Procedimiento : 2009/0173(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A7-0287/2010

Textos presentados :

A7-0287/2010

Debates :

PV 15/02/2011 - 3
CRE 15/02/2011 - 3

Votaciones :

PV 15/02/2011 - 9.11
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P7_TA(2011)0053

INFORME     ***I
PDF 839kWORD 697k
12.10.2010
PE 411.042v02-00 A7-0287/2010

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos industriales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

(COM(2009)0593 – C7‑0271/2009 – 2009/0173(COD))

Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

Ponente: Martin Callanan

Ponente de opinión(*): Werner Langen, Comisión de Industria, Investigación y Energía

(*) Procedimiento de comisiones asociadas – artículo 50 del Reglamento

ENMIENDAS
PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía
 OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo
 PROCEDIMIENTO

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos industriales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

(COM(2009)0593 – C7‑0271/2009 – 2009/0173(COD))

(Procedimiento de codecisión: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2009)0593),

–   Vistos el artículo 251, apartado 2, y el artículo 175, apartado 1, del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0271/2009),

–   Vista la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo titulada «Consecuencias de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa sobre los procedimientos interinstitucionales de toma de decisiones en curso» (COM(2009)0665),

–   Vistos el artículo 294, apartado 3, y el artículo 192, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–   Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 14 de julio de 2010,

–   Visto el artículo 55 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Transportes y Turismo (A7‑0287/2010),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Enmienda  1

Propuesta de Reglamento

Considerando 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(1 bis) La Comisión ha completado una revisión de la Estrategia para un desarrollo sostenible, centrándola en los problemas de desarrollo sostenible más acuciantes, como los relacionados con el transporte, el cambio climático, la salud pública y la conservación de la energía. Todos estos problemas están interrelacionados y pueden abordarse con medidas de eficiencia energética en el transporte.

Justificación

Debe hacerse alguna referencia a las estrategias de más vasto alcance de la Unión Europea; la Estrategia para un desarrollo sostenible es un importante documento estratégico que todavía no se menciona en los considerandos.

Enmienda  2

Propuesta de Reglamento

Considerando 3 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(3 bis) Para reforzar la competitividad de la industria europea del automóvil deben utilizarse sistemas de incentivos, como la compensación de las ecoinnovaciones y la concesión de supercréditos, en lugar de prohibiciones acompañadas de sanciones penales.

Justificación

Para los clientes, que en su mayoría desempeñan una actividad empresarial, el consumo de combustible del vehículo constituye un criterio clave para la decisión de compra.

Enmienda  3

Propuesta de Reglamento

Considerando 5

Texto de la Comisión

Enmienda

(5) En esas Comunicaciones se propuso un enfoque integrado con vistas a alcanzar el objetivo comunitario de que las emisiones medias de los turismos nuevos matriculados en la Comunidad se sitúen en 120 g de CO2/km antes de 2012, centrándose en reducciones obligatorias de las emisiones de CO2 para conseguir el objetivo de 130 g de CO2/km respecto a la media del parque de vehículos nuevos mediante mejoras de la tecnología de los motores de los vehículos y una reducción adicional de 10 g de CO2/km, o equivalente si resulta necesario desde el punto de vista técnico, mediante otras mejoras tecnológicas, como el aumento de la eficiencia en el uso del combustible de los vehículos industriales ligeros.

(5) En esas Comunicaciones se propuso un enfoque integrado con vistas a alcanzar el objetivo comunitario de que las emisiones medias de los turismos nuevos matriculados en la Comunidad se sitúen en 120 g de CO2/km antes de 2012, centrándose en reducciones obligatorias de las emisiones de CO2 para conseguir el objetivo de 130 g de CO2/km respecto a la media del parque de vehículos nuevos mediante mejoras de la tecnología de los motores de los vehículos y una reducción adicional de 10 g de CO2/km, o equivalente si resulta necesario desde el punto de vista técnico, mediante otras mejoras tecnológicas, como el aumento de la eficiencia en el uso del combustible, cuya introducción debe ampliarse a otros tipos de vehículos, incluidos los vehículos industriales ligeros.

Justificación

Como se expresa con claridad en el considerando 16 del Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la seguridad general de los vehículos de motor, la Comisión Europea debe evaluar la viabilidad de ampliar la instalación obligatoria de determinadas tecnologías avanzadas ya disponibles a otras categorías de vehículos, incluidos los vehículos industriales ligeros.

Enmienda  4

Propuesta de Reglamento

Considerando 9 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(9 bis) La Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos1, exige ya que los impresos de promoción de los vehículos faciliten a los usuarios finales los datos oficiales de emisión de CO2 y los datos oficiales de consumo de combustible del modelo de automóvil concreto al que se refieran. En su Recomendación 2003/217/CE, de 26 de marzo de 2003, sobre la aplicación a otros medios de las disposiciones de la Directiva 1999/94/CE en lo que se refiere a los impresos de promoción2, la Comisión interpretó que esta disposición incluía la publicidad. El ámbito de aplicación de la Directiva 1999/94/CE debe extenderse, por tanto, a los vehículos industriales ligeros, de forma que la publicidad relativa a cualquier tipo de vehículo industrial ligero esté obligada a facilitar a los usuarios finales los datos oficiales de emisión de CO2 y de consumo de combustible del vehículo cuando se divulgue información en materia de energía o de precios.

 

1 DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

2 DO L 82 de 29.3.2003, p. 33.

Enmienda  5

Propuesta de Reglamento

Considerando 14

Texto de la Comisión

Enmienda

(14) A fin de garantizar que los objetivos reflejan las particularidades de fabricantes pequeños y especializados y son coherentes con su potencial de reducción, deben fijarse objetivos de reducción de emisiones alternativos para esos fabricantes teniendo en cuenta el potencial tecnológico de los vehículos de un fabricante determinado para reducir sus emisiones específicas de CO2 y de forma coherente con las características de los segmentos de mercado pertinentes. Esa excepción debe estar incluida en la revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I, que deberá completarse a principios de 2013 a más tardar.

(14) A fin de garantizar que los objetivos reflejan las particularidades de fabricantes pequeños y especializados y son coherentes con su potencial de reducción, deben fijarse objetivos de reducción de emisiones alternativos para esos fabricantes teniendo en cuenta el potencial tecnológico de los vehículos de un fabricante determinado para reducir sus emisiones específicas de CO2, así como la media de emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros de todos los fabricantes, y de forma coherente con las características de los segmentos de mercado pertinentes. Esa excepción debe estar incluida en la revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I, que deberá completarse a principios de 2013 a más tardar.

Justificación

El establecimiento de un objetivo alternativo de emisiones exigirá mayores esfuerzos a estos fabricantes que a los grandes constructores, pero les ofrecerá al mismo tiempo condiciones equitativas, en la medida en que se tomará como referencia la media de emisiones de CO2 de los fabricantes de vehículos industriales ligeros.

Enmienda  6

Propuesta de Reglamento

Considerando 16 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(16 bis) Con el fin de que los valores de emisiones de CO2 y de eficiencia en el uso del combustible de los vehículos completados sean realistas y no se subestimen las emisiones efectivas de CO2, la Comisión debe presentar una metodología específica de cálculo para determinar las emisiones para cada tipo de vehículo y considerar la posibilidad, si procede, de revisar la normativa en materia de homologación de tipo.

Justificación

La Comisión ha aceptado en un documento oficioso que la propuesta actual sobre vehículos multifásicos es inviable. Esta enmienda, junto con las enmiendas 3, 4, 12 y 13, elimina la propuesta original, mal redactada, y pide a la Comisión que presente nuevas propuestas para 2011.

Con el fin de tener en cuenta las condiciones específicas de los vehículos multifásicos, es decir, los vehículos que se fabrican de manera incompleta y tienen que pasar posteriormente por una fase de finalización a cargo de otro fabricante, la Comisión Europea ha recomendado que se enmiende la propuesta original. Esta enmienda refleja dicha recomendación.

Enmienda  7

Propuesta de Reglamento

Considerando 24

Texto de la Comisión

Enmienda

(24) La velocidad de los vehículos de carretera influye enormemente en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. Además, el hecho de no limitar la velocidad de los vehículos industriales ligeros puede constituir un elemento de competencia por lo que se refiere a la velocidad máxima, elemento que podría dar lugar a sistemas motopropulsores sobredimensionados, con las consiguientes ineficiencias en condiciones de conducción más lentas. Resulta, pues, conveniente, estudiar la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad, con objeto de incluir en él los vehículos industriales ligeros regulados por el presente Reglamento.

(24) La velocidad de los vehículos de carretera también influye en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. De acuerdo con el principio de que para reducir las emisiones de CO2 debe recurrirse en mayor medida a incentivos económicos y menos a prohibiciones, un mecanismo voluntario que garantice a los fabricantes, a cambio de la instalación de dispositivos de limitación de velocidad, créditos por las emisiones de CO2 evitadas podría contribuir a fomentar un parque de vehículos industriales ligeros en la Unión más eficiente en el uso del combustible y más ecológico. No obstante, previamente han de adoptarse medidas urgentes para examinar desde un punto de vista científico si la instalación de limitadores de velocidad permitirá evitar cantidades importantes de emisiones de CO2 y, de ser así, si se puede ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Unión, en el marco de un sistema voluntario con incentivos, con objeto de incluir en él los vehículos industriales ligeros regulados por el presente Reglamento.

Justificación

La instalación de limitadores de velocidad únicamente debe hacerse de forma voluntaria e ir acompañada de un sistema de incentivos, y sólo a condición de que se haya demostrado científicamente que los limitadores de velocidad permiten lograr una reducción significativa de las emisiones de CO2.

Enmienda  8

Propuesta de Reglamento

Considerando 25

Texto de la Comisión

Enmienda

(25) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión.

(25) El seguimiento y la notificación de las emisiones medias exige que se garanticen unas condiciones uniformes de aplicación para la adopción de normas de desarrollo sobre la recogida, el registro, la presentación, la transmisión, el cálculo y la comunicación de los datos relativos a las emisiones medias, así como sobre la aplicación de los requisitos establecidos en el anexo II.

 

Además, para establecer en qué medida deben contribuir las ecoinnovaciones a alcanzar el objetivo de emisiones específicas de un fabricante, deben adoptarse disposiciones de desarrollo sobre la base de los criterios establecidos en el presente Reglamento.

 

De conformidad con el artículo 291 del TFUE, las normas y principios generales relativos a las modalidades de control, por parte de los Estados miembros, del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión se establecerán previamente mediante reglamentos adoptados con arreglo al procedimiento legislativo ordinario. A la espera de la adopción de ese nuevo reglamento, sigue aplicándose la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión, con excepción del procedimiento de reglamentación con control, que no es aplicable.

Enmienda  9

Propuesta de Reglamento

Considerando 26

Texto de la Comisión

Enmienda

(26) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique los requisitos en materia de seguimiento y notificación a la luz de la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento, para que establezca métodos para la percepción de las primas por exceso de emisiones, para que adopte disposiciones de desarrollo sobre la excepción relativa a ciertos fabricantes y para adaptar el anexo I a fin de tener en cuenta la evolución de la masa de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad y reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2 que prevé el Reglamento (CE) nº 715/2007. Dado que esas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento y a completarlo añadiendo nuevos elementos no esenciales, procede que sean adoptadas mediante el procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión nº 1999/468/CE.

(26) Con vistas a la adaptación de los anexos, en su caso, deben otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del TFUE. La Comisión debe completar o modificar los requisitos en materia de seguimiento y notificación establecidos en el anexo II a la luz de la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento, fijar métodos para la percepción de las primas por exceso de emisiones, establecer disposiciones relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de las emisiones específicas de CO2, y tomar las medidas necesarias a la adaptación de las fórmulas del anexo I a fin de reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2. Reviste especial importancia que la Comisión celebre las consultas apropiadas durante sus trabajos de preparación, también con expertos.

Enmienda  10

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. El presente Reglamento forma parte de las medidas complementarias enunciadas en el enfoque integrado de la Comunidad.

Justificación

Esta propuesta es una continuación del proceso de reglamentación iniciado por la Comisión en 2007 para atajar los efectos de la circulación de vehículos de motor en el cambio climático. En ella se aborda una de las mejoras tecnológicas enumeradas en el COM(2007)0019 final.

Enmienda  11

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 135 g de CO2/km para las emisiones medias de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad.

2. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 140 g de CO2/km para las emisiones medias de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad.

Enmienda  12

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. No se tendrán en cuenta las matriculaciones anteriores fuera de la Comunidad realizadas menos de tres meses antes de la matriculación en la Comunidad.

(No afecta a la versión española.)

Justificación

(Esta enmienda no afecta a la versión española.)

Enmienda  13

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra a

Texto de la Comisión

Enmienda

a) «emisiones medias específicas de CO2», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos industriales ligeros que haya fabricado;

a) «emisiones medias específicas de CO2», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos industriales ligeros, con arreglo al artículo 2, que haya fabricado;

Enmienda  14

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra f

Texto de la Comisión

Enmienda

f) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de un vehículo industrial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad;

f) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de un vehículo industrial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad del vehículo completo o completado;

Justificación

La Comisión ha aceptado en un documento oficioso que la propuesta actual sobre vehículos multifásicos es inviable. Esta enmienda, junto con las enmiendas 1, 4, 12 y 13, elimina la propuesta original, mal redactada, y pide a la Comisión que presente nuevas propuestas para 2011.

Enmienda  15

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g

Texto de la Comisión

Enmienda

g) «objetivo de emisiones específicas», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas indicativas de CO2 determinadas de acuerdo con el anexo I respecto a cada vehículo industrial ligero nuevo que haya fabricado.

g) «objetivo de emisiones específicas», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas indicativas de CO2 determinadas de acuerdo con el anexo I respecto a cada vehículo industrial ligero nuevo que haya fabricado o, en caso de que el fabricante disfrute de una excepción en virtud del artículo 10, el objetivo de emisiones específicas determinado de conformidad con esa excepción.

Justificación

Por coherencia con el texto del Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, es importante hacer referencia al objetivo de emisiones específicas aplicable a los fabricantes que disfruten de una excepción en virtud del artículo 10 del presente Reglamento.

Enmienda  16

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g bis (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

g bis) «huella», la anchura media de la vía multiplicada por la distancia entre los ejes, tal como figura en el certificado de conformidad y se define en las secciones 2.1 y 2.3 del anexo I de la Directiva 2007/46/CE;

Justificación

Es importante definir la huella, que se menciona en el anexo II, parte B, punto 5.

Enmienda  17

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g ter (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

g ter) «carga útil», la diferencia entre la masa máxima en carga técnicamente admisible, de conformidad con el anexo III de la Directiva 2007/46/CE, y la masa del vehículo;

Justificación

Por coherencia con el anexo II, parte B, puntos 5 y 6.

Enmienda  18

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g quater (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

g quater) «vehículo completo», todo vehículo que no necesita ser completado para satisfacer los requisitos técnicos pertinentes de la Directiva 2007/46/CE.

Justificación

Los vehículos completados están cubiertos por la propuesta legislativa.

Enmienda  19

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – párrafo 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

En el caso de los vehículos completados, los fabricantes sólo deberán indicar las emisiones específicas de CO2 de los vehículos de base y respetar sus valores de conformidad con el párrafo primero.

Justificación

La Comisión ya ha señalado en un documento oficioso que el método al que se hace referencia en la propuesta de Reglamento no es adecuado para determinar las emisiones específicas de CO2 de los vehículos completados. Cuando los vehículos pasan por diversas fases de construcción, el fabricante del vehículo de base no tiene influencia alguna en las emisiones de CO2 de los vehículos completados.

Enmienda  20

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – párrafo 2 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Cuando no se conozcan las emisiones específicas del vehículo completado, el fabricante del vehículo de base utilizará las emisiones específicas del mismo para determinar sus emisiones medias específicas de CO2.

Justificación

La Comisión ha aceptado en un documento oficioso que la propuesta actual sobre vehículos multifásicos es inviable. Esta enmienda, junto con las enmiendas 1, 3, 12 y 13, elimina la propuesta original, mal redactada, y pide a la Comisión que presente nuevas propuestas para 2011.

Enmienda  21

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – párrafo 2 ter (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Para determinar las emisiones medias específicas de CO2 de cada fabricante, el posible logro de un nivel superior al objetivo de reducción de las emisiones de CO2 de un fabricante de conformidad con el Reglamento (CE) nº 443/2009 será tenido en cuenta para ese mismo fabricante en el mismo año natural si dicho fabricante así lo solicita. En este caso, se calculará del siguiente modo:

 

el 80 % de la diferencia entre el objetivo de emisiones específicas del fabricante y sus emisiones medias específicas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 443/2009 se deducirá de sus emisiones medias específicas de CO2 de los vehículos industriales ligeros. La Directiva 2009/33/CE establece la relación entre el kilometraje total para los vehículos de turismo y los vehículos industriales ligeros en el 80 %.

Justificación

Como la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros se introdujo en un principio entre las medidas complementarias de la reducción del CO2 de los turismos, hacer la media entre ambas flotas es la consecuencia lógica. Debe ser posible hacer la media de los resultados en materia de reducciones de CO2 de los turismos y las flotas de vehículos industriales ligeros de un fabricante, pues ello reduce los costes de cumplimiento, como se demuestra en la evaluación de impacto de la UE. Desde un punto de vista medioambiental y político, no supone ninguna diferencia que el CO2 se reduzca en los vehículos de turismo o en los vehículos industriales ligeros. Establecer una media no perjudicaría a los fabricantes de vehículos industriales ligeros que no producen turismos, pues están cubiertos por el artículo 10. El factor de 0,8 refleja el superior kilometraje total de los vehículos industriales ligeros y las medidas de reducción del CO2 del presente Reglamento (véase el cuadro 3 del anexo de la Directiva 2009/33/CE).

Enmienda  22

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – párrafo 2 quater (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

A partir del 1 de enero de 2016, los vehículos completados se incluirán asimismo en la determinación de las emisiones medias específicas de CO2 de cada fabricante.

Justificación

Dado que los ciclos de desarrollo y producción de los vehículos industriales ligeros son mucho más largos que en el caso de los turismos, es necesario aumentar los plazos de adaptación y transición. Por lo que se refiere a los vehículos completados, la homologación de vehículos completos (Directiva 2007/46/CE) no empezará a aplicarse a todas las categorías de vehículos completados hasta mayo de 2013. 2014 será por tanto el primer año natural completo de seguimiento y recogida de datos sobre emisiones de CO2 y masa de los vehículos completados con arreglo al nuevo procedimiento. Los fabricantes recibirán así los datos sobre vehículos completados y evaluarán por tanto su impacto en las emisiones medias del total de su propia flota únicamente en el segundo semestre de 2015. Por consiguiente, la inclusión de las emisiones de vehículos completados en las emisiones medias de los fabricantes no debería tener lugar antes de 2016, dado que no se dispondrá de todos los datos y que habrá un riesgo inicial de posibles errores en los mismos.

Enmienda  23

Propuesta de Reglamento

Artículo 5

Texto de la Comisión

Enmienda

En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada vehículo industrial ligero nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a:

En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada vehículo industrial ligero nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a:

 2,5 vehículos industriales ligeros en 2014,

 3,5  vehículos industriales ligeros en 2015,

 1,5 vehículos industriales ligeros en 2015,

 2,5 vehículos industriales ligeros en 2016,

 1 vehículo industrial ligero a partir de 2016.

 2,0 vehículos industriales ligeros en 2017.

Enmienda  24

Propuesta de Reglamento

Articulo 5 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 5 bis

 

Objetivo de emisiones específicas para vehículos que utilicen combustibles alternativos

 

A los efectos de determinar el cumplimiento por parte de los fabricantes del objetivo de emisiones específicas mencionado en el artículo 4, las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos diseñados para poder funcionar con un combustible que consista en una mezcla de gasolina con un 85 % de bioetanol («E85») y que cumplan la legislación de la UE o las normas técnicas europeas pertinentes se reducirán para el 31 de diciembre de 2015 en un 5 % en reconocimiento de la mayor capacidad tecnológica y de reducción de emisiones del funcionamiento con biocombustibles. Esta reducción sólo se aplicará si al menos un 30 % de las estaciones de servicio del Estado miembro en el que esté matriculado el vehículo suministra este tipo de combustible alternativo que reúna los requisitos de sostenibilidad para los biocombustibles establecidos en la legislación correspondiente de la Unión.

Justificación

La ampliación progresiva de la infraestructura de distribución de biocombustibles puede redundar en reducciones sustanciales de las emisiones de CO2, de acuerdo con el principio «del pozo a la rueda». Por analogía con el Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, debería introducirse por tanto una disposición relativa a los vehículos industriales ligeros impulsados con combustibles alternativos.

Enmienda  25

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Los fabricantes de vehículos industriales ligeros nuevos, salvo aquellos a los que se haya concedido una excepción en virtud del artículo 10, podrán formar una agrupación a efectos del cumplimiento de sus obligaciones con arreglo al artículo 4.

1. Los fabricantes, salvo aquellos a los que se haya concedido una excepción en virtud del artículo 10 del presente Reglamento o en virtud del artículo 11 del Reglamento (CE) nº 443/2009, podrán formar una agrupación a efectos del cumplimiento de sus obligaciones con arreglo al artículo 4 del presente Reglamento.

Justificación

Debe ser posible agrupar los resultados en materia de reducciones de CO2 de los turismos y las flotas de vehículos industriales ligeros de un fabricante, pues ello reduce los costes de cumplimiento, como se demuestra en la evaluación de impacto de la UE. Desde un punto de vista medioambiental y político, no supone ninguna diferencia que el CO2 se reduzca en los vehículos de turismo o en los vehículos industriales ligeros. Establecer una media no perjudicaría a los fabricantes de vehículos industriales ligeros que no producen turismos, pues están cubiertos por el artículo 10. El factor de 0,8 refleja el superior kilometraje total de los vehículos industriales ligeros y las medidas de reducción del CO2 del presente Reglamento (véase el cuadro 3 del anexo de la Directiva 2009/33/CE.

Enmienda  26

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 6

Texto de la Comisión

Enmienda

6. El apartado 5 no será de aplicación cuando todos los fabricantes que componen la agrupación formen parte del mismo grupo de fabricantes vinculados.

6. El apartado 5 no será de aplicación cuando todos los fabricantes que componen la agrupación formen parte del mismo grupo de fabricantes vinculados o cuando la agrupación consista en un solo fabricante que agrupa las flotas de vehículos de turismo y vehículos industriales ligeros.

Justificación

Véase la enmienda al artículo 6, apartado 1.

Enmienda  27

Propuesta de Reglamento

Artículo 6 – apartado 6 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

6 bis. Los objetivos individuales de los fabricantes se sustituirán por un objetivo modificado para el fabricante en el caso de las agrupaciones de vehículos de turismo y vehículos industriales ligeros.

 

La modificación se define del siguiente modo:

 

el 80 % de la diferencia entre el objetivo de emisiones específicas del fabricante y sus emisiones medias específicas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 443/2009 se añadirá a su objetivo de emisiones medias específicas de CO2 de los vehículos industriales ligeros. La Directiva 2009/33/CE establece la relación entre el kilometraje total para los vehículos de turismo y los vehículos industriales ligeros en el 80 %.

Justificación

Véase la enmienda al artículo 6, apartado 1.

Enmienda  28

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 9 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

La Comisión podrá modificar el anexo II a la luz de la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

suprimido

Enmienda  29

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 10 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

10 bis. A partir del 1 de enero de 2014, el seguimiento se extenderá a los vehículos completados.

Justificación

Dependiendo de la solución elegida, es probable que la Directiva marco sobre la homologación para vehículos y el sistema de vigilancia actual no proporcionen una solución viable para los vehículos completados en la forma propuesta por la Comisión. La homologación de vehículos completos (Directiva 2007/46/CE) no empezará a aplicarse a todas las categorías de vehículos completados hasta mayo de 2013. De ese modo, a partir del 1 de enero de 2014 el seguimiento se extenderá a los vehículos completados. 2014 será el primer año natural completo de seguimiento y recogida de datos sobre emisiones de CO2 y masa de los vehículos completados con arreglo al nuevo procedimiento.

Enmienda  30

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 7 bis

 

Información

 

Respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2014 y cada uno de los años naturales siguientes, cada fabricante de vehículos industriales ligeros garantizará que se facilite al cliente información sobre las emisiones medias específicas de CO2 y el consumo de combustible de sus modelos de vehículos.

Justificación

Para los clientes, que en su mayoría desempeñan una actividad empresarial, el consumo de combustible del vehículo constituye un criterio clave para la decisión de compra. Por ello debe facilitarse esa información al cliente.

Enmienda  31

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso i

Texto de la Comisión

Enmienda

i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO2/km:

i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO2/km:

((Exceso de emisiones – 3) × 120 EUR + 45 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

((Exceso de emisiones – 3) × 95 EUR + 45 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

Enmienda  32

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 1 – letra b

Texto de la Comisión

Enmienda

b) a partir de 2019:

b) a partir de 2019:

(Exceso de emisiones × 120 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

(Exceso de emisiones × 95 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

Justificación

Véase la justificación de la enmienda al artículo 8, apartado 2, letra a).

Enmienda  33

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

donde, a efectos del presente artículo,

donde, a efectos del presente artículo,

«exceso de emisiones» es el número positivo de gramos por kilómetro en que las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante —teniendo en cuenta las reducciones en las emisiones de CO2 derivadas de tecnologías innovadoras aprobadas con arreglo al artículo 11 superan su objetivo de emisiones específicas en el año natural o en la parte del año natural en la que se aplique la obligación prevista en el artículo 4, redondeado al tercer decimal más próximo; y «número de vehículos industriales ligeros nuevos», el número de vehículos industriales ligeros nuevos producidos por el fabricante que se matricularon ese período, con arreglo a los criterios de introducción gradual establecidos en el artículo 4.

«exceso de emisiones» es el número positivo de gramos por kilómetro en que las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante —teniendo en cuenta las reducciones en las emisiones de CO2 derivadas de tecnologías innovadoras aprobadas con arreglo al artículo 11 y las reducciones de CO2 por debajo del objetivo conforme a lo especificado en el Reglamento (CE) nº 443/2009— superan su objetivo de emisiones específicas en el año natural o en la parte del año natural en la que se aplique la obligación prevista en el artículo 4, redondeado al tercer decimal más próximo; y «número de vehículos industriales ligeros nuevos», el número de vehículos industriales ligeros nuevos producidos por el fabricante que se matricularon ese período, con arreglo a los criterios de introducción gradual establecidos en el artículo 4.

Justificación

Agrupar los resultados de los turismos y las flotas de vehículos industriales ligeros reduce los costes de cumplimiento de los fabricantes, como se demuestra en la evaluación de impacto de la UE. Desde un punto de vista medioambiental y político, no supone ninguna diferencia que el CO2 se reduzca en los vehículos de turismo o en los vehículos industriales ligeros. Una agrupación de este tipo no perjudicaría a los fabricantes de vehículos industriales ligeros que no producen turismos, pues están cubiertos por el artículo 10. El factor de 0,8 refleja el superior kilometraje total de los vehículos industriales ligeros y las medidas de reducción del CO2 del presente Reglamento.

Enmienda  34

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 3 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

suprimido

Justificación

Enmienda  35

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. A partir del 31 de octubre de 2014, la lista publicada de conformidad con el apartado 1 indicará asimismo si el fabricante ha cumplido los requisitos del artículo 4 respecto al año natural precedente.

2. A partir del 31 de octubre de 2015, la lista publicada de conformidad con el apartado 1 indicará asimismo si el fabricante ha cumplido los requisitos del artículo 4 respecto al año natural precedente.

Justificación

A raíz de los cambios introducidos por la enmienda al artículo 7, apartados 1 y 2.

Enmienda  36

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 9 bis

 

Información para el conductor en el interior del automóvil

 

A partir del 1 de enero de 2012, los fabricantes que soliciten la homologación de tipo para vehículos de la categoría N1 como se definen en la Directiva 2007/46/CE con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 equiparán cada vehículo con un contador del consumo de combustible.

Justificación

Es importante que los conductores conozcan el consumo real de combustible de su vehículo, que suele ser mayor que el consumo medido en el marco del ciclo de ensayo de la UE. Un contador del consumo de combustible puede ayudar a facilitar esta información, alentando al mismo tiempo a los conductores a hacer uso de un estilo de conducción más eficiente desde el punto de vista del combustible. La Comisión Europea está preparando actualmente requisitos para los turismos que estén equipados con tales dispositivos. Deberían aplicarse asimismo a los vehículos industriales ligeros.

Enmienda  37

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 – letra d

Texto de la Comisión

Enmienda

d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo industrial ligero fabricado.

d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2, así como con la media de emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros de todos los fabricantes, y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo industrial ligero fabricado.

Justificación

El establecimiento de un objetivo alternativo de emisiones exigirá mayores esfuerzos a estos fabricantes que a los grandes constructores, pero les ofrecerá al mismo tiempo condiciones equitativas, en la medida en que se tomará como referencia la media de emisiones de CO2 de los fabricantes de vehículos industriales ligeros.

Enmienda  38

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 7 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

suprimido

Enmienda  39

Propuesta de Reglamento

Artículo 11 – apartado 2 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

2. La Comisión adoptará el 31 de diciembre de 2012, como muy tarde, disposiciones de aplicación relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 13, apartado 2. Esas disposiciones de aplicación para las tecnologías innovadoras se basarán en los siguientes criterios:

2. La Comisión adoptará el 31 de diciembre de 2012, como muy tarde, disposiciones de aplicación relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 13, apartado 2. Esas disposiciones de aplicación para las tecnologías innovadoras serán conformes a lo dispuesto en el artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 443/2009 y se basarán en los siguientes criterios:

Justificación

En el artículo 12, apartado 2, del Reglamento sobre emisiones de CO2 de los turismos (Reglamento (CE) nº 443/2009) se menciona que la Comisión deberá adoptar, en 2010 a más tardar, disposiciones detalladas para un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras en cuestión. Las disposiciones para el procedimiento de aprobación, que están examinándose en la actualidad para lo relativo a los turismos, deben aplicarse también a los vehículos industriales ligeros. No deben hacerse distinciones entre las ecoinnovaciones para turismos y para vehículos industriales ligeros ni entre los respectivos procedimientos de aprobación. Deben evitarse las duplicidades.

Enmienda  40

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 1 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, se adoptarán medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0, en él contemplada, a la masa media de los vehículos industriales ligeros nuevos en los tres años naturales anteriores.

1. A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, se adoptarán medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0, en él contemplada, a la masa media de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en los tres años naturales anteriores.

Enmienda  41

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 4 – párrafo 1 – guión 1

Texto de la Comisión

Enmienda

 sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2020 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 135 g de CO2/km de forma rentable; y

 sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2020 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 140 g de CO2/km de forma rentable; y

Enmienda  42

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 4 – párrafo 2 – guión 2

Texto de la Comisión

Enmienda

 confirmará la inclusión en el presente Reglamento de los vehículos de las categorías N2 y M2, según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia no superior a 2 610 kg y de los vehículos a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007.

 presentará una propuesta dirigida a incluir en el presente Reglamento los vehículos de las categorías N2 y M2, según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia no superior a 2 610 kg y de los vehículos a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007, con vistas a alcanzar el objetivo a largo plazo a partir de 2020.

Justificación

La determinación de los valores exactos para los objetivos a largo plazo y la inclusión de los vehículos industriales ligeros de las categorías N2 y M2 en el Reglamento están todavía sujetas a la confirmación de su viabilidad tras la correspondiente evaluación de sus repercusiones.

Enmienda  43

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 4 – párrafo 3

Texto de la Comisión

Enmienda

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta sobre estas medidas, destinadas a modificar elementos esenciales del presente Reglamento.

Enmienda  44

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 6 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

suprimido

Justificación

Enmienda  45

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 7

Texto de la Comisión

Enmienda

7. Antes de que termine 2015, la Comisión revisará el método de determinación de las emisiones específicas de CO2 de vehículos completados a que se refiere el punto 7 de la parte B del anexo II y, si procede, presentará una propuesta de modificación de ese anexo II al Parlamento Europeo y al Consejo.

7. Antes de que termine 2011, la Comisión establecerá un procedimiento para obtener valores representativos de emisiones de CO2, eficiencia en el uso de combustible y masa de los vehículos completados a efectos de seguimiento.

Justificación

Debe incumbir a la Comisión presentar una solución adecuada antes de adoptar una propuesta legislativa. La propuesta de la Comisión prevé un objetivo de cumplimiento para las emisiones de CO2 a partir de 2014. Los vehículos completados representan aproximadamente entre el 15 % y el 16 % de todo el mercado de vehículos industriales ligeros. Debido a la alta cuota de mercado y al impacto, aún desconocido, del parque de vehículos OEM, se debe determinar lo antes posible un procedimiento apropiado para obtener valores representativos de emisiones de CO2 y de masa de los vehículos completados.

Enmienda  46

Propuesta de Reglamento

Articulo 12 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 12 bis

 

Medidas de aplicación

 

El seguimiento y la notificación de las emisiones medias exige que se garanticen unas condiciones uniformes de aplicación para la adopción de normas de desarrollo sobre la recogida, el registro, la presentación, la transmisión, el cálculo y la comunicación de los datos relativos a las emisiones medias, así como sobre la aplicación del anexo II, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 13, apartado 2.

 

Además, para establecer en qué medida deben contribuir las ecoinnovaciones a alcanzar el objetivo de emisiones específicas de un fabricante, deberán adoptarse disposiciones de desarrollo sobre la base de los criterios establecidos en el presente Reglamento.

Enmienda  47

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 8 de la Decisión 93/389/CEE.

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 9 de la Decisión n° 280/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, relativa a un mecanismo para el seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicación del Protocolo de Kyoto1.

 

 

1 DO L 49 de 19.2.2004, p. 1.

Justificación

Enmienda técnica, ya que el artículo 9 de la Decisión 280/2004/CE en su versión actual sustituye al artículo 8 de la Decisión 93/389/CEE, que debería usarse como referencia por analogía con el Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos.

Enmienda  48

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 3

Texto de la Comisión

Enmienda

3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observándose lo dispuesto en su artículo 8.

suprimido

Enmienda  49

Propuesta de Reglamento

Articulo 13 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 13 bis

 

Actos delegados

 

1. A fin de tener en cuenta el progreso técnico, la Comisión podrá adoptar, mediante actos delegados, de conformidad con el artículo 13 ter y en las condiciones establecidas por los artículos 13 quater y 13 quinquies, modificaciones al anexo II basadas en la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento, tal y como estipula el artículo 7, apartado 9, párrafo segundo; podrá fijar métodos para la percepción de las primas por exceso de emisiones, tal y como estipula el artículo 8, apartado 3; podrá adoptar disposiciones relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de las emisiones específicas de CO2, tal y como estipula el artículo 10, apartado 7; y podrá tomar las medidas necesarias a la adaptación de las fórmulas del anexo I para reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2, tal y como estipula el artículo 12, apartado 6.

 

2. Al adoptar dichos actos delegados la Comisión se atendrá a lo dispuesto en el presente Reglamento.

Enmienda  50

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 ter (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 13 ter

 

Ejercicio de la delegación

 

1. Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refieren el artículo 7, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 8, apartado 3, el artículo 10, apartado 7, el artículo 12, apartado 6, y el artículo 13 bis se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva. La Comisión elaborará un informe sobre los poderes delegados a más tardar seis meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará automáticamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo la revocan con arreglo al artículo 13 quater.

 

2. En cuanto la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

 

3. Los poderes para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas por los artículos 13 quater y 13 quinquies.

Enmienda  51

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 quater (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 13 quater

 

Revocación de la delegación

 

1. La delegación de poderes a que se refieren el artículo 7, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 8, apartado 3, el artículo 10, apartado 7, el artículo 12, apartado 6, y el artículo 13 bis podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo.

 

2. La institución que haya iniciado un procedimiento interno para decidir si va a revocar la delegación de poderes procurará informar a la otra institución y a la Comisión, en un plazo razonable antes de adoptar la decisión definitiva, indicando los poderes delegados que podrían ser objeto de revocación y los posibles motivos de la misma.

 

3. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto inmediatamente o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. Se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Enmienda  52

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 quinquies (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 13 quinquies

 

Objeciones a los actos delegados

 

1. El Parlamento Europeo o el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación.

 

Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo se prorrogará dos meses.

 

2. Si, una vez expirado el plazo al que se hace referencia en el apartado 1, ni el Parlamento Europeo ni la Comisión han formulado objeciones al acto delegado, este se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrará en vigor en la fecha prevista en él.

 

El acto delegado podrá publicarse en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrar en vigor antes de que expire dicho plazo si tanto el Parlamento Europeo como el Consejo han informado a la Comisión de que no tienen la intención de formular objeciones.

 

3. Si el Parlamento Europeo o el Consejo formulan objeciones a un acto delegado dentro del plazo al que se refiere el apartado 1, este no entrará en vigor. La institución que haya formulado objeciones deberá exponer sus motivos.

Enmienda  53

Propuesta de Reglamento

Anexo I – punto 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Las emisiones específicas indicativas de CO2 para cada vehículo industrial ligero, medidas en gramos por kilómetro, se determinarán aplicando las fórmulas siguientes:

1. Las emisiones específicas de CO2 para cada vehículo industrial ligero, medidas en gramos por kilómetro, se determinarán aplicando las fórmulas siguientes:

Enmienda  54

Propuesta de Reglamento

Anexo II – letra A – punto 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2011 y cada uno de los años siguientes, los Estados miembros registrarán los datos que se indican a continuación sobre cada vehículo industrial ligero nuevo matriculado en su territorio:

1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2013 y cada uno de los años siguientes, los Estados miembros registrarán los datos que se indican a continuación sobre cada vehículo industrial ligero nuevo matriculado en su territorio:

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  55

Propuesta de Reglamento

Anexo II – letra A – punto 3 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2011 y cada uno de los años naturales siguientes, los Estados miembros determinarán, según los métodos descritos en la parte B y desglosando por fabricante:

3. Respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2013 y cada uno de los años naturales siguientes, los Estados miembros determinarán, según los métodos descritos en la parte B y desglosando por fabricante:

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  56

Propuesta de Reglamento

Anexo II – letra A – punto 3 – letra d – inciso ii

Texto de la Comisión

Enmienda

ii) las emisiones específicas de CO2,

ii) las emisiones específicas de CO2 y la parte de reducción de emisiones resultante de las tecnologías innovadoras con arreglo al artículo 11,

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  57

Propuesta de Reglamento

Anexo II – parte B – punto 7

Texto de la Comisión

Enmienda

7. Emisiones específicas de vehículos completados

 

Las emisiones específicas de vehículos completados se determinarán de acuerdo con la Directiva 2004/3/CE. Si no se dispone de ese valor, las emisiones específicas de un vehículo completado se establecerán en el valor más alto de las emisiones específicas de todos los vehículos completados que sean del mismo tipo de vehículo que el vehículo incompleto sobre el que se basa el vehículo completado, y que se hayan matriculado en la UE en el mismo año de seguimiento, entendiendo por «tipo de vehículo» lo que se define en el artículo 3 de la Directiva 2007/46/CE. Si hay más de tres valores distintos de emisiones específicas de todos los vehículos completados, se utilizará el segundo valor más alto.

7. En el caso de los vehículos multifásicos, el fabricante del vehículo completado será responsable de todo el vehículo. No obstante, para la determinación de los parámetros fundamentales conforme al presente Reglamento, que son el CO2 y la masa de referencia del vehículo, el fabricante del vehículo incompleto asumirá la responsabilidad por el cumplimiento de los objetivos en materia de CO2 en virtud del presente Reglamento. A ese respecto no se deberán imponer cargas inaceptables al fabricante del vehículo incompleto.

 

A efectos de seguimiento, el fabricante del vehículo completado comunicará a los organismos de control pertinentes una «masa de referencia de control» del vehículo completado, junto con el valor de CO2 correspondiente, sobre la base de la información proporcionada por el fabricante del vehículo incompleto que, o bien facilitará un cuadro de valores de CO2 correspondientes a distintas clases de masas de inercia finales, o bien facilitará un solo valor de CO2 derivado del vehículo incompleto y una masa añadida por defecto (que será, respectivamente, de 300, 200 y 100 kg para los vehículos de clase III, II y I). Esta masa se tendrá asimismo en cuenta para la parte C.

 

La Comisión procederá a la adaptación de la Directiva 2007/46/CE que sea necesaria para este proceso antes del 31 de diciembre de 2011. Para asegurar la validez del proceso expuesto, la Comisión validará y, si es necesario, adaptará el proceso en el primer año civil tras la entrada en vigor del presente Reglamento. Sólo después de la entrada en vigor de ese ajuste podrán computarse plenamente los vehículos multifásicos en el cumplimiento de los objetivos.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Se esperaba una propuesta legislativa sobre las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros desde que se adoptó un acto legislativo sobre los vehículos de turismo.

Los vehículos industriales ligeros los utilizan principalmente las empresas, incluidas las pequeñas y medianas y, en la actualidad, representan el 12 % del parque móvil. Hay que reconocer asimismo que estos vehículos a menudo son adquiridos en grandes cantidades por compradores de flotas de vehículos, por lo que su eficiencia y sus costes de funcionamiento se juzgan con criterios muy estrictos.

En todo caso, la reducción media de las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros se situó, en el período 2002-2007, entre el 0,4 % y el 0,5 % al año, y esas mejoras tan limitadas de la eficiencia en el uso del combustible han quedado neutralizadas por el aumento de la demanda de transporte y del tamaño de los vehículos.

Por consiguiente, es necesario fijar objetivos a escala de la Unión en relación con los vehículos industriales ligeros nuevos para impedir la fragmentación del mercado interior como consecuencia de la adopción de medidas diferentes a nivel de los Estados miembros. Asimismo, hay que establecer normas de emisión de CO2 para los vehículos industriales ligeros nuevos con objeto de evitar el riesgo de un vacío legislativo resultante de cierto grado de solapamiento entre las matriculaciones de turismos y de vehículos industriales ligeros. Además, el 28 de junio de 2007, el Consejo instó a la Comisión a que presentara una propuesta sobre la mejora de la eficiencia en el uso de combustible de los vehículos industriales ligeros. Finalmente, es importante alentar al sector del automóvil a que invierta en nuevas tecnologías.

El ponente puede expresar su aprobación del tenor general de la propuesta y celebra en particular el sentido común de su enfoque, pues se basa en gran medida en la legislación aprobada en el último periodo parcial de sesiones sobre las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros. Del mismo modo que el sector de los turismos está progresando hacia unas emisiones reducidas, debe hacerlo el sector de los vehículos industriales ligeros.

No obstante, es importante señalar que estos dos sectores no funcionan exactamente igual. El sector de los vehículos industriales ligeros tiene ciclos de desarrollo y producción más largos que el de los turismos. Análogamente, los vehículos industriales ligeros, como su nombre indica, se usan principalmente para fines comerciales y, al contrario que en el caso de los turismos, hay menos margen para modificar su línea o su peso para tratar de reducir las emisiones. El modo principal para lograrlo en el caso de los vehículos industriales ligeros es mediante modificaciones del motor y la mecánica de los vehículos, lo que supone un proceso mucho más prolongado y costoso que el mero cambio del cuerpo del vehículo. Hay que señalar también que en el sector de los vehículos industriales ligeros ya se usa mucho más el diésel que en el sector de los turismos.

No obstante, el ponente no pretende retrasar más las fechas objetivo propuestas. Una fecha más próxima permitiría centrar la reflexión y observar resultados. No obstante, el ponente alberga dudas sobre si el objetivo a largo plazo propuesto, de 135 g CO2/km, puede alcanzarse en el calendario fijado. Habida cuenta de que los costes de reducir el CO2 en los vehículos industriales ligeros son más elevados que en el caso de los turismos y de que los ciclos de producción y desarrollo son más largos, un objetivo de 150g CO2/km es ambicioso, pero realizable.

La normativa propuesta permite que los fabricantes constituyan «agrupaciones» para tratar de alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. Debe acogerse con satisfacción esta flexibilidad. Sin embargo, partiendo del principio de que un gramo de CO2 evitado es un gramo de CO2 evitado con independencia de dónde se evite, el ponente propone que los fabricantes que producen tanto turismos como vehículos comerciales ligeros puedan formar «agrupaciones» en el interior de su propia empresa entre ambos tipos de vehículos. Agrupar los resultados de los turismos y las flotas de vehículos industriales ligeros reduce los costes de cumplimiento de los fabricantes, como se demuestra en la evaluación de impacto de la UE. Desde un punto de vista medioambiental y político, no supone ninguna diferencia que el CO2 se reduzca en los vehículos de turismo o en los vehículos industriales ligeros. Una agrupación de este tipo no perjudicaría a los fabricantes de vehículos industriales ligeros que no producen turismos, pues están cubiertos por el artículo 10. Conceder a los fabricantes esta flexibilidad adicional es beneficioso para el medio ambiente y una buena práctica empresarial.

El ponente acoge con satisfacción las excepciones propuestas por la Comisión para los fabricantes que producen menos de 22 000 vehículos al año y piensa que esta propuesta establece un criterio razonable. No obstante, el Reglamento debe hacer explícito que los fabricantes a los que se haya concedido una excepción deben lograr reducciones a la par con sus competidores y no permitir que la Comisión proponga objetivos de reducción utópicos, por lo que el ponente ha presentado una enmienda con este fin.

El ponente considera sorprendente que las sanciones propuestas para los fabricantes que no reduzcan las emisiones de CO2 de sus vehículos industriales ligeros se calculen en un nivel más elevado que las aplicables al sector de los vehículos de turismo. Las sanciones de los dos sectores deben ser acordes entre sí y en la propuesta de la Comisión no hay nada que justifique unas sanciones más elevadas para los vehículos de la categoría N1. Por consiguiente, el ponente presenta una enmienda al texto para armonizarlo con la normativa sobre los turismos.

La finalidad de la presente propuesta legislativa es reducir las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros. Como ya se ha expuesto, es más difícil lograrlas en este sector que en el de los turismos, porque los vehículos industriales ligeros no pueden modificarse de una manera tan sencilla ni tan barata para hacerlos más eficientes. Al contrario, todos los cambios deben hacerse en los motores o en componentes mecánicos. No obstante, otra manera de abordar el problema sería introducir limitadores de velocidad obligatorios en los vehículos industriales ligeros; la tecnología para ello existe, se trata de un medio barato y eficaz para reducir de manera inmediata las emisiones, y son muchas las empresas que los instalan en sus vehículos. La propuesta del ponente es aplicable solamente a los vehículos industriales ligeros, pues estos vehículos se utilizan casi exclusivamente para fines comerciales y no es necesario que superen los 120 km/h, pero no debe considerarse como un precedente para introducir limitadores de velocidad en los turismos.

Finalmente, la Comisión ha aceptado —en un documento de trabajo— que las propuestas originarias sobre vehículos multifásicos (los vehículos fabricados por fases por diferentes fabricantes) son inviables Evidentemente, sería injusto penalizar a los fabricantes del vehículo de base si no son responsables de lo que ocurre con el vehículo en fases ulteriores de la producción. La Comisión ha sugerido que podría presentar otras propuestas antes de finales de 2014, pero el ponente propone que exponga antes de 2011 de qué modo pretende tratar los vehículos multifásicos. Todo ello deberá completarse estableciendo un sistema para medir las emisiones efectivas de los vehículos completados.


OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (28.6.2010)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos industriales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

(COM(2009)0593 – C7‑0271/2009 – 2009/0173(COD))

Ponente (*): Werner Langen

(*) Procedimiento de comisiones asociadas – artículo 50 del Reglamento

BREVE JUSTIFICACIÓN

Desde 1995, existe una estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y vehículos industriales ligeros. El Consejo de Medio Ambiente, en sus conclusiones de 10 de octubre de 2000, instó ya a la Comisión a que estudiara la aplicación de medidas destinadas a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros. Por medio del Reglamento (CE) nº 443/2009, se han establecido objetivos de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, al tiempo que se destacaba la necesidad de fijar objetivos de emisión de CO2 para los vehículos industriales ligeros.

Las pequeñas y medianas empresas son los principales usuarios de los vehículos industriales ligeros, que representan actualmente el 12 % del parque móvil. Constituyen un medio de transporte para los artesanos, los servicios de correo y mensajería y para muchas empresas comerciales minoristas, como floristerías, restaurantes, etc., que son esenciales para abastecer a la población con los productos necesarios de uso diario y contribuyen a la creación de puestos de trabajo y al fomento del crecimiento en muchas regiones de la UE.

1. Fundamento jurídico

El ponente considera que el fundamento jurídico debe completarse asimismo con el artículo 114 del TFUE (antiguo artículo 95 del Tratado CE), dado que el Reglamento también tiene la finalidad de armonizar el mercado interior.

2. Objetivos de la propuesta de Reglamento

Con la presente propuesta de Reglamento, la Comisión Europea se propone alcanzar de forma gradual, entre 2014 y 2016, el objetivo armonizado de emisiones de 175 g de CO2/km para los vehículos industriales ligeros. Por otra parte, la propuesta contempla un objetivo a largo plazo de 135 g de CO2/km, que deberá cumplirse a partir de 2020, sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada. El Parlamento Europeo respalda los objetivos generales de la Comisión, si bien considera imprescindible prever un período transitorio más largo. Es importante que el Reglamento que adopten el Consejo y el Parlamento persiga objetivos de reducción neutrales desde el punto de vista de la competencia, que sean socialmente aceptables y sostenibles y que tengan en cuenta tanto la diversidad entre los fabricantes europeos de automóviles y su posición en el contexto de la competencia internacional como los intereses legítimos de las pequeñas y medianas empresas.

3. Fase de introducción

De acuerdo con la industria del automóvil, el desarrollo de nuevos tipos y nuevas plataformas en el sector de los vehículos industriales puede extenderse a un período de hasta diez años, y los ciclos de producción en dicho sector son más largos que en el caso de los turismos. La Comisión propone que el objetivo de 175 g de CO2/km se aplique durante un período transitorio de varios años a partir de 2014. Teniendo en cuenta los ciclos más largos, la aplicación gradual debería empezar en 2015, dado que los vehículos que se pondrán a la venta en 2014 ya se encuentran en fase de desarrollo o de producción. Por otra parte, un período transitorio que se extendiera de 2015 a 2018, combinado con un escalonamiento alternativo del 65 %, el 75 %, el 80 % y el 100 % de la flota de vehículos nuevos, con el fin de cumplir el objetivo previsto, se correspondería también con el período y el escalonamiento contemplados en el Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos. La consecución del objetivo ajustado a largo plazo de 150 g de CO2/km debería realizarse de forma progresiva a partir de 2018, a fin de facilitar el establecimiento de períodos transitorios a los fabricantes y la introducción permanente de tecnologías innovadoras y de ahorro de combustible.

4. Vehículos producidos en varias fases

Los vehículos industriales se fabrican a menudo en varias fases. En una primera fase, un constructor de automóviles suministra los chasis, que sirven a un carrocero como base para producir los vehículos completos. El porcentaje de vehículos industriales de pequeño tamaño fabricados de esta forma es de aproximadamente el 25 %, y en el caso de los vehículos industriales pesados, el porcentaje es todavía mayor. La propuesta de Reglamento tiene en cuenta estos vehículos. Con el fin de determinar las emisiones del vehículo en su conjunto, se prevé la aplicación de un método provisional según el cual los fabricantes deberán asumir la responsabilidad de las emisiones de CO2 del vehículo completo. Ahora bien, el método propuesto no es apropiado para evaluar correctamente las emisiones de un vehículo en su conjunto. Por otra parte, los fabricantes no disponen de los datos necesarios para ello. Se insta a la Comisión, que ya ha examinado en un documento de trabajo otros métodos alternativos para determinar las emisiones de CO2 de los vehículos producidos en varias fases, a que presente al Parlamento Europeo y al Consejo, como más tarde en 2011, una propuesta relativa a un método que permita determinar de forma satisfactoria las emisiones específicas de CO2 de vehículos completos.

5. Sanciones

El Reglamento relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos impone ya una tasa en el caso de que se superen los valores fijados como objetivo. Durante un período transitorio de seis años, las sanciones serán de entre 5 y 95 euros por gramo, en función de la medida en que se supere el objetivo establecido; después de dicho período, se elevarán a 95 euros a partir del primer gramo de exceso. La Comisión ha propuesto un sistema similar para los vehículos industriales ligeros, con un límite máximo de 120 euros. La tasa por exceso de emisiones de los vehículos industriales ligeros no puede ser más elevada que la correspondiente a los turismos. Por consiguiente, las normas aplicables, tanto en lo que se refiere al importe de las tasas como a los períodos transitorios, deben modularse de acuerdo con principios análogos a los establecidos en el Reglamento (CE) nº 443/2009, relativo a la reducción de las emisiones de CO2.

ENMIENDAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Enmienda  1

Propuesta de Reglamento

Visto 1

Texto de la Comisión

Enmienda

– Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 175, apartado 1,

– Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,

Justificación

Ajuste técnico, ya que la propuesta de Reglamento se formuló antes de que entrara en vigor el Tratado de Lisboa.

Enmienda  2

Propuesta de Reglamento

Considerando 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(1 bis) La Comisión ha completado una revisión de la Estrategia para un desarrollo sostenible, centrándola en los problemas de desarrollo sostenible más acuciantes, como los relacionados con el transporte, el cambio climático, la salud pública y la conservación de la energía. Todos estos problemas están interrelacionados y pueden abordarse con medidas de eficiencia energética en el transporte.

Justificación

Debe hacerse alguna referencia a las estrategias de más vasto alcance de la Unión Europea; la Estrategia para un desarrollo sostenible es un importante documento estratégico que todavía no se menciona en los considerandos.

Enmienda  3

Propuesta de Reglamento

Considerando 2 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(2 bis) Considerando que el aumento del tráfico por carretera y el consiguiente incremento de los riesgos y las perturbaciones plantea serios problemas ambientales y de seguridad vial a todos los Estados miembros;

Justificación

La publicación del nuevo informe TERM por la Agencia Europea de Medio Ambiente ha puesto de relieve que la circulación viaria ha dado lugar a serios problemas ambientales en Europa. También deben destacarse los aspectos de seguridad de la circulación viaria.

Enmienda  4

Propuesta de Reglamento

Considerando 9 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(9 bis) La Directiva 1999/94/CE exige ya que los «impresos de promoción» de los vehículos faciliten a los usuarios finales «los datos oficiales de emisión de CO2 y los datos oficiales de consumo de combustible del modelo de automóvil concreto al que se refieran». En su Recomendación 2003/217/CE, la Comisión interpretó que esta disposición incluía la publicidad. El ámbito de aplicación de la Directiva 1999/94/CE debe extenderse, por tanto, a los vehículos industriales ligeros, de forma que la publicidad relativa a cualquier tipo de vehículo industrial ligero esté obligada a facilitar a los usuarios finales los datos oficiales de emisión de CO2 y de consumo de combustible del vehículo cuando se divulgue información en materia de energía o de precios.

Enmienda  5

Propuesta de Reglamento

Considerando 13

Texto de la Comisión

Enmienda

(13) Conviene que los fabricantes dispongan de flexibilidad para decidir la manera de cumplir sus objetivos con arreglo al presente Reglamento y hacer un promedio de las emisiones respecto a su parque de vehículos nuevos en lugar de tener que cumplir los objetivos de CO2 con cada uno de los vehículos. Por consiguiente, debe exigirse a los fabricantes que garanticen que la emisión específica media de todos los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad de los que son responsables no supere la media de los objetivos de emisión de dichos vehículos. Este requisito debe aplicarse gradualmente entre 2014 y 2016, con objeto de facilitar su introducción. Esto es coherente con los plazos y con la duración del período de introducción gradual previstos en el Reglamento (CE) nº 443/2009.

(13) Conviene que los fabricantes dispongan de flexibilidad para decidir la manera de cumplir sus objetivos con arreglo al presente Reglamento y hacer un promedio de las emisiones respecto a su parque de vehículos nuevos en lugar de tener que cumplir los objetivos de CO2 con cada uno de los vehículos. Por consiguiente, debe exigirse a los fabricantes que garanticen que la emisión específica media de todos los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad de los que son responsables no supere la media de los objetivos de emisión de dichos vehículos. Este requisito debe aplicarse gradualmente entre 2015 y 2018, con objeto de facilitar su introducción. Esto es coherente con los plazos y con la duración del período de introducción gradual previstos en el Reglamento (CE) nº 443/2009.

Justificación

Teniendo en cuenta los ciclos de producción más largos de los vehículos industriales ligeros,, la aplicación gradual debería empezar en 2015, dado que los vehículos que se pondrán a la venta en 2014 ya se encuentran en fase de desarrollo o de producción. Un período transitorio que se extendiera de 2015 a 2018, combinado con un escalonamiento alternativo del 65 %, el 75 %, el 80 % y el 100 %, se correspondería con el período y el escalonamiento previstos en el Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 en los turismos.

Enmienda  6

Propuesta de Reglamento

Considerando 14

Texto de la Comisión

Enmienda

(14) A fin de garantizar que los objetivos reflejan las particularidades de fabricantes pequeños y especializados y son coherentes con su potencial de reducción, deben fijarse objetivos de reducción de emisiones alternativos para esos fabricantes teniendo en cuenta el potencial tecnológico de los vehículos de un fabricante determinado para reducir sus emisiones específicas de CO2 y de forma coherente con las características de los segmentos de mercado pertinentes. Esa excepción debe estar incluida en la revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I, que deberá completarse a principios de 2013 a más tardar.

(14) A fin de garantizar que los objetivos reflejan las particularidades de fabricantes pequeños y especializados y son coherentes con su potencial de reducción, deben fijarse objetivos de reducción de emisiones alternativos para esos fabricantes teniendo en cuenta el potencial tecnológico de los vehículos de un fabricante determinado para reducir sus emisiones específicas de CO2, así como la media de emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros de todos los fabricantes, y de forma coherente con las características de los segmentos de mercado pertinentes. Esa excepción debe estar incluida en la revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I, que deberá completarse a principios de 2013 a más tardar.

Justificación

El establecimiento de un objetivo alternativo de emisiones exigirá mayores esfuerzos a estos fabricantes que a los grandes constructores, pero les ofrecerá al mismo tiempo condiciones equitativas, en la medida en que se tomará como referencia la media de emisiones de CO2 de los fabricantes de vehículos industriales ligeros.

Enmienda  7

Propuesta de Reglamento

Considerando 20

Texto de la Comisión

Enmienda

(20) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala comunitaria. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural a partir del 1 de enero de 2014. La prima debe modularse en función del grado de incumplimiento de los objetivos por parte de los fabricantes. En aras de la coherencia, el mecanismo de primas debe ser similar al previsto en el Reglamento (CE) nº 443/2009. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

(20) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala comunitaria. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural a partir del 1 enero 2015. La prima debe modularse en función del grado de incumplimiento de los objetivos por parte de los fabricantes. En aras de la coherencia, el mecanismo de primas debe ser similar al previsto en el Reglamento (CE) nº 443/2009. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

Justificación

Teniendo en cuenta los ciclos de producción más largos de los vehículos industriales ligeros, la aplicación gradual debería empezar en 2015, dado que los vehículos que se pondrán a la venta en 2014 ya se encuentran en fase de desarrollo o de producción. Por analogía, la tasa sobre el exceso de emisiones debería imponerse a partir del 1 enero de 2015.

Enmienda  8

Propuesta de Reglamento

Considerando 21 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(21 bis) Con el fin de que los valores de emisiones de CO2 y de eficiencia en el uso del combustible de los vehículos completados sean realistas y no se subestimen las emisiones efectivas de CO2, la Comisión debe presentar una metodología específica de cálculo para determinar las emisiones para cada tipo de vehículo.

Justificación

El método propuesto por la Comisión para determinar las emisiones específicas de CO2 de los vehículos completados ya fue considerado inapropiado en un documento de trabajo de la propia Comisión, en el que se sugería que se elaborara un método alternativo. Habida cuenta de la elevada proporción del mercado que representan, es necesario determinar lo antes posible un procedimiento adecuado para obtener valores representativos de las emisiones de CO2 y de la masa de los vehículos completados.

Enmienda  9

Propuesta de Reglamento

Considerando 23

Texto de la Comisión

Enmienda

(23) Deben examinarse nuevas modalidades que permitan alcanzar el objetivo a largo plazo, en particular la pendiente de la curva, el parámetro de utilidad y el régimen de primas por exceso de emisiones.

suprimido

Justificación

La referencia a la introducción de modalidades adicionales no encaja con el enfoque de la propuesta de Reglamento.

Enmienda  10

Propuesta de Reglamento

Considerando 24

Texto de la Comisión

Enmienda

(24) La velocidad de los vehículos de carretera influye enormemente en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. Además, el hecho de no limitar la velocidad de los vehículos industriales ligeros puede constituir un elemento de competencia por lo que se refiere a la velocidad máxima, elemento que podría dar lugar a sistemas motopropulsores sobredimensionados, con las consiguientes ineficiencias en condiciones de conducción más lentas. Resulta, pues, conveniente, estudiar la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad, con objeto de incluir en él los vehículos industriales ligeros regulados por el presente Reglamento.

suprimido

Justificación

La normativa sobre la limitación de la velocidad de los vehículos incide en el ámbito de competencias de los Estados miembros. Hay que tener en cuenta, por otra parte, que estas medidas se introdujeron por motivos de seguridad vial, no por razones ambientales.

Enmienda  11

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 135 g de CO2/km para las emisiones medias de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad.

2. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 150 g de CO2/km para las emisiones medias de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad.

Enmienda  12

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 2 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 bis. El presente Reglamento se completa con medidas adicionales para la reducción de 10 g de CO2/km, como parte del enfoque integrado de la Comunidad.

Justificación

Esta propuesta es una continuación del proceso de reglamentación iniciado por la Comisión en 2007 para atajar los efectos de la circulación de vehículos de motor en el cambio climático.

Es una continuación, y las disposiciones adicionales deben mantener la coherencia con el marco legislativo para la realización de los objetivos relacionados con las emisiones procedentes de los nuevos turismos, que se establecen en el Reglamento (CE) nº 443/2009, como se expresa con claridad en el considerando 6 y en el artículo 11 de la presente propuesta de Reglamento.

Enmienda  13

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. No se tendrán en cuenta las matriculaciones anteriores fuera de la Comunidad realizadas menos de tres meses antes de la matriculación en la Comunidad.

(No afecta a la versión española.)

Justificación

(No afecta a la versión española.)

Enmienda  14

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra f

Texto de la Comisión

Enmienda

(f) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de un vehículo industrial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad;

(f) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de un vehículo industrial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad del vehículo completo o completado;

Enmienda  15

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g

Texto de la Comisión

Enmienda

(g) «objetivo de emisiones específicas», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas indicativas de CO2 determinadas de acuerdo con el anexo I respecto a cada vehículo industrial ligero nuevo que haya fabricado.

(g) «objetivo de emisiones específicas», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas indicativas de CO2 determinadas de acuerdo con el anexo I respecto a cada vehículo industrial ligero nuevo que haya fabricado o, en caso de que el fabricante disfrute de una excepción en virtud del artículo 10, el objetivo de emisiones específicas determinado de conformidad con esa excepción.

Justificación

Por coherencia con el texto del Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, es importante hacer referencia al objetivo de emisiones específicas aplicable a los fabricantes que disfruten de una excepción en virtud del artículo 10 del Reglamento.

Enmienda  16

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g bis (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(g bis) «huella», la anchura de la vía multiplicada por la distancia entre los ejes, tal como figura en el certificado de conformidad y se define en las secciones 2.1 y 2.3 del anexo I de la Directiva 2007/46/CE;

Justificación

Definición añadida para mantener la coherencia con el Anexo II, parte B, puntos 5 y 6.

Enmienda  17

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g ter (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(g ter) «carga útil», la diferencia entre la masa máxima en carga técnicamente admisible, de conformidad con el anexo III de la Directiva 2007/46/CE, y la masa del vehículo.

Justificación

Por motivos de claridad y seguridad jurídica, todos los conceptos relevantes respecto a los cuales el Reglamento establece disposiciones deberían incluirse en las definiciones del artículo 3.

Enmienda  18

Propuesta de Reglamento

Artículo 4

Texto de la Comisión

Enmienda

Respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2014 y cada uno de los años naturales siguientes, cada fabricante de vehículos industriales ligeros garantizará que sus emisiones medias específicas de CO2 no superan su objetivo de emisiones específicas determinado con arreglo al anexo I o, si se trata de un fabricante que disfruta de una excepción en virtud del artículo 10, con arreglo a esa excepción.

Respecto al año natural que empieza el 1 enero 2015 y cada uno de los años naturales siguientes, cada fabricante de vehículos industriales ligeros garantizará que sus emisiones medias específicas de CO2 no superan su objetivo de emisiones específicas determinado con arreglo al anexo I o, si se trata de un fabricante que disfruta de una excepción en virtud del artículo 10, con arreglo a esa excepción.

Para la determinación de las emisiones medias específicas de CO2 de cada fabricante se utilizarán los siguientes porcentajes de vehículos industriales ligeros nuevos de cada fabricante matriculados en el año correspondiente:

Para la determinación de las emisiones medias específicas de CO2 de cada fabricante se utilizarán los siguientes porcentajes de vehículos industriales ligeros nuevos de cada fabricante matriculados en el año correspondiente:

 

– el 65% en 2015,

– el 75 % en 2014,

– el 75% en 2016,

– el 80 % en 2015,

– el 80 % en 2017,

– el 100 % de 2016 en adelante.

– el 100 % de 2018 en adelante.

Enmienda  19

Propuesta de Reglamento

Artículo 5

Texto de la Comisión

Enmienda

En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada vehículo industrial ligero nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a:

En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada vehículo industrial ligero nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a:

– 2,5 vehículos industriales ligeros en 2014,

– 3,5 vehículos industriales ligeros en 2015,

– 1,5 vehículos industriales ligeros en 2015,

– 2,5 vehículos industriales ligeros en 2016,

 

– 2,0 vehículos industriales ligeros en 2017,

– 1 vehículo industrial ligero a partir de 2016.

– 1,0 vehículo industrial ligero a partir de 2018.

Enmienda  20

Propuesta de Reglamento

Articulo 5 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 5 bis

 

Limitadores de velocidad

 

Para el año natural que empieza el 1 de enero de 2014 y los años siguientes, los fabricantes de vehículos industriales ligeros deberán garantizar que sus vehículos industriales ligeros están equipados con dispositivos de limitación de velocidad en los que la velocidad máxima esté fijada en 120 km/h.

Enmienda  21

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Por lo que respecta al año natural que empieza el 1 de enero de 2012 y cada uno de los años naturales siguientes, los Estados miembros registrarán la información relativa a cada vehículo industrial ligero nuevo matriculado en su territorio de conformidad con la parte A del anexo II. Esa información se pondrá a disposición de los fabricantes y de sus importadores o representantes designados en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros harán todos los esfuerzos posibles para garantizar que los organismos responsables de informar operan de forma transparente.

1. Por lo que respecta al año natural que empieza el 1 enero 2013 y cada uno de los años naturales siguientes, los Estados miembros registrarán la información relativa a cada vehículo industrial ligero nuevo matriculado en su territorio de conformidad con la parte A del anexo II. Esa información se pondrá a disposición de los fabricantes y de sus importadores o representantes designados en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros harán todos los esfuerzos posibles para garantizar que los organismos responsables de informar operan de forma transparente.

Justificación

El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Teniendo en cuenta que los vehículos multifásicos no quedarán incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2007/46/CE hasta abril de 2013, no será posible registrar información sobre estos vehículos de manera satisfactoria antes de aquella fecha. Debería iniciarse un proyecto piloto que incluyese el seguimiento de los vehículos multifásicos y previese el mismo calendario que para otras categorías de vehículos (por ejemplo, M1).

Vehicle manufacturers should get permanent access to the manufacturer specific data monitored by Member States already during the monitoring year. Such a regular data provision to manufacturers helps the industry to correct data already during the monitoring year and thus reduces the possibilities of data inconsistencies when the Commission provisionally calculates the average CO2 emissions in the preceding year.

Enmienda  22

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Antes del 28 de febrero de cada año, a partir de 2013, los Estados miembros determinarán y transmitirán a la Comisión la información que figura en la parte B del anexo II respecto al año natural precedente. Los datos se transmitirán de acuerdo con el formulario que figura en la parte C del anexo II.

2. Antes del 28 de febrero de cada año, a partir de 2014, los Estados miembros determinarán y transmitirán a la Comisión la información que figura en la parte B del anexo II respecto al año natural precedente. Los datos se transmitirán de acuerdo con el formulario que figura en la parte C del anexo II.

Justificación

El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Teniendo en cuenta que los vehículos multifásicos no quedarán incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva 2007/46/CE hasta abril de 2013, no será posible registrar información sobre estos vehículos de manera satisfactoria antes de aquella fecha. Debería iniciarse un proyecto piloto que incluyese el seguimiento de los vehículos multifásicos y previese el mismo calendario que para otras categorías de vehículos (por ejemplo, M1).

Vehicle manufacturers should get permanent access to the manufacturer specific data monitored by Member States already during the monitoring year. Such a regular data provision to manufacturers helps the industry to correct data already during the monitoring year and thus reduces the possibilities of data inconsistencies when the Commission provisionally calculates the average CO2 emissions in the preceding year.

Enmienda  23

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 4 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

4. La Comisión mantendrá un registro central de los datos notificados por los Estados miembros de conformidad con el presente artículo, y ese registro estará a disposición del público. Antes del 30 de junio de 2013 y cada año siguiente, la Comisión realizará, respecto a cada fabricante, un cálculo provisional de:

4. La Comisión mantendrá un registro central de los datos notificados por los Estados miembros de conformidad con el presente artículo, y ese registro estará a disposición del público. Antes del 30 junio 2014 y cada año siguiente, la Comisión realizará, respecto a cada fabricante, un cálculo provisional de:

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes. La experiencia adquirida con la reglamentación sobre turismos pone de manifiesto las dificultades del seguimiento. Se requiere más tiempo para establecer un sistema fiable de seguimiento, en particular teniendo en cuenta que hoy en día no se dispone de datos exhaustivos para la categoría N1 en la UE-27, lo que hace más difícil determinar el punto de partida que en el caso de los turismos.

Enmienda  24

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 7

Texto de la Comisión

Enmienda

7. En relación con los años naturales 2012 y 2013, y sobre la base de los cálculos realizados con arreglo al apartado 5, la Comisión notificará a los fabricantes si considera que sus emisiones medias específicas de CO2 superan su objetivo de emisiones específicas.

7. En relación con los años naturales 2013 y 2014, y sobre la base de los cálculos realizados con arreglo al apartado 5, la Comisión notificará a los fabricantes si considera que sus emisiones medias específicas de CO2 superan su objetivo de emisiones específicas.

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  25

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 10 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

10 bis. A partir del 1 de enero de 2014, el seguimiento se extenderá a los vehículos completados.

Justificación

La homologación de vehículos completos (Directiva 2007/46/CE) no empezará a aplicarse a todas las categorías de vehículos completados hasta mayo de 2013. De ese modo, a partir del 1 de enero de 2014 el seguimiento se extenderá a los vehículos completados. 2014 será el primer año natural completo de seguimiento y recogida de datos sobre emisiones de CO2 y masa de los vehículos completados con arreglo al nuevo procedimiento.

Enmienda  26

Propuesta de Reglamento

Artículo 8

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2014 y, a continuación, cada año natural, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones a un fabricante o al gestor de una agrupación, según convenga, si las emisiones medias específicas de CO2 del fabricante superan su objetivo de emisiones específicas.

1. Respecto al año que empieza el 1 enero 2015 y, a continuación, cada año natural, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones a un fabricante o al gestor de una agrupación, según convenga, si las emisiones medias específicas de CO2 del fabricante superan su objetivo de emisiones específicas.

2. La prima por exceso de emisiones prevista en el apartado 1 se calculará mediante la siguiente fórmula:

2. La prima por exceso de emisiones prevista en el apartado 1 se calculará mediante la siguiente fórmula:

(a) entre 2014 y 2018:

(a) entre 2015 y 2019:

(i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO2/km:

(i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO2/km:

((Exceso de emisiones – 3) × 120 EUR + 45 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

((Exceso de emisiones – 3) × 95 EUR + 45 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

(ii) por un exceso de emisiones de más de 2 g de CO2/km, pero de menos de 3 g de CO2/km:

(ii) por un exceso de emisiones de más de 2 g de CO2/km, pero de menos de 3 g de CO2/km:

((Exceso de emisiones – 2) × 25 EUR + 20 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

((Exceso de emisiones – 2) × 25 EUR + 20 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

(iii) por un exceso de emisiones de más de 1 g de CO2/km, pero de menos de 2 g de CO2/km:

(iii) por un exceso de emisiones de más de 1 g de CO2/km, pero de menos de 2 g de CO2/km:

((Exceso de emisiones – 1) × 15 EUR + 5 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

((Exceso de emisiones – 1) × 15 EUR + 5 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

(iv) por un exceso de emisiones de menos de 1 g de CO2/km:

(iv) por un exceso de emisiones de menos de 1 g de CO2/km:

Exceso de emisiones × 5 EUR × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

Exceso de emisiones × 5 EUR × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

(b) a partir de 2019:

(b) a partir de 2020:

(Exceso de emisiones × 120 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

(Exceso de emisiones × 95 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos.

3. La Comisión establecerá los métodos para la percepción de las primas por exceso de emisiones previstas en el apartado 1.

3. La Comisión establecerá los métodos para la percepción de las primas por exceso de emisiones previstas en el apartado 1.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento completándolo, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

4. El importe de la prima por exceso de emisiones se considerará como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

4. El importe de la prima por exceso de emisiones se considerará como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

Enmienda  27

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Antes del 31 de octubre de 2013 y del 31 de octubre de cada uno de los años siguientes, la Comisión publicará una lista en la que indicará, respecto a cada fabricante:

1. Antes del 31 octubre 2014 y del 31 de octubre de cada uno de los años siguientes, la Comisión publicará una lista en la que indicará, respecto a cada fabricante:

Justificación

Motivos de coherencia. La publicación debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento en 2012, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  28

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. A partir del 31 de octubre de 2014, la lista publicada de conformidad con el apartado 1 indicará asimismo si el fabricante ha cumplido los requisitos del artículo 4 respecto al año natural precedente.

2. A partir del 31 de octubre de 2016, la lista publicada de conformidad con el apartado 1 indicará asimismo si el fabricante ha cumplido los requisitos del artículo 4 respecto al año natural precedente.

Justificación

Enmienda relacionada con la modificación de la fecha de inicio de la aplicación gradual en 2015.

Enmienda  29

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Podrá presentar una solicitud de excepción respecto al objetivo de emisiones específicas calculado con arreglo al anexo I un fabricante de menos de 22 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural y:

1. Podrá presentar una solicitud de excepción respecto al objetivo de emisiones específicas calculado con arreglo al anexo I un fabricante de menos de 25 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural y:

Justificación

El aumento a 25 000 vehículos industriales ligeros refleja mejor la situación de los pequeños fabricantes que el límite de 22 000.

Enmienda  30

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 1 – letra b

Texto de la Comisión

Enmienda

(b) que forme parte de un grupo de fabricantes vinculados que sea responsable en total de menos de 22 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural; o

(b) que forme parte de un grupo de fabricantes vinculados que sea responsable en total de menos de 25 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural; o

Justificación

El aumento a 25 000 vehículos industriales ligeros refleja mejor la situación de los pequeños fabricantes que el límite de 22 000.

Enmienda  31

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 – letra d

Texto de la Comisión

Enmienda

(d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo industrial ligero fabricado.

(d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2, así como la media de emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros de todos los fabricantes, y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo industrial ligero fabricado.

Justificación

El establecimiento de un objetivo alternativo de emisiones exigirá mayores esfuerzos a estos fabricantes que a los grandes constructores, pero les ofrecerá al mismo tiempo condiciones equitativas, en la medida en que se tomará como referencia la media de emisiones de CO2 de los fabricantes de vehículos industriales ligeros.

Enmienda  32

Propuesta de Reglamento

Artículo 11 – apartado 2 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

2. La Comisión adoptará el 31 de diciembre de 2012, como muy tarde, disposiciones de aplicación relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 13, apartado 2. Esas disposiciones de aplicación para las tecnologías innovadoras se basarán en los siguientes criterios:

2. La Comisión adoptará el 31 de diciembre de 2012, como muy tarde, disposiciones de aplicación relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 13, apartado 2. Esas disposiciones de aplicación para las tecnologías innovadoras estarán en consonancia con las disposiciones establecidas de conformidad con el artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 443/2009, y se basarán en los siguientes criterios:

Justificación

En el artículo 12, apartado 2, del Reglamento sobre emisiones de CO2 de los turismos (Reglamento (CE) nº 443/2009) se menciona que la Comisión deberá adoptar, en 2010 a más tardar, disposiciones detalladas para un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras en cuestión. Las disposiciones para el procedimiento de aprobación, que están examinándose en la actualidad para lo relativo a los turismos, deben aplicarse también a los vehículos industriales ligeros. No deben hacerse distinciones entre las ecoinnovaciones para turismos y para vehículos industriales ligeros ni entre los respectivos procedimientos de aprobación. Deben evitarse las duplicidades.

Enmienda  33

Propuesta de Reglamento

Artículo 12

Texto de la Comisión

Enmienda

1. A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, se adoptarán medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0, en él contemplada, a la masa media de los vehículos industriales ligeros nuevos en los tres años naturales anteriores.

1. A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, se adoptarán medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0, en él contemplada, a la masa media de los vehículos industriales ligeros nuevos en los tres años naturales anteriores.

Esas medidas surtirán efecto por primera vez el 1 de enero de 2018 y, a continuación, cada tres años.

Esas medidas surtirán efecto por primera vez el 1 enero 2019 y, a continuación, cada tres años.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

2. La Comisión incluirá los vehículos industriales ligeros en la revisión de los procedimientos de medición de las emisiones de CO2 de acuerdo con el artículo 13, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 443/2009.

2. La Comisión incluirá los vehículos industriales ligeros en la revisión de los procedimientos de medición de las emisiones de CO2 de acuerdo con el artículo 13, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 443/2009.

A partir de la fecha de aplicación del procedimiento revisado para la medición de las emisiones de CO2, no se aprobarán tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 11.

A partir de la fecha de aplicación del procedimiento revisado para la medición de las emisiones de CO2, no se aprobarán tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 11.

3. La Comisión incluirá los vehículos industriales ligeros en la revisión de la Directiva 2007/46/CE de acuerdo con el artículo 13, apartado 4, del Reglamento (CE) nº 443/2009.

3. La Comisión incluirá los vehículos industriales ligeros en la revisión de la Directiva 2007/46/CE de acuerdo con el artículo 13, apartado 4, del Reglamento (CE) nº 443/2009.

4. El 1 de enero de 2013 como muy tarde, la Comisión completará una revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I y de las excepciones contempladas en el artículo 10, con el fin de determinar:

4. El 1 de enero de 2013 como muy tarde, la Comisión completará una revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I y de las excepciones contempladas en el artículo 10, con el fin de determinar:

– sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2020 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 135 g de CO2/km de forma rentable; y

sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2020 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 150 g de CO2/km de forma rentable; así como

– los aspectos de la aplicación del objetivo, incluida la prima por exceso de emisiones.

– los aspectos de la aplicación del objetivo, incluida la prima por exceso de emisiones.

Sobre la base de esa revisión y su evaluación de impacto, incluida una evaluación general de la repercusión en la industria automovilística y sus industrias dependientes, la Comisión, si procede

Sobre la base de esa revisión y su evaluación de impacto, incluida una evaluación general de la repercusión en la industria automovilística y sus industrias dependientes, la Comisión, si procede

– elaborará una propuesta para modificar el presente Reglamento, de la forma más neutra posible desde el punto de vista de la competencia y equitativa y sostenible desde el punto de vista social,

– elaborará una propuesta para modificar el presente Reglamento, de la forma más neutra posible desde el punto de vista de la competencia y equitativa y sostenible desde el punto de vista social,

confirmará la inclusión en el presente Reglamento de los vehículos de las categorías N2 y M2, según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia no superior a 2 610 kg y de los vehículos a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007.

definirá las modalidades de inclusión en el presente Reglamento de los vehículos de las categorías N2 y M2, según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia no superior a 2 610 kg y de los vehículos a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta sobre estas medidas, destinadas a modificar elementos esenciales del presente Reglamento.

5. Antes de que termine 2014, y tras realizar una evaluación de impacto, la Comisión publicará un informe sobre la disponibilidad de datos relativos a la huella y la carga útil, y su uso como parámetros de utilidad para determinar objetivos de emisiones específicas y, si procede, presentará una propuesta al Parlamento y al Consejo para modificar el anexo I.

5. Antes de que termine 2014, y tras realizar una evaluación de impacto, la Comisión publicará un informe sobre la disponibilidad de datos relativos a la huella y la carga útil, y su uso como parámetros de utilidad para determinar objetivos de emisiones específicas y, si procede, presentará una propuesta al Parlamento y al Consejo para modificar el anexo I.

6. Se adoptarán medidas para prever la adaptación necesaria de las fórmulas del anexo I, con el fin de reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2.

6. Se adoptarán medidas para prever la adaptación necesaria de las fórmulas del anexo I, con el fin de reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, se adoptarán siguiendo el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 13, apartado 3.

7. Antes de que termine 2015, la Comisión revisará el método de determinación de las emisiones específicas de CO2 de vehículos completados a que se refiere el punto 7 de la parte B del anexo II y, si procede, presentará una propuesta de modificación de ese anexo II al Parlamento Europeo y al Consejo.

7. Antes de que termine 2011, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta relativa a un método de determinación de las emisiones específicas de CO2 de vehículos completados.

Enmienda  34

Propuesta de Reglamento

Artículo 13 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 8 de la Decisión 93/389/CEE.

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 9 de la Decisión 280/2004/CE.

Justificación

Enmienda técnica, ya que el artículo 9 de la Decisión 280/2004/CE en su versión actual sustituye al artículo 8 de la Decisión 93/389/CEE, que debería usarse como referencia por analogía con el Reglamento (CE) nº 443/2009 sobre la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos.

Enmienda  35

Propuesta de Reglamento

Anexo I

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Las emisiones específicas indicativas de CO2 para cada vehículo industrial ligero, medidas en gramos por kilómetro, se determinarán aplicando las fórmulas siguientes:

1. Las emisiones específicas de CO2 para cada vehículo industrial ligero, medidas en gramos por kilómetro, se determinarán aplicando las fórmulas siguientes:

(a) entre 2014 y 2017:

(a) entre 2015 y 2018:

Emisiones específicas indicativas de CO2 = 175 + a × (M – M0)

Emisiones específicas indicativas de CO2 = 175 + a × (M – M0)

donde:

donde:

M = masa del vehículo en kilogramos (kg)

M = masa del vehículo en kilogramos (kg)

M0 = 1 706.0

M0 = 1 706.0

a = 0.093

a = 0.093

(b) a partir de 2018:

(b) a partir de 2019:

Emisiones específicas indicativas de CO2 = 175 + a × (M – M0)

Emisiones específicas de CO2 = 175 + a × (M – M0)

donde:

donde:

M = masa del vehículo en kilogramos (kg)

M = masa del vehículo en kilogramos (kg)

M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 12, apartado 1

M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 12, apartado 1

a = 0.093

a = 0.093

Enmienda  36

Propuesta de Reglamento

Anexo II – parte A – punto 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2011 y cada uno de los años siguientes, los Estados miembros registrarán los datos que se indican a continuación sobre cada vehículo industrial ligero nuevo matriculado en su territorio:

1. Respecto al año que empieza el 1 enero 2013 y cada uno de los años siguientes, los Estados miembros registrarán los datos que se indican a continuación sobre cada vehículo industrial ligero nuevo matriculado en su territorio:

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  37

Propuesta de Reglamento

Anexo II – parte A – punto 3 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2011 y cada uno de los años naturales siguientes, los Estados miembros determinarán, según los métodos descritos en la parte B y desglosando por fabricante:

3. Respecto al año natural que empieza el 1 enero 2013 y cada uno de los años naturales siguientes, los Estados miembros determinarán, según los métodos descritos en la parte B y desglosando por fabricante:

Justificación

Motivos de coherencia. El seguimiento debe ir de la mano con la aplicación del Reglamento, para evitar distorsiones del mercado y discriminaciones contra los fabricantes.

Enmienda  38

Propuesta de Reglamento

Anexo II – parte B – número 7

Texto de la Comisión

Enmienda

(7) Emisiones específicas de vehículos completados

suprimido

Las emisiones específicas de vehículos completados se determinarán de acuerdo con la Directiva 2004/3/CE. Si no se dispone de ese valor, las emisiones específicas de un vehículo completado se establecerán en el valor más alto de las emisiones específicas de todos los vehículos completados que sean del mismo tipo de vehículo que el vehículo incompleto sobre el que se basa el vehículo completado, y que se hayan matriculado en la UE en el mismo año de seguimiento, entendiendo por «tipo de vehículo» lo que se define en el artículo 3 de la Directiva 2007/46/CE. Si hay más de tres valores distintos de emisiones específicas de todos los vehículos completados, se utilizará el segundo valor más alto.

 

Justificación

El método propuesto por la Comisión para determinar las emisiones específicas de CO2 de los vehículos completados ya fue considerado inapropiado en un documento de trabajo de la propia Comisión, en el que se sugería que se elaborara un método alternativo.

PROCEDIMIENTO

Título

Normas de emisión para los vehículos utilitarios ligeros y nuevos

Referencias

COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)

Comisión competente para el fondo

ENVI

Opinión emitida por

       Fecha del anuncio en el Pleno

ITRE

24.11.2009

 

 

 

Comisión(es) asociada(s) - fecha del anuncio en el pleno

20.5.2010

 

 

 

Ponente de opinión

       Fecha de designación

Werner Langen

11.2.2010

 

 

Examen en comisión

7.4.2010

28.4.2010

31.5.2010

 

Fecha de aprobación

24.6.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

41

14

0

Miembros presentes en la votación final

Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Ioan Enciu, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Edit Herczog, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Philippe Lamberts, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek, Frédérique Ries, Hermann Winkler

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Izaskun Bilbao Barandica, Jacqueline Foster, Jan Zahradil


OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (1.7.2010)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos industriales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

(COM(2009)0593 – C7‑0271/2009 – 2009/0173(COD))

Ponente: Oldřich Vlasák

BREVE JUSTIFICACIÓN

1.  La propuesta de Reglamento se basa en la premisa según la cual la reducción del consumo de combustible de los vehículos industriales ligeros conllevará la disminución del nivel general de emisiones de CO2 generadas por el sector de los transportes y, por ende, mitigará el cambio climático.

2.  En la propuesta se establecen límites de emisión de CO2 para los vehículos industriales ligeros nuevos en la UE; todo fabricante o importador que no respete los requisitos establecidos dentro de los plazos específicos habrá de abonar la multa correspondiente.

3.  La intención de la Comisión Europea es garantizar que los fabricantes comercializan vehículos nuevos con un mejor comportamiento en materia de emisiones de CO2; de ese modo, los usuarios podrán modernizar sus flotas y reducir su contribución a la huella de CO2 de los transportes.

4.  No obstante, cabe preguntarse si la propuesta que nos ocupa cumple el objetivo fijado:

i)  La relación entre las tendencias descritas como cambio climático y actividades humanas (incluidos los transportes) goza de gran aceptación, pero todavía no se ha demostrado de manera concluyente.

ii)  La cantidad de emisiones de CO2 depende en gran medida del consumo de combustible de los vehículos, por lo que no solo está relacionada con la tecnología de los motores sino también con otras características (neumáticos, calidad del combustible) y con las condiciones de utilización del vehículo en cuestión (calidad de las infraestructuras, velocidad, congestión, peso de la carga, etc.).

iii)  En consecuencia, el hecho de centrarse exclusivamente en la tecnología no conllevará necesariamente la obtención de los resultados deseados.

iv)  La propuesta, que sigue la pauta del Reglamento relativo a los turismos (Reglamento (CE) nº 443/2009), no tiene suficientemente en cuenta las diferencias básicas entre los turismos y los vehículos industriales ligeros y, de hecho, es incluso más ambiciosa: los plazos son más cortos y las multas más elevadas (120 euros frente a 95 euros).

v)  Las medidas propuestas se centran en la oferta dentro de la cadena económica pero no inducen la demanda de vehículos industriales ligeros mejorados (incentivos para los operadores/compradores), y tampoco abordan otros aspectos importantes en materia de consumo de combustible.

vi)  La realización de los objetivos de 175 g de CO2/km (2016) y 135 g de CO2/km (2020) requerirá mayores inversiones por parte de la industria del automóvil en el desarrollo de nuevas tecnologías.

vii)  Dichas inversiones no repercutirán únicamente en el precio de los vehículos (un aumento del precio de hasta el 10 %), lo que los hará menos asequibles y disuadirá a los operadores de comprarlos, sino que además obligará a estos a utilizar su flota actual con peores resultados en términos de consumo de combustible y emisiones de CO2, y, en algunos países, ello podría incluso traducirse en un aumento de las importaciones de automóviles de ocasión.

viii)  No obstante, la industria del automóvil también atraviesa una situación difícil porque la demanda de automóviles nuevos ha disminuido rápidamente a causa de la crisis económica. Todo ello hace que sea difícil conseguir que se realicen las inversiones necesarias en nuevas tecnologías y provocará una disminución de la rentabilidad del sector (especialmente con respecto al objetivo de 135 g de CO2/km en 2020).

ix)  Además, el sector del automóvil ya está obligado a dedicar una gran parte del gasto en I+D a la realización de los objetivos Euro 5 y Euro 6.

5.  Existen grandes dudas sobre si las medidas permitirán alcanzar el objetivo original consistente en prevenir el cambio climático y si los objetivos y plazos propuestos son realistas y factibles.

6.  Teniendo en cuenta los siguientes elementos:

i)  los Reglamentos nº 2007/46, 715/2007 y 443/2009;

ii)  la contribución relativamente reducida de este sector a las emisiones globales de CO2;

iii)  la necesidad de mejorar la eficacia del consumo de combustible y, por ende, los resultados en materia de emisiones de CO2 del sector de los transportes para mejorar la calidad del aire;

iv)  los compromisos asumidos voluntariamente por el sector (por ejemplo, la Resolución de la Unión Internacional del Transporte por Carretera sobre el compromiso voluntario de reducir las emisiones de CO2 en un 30 % para 2030);

v)  las tendencias generales de mejora de la eficiencia del consumo de combustible derivadas de la demanda de los operadores dentro del sector altamente competitivo del automóvil;

vi)  la actual optimización del consumo de combustible de los vehículos industriales ligeros y, por ende, la reducción del potencial de mejoras ulteriores;

vii)  el ciclo de producción específico de los vehículos industriales ligeros (aproximadamente diez años), que es más largo que el de los turismos;

viii)  el riesgo de que las categorías de vehículos industriales ligeros que no cumplan los objetivos desaparezcan porque los usuarios compren varios vehículos que generen menos emisiones en lugar de un tipo de vehículo mayor que se haya suprimido porque no podía cumplir los objetivos fijados;

ix)  la posibilidad de que determinados tipos de vehículos industriales ligeros utilizados, por ejemplo, por la policía o los servicios de rescate o bien por razones especiales de interés general, no puedan cumplir los objetivos establecidos;

x)  la contracción de la economía y su fuerte impacto entre los fabricantes y usuarios de automóviles;

xi)  la necesidad de ayudar al sector del automóvil (fabricantes) en lugar de desfavorecerlo con medidas onerosas (o incluso multas);

xii)  la necesidad de ayudar a las empresas (usuarios) en lugar de inducir costes adicionales a través de medidas políticas cuestionables;

xiii)  la necesidad de nuevos incentivos para reforzar la demanda y el uso de vehículos más eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible;

xiv)  el peligro que entraña la imposición de cargas prácticas al sector del automóvil y a los sectores conexos mediante la aplicación de políticas innovadoras pero poco prácticas;

xv)  el papel de la Comisión TRAN como promotora de la movilidad en la UE;

el ponente propone que:

· se posponga la entrada en vigor del Reglamento (tres años para el objetivo de 175 g de CO2/km);

· se reduzca el objetivo de 2020 pasándose de 135 a 162 g de CO2/km;

· se utilicen los ingresos percibidos en virtud de la prima por exceso de emisiones para la financiación de proyectos destinados a mitigar el impacto de los transportes en el medio ambiente;

· se mejoren las medidas de supercréditos y se armonicen las sanciones para los vehículos industriales ligeros y los turismos, además de otras modificaciones.

ENMIENDAS

La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Enmienda  1

Propuesta de Reglamento

Considerando 15

Texto de la Comisión

Enmienda

(15) La Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros estableció un enfoque integrado con objeto de conseguir el objetivo comunitario de 120 g de CO2/km para 2012 y expuso, además, otros objetivos de reducción a más largo plazo. El Reglamento (CE) nº 443/2009 corrobora esa visión a más largo plazo y establece un objetivo de 95 g de CO2/km de las emisiones medias del parque de vehículos nuevos. Para garantizar la coherencia con ese enfoque y ofrecer mayor seguridad de planificación a la industria, debe establecerse un objetivo a largo plazo respecto a las emisiones específicas de CO2 de los vehículos industriales ligeros en 2020.

(15) La Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros estableció un enfoque integrado con objeto de conseguir el objetivo comunitario de 120 g de CO2/km para 2012 y expuso, además, otros objetivos de reducción a más largo plazo. El Reglamento (CE) nº 443/2009 corrobora esa visión a más largo plazo y establece un objetivo de 95 g de CO2/km de las emisiones medias del parque de vehículos nuevos. Para garantizar la coherencia con ese enfoque y ofrecer mayor seguridad de planificación a la industria, también debe establecerse un objetivo a largo plazo respecto a las emisiones específicas de CO2 de los vehículos industriales ligeros en 2022. El objetivo de 135 g CO2/km para las emisiones medias debe haberse cumplido en 2022.

Enmienda  2

Propuesta de Reglamento

Considerando 20

Texto de la Comisión

Enmienda

(20) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala comunitaria. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural a partir del 1 de enero de 2014. La prima debe modularse en función del grado de incumplimiento de los objetivos por parte de los fabricantes. En aras de la coherencia, el mecanismo de primas debe ser similar al previsto en el Reglamento (CE) nº 443/2009. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

(20) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala comunitaria. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una sanción por exceso de emisiones respecto a cada año natural a partir del 1 de enero de 2014. La sanción debe modularse en función del grado de incumplimiento de los objetivos por parte de los fabricantes. En aras de la coherencia, el mecanismo de sanciones debe ser similar al previsto en el Reglamento (CE) nº 443/2009. El importe de la sanción por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

 

(Con esta enmienda se pretende sustituir el término «prima» por el de «sanción». Se aplica a la totalidad del texto.)

Justificación

Con esta enmienda se pretende sustituir el término «prima» por el de «sanción». Se aplica a la totalidad del texto (considerandos 23 y 26 y artículos 6, 8, 10 y 12).

Enmienda  3

Propuesta de Reglamento

Considerando 21 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(21 bis) Con el fin de garantizar que los valores de las emisiones de CO2 y de la eficiencia del uso de combustible de los vehículos completados son representativos, la Comisión debe considerar la posibilidad, si procede, de revisar la normativa en materia de homologación de tipo.

Justificación

Con el fin de tener en cuenta las condiciones específicas de los vehículos multifásicos, es decir, los vehículos que se fabrican de manera incompleta y tienen que pasar posteriormente por una fase de finalización a cargo de otro fabricante, la Comisión Europea ha recomendado que se enmiende la propuesta original. Esta enmienda refleja dicha recomendación.

Enmienda  4

Propuesta de Reglamento

Considerando 23 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(23 bis) Los efectos beneficiosos de los dispositivos de limitación de velocidad para la protección del medio ambiente, el consumo de energía, el desgaste del motor y los neumáticos, y la seguridad vial ayudarán a alcanzar los objetivos del presente Reglamento;

Enmienda  5

Propuesta de Reglamento

Considerando 24

Texto de la Comisión

Enmienda

(24) La velocidad de los vehículos de carretera influye enormemente en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. Además, el hecho de no limitar la velocidad de los vehículos industriales ligeros puede constituir un elemento de competencia por lo que se refiere a la velocidad máxima, elemento que podría dar lugar a sistemas motopropulsores sobredimensionados, con las consiguientes ineficiencias en condiciones de conducción más lentas. Resulta, pues, conveniente, estudiar la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad, con objeto de incluir en él los vehículos industriales ligeros regulados por el presente Reglamento.

(24) La velocidad de los vehículos de carretera influye enormemente en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. Además, el hecho de no limitar la velocidad de los vehículos industriales ligeros puede constituir un elemento de competencia por lo que se refiere a la velocidad máxima, elemento que podría dar lugar a sistemas motopropulsores sobredimensionados, con las consiguientes ineficiencias en condiciones de conducción más lentas. Resulta, pues, conveniente ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad, con objeto de incluir en él los vehículos industriales ligeros regulados por el presente Reglamento.

Justificación

A diferencia de los vehículos utilitarios pesados, los vehículos industriales ligeros no están dotados actualmente de dispositivos de limitación de velocidad. Los limitadores de velocidad son un modo muy eficaz, por su coste, de reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y contribuyen a la seguridad vial. El ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE, modificada por la Directiva 2002/85/CE, ha de ampliarse para incluir los vehículos utilitarios ligeros con arreglo las disposiciones de esta Directiva.

Enmienda  6

Propuesta de Reglamento

Artículo 1 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 135 g de CO2/km para las emisiones medias de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad.

2. A partir de 2022, el presente Reglamento fija un objetivo de 135 g de CO2/km para las emisiones medias de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad.

Enmienda  7

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra a

Texto de la Comisión

Enmienda

a) «emisiones medias específicas de CO2», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos industriales ligeros que haya fabricado;

a) «emisiones medias específicas de CO2», en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos industriales ligeros, con arreglo al artículo 2, que haya fabricado;

Enmienda  8

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra f

Texto de la Comisión

Enmienda

f) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de un vehículo industrial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad;

f) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de un vehículo industrial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad del vehículo completo o completado;

Justificación

Con el fin de tener en cuenta las condiciones específicas de los vehículos multifásicos, la Comisión Europea ha recomendado que se enmiende la propuesta original. Esta enmienda refleja dicha recomendación.

Enmienda  9

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g bis (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

g bis) «vehículo completo», todo vehículo que no necesite ser completado para satisfacer los requisitos técnicos pertinentes de la Directiva 2007/46/CE.

Justificación

Los vehículos completados están cubiertos por la propuesta legislativa.

Enmienda  10

Propuesta de Reglamento

Artículo 3 – párrafo 1 – letra g ter (nueva)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

g ter) «huella», la anchura de la vía multiplicada por la distancia entre los ejes, como figura en el certificado de conformidad y se define en las secciones 2.1 y 2.3 del anexo I de la Directiva 2007/46/CE.

Justificación

Por coherencia con el anexo II, parte B, apartado 5.

Enmienda  11

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – párrafo 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Cuando no se conozcan las emisiones específicas del vehículo completado, el fabricante del vehículo de base utilizará las emisiones específicas del mismo para determinar sus emisiones específicas medias de CO2.

Justificación

Con el fin de tener en cuenta las condiciones específicas de los vehículos multifásicos, la Comisión Europea ha recomendado que se enmiende la propuesta original. Esta enmienda refleja dicha recomendación.

Enmienda  12

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – párrafo 2 – guiones 1, 2 y 3

Texto de la Comisión

Enmienda

- el 75 % en 2014,

- el 50 % en 2014,

- el 80 % en 2015,

- el 75 % en 2015,

- el 100 % de 2016 en adelante.

- el 100 % de 2016 en adelante.

Enmienda  13

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – título

Texto de la Comisión

Enmienda

Supercréditos

Supercréditos e incentivos financieros.

Justificación

Es necesario ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento para alentar la renovación del parque de vehículos industriales ligeros.

Enmienda  14

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado -1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- 1 bis. Los Estados miembros podrán establecer incentivos financieros para los vehículos fabricados en serie que se ajusten al presente Reglamento y sus medidas de aplicación.

 

Esos incentivos serán válidos para todos los vehículos nuevos puestos a la venta en el mercado de un Estado miembro que cumplan al menos los valores de emisiones específicas contemplados en el anexo I con anterioridad a las fechas fijadas en el mismo, y dejarán de serlo en dichas fechas;

Justificación

Para alcanzar los objetivos hay que fomentar la renovación del parque.

Enmienda  15

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado -1 ter (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- 1 ter. Los Estados miembros podrán otorgar incentivos financieros para la retroadaptación de los vehículos en uso y para el desguace de los vehículos que no se ajusten al presente Reglamento.

Justificación

Para alcanzar los objetivos hay que fomentar la renovación del parque.

Enmienda  16

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado -1 quater (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- 1 quater. Para cada tipo de vehículo, los incentivos financieros a que se refieren los apartados - 1 bis y - 1 ter no superarán el coste adicional de los dispositivos técnicos incorporados para garantizar el cumplimiento de los límites de emisiones específicas contemplados en el anexo I, incluido el coste de instalación en el vehículo.

Justificación

Es preciso vincular los incentivos financieros al coste adicional de los dispositivos técnicos incorporados para garantizar el cumplimiento de los límites de emisiones.

Enmienda  17

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado -1 quinquies (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

- 1 quinquies. Se informará a la Comisión con tiempo suficiente de los planes para instituir o modificar los incentivos financieros contemplados en los apartados - 1 bis y - 1 ter.

Justificación

La Comisión desempeñará una función de coordinación.

Enmienda  18

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – parte introductoria – guiones 1, 2 y 3

Texto de la Comisión

Enmienda

– 2,5 vehículos industriales ligeros en 2014,

– 2,5 vehículos industriales ligeros en 2014,

– 1,5 vehículos industriales ligeros en 2015,

– 1,5 vehículos industriales ligeros en 2016,

– 1 vehículo industrial ligero a partir de 2016.

– 1 vehículo industrial ligero a partir de 2018.

Enmienda  19

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

Artículo 5 bis

 

Limitación de velocidad

 

A partir de 2018, los fabricantes de vehículos industriales ligeros se asegurarán de que todos los vehículos industriales ligeros nuevos incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, tal como se establece en el artículo 2, estén equipados de dispositivos de limitación de velocidad cuya velocidad máxima esté fijada en 120 km/h.

Justificación

A diferencia de los vehículos utilitarios pesados, los vehículos industriales ligeros no están dotados actualmente de dispositivos de limitación de velocidad. Los limitadores de velocidad son un modo muy eficaz, por su coste, de reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y contribuyen a la seguridad vial.

Enmienda  20

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2014 y, a continuación, cada año natural, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones a un fabricante o al gestor de una agrupación, según convenga, si las emisiones medias específicas de CO2 del fabricante superan su objetivo de emisiones específicas.

1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2014 y, a continuación, cada año natural, la Comisión impondrá, de manera estricta, una prima por exceso de emisiones a todo fabricante o gestor de una agrupación, según convenga, si las emisiones medias específicas de CO2 del fabricante superan su objetivo de emisiones específicas.

Enmienda  21

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso i

Texto de la Comisión

Enmienda

a) a partir de 2014 hasta 2018:

a) a partir de 2014 hasta 2018:

i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO2/km:

i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO2/km:

((Exceso de emisiones – 3) × 120 EUR + 45 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

((Exceso de emisiones – 3) × 95 EUR + 45 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos,

Justificación

La prima por exceso de emisiones debe estar en consonancia con lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 443/2009 (emisiones de CO2 de los turismos).

Enmienda  22

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 1 – letra b – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

b) a partir de 2019:

b) a partir de 2019:

(Exceso de emisiones × 120 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

(Exceso de emisiones × 95 EUR) × número de vehículos industriales ligeros nuevos;

Enmienda  23

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 2 – primera frase

Texto de la Comisión

Enmienda

«exceso de emisiones» es el número positivo de gramos por kilómetro en que las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante —teniendo en cuenta las reducciones en las emisiones de CO2 derivadas de tecnologías innovadoras aprobadas con arreglo al artículo 11 superan su objetivo de emisiones específicas en el año natural o en la parte del año natural en la que se aplique la obligación prevista en el artículo 4, redondeado al tercer decimal más próximo; y

«exceso de emisiones» es el número positivo de gramos por kilómetro en que las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante —teniendo en cuenta las reducciones en las emisiones de CO2 derivadas de tecnologías innovadoras aprobadas con arreglo al artículo 11 y del uso de los dispositivos de limitación de velocidad con arreglo al artículo 5 bis— superan su objetivo de emisiones específicas en el año natural o en la parte del año natural en la que se aplique la obligación prevista en el artículo 4, redondeado al tercer decimal más próximo; y

Enmienda  24

Propuesta de Reglamento

Artículo 8 – apartado 4

Texto de la Comisión

Enmienda

4. El importe de la prima por exceso de emisiones se considerará como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.

4. El importe de la prima por exceso de emisiones se considerará como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea, y sólo se empleará para financiar proyectos relacionados con tecnologías innovadoras para reducir las repercusiones negativas del transporte en el medio ambiente.

Justificación

Los ingresos procedentes de la prima por exceso de emisiones deben asignarse a la investigación para la mejora del comportamiento medioambiental del sector.

Enmienda  25

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

Podrá presentar una solicitud de excepción respecto al objetivo de emisiones específicas calculado con arreglo al anexo I un fabricante de menos de 22 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural y:

Podrá presentar una solicitud de excepción respecto al objetivo de emisiones específicas calculado con arreglo al anexo I un fabricante de menos de 25 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural y:

Justificación

Habida cuenta de que la participación total de los pequeños fabricantes en el mercado de los vehículos industriales ligeros es de solo el 5 %, el ponente propone que se amplíe el límite de 22 000 vehículos matriculados (1 % del total de las ventas de vehículos industriales ligeros en la UE) a 25 000 (aproximadamente el 1,4 %). Esta cifra seguiría siendo inferior a la cifra (equivalente al 2 % de las ventas totales) adoptada en el Reglamento (CE) nº 443/2009 relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos. Con ello se conseguiría un mayor grado de flexibilidad para los pequeños fabricantes una vez pasada la crisis económica.

Enmienda  26

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 1 – parte introductoria – letra b

Texto de la Comisión

Enmienda

b) que forme parte de un grupo de fabricantes vinculados que sea responsable en total de menos de 22 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural; o

b) que forme parte de un grupo de fabricantes vinculados que sea responsable en total de menos de 25 000 vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en la Comunidad por año natural; o

Justificación

Habida cuenta de que la participación total de los pequeños fabricantes en el mercado de los vehículos industriales ligeros es de solo el 5 %, el ponente propone que se amplíe el límite de 22 000 vehículos matriculados (1 % del total de las ventas de vehículos industriales ligeros en la UE) a 25 000 (aproximadamente el 1,4 %). Esta cifra seguiría siendo inferior a la cifra (equivalente al 2 % de las ventas totales) adoptada en el Reglamento (CE) nº 443/2009 relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos. Con ello se conseguiría un mayor grado de flexibilidad para los pequeños fabricantes una vez pasada la crisis económica.

Enmienda  27

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 – letra d

Texto de la Comisión

Enmienda

d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo industrial ligero fabricado.

d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción y la media del sector, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo industrial ligero fabricado.

Justificación

Si bien el nivel medio de reducción de las emisiones de CO2 del sector para alcanzar el objetivo de 175 g de CO2/km representa una reducción del 14 %, algunos pequeños fabricantes tendrán que realizar reducciones superiores al doble de esa cifra. Por ello, para no discriminarlos, la media del sector debería ser uno de los criterios que se han de tener en cuenta a la hora de aprobar la excepción.

Enmienda  28

Propuesta de Reglamento

Artículo 11 – apartado 2 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

2. La Comisión adoptará el 31 de diciembre de 2012, como muy tarde, disposiciones de aplicación relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 13, apartado 2. Esas disposiciones de aplicación para las tecnologías innovadoras se basarán en los siguientes criterios:

2. La Comisión adoptará el 31 de diciembre de 2012, como muy tarde, disposiciones de aplicación relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 13, apartado 2. Esas disposiciones de aplicación para las tecnologías innovadoras estarán en consonancia con lo dispuesto en el artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 443/2009, y se basarán en los siguientes criterios:

Justificación

En el artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 443/2009, sobre emisiones de CO2 de los turismos, se indica que la Comisión adoptará para 2010 disposiciones detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras en cuestión.

Enmienda  29

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 1 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, se adoptarán medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0, en él contemplada, a la masa media de los vehículos industriales ligeros nuevos en los tres años naturales anteriores.

A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, se adoptarán medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0, en él contemplada, a la masa media de los vehículos industriales ligeros nuevos matriculados en los tres años naturales anteriores.

Enmienda  30

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 4 – párrafo 1 – guión 1

Texto de la Comisión

Enmienda

 

 

– sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2020 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 135 g de CO2/km de forma rentable; y

– sin perjuicio de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2022 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 135 g de CO2/km de forma rentable; y

Enmienda  31

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 7

Texto de la Comisión

Enmienda

7. Antes de que termine 2015, la Comisión revisará el método de determinación de las emisiones específicas de CO2 de vehículos completados a que se refiere el punto 7 de la parte B del anexo II y, si procede, presentará una propuesta de modificación de ese anexo II al Parlamento Europeo y al Consejo.

7. Para 2014, la Comisión establecerá, si procede, un procedimiento para obtener valores representativos de las emisiones de CO2 y la eficiencia del uso de combustible de los vehículos completados.

Justificación

Con el fin de tener en cuenta las condiciones específicas de los vehículos multifásicos, la Comisión Europea ha recomendado que se enmiende la propuesta original. Esta enmienda refleja dicha recomendación.

Enmienda  32

Propuesta de Reglamento

Anexo II – parte A – punto 3 – letra d – inciso ii

Texto de la Comisión

Enmienda

ii) las emisiones específicas de CO2,

ii) las emisiones específicas de CO2 y la parte de reducción de emisiones resultante de las tecnologías innovadoras con arreglo al artículo 11,

Justificación

Por coherencia con el resto del texto.

Enmienda  33

Propuesta de Reglamento

Anexo II − parte B − punto 7

Texto de la Comisión

Enmienda

7. Emisiones específicas de vehículos completados. Las emisiones específicas de vehículos completados se determinarán de acuerdo con la Directiva 2004/3/CE. Si no se dispone de ese valor, las emisiones específicas de un vehículo completado se establecerán en el valor más alto de las emisiones específicas de todos los vehículos completados que sean del mismo tipo de vehículo que el vehículo incompleto sobre el que se basa el vehículo completado, y que se hayan matriculado en la UE en el mismo año de seguimiento, entendiendo por «tipo de vehículo» lo que se define en el artículo 3 de la Directiva 2007/46/CE. Si hay más de tres valores distintos de emisiones específicas de todos los vehículos completados, se utilizará el segundo valor más alto.

suprimido

Justificación

Con el fin de tener en cuenta las condiciones específicas de los vehículos multifásicos, la Comisión Europea ha recomendado que se enmiende la propuesta original. Esta enmienda refleja dicha recomendación.

PROCEDIMIENTO

Título

Normas de emisión para los vehículos utilitarios ligeros y nuevos

Referencias

COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)

Comisión competente para el fondo

ENVI

Opinión emitida por

       Fecha del anuncio en el Pleno

TRAN

24.11.2009

 

 

 

Ponente de opinión

       Fecha de designación

Oldřich Vlasák

9.11.2009

 

 

Examen en comisión

27.4.2010

21.6.2010

 

 

Fecha de aprobación

22.6.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

32

4

2

Miembros presentes en la votación final

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Ville Itälä, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Janusz Władysław Zemke

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Morten Løkkegaard, Traian Ungureanu


PROCEDIMIENTO

Título

Emisiones de los vehículos industriales ligeros nuevos

Referencias

COM(2009)0593 – C7-0271/2009 – 2009/0173(COD)

Fecha de la presentación al PE

28.10.2009

Comisión competente para el fondo

  Fecha del anuncio en el Pleno

ENVI

24.11.2009

Comisión(es) competente(s) para emitir opinión

  Fecha del anuncio en el Pleno

ITRE

24.11.2009

TRAN

24.11.2009

 

 

Comisión(es) asociada(s)

       Fecha del anuncio en el Pleno

ITRE

20.5.2010

 

 

 

Ponente(s)

  Fecha de designación

Martin Callanan

9.12.2009

 

 

Examen en comisión

17.3.2010

3.5.2010

 

 

Fecha de aprobación

28.9.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

32

25

1

Miembros presentes en la votación final

János Áder, Kriton Arsenis, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, Nick Griffin, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Christofer Fjellner, Matthias Groote, Rebecca Harms, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Miroslav Mikolášik, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt

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