SPRAWOZDANIE w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

UZASADNIENIE

OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (26.2.2010)

OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (24.2.2010)

OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (24.2.2010)

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

9.6.2010 - (2009/2096(INI))

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Mathieu Grosch

Procedura : 2009/2096(INI)

Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji

Dokument w ramach procedury :

A7-0189/2010

Teksty złożone :

A7-0189/2010

Debaty :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Głosowanie :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2010)0260

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
UZASADNIENIE
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii
OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu (2009/2096(INI))

Parlament Europejski,

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu” (COM(2009)0279),

– uwzględniając konkluzje prezydencji Rady Europejskiej w dniach 17 i 18 grudnia 2009 r. dotyczące komunikatu Komisji zatytułowanego „Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu” (17456/09),

– uwzględniając białą księgę Komisji zatytułowaną „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” (COM(2001)0370),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” (COM (2006)0314),

– uwzględniając zieloną księgę Komisji „Instrumenty rynkowe na potrzeby polityki w zakresie ochrony środowiska i w dziedzinach pokrewnych” (COM(2007)0140),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych” (COM(2008)0435),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Ekologiczny transport” (COM(2008)0433),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Ograniczenie globalnego ocieplenia do 2°C w perspektywie roku 2020 i dalszej” (COM(2007)0002),

– uwzględniając zieloną księgę Komisji zatytułowaną „TEN-T: Przegląd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej” (COM(2009)0044),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Plan działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w Europie” (COM(2008)0886),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Agenda UE w sprawie transportu towarowego: Poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie” (COM(2007)0606),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego” (COM(2007)0607),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności” (COM(2006)0336),

- – uwzględniając drugie sprawozdanie Komisji w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych” (COM(2009)0676),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.” (COM(2009)0008),

– uwzględniając komunikat i plan działania Komisji dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier (COM(2009)0010),

– uwzględniając komunikat Komisji w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu (COM(2004)0453),

– uwzględniając komunikat Komisji w sprawie europejskiej polityki portowej (COM(2007)0616),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny i wydajniejszy transport dla całej Europy: Pierwsze sprawozdanie na temat inicjatywy „Inteligentny samochód” (COM(2007)0541),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Zmniejszyć liczbę ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej o połowę do 2010 r.: wspólna odpowiedzialność” (COM(2003)0311),

– uwzględniając komunikat Komisji „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego - przegląd śródokresowy” (COM(2006)0074),

– uwzględniając zieloną księgę Komisji „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (COM(2007)0551),

– uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego” (COM(2009)0490),

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 10 marca 2010 r. w sprawie UE 2020[1],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 kwietnia 2005 r. w sprawie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu[2],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 29 września 2005 r. w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego – zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej o połowę do 2010 r. - wspólnej odpowiedzialności[3],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego – oceny śródokresowej[4],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu[5],

– uwzględniając rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie wprowadzania w życie pierwszego pakietu kolejowego[6],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 września 2007 r. w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie – klucza do zrównoważonej mobilności[7],

– uwzględniając rezolucję z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie zrównoważonej europejskiej polityki transportowej uwzględniającej europejską politykę energetyczną i europejską politykę ochrony środowiska[8],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 19 czerwca 2008 r. w sprawie komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: „Bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny i wydajniejszy transport dla całej Europy – Pierwsze sprawozdanie na temat inicjatywy „Inteligentny samochód”[9]”,

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie[10],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 4 września 2008 r. w sprawie europejskiej polityki portowej[11],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie transportu przyjaznego dla środowiska oraz internalizacji kosztów zewnętrznych[12],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 22 kwietnia 2009 r. w sprawie zielonej księgi na temat przyszłej polityki TEN-T[13],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz inteligentnych systemów transportowych[14],

– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście[15],

– uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa[16],

– uwzględniając art. 48 Regulaminu,

– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, jak również Komisji Rozwoju Regionalnego (A7-0189/2010),

A. mając na uwadze, że sektor transportu jest istotnym elementem rozwoju Unii Europejskiej i jej regionów oraz miast, który wpływa bezpośrednio na konkurencyjność i spójność społeczną regionów oraz miast i przez to wnosi istotny wkład w realizację europejskiego rynku wewnętrznego,

B. mając na uwadze potrójną rolę transportu – w dziedzinie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, które to dziedziny są istotne dla integracji europejskiej,

C. mając na uwadze, że sektor transportu odgrywa kluczową rolę w gospodarce i zatrudnieniu, ponieważ (z punktu widzenia produktu krajowego brutto) wytwarza 10% dobrobytu UE i tworzy ponad 10 milionów miejsc pracy i że będzie w związku z tym istotnym czynnikiem przy wdrażaniu strategii UE 2020,

D. mając na uwadze, że transport jest istotnym elementem polityki europejskiej i że w związku z tym UE potrzebuje ram finansowych proporcjonalnych do wyzwań polityki transportowej w nadchodzących latach, że transport stanowi dla gospodarki bodziec krótkoterminowy, zwiększa produktywność w perspektywie średnio- i długoterminowej i umacnia pozycję Europy jako atrakcyjnego miejsca do prowadzenia badań naukowych,

E. mając na uwadze, że sektor transportu ma istotny wpływ na środowisko i jakość życia i zdrowie obywateli i choć pozwala na zawodową i prywatną mobilność obywateli, to w 2008 r. przypadało na niego łącznie 27% ogółu emisji CO₂, a od tamtej pory poziom emisji nieustannie wzrastał; mając na uwadze, że w ramach sektora transportu 70,9% ogółu emisji CO₂ w 2007 r. pochodziło z transportu drogowego, 12,5% z lotnictwa, 15,3% z transportu morskiego i śródlądowego, a tylko 0,6% z transportu kolejowego,

F. mając na uwadze, że w przypadku wszystkich rodzajów transportu podjęto w Europie wysiłki zmierzające do zwiększenia bezpieczeństwa; mając jednak na uwadze, że w 2008 r. w wypadkach drogowych zginęło około 39 000 osób, a ciężko rannych zostało 300 000 osób, co oznacza, że konieczne jest podejmowanie dalszych działań dotyczących wszystkich aspektów bezpieczeństwa, w szczególności bezpieczeństwa drogowego,

G. mając na uwadze, że w pakiecie działań w dziedzinie klimatu UE zobowiązała się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 20 % do 2020 r. w stosunku do roku 1990 i że jest to nadal obowiązujący cel;

H. mając na uwadze, że cele, które wyznaczono w białej księdze z 2001 r., zostały osiągnięte tylko częściowo i że w związku z tym należy sprawdzić, czy powinny zostać utrzymane czy też należy je ponownie zdefiniować i że w razie potrzeby należy zwiększyć wysiłki w celu osiągnięcia tych celów,

I. mając na uwadze, że problemy związane z wdrażaniem, takie jak opóźnienia lub błędy, znacznie pogarszają skuteczność wspólnotowego prawodawstwa; mając na uwadze, że w związku z tym istnieje pilna potrzeba podjęcia działań w tym zakresie,

J. mając na uwadze konieczność zachowania spójności w pracach parlamentarnych, w szczególności w dziedzinach bezpośrednio dotyczących polityki transportowej, tj. polityka ochrony środowiska i polityka społeczna, polityka urbanistyczna, planowania przestrzennego, zatrudnienia i polityka gospodarcza,

K. mając na uwadze, że choć sektor transportu poważnie ucierpiał z powodu kryzysu finansowo-gospodarczego, należy wykorzystać tę sytuację do wsparcia lub promowania branży transportowej z myślą o przyszłości, zwłaszcza poprzez promowanie równowagi ekologicznej środków transportu i inwestycje między innymi w żeglugę śródlądową i transport kolejowy; mając na uwadze, że zapewni to bardziej wyrównane reguły gry na rynku,

L. mając na uwadze, że w ramach nadchodzącego przeglądu agencji należy przeanalizować wartość dodaną agencji, pod kątem, czy konieczne jest utworzenie europejskiej agencji transportu,

M. mając na uwadze, że dla sektora transportu duże znaczenie ma również wyznaczenie wymiernych celów, aby z jednej strony lepiej weryfikować skuteczność polityki transportowej, a z drugiej strony ustanowić społeczne i gospodarcze wytyczne w zakresie planowania; cele te powinny świadczyć o tym, że proponowane środki są konieczne do wdrożenia zaawansowanej polityki transportowej,

N. mając na uwadze, że istotne rozwiązania w dziedzinie badań, infrastruktury i techniki wymagają dostosowania środków i instrumentów finansowych;

O. mając na uwadze, że rozwój społeczeństwa i wielu gałęzi gospodarki prowadzi do zwiększonego zapotrzebowania w sektorze transportu i w związku z tym wykorzystuje się wiele form transportu, które jednak powinny być weryfikowane pod kątem efektywności w kontekście polityki gospodarczej, ochrony środowiska, polityki społecznej i zatrudnienia,

P. mając na uwadze, że w przyszłości konieczna jest zrównoważona współpraca między wszystkimi rodzajami transportu zarówno w transporcie pasażerskim, jak i w transporcie towarowym, aby możliwe było stworzenie bezpiecznych, trwałych, z logistycznego punktu widzenia praktycznych i w związku z tym efektywnych łańcuchów transportowych, w tym rozwiązań multimodalnych oraz łączących transport na dużych odległościach i transport lokalny,

Wyzwania społeczne, gospodarcze i ekologiczne

1. jest przekonany, że w odniesieniu do polityki UE konieczne jest zasadniczo stworzenie jasnej i spójnej wizji przyszłości transportu jako sektora stanowiącego podstawę rynku wewnętrznego, gwarantującego swobodny przepływ osób i towarów oraz zapewniającego spójność terytorialną w całej Europie; uważa, że transport musi dalej generować znaczną część trwałego wzrostu i konkurencyjności europejskiej, jednak sektor transportu musi gwarantować wydajność ekonomiczną i rozwijać się w ramach konsekwentnie wysokich standardów społecznych i środowiskowych;

2. uważa, że zmiany demograficzne przede wszystkim w miastach stworzą wyzwanie dla transportu i mobilności w zakresie bezpieczeństwa i zdolności przewozowej i że z tego względu za istotne należy uznać podstawowe prawo do mobilności realizowane także poprzez ulepszoną dostępność, budowanie brakujących ogniw infrastruktury i jego zastosowanie; podkreśla zatem, że w tym kontekście przyszłe kierunki rozwoju na obszarach miejskich wytyczają dobrze zintegrowane multimodalne łańcuchy transportowe obejmujące ruch pieszy, transport rowerowy i transport publiczny; w tym kontekście zwraca też uwagę na fakt, że na obszarach miejskich najbardziej odpowiednią formę transportu wyznaczy istniejąca infrastruktura; uważa, że konsekwencją dobrych połączeń komunikacyjnych do obiektów użyteczności publicznej na obszarach wiejskich będzie dużo rzadsze korzystanie z prywatnego samochodu; wzywa do utworzenia funkcjonalnych obszarów miejskich na rzecz tworzenia spójnego systemu transportu miejskiego i podmiejskiego oraz na rzecz przeciwdziałania ucieczce ludności z obszarów wiejskich do miast;

3. zwraca się do Komisji, aby wprowadziła plany zrównoważonej mobilności w mieście (SUMP) dla miast, których liczba mieszkańców przekracza 100 000, i z poszanowaniem zasady pomocniczości zachęcała miasta do sporządzenia planów mobilności proponujących koncepcję transportu zintegrowanego z myślą o zmniejszeniu obciążenia środowiska i uczynienia mobilności zdrowszą i bardziej efektywną;

4. jest zdania, że wzrost zapotrzebowania również w transporcie towarowym prowadzi między innymi do wyzwań w zakresie zdolności przewozowej lub do spadku wydajności wskutek problemów związanych z infrastrukturą i że z tego powodu należy przede wszystkim położyć większy nacisk na współmodalne wykorzystywanie infrastruktury i zapewnienie bezpieczeństwa użytkownikom transportu, a także bezpieczeństwo przewożonych towarów i że istotna jest gruntowna poprawa infrastruktury, w szczególności usunięcie znanych od lat wąskich gardeł;

5. podkreśla, że „odwęglenie” transportu jest jednym z najważniejszych wyzwań wspólnotowej polityki transportowej w przyszłości i że do tego celu należy wykorzystywać wszystkie dostępne i trwałe środki, takie jak połączenie różnych źródeł energii, promowanie badań i rozwoju technologii oraz form transportu mniej zanieczyszczających środowisko naturalne, środki w zakresie kształtowania cen oraz internalizacja kosztów zewnętrznych wszystkich rodzajów transportu pod warunkiem, że przychody osiągnięte na poziomie UE zostaną przeznaczone na poprawę zrównoważonej mobilności i podjęte zostaną środki w celu wpłynięcia na zachowania użytkowników i osób związanych zawodowo z transportem (działania uczulające na problem, ekologiczna jazda itd.); wskazuje, że w tym celu należy stwarzać zachęty finansowe wykluczając ewentualne zakłócenia konkurencji między rodzajami transportu lub państwami członkowskimi;

6. przyjmuje do wiadomości fakt, że emisje CO₂ pochodzące z transportu morskiego są wedle Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) od trzech do pięciu razy mniejsze niż w przypadku transportu lądowego, jednak wyraża zaniepokojenie z powodu spodziewanych emisji SO_x i NO_x pochodzących z transportu morskiego, które do 2020 r. będą w przybliżeniu odpowiadać emisjom z transportu lądowego, a także z powodu bezskutecznej próby wprowadzenia przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) systemu redukcji emisji CO₂;

7. podkreśla potrzebę lepszego informowania ogółu społeczeństwa o konsekwencjach podróży rekreacyjnych i wzywa Komisję, aby w swoim podejściu wzięła pod uwagę podróże rekreacyjne;

Bezpieczeństwo

8. podkreśla, że bezpieczeństwo musi być nadal jednym z priorytetowych celów przyszłej polityki transportu i że należy zapewnić bezpieczeństwo aktywnych i biernych uczestników wszystkich rodzajów transportu; uważa, że niezwykle ważne jest zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na zdrowie, w szczególności przez wykorzystywanie nowoczesnych technologii oraz zapewnienie praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu, zwłaszcza osób o ograniczonych możliwościach przemieszczania się, w oparciu o jasne i przejrzyste przepisy; popiera ideę opracowania karty praw pasażera w Unii Europejskiej;

9. zwraca się do Komisji, aby przedstawiła w jak najkrótszym terminie studium, w którym zostaną zebrane najlepsze praktyki stosowane w państwach członkowskich dotyczące wpływu ograniczników prędkości we wszystkich rodzajach pojazdów i na wszystkich drogach, zarówno w miastach, jak i między miastami, w celu przedstawienia środków legislacyjnych zmniejszających emisje i zwiększających bezpieczeństwo drogowe;

10. podkreśla potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa osobistego i pewności prawnej dla pracowników sektora transportu w oparciu o stworzenie m.in. wystarczająco dużej ilości bezpiecznych parkingów oraz zharmonizowanie egzekwowania przepisów w dziedzinie transportu drogowego i sankcji za ich nieprzestrzeganie; podkreśla również, że wprowadzenie transgranicznego egzekwowania kar poprawi bezpieczeństwo drogowe dla wszystkich użytkowników;

11. zwraca uwagę na fakt, że wraz ze wzrostem drogowego transportu towarowego dostępność miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych nie dotrzymała kroku rozwojowi sieci TERN, co poważnie zagraża przestrzeganiu czasu jazdy i czasu odpoczynku przez zawodowych kierowców przede wszystkim w godzinach nocnych, ale także ogólnemu bezpieczeństwu transportu, o ile nie nastąpi jakościowa i ilościowa poprawa w zakresie miejsc odpoczynku w państwach członkowskich UE;

Efektywna współmodalność

12. uważa, że zasadniczo rozwój transportu osobowego i towarowego jest w dużej mierze zależny od wydajnego korzystania z różnych form transportu i że z tego względu celem europejskiej polityki transportowej powinna być efektywna współmodalność, ściśle powiązana z „odwęglaniem”, bezpieczeństwem i opłacalnością transportu; uważa, że doprowadzi to do optymalnego ponownego przyznawania środków między różnymi rodzajami transportu i zmiany w kierunku form transportu bardziej zgodnych z wymogami zrównoważonego rozwoju, a także zapewni interoperacyjność w ramach rodzajów transportu i między nimi, będzie promowało bardziej zrównoważone łańcuchy transportowe i logistyczne i wybór bardziej zrównoważonych form transportu oraz zwiększy bezproblemowe przepływy ruchu pomiędzy rodzajami transportu i węzłami transportowymi;

13. zwraca uwagę, że efektywna współmodalność powinna być rozpatrywana nie tylko według kryterium rentowności, lecz także według kryteriów ochrony środowiska, uwarunkowań społecznych i dotyczących zatrudnienia oraz kryteriów dotyczących aspektów bezpieczeństwa i spójności terytorialnej z uwzględnieniem odmiennych możliwości technicznych i sytuacji wyjściowych w odniesieniu do różnych form transportu oraz krajów, regionów i miast w Europie;

14. podkreśla, że efektywna współmodalność oznacza poprawę infrastruktury – przede wszystkim w oparciu o stworzenie zielonych korytarzy, ograniczenie liczby wąskich gardeł i rozwój transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej – i zwiększenie bezpieczeństwa drogowego dzięki wykorzystaniu nowych technologii i poprawie warunków pracy;

Utworzenie rynku wewnętrznego

15. domaga się systematycznych przeglądów prawodawstwa wspólnotowego, jego wdrażania i stosowania w celu zagwarantowania jego skuteczności; wzywa Komisję do konsekwentnego usuwania przeszkód powstających wskutek błędnego lub opóźnionego wdrażania prawa wspólnotowego w państwach członkowskich;

16. proponuje, aby w nowym kontekście traktatu z Lizbony, i w porozumieniu z Komisją, odbywało się przynajmniej jedno wspólne posiedzenie osób odpowiedzialnych za transport w parlamentach krajowych w celu połączenia sił i współpracy na rzecz lepszego i skuteczniejszego wdrażania prawodawstwa UE w dziedzinie transportu;

17. stwierdza, że transport odgrywa istotną rolę w kontekście utworzenia europejskiego rynku wewnętrznego oraz prawa swobodnego przemieszczania się osób i towarów i że przede wszystkim w transporcie szynowym we wszystkich państwach członkowskich UE należy osiągnąć regulowane otwarcie rynku; uważa, że całkowite otwarcie rynku przyniesie korzyści konsumentom oraz powinno iść w parze ze środkami zabezpieczającymi jakość usług użyteczności publicznej oraz z długoterminowym planowaniem inwestycji w zakresie infrastruktury i interoperacyjności technicznej, aby poprawić wydajność i bezpieczeństwo oraz z działaniami mającymi na celu uniknięcie zakłóceń konkurencji w ramach poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi, między innymi w wymiarze społecznym, podatkowym i ekologicznym; internalizacja zewnętrznych kosztów środowiskowych i społecznych powinna przebiegać stopniowo, rozpoczynając od transportu drogowego i lotniczego, które bardziej zanieczyszczają;

18. wzywa Komisję i władze państw członkowskich do ułatwienia realizacji procesu liberalizacji przewozów kabotażowych w celu ograniczenia pustych przebiegów i do zapewnienia bardziej zrównoważonej sieci drogowej i kolejowej w postaci zwiększonej liczby punktów przeładunku w transporcie towarowym;

19. uważa, że w celu osiągnięcia wydajnego i prawdziwie konkurencyjnego transportu wodnego, który stanowiłby uzupełnienie innych form transportu, konieczne okazuje się ponowne przystąpienie do ustanowionego procesu liberalizacji;

20. w odniesieniu do potrzeb gospodarczych podkreśla znaczenie prawdziwie europejskiego zarządzania infrastrukturą transportową (korytarzami kolejowego transportu towarowego oraz szybkich kolei, Single European Sky, portami i ich połączeniami z siecią transportową, przestrzenią morską bez granic, żeglugą śródlądową) w celu zatarcia granic we wszystkich rodzajach transportu i zwiększenia konkurencyjności i atrakcyjności UE;

21. wzywa do stworzenia wspólnego europejskiego systemu rezerwacji w celu zwiększenia skuteczności różnych środków transportu oraz ułatwienia i zwiększenia ich interoperacyjności;

22. zwraca uwagę, że transport ma wpływ na politykę społeczną, politykę ochrony zdrowia i bezpieczeństwa i że w ramach tworzenia jednolitej przestrzeni transportowej należy zharmonizować na wysokim szczeblu i stale poprawiać warunki w zakresie zatrudnienia i pracy oraz edukacji i szkoleń w oparciu o skuteczny dialog społeczny na poziomie europejskim; podkreśla, że między innymi stworzenie europejskich centrów edukacyjnych i europejskich centrów doskonałości w poszczególnych państwach członkowskich może przyczynić się do wspierania wymiernej jakości kształcenia i podwyższania statusu osób zatrudnionych w transporcie, a także do wzajemnego uznawania dyplomów;

23. uważa, że aby osiągnąć większą efektywność w polityce transportowej należy ocenić programy (takie jak program Galileo i inteligentne systemy transportowe (ITS)) i zależnie od wyników odpowiednio przeformułować strategię i programowanie; w tym kontekście konieczny jest m.in. nowy program dotyczący bezpieczeństwa w transporcie drogowym, nadanie nowej dynamiki sieciom transportowym TEN-T, śródokresowy bilans programu NAIADES, natychmiastowe i pełne wdrożenie programu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, programu SESAR, i 8. ramowego programu badań oraz kontynuacja uproszczonej wersji programu Marco Polo;

Agencje europejskie

24. jest zdania, że techniczna interoperacyjność oraz jej finansowanie, podobnie jak europejska certyfikacja, standaryzacja i wzajemne uznawanie dyplomów, stanowią istotne elementy dobrze funkcjonującego rynku wewnętrznego i że realizacja tych elementów powinna w większym stopniu wchodzić w zakres obowiązków różnych agencji; podkreśla, że wszystkie agencje powinny postawić sobie za cel podobnie wysoki poziom odpowiedzialności i kompetencji i osiągnąć te cele w krótkim czasie, a także poddawać je regularnej ocenie; w szczególności zachęca do rozwoju pełnego potencjału Europejskiej Agencji Kolejowej, w tym stopniowego przejmowania przez agencję odpowiedzialności za certyfikację całego nowego taboru i infrastruktury kolejowej oraz regularne kontrole krajowych władz bezpieczeństwa lub równoważnych organów w państwach członkowskich, zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r.;

25. podkreśla, że 75 % transportu to transport drogowy i że w związku z tym należy rozważyć potrzebę utworzenia agencji do spraw transportu drogowego, aby zwiększyć bezpieczeństwo drogowe i zagwarantować podstawowe prawo obywateli do bezpiecznej mobilności przez wspieranie nowych zastosowań (takich jak program Galileo lub równie przydatne technologie dla inteligentnych systemów transportowych) i prowadzenie programów badawczych; uważa ponadto, że taka agencja powinna mieć uprawnienia regulacyjne w odniesieniu do usuwania przeszkód stojących na drodze ku zrównoważonemu rynkowi wewnętrznemu;

26. zaznacza, że transport śródlądowy wciąż boryka się ze odmiennymi ramami instytucjonalnymi, i zwraca się o ustanowienie stałej i zorganizowanej współpracy pomiędzy właściwymi instytucjami, aby w pełni wykorzystać potencjał tego rodzaju transportu;

Badania naukowe i technologie

27. wzywa do przyjęcia programu w zakresie badań i technologii w sektorze transportu; uważa, że taki program powinien zostać sporządzony we współpracy ze wszystkimi istotnymi zainteresowanymi stronami, aby zrozumieć potrzeby sektora i w związku z tym lepiej przydzielać środki UE; uważa, że należy nadać priorytet projektom mającym na celu „dekarbonizację” transportu, zwiększenie przejrzystości łańcucha dostaw oraz zwiększenie bezpieczeństwa i ochrony transportu, poprawę zarządzania ruchem i zmniejszenie obciążeń administracyjnych;

28. podkreśla, że badania i rozwój oraz innowacje muszą być wspierane, ponieważ poprzez ograniczenie spalin i hałasu wytwarzanego przez wszystkie rodzaje transportu prowadzą do znacznej poprawy stanu środowiska naturalnego, ponadto dostarczają rozwiązań dla problemów wynikających z istnienia wąskich gardeł w infrastrukturze, zwiększają poziom bezpieczeństwa i zapewniają większą niezależność energetyczną we wszystkich rodzajach transportu w całym sektorze; podkreśla, że inteligentne, interoperacyjne i powiązane systemy organizacji i bezpieczeństwa transportu, takie jak ERTMS, Galileo, SESAR i ITS, oraz właściwie dopasowane technologie muszą być wspierane zarówno w obszarze badań i rozwoju, jak i w zastosowaniu; wzywa państwa członkowskie do zapewnienia, aby obywatele w całej Europie mogli korzystać z korzyści związanych tymi inteligentnymi systemami transportowymi; zauważa, że w przypadku obiecujących technologii trzeba wprowadzić niezbędne warunki ramowe i otwarte standardy, nie faworyzując żadnej konkretnej technologii;

29. podkreśla, że w ramach środków ochrony klimatu i niezależności energetycznej UE należy w przypadku wszystkich rodzajów transportu ograniczać emisję CO₂ i wspierać je za pomocą badań i rozwoju w zakresie innowacyjnych, energooszczędnych i czystych technologii i energii odnawialnych, co doprowadzi m.in. do stworzenia pojazdów lepiej odpowiadających standardom zrównoważonego rozwoju w wszystkich rodzajach transportu; uważa, że wzmocniłoby to jednocześnie konkurencyjność firm europejskich;

30. podkreśla konieczność przyjęcia jednolitej definicji istotnych pojęć odnoszących się do bezpieczeństwa ruchu drogowego i badania wypadków, aby zapewnić porównywalność wyników i ewentualnie wprowadzonych środków;

31. podkreśla, że ujednolicenie dokumentacji transportowej według najnowszych standardów komunikacji i możliwość ich multimodalnego i międzynarodowego zastosowania mogą doprowadzić do istotnej poprawy bezpieczeństwa i logistyki oraz do zdecydowanego ograniczenia procedur administracyjnych;

Fundusze transportowe i Europejska Sieć Transportowa

32. podkreśla, że efektywna polityka transportowa wymaga ram finansowych proporcjonalnych do postawionych wyzwań i że w tym celu konieczne jest podwyższenie poziomu obecnego finansowania, dlatego też uważa za wskazane:

a. stworzenie funduszu transportowego z wykorzystaniem dodatkowych środków finansowych obok tych dostępnych w budżecie UE z połączenia części środków z budżetu polityki strukturalnej i spójności, partnerstw publiczno-prywatnych lub innych instrumentów finansowych; taki fundusz powinien być wykorzystywany na wszystkich szczeblach władzy państwowej do poprawy infrastruktury, wspierania projektów TEN-T, zapewniania technicznej i operacyjnej interoperacyjności, wspierania badań naukowych i promowania stosowania inteligentnych systemów transportowych we wszystkich rodzajach transportu; finansowanie powinno opierać się na kryteriach udzielania zamówień, które uwzględniają efektywną współmodalność, o której mowa w ust. 5, wymogi społeczne i bezpieczeństwa, a także spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną;

b. zaciągnięcie zobowiązania budżetowego w ramach perspektyw finansowych z przeznaczeniem na politykę transportową;

c. możliwość, aby w ramach paktu na rzecz stabilności i wzrostu oraz w celu promowania zrównoważonego rozwoju w perspektywie średnio- i długoterminowej, długoterminowy charakter inwestycji w infrastrukturę transportową, który przyczynia się do ponoszenia konkurencyjności gospodarek, był uwzględniany przy obliczaniu deficytu publicznego za każdym razem, gdy Komisja Europejska uprzednio wyda na nie zgodę;

d. wykorzystywanie funduszu do egzekwowania m.in. współfinansowania z przychodów osiągniętych poprzez internalizację kosztów zewnętrznych;

33. domaga się, aby w oparciu o wsparcie finansowe niepodlegające ocenie wedle kryteriów konkurencji zgodnie z przepisami UE dotyczącymi pomocy państwa wspierano w ramach spójnej i zintegrowanej polityki transportowej między innymi transport szynowy i wodny, politykę portową i publiczny transport pasażerski:

34. uważa, że należy wykorzystać kryzys finansowo-gospodarczy do ukierunkowanego wspierania transportu i promowania – poprzez pomoc finansową –inwestycji przede wszystkim w zakresie bezpiecznego, ekologicznego i tym samym zrównoważonego transportu; uważa, że inwestycje UE w projekty transportowe powinny zostać wzięte pod uwagę w kontekście strategii Europa 2020, ponieważ systemy transportu i mobilności dają wyjątkową możliwość stworzenia stabilnych miejsc pracy;

35. uważa, że definicję europejskiej sieci bazowej wewnątrz kompleksowej sieci transeuropejskiej TEN, która pozostaje priorytetem polityki transportowej UE, należy oceniać według kryteriów zrównoważonego rozwoju na poziomie europejskim, a także na poziomie regionalnym i lokalnym i że multimodalne platformy i suche porty stanowią nadal istotny element oferty infrastrukturalnej, ponieważ umożliwiają efektywne połączenia między różnymi formami transportu;

36. jest zadania, że projekty TEN-T powinny pozostać priorytetem polityki transportowej UE i że istnieje pilna potrzeba rozwiązania problemu braków w infrastrukturze oraz usunięcia wciąż istniejących na granicach państw przeszkód historycznych i geograficznych; podkreśla, że TEN-T powinny zostać włączone do ogólnoeuropejskiej sieci połączeń wykraczającej poza granice UE i uważa, że proces ten można przyspieszyć przez zwiększenie środków;

37. domaga się, aby infrastruktura żeglugi śródlądowej, porty śródlądowe i multimodalne połączenia portów morskich z lądem i węzłami kolejowymi odgrywały większą rolę w europejskiej polityce transportowej oraz uzyskały większe wsparcie przeznaczone na pomoc w ograniczeniu wpływu na środowisko i zwiększenie bezpieczeństwa transportu w UE; uważa, że można radykalnie poprawić efektywność środowiskową statków żeglugi śródlądowej, instalując na nich nowe silniki wyposażone w najnowszą technologię kontroli emisji;

38. podkreśla konieczność spojrzenia na projekty dotyczące krótkodystansowego transportu morskiego i autostrady morskiej w kontekście szerzej pojętej rzeczywistości obejmującej kraje należące do najbliższego Europie otoczenia geograficznego; zauważa, że w tym celu niezbędna jest lepsza synergia pomiędzy polityką regionalną, polityką w zakresie rozwoju oraz polityką w dziedzinie transportu.

39. uznaje fakt, że regionalne lotniska odgrywają istotną rolę w rozwoju regionów peryferyjnych i najbardziej oddalonych przez zwiększenie ich łączności z węzłami komunikacyjnymi; uważa wprowadzanie w miarę możliwości rozwiązań intermodalnych za bardzo istotne; stoi na stanowisku, że (szybkie) połączenia kolejowe pomiędzy lotniskami są idealną możliwością zrównoważonego połączenia różnych sposobów transportu.

Transport w kontekście ogólnoświatowym

40. podkreśla, że stworzenie europejskiej przestrzeni transportowej jest ważnym priorytetem i szczególnie w transporcie lotniczym i wodnym w dużej mierze zależy ono od międzynarodowej akceptacji w ramach negocjowanych umów, w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu, przy czym UE powinna zwiększać swój wpływ na decyzje podejmowane w stosownych gremiach międzynarodowych;

Wymierne cele na 2020 r.

41. domaga się dążenia do jasnych i wymiernych celów, które należy osiągnąć do 2020 r. w odniesieniu do 2010 r., i w związku z tym proponuje:

– ograniczyć liczbę ofiar śmiertelnych i ciężko rannych wśród aktywnych i biernych uczestników ruchu drogowego o 40%; cel ten należy określić zarówno w zbliżającej się białej księdze dotyczącej transportu, jak i nowym programie działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego;

– zwiększyć liczbę miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych w sieci TERN w każdym państwie członkowskim o 40 proc., aby zapewnić bezpieczeństwo transportu i przestrzeganie czasu odpoczynku przez kierowców zawodowych;

– podwoić liczbę pasażerów autobusów, tramwajów i kolei (i ewentualnie pasażerów statków) i zwiększyć środki na finansowanie koncepcji transportu przyjaznych dla pieszych i rowerzystów o 20%, zapewniając przestrzeganie praw zawartych w prawodawstwie wspólnotowym, w szczególności praw pasażerów niepełnosprawnych lub o ograniczonej sprawności ruchowej,

– ograniczyć emisję CO₂ w transporcie drogowym wykorzystywanym do przewozu osób i towarów poprzez odpowiednie innowacje, wspieranie alternatywnych źródeł energii i optymalizację logistyczną transportu pasażerskiego i towarowego o 20%;

– zmniejszyć zużycie energii pojazdów szynowych o 20% w stosunku do wartości i wydajności z 2010 r. i zmniejszyć zużycie oleju napędowego w sektorze kolejowym o 40%, który ma zostać osiągnięty poprzez ukierunkowane inwestycje w elektryfikację infrastruktury kolejowej;

– wyposażyć cały nowy tabor zamawiany od 2011 r. oraz wszystkie nowe połączenia i naprawiany tabor w transporcie szynowym od 2011 w interoperacyjne systemy automatycznej kontroli prędkości pociągów kompatybilne z ERMTS; zwiększyć środki UE mające na celu wykonanie i rozszerzenie planu wdrożenia ERTMS;

– zmniejszyć emisje CO₂ pochodzące z transportu lotniczego w całej przestrzeni powietrznej UE o 30% do 2020 r.; następnie wszelkie zwiększanie transportu lotniczego musi być neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla;

– wesprzeć finansowo optymalizację, rozwój i, w razie potrzeby, stworzenie multimodalnych węzłów połączeniowych (platform) dla żeglugi śródlądowej, portów śródlądowych i transportu kolejowego do 2020 r. i zwiększyć ich liczbę o 20%;

– przeznaczyć przynajmniej 10% środków TEN-T na projekty w zakresie żeglugi śródlądowej;

42. wzywa Komisję do monitorowania postępów w kierunku osiągnięcia tych celów i przedstawiania Parlamentowi co roku sprawozdania w tej sprawie;

43. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

[1] Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0053.
[2] Dz.U. 33E z 9.2.2006, s.142.
[3] Dz.U. C 227 E z 21.9.2006 r., s. 609.
[4] Dz.U. 244E z 18.10.2007, s.220.
[5] Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0345.
[6] Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0344.
[7] Dz.U. C 187E z 24.07.2008, str. 154.
[8] Dz.U. C 66E z 20.3.2009, s. 1.
[9] Dz.U. C 286 E z 27.11.2009 r., s. 45.
[10] Dz.U. C 295E z 4.12.2009, s. 79.
[11] Dz.U. C 295E z 4.12.2009, s. 74.
[12] Teksty przyjęte, P6_TA(2009)0119.
[13] Teksty przyjęte, P6_TA(2009)0258.
[14] Teksty przyjęte, P6_TA(2009)0308.
[15] Teksty przyjęte, P6_TA(2009)0307.
[16] Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 34.

Sektor transportu ma podstawowe znaczenie dla utworzenia europejskiego rynku wewnętrznego. To dzięki niemu możliwe jest swobodne przemieszczanie się obywateli UE i towarów w całej Europie. Ponadto stanowi on istotny element rozwoju UE i jej regionów i ma bezpośredni wpływ na spójność społeczną regionów. Z tego powodu nie można rozpatrywać zagadnień polityki transportowej w oddzieleniu od innych obszarów polityki. Sektor transportu wytwarza z punktu widzenia produktu krajowego brutto 10% dobrobytu UE i zapewnia ponad 10 milionów miejsc pracy, jednocześnie jednak na transport przypada ogółem około 25% emisji CO2. Wynika z tego, że sektor transportu wiąże się bezpośrednio z polityką regionalną, polityką ochrony środowiska, polityką gospodarczą, społeczną i polityką zatrudnienia.

Ze względu na to ogromne znaczenie sektora transportu decydujące znaczenie w ramach przygotowań do białej księgi określającej wytyczne dla europejskiej polityki transportowej na następne 10 lat ma w pierwszej kolejności wyciągnięcie wniosków z przeszłości. W białej księdze z 2001 r. ustanowiono wiele celów, np. przeniesienie przewozów pasażerskich i towarowych z transportu drogowego na transport kolejowy lub wodny i zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych do 2010 r. Mimo że Parlament Europejski w ostatnich 10 latach uchwalił szereg uregulowań legislacyjnych w formie rozporządzeń i dyrektyw, cele te zrealizowano tylko częściowo. Wynikało to zdaniem sprawozdawcy również z problemów, jakie pojawiły się przy wdrażaniu przepisów w niektórych państwach członkowskich. Problemy te były związane z:

- zbyt długimi terminami transpozycji, jak np. w przypadku dyrektywy w sprawie prawa jazdy, której pełne zastosowanie przewidziano dopiero od 2033 r.,

- dodatkowymi wymogami nałożonymi przez niektóre państwa członkowskie, które niepotrzebnie skomplikowały istniejące przepisy,

- brakiem wdrożenia lub z popełnieniem błędów przy wdrożeniu,

- niewystarczającym monitorowaniem stosowania przez państwa członkowskie i brakiem ujednoliconego katalogu poważnych naruszeń.

Zdaniem sprawozdawcy konieczne jest wyeliminowanie miejących miejsce w przeszłości i obecnie problemów związanych z wdrażaniem poprzez zastosowanie surowszych kontroli w przyszłości.

Ponadto sprawozdawca uważa, że duże znaczenie ma zachowanie spójności, przede wszystkim w ramach prac parlamentarnych. Poniższe przykłady obrazują brak spójności w przepisach wspólnotowych:

- Jednym z podstawowych elementów polityki transportowej było np. wspieranie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Decyzje podjęte w ramach pakietu klimatycznego w grudniu 2008 r. mogłyby jednak wskutek nadmiernego wzrostu cen paliw spowodować odchodzenie od transportu wodnego na rzecz transportu drogowego.

- Normy Euro 6 prowadzą wprawdzie do ograniczenia emisji cząstek stałych, lecz jednocześnie przyczyniają się do wzrostu zużycia paliwa. Jest rzeczą oczywistą, że nie jest to zgodne z wymogami ochrony klimatu.

- Niespójne jest również ciągłe potwierdzanie konieczności inwestowania w sieć TEN przy jednoczesnym ograniczaniu jej finansowania (50% poniżej minimalnych propozycji).

Należy zapobiegać w przyszłości wspomnianym brakom spójności poprzez dokładne kontrole efektywności uwzględniające nie tylko skutki gospodarcze, lecz także skutki dla środowiska, rynku pracy i uwarunkowań społecznych.

Sektor transportu stoi przed poważnymi wyzwaniami. Do wyzwań tych należy wzrost liczby ludności i nieustanny proces jej starzenia się. Sprawozdawca uważa, że rosnąca liczba ludności prowadzi do poważnych problemów w zakresie bezpieczeństwa i zdolności przewozowej, ponieważ wszystkie osoby powinny móc korzystać ze swojego podstawowego prawa do mobilności zawodowej i prywatnej. Problem ten dotyczy przede wszystkim mobilności w mieście. Aby zagwarantować podstawowe prawo do mobilności, konieczne jest z jednej strony ustanowienie standardów bezpieczeństwa, z drugiej strony uwzględnienie przestrzegania tych standardów przy przydziale środków. Polityka transportowa musi bowiem w pierwszej linii zapewnić bezpieczeństwo pasażerom oraz mniej chronionym i pasywnym uczestnikom transportu. Dużą rolę odgrywa w tym celu dostosowanie infrastruktury, np. dostosowanie parametrów dróg do potrzeb motocyklistów i rowerzystów.

Ponadto należy podnieść atrakcyjność zrównoważonych połączeń transportowych, np. poprzez wprowadzenie środków, takich jak „one-tickets“, rezerwacje elektroniczne, lepiej skoordynowane rozkłady jazdy ułatwiające zmianę środka transportu, karta praw pasażera we wszystkich formach transportu i środki w zakresie kształtowania cen nienaruszające zasady pomocniczości państw członkowskich.

Kolejne wyzwanie sprawozdawca dostrzega we wzroście popytu w transporcie towarowym. Konieczne jest znalezienie współmodalnych rozwiązań w tej dziedzinie, zapewniających większe bezpieczeństwo uczestnikom transportu i ochronę towarów. Istotną rolę odgrywa przy tym również stworzenie wystarczająco dużej ilości bezpiecznych parkingów i monitorowanie przepływu towarów.

Aby zająć się w perspektywie długofalowej wyzwaniami w transporcie pasażerskim i towarowym, należy skoncentrować się w przyszłości głównie na aspektach związanych z efektywnością. Wyzwania stojące przez polityką transportową polegają na konflikcie między aspektami związanymi z gospodarką, ochroną socjalną, ochroną zdrowia, ochroną środowiska i bezpieczeństwem. Zdaniem sprawozdawcy w przyszłości poszczególne rodzaje transportu nie powinny ze sobą konkurować. Przeciwnie, formy te powinny się wzajemnie uzupełniać w oparciu o dowody na zwiększoną efektywność we wszystkich obszarach. Zasada przesunięcia modalnego przedawniła się, ponieważ ze względu na rozwój technologiczny formy transportu różnią się od siebie tak bardzo, że nie zawsze transport szynowy lub wodny jest bardziej przyjazny dla środowiska niż transport drogowy. „Efektywna współmodalność” powinna wytyczać przyszłe kierunki rozwoju, ponieważ opiera się nie na konkurencji między poszczególnymi formami transportu, lecz na wzajemnym uzupełnianiu się, które jednocześnie jest poddawane kontroli pod kątem efektywności. Kontrola wymaga, aby wszystkie projekty ustaw zostały uprzednio weryfikowane pod kątem efektywności w odniesieniu do aspektów gospodarczych, ekologicznych, socjalnych i związanych z bezpieczeństwem.

Przy ocenie tej efektywności należy zwrócić uwagę nie tylko na różne sytuacji wyjściowe w przypadku poszczególnych rodzajów transportu, lecz także na uwarunkowania geograficzne i stopień rozwoju transportu i mobilności w danych regionach. Promowanie i obciążanie niektórych rodzajów transportu musi być rozpatrywane w zgodzie z regionalnymi koncepcjami rozwoju w oparciu o kryterium efektywności.

Istotne wyzwanie stanowi również powodowane przez transport obciążenie dla zdrowia i środowiska, w szczególności w ramach walki ze zmianami klimatu. W tym kontekście „odwęglenie” transportu jest istotnym celem politycznym, na który należy w większym stopniu ukierunkować działania w przyszłości. Do osiągnięcia tego celu należy wykorzystywać wszystkie obiektywnie możliwe środki. W tym miejscu należy podkreślić możliwość internalizacji kosztów zewnętrznych. Jednak internalizacja może przyczynić się w istotny sposób do zmniejszenia emisji spalin i hałasu oraz do ograniczenia liczby wąskich gardeł komunikacyjnych tylko po spełnieniu dwóch warunków. Po pierwsze internalizacja kosztów zewnętrznych musi objąć wszystkie formy transportu i po drugie uzyskane przychody muszą zostać przeznaczone na zapewnianie zrównoważonego charakteru infrastruktury.

Kolejne wyzwanie jest związane z europejskim rynkiem wewnętrznym. Musi on zostać ostatecznie utworzony. Przede wszystkim transport szynowy musi otworzyć całkowicie swój rynek w przyszłości. Związane z tym przeszkody, takie jak błędne lub opóźnione wdrożenie europejskiego prawodawstwa przez państwa członkowskie lub też przeszkody natury praktycznej, takie jak zbyt kosztowna certyfikacja kolejowa, muszą zostać jak najszybciej usunięte. Często wynikają one z czystego protekcjonizmu.

Należy natomiast wspierać harmonizację bądź interoperacyjność w dziedzinie technologii. Zwiększoną rolę powinny odgrywać w tym zakresie agencje, które zadbałyby o realizację tych elementów.

Sprawozdawca podkreśla ponadto znaczenie inteligentnych systemów w organizacji transportu. Należy wspierać systemy ITS, ponieważ nie tylko zwiększają poziom bezpieczeństwa, lecz także promują ekologiczne wzorce zachowań związanych z mobilnością. Systemy te przyczyniają się do zmniejszenia powodowanego przez transport zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz wspierają niezależność energetyczną.

Efektywność europejskiej polityki zależy jednak też od gotowości państw członkowskich do rezygnacji z krajowych prerogatyw na rzecz uregulowań wspólnotowych lub nawet międzynarodowych. Dotyczy to zarówno polityki podatkowej, jak i polityki socjalnej oraz warunków socjalnych w odniesieniu do wszystkich form transportu. Z tego powodu sprawozdawca uważa, że konieczne jest również stworzenie w ramach jednolitej przestrzeni transportowej wysokiej jakości jednolitych warunków pracy. Równolegle powinna przebiegać także harmonizacja systemów edukacji i szkoleń. UE powinna zapewnić wszystkim państwom członkowskim możliwość tworzenia centrów doskonałości, ugruntowujących pozycję ośrodków badawczych i zwiększających poziom kształcenia. Przyczynia się to również do poprawy w zakresie wzajemnego uznawania dyplomów.

Jeżeli UE chce odgrywać większą rolę w tworzeniu brakującej infrastruktury lub pilnie koniecznej modernizacji infrastruktury pełniącej europejską funkcję sieciową, musi zwiększyć swoje środki. W oparciu o aktualne środki finansowe w dziedzinie transportu i część środków z budżetu polityki regionalnej można byłoby utworzyć fundusz transportowy. Zwiększona kwota w funduszu transportowym mogłaby stanowić interesującą zachętę do podjęcia odpowiednich prac w zakresie infrastruktury, które są absolutnie konieczne w przypadku niektórych rodzajów transportu lub pożądane „w interesie Europy”.

Nie można pominąć również skutków kryzysu finansowo-gospodarczego dla sektora transportu. Przede wszystkim z tego powodu, że, jak dowiedziono, sektor transportu okazał się bardzo podatny na kryzys gospodarczy. Sprawozdawca uważa, że należy wykorzystać kryzys do bardziej ukierunkowanego wspierania dziedziny transportu w przyszłości. Poprzez pomoc finansową należy umożliwić inwestycje, które nie tylko gwarantują szybką pomoc, lecz także poprawę w zakresie zgodności z wymogami środowiska i bezpieczeństwa, a tym samym są odpowiednie do zwiększania trwałego charakteru sektora transportu. Aby przezwyciężyć kryzys, wskazane jest opracowywanie nie tylko instrumentów krajowych, lecz także przede wszystkim instrumentów na poziomie polityki wspólnotowej.

Ponadto sprawozdawca uważa, że wewnątrz kompleksowej sieci transeuropejskiej TEN należy stworzyć europejską sieć bazową, którą oceniano by według kryteriów zrównoważonego rozwoju na poziomie europejskim oraz regionalnym. Sieć ta powinna obejmować multimodalne platformy wspierające efektywnie zrównoważony transport poprzez odpowiednie logistyczne wyposażenie tychże węzłów komunikacyjnych umożliwiające zrównoważone połączenie między różnymi formami transportu.

Sprawozdawca jest zdania, że konieczne jest określenie jasnych i wymiernych celów. Ułatwi to kontrolę efektywności w sektorze transportu. Ponadto wyznaczy społeczne i gospodarcze kierunki rozwoju.

Kończąc, sprawozdawca stwierdza, że należy poddać ponownej ocenie programy przewidziane dla transportu. Polityka transportowa jest efektywna tylko wtedy, gdy programy są weryfikowane, w razie potrzeby zmieniane lub kontynuowane. Na przykład konieczny jest nowy program dotyczący bezpieczeństwa w transporcie drogowym, śródokresowy bilans programu NAIADES i realizacja programu Open Sky i Marco Polo.

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu
(2009/2096 (INI))

Sprawozdawca: Jo Leinen

WSKAZÓWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1. podkreśla, że internalizacja kosztów zewnętrznych transportu (kosztów lokalnych emisji, emisji CO₂, rozdrobnienia siedlisk oraz leczenia) do cen transportu, wprowadzona w sprawiedliwy i niedyskryminacyjny sposób we wszystkich środkach transportu w zależności od emisji zanieczyszczeń, doprowadziłaby do wyboru środka transportu w sposób przyjazny dla środowiska;

2. uważa, że niezbędna jest zmiana mentalności w kierunku form transportu bardziej zgodnych z wymogami zrównoważonego rozwoju i że powinna ją ułatwiać polityka informowania opinii publicznej; uważa, że dochody z internalizacji kosztów transportu powinny zostać w pierwszym rzędzie ponownie zainwestowane w środki transportu zgodne z wymogami zrównoważonego rozwoju oraz w działania w zakresie łagodzenia zmian klimatu;

3. zwraca uwagę na przewidywaną tendencję do zwiększania się stopnia urbanizacji europejskiego społeczeństwa, a w związku z tym na większe znaczenie planowania przestrzennego oraz bardziej przyjaznego dla środowiska lokalnego transportu publicznego i skutecznych systemów transportu masowego, zorientowanych na nowe technologie i konkurencyjnych wobec transportu prywatnego w zakresie kosztów, rodzajów transportu i czasu przejazdu, zwłaszcza jeżeli chodzi o transport miejski, nie zaniedbując jednocześnie transportu na obszarach wiejskich;

4. uważa, że konsekwencją dobrych połączeń komunikacyjnych do obiektów użyteczności publicznej na obszarach wiejskich będzie dużo rzadsze korzystanie z prywatnego samochodu;

5. wzywa do utworzenia funkcjonalnych obszarów miejskich na rzecz tworzenia spójnego transportu miejskiego i podmiejskiego oraz na rzecz przeciwdziałania ucieczce ludności z obszarów wiejskich do miast;

6. wskazuje na znaczenie kontrolowania ścisłego przestrzegania ograniczenia prędkości do 50 km/h w strefie miejskiej, które – jak pokazują różne analizy i badania – przynosi podwójny skutek: z jednej strony wiąże się z ograniczeniem szkodliwych emisji, z drugiej z ograniczeniem liczby wypadków i ofiar śmiertelnych na drogach, która, jak wiadomo, dotyczy znacznego odsetka mieszkańców w strefach o dużej gęstości zaludnienia;

7. wskazuje na konieczność realizacji założenia dotyczącego prowadzenia pojazdu zgodnie z założeniami ekologicznymi (ekologiczne prowadzenie pojazdu) i nadania mu charakteru obowiązkowego w ramach szkolenia młodych kierowców, gdyż wykazano, że dzięki używaniu prostych zabiegów podczas prowadzenia pojazdów można ograniczyć zużycie paliwa do 30% przy jednoczesnym ograniczeniu zanieczyszczenia atmosferycznego przez dwutlenek węgla, niespalone węglowodory (HC) i drobne pyły;

8. za kluczowe uważa przestrzeganie norm jakości powietrza, określonych przepisami UE, biorąc pod uwagę rozwój chorób układu oddechowego i układu krążenia oraz innych chorób związanych z zanieczyszczeniem powietrza, głównie wskutek transportu; uważa, że aby zaradzić temu problemowi, należy zachęcać do podejmowania kroków zapobiegawczych, takich jak wprowadzenie wysokiej jakości filtrów najdrobniejszych cząstek stałych emitowanych przez silniki oraz uważa, że należy zachęcać do odnowienia floty eksploatowanych pojazdów, które nie są zgodne z europejską normą Euro 4, Euro 5 czy Euro 6 (która będzie obowiązywać od 2014 r.); uważa, że ograniczenie emisji nie może ograniczać się jedynie do pojazdów korzystających z nowych technologii, a zatem posiadających nowe silniki, lecz powinno objąć także pojazdy obecnie eksploatowane; jest zdania, że silniki starej generacji można dostosować za pomocą nowych filtrów, tak aby mogły osiągnąć niski stopień emisji najdrobniejszych cząstek stałych, jak ma to miejsce w przypadku nowych pojazdów; opowiada się za wprowadzeniem, zwłaszcza na obszarach miejskich, stref niskiej emisji (na przykład „strefy 30”, czyli obszaru miejskiego, gdzie maksymalna prędkość pojazdów jest ograniczona do 30 km/h) i środków spowalniających ruch, które stanowią zachętę dla ruchu pieszego i rowerowego;

9. zauważa, że należy zwrócić większą uwagę na obniżenie hałasu, gdyż zaobserwowano wiele jego różnych skutków dla zdrowia ludzkiego i jakości życia;

10. domaga się, aby w ramach poprawy jakości życia dostosowano środki transportu do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które mają niezbywalne prawo – potwierdzone postanowieniami art. 9 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawach osób niepełnosprawnych – do dostępu do wszystkich środków transportu; stwierdza, że chodzi tu o podstawową zasadę niedyskryminacji w zakresie swobodnego przemieszczania się osób, która przynosi także korzyści gospodarcze, kulturalne i turystyczne;

11. dostrzega znaczne obniżenie emisji pyłu (PM 10), substancji zakwaszających i prekursorów ozonu w transporcie drogowym, lecz jest wciąż zaniepokojony poziomem tlenków azotu i pyłu drobnocząsteczkowego (sprawozdanie TERM 2008, p. 5.1)[1] jest jednak szczególnie rozczarowany emisjami CO₂ pochodzącymi z transportu drogowego, które w latach 1990-2006 wzrosły o 28% w porównaniu z obniżeniem emisji o 3% w innych sektorach; uważa, że należy również uwzględnić wpływ cząstek tzw. czarnego węgla (sadza) na ocieplenie klimatu oraz zalecać filtry cząstkowe w celu ograniczenia tego wpływu, aby choć w części zrównoważyć wzrost lub niewystarczające zmniejszenie emisji CO₂; wzywa do stopniowego przenoszenia ruchu towarowego z dróg na tory kolejowe i inne energooszczędne środki transportu w oczekiwaniu na budowę nowych linii kolejowych, w sposób spójny z przepustowością istniejącej sieci; ponadto domaga się, aby zachęcano do tworzenia nowych struktur międzyportowych (które będą mogły usprawnić proces przenoszenia ruchu towarowego z dróg na tory kolejowe) i do poprawy działania struktur już istniejących;

12. przyjmuje do wiadomości fakt, że emisje CO₂ pochodzące z transportu morskiego są wedle Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) od trzech do pięciu razy mniejsze niż w przypadku transportu lądowego, jednak wyraża zaniepokojenie z powodu spodziewanych emisji SO_x i NO_x pochodzących z transportu morskiego, które do 2020 r. będą w przybliżeniu odpowiadać emisjom z transportu lądowego, a także z powodu bezskutecznej próby wprowadzenia przez IMO systemu redukcji emisji CO₂; domaga się sprawdzenia możliwości włączenia transportu morskiego do europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji, jeżeli negocjacje z IMO nie powiodą się i po uwzględnieniu międzynarodowego charakteru transportu morskiego oraz możliwości przenoszenia emisji CO₂ do portów i na transport lądowy krajów trzecich;

13. uważa, że badania i rozwój mają kluczowe znaczenie w poszukiwaniu rozwiązań dla zrównoważonej przyszłości transportu, ponieważ radykalna zmiana technologii może doprowadzić do pożądanych redukcji emisji oraz do przejścia na transport niskoemisyjny; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zidentyfikowania bodźców oraz przeszkód dla ewentualnych innowacji wynikających z badań i rozwoju oraz priorytetowego potraktowania inwestycji w infrastrukturę przyjazną dla środowiska, na przykład w inteligentne sieci dla transportu elektrycznego, w uzyskiwanie gazu ziemnego/biometanu z energii odnawialnych i w sieci dystrybucji wodoru; wzywa Komisję Europejską, aby nie ignorowała wpływu technologii zastosowanych w pojeździe na zachowanie kierowcy jako ewentualnego wkładu w zmniejszenie zużycia paliwa/ograniczenie emisji CO₂;

14. z myślą o ochronie istniejącej infrastruktury, a w szczególności publicznego transportu miejskiego, pilnie wzywa do restrukturyzacji systemu dotacji w taki sposób, aby utrzymaniu i modernizacji istniejących tras nadano co najmniej taki sam priorytet co budowie nowych tras w minionych dekadach;

15. zachęca Komisję do dalszej wymiany najlepszych praktyk, np. w ramach porozumienia burmistrzów, inicjatywy CIVITAS i innych, które dają miastom możliwość korzystania z doświadczeń innych miast;

16. uważa, że utrzymanie, modernizacja i inteligentne wykorzystywanie istniejącej infrastruktury transportowej musi mieć pierwszeństwo wobec tworzenia nowej infrastruktury;

17. nalega na konieczność częstszych konsultacji publicznych i przejrzystość zasad oraz na sprawniejsze wdrażanie i stosowanie oceny wpływu na środowisko i prawodawstwa w dziedzinie ochrony przyrody w odniesieniu do inwestycji w infrastrukturę transportową;

18. przypomina własną rezolucję z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście[2], zaleca wprowadzenie zintegrowanych planów zrównoważonego transportu/mobilności w mieście w konurbacjach liczących ponad 100 000 mieszkańców oraz zaleca, aby finansowanie przez UE w zakresie transportu miejskiego było uzależnione od istnienia tego rodzaju planów.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

[1] „Transport na rozdrożu. TERM 2008: wskaźniki dotyczące transportu i środowiska naturalnego w Unii Europejskiej” – sprawozdanie EEA nr 3/2009.
[2] Teksty przyjęte, P6_TA(2009)0307.

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu
(2009/2096 (INI))

Sprawozdawca: Antonio Cancian

WSKAZÓWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1. podkreśla, że sektor transportu ma zasadnicze znaczenie dla Europy: po pierwsze, skuteczny i zrównoważony transport poprawia kondycję gospodarczą i umożliwia ludziom udział w życiu społecznym, po drugie, sektor transportu stanowi trzon europejskiego przemysłu i tworzy wiele miejsc pracy;

2. zauważa, że wydajność energetyczna różnorodnych środków transportu zwiększyła się w ostatnich latach, przyczyniając się do znacznego ograniczenia emisji CO2 na kilometr; jest jednakże zdania, że względna poprawa w obszarze szkodliwych emisji została zneutralizowana przez stały wzrost popytu w sektorze transportu, zwłaszcza drogowego; przypomina, że intensywny ruch miejski jest odpowiedzialny za 40% emisji CO2 i 70% emisji pozostałych zanieczyszczeń pochodzących od pojazdów, co czyni go drugim największym źródłem emisji NOx i PM10, które są wyjątkowo szkodliwe dla zdrowia ludzkiego; zwraca uwagę na konieczność stosowania najbardziej zaawansowanych technologii redukowania emisji nie tylko w nowo produkowanych pojazdach, ale także we wszystkich pojazdach używanych obecnie w transporcie drogowym; podtrzymuje opinię, że powinno się rozważyć, nie stawiając żadnych warunków wstępnych, wszelkie nowe rozwiązania służące redukcji emisji CO₂ pochodzących z transportu drogowego;

3. podkreśla, że system transportu musi oferować użytkownikom możliwie najlepsze rozwiązania transportowe łączące skuteczność usług z ideą zrównoważonego rozwoju; zauważa, że lepsza integracja różnych środków transportu poprawi ogólną skuteczność systemu transportu;

4. uznaje za priorytet rozwój korytarzy morskich oraz transportu morskiego i kolejowego, ponieważ są to tańsze i bardziej ekologiczne środki transportu;

5. jest zdania, że jedynie poprzez stworzenie interoperacyjnego i współmodalnego europejskiego systemu transportowego będzie można zwiększyć wydajność energetyczną; podkreśla konieczność bezzwłocznego zwiększenia interoperacyjności i w związku z tym znaczenie internalizacji kosztów zewnętrznych jako ewentualnego dodatkowego rozwiązania służącego zrównoważeniu wykorzystywania różnorodnych środków transportu oraz wspieraniu, tam gdzie to możliwe i konieczne, wykorzystywania mniej zanieczyszczających środków transportu oraz alternatywnych źródeł energii, od wszystkich typów paliw gazowych i ciekłych, takich jak LPG, LNG i CNG, po elektryczność, zmniejszając tym samym zużycie energii w europejskim systemie transportowym i emisje CO2, NOx, i PM₁₀; wspiera w szczególności transport z wykorzystaniem energii elektrycznej w celu pobudzenia wykorzystania niskoemisyjnych technologii węglowych oraz osiągnięcia ogólnej skuteczności w systemie transportu;

6. uznaje rolę sektora publicznego w zwiększaniu powszechnego dostępu do mniej zanieczyszczających środków transportu, w poprawie funkcjonowania podstawowych sektorów gospodarczych, zwłaszcza sektora energetycznego, przemysłu i turystyki, we wspieraniu spójności gospodarczej, społecznej i regionalnej oraz w zwiększaniu roli państwa w zakresie regulacji, udziału i interwencji na poziomie rynku we współpracy z organizacjami użytkowników, poprzez przejęcie inicjatywy w zakresie świadczenia usług użyteczności publicznej; podkreśla, że w większości przypadków partnerstwa publiczno-prywatne w tym sektorze służą tylko ułatwianiu działalności grup ekonomicznych i są przykrywką dla prywatyzacji zagrażającej interesom publicznym i użytkownikom transportu publicznego;

7. jest zdania, że technologie informacyjne i komunikacyjne (TIK) w połączeniu z systemami nawigacji GALILEO i EGNOS pozwolą na optymalizację ruchu kołowego ograniczając w ten sposób zatłoczenie w ruchu miejskim i międzymiastowym oraz pomogą w redukcji szkodliwych emisji i zmniejszeniu liczby wypadków drogowych; zauważa, że zbyt wiele ciężkich pojazdów podróżuje często bez załadunku lub z połowicznym załadunkiem, niepotrzebnie zwiększając zatłoczenie i zagrożenie na drogach oraz że rośnie liczba samochodów pasażerskich, w których znajduje się tylko jedna osoba, co powoduje zwiększenie ruchu drogowego oraz znacznie większe zużycie paliwa; wzywa państwa członkowskie do przyjęcia polityki wspierającej popyt na innowacje ze strony użytkowników prywatnych w sektorze transportu i logistyki;

8. zauważa, że w przypadku obiecujących technologii trzeba wprowadzić niezbędne warunki ramowe i otwarte standardy, nie faworyzując żadnej konkretnej technologii;

9. uważa, że w celu poprawy bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg, w rozwoju obszarów miejskich powinno się zwrócić uwagę na bardziej zrównoważony transport miejski i międzymiastowy;

10. podkreśla znaczenie, jakie mają dla logistyki intermodalne inteligentne systemy informacyjne oraz rozwój „inteligentnych” środków transportu; z zadowoleniem przyjmuje różnorodne inicjatywy podjęte na szczeblu wspólnotowym (takie jak SESAR, ERTMS, RIS oraz SafeSeaNet); zachęca państwa członkowskie do zwiększenia inwestycji w infrastruktury, w celu zagwarantowania wszystkim obywatelom dostępu do transportu, w szczególności osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, i w „inteligentne” intermodalne systemy transportu, do promowania korzystania ze środków transportu zbiorowego oraz do wprowadzania multimodalnych i interoperacyjnych systemów sprzedaży biletów celem optymalizacji wykorzystania i interoperacyjności różnych rodzajów transportu, ograniczenia zużycia energii i zwiększenia bezpieczeństwa na drodze i ogólnego bezpieczeństwa pojazdów, poprzez wprowadzenie zaawansowanych technologii;

11. zwraca uwagę na znaczenie pojazdów napędzanych energią elektryczną, nie tylko jako sposobu zwiększenia wydajności energetycznej całego transportu, lecz również jako metody włączenia w system energii elektrycznej odnawialnych źródeł energii, zwiększając tym samym jego wydajność; zdecydowanie wzywa Komisję i państwa członkowskie do zaangażowania się, przy wsparciu organów lokalnych, w projekty mające na celu wykazanie rentowności – pod względem technicznym i energetycznym – transportu wykorzystującego energię elektryczną na obszarach miejskich oraz do dostarczenia podstawy dla środków regulacyjnych wspierających wymagane technologie;

12. podkreśla znaczenie rozwoju internetu przedmiotów w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury i pojazdów, lepszego informowania użytkowników, przyśpieszenia dystrybucji towarów i ograniczenia związanych z tym procedur biurokratycznych;

13. z zadowoleniem przyjmuje postępy w zakresie bezpieczeństwa drogowego osiągnięte dzięki wykorzystaniu nowych technologii i systemów radionawigacji w połączeniu z coraz surowszymi normami projektów technicznych mającymi na przykład na celu ochronę przechodniów; zauważa jednak, że cel wyznaczony w białej księdze z 2001 r. zakładający zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych o połowę do 2010 r., nie został osiągnięty;

14. wzywa Komisję, aby w celu wzmocnienia zrównoważonego niskoemisyjnego sektora transportu opracowała zintegrowaną politykę, która łączy innowacje, takie jak inteligentne systemy transportowe (ITS), z promowaniem badań, prawem konkurencji, przepisami regulującymi rynek wewnętrzny (np. kabotaż) oraz polityką w zakresie logistyki;

15. wzywa podmioty z branży oraz instytuty badawcze do zwiększenia zasięgu i dalszego rozwoju konkurencyjnych na skalę międzynarodową europejskich technologii w celu poprawy bezpieczeństwa i ekologiczności wszystkich typów pojazdów, zarówno w użyciu prywatnym, publicznym, jak i służbowym;

16. wzywa producentów samochodów osobowych i ciężarowych do zastosowania dostępnych technologii w celu uzyskania podstawowych informacji na temat zachowania samochodu na drodze i warunków atmosferycznych oraz do szerokiego zastosowania w pojazdach systemów umożliwiających wyświetlenie na przedniej szybie podstawowych danych (prędkość, nawigacja, czas jazdy itp.); celem jest zachęcanie do wypracowania przyjaznych środowisku nawyków wśród kierowców; wzywa państwa członkowskie do promowania nowych informacji i kampanii edukacyjnych skierowanych do wszystkich użytkowników dróg;

17. zachęca Komisję i państwa członkowskie do intensyfikacji badań w sektorze transportu, poprzez zwiększenie wydatków na badania i rozwój na nowe technologie, bezpieczeństwa i mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, do przyjęcia pozytywnych środków na rzecz wykorzystywania mniej zanieczyszczających środków transportu, poprawy logistyki i istniejącej infrastruktury, zakończenia w krótkim terminie już finansowanych projektów TEN-T oraz zaplanowania w zintegrowany, spójny i funkcjonalny sposób przyszłych sieci transportowych zgodnie z realizacją strategii lizbońskiej;

18. podziela opinię Komisji, że realizacji rynku wewnętrznego powinna towarzyszyć liberalizacja sektora transportu, w szczególności transportu kolejowego; uważa, że w sektorze transportu, podobnie jak w innych sektorach, zasady rzeczywiście wolnej konkurencji powinny być sprawiedliwie wzmacniane a przepisy powinny być wspólne w celu zagwarantowania dostępu do rynku, a przynajmniej wzajemności; wyraża nadzieję, że jeżeli chodzi o politykę transportu i energii oraz w stosunkach z krajami trzecimi Europa zajmie wspólne stanowisko;

19. wzywa do stworzenia wspólnego europejskiego systemu rezerwacji w celu zwiększenia skuteczności różnych środków transportu oraz ułatwienia i zwiększenia ich interoperacyjności;

20. wzywa Komisję i państwa członkowskie do wzmocnienia zrównoważonych transgranicznych projektów transportowych z krajami europejskiej polityki sąsiedztwa, w szczególności Ukrainą, ponieważ brak dobrze funkcjonujących połączeń między sieciami kolejowymi, drogowymi i żeglugi śródlądowej jest głównym czynnikiem prawie wyłącznego polegania na samochodach ciężarowych na drogach regionalnych;

21. wzywa Komisję i państwa członkowskie do podjęcia istotnych starań mających na celu szybkie wdrożenie standaryzacji innowacji w sektorze transportu, aby przyspieszyć wprowadzanie do obrotu nowych technologii, np. w dziedzinie transportu;

22. zachęca Komisję do promowania polityki wspierającej produkcję i wykorzystanie w Europie pojazdów bezemisyjnych, takich jak pojazdy elektryczne;

23. uważa, że rozwój zrównoważonego transportu powinien być częścią strategii UE 2020;

24. zauważa, ze w zakresie wdrażania projektów TEN-T osiągnięto znaczne postępy; uważa, że projekty TEN-T powinny pozostać w centrum polityki transportowej UE, w szczególności projekty, które planuje się lub wdraża w najbardziej oddalonych regionach UE, którym brakuje odpowiedniej infrastruktury transportowej i połączeń z resztą Europy, zarówno jeśli chodzi o transport ludzi, jak i towarów;

25. podkreśla potrzebę pełnej liberalizacji sektora kolejowego w celu zwiększenia jego konkurencyjności w stosunku do innych środków transportu, poprzez zwiększenie różnorodności usługodawców, jakości i usług;

26. wzywa Komisję do przedstawienia strategii uzupełniającej z jasno zdefiniowanymi działaniami mającymi na celu skuteczniejsze zwalczanie wypadków drogowych.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu
(2009/2096 (INI))

Sprawozdawca: Seán Kelly

WSKAZÓWKI

Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1. zwraca się do Komisji o opracowanie strategii na rzecz wdrożenia zrównoważonej polityki w zakresie transportu w UE, opartej na relacji pomiędzy polityką spójności i polityką transportową w osiągnięciu szeroko zakrojonego celu, którym jest trwały rozwój gospodarczy oraz spójności terytorialnej w całej UE;

2. zauważa, że zintegrowane i skoordynowane podejście do planowania infrastruktury, finansowania i tworzenia projektów odgrywa kluczową rolę w tworzeniu konkurencyjnego i zrównoważonego sektora usług transportowych; podkreśla, że władze lokalne i regionalne często nie mogą samodzielnie sprostać wyzwaniom związanym z transportem, i w związku z tym wzywa państwa członkowskie do aktywnej współpracy z zainteresowanymi stronami w tworzeniu strategii politycznej oraz jej wdrażaniu;

3. wzywa Komisję do uwzględnienia roli, jaką polityka spójności odgrywa w tworzeniu infrastruktury transportowej poprzez nadanie priorytetowego charakteru projektom obejmującym całą sieć transportową w porównaniu z projektami o ograniczonym zasięgu; uważa, że sieci transportowe winny opierać się na analizie społeczno-ekonomicznej, która uwzględnia popyt i przepływy transportowe, jak również aspekty społeczne i terytorialne; jest zdania, że stosowanie inteligentnych systemów transportu przyczynia się do rozwijania infrastruktury transportowej w zakresie bezpieczeństwa, zrównoważonego rozwoju i wydajności; zaleca, aby projekty transportowe finansowane z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności były ukierunkowane na realizację celu, którym jest zrównoważony rozwój i większa spójność terytorialna oraz wzywa do poprawy koordynacji funduszy wspólnotowych i krajowych;

4. podkreśla wartość dodaną współpracy międzyregionalnej, przygranicznej i międzynarodowej w radzeniu sobie z wyzwaniami, przed którymi staje sektor transportowy; w związku z tym wzywa do wzięcia pod uwagę aspektu transgranicznego w przyszłej polityce transportowej; podkreśla znaczenie priorytetowych osi TEN-T, a także podkreśla istotną rolę transportu w rozwoju makroregionów;

5. zauważa nasilającą się tendencję urbanizacyjną w Europie; podkreśla potrzebę zapewnienia łatwego dostępu do usług transportowych wysokiej jakości dla mieszkańców obszarów miejskich; podkreśla rolę UE w kształtowaniu współpracy pomiędzy obszarami miejskimi, umożliwiającej dzielenie się najlepszymi doświadczeniami oraz ich wymianę, co pozytywnie wpłynie na trwałość systemów transportowych; zachęca władze lokalne do promowania jak najbardziej ekologicznego transportu publicznego; podkreśla w tym kontekście znaczenie przyjętego 30 września 2009 r. planu działań na rzecz mobilności w miastach i oczekuje szybkiego wdrożenia proponowanych w nim rozwiązań;

6. podkreśla potrzebę przeprowadzenia odpowiednich badań w dziedzinie innowacji w transporcie, między innymi by ograniczyć zużycie energii oraz emisję ditlenku węgla oraz zwiększyć wykorzystanie energii ze źródeł odnawialnych;

7. podkreśla podstawowe znaczenie ruchu drogowego i rozszerzania infrastruktury drogowej dla połączenia i konkurencyjności przedsiębiorstw regionalnych; w szczególności podkreśla znaczenie, jakie połączenia drogowe mają dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych i najbardziej oddalonych; uznaje kluczową rolę, jaką odgrywa skuteczny drogowy transport towarów dla zrównoważonego rozwoju łączonych środków transportu; wzywa Komisję i władze państw członkowskich do ułatwienia realizacji procesu liberalizacji przewozów kabotażowych w celu ograniczenia pustych przebiegów i do zapewnienia bardziej zrównoważonej sieci drogowej i kolejowej w postaci zwiększonej liczby punktów przeładunku w transporcie towarowym;

8. zauważa, że liberalizacja kolei jest powiązana z wyzwaniem, którym jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, produkowanych przez cały sektor transportowy oraz promowaniem rozwoju regionalnego; zauważa, że liberalizacja nie może mieć wpływu na konkurencyjność transportu kolejowego w porównaniu z transportem drogowym oraz że należy w szczególny sposób uwzględnić zapewnienie poprawy połączeń kolejowych w regionach peryferyjnych;

9. podkreśla znaczenie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jak również żeglugi na wodach śródlądowych (rzeki, jeziora) jako zrównoważonego sposobu transportowania, który może wpłynąć na poprawę łączności transportowej oraz rozwoju regionów peryferyjnych, wyspiarskich i najbardziej oddalonych; podkreśla konieczność przeprowadzenia dyskusji i konsultacji na temat szczególnych realiów transportowych, w obliczu których stoją regiony położone na archipelagach; podkreśla konieczność spojrzenia na projekty dotyczące krótkodystansowego transportu morskiego i autostrady morskiej w kontekście szerzej pojętej rzeczywistości obejmującej kraje należące do najbliższego Europie otoczenia geograficznego; zauważa, że w tym celu niezbędna jest lepsza synergia pomiędzy polityką regionalną, polityką w zakresie rozwoju oraz polityką w dziedzinie transportu.

10. uznaje fakt, że regionalne lotniska odgrywają istotną rolę w rozwoju regionów peryferyjnych i najbardziej oddalonych przez zwiększenie ich łączności z węzłami komunikacyjnymi; uważa wprowadzanie w miarę możliwości rozwiązań intermodalnych oraz identyfikację innowacyjnych rozwiązań finansowych za bardzo istotne dla możliwości modernizacji tych lotnisk; stoi na stanowisku, że (szybkie) połączenia kolejowe pomiędzy lotniskami są idealną możliwością zrównoważonego połączenia różnych sposobów transportu.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Veronica Lope Fontagné

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności