AANBEVELING betreffende het ontwerpbesluit van de Raad en de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie, in het kader van de Raad bijeen, inzake de sluiting van de Overeenkomst inzake luchtvervoer tussen de Europese Gemeenschap en haar lidstaten enerzijds en Canada anderzijds

2.3.2011 - (15380/2010 – C7‑0386/2010 – 2009/0018(NLE)) - ***

Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur Silvia-Adriana Ţicău

ONTWERPWETGEVINGSRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

betreffende het ontwerpbesluit van de Raad en de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie, in het kader van de Raad bijeen, inzake de sluiting van de Overeenkomst inzake luchtvervoer tussen de Europese Gemeenschap en haar lidstaten enerzijds en Canada anderzijds

(15380/2010 – C7‑0386/2010 – 2009/0018(NLE))

(Goedkeuring)

Het Europees Parlement,

–   gezien het ontwerpbesluit van de Raad en de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie, in het kader van de Raad bijeen (15380/2010)

–   gezien de ontwerpovereenkomst tussen de Europese Gemeenschap en haar lidstaten, enerzijds, en Canada, anderzijds, over luchtvervoer (08303/10/2009),

–   gezien het verzoek van de Raad om goedkeuring overeenkomstig artikel 100, lid 2, artikel 218, lid 6, tweede alinea, onder a), punt v) en artikel 218, lid 8, eerste alinea, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (C7-0386/2010),

–   gelet op artikel 81 en artikel 90, lid 8, van zijn Reglement,

–   gezien de aanbeveling van de Commissie vervoer en toerisme (A7-0045/2011),

1.  hecht zijn goedkeuring aan de sluiting van de overeenkomst;

2.  verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie, alsmede aan de regeringen en parlementen van de lidstaten en Canada.

TOELICHTING

Inleiding

Met de inwerkingtreding van het Verdrag van Lissabon op 1 december 2009 werd het aantal gevallen uitgebreid waarvoor de goedkeuring van het Parlement vereist is voor het sluiten van internationale overeenkomsten. Luchtvaartovereenkomsten vallen nu onder deze categorie, aangezien ze een terrein bestrijken waarop de gewone wetgevingsprocedure van toepassing is[1]. Voorheen werd het Parlement over dergelijke overeenkomsten slechts geraadpleegd.

Hoewel de EU en Canada al lang economische en politieke banden onderhouden, was de luchtvaart vóór deze overeenkomst onderworpen aan bilaterale overeenkomsten met 19 van de EU-lidstaten. Veel van die overeenkomsten waren restrictief en boden geen volledige toegang tot elkaars markten. In november 2002 oordeelde het Europese Hof van Justitie dat bepaalde clausules in die bilaterale overeenkomsten in strijd waren met het Gemeenschapsrecht. Daarom verleende de Raad de Commissie in oktober 2007 een mandaat om te onderhandelen over een alomvattende luchtvaartovereenkomst die de bestaande bilaterale overeenkomsten zou vervangen. In dat jaar reisden negen miljoen mensen tussen de EU en Canada.

Doelstelling van het onderhandelingsmandaat was de totstandbrenging van een open luchtvaartruimte (Open Aviation Area, OAA) tussen de EU en de Canada. Dit betekent dat er één markt voor luchtvervoer moet komen waarop vrij kan worden geïnvesteerd, en waarop Europese en Canadese luchtvaartmaatschappijen zonder enige beperking ook op de thuismarkten van beide partijen luchtdiensten kunnen leveren. Voor een volledige verwezenlijking van het mandaat zijn ingrijpende wetswijzigingen in Canada nodig, waaronder de opheffing van de bestaande wettelijke beperkingen inzake buitenlandse eigendom van en zeggenschap over Canadese luchtvaartmaatschappijen en inzake cabotage. Daarom voorzag het mandaat expliciet in de mogelijkheid om de overeenkomst in verscheidene fasen ten uitvoer te leggen. De EU heeft er tijdens de onderhandelingen mee ingestemd dat volledige openstelling voor investeringen niet vanaf de start van de overeenkomst kan worden bereikt, maar geleidelijk, in verscheidene fasen, zal worden ingevoerd gedurende een overgangsperiode.

De Overeenkomst inzake luchtvervoer tussen de EU en Canada werd op 30 november 2008 geparafeerd, op 6 mei 2009 door de Top EU-Canada goedgekeurd en op 17-18 december 2009 ondertekend. De EU en Canada hebben ook onderhandelingen gevoerd over een overeenkomst inzake veiligheid van het luchtverkeer. Daaraan is een aparte aanbeveling gewijd (A7-0298/2010).

Inhoud van de overeenkomst

De overeenkomst voorziet in een geleidelijke invoering van verkeersrechten en investeringsmogelijkheden, alsmede in verregaande samenwerking op een aantal gebieden, waaronder veiligheid, beveiliging, sociale zaken, consumentenbelangen, milieu, luchtverkeersbeheer, staatssteun en concurrentie. Luchtvaartmaatschappijen van de EU kunnen van elke plaats in Europa rechtstreeks naar Canada vliegen. Met de overeenkomst worden alle beperkingen ten aanzien van luchtroutes, prijzen of het aantal wekelijkse vluchten tussen Canada en de EU opgeheven. Het staat de luchtvaartmaatschappijen vrij om commerciële overeenkomsten te sluiten, zoals code sharing, wat van belang is voor maatschappijen die een groot aantal bestemmingen bedienen, en om hun tarieven vast te stellen overeenkomstig de mededingingsregels.

De overeenkomst bevat bepalingen voor een gefaseerde openstelling van de markt, waarbij elke fase afhankelijk is van de toekenning van meer investeringsvrijheid door beide partijen.

Fase 1 is van toepassing in geval van buitenlandse zeggenschap over in totaal 25% van een luchtvaartmaatschappij, zoals dat gold op het moment waarop de onderhandelingen over de overeenkomst werden afgerond. Luchtvaartmaatschappijen mogen onbeperkt diensten aanbieden tussen willekeurig wel punt in Europa en willekeurig welk punt in Canada. Er gelden geen beperkingen meer voor het aantal luchtvaartmaatschappijen die tussen de EU en Canada vliegen, noch voor het aantal diensten dat elke maatschappij mag verzorgen. Vrachtvliegtuigen mogen verder vliegen naar derde landen.

Fase 2 gaat in zodra Canada de nodige maatregelen heeft getroffen waarmee Europese investeerders de mogelijkheid krijgen zeggenschap te verwerven over in totaal 49% van de stemgerechtigde belangen in de Canadese maatschappijen. Dan komen er bepaalde additionele rechten beschikbaar, zoals het recht van exploitanten van goederendiensten om diensten aan te bieden aan derde landen vanaf het grondgebied van de andere partij zonder verbinding met hun punt van herkomst (de zgn. zevende vrijheid). Canada heeft deze mogelijkheid in maart 2009 ingevoerd.

Fase 3 gaat in zodra beide partijen investeerders toestaan om op elkaars markten nieuwe maatschappijen op te zetten en te controleren. Dan mogen passagiersvluchten op derde landen worden aangeboden.

Fase 4 vormt de laatste stap naar het volledige recht tot het operen tussen, binnen en vanuit beide markten, ook tussen punten op het grondgebied van de andere partij (cabotage). Dit recht wordt toegekend zodra beide partijen maatregelen hebben genomen om toe te staan dat onderdanen van de andere partij de volledige eigendom van en zeggenschap over hun luchtvaartmaatschappijen hebben.

Beide partijen komen overeen om nauw samen te werken om de klimaatveranderingseffecten van de luchtvaart te verminderen. Op het gebied van veiligheid en zekerheid voorziet de overeenkomst in wederzijdse erkenning van normen en in "one-stop security" (d.w.z. dat transfer- en transitpassagiers, bagage en goederen niet aan extra veiligheidsmaatregelen opnieuw hoeven te worden onderworpen). Ook bevat de overeenkomst specifieke bepalingen ter verbetering van de consumentenrechten, zoals de afspraak dat de partijen elkaar zullen raadplegen teneinde hun aanpak op punten als compensatie van instapweigering, maatregelen inzake toegankelijkheid en terugbetalingen aan passagiers zoveel mogelijk op elkaar af te stellen. De tekst bevat krachtige maatregelen om te garanderen dat luchtvaartmaatschappijen niet te maken krijgen met discriminatie op het gebied van de toegang tot infrastructuur of overheidssubsidies.

Evaluatie

Deze overeenkomst kan zonder overdrijving worden gezien als de meest ambitieuze vervoerovereenkomst tussen de EU en een grote wereldpartner. De overeenkomst zal de verbindingen tussen beide markten en de interpersoonlijke contacten aanzienlijk verbeteren en zal nieuwe kansen voor de luchtvaartsector dankzij een geleidelijke liberalisering van de regels inzake buitenlandse eigendom. De overeenkomst is met name ambitieuzer en specifieker dan die welke met de VS is gesloten over verkeersrechten, eigendom en zeggenschap, zelfs na de voorlopige toepassing van het protocol tot wijziging (2de fase).

Volgens een door de Commissie gelanceerde studie zou een open overeenkomst met Canada het eerste jaar al een half miljoen extra passagiers opleveren en zouden naar verwachting binnen enkele jaren 3,5 miljoen extra passagiers kunnen profiteren van de mogelijkheden die een dergelijke overeenkomst biedt. De overeenkomst zou voor de consumenten minstens 72 miljoen euro aan baten kunnen opleveren dankzij tariefverlagingen, en zou bovendien nieuwe werkgelegenheid scheppen.

Hoewel deze overeenkomst op het stuk van de markttoegang ambitieuzer is dan die met de VS, is zij ook minder expliciet voor wat betreft de erkenning van het belang van de sociale dimensie. Elk van beide partijen kunnen verzoeken om een vergadering van het Gemengd Comité om de gevolgen van de overeenkomst voor de werkgelegenheid en de arbeidsvoorwaarden te bespreken, maar er wordt niet expliciet verklaard dat "de kansen die door de Overeenkomst worden gecreëerd, niet tot doel hebben de arbeidsomstandigheden of de arbeidsgerelateerde rechten en beginselen in de wetgeving van de partijen te ondermijnen"[2], en evenmin wordt het Gemengd Comité geacht " regelmatig de sociale gevolgen van de toepassing van de overeenkomst te bestuderen, met name wat de werkgelegenheid betreft, en (...) passende antwoorden op legitieme vragen te formuleren"[3].

Daarom is het van belang dat de Commissie de overeenkomst, en met name de mogelijkheid om het Gemengd Comité in te schakelen, aangrijpt om de naleving van de relevante internationale wetgeving inzake sociale rechten te bevorderen, in het bijzonder de arbeidsnormen die zijn vastgelegd in de fundamentele overeenkomsten van de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO 1930-1999), de OESO-richtsnoeren voor multinationale ondernemingen (1976, herzien in 2000) en het Verdrag van Rome inzake recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst van 1980.

Er is ongetwijfeld meer raadpleging en samenwerking nodig, vooral gezien de huidige internationale situatie. Dat mag er echter niet toe leiden dat er zonder een behoorlijke risicobeoordeling buitensporige of ongecoördineerde maatregelen worden genomen. Daarom zou het wenselijk zijn dat de Commissie en Canada de doeltreffendheid van de sinds 2001 getroffen extra veiligheidsmaatregelen tegen het licht houden, teneinde overlappingen en zwakke schakels in de veiligheidsketen weg te nemen. In dit verband valt de doelstelling van de overeenkomst om "one stop security" toe te passen en passagiers en bagage niet bij elke transfer opnieuw te controleren, toe te juichen.

Conclusie

Gezien de belangrijke rol die aan het Gemengd Comité is toegekend, ook op politiek gevoelige terreinen zoals milieu- en arbeidsnormen, is het van belang dat de Commissie ervoor zorgt dat het Parlement volledig geïnformeerd en geraadpleegd wordt over het werk van het Comité, overeenkomstig de kaderovereenkomst inzake de betrekkingen tussen het Europees Parlement en de Europese Commissie[4]. Ook zal het van belang zijn dat het Parlement de diverse in het bovenstaande hoofdstuk "Inhoud van de overeenkomst" beschreven fasen van de openstelling van de markten blijft volgen (zie hierboven).

Afgezien van deze kanttekening verdient het ambitieuze karakter van deze overeenkomst alle lof. Eenzelfde aanpak zou ook bij andere lopende onderhandelingen moeten worden nagestreefd. Daarom beveelt de rapporteur aan dat het Parlement zijn goedkeuring hecht aan de luchtvervoersovereenkomst tussen de EU en Canada.

• [1]  Artikel 218, lid 6, onder a), punt v), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
• [2]  Cfr artikel 17(b) van de Overeenkomst tussen de EU en de VS.
• [3]  Artikel 18, lid 4, punt (b), in de versie als gewijzigd bij het Protocol.
• [4]  P7_TA-PROV(2010)0366.

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMING IN DE COMMISSIE

Datum goedkeuring	28.2.2011
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	27 0 0
Bij de eindstemming aanwezige leden	Georges Bach, Antonio Cancian, Saïd El Khadraoui, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Eva Lichtenberger, Hella Ranner, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada, Roberts Zīle
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervanger(s)	Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Ádám Kósa, Janusz Władysław Zemke
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 187, lid 2)	Karin Kadenbach