lai atjaunojamos energoresursus integrētu elektroenerģijas sistēmā, tā palielinot šīs sistēmas efektivitāti; aicina Komisiju un dalībvalstis ar vietējo iestāžu atbalstu paust skaidru apņemšanos īstenot projektus, ar kuriem popularizē elektrisko transportlīdzekļu gan tehnisko, gan enerģētisko lietderīgumu pilsētvidē, un nodrošināt pamatu regulatīvajiem pasākumiem, ar kuriem veicina nepieciešamās tehnoloģijas;

12. uzsver, cik svarīgi ir izstrādāt „lietisko internetu”, lai uzlabotu infrastruktūru un transportlīdzekļu drošību, labāk informētu lietotājus, paātrinātu kravu piegādes un samazinātu ar to saistītās administratīvās procedūras;

13. atzinīgi vērtē progresu, kas attiecībā uz ceļu drošību panākts, izmantojot jaunās tehnoloģijas un radio navigācijas sistēmas, kā arī arvien pastiprinot tehniskā dizaina standartus, kas domāti, piemēram, gājēju aizsardzībai; tomēr norāda, ka nav sasniegts 2001. gada Baltajā grāmatā noteiktais mērķis, kas paredzēja līdz 2010. gadam uz pusi samazināt ceļa satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu;

14. nolūkā stiprināt ilgtspējīgu transporta nozari ar zemu oglekļa emisiju līmeni aicina Komisiju izstrādāt integrētu politiku, kurā atspoguļoti apsvērumi par inovācijām, piemēram, intelektiskajām transporta sistēmām (ITS), pētniecības veicināšanu, konkurences noteikumiem, iekšējā tirgus noteikumiem (piemēram, kabotāžu) un loģistikas politiku, un šīs politikas jomas tiek skatītas kopumā;

15. mudina rūpniecības un pētniecības institūtus paplašināt starptautiski konkurētspējīgu Eiropas tehnoloģiju spektru un tās attīstīt tālāk, lai uzlabotu visu transportlīdzekļu veidu — privāto, sabiedrisko un komerciālo — drošību un atbilstību ekoloģijas prasībām;

16. lai sekmētu ekoloģiski ilgtspējīgu braukšanu, mudina automobiļu un smago kravas transportlīdzekļu ražotājus izmantot pieejamās tehnoloģijas, ar kurām iegūst pamatinformāciju par transportlīdzekļa un ceļa mijiedarbību un laika apstākļiem, un plaši izmantot transportlīdzekļos iebūvētas sistēmas, ar kuru palīdzību svarīgākā informācija (ātrums, atrašanās vieta, braukšanas laiks utt.) tiek rādīta uz ekrāna; aicina dalībvalstis veicināt uz satiksmes dalībniekiem vērstas jaunās informācijas izplatīšanas un izglītošanas kampaņas;

17. mudina Komisiju un dalībvalstis aktivizēt pētījumus transporta nozarē, palielinot jauno tehnoloģiju pētniecībai un izstrādei, transporta drošībai un ilgspējīgai mobilitātei paredzētos izdevumus, pieņemt pasākumus, lai veicinātu mazāk piesārņojošu transporta līdzekļu veidu izmantošanu, uzlabotu loģistiku un pašreizējās infrastruktūras, ātri pabeigtu jau finansētos RTE-T projektus un integrēti un saskaņoti plānotu turpmākos transporta līdzekļu tīklus, kā to paredz Lisabonas programmas īstenošana;

18. atbalsta Komisijas viedokli, ka papildus iekšējā tirgus pabeigšanai jāliberalizē arī transporta nozare, jo īpaši dzelzceļa transporta nozare; uzskata, ka transporta nozarē, tāpat kā citās nozarēs, taisnīgi jāievieš noteikumi un vispārējās prasības, ar kuriem nodrošina patiesi godīgus konkurences apstākļus, lai sniegtu piekļuvi tirgum vai vismaz garantētu savstarpīgumu; pauž cerību, ka attiecībā uz transporta un enerģētikas politiku un attiecībās ar ārpuskopienas valstīm, Eiropai būs vienota nostāja;

19. aicina izveidot vienotu rezervēšanas sistēmu Eiropā, lai uzlabotu dažādu transporta veidu efektivitāti un atvieglotu un palielinātu to savstarpējo izmantojamību;

20. aicina Komisiju un dalībvalstis stiprināt to pārrobežu transporta projektu ilgtspējību, kuros piedalās Eiropas kaimiņattiecību politikā iesaistītās valstis, jo īpaši Ukraina, jo normāli funkcionējošu dzelzceļa, ceļu un iekšzemes ūdensceļu starpsavienojumu trūkums ir galvenais iemesls, kāpēc smago kravu pārvadāšanai gandrīz vienmēr tiek izmantoti reģionālās nozīmes ceļi;

21. aicina Komisiju un dalībvalstis pielikt ievērojamas pūles, lai transporta nozarē steidzami ieviestu inovācijas standartizāciju, tā paātrinot jauno tehnoloģiju ienākšanu tirgū, piemēram, elektroniskās mobilitātes jomā;

22. mudina Komisiju veicināt politiku, ar ko sekmē nulles emisijas automobiļu, piemēram, elektrisko automobiļu, ražošanu un izmantošanu Eiropā;

23. uzskata, ka ilgtspējīgai transporta attīstībai ir jābūt iekļautai ES 2020. gada stratēģijā;

24. atzīmē, ka ievērojams progress ir panākts RTE-T projektu īstenošanā; uzskata, ka ES transporta politikas pamatā arī turpmāk ir jābūt RTE-T projektiem, jo īpaši tiem projektiem, kuri tiek plānoti vai ieviesti izolētākajos ES reģionos, kur trūkst vajadzīgās transporta infrastruktūras un starpsavienojumu ar citām Eiropas teritorijām pasažieru un preču pārvadājumu nodrošināšanai;

25. uzsver, ka ir pilnībā jāliberalizē dzelzceļa nozare, lai salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem uzlabotu tās konkurētspēju, tā palielinot pakalpojumu sniedzēju daudzveidību, kvalitāti un pakalpojumus;

26. aicina Komisiju izstrādāt turpmāko stratēģiju ar skaidri noteiktiem pasākumiem, lai efektīvāk cīnītos pret ceļu satiksmes negadījumiem.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Transporta un tūrisma komitejai

par ilgtspējīgu nākotni transportam
(2009/2096(INI))

Atzinumu sagatavoja: Seán Kelly

IEROSINĀJUMI

Reģionālās attīstības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1. aicina Komisiju izstrādāt stratēģiju ilgtspējīga transporta politikas īstenošanai ES, pamatojoties uz saistību starp kohēziju un transporta politiku, lai sasniegtu plašāku visas ES ilgtspējīgas reģionālās attīstības un teritoriālās kohēzijas mērķi;

2. norāda, ka integrēta un saskaņota pieeja infrastruktūras plānošanai, projektu finansēšanai un attīstībai ir ļoti svarīga konkurētspējīgas un ilgtspējīgas transporta nozares izveidē; uzsver, ka vietējās un reģionālās iestādes bieži vien nespēj atrisināt ar transportu saistītas problēmas, ja nenotiek sadarbība, un tādēļ aicina dalībvalstis aktīvi sadarboties ar šīm iestādēm un ieinteresētajām personām politikas veidošanas un īstenošanas procesā;

3. aicina Komisiju ņemt vērā kohēzijas politikas lomu transporta infrastruktūras pilnveidē, prioritāti nodrošinot infrastruktūras tīkliem, nevis tikai atsevišķiem projektiem; uzskata, ka infrastruktūras tīklu pamatā vajadzētu būt sociāli ekonomiskai analīzei, kurā ir ņemts vērā pieprasījums un satiksmes plūsma, kā arī sociālie un teritoriālie aspekti; uzskata, ka, izmantojot intelektiskā transporta sistēmu, var palīdzēt uzlabot transporta infrastruktūru drošuma, ilgtspējības un efektivitātes aspektus; lūdz noteikt līdzsvarotu attīstību un lielākas teritoriālās kohēzijas sasniegšanu kā mērķi transporta projektiem, kuriem tiek piešķirts struktūrfondu un Kohēzijas fonda līdzfinansējums, un aicina panākt labāku Kopienas un valstu finansējuma koordināciju;

4. uzsver reģionu, pārrobežu un starptautiskās sadarbības pievienoto vērtību, risinot transporta sektora problēmas; tāpēc, veidojot turpmāko transporta politiku, aicina ņemt vērā pārrobežu aspektus; uzsver Transporta tīkla prioritāro asu nozīmi, kā arī transporta svarīgo lomu makroreģionu attīstībā;

5. norāda, ka Eiropā ir vērojama pastiprināta urbanizācija; uzsver nepieciešamību nodrošināt pilsoņiem pilsētu teritorijās augstas kvalitātes un pieejamus transporta pakalpojumus; uzsver ES nozīmi pilsētu teritoriju sadarbības veicināšanā, radot iespēju dalīties un apmainīties ar paraugpraksi, lai padarītu transporta sistēmas ilgtspējīgākas; mudina vietējās iestādes veicināt pēc iespējas ekoloģiskāku transporta veidu izmantošanu; saistībā ar šo uzsver 2009. gada 30. septembrī pieņemtā Rīcības plāna par mobilitāti pilsētās nozīmi un sagaida, ka tajā ierosinātos pasākumus īstenos ātri;

6. uzsver nepieciešamību veikt atbilstošu izpēti transporta jauninājumu jomā, lai cita starpā samazinātu enerģijas patēriņu un oglekļa emisiju un palielinātu atjaunojamo energoresursu izmantošanu;

7. uzsver to, ka reģionālo uzņēmumu savienojamības un konkurētspējas nodrošināšanā vislielākā nozīme ir ceļu satiksmei un ceļu tīkla paplašināšanai; īpaši uzsver ceļu savienojumu nozīmi perifēro un attālāko reģionu ekonomiskajā attīstībā; atzīst efektīvu sauszemes kravu pārvadājumu centrālo nozīmi ilgtspējīga transporta veidu kombinācijā; aicina Komisiju un dalībvalstu iestādes veicināt kabotāžas transporta liberalizācijas pabeigšanu, samazināt bez kravas nobraukto kilometru skaitu un nodrošināt ilgtspējīgāku ceļu un dzelzceļu tīklu, izveidojot vairāk kravas transporta mezglu;

8. norāda, ka dzelzceļa liberalizācija ir saistīta ar nepieciešamību samazināt visas transporta nozares siltumnīcefekta gāzu emisijas un veicināt reģionālo attīstību; norāda, ka liberalizācija rezultātā nedrīkst ciest dzelzceļa transporta konkurētspēja salīdzinājumā ar autotransportu un ka ir nepieciešams veltīt īpašu uzmanību tam, lai nodrošinātu, ka perifērajos reģionos tiek uzlabots dzelzceļa tīkla pārklājums;

9. uzsver to, cik svarīgi ir pilnveidot tuvsatiksmes kuģošanu un kuģu satiksmi upēs un ezeros kā ilgtspējīga transporta veidu, jo ar tās palīdzību var arī uzlabot transporta savienojumus un perifēro, nošķirtu un attālāko reģionu attīstību; uzsver to, ka ir nepieciešams konsultēties un apspriesties par īpašiem transporta jautājumiem, ar kuriem saskaras salu reģioni; uzsver nepieciešamību aplūkot tuvsatiksmes kuģošanas jūrā un jūras kuģu ceļu projektus plašākā kontekstā, ietverot valstis, kas ģeogrāfiski atrodas Eiropas tiešā tuvumā; norāda, ka šajā nolūkā būs nepieciešams panākt labāku reģionālās politikas, attīstības politikas un transporta politikas sinerģiju;

10. atzīst, ka reģionālajām lidostām ir izšķiroša nozīme perifēro un attālāko reģionu attīstībā, palielinot to savienojumus ar transporta centriem; uzskata par īpaši lietderīgu kombinētā transporta risinājumu piemērošanu, kad tas ir iespējams, un jaunu finanšu risinājumu rašanu, lai veicinātu šo lidostu modernizāciju; uzskata, ka (ātrgaitas) dzelzceļa savienojumi starp lidostām rada ideālu iespēju veidot ilgtspējīgus savienojumus starp dažādiem transporta veidiem.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsošanā

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Aizstājēji (187. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Veronica Lope Fontagné

Juridisks paziņojums - Privātuma politika