SOOVITUS Ettepanek võtta vastu nõukogu ja nõukogus kokku tulnud Euroopa Liidu liikmesriikide valitsuste esindajate otsuse eelnõu, mis käsitleb ühelt poolt Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Kanada vahelise lennutranspordilepingu sõlmimist

2.3.2011 - (15380/2010 – C7‑0386/2010 – 2009/0018(NLE)) - ***

Transpordi- ja turismikomisjon
Raportöör: Silvia-Adriana Ţicău

EUROOPA PARLAMENDI ÕIGUSLOOMEGA SEOTUD RESOLUTSIOONI PROJEKT

ettepaneku kohta võtta vastu nõukogu ja nõukogus kokku tulnud Euroopa Liidu liikmesriikide valitsuste esindajate otsuse eelnõu, mis käsitleb ühelt poolt Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide ning teiselt poolt Kanada vahelise lennutranspordilepingu sõlmimist

(15380/2010 – C7-0386/2010 – 2009/0018(NLE))

(Nõusolek)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse nõukogu ja nõukogus kokkutulnud liikmesriikide valitsuste esindajate otsuse eelnõud (15380/2010);

–   võttes arvesse Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide ning Kanada vahelise lennutranspordilepingu projekti (08303/10/2009);

–   võttes arvesse nõusoleku taotlust, mille nõukogu esitas vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 100 lõikele 2, artikli 218 lõike 6 teise lõigu punkti a alapunktile v ja artikli 218 lõike 8 esimese lõigule (C7-0386/2010);

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 81 ja artikli 90 lõiget 8;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust (A7-0045/2011),

1.  annab nõusoleku lepingu sõlmimiseks;

2.  teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule, komisjonile, liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele ning Kanada valitsusele ja parlamendile.

SELETUSKIRI

Sissejuhatus

Lissaboni lepingu jõustumisega 1. detsembril 2009 laiendati tingimusi, mille puhul on rahvusvahelise lepingu sõlmimiseks nõutav Euroopa Parlamendi nõusolek. Lennunduslepingud kuuluvad nüüd nimetatud kategooriasse, kuna nad hõlmavad valdkonda, mille suhtes kohaldatakse seadusandlikku tavamenetlust[1]. Enne toimus selliste lepingute puhul üksnes Euroopa Parlamendiga konsulteerimine.

ELil ja Kanadal on küll juba pikaajalised majanduslikud ja poliitilised sidemed, kuid lennunduse valdkonnas oli enne praeguse lepingu sõlmimist kahepoolseid lepinguid allkirjastatud 19 ELi liikmesriigiga. Paljud nimetatud lepingutest olid kitsendavad ega pakkunud vastavatele turgudele täielikku juurdepääsu. Euroopa Kohus tegi 2002. aasta novembris otsuse, mille kohaselt ei ole kõnealuste kahepoolsete lepingute teatavad sätted kooskõlas ühenduse õigusega. Nõukogu andis seetõttu 2007. aasta oktoobris komisjonile volituse pidada läbirääkimisi üldise lennunduslepingu üle, mis asendaks olemasolevaid kahepoolseid lepinguid. Nimetatud aastal reisis ELi ja Kanada vahel üheksa miljonit inimest.

Läbirääkimisvolitus anti eesmärgiga luua ELi ja Kanada vaheline avatud lennunduspiirkond. See looks lennutranspordi ühtse turu, kus investeeringute tegemist ning Euroopa ja Kanada lennuettevõtjate teenuste pakkumist ei takistaks piirangud, seda ka mõlema poole siseturul. Volituse eesmärgi täielik saavutamine nõuaks olulisi muudatusi Kanada õigusaktides, eelkõige Kanada lennuettevõtjate välisomanduse ja välismaise kontrolli ning kabotaažiga seotud õiguslike piirangute kõrvaldamist. Seepärast tunnistati volitusega selgelt lepingu järkjärgulise rakendamise võimalikkust. EL on läbirääkimiste käigus nõustunud, et piirangute täielik kõrvaldamine investeeringute tegemiselt ei ole kohe võimalik, ent piirangud kõrvaldatakse üleminekuperioodi jooksul järk-järgult.

ELi ja Kanada lennutranspordileping parafeeriti 30. novembril 2008, kiideti heaks ELi ja Kanada tippkohtumisel 6. mail 2009 ja allkirjastati 17.–18. detsembril 2009. EL ja Kanada pidasid samuti läbirääkimisi lennundusohutuse lepingu üle. Selle kohta on koostatud eraldi soovitus (A7-0298/2010).

Lepingu sisu

Leping sisaldab järkjärgulist liiklusõiguste ja investeerimisvõimaluste andmist ning kaugeleulatuvat koostööd mitmetes küsimustes, mis hõlmavad ohutust, julgestust, sotsiaalküsimusi, tarbijahuve, keskkonda, lennuliikluse korraldamist, riigiabi ja konkurentsi. Kõik ELi lennuettevõtjad võivad teostada Kanadasse otselende ükskõik kuskohast Euroopas. Lepinguga kõrvaldatakse Kanada ja ELi vahel kõik marsruutide, hindade ja iganädalaste lendude arvu piirangud. Lennuettevõtjatel on võimalik osaleda kaubanduskokkulepetes, nagu näiteks koodijagamise kokkulepped, mis on olulised rohkeid sihtkohti teenindavate lennuettevõtjate jaoks, ning kehtestada oma hinnad kooskõlas konkurentsiõigusega.

Leping sisaldab sätteid turu järkjärgulise avamise kohta, mis on seotud mõlemale poolele suurema investeerimisvabaduse andmisega.

Esimene etapp kehtib siis, kui lennuettevõtjate välisomanduse piiriks on 25%, nii nagu see oli lepingu üle peetud läbirääkimiste lõppedes. Lennuettevõtjatel on piiramatu vabadus teostada otselende mis tahes punktist Euroopas mis tahes punkti Kanadas ja vastupidi. Enam ei ole seatud piiranguid ELi ja Kanada vahel lendavate lennuettevõtjate arvule ega mis tahes lennuettevõtja poolt pakutavate teenuste arvule. Lastilennuettevõtjatel on õigus lennata edasi kolmandatesse riikidesse.

Teine etapp algab niipea, kui Kanada on astunud vajalikke samme, mis võimaldavad Euroopa investoritel omada kuni 49% Kanada lennuettevõtjate aktsiakapitalist. Sellega kaasnevad lisaks teatavad õigused, sealhulgas lastilennuettevõtjate õigus pakkuda teise poole territooriumil teenuseid kolmandatele riikidele ilma päritoluriigist läbilennuta (nn seitsmenda vabaduse õigused). Kanada kehtestas nimetatud võimaluse 2009. aasta märtsis.

Kolmas etapp algab siis, kui mõlemad pooled võimaldavad investoritel luua ja kontrollida teineteise turgudel uusi lennuettevõtjaid. Reisijateveo teenuseid osutavatel lennuettevõtjatel on siis võimalik lennata edasi kolmandatesse riikidesse.

Neljas etapp on viimane samm, mis annab täielikud õigused teostada lende mõlema turu vahel, mõlema turu piires ja neist väljaspool, sealhulgas teise poole territooriumil asuvate punktide vahel (kabotaaž). See kehtestatakse siis, kui mõlemad pooled on astunud sammud, mille alusel võib teise poole kodanikel olla nende lennuettevõtjate üle täielik omandiõigus ja kontroll.

Mõlemad pooled lubasid teha tihedat koostööd selleks, et leevendada lennunduse mõju kliimamuutusele. Lennundusohutuse ja -julgestuse valdkonnas kavandatakse lepinguga standardite ja ühekordse julgestuse vastastikust tunnustamist (st et transfeerreisijad, -pagas ja -kaup vabastataks täiendavatest julgestusmeetmetest). Samuti on lepingus erisätted tarbijate huvide paremaks kaitseks, sealhulgas lubadus konsulteerida sellistes küsimustes nagu pardale mittelubamise hüvitamine, juurdepääsetavuse meetmed ja tagasimaksed reisijatele, et saavutada võimalikult ühetaolised lähenemisviisid. Tekstis on sätestatud tõhus mehhanism, mis tagab, et lennuettevõtjad ei kogeks diskrimineerimist infrastruktuurile juurdepääsu või riigilt saadavate subsiidiumide küsimuses.

Hinnang

Kõnealust lepingut võib õigustatult nimetada üheks kõige silmapaistvamaks lennutranspordilepinguks ELi ja maailmas mõjuka partneri vahel. See parandab tunduvalt nii vastavate turgude vahelisi ühendusi kui ka inimestevahelisi sidemeid, samuti loob see välisomanduse eeskirjades järkjärgult suurema vabaduse tekkides lennundussektorile uusi võimalusi. Kõnealune leping on eelkõige kaugeleulatuvam ja spetsiifilisem kui ELi ja USA leping, pidades silmas küsimusi, mis puudutavad liiklusõigusi, omandiõigust ja kontrolli, seda isegi pärast muutmise protokolli ajutist kohaldamist („teine etapp”).

Komisjoni korraldatud uuringu kohaselt tooks avatud leping Kanadaga esimese aastaga juurde pool miljonit reisijat ning mõne aasta jooksul võiks lisanduda 3,5 miljonit reisijat, kes kasutaks ära sellise lepinguga pakutavaid võimalusi. Leping tooks tänu madalamatele lennuhindadele tarbijatele kasu vähemalt 72 miljoni euro ulatuses ning lisaks sellele aitaks see luua uusi töökohti.

Kui turule juurdepääsu küsimuses on kõnealune leping kaugeleulatuvam kui USAga sõlmitud leping, siis sotsiaalse mõõtme olulisuse tunnustamisel ei ole leping nii selge. Kumbki lepinguosaline võib küll taotleda ühiskomitee kokkukutsumist, et arutada lepingu mõju tööturule, tööhõivele ja töötingimustele, kuid puudub selge väide, et „käesoleva lepinguga loodud võimalustega ei kavatseta kahjustada tööalaseid standardeid”[2], samuti pole ühiskomitee sunnitud kaaluma „lepingu rakendamise sotsiaalset mõju ja [leidma] asjakohaseid lahendusi põhjendatuks peetavatele probleemidele”[3].

Seetõttu tuleb komisjonil kasutada lepingut ja eelkõige ühiskomiteele viitamise võimalust, et edendada kooskõla vastavate sotsiaalseid õigusi käsitlevate rahvusvaheliste õigusaktidega, eelkõige Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni põhikonventsioonides sisalduvate tööalaste standarditega (ILO 1930–1999), OECD suunistega rahvusvahelistele ettevõtetele (1976, täiendatud 2000) ja 1980. aasta Rooma konventsiooniga, mis käsitleb lepinguliste kohustuste suhtes kohaldatavat õigust.

Kahtlemata on vaja rohkem konsulteerida ja teha koostööd lennundusjulgestuse alal, seda eelkõige seoses praeguse rahvusvahelise olukorraga. Samas ei tohiks see viia liialdatud või kooskõlastamata meetmete võtmiseni, mille kohta puuduks riskihinnang. Seetõttu oleks soovitav, et komisjon ja Kanada vaataksid tõhususe seisukohalt üle alates 2001. aastast võetud täiendavad julgestusmeetmed, et eemaldada julgestusketis kattuvad ja nõrgad lülid. Sellega seoses tuleb pooldada lepingus eesmärgiks võetud ühekordset julgestust, mis väldiks reisijate ja pagasi ülekontrollimist igal ümberistumisel.

Kokkuvõte

Arvestades, et ühiskomiteele on antud oluline roll, seda ka poliitiliselt tundlikes küsimustes nagu keskkonnakaitse- ja tööalased standardid, peab komisjon tagama komitee töö küsimuses Euroopa Parlamendi täieliku teavitamise ja temaga konsulteerimise kooskõlas Euroopa Parlamendi ja Euroopa Komisjoni suhete raamkokkuleppega[4]. Samuti on oluline, et Euroopa Parlament jälgiks erinevaid „Lepingu sisu” peatükis kirjeldatud turu avanemise etappe (lk 7 eespool).

Nimetatud tingimustele vaatamata on kõnealuse lepingu kaugeleulatuv olemus vägagi tervitatav. See tuleks võtta eesmärgiks ka teiste praegu käimasolevate läbirääkimiste puhul. Raportöör soovitab seetõttu Euroopa Parlamendil anda ELi ja Kanada vahelisele lennutranspordilepingule nõusolek.

• [1]     Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 218 lõike 6 punkti a alapunkt v.
• [2]     Võrdle ELi ja USA lepingu artikliga 17a.
• [3]        Artikli 18 lõike 4 punkt b pärast protokolliga muutmist.
• [4]        P7_TA-PROV(2010)0366.

PARLAMENDIKOMISJONIS TOIMUNUD LÕPPHÄÄLETUSE TULEMUS

Vastuvõtmise kuupäev	28.2.2011
Lõpphääletuse tulemus	+: –: 0:	27 0 0
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Georges Bach, Antonio Cancian, Saïd El Khadraoui, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Eva Lichtenberger, Hella Ranner, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada, Roberts Zīle
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Ádám Kósa, Janusz Władysław Zemke
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 187 lg 2)	Karin Kadenbach