RECOMMANDATION sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion d'un accord sur la sécurité de l'aviation civile entre la Communauté européenne et le Canada

28.10.2010 - (06645/2010 – C7‑0100/2010 – 2009/0156(NLE)) - ***

Commission des transports et du tourisme
Rapporteure: Silvia-Adriana Ţicău

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion d'un accord sur la sécurité de l'aviation civile entre la Communauté européenne et le Canada

(06645/2010 – C7‑0100/2010 – 2009/0156(NLE))

(Approbation)

Le Parlement européen,

–   vu le projet de décision du Conseil (06645/2010),

–   vu le projet d'accord entre l'Union européenne et le Canada sur la sécurité de l'aviation civile (15561/2008),

–   vu la demande d'approbation présentée par le Conseil conformément à l'article 100, paragraphe 2, à l'article 207, paragraphe 4, à l'article 218, paragraphe 8, premier alinéa, et à l'article 218, paragraphe 6, deuxième alinéa, point a), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (C7-0100/2010),

–   vu l'article 81 et l'article 90, paragraphe 8, de son règlement,

–   vu la recommandation de la commission des transports et du tourisme (A7‑0298/2010),

1.  donne son approbation à la conclusion de l'accord;

2.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission, ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres et du Canada.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

La présente recommandation traite de l'accord sur la sécurité qui a été signé au nom de ce qui était alors la Communauté européenne le 6 mai 2009. L'accord sur le transport aérien entre l'Union européenne et le Canada, signé les 17 et 18 décembre, et qui réalise enfin l'ouverture de l'espace aérien entre l'Union européenne et le Canada, fera l'objet d'une recommandation distincte.

Seuls six États membres disposent pour le moment d'accords bilatéraux avec le Canada couvrant la certification de produits. Ces derniers deviendront caducs lorsque l'accord UE-Canada sur la sécurité de l'aviation civile (ci-après dénommé "l'accord") entrera en vigueur. Étant donné que la suppression des barrières techniques au commerce des biens relève de la compétence exclusive de l'Union, l'accord peut être conclu sur décision du Conseil. Contrairement à l'accord sur le transport aérien, il ne fait pas l'objet d'une application à titre provisoire et n'exige pas la ratification des États membres.

Le Canada a été considéré, à juste titre, comme un partenaire prioritaire en vue de la conclusion d'un accord sur la sécurité aérienne qui vienne compléter celui sur le transport aérien, dans la mesure où l'Europe et le Canada comptent chacun des fabricants d'aéronefs, de moteurs et de matériel électronique de bord parmi les numéros un mondiaux. Les exportations cumulées de technologie d'aviation civile dépassent les 50 milliards d'euros, tandis que le commerce global canadien et européen en aéronefs, véhicules spatiaux et pièces représentait plus de 49 milliards d'euros en 2008.

Le traité de Lisbonne

Le traité de Nice, en vigueur lorsque les négociations ont eu lieu, disposait que le Parlement était consulté sur les accords internationaux sur le transport aérien. Le traité de Lisbonne, qui est entré en vigueur le 1^er décembre 2009, élargit les circonstances dans lesquelles l'approbation du Parlement est requise avant de conclure un accord international. Les accords sur le transport aérien font désormais partie de cette catégorie, car ils relèvent d'un domaine dans lequel la procédure législative ordinaire s'applique[1]. Les propositions en cours qui sont concernées par ces changements ont été officiellement modifiées par la Commission dans une communication publiée le 2 décembre 2009, intitulée "Conséquences de l'entrée en vigueur du traité de Lisbonne sur les procédures décisionnelles interinstitutionnelles en cours"[2].

Le rôle renforcé du Parlement en vertu du nouveau traité va de pair avec la responsabilité de contrôler de plus près la conduite des négociations, en faisant pleinement usage des possibilités prévues à l'article 90 du règlement du Parlement. Il est évidemment souhaitable pour toutes les parties de déceler et de traiter, le plus rapidement possible, plutôt qu'après la conclusion des négociations, les sujets de préoccupation d'une importance telle qu'ils pourraient empêcher le Parlement de donner son approbation. De même, si la souplesse permettant d'apporter des changements à l'accord en modifiant l'annexe est une bonne chose, il convient de réfléchir à la manière dont le Parlement peut être tenu au courant des changements les plus importants.

Objectifs de l'accord

Comme dans le cas, comparable, de l'accord sur la sécurité aérienne avec les États-Unis, les principaux objectifs indiqués dans les directives de négociation consistaient à éviter autant que possible la redondance des évaluations, essais et contrôles (sauf dans des cas de différences réglementaires significatives) et à permettre à l'Union européenne et au Canada de se fier au système de certification de l’autre partie. Pour réaliser ces objectifs, il convient de rapprocher progressivement les exigences et les processus réglementaires des deux parties, de prévoir des consultations régulières entre les parties afin de procéder à des vérifications du maintien de l’aptitude des organismes réglementaires participant à la mise en œuvre de l’accord, et de mettre en place un comité mixte qui proposerait des solutions aux problèmes qui pourraient résulter de sa mise en œuvre.

Contenu de l’accord

L'accord respecte pour l'essentiel la structure des accords bilatéraux existants dans le domaine de la sécurité de l’aviation ("BASA") entre les États membres et le Canada. Comme ces derniers, il se fonde sur la confiance réciproque dans le système de chacune des parties et sur la comparaison entre les divergences réglementaires. Il fixe donc des obligations et met en place des méthodes de coopération de sorte que l’autorité importatrice puisse délivrer ses propres certificats pour le produit, la pièce ou l'équipement aéronautique sans avoir à renouveler tous les contrôles effectués par l'autorité exportatrice.

Les annexes de l'accord définissent la manière dont il conviendra de coopérer et d'accepter les résultats de certification de l’autre partie en matière de navigabilité et de maintenance. À cet égard, l'accord diffère des BASA en vigueur. Les dispositions présentées dans les annexes de l'accord font généralement l’objet d’arrangements distincts conclus entre les autorités aéronautiques et n’ayant pas le caractère contraignant d’un traité. L'accord donne également la possibilité d'ajouter des annexes afin de continuer à améliorer son fonctionnement.

En ce qui concerne le domaine de la maintenance, la partie canadienne a montré sa volonté d'instaurer une acceptation réciproque complète. L'accord dispose donc que la conformité avec la législation applicable à une partie, dans le respect des exigences spécifiées dans les annexes correspondantes, équivaut à la conformité avec la législation applicable à l'autre partie et que les pratiques et procédures de certification de chaque partie confèrent une attestation équivalente de conformité. Les licences du personnel de maintenance sont également considérées comme équivalentes.

Afin de maintenir la confiance mutuelle, l'accord prévoit des inspections et des enquêtes conjointes, des échanges d'informations en matière de sécurité (notamment les informations relatives aux inspections d'aéronefs et aux accidents), une coopération réglementaire renforcée et des consultations au niveau technique pour résoudre les problèmes éventuels avant qu'ils ne puissent évoluer en "différends". Il prévoit la création d'un comité mixte ainsi que de sous-comités dans des domaines tels que la certification de la navigabilité et la maintenance. Il existe également de solides mesures de sauvegarde qui permettent en définitive à chacune des parties de suspendre l'acceptation des constatations de l'autorité compétente de l'autre partie ou de résilier l'ensemble ou une partie de l'accord. Cependant, tout le système de consultations, comités et sous-comités vise à faire en sorte que les désaccords soient résolus bien avant d'en arriver à cette extrémité.

Conclusions

Les entreprises européennes et canadiennes pourront économiser plusieurs millions d'euros par an grâce à des procédures d'autorisation de produits plus rapides et plus simples, et de ce fait moins onéreuses, et à une acceptation réciproque des résultats de certification. En outre, l'accord constitue un bénéfice net pour la Communauté, étant donné qu'il établira l'acceptation réciproque des résultats de certification dans tous les domaines de la navigabilité pour tous les États membres.

Cet accord sert également les intérêts des compagnies aériennes dans la mesure où il permet l'utilisation réciproque des installations de réparation et d'entretien agréées. L'accord ne se contentera pas de rendre les marchés canadien et européen plus compétitifs, il contribuera également à en faire des marchés plus sûrs, puisque les autorités de régulation et de contrôle se rapprochent et coopèrent dans tous les secteurs de la certification, des inspections et du contrôle de l'application afin de garantir le plus haut niveau de sécurité pour les passagers et les vols de fret. Cet accord constitue un progrès notable dans la création de normes internationales pour la sécurité de l'aviation civile et devrait être le point de départ de négociations futures avec d'autres producteurs importants d'aéronefs et d'équipements.

À la lumière des remarques qui précèdent, le rapporteur propose que le Parlement donne son approbation à la conclusion de l'accord. Dans la mesure où ce dernier ne peut pas entrer en vigueur avant sa conclusion, il serait aussi fortement souhaitable, dès que le Parlement aura pris sa décision, que le Conseil ne tarde pas à mener la procédure à son terme.

• [1]               Article 218, paragraphe 6, point a, point v, du traité FUE.
• [2]               COM(2009)0665.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption	27.10.2010
Résultat du vote final	+: –: 0:	30 0 0
Membres présents au moment du vote final	Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar-Toomast, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Philip Bradbourn, Tanja Fajon, Erminia Mazzoni, Jan Mulder, Ioan Mircea Paşcu, Dominique Riquet