RAPORT Un viitor sustenabil pentru transporturi

9.6.2010 - (2009/2096(INI))

Comisia pentru transport şi turism
Raportor: Mathieu Grosch

Amendamente

• 001-003 (PDF - 99 KB)
• 001-003 (DOC - 223 KB)
• 004-005 (PDF - 91 KB)
• 004-005 (DOC - 215 KB)
• 006-006 (PDF - 95 KB)
• 006-006 (DOC - 215 KB)

PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la un viitor sustenabil pentru transporturi (2009/2096(INI))

Parlamentul European,

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat” (COM(2009) 0279),

–         având în vedere concluziile Preşedinţiei din 17 şi 18 decembrie 2009 referitoare la Comunicarea Comisiei intitulată „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat” (17456/09),

–         având în vedere Cartea albă a Comisiei intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010: momentul deciziilor”(COM(2001)0370),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru - Examinarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile, publicată de Comisia Europeană în 2001” (COM(2006)0314),

–         având în vedere Cartea verde a Comisiei privind instrumentele de piaţă utilizate în scopuri aferente politicii de mediu şi altor politici conexe (COM(2007)0140),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Strategia pentru punerea în aplicare a internalizării costurilor externe” (COM(2008)0435),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Ecologizarea transporturilor” (COM(2008)0433),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Limitarea schimbărilor climatice globale la 2 grade Celsius - Calea de urmat pentru 2020 şi după această dată” (COM(2007)0002),

–         având în vedere Cartea verde a Comisiei intitulată „TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu: Către o reţea transeuropeană de transport mai bine integrată în slujba politicii comune în domeniul transporturilor” (COM(2009)0044),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Plan de acţiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa” (COM(2008)0886),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Agenda UE privind transportul de marfă: Sporirea eficienţei, integrării şi caracterului durabil al transportului de marfă în Europa” (COM(2007)0606),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Plan de acţiune privind logistica transportului de marfă”(COM(2007)0607),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Logistica transporturilor de mărfuri în Europa – cheia mobilităţii durabile” (COM(2006)0336),

-          având în vedere raportul Comisiei intitulat „Al doilea raport de monitorizare a evoluţiei pieţei feroviare” (COM (2009)0676),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018” (COM(2009)0008),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Comunicare şi plan de acţiune în vederea instituirii unui spaţiu european de transport maritim fără bariere” (COM(2009)0010,

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Comunicare privind transportul maritim pe distanţe scurte” (COM(2004)0453),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Comunicare privind o politică portuară europeană” (COM(2007)0616),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată «Pentru o mobilitate mai sigură, mai curată şi mai eficientă în Europa: primul raport privind iniţiativa „Vehicule inteligente”» (COM(2007)0541),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Programul european de acţiune pentru siguranţa rutieră - reducerea la jumătate a numărului de victime ale accidentelor rutiere în Uniunea Europeană până în 2010: o responsabilitate comună” (COM(2003)0311),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Programul european de acţiune pentru siguranţa rutieră - evaluare intermediară” (COM(2006)0074),

–         având în vedere Cartea verde a Comisiei intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane” (COM(2007)0551),

–         având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Planul de acţiune privind mobilitatea urbană” (COM(2009)0490),

–         având în vedere Rezoluţia sa din 10 martie 2010 intitulată „ UE 2020[1]”,

–         având în vedere Rezoluţia sa din 12 aprilie 2005 referitoare la transportul maritim pe     distanţe scurte[2],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 29 septembrie 2005 privind Programul european de acţiune pentru siguranţa rutieră: reducerea la jumătate a numărului victimelor accidentelor rutiere în Uniunea Europeană până în 2010: o responsabilitate comună[3],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 18 ianuarie 2007 privind Programul european de acţiune pentru siguranţa rutieră – Bilanţ la jumătatea perioadei[4],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 12 iulie 2007 intitulată „Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru”[5],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 12 iulie 2007 referitoare la punerea în aplicare a primului pachet feroviar”[6],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 5 septembrie 2007 privind logistica transportului de mărfuri în Europa - cheia mobilităţii durabile[7],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 11 martie 2008 privind politica europeană în domeniul transportului durabil, ţinând seama de politicile europene în domeniul energiei şi al mediului[8],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 19 iunie 2008 privind Comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor, intitulată «Pentru o mobilitate mai sigură, mai curată şi mai eficientă în Europa: primul raport privind iniţiativa „Vehicule inteligente”[9]»,

–         având în vedere Rezoluţia sa din 4 septembrie 2008 privind transportul de mărfuri în     Europa[10],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 4 septembrie 2008 privind o politică portuară  europeană[11],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 11 martie 2009 referitoare la ecologizarea transportului şi internalizarea costurilor externe[12],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 22 aprilie 2009 referitoare la Cartea verde privind viitoarea politică privind TEN-T[13],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 23 aprilie 2009 referitoare la planul de acţiune pentru sisteme de transport inteligente[14],

–         având în vedere Rezoluţia sa din 23 aprilie 2009 referitoare la un plan de acţiune privind mobilitatea urbană[15],

–         având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 549/2004, (CE) nr. 550/2004, (CE) nr. 551/2004 şi (CE) nr. 552/2004 în vederea îmbunătăţirii performanţei şi durabilităţii sistemului aviatic european[16],

–         având în vedere articolul 48 din Regulamentul său de procedură,

–         având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism şi avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, precum şi cel al Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie şi cel al Comisiei pentru dezvoltare regională (A7-0189/2010),

A.      întrucât sectorul transporturilor reprezintă un element important în dezvoltarea Uniunii Europene şi a regiunilor şi oraşelor acesteia, influenţând în mod direct competitivitatea şi coeziunea socială a regiunilor şi oraşelor şi contribuind astfel în mod semnificativ la realizarea pieţei unice europene;

B.        întrucât transportul îndeplineşte o funcţie triplă, de ordin economic, social şi de coeziune teritorială, fundamentală pentru integrarea europeană;

C.       întrucât sectorul transporturilor are un rol esenţial în domeniul economic şi în cel al ocupării forţei de muncă, reprezentând 10 % din prosperitatea UE (raportat la produsul intern brut) şi asigurând peste 10 milioane de locuri de muncă şi întrucât va avea, prin urmare, un rol vital în procesul de punere în aplicare a strategiei UE 2020;

D.       întrucât transporturile reprezintă un element esenţial al politicii europene şi întrucât, prin urmare, UE are nevoie de un cadru financiar care să răspundă provocărilor legate de politica în domeniul transporturilor în anii care urmează, care să stimuleze economia pe termen scurt, să mărească productivitatea pe termen mediu şi lung şi să consolideze calitatea de centru de cercetare a UE;

E.        întrucât sectorul transporturilor are o influenţă considerabilă asupra mediului şi asupra calităţii sănătăţii şi a vieţii oamenilor şi, cu toate că sectorul transporturilor permite mobilitatea oamenilor din punct de vedere privat şi profesional, în anul 2008 acest sector a generat, în ansamblul său, 27% din totalul emisiilor de CO₂ şi întrucât această valoare a crescut de atunci şi mai mult; întrucât, în 2007, transportul rutier a generat 70,9 %, aviaţia 12,5 %, căile navigabile maritime şi interioare 15,3 %, iar căile ferate numai 0,6 % din totalul emisiilor de CO₂ provenite din sectorul transporturilor;

F.        întrucât, în Europa, s-au depus eforturi pentru creşterea siguranţei în ceea ce priveşte toate modurile de transport; întrucât însă, în 2008, s-au înregistrat aproximativ 39 000 de decese în accidente de circulaţie, precum şi 300 000 de accidente grave, ceea ce înseamnă că este necesar să se depună în continuare eforturi cu privire la toate aspectele legate de siguranţă, în special de siguranţa rutieră;

G.       întrucât, în cadrul pachetului privind schimbările climatice, UE şi-a asumat angajamentul de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu 20% până în 2020 raportat la nivelurile din 1990, acest obiectiv fiind obligatoriu;

H.       întrucât obiectivele stabilite în Cartea albă din 2001 au fost realizate doar parţial, astfel încât este necesar să se verifice dacă aceste obiective ar trebui menţinute sau reformulate şi, acolo unde este nevoie, să se intensifice eforturile în vederea realizării obiectivelor respective;

I.         întrucât problemele legate de transpunere, precum întârzierile sau transpunerea incorectă, au un impact semnificativ asupra eficienţei legislaţiei europene; întrucât, prin urmare, este necesar să se ia urgent măsuri în acest sens;

J.         întrucât activitatea parlamentară trebuie să fie coerentă, în special în domeniile care afectează direct politica în domeniul transporturilor, cum ar fi, de exemplu, politica de mediu, cea socială, politicile de urbanism, de amenajare a teritoriului, de ocupare a forţei de muncă şi cea economică;

K.       întrucât criza financiară şi economică a afectat grav sectorul transporturilor, dar ar trebui să se profite de această ocazie pentru a sprijini şi a promova acest sector, ţinând seama de perspectivele viitoare, în special prin promovarea sustenabilităţii modurilor de transport şi a investiţiilor în, printre altele, transportul feroviar şi pe căi navigabile; întrucât astfel se vor asigura condiţii de concurenţă echitabile în acest sector;

L.        întrucât, ca parte a viitoarei revizuiri a agenţiilor, trebuie analizată atât valoarea adăugată adusă de agenţiile respective, cât şi necesitatea înfiinţării a unei agenţii europene de transport;

M.       întrucât stabilirea unor obiective cuantificabile este de o importanţă deosebită în sectorul transporturilor, pe de o parte pentru a putea monitoriza mai bine eficienţa politicii în domeniul transporturilor şi, pe de altă parte, pentru a stabili orientări în cadrul planificării sociale şi economice, precum şi pentru a demonstra că măsurile propuse sunt necesare pentru punerea în aplicare a politicii existente în domeniul transporturilor;

N.       întrucât principalele progrese în domeniul cercetării, infrastructurilor şi tehnologiei presupun o adaptare a resurselor şi instrumentelor financiare;

O.       întrucât dezvoltarea societăţii şi a numeroase sectoare economice are ca rezultat creşterea cererii în sectorul transporturilor, toate mijloacele de transport fiind, prin urmare, vitale; întrucât acestea ar trebui însă cuantificate în funcţie de eficienţa lor din punctul de vedere al politicii economice, de mediu, sociale şi de ocupare a forţei de muncă;

P.        întrucât, în viitor, va fi necesară interconectarea sustenabilă a tuturor modurilor de transport al persoanelor şi al mărfurilor pentru a realiza lanţuri de transport sigure, sustenabile, coerente din punct de vedere logistic şi, prin urmare, eficiente, inclusiv soluţii multimodale şi conectarea transportului local cu cel pe distanţe mari,

Provocări de ordin social, economic şi de mediu

1.        este convins că politica UE are nevoie de o viziune clară şi coerentă asupra viitorului transporturilor, ca sector aflat în centrul pieţei unice, garantând libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor şi asigurând coeziunea teritorială în întreaga Europă; consideră că, în timp ce asigură în continuare o parte semnificativă din creşterea şi competitivitatea sustenabile ale Europei, sectorul transporturilor trebuie să garanteze eficienţă economică şi să se dezvolte cu respectarea standardelor sociale şi de mediu deosebit de ridicate;

2.        este convins că schimbările demografice vor avea ca rezultat, mai ales în zonele urbane, unele provocări legate de siguranţă şi capacităţi în domeniul transporturilor şi în ceea ce priveşte mobilitatea şi că, din acest punct de vedere, dreptul fundamental la mobilitate, realizată şi printr-o accesibilitate sporită şi prin construirea conexiunilor de infrastructură ce lipsesc, şi aplicabilitatea acestui drept trebuie privite ca fiind esenţiale; subliniază că, în acest context, lanţurile de transport multimodale bine integrate, care includ mersul pe jos şi ciclismul şi transportul public, reprezintă viitorul în zonele urbane; subliniază, în acest sens, că, în zonele urbane, mai ales structura existentă va fi cea care va determina modul de transport cel mai potrivit; consideră că prin crearea unor bune legături de transport în comun în zonele rurale se va reduce gradul de utilizare a autoturismelor personale; solicită, în interesul creării unui transport urban şi suburban coerent şi al împiedicării exodului populaţiei rurale, formarea unor regiuni urbane funcţionale;

3.        solicită Comisiei să introducă planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUS) pentru oraşele cu peste 100 000 de locuitori şi, respectându-se în mod corespunzător principiul subsidiarităţii, să încurajeze oraşele să elaboreze planuri de mobilitate care să propună un concept de transport integrat pentru a diminua daunele provocate mediului şi pentru a face mobilitatea mai sănătoasă şi mai eficientă;

4.        consideră că, în sectorul transportului de mărfuri, cererea în creştere va pune, între altele, o presiune asupra capacităţii şi va determina o scădere a eficienţei cauzate de problemele de infrastructură, că, în principal, ar trebui să se intensifice utilizarea comodală, să crească, prin urmare, siguranţa utilizatorilor mijloacelor de transport şi a bunurilor transportate şi că o îmbunătăţire fundamentală a infrastructurii, în special eliminarea blocajelor cunoscute de mulţi ani, este esenţială;

5.        subliniază că decarbonizarea în sectorului transporturilor reprezintă una dintre principalele provocări ale viitoarei politici UE în domeniul transporturilor şi că toate resursele disponibile şi sustenabile ar trebui folosite în acest scop, de exemplu o combinaţie de surse de energie care să promoveze cercetarea şi dezvoltarea unor tehnologii şi moduri mai puţin dăunătoare mediului, măsuri de tarifare şi internalizarea costurilor externe aferente tuturor modurilor de transport, cu condiţia ca veniturile obţinute la nivelul UE să fie folosite pentru creşterea sustenabilităţii mobilităţii şi să fie luate măsuri de adaptare a comportamentului utilizatorilor transporturilor şi al celor care lucrează în acest domeniu (sensibilizare, comportament ce vizează protecţia mediului etc.); subliniază că, pentru aceasta, ar trebui să se creeze cu prioritate stimulente financiare prin care să se excludă posibilitatea denaturării concurenţei între modurile de transport sau între statele membre în cadrul acestui proces;

6.        recunoaşte că, potrivit Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI), transportul maritim emite între de 3 şi 5 ori mai puţin CO₂ decât transportul rutier, dar îşi exprimă îngrijorarea cu privire la emisiile preconizate de SOx şi NOx în cadrul transportului maritim, care vor fi aproximativ egale cu emisiile transporturilor terestre până în 2020 şi cu privire la încercarea neconvingătoare a OMI de a pune în aplicare un sistem de reducere a emisiilor de CO₂;

7.        subliniază necesitatea unei mai bune informări a publicului larg cu privire la consecinţele călătoriilor din timpul liber şi invită Comisia să aibă în vedere acest tip de călătorii în abordarea politicilor sale;

Siguranţă

8.        subliniază că siguranţa trebuie să fie în continuare unul dintre obiectivele prioritare ale viitoarei politici în domeniul transporturilor şi că trebuie asigurată siguranţa utilizatorilor activi şi pasivi ai tuturor modurilor de transport; consideră că este extrem de important să se reducă efectele activităţilor de transport asupra sănătăţii, în special prin utilizarea unor tehnologii moderne, şi să se asigure respectarea drepturilor pasagerilor tuturor mijloacelor de transport, mai ales ale celor cu mobilitate redusă, prin intermediul unor reglementări clare şi transparente; susţine elaborarea, în Uniunea Europeană, a unei carte a drepturilor pasagerilor;

9.        invită Comisia să prezinte un studiu foarte scurt privind cele mai bune practici din statele membre în ceea ce priveşte efectele limitatoarelor de viteză instalate pe toate tipurile de autovehicule şi toate tipurile de drumuri, atât urbane, cât şi interurbane, în scopul de a prezenta măsuri legislative vizând reducerea emisiilor şi creşterea siguranţei rutiere;

10.      subliniază că este necesar să se garanteze atât siguranţa personală, cât şi certitudinea juridică pentru lucrătorii din sectorul transporturilor, între altele prin crearea unui număr suficient de locuri de parcare sigure şi securizate şi prin armonizarea aplicării normelor privind transportul rutier şi a sancţiunilor prevăzute de aceste norme; subliniază, de asemenea, că aplicarea la nivel transfrontalier a sancţiunilor va creşte siguranţa rutieră pentru toţi utilizatorii;

11.      atrage atenţia asupra faptului că realizarea unor zone de staţionare în cadrul reţelei rutiere transeuropene (TERN) nu a ţinut pasul cu intensificarea transportului rutier de mărfuri, ceea ce înseamnă că respectarea timpilor de condus şi de odihnă permişi stabiliţi pentru conducătorii auto profesionişti, mai ales pe timp de noapte, precum şi siguranţa rutieră, în general, vor fi grav compromise atât timp cât, în statele membre ale UE, posibilităţile de odihnă nu sunt îmbunătăţite din punct de vedere calitativ şi cantitativ;

Comodalitate eficientă

12.      consideră că, în ansamblu, dezvoltarea transportului de persoane şi a celui de mărfuri depinde în mare măsură de utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport şi că politica europeană în domeniul transporturilor ar trebui, prin urmare, să aibă ca obiectiv o comodalitate eficientă, aflată în strânsă legătură cu decarbonizarea şi cu aspecte legate de siguranţă şi economice privind domeniul transporturilor; consideră că astfel se va ajunge la o realocare optimă între diferitele moduri de transport şi la o trecere la moduri de transport mai sustenabile, va exista interoperabilitate în cadrul şi între modurile de transport, se vor promova lanţuri de transport şi logistice mai sustenabile, precum şi opţiuni modale şi se vor spori fluxurile de trafic continuu la nivelul modurilor şi nodurilor;

13.      subliniază că o comodalitate eficientă nu ar trebui măsurată doar în funcţie de rentabilitate, ci şi din punct de vedere al protecţiei mediului, al condiţiilor sociale şi de muncă şi al aspectelor legate de siguranţă şi de coeziunea teritorială, ţinându-se seama şi de diferitele posibilităţi tehnice şi niveluri iniţiale ale diferitelor moduri de transport şi ale ţărilor, regiunilor şi oraşelor din Europa;

14.      subliniază că o comodalitate eficientă înseamnă îmbunătăţirea infrastructurii, între altele prin dezvoltarea unor culoare ecologice, prin diminuarea blocajelor şi prin îmbunătăţirea transportului feroviar şi pe căi navigabile, precum şi creşterea siguranţei prin folosirea unor tehnologii noi şi îmbunătăţirea condiţiilor de muncă;

Realizarea pieţei unice

15.      solicită controlarea periodică a legislaţiei europene, precum şi a modului de transpunere şi de aplicare a acesteia, pentru a garanta eficienţa acesteia; invită Comisia să elimine consecvent obstacolele cauzate de transpunerea incorectă sau târzie a legislaţiei europene în statele membre;

16.      propune ca, în noul cadru al Tratatului de la Lisabona şi cu aprobarea Comisiei, să se organizeze cel puţin o reuniune anuală comună cu responsabilii pentru modurile de transport din parlamentele naţionale în scopul unui schimb de experienţe şi al cooperării pentru îmbunătăţirea şi creşterea eficienţei punerii în aplicare a legislaţiei UE în domeniul transporturilor;

17.      consideră că sectorul transporturilor are un rol esenţial pentru realizarea pieţei unice europene şi pentru libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor şi că deschiderea reglementată a pieţei ar trebui să devină o realitate, în principal în domeniul transportului feroviar, în toate statele membre ale UE; consideră că această deschidere completă a pieţei va fi în folosul consumatorilor şi ar trebui să fie însoţită de măsuri de protejare a calităţii serviciilor publice, precum şi de o planificare pe termen lung a investiţiilor privind infrastructura şi de interoperabilitate tehnică pentru a creşte eficienţa şi siguranţa şi de măsuri destinate evitării denaturării concurenţei intramodale şi intermodale, printre altele în domeniul social, fiscal, al siguranţei şi al protecţiei mediului; internalizarea costurilor externe sociale şi de mediu ar trebui să se realizeze treptat, începând cu modurile de transport rutier şi aerian mai poluante;

18.      invită Comisia şi autorităţile din statele membre să faciliteze finalizarea liberalizării operaţiunilor de cabotaj, să reducă prevalenţa distanţelor parcurse fără încărcătură şi să prevadă o reţea rutieră şi feroviară mai sustenabile, sub forma unui număr crescut de noduri de transport de mărfuri;

19.      consideră că este vital, pentru realizarea unui sector al transporturilor maritime eficient şi complementar cu celelalte moduri, să se pună din nou accentul pe un proces ferm de liberalizare pentru ca acest sector să fie cu adevărat competitiv;

20.      subliniază, având în vedere necesităţile economice, importanţa unei gestionări cu adevărat europene a infrastructurilor de transport (coridoare de transport feroviar de marfă şi de persoane, cerul unic european, porturi şi legături ale acestora cu reţeaua de transport, spaţiul maritim fără frontiere, căi navigabile interioare) pentru a elimina „efectul de frontieră” în toate modurile de transport şi a creşte competitivitatea şi atractivitatea UE;

21.      solicită crearea unui sistem european comun de rezervare pentru a spori eficienţa diverselor moduri de transport şi pentru a simplifica şi creşte nivelul de interoperabilitate al acestora;

22.      subliniază că sectorul transporturilor are un impact asupra politicii sociale, de sănătate şi de securitate şi, în contextul realizării unui spaţiu unic al transporturilor, trebuie să se armonizeze la un nivel înalt şi să se îmbunătăţească permanent condiţiile de muncă, educaţia şi formarea, pe baza unui dialog social eficient la nivel european; subliniază că, printre altele, înfiinţarea unor centre de formare europene şi a unor centre UE de excelenţă în statele membre în cauză poate contribui la promovarea calităţii măsurabile a formării şi a statutului lucrătorilor din domeniul transporturilor şi la recunoaşterea reciprocă a cursurilor de formare;

23.      consideră că, pentru a obţine o mai mare eficienţă a politicii în domeniul transporturilor, este necesar să evaluăm programele (cum ar fi Galileo şi STI pentru toate modurile de transport) şi, în funcţie de rezultatele obţinute, strategia şi programarea ar trebui reorientate în mod corespunzător; consideră că este în continuare nevoie, printre altele, de un nou program pentru siguranţa traficului rutier, de redinamizarea TEN-T, de o evaluare intermediară a programului NAIADES, de implementarea urgentă şi completă a programului privind cerul unic european, a programului SESAR şi a celui de-al optulea Program-cadru pentru cercetare, precum şi de o continuare în formă simplificată a programului Marco Polo;

Agenţii europene

24.      este de părere că interoperabilitatea tehnică şi finanţarea acesteia, certificarea la nivel european, standardizarea şi recunoaşterea reciprocă reprezintă elemente esenţiale ale unei pieţe unice care funcţionează în mod eficient şi că punerea în aplicare a acestor elemente ar trebui să se numere într-o măsură mai mare printre competenţele diferitelor agenţii; subliniază că toate agenţiile ar trebui să depună eforturi pentru a asigura, şi a atinge în scurt timp, un nivel la fel de ridicat de responsabilitate şi de competenţă şi că acestea ar trebui evaluate în mod regulat; încurajează în special dezvoltarea întregului potenţial al Agenţiei Europene Feroviare, inclusiv asumarea progresivă a răspunderii pentru certificarea întregului material rulant nou şi întregii infrastructuri feroviare noi şi pentru audituri regulate ale autorităţilor naţionale de siguranţă sau ale organismelor echivalente din statele membre, astfel cum se prevede în Directiva 2004/49/CE din 29 aprilie 2004;

25.      subliniază că transportul rutier reprezintă 75% din activitatea de transport şi solicită să se ia în considerare necesitatea înfiinţării unei agenţii pentru transportul rutier, în special în scopul creşterii siguranţei rutiere şi al garantării dreptului fundamental al cetăţenilor la mobilitate sigură, prin susţinerea aplicaţiilor noi (cum ar fi Galileo sau tehnologii care pot fi utilizate pentru orice sistem de transport inteligent) şi prin desfăşurarea de programe de cercetare; consideră, de asemenea, că agenţia ar trebui să poată să ia măsuri de reglementare atunci când trebuie eliminate obstacole din calea unei pieţe unice sustenabile;

26.      subliniază că transportul pe căi navigabile interioare se confruntă în continuare cu un cadru instituţional divergent şi solicită instituirea unei cooperări permanente şi structurate între instituţiile competente în scopul de a valorifica pe deplin potenţialul acestui mod de transport;

Cercetare şi tehnologie

27.      solicită elaborarea unei agende pentru cercetare şi tehnologie pentru sectorul transporturilor; consideră că această agendă ar trebui realizată în colaborare cu toţi actorii interesaţi pentru ca nevoile sectorului să fie înţelese şi, prin urmare, pentru a se aloca mai bine fondurile UE; consideră că ar trebui să se acorde prioritate proiectelor care vizează decarbonizarea în sectorul transporturilor, creşterea transparenţei lanţului de aprovizionare şi a siguranţei şi securităţii transportului, îmbunătăţirea gestionării traficului şi reducerea sarcinilor administrative;

28.      subliniază că cercetarea şi dezvoltarea şi inovarea trebuie susţinute, deoarece acestea conduc la ameliorarea semnificativă a stării mediului în cazul tuturor modurilor de transport prin reducerea cantităţii de gaze de eşapament şi a poluării fonice cauzate de trafic, cresc nivelul de siguranţă prin dezvoltarea de soluţii prin care se asigură o utilizare mai eficientă a capacităţii infrastructurii existente şi pentru a reduce blocajele din trafic şi, nu în ultimul rând, aduc cu sine o independenţă energetică mai mare la nivelul modurilor de transport în cadrul întregii reţele de transport; subliniază, în acest sens, că sistemele inteligente, interoperabile şi conectate de organizare a transporturilor, cum ar fi ERTMS, Galileo, SESAR şi STI şi tehnologiile la fel de adecvate, trebuie sprijinite atât la nivelul cercetării şi dezvoltării, cât şi al utilizării practice; invită statele membre să se asigure că toţi cetăţenii din Europa întreagă beneficiază de sisteme de transport inteligente; constată că trebuie introduse condiţiile‑cadru necesare şi standarde transparente pentru tehnologiile promiţătoare, fără a se avantaja în mod necuvenit o anumită tehnologie;

29.      subliniază că, în contextul protejării climei şi al independenţei energetice a UE, fiecare mod de transport ar trebui să reducă emisiile de CO₂ aferente şi să fie susţinut de cercetarea şi dezvoltarea în domeniul tehnologiilor inovatoare, eficiente din punct de vedere energetic şi nepoluante şi al surselor regenerabile de energie, ceea ce contribuie, printre altele, la producerea unor vehicule mai sustenabile în cadrul tuturor modurilor de transport; consideră că, totodată, astfel ar creşte competitivitatea întreprinderilor europene;

30.      subliniază necesitatea existenţei unei definiţii unice a conceptelor relevante în termeni de siguranţă rutieră şi de cercetare cu privire la accidente pentru a asigura comparabilitatea rezultatelor şi a tuturor măsurilor care pot fi luate;

31.      subliniază că armonizarea documentelor de transport după cele mai noi standarde de comunicare şi aplicabilitatea multimodală şi internaţională a acestora pot conduce la o îmbunătăţire considerabilă a siguranţei şi logisticii, precum şi la o reducere semnificativă a sarcinii administrative;

Fondul pentru transporturi şi o reţea europeană de transport

32.      subliniază că o politică eficientă în domeniul transporturilor necesită un cadru financiar adaptat la provocările care apar şi că este necesar, în acest sens, să se majoreze finanţarea actuală pentru transporturi şi mobilitate; consideră că sunt necesare următoarele:

a.  crearea unui fond pentru transporturi care să dispună de mai multe resurse decât cele incluse deja în bugetul UE, care să se realizeze prin combinarea unei părţi a resurselor aferente politicii structurale şi de coeziune şi a parteneriatelor public‑private sau a altor instrumente financiare, precum garanţiile; un astfel de fond ar trebui folosit la toate nivelurile de guvernare pentru îmbunătăţirea infrastructurii, pentru sprijinirea proiectelor TEN-T, pentru asigurarea interoperabilităţii tehnice şi operaţionale, pentru susţinerea cercetării şi pentru promovarea utilizării sistemelor de transport inteligente în cadrul tuturor modurilor de transport; finanţarea ar trebui să se facă pe baza unor criterii de acordare transparente, care să ţină seama de comodalitatea eficientă, în conformitate cu punctul 5, de politica socială, de securitate şi de coeziunea socială, economică şi teritorială;

b.  un angajament bugetar pentru politica de transport în conformitate cu cadrul multianual;

c.  posibilitatea ca, în cadrul Pactului de stabilitate şi de creştere şi în vederea promovării sustenabilităţii pe termen mediu şi lung, să se ţină seama, în ceea ce priveşte calcularea deficitului public şi sub rezerva aprobării prealabile a Comisiei, de faptul că investiţiile în infrastructura de transport se fac pe termen lung, ceea ce creşte competitivitatea economiei;

d.  accesarea fondului să necesite, printre altele, cofinanţarea din veniturile obţinute în urma internalizării costurilor externe;

33.     solicită să se asigure o politică coerentă şi integrată în domeniul transporturilor care să promoveze, printre altele, transportul feroviar şi naval, politica portuară şi transportul public de persoane printr-un sprijin financiar care nu este raportat la criteriile de competitivitate în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat;

34.      consideră că trebuie să se profite de pe urma crizei financiare şi economice pentru a oferi sprijin specific domeniului transporturilor şi pentru a promova investiţii în transporturi mai întâi de toate sigure, ecologice şi, prin urmare, sustenabile prin intermediul asistenţei financiare; consideră că, în contextul strategiei UE 2020, ar trebui să se ia în considerare posibilitatea ca UE să investească în proiecte de transport, deoarece sistemele de transport şi de mobilitate oferă ocazii unice pentru crearea de locuri de muncă stabile;

35.      este convins că definiţia unei reţele centrale europene în cadrul reţelei generale TEN‑T, care este în continuare o prioritate a politicii UE în domeniul transporturilor, ar trebui evaluată în funcţie de criteriile dezvoltării durabile atât la nivel european, cât şi la nivel regional şi local, iar platformele multimodale şi porturile terestre reprezintă în continuare o componentă esenţială a ofertei în materie de infrastructuri, deoarece acestea permit realizarea unor legături eficiente între diferitele moduri de transport;

36.      consideră că proiectele TEN-T ar trebui să reprezinte în continuare o prioritate a politicii UE în domeniul transporturilor şi că este neapărat necesar să se soluţioneze problema legată de lipsa infrastructurii şi să se depăşească obstacolele istorice şi geografice care există în continuare la frontiere; subliniază că TEN-T ar trebui integrată într-o reţea paneuropeană cu legături şi în afara teritoriului UE şi consideră că acest proces poate fi accelerat printr-o finanţare mai rapidă;

37.      solicită ca infrastructurile de transport pe căi navigabile interioare, porturile interioare şi crearea de legături multimodale între porturile maritime şi zonele interioare şi legăturile feroviare să joace un rol mai accentuat în politica europeană în domeniul transporturilor şi să primească un sprijin mai mare pentru a contribui la reducerea impactului asupra mediului şi la creşterea siguranţei în transportul din UE; consideră că performanţa de mediu a navelor de navigaţie interioară poate fi mult îmbunătăţită dacă pe acestea sunt instalate motoare noi, echipate cu cele mai recente tehnologii în materie de reducere a emisiilor;

38.      subliniază nevoia de a aborda proiectele referitoare la transportul maritim pe distanţe scurte şi la autostrăzile maritime într-un context mai larg, care să cuprindă ţările din vecinătatea geografică imediată a Europei; atrage atenţia asupra faptului că acest lucru va necesita o sinergie mai accentuată între politica regională, politica de dezvoltare şi politica din domeniul transporturilor;

39.      recunoaşte faptul că aeroporturile regionale joacă un rol crucial pentru dezvoltarea regiunilor periferice şi ultraperiferice, prin creşterea conectivităţii acestora cu nodurile de transport; consideră deosebit de utilă aplicarea unor soluţii intermodale în situaţiile în care acest lucru este posibil; este de părere că legăturile feroviare (de mare viteză) dintre aeroporturi oferă o ocazie optimă pentru crearea unor legături sustenabile între diferite moduri de transport;

Transporturile în context global

40.     subliniază că realizarea unui spaţiu european al transporturilor reprezintă o prioritate importantă, care depinde, în mare măsură, de o acceptare internaţională în cadrul acordurilor ce urmează a fi negociate pentru toate modurile de transport, în special în legătură cu transportul aerian şi cel maritim, şi că UE ar trebui să îşi intensifice rolul de formator în cadrul organismelor internaţionale relevante;

Obiective cuantificabile pentru 2020

41.     solicită respectarea unor obiective mai clare, mai cuantificabile pentru 2020 în raport cu cele din 2010 şi propune, prin urmare, următoarele:

– o reducere cu 40% a numărului de decese şi de accidente grave suferite de utilizatorii activi şi pasivi ai transportului rutier, acest obiectiv fiind stabilit atât în viitoarea Carte albă privind transporturile, cât şi în noul Program de acţiune privind siguranţa rutieră;

–  o creştere cu 40 % a numărului de zone de staţionare pentru camioane în reţeaua rutieră transeuropeană (TERN) în fiecare stat membru pentru a se creşte siguranţa rutieră şi a se asigura respectarea timpilor de odihnă stabiliţi pentru conducătorii auto profesionişti;

– o dublare a numărului de călători cu autobuzele, tramvaiele şi mijloacele de transport feroviar (şi, dacă este cazul, al numărului de călători cu vapoarele) şi o creştere cu 20% a resurselor alocate conceptelor de transport uşor de utilizat pentru pietoni şi biciclişti, asigurându-se respectarea drepturilor incluse în legislaţia comunitară, în special a drepturilor pasagerilor cu dizabilităţi şi mobilitate redusă;

– o reducere cu 20 % a emisiilor de CO₂ generate de traficul rutier pentru persoane şi mărfuri, care trebuie realizată prin inovaţii corespunzătoare, promovarea energiilor alternative şi optimizarea la nivel logistic a transportului de persoane şi de mărfuri;

– o reducere cu 20% a energiei folosite de vehiculele feroviare, în raport cu nivelul şi capacitatea din 2010, şi o reducere cu 40% a consumului de motorină în sectorul feroviar, care trebuie realizată prin investiţii specifice în electrificarea infrastructurii feroviare;

–  instalarea, începând cu 2011, a unui sistem automat de limitare a vitezei trenurilor compatibil cu ERTMS şi interoperabil în întreg materialul rulant nou care a fost comandat începând cu 2011, precum şi în toate liniile de legătură noi şi reabilitate; intensificarea eforturilor financiare ale UE pentru aplicarea şi extinderea planului de desfăşurare a ERTMS;

– până în 2020, o reducere cu 30% a emisiilor de CO₂ generate de transportul aerian în întregul spaţiu aerian al UE; prin urmare, orice dezvoltare a transportului aerian trebuie să fie neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon;

– acordarea de sprijin financiar pentru optimizarea, dezvoltarea şi, dacă este necesar, crearea de legături multimodale (platforme) pentru transportul pe căi navigabile interioare, porturile interioare şi transportul feroviar şi o creştere cu 20 % a numărului acestor platforme;

– cel puţin 10% din fondurile TEN-T să fie dedicate proiectelor privind căile navigabile interioare;

42.      invită Comisia să monitorizeze progresele realizate în vederea atingerii acestor obiective şi să prezinte Parlamentului un raport anual;

43.      încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.

• [1]  Texte adoptate.
• [2]  JO C 33E, 9.2.2006, p.142.
• [3]  JO C 227E, 21.9.2006, p.609.
• [4]  JO C 244E, 18.10.2007, p.220.
• [5]  Texte adoptate, P6_TA(2007)0345.
• [6]  Texte adoptate, P6_TA(2007)0344.
• [7]  JO C 187E, 24.7.2008, p.154.
• [8]  JO C 66E, 20.3.2009, p.1.
• [9]  JO C 286E, 27.11.2009, p.45.
• [10]  JO C 295E, 4.12.2009, p.79.
• [11]  JO C 295E, 4.12.2009, p.74.
• [12]  Texte adoptate, .
• [13]  Texte adoptate, .
• [14]  Texte adoptate, .
• [15]  Texte adoptate, .
• [16]  JO L 300, 14.11.2009, p. 34.

EXPUNERE DE MOTIVE

Sectorul transporturilor este de o importanță crucială pentru realizarea pieței unice europene. Acesta face posibilă libera circulație a cetățenilor UE și a mărfurilor pe întreg teritoriul european. De asemenea, el reprezintă un element esențial pentru dezvoltarea UE și a regiunilor sale și are un impact direct asupra coeziunii sociale a regiunilor. Din acest motiv, politica în domeniul transporturilor nu trebuie disociată de alte domenii politice. Raportat la produsul intern brut, sectorul transporturilor reprezintă 10% din prosperitatea UE și asigură peste 10 milioane de locuri de muncă, dar în același timp generează aproximativ 25% din totalul emisiilor de CO₂. Acest lucru demonstrează că sectorul transporturilor se află în legătură directă cu politica regională, de mediu, economică, socială și de ocupare a forței de muncă.

Dată fiind importanța imensă a sectorului transporturilor, este esențial ca, în cadrul procesului de elaborare a cărții albe care va stabili orientările pentru politica europeană în domeniul transporturilor pentru următorii 10 ani, să se facă un bilanț al experiențelor din trecut. Cartea albă din 2001 a stabilit mai multe obiective, printre care, de exemplu, trecerea de la transportul de persoane și de mărfuri pe căi rutiere la transportul feroviar și maritim și înjumătățirea până în 2010 a numărului de decese cauzate de accidentele rutiere. Cu toate că Parlamentul European a adoptat în ultimii 10 ani numeroase măsuri legislative sub formă de regulamente și directive, aceste obiective au fost atinse doar parțial. Raportorul este de opinie că acest lucru a fost determinat și de dificultățile de transpunere cu care s-au confruntat unele țări. Motivele au fost următoarele:

- termene de transpunere prea lungi, cum ar fi în cazul Directivei privind permisele de conducere, a cărei aplicare deplină este prevăzută abia pentru anul 2033;

- cerințe suplimentare din partea unor state membre, care complică inutil dispozițiile existente;

- neefectuarea transpunerii sau transpunerea incorectă;

- monitorizare insuficientă a aplicării de către statele membre și lipsa unui catalog armonizat al încălcărilor grave.

În opinia raportorului, problemele de transpunere din trecut și din prezent trebuie evitate în viitor printr-o monitorizare mai strictă.

De asemenea, raportorul este convins că consecvența are o importanță deosebită, mai ales în cadrul activităților parlamentare. Exemplele de mai jos demonstrează inconsecvența prezentă uneori în legislația europeană:

- Unul dintre principiile de bază ale politicii în domeniul transporturilor a fost promovarea transportului maritim pe distanțe scurte. Deciziile legate de pachetul privind schimbările climatice din decembrie 2008 ar putea duce, însă, la trecerea de la transporturile pe apă la transportul rutier, ca urmare a scumpirii excesive a costului carburanților.

- Deși standardul Euro VI duce la o scădere a emisiilor de particule, în același timp acesta are ca rezultat un consum mai mare de carburanți. În mod evident, acest lucru nu corespunde cerințelor de protecție a climei.

- De asemenea, este inconsecvent să se repete mereu necesitatea efectuării de investiții în TEN, când tocmai fondurile aferente sunt reduse (50% sub pragul minim recomandat).

În viitor trebuie evitate asemenea inconsecvențe prin verificări temeinice ale eficienței care țin seama nu doar de efectele economice, ci și de efectele asupra mediului, a pieței muncii și a aspectelor sociale.

Sectorul transporturilor se află în fața unor mari provocări. Una dintre acestea este reprezentată de creșterea și îmbătrânirea populației. Raportorul este de opinie că creșterea populației conduce la probleme serioase legate de siguranță și capacitate, deoarece toate persoanele ar trebui să poată profita de dreptul lor fundamental la mobilitate în domeniul profesional și privat. Această problemă afectează mai ales mobilitatea urbană. Pentru a respecta dreptul la mobilitate, trebuie stabilite standarde de siguranță, iar la acordarea asistenței financiare trebuie să se țină seama de respectarea acestor standarde. Politica în domeniul transporturilor trebuie să asigure în primul rând siguranța pasagerilor, a participanților la trafic mai puțin protejați și a celor pasivi. Adaptarea infrastructurii, de exemplu adaptarea șoselelor la nevoile motocicliștilor și bicicliștilor, are un rol important în această privință.

În plus, ar trebui sporită atractivitatea legăturilor de transport durabile, de exemplu prin măsuri precum „one-ticket”, rezervări online, orare de transport mai bine sincronizate care facilitează schimbarea mijloacelor de transport, o cartă a drepturilor pasagerilor pe toate mijloacele de transport și măsuri de tarifare care mențin însă subsidiaritatea statelor membre.

Raportorul consideră că creșterea cererii în sectorul transporturilor de mărfuri constituie o altă provocare. În acest sector, ar trebui să se caute soluții comodale care au ca rezultat o mai mare siguranță a pasagerilor și a mărfurilor. Crearea unor locuri de parcare suficiente și sigure și sistemele de urmărire a mărfurilor au și ele un rol important.

Pentru a aborda pe termen lung provocările din domeniul transporturilor de persoane și de mărfuri, ar trebui să se țină seama în principal de aspecte legate de eficiență. Provocările pentru politica în domeniul transporturilor rezultă ca urmare a tensiunilor dintre aspectele economice, sociale, de sănătate și de protecție a mediului, precum și cele legate de siguranță. Raportorul consideră că, în viitor, nu ar trebui să existe o simplă concurență între diferitele moduri de transport. Acestea ar trebui mai degrabă să se completeze reciproc, pe baza unor dovezi ale eficienței sporite în toate domeniile. Principiul transferului modal este perimat, deoarece modurile de transport diferă atât de mult între ele din cauza dezvoltărilor tehnologice încât nu întotdeauna transportul pe șine sau pe apă este mai ecologic decât cel rutier. „Comodalitatea eficientă” ar trebui să reprezinte viitorul, deoarece aceasta nu se bazează pe concurența dintre mijloacele de transport individuale, ci pe complementaritatea acestora, supusă însă unei evaluări a eficienței. Această evaluare presupune ca toate propunerile legislative să fie verificate din punct de vedere al eficienței lor în domeniul economic, ecologic, social și al siguranței.

La evaluarea acestei eficiențe ar trebui să se țină cont nu doar de situațiile inițiale diferite ale modurilor de transport, ci și de condițiile geografice și de dezvoltarea transporturilor și a mobilității în regiunile în cauză. Promovarea sau exploatarea anumitor moduri de transport trebuie să fie raportată la criteriul eficienței, ținându-se cont de conceptele de dezvoltare regională.

Efectele adverse ale transporturilor asupra sănătății și mediului reprezintă o altă provocare importantă, în special în cadrul eforturilor de combatere a schimbărilor climatice. În acest context, decarbonizarea traficului este un obiectiv politic semnificativ, care trebuie urmărit mai intens în viitor. Toate mijloacele disponibile în mod obiectiv ar trebui folosite pentru atingerea acestui obiectiv. Un aspect important în acest sens îl reprezintă posibilitatea de internalizare a costurilor externe. Pentru ca aceasta să contribuie însă la reducerea considerabilă a cantității de gaze de eșapament și a zgomotului, precum și la reducerea gâtuirilor traficului trebuie să fie îndeplinite două condiții: internalizarea costurilor externe trebuie să includă toate mijloacele de transport și veniturile obținute trebuie folosite pentru a spori durabilitatea infrastructurii.

O altă provocare vizează piața unică europeană, care trebuie realizată. În special piața transporturilor feroviare trebuie să fie complet deschisă în viitor. În acest scop, obstacolele reprezentate de transpunerea târzie sau incorectă a legislației europene de către statele membre sau obstacolele practice, cum ar fi certificarea extrem de costisitoare a căilor ferate, trebuie eliminate cât mai rapid posibil. Acestea apar deseori din pur protecționism.

În schimb, ar trebui promovate armonizarea tehnologică și interoperabilitatea. În acest context, rolul agențiilor responsabile de aplicarea acestor măsuri ar trebui consolidat.

Raportorul subliniază, de asemenea, semnificația sistemelor inteligente în organizarea transporturilor. STI trebuie promovate, deoarece ele contribuie nu doar la sporirea siguranței, ci în același timp încurajează o conduită de mobilitate ecologică. Acestea contribuie la reducerea poluării atmosferice și a zgomotului cauzate de trafic și promovează independența energetică.

Eficiența politicii europene depinde și de disponibilitatea statelor membre de a renunța la competențele naționale în favoarea unor reglementări la nivel european sau chiar internațional. Acest lucru se referă atât la politica fiscală, cât și la cea socială, precum și la dispozițiile sociale privind toate modurile de transport. Din acest motiv, raportorul consideră că, în cadrul unui spațiu unic al transporturilor, este necesară crearea unor condiții de muncă de înaltă calitate și uniforme. Aceasta presupune și armonizarea educației și a formării. UE ar trebui să le ofere tuturor țărilor posibilitatea de a crea centre de excelență, atât pentru a consolida centrele de cercetare, cât și pentru a crește standardele în domeniul educației. Acest lucru va contribui și la intensificarea recunoașterii reciproce a calificărilor.

Pentru ca UE să aibă un cuvânt mai greu de spus la crearea infrastructurilor care lipsesc sau la realizarea unor îmbunătățiri urgente ale infrastructurilor care fac parte din rețeaua europeană, resursele financiare trebuie sporite. Resursele financiare actuale din domeniul transporturilor și o parte a resurselor alocate pentru politica regională ar putea fi utilizate în vederea creării unui fond pentru transporturi. Suma mai ridicată a fondului pentru transporturi ar putea constitui un stimulent interesant pentru realizarea lucrărilor de infrastructură care sunt absolut necesare în cazul anumitor moduri de transport sau care sunt „de interes european”.

Nu trebuie neglijate nici efectele crizei financiare și economice asupra sectorului transporturilor, mai ales deoarece, în mod evident, sectorul a reacționat foarte sensibil la criză. Raportorul consideră că această criză trebuie privită ca o ocazie pentru a oferi un sprijin specific sectorului transporturilor în viitor. Ar trebui încurajate investițiile prin intermediul asistenței financiare, care nu ar trebui să reprezinte doar un ajutor rapid, ci și să contribuie la îmbunătățirea performanței de mediu și a siguranței, asigurând astfel dezvoltarea durabilă a sectorului transporturilor. Pentru a putea face față unor asemenea crize, ar trebui dezvoltate nu doar instrumente naționale, ci mai ales instrumente politice la nivel european.

Raportorul este convins că trebuie creată o rețea centrală europeană în cadrul rețelei generale TEN și aceasta ar trebui evaluată în funcție de criteriile dezvoltării durabile atât la nivel european, cât și la nivel regional. Aceasta ar trebui să includă platforme multimodale care promovează într-un mod eficace transporturile durabile prin utilizarea în cadrul acestor noduri a unor echipamente logistice corespunzătoare care permit o legătură durabilă între diferitele mijloace de transport.  

Raportorul este de opinie că definirea unor obiective clare și măsurabile este imperativă. Aceasta ar facilita controlarea eficienței sectorului transporturilor și, în plus, ar asigura o orientare socială și economică în cadrul planificării.

În final, ar trebui verificate programele prevăzute pentru transporturi. Politica în domeniul transporturilor este eficientă numai dacă programele sunt evaluate și, după caz, redefinite sau continuate. De exemplu, este necesar un nou program pentru siguranța traficului rutier, un bilanț intermediar pentru NAIADES și implementarea programelor Open Sky și Marco Polo.

AVIZ al Comisiei pentru dezvoltare regională (24.2.2010)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la un viitor sustenabil pentru transporturi

(2009/2096(INI))

Raportor pentru aviz: Seán Kelly

SUGESTII

Comisia pentru dezvoltare regională recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.   invită Comisia să definească o strategie pentru punerea în aplicare a unei politici sustenabile în domeniul transporturilor în UE, bazată pe relația dintre politica de coeziune și politica din domeniul transporturilor, pentru atingerea obiectivului mai vast privind dezvoltarea regională durabilă și coeziunea teritorială în întreaga UE;

2.   ia act de faptul că o abordare integrată și coordonată a planificării infrastructurilor, a finanțării proiectelor și a dezvoltării are un rol central în dezvoltarea unui sector al transporturilor competitiv și sustenabil; subliniază faptul că, deseori, fără cooperare autoritățile locale și regionale nu sunt în măsură să facă față provocărilor din domeniul transporturilor și invită, prin urmare, statele membre să coopereze activ cu părțile interesate în cadrul procesului de elaborare a politicilor și de punere în aplicare a acestora;

3.   invită Comisia să țină seama de rolul pe care îl joacă politica de coeziune în dezvoltarea infrastructurii de transport prin acordarea de prioritate rețelelor și nu doar proiectelor individuale; consideră că rețelele ar trebui să se bazeze pe o analiză socio-economică, care să țină seama de cerere și de fluxul de trafic, precum și de aspecte sociale și teritoriale; consideră că utilizarea sistemelor inteligente de transport contribuie la dezvoltarea infrastructurilor de transport în ceea ce privește siguranța, sustenabilitatea și eficiența; solicită ca proiectele din domeniul transporturilor cofinanțate din fondurile structurale și din Fondul de coeziune să fie orientate spre atingerea obiectivului unei dezvoltări echilibrate și spre realizarea unei mai mari coeziuni teritoriale și solicită o mai bună coordonare între fondurile comunitare și cele naționale;

4.   subliniază valoarea adăugată a cooperării interregionale, transfrontaliere și transnaționale în contextul abordării provocărilor cu care se confruntă sectorul transporturilor; prin urmare, solicită ca în viitoarea politică a transporturilor să se țină seama de aspectele transfrontaliere; subliniază importanța axelor prioritare TEN-T, precum și rolul important pe care îl are transportul în ceea ce privește dezvoltarea macroregiunilor;

5.   ia act de accentuarea tendinței de urbanizare în Europa; subliniază necesitatea asigurării unor servicii de transport accesibile și de calitate ridicată pentru cetățenii din zonele urbane; atrage atenția asupra rolului UE în stimularea cooperării dintre zonele urbane pentru a permite partajarea și schimburile de bune practici, astfel încât sistemele de transporturi să dobândească un caracter mai sustenabil; îndeamnă autoritățile locale să promoveze o modalitate de transport public cât mai ecologică posibil; subliniază, în acest context, importanța planului de acțiune privind mobilitatea urbană adoptat la 30 septembrie 2009 și se așteaptă ca măsurile propuse de acesta să fie introduse rapid;

6.   subliniază nevoia unor activități de cercetare corespunzătoare în domeniul inovării legate de transporturi cu scopul, printre altele, de a reduce consumul de energie și emisiile de dioxid de carbon și de a utiliza pe o scară mai largă energiile regenerabile;

7.   subliniază importanța majoră a traficului rutier și a extinderii infrastructurii rutiere pentru conectarea și competitivitatea economiilor regionale; subliniază, în special, importanța legăturilor rutiere pentru dezvoltarea economică a regiunilor periferice și ultraperiferice; recunoaște rolul important pe care îl are transportul rutier de mărfuri în contextul unei combinații sustenabile a transporturilor; invită Comisia și autoritățile din statele membre să faciliteze finalizarea liberalizării operațiunilor de cabotaj, să reducă importanța distanțelor parcurse fără încărcătură și să prevadă o rețea rutieră și feroviară mai sustenabilă, sub forma unui număr crescut de noduri de transport de mărfuri;

8.   ia act de faptul că liberalizarea transporturilor feroviare este corelată cu provocarea reprezentată de reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în ansamblul sectorului transporturilor, precum și cu cea reprezentată de promovarea dezvoltării regionale; observă că liberalizarea nu trebuie să influențeze competitivitatea transportului feroviar în raport cu cel rutier și că trebuie acordată o atenție deosebită garantării îmbunătățirii conectivității feroviare a regiunilor periferice;

9.   subliniază importanța dezvoltării transportului maritim pe distanțe scurte, precum și a transportului pe apă dulce, pe râuri și pe lacuri, ca mod sustenabil de transport ce ar putea îmbunătăți în același timp conectivitatea și dezvoltarea regiunilor periferice, insulare și ultraperiferice; subliniază necesitatea organizări de consultări și discuții cu privire la aspectele specifice legate de transport cu care se confruntă regiunile formate din arhipelaguri; subliniază nevoia de a aborda proiectele referitoare la transportul maritim pe distanțe scurte și la autostrăzile maritime într-un context mai larg, care să cuprindă țările din vecinătatea geografică imediată a Europei; atrage atenția asupra faptului că acest lucru va necesita o sinergie mai accentuată între politica regională, politica de dezvoltare și politica din domeniul transporturilor;

10. recunoaște faptul că aeroporturile regionale joacă un rol crucial pentru dezvoltarea regiunilor periferice și ultraperiferice prin creșterea conectivității acestora cu nodurile de transport; consideră deosebit de utilă aplicarea unor soluții intermodale atunci când acest lucru este posibil, precum și identificarea soluțiilor financiare inovatoare pentru facilitarea modernizării acestor aeroporturi; este de părere că legăturile feroviare (de mare viteză) dintre aeroporturi oferă o ocazie optimă pentru crearea unor legături sustenabile între diferite moduri de transport.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	22.2.2010
Rezultatul votului final	+: –: 0:	33 5 2
Membri titulari prezenți la votul final	François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Sophie Briard Auconie, Zuzana Brzobohatá, Alain Cadec, Ricardo Cortés Lastra, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Seán Kelly, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Ramona Nicole Mănescu, Iosif Matula, Miroslav Mikolášik, Lambert van Nistelrooij, Franz Obermayr, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Nuno Teixeira, Michael Theurer, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller
Membri supleanți prezenți la votul final	Vasilica Viorica Dăncilă, Karin Kadenbach, Lena Kolarska-Bobińska, Heide Rühle, Marie-Thérèse Sanchez-Schmid, Peter Simon, Evžen Tošenovský

AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie (24.2.2010)

destinat Comisiei pentru transport şi turism

referitor la un viitor sustenabil pentru transporturi

(2009/2096(INI))

Raportor pentru aviz: Antonio Cancian

SUGESTII

Comisia pentru industrie, cercetare şi energie recomandă Comisiei pentru transport şi turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluţie ce urmează a fi adoptată:

1.   subliniază că sectorul mobilităţii prezintă o importanţă crucială pentru Europa: în primul rând, un transport eficient şi sustenabil sporeşte performanţele economice şi permite cetăţenilor să participe la viaţa socială, şi, în al doilea rând, sectorul mobilităţii este un sector central al economiei europene, ce oferă un mare număr de locuri de muncă;

2.   constată că eficienţa energetică a diferitelor moduri de transport a crescut în ultimii ani, făcând posibilă o reducere considerabilă a emisiilor de CO2 per kilometru; consideră totuşi că progresele relative înregistrate în materie de emisii nocive au fost anulate de creşterea constantă a cererii în domeniul transporturilor, în special în transportul rutier; reaminteşte că 40% din emisiile de CO₂ şi 70% din celelalte emisii poluante produse de vehicule sunt generate în urma congestionării traficului în zonele urbane, care devine astfel a doua sursă, ca importanţă, de emisii de NO_x şi PM₁₀, emisii ce sunt deosebit de dăunătoare sănătăţii umane; subliniază necesitatea aplicării tehnologiilor celor mai avansate de reducere a emisiilor nu doar vehiculelor nou fabricate, ci tuturor vehiculelor aflate în circulaţie; consideră că orice noi soluţii de reducere a emisiilor de CO₂ produse de transportul rutier ar trebui luate în considerare fără niciun fel de condiţii prealabile;

3.   subliniază că sistemul de transport trebuie să ofere clienţilor cele mai bune opţiuni de mobilitate, combinând soluţiile durabile cu un serviciu eficient; subliniază că o mai bună integrare a diverselor moduri de transport va îmbunătăţi eficienţa generală a sistemului de transport;

4.   consideră ca fiind prioritară dezvoltarea de coridoare maritime, dezvoltarea transportului naval şi feroviar ca moduri de transport mai ieftine şi ecologice;

5.   consideră că numai prin dezvoltarea unui sistem de transport european interoperabil şi co-modal va fi posibilă mărirea eficienţei energetice; în acest context, subliniază necesitatea urgentă a creşterii rapide a interoperabilităţii şi importanţa internalizării costurilor externe ca o eventuală soluţie suplimentară de reechilibrare a utilizării diferitelor moduri de transport şi de promovare, în măsura posibilităţilor, a utilizării mijloacelor de transport mai puţin poluante şi a surselor alternative de energie, începând de la toate tipurile de combustibili gazoşi şi lichizi, precum GPL, GNL şi GNC, reducând astfel necesităţile în materie de energie ale sistemului de transport european, precum şi emisiile de CO2, NOx, şi PM₁₀; sprijină, în special, mobilitatea electrică în vederea promovării utilizării tehnologiilor cu un nivel scăzut de CO₂ şi obţinerii unei eficienţe generale a sistemului de transport;

6.   recunoaşte importanţa sectorului public în ceea ce priveşte îmbunătăţirea accesului populaţiei la servicii de transport public mai puţin poluante, dezvoltarea sectoarelor economice de bază, în special a sectorului energiei, în ceea ce priveşte industria şi turismul, promovarea coeziunii economice, sociale şi regionale şi consolidarea rolului statului în ceea ce priveşte reglementarea pieţei, participarea şi intervenţia la nivelul acesteia în cooperare cu organizaţiile de utilizatori, asumând astfel un rol de lider în furnizarea de servicii de interes general; subliniază că, de cele mai multe ori, parteneriatele public-privat din acest sector servesc doar la facilitarea activităţilor grupurilor economice şi oferă acoperire pentru privatizări care dăunează intereselor populaţiei şi ale utilizatorilor serviciilor de transport publice;  

7.   consideră că tehnologiile informaţiei şi comunicării (TIC), împreună cu sistemele de navigaţie prin satelit Galileo şi EGNOS, vor permite o optimizare a fluxurilor de trafic, ducând astfel la reducerea congestionării traficului urban şi interurban, şi vor contribui, de asemenea, la scăderea emisiilor nocive şi a numărului de accidente rutiere; constată că multe vehicule grele circulă adesea fără încărcătură sau încărcate pe jumătate, îngreunând traficul în mod inutil şi mărind periculozitatea acestuia, şi că numărul de autovehicule cu un singur pasager este tot mai mare, provocând o creştere a traficului rutier şi un mai mare consum de carburant; solicită statelor membre să adopte politici de susţinere a cererii de inovaţii din partea utilizatorilor privaţi în sectorul transportului şi al logisticii;

8.   constată că trebuie introduse condiţiile-cadru necesare şi standarde transparente pentru tehnologiile promiţătoare, fără a se acorda avantaje necuvenite niciunei tehnologii specifice;

9.   consideră că, în vederea creşterii siguranţei tuturor participanţilor la trafic, este necesar ca dezvoltarea urbană să ţină cont de creşterea sustenabilităţii mobilităţii urbane şi interurbane;  

10. subliniază importanţa pe care au sistemele de informaţii şi dezvoltarea transporturilor „inteligente” şi intermodale pentru logistică; salută diversele iniţiative luate la nivel comunitar (printre care SESAR, ERTMS, RIS şi SafeSeaNet); invită statele membre să-şi majoreze investiţiile în infrastructuri, pentru ca transportul să devină accesibil pentru toţi, în special pentru persoanele cu mobilitate redusă, şi în sistemele intermodale „inteligente” de transport, să promoveze utilizarea transporturilor publice şi să introducă un sistem de tarifare interoperabil, cu bilete valabile pentru mai multe moduri de transport, pentru a optimiza utilizarea şi interoperabilitatea diferitelor moduri de transport, a reduce consumul de energie şi a ameliora siguranţa rutieră şi a vehiculelor în general prin introducerea de tehnologii de vârf;

11. subliniază importanţa mobilităţii electrice, nu doar ca mijloc de îmbunătăţire a eficienţei energetice a transportului în ansamblul său, ci şi ca modalitate de a încorpora sursele de energie regenerabile în sistemul electric, sporind astfel eficienţa acestuia; invită Comisia şi statele membre să sprijine în mod clar, cu ajutorul autorităţilor locale, proiectele care vizează să demonstreze viabilitatea tehnică şi energetică a mobilităţii electrice în mediu urban şi care să servească drept bază de identificare a măsurilor normative de promovare a tehnologiilor necesare,

12. evidenţiază importanţa dezvoltării internetului obiectelor pentru a îmbunătăţi siguranţa infrastructurilor şi a vehiculelor şi informarea utilizatorilor, pentru a accelera distribuţia mărfurilor şi a reduce procedurile birocratice aferente;

13. salută progresele realizate în ceea ce priveşte siguranţa rutieră prin intermediul utilizării noilor tehnologii şi a sistemelor de radionavigaţie, combinate cu standarde tehnice de fabricaţie din ce în ce mai stricte, de exemplu pentru protecţia pietonilor; subliniază, totuşi, că obiectivul stabilit în Cartea albă din 2001, de reducere la jumătate, până în 2010, a numărului victimelor accidentelor rutiere, nu a fost îndeplinit;

14. îndeamnă Comisia, în vederea consolidării unui sector al mobilităţii sustenabil şi cu emisii scăzute de carbon, să dezvolte o politică integrată în cadrul căreia să se examineze inovaţiile, de exemplu sistemele „inteligente” de transport (ITS), promovarea cercetării, legislaţia din domeniul concurenţei, normele privind piaţa internă (de exemplu, referitoare la cabotaj) şi politica privind logistica, precum şi să creeze legături strânse între aceste domenii;

15. solicită industriei şi institutelor de cercetare să lărgească domeniul tehnologiilor europene competitive la nivel internaţional şi să dezvolte apoi aceste tehnologii pentru a îmbunătăţi siguranţa şi ecocompatibilitatea tuturor tipurilor de vehicule, de uz privat, public sau comercial;

16. îndeamnă constructorii de autovehicule şi de vehicule de mare tonaj să aplice tehnologiile disponibile în vederea obţinerii unor informaţii de bază privind interacţiunea dintre drum şi vehicul şi condiţiile meteorologice, precum şi să generalizeze sistemul „in-vehicle” de proiecţie pe parbriz a principalelor informaţii (viteză, navigaţie, timp de condus etc.) pentru a promova un comportament eco-sustenabil la volan; invită statele membre să promoveze noi campanii de informare şi educare destinate participanţilor la traficul rutier;

17. încurajează Comisia şi statele membre să susţină cercetarea în sectorul transporturilor, prin creşterea cheltuielilor destinate cercetării şi dezvoltării în domeniul noilor tehnologii, al siguranţei şi al mobilităţii sustenabile, să adopte măsuri pozitive pentru a favoriza utilizarea modurilor de transport mai puţin poluante, pentru a ameliora logistica şi infrastructurile existente, a termina într-un termen scurt proiectele RTE-T deja finanţate şi a programa noile reţele de transport de o manieră integrată şi coerentă, acţionând în vederea realizării agendei de la Lisabona;

18. împărtăşeşte opinia Comisiei, conform căreia finalizarea pieţei interne trebuie completată cu liberalizarea sectorului transporturilor, în special a sectorului transportului feroviar; consideră că, în sectorul transporturilor, la fel ca în alte sectoare, normele menite să instituie o concurenţă cu adevărat liberă ar trebui puse în aplicare în mod echitabil, aplicându-se dispoziţii comune privind accesul la piaţă sau, cel puţin, garantându-se reciprocitatea; speră că, în ceea ce priveşte politica transporturilor şi politica energetică, şi în cadrul relaţiilor sale cu ţările terţe, Europa se va exprima cu o singură voce;

19. solicită crearea unui sistem european comun de rezervare pentru a spori eficienţa diverselor moduri de transport şi pentru a simplifica şi mări nivelul de interoperabilitate al acestora;

20. invită Comisia şi statele membre să consolideze proiectele de transport transfrontaliere sustenabile realizate cu ţări vizate de Politica de vecinătate a UE, în special cu Ucraina, deoarece absenţa unor interconexiuni care să funcţioneze în mod adecvat între reţelele feroviare, rutiere şi de navigaţie internă este unul din principalele motive pentru care se recurge aproape întotdeauna la vehiculele de mare tonaj pe drumurile regionale;

21. îndeamnă Comisia şi statele membre să depună eforturi semnificative pentru a pune în aplicare în mod rapid standardizarea inovării în sectorul mobilităţii, în vederea accelerării introducerii pe piaţă a noilor tehnologii, de exemplu în domeniul mobilităţii electrice;

22. încurajează Comisia să promoveze politici care să stimuleze producţia şi utilizarea în Europa de vehicule cu emisii zero, cum ar fi vehiculele electrice;

23. consideră că dezvoltarea transportului sustenabil trebuie să fie parte a strategiei UE 2020;

24. constată că au fost realizate progrese substanţiale în ceea ce priveşte punerea în aplicare a proiectelor TEN-T; consideră că proiectele TEN-T ar trebui să rămână în centrul politicii în materie de transporturi a UE, în special proiectele prevăzute să se desfăşoare sau în curs de desfăşurare în cele mai izolate regiuni ale UE, care nu dispun de interconexiunile şi infrastructura de transport necesare pentru transportul de persoane şi bunuri în restul Europei;

25. subliniază necesitatea liberalizării complete a sectorului feroviar în vederea sporirii competitivităţii acestuia în raport cu celelalte mijloace de transport prin creşterea diversităţii furnizorilor de servicii, a calităţii şi a serviciilor;

26. invită Comisia să prezinte o strategie post-implementare, care să includă acţiuni bine definite de combatere mai eficientă a accidentelor rutiere;

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	23.2.2010
Rezultatul votului final	+: –: 0:	46 3 1
Membri titulari prezenţi la votul final	Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Christian Ehler, Lena Ek, Ioan Enciu, Norbert Glante, Fiona Hall, Romana Jordan Cizelj, Arturs Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
Membri supleanţi prezenţi la votul final	Antonio Cancian, António Fernando Correia De Campos, Ilda Figueiredo, Yannick Jadot, Oriol Junqueras Vies, Ivailo Kalfin, Silvana Koch-Mehrin, Bernd Lange, Alajos Mészáros, Tiziano Motti, Vladko Todorov Panayotov, Silvia-Adriana Ţicău

AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică Şi siguranŢă alimentară (26.2.2010)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la un viitor sustenabil pentru transporturi

(2009/2096(INI))

Raportor pentru aviz: Jo Leinen

SUGESTII

Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.        subliniază faptul că internalizarea costurilor externe ale transportului (emisiile locale, emisiile de CO₂, fragmentarea habitatului și costurile de sănătate) în prețurile acestuia într-un mod echitabil, nediscriminatoriu în toate modurile de transport, diferențiat în funcție de nivelul de poluare, ar duce la o alegere „ecologică” a modului de transport;

2.        consideră că este necesară o reorientare culturală către moduri de transport mai sustenabile, care ar trebui facilitată printr-o politică de informare a populației; consideră că veniturile provenite din internalizarea costurilor legate de transport ar trebui reinvestite în primul rând în moduri de transport sustenabile și în măsuri de atenuare a fenomenelor climatice;

3.       atrage atenția asupra tendinței preconizate de creștere a gradului de urbanizare în cadrul societății noastre, de unde importanța sporită a planificării teritoriului și a unui transport public local mai ecologic, precum și a unor sisteme eficiente de transport în comun, care să fie în pas cu noile tehnologii și capabile să concureze cu vehiculele private în privința costului, metodei și duratei călătoriei, în special în contextul transportului urban, dar fără a neglija transportul rural;

4.        consideră că crearea unor bune legături de transport cu serviciile publice în zonele rurale va determina reducerea utilizării autoturismelor personale;

5.        solicită, în interesul creării unui transport urban și suburban coerent și al împiedicării exodului populației rurale, formarea unor Regiuni urbane funcționale;

6.        subliniază importanța verificării respectării cu strictețe a limitei maxime de viteză de 50 km/h în zonele urbane; după cum reiese din mai multe studii și cercetări, acest lucru are un dublu impact: în primul rând, reduce emisiile poluante și, în al doilea rând, reduce numărul accidentelor rutiere în general, precum și al celor mortale care se știe că afectează un procent însemnat al populației din zonele dens populate;

7.        subliniază că este necesar să se instituționalizeze conceptul condusului mai ecologic, așa numitul „eco-driving”, și predarea lui în școlile de șoferi să devină obligatorie, din moment ce s-a demonstrat că, prin adoptarea unor măsuri simple în timpul condusului, se poate reduce consumul de carburant cu până la 30%, reducând, astfel, poluarea atmosferică generată de CO₂, hidrocarburile nearse și pulberile fine;

8.        consideră că este esențială respectarea normelor privind calitatea aerului stabilite prin legislația UE, având în vedere creșterea numărului de boli respiratorii, cardiovasculare și a altor boli legate de poluarea aerului, provocată în special de transporturi; consideră că, pentru a rezolva această problemă, ar trebui stimulate măsurile preventive, de exemplu, prin introducerea unor filtre de înaltă calitate pentru particulele solide ultrafine emise de motoare și că ar trebui oferite stimulente pentru a înlocui toate autovehiculele care nu corespund normelor europene Euro 4, Euro 5 și Euro 6 (ultima urmând să intre în vigoare în 2014); reducerea emisiilor nu trebuie să se rezume doar la vehiculele care folosesc noi tehnologii, de exemplu, cele echipate cu motoare de tip nou, ci ar trebui să se aplice și celor aflate deja în circulație; motoarele de tip vechi pot fi adaptate prin utilizarea unor filtre noi, pentru a produce un nivel scăzut de emisii de particule solide ultrafine, similar vehiculelor noi; susține, în special la nivel urban, crearea de zone cu emisii reduse (cum ar fi zonele 30, în care viteza maximă a vehiculelor este limitată la 30 km/h) și măsurile de reducere a traficului care stimulează mersul pe jos și cu bicicleta;

9.       subliniază faptul că ar trebui acordată o atenție sporită reducerii zgomotului, având în vedere că s-au observat diferite efecte asupra sănătății umane și asupra calității vieții;

10.      solicită, în contextul îmbunătățirii calității vieții, adaptarea transporturilor la necesitățile persoanelor cu mobilitate redusă, care au dreptul inalienabil, consfințit de articolul 9 din Convenția Organizației Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu handicap, de a avea acces la toate formele de transport; acest lucru este unul dintre fundamentele nediscriminării, în contextul liberei circulații a persoanelor, oferind, totodată, avantaje economice, culturale și turistice;

11.      recunoaște faptul că transportul rutier a redus semnificativ emisiile de particule (PM 10), substanțe acidifiante și precursori ai ozonului, dar își exprimă preocuparea în continuare privind nivelul oxizilor de azot și al particulelor fine (Raportul TERM 2008, fig. 5.1); își exprimă dezamăgirea, în special, privind emisiile de CO₂ din transportul rutier, care au crescut cu 28% în perioada 1990-2006, față de scăderea acestora în alte sectoare cu 3%; consideră că ar trebui luat în considerare și impactul particulelor de carbon negru (funingine) asupra încălzirii globale și că ar trebui să se recomande sistemele de filtrare a particulelor pentru a elimina impactul acestora și a compensa, cel puțin parțial, creșterea sau reducerea insuficientă a emisiilor de CO₂; solicită transferarea treptată a traficului de mărfuri de la transportul rutier la cel feroviar și alte mijloace de transport eficiente din punct de vedere energetic, până la construirea de noi căi ferate compatibile cu capacitatea actuală a rețelei; în plus, susține stimularea construirii de spații de depozitare intermediare (care ar putea îmbunătăți procesul transferării mărfii de la transportul rutier la cel feroviar) și îmbunătățirea funcționalității spațiilor existente;

12.      recunoaște că, potrivit Organizației Maritime Internaționale (OMI), transportul maritim emite între de 3 și 5 ori mai puțin CO₂ decât transportul rutier, dar își exprimă îngrijorarea privind emisiile preconizate de SOx și NOx în cadrul transportului maritim, care vor fi aproximativ egale cu emisiile transporturilor terestre până în 2020 și privind încercarea neconvingătoare a Organizației Maritime Internaționale (OMI) de a pune în aplicare un sistem de reducere a emisiilor de CO₂; solicită examinarea posibilității includerii transportului maritim în Sistemul european de comercializare a cotelor de emisii de gaze cu efect de seră în cazul unui eșec al negocierilor OMI și după luarea în considerare a caracterului internațional al transportului maritim și a posibilității de redirecționare a carbonului către porturile și transportul rutier din afara UE;

13.      consideră că cercetarea și dezvoltarea (C&D) reprezintă factorul esențial în eforturile depuse în vederea unui viitor sustenabil pentru transporturi, deoarece o schimbare tehnologică radicală poate determina reducerile de emisii atât de necesare și tranziția către transporturi cu emisii reduse de dioxid de carbon; îndeamnă Comisia și statele membre să identifice catalizatorii posibilelor inovații create prin C&D și barierele din calea acestora și să acorde prioritate investițiilor în infrastructurile ecologice, de exemplu, rețele inteligente pentru transportul energiei electrice, obținerea de gaze naturale/biometan din surse regenerabile și rețele de distribuție a hidrogenului; îndeamnă Comisia să nu neglijeze influența tehnologiilor incorporate în autovehicule asupra comportamentului șoferilor, acestea putând contribui la reducerea consumului de carburant/emisiilor de CO₂;

14.     solicită, în interesul protejării infrastructurii existente – îndeosebi a transportului public urban – restructurarea de urgență a sistemului de subvenții, astfel încât să se acorde întreținerii și modernizării tronsoanelor existente un nivel de prioritate cel puțin echivalent cu cel acordat construirii de tronsoane noi în deceniile precedente;

15.       încurajează Comisia să continue schimbul de bune practici, de exemplu în cadrul Convenției Primarilor, al inițiativei CIVITAS și al altora, care oferă orașelor șansa de a învăța din schimbul de practici;

16.      consideră că întreținerea, modernizarea și utilizarea inteligentă a infrastructurii de transport existente trebuie să aibă prioritate față de construirea de noi infrastructuri;

17.     insistă asupra intensificării consultării populației și consolidării normelor privind transparența și asupra unei mai bune implementări și respectări a legislației privind evaluarea impactului asupra mediului și protejarea naturii în ceea ce privește investițiile în infrastructura pentru transport;

18.      reamintește Rezoluția sa din 23 aprilie 2009 referitoare la un plan de acțiune privind mobilitatea urbană[1] și recomandă introducerea unor planuri sustenabile integrate de circulație/mobilitate urbană în aglomerațiile urbane cu peste 100 000 de locuitori și acordarea de fonduri europene în domeniul transportului urban în funcție de existența unor astfel de planuri;

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	23.2.2010
Rezultatul votului final	+: –: 0:	43 0 1
Membri titulari prezenți la votul final	János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Membri supleanți prezenți la votul final	Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Membri supleanți (articolul 187 alineatul (2)) prezenți la votul final	Veronica Lope Fontagné

• [1]  Texte Adoptate, P6_TA(2009)0307.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	1.6.2010
Rezultatul votului final	+: –: 0:	40 0 0
Membri titulari prezenţi la votul final	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Mathieu Grosch, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Roberts Zīle
Membri supleanţi prezenţi la votul final	Jean-Paul Besset, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Gilles Pargneaux, Alfreds Rubiks, Salvatore Tatarella, Oldřich Vlasák, Sabine Wils