AANBEVELING over het voorstel voor een besluit van de Raad en de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie in het kader van de Raad bijeen inzake de sluiting van het Protocol tot wijziging van de luchtvervoersovereenkomst tussen de Verenigde Staten van Amerika, enerzijds, en de Europese Gemeenschap en haar lidstaten, anderzijds

2.3.2011 - (15381/2010 – C7-0385/2010 – 2010/0112(NLE)) - ***

           Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur: Artur Zasada

ONTWERPWETGEVINGSRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over het voorstel voor een besluit van de Raad en de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie in het kader van de Raad bijeen inzake de sluiting van het Protocol tot wijziging van de luchtvervoersovereenkomst tussen de Verenigde Staten van Amerika, enerzijds, en de Europese Gemeenschap en haar lidstaten, anderzijds

(15381/2010 – C7-0385/2010 – 2010/0112(NLE))

(Goedkeuring)

Het Europees Parlement,

–   gezien het voorstel voor een besluit van de Raad en de vertegenwoordigers van de regeringen van de lidstaten van de Europese Unie in het kader van de Raad bijeen (15381/2010),

–   gezien het ontwerpprotocol tot wijziging van de luchtvervoersovereenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Verenigde Staten van Amerika uit 2007 (09913/2010),

–   gezien het door de Raad ingediende verzoek om goedkeuring overeenkomstig artikel 100, lid 2, artikel 218, lid 6, tweede alinea, onder a), en artikel 218, lid 8, eerste alinea, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (C7-0385/2010),

–   onder verwijzing naar zijn resolutie van 17 juni 2010 over de luchtvervoersovereenkomst tussen de EU en de VS[1]

–   gelet op artikel 81 en artikel 90, lid 8, van zijn Reglement,

–   gezien de aanbeveling van de Commissie vervoer en toerisme (A7-0046/2011),

1.  hecht zijn goedkeuring aan de sluiting van de overeenkomst;

2.  verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Commissie en de Raad, de regeringen en parlementen van de lidstaten, en het Amerikaanse Congres.

• [1]  Aangenomen teksten, P7_TA(2010)0239

TOELICHTING

Inleiding

Met de inwerkingtreding van het Verdrag van Lissabon op 1 december 2009 werd het aantal gevallen uitgebreid waarvoor de goedkeuring van het Parlement vereist is bij het sluiten van internationale overeenkomsten. Luchtovereenkomsten vallen nu in deze categorie, omdat deze betrekking hebben op een gebied waarvoor de gewone wetgevingsprocedure van toepassing is[1]. Voorheen vond bij dergelijke overeenkomsten slechts een raadpleging van het Parlement plaats. Dit betekent dat, hoewel de oorspronkelijke luchtvervoersovereenkomst is gesloten na eenvoudige raadpleging van het Parlement, voor onderhavig protocol tot wijziging van de overeenkomst de goedkeuring van het Parlement is vereist.

De luchtvaartmarkten van de EU en de VS zijn samen goed voor ongeveer 60% van al het luchtverkeer wereldwijd. Openstelling op niet-discriminerende wijze van de markt voor luchtvaartmaatschappijen uit de EU en de VS zou voor passagiers en vrachtvervoerders leiden tot betere diensten, wat betreft zowel de breedte van het aanbod als de kosten, aanzienlijke economische voordelen met zich meebrengen en zorgen voor extra werkgelegenheid. Bovendien zou convergentie van de regelgeving veel kunnen betekenen ter bevordering van eerlijke concurrentie, vooral wat betreft overheidssubsidies en sociale en milieunormen.

De onderhandelingsgeschiedenis

Tot de provisionele toepassing van de eerstefaseovereenkomst in maart 2008 vonden luchtvaartdiensten tussen de EU en de VS plaats op grond van bilaterale overeenkomsten tussen afzonderlijke lidstaten en de VS. In november 2002 bepaalde het Europees Hof van Justitie dat de betreffende overeenkomsten bepalingen bevatten die onverenigbaar waren met het Gemeenschapsrecht.

De Raad gaf de Commissie daarom, in juni 2003, een mandaat met als doelstelling een open luchtvaartruimte tussen de EU en de Verenigde Staten te creëren, zodat er één enkele markt voor luchtvervoer zou ontstaan waarin investeringen vrij zouden kunnen bewegen en waarin Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen in staat zouden zijn om zonder enige beperking luchtvaartdiensten aan te bieden, ook in de wederzijdse thuismarkten. Het was echter duidelijk dat hiervoor ingrijpende wetswijzigingen in de Verenigde Staten nodig waren, waaronder de opheffing van de bestaande wettelijke beperkingen inzake buitenlandse eigendom van en zeggenschap over Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen en inzake cabotage. Daarom werd, op voorwaarde dat er waarborgen waren voor het bereiken van volgende fasen, een gefaseerde aanpak acceptabel geacht.

De eerstefaseovereenkomst maakte het voor Europese luchtvaartmaatschappijen mogelijk om van ieder punt in de EU te vliegen naar ieder punt in de VS. Dit leidde tot meer diensten. De overeenkomst zorgde ook voor een nauwere samenwerking tussen de EU en de VS bij de aanpak van nieuwe uitdagingen, op het vlak van bijvoorbeeld veiligheid en het milieu. Daarnaast verplichtten beide kanten zich tot vervolgonderhandelingen om de markttoegang open te stellen en zoveel mogelijk voordelen voor consumenten, luchtvaartmaatschappijen, werknemers en gemeenschappen aan beide zijden van de Atlantische Oceaan te realiseren, en om kwesties als het vergemakkelijken van investeringen aan te vatten. Het is van belang op te merken dat de eerstefaseovereenkomst een opschortingsclausule bevatte die in werking kon worden gesteld als er tegen november 2010 geen tweedefaseovereenkomst zou zijn.

Na acht gespreksronden parafeerden de onderhandelaars de tweedefaseovereenkomst op 25 maart 2010. Door deze overeenkomst ligt de weg open naar kansen op het gebied van extra investeringen en markttoegang, maar ook naar krachtiger samenwerking bij de regelgeving op het gebied van bijvoorbeeld veiligheid, beveiliging en, in het bijzonder, het milieu, met een speciale gezamenlijke verklaring omtrent het milieu.

Inhoud van de tweedefaseovereenkomst

Alhoewel de tweedefaseovereenkomst niet voorziet in het uiteindelijke doel van een volledig opengestelde markt zonder beperkingen aan beide kanten, biedt ze wel een aantal stimulansen voor hervormingen. Zo is afgesproken dat als de VS hun wetgeving zodanig wijzigen dat EU-investeerders een meerderheidsparticipatie in VS-luchtvaartmaatschappijen kunnen verwerven, de EU ook zal toestaan dat VS-investeerders een meerderheidsparticipatie in EU-luchtvaartmaatschappijen verwerven.

De overeenkomst zal ook de samenwerking op milieugebied versterken, doordat coherentie en interactie worden vereist tussen de marktgebaseerde maatregelen (zoals regelingen voor handel in emissierechten) zodat dubbele inspanningen worden voorkomen en doordat groene technologieën, groene brandstoffen en ecologisch luchtverkeersbeheer worden gestimuleerd. Voor het eerst is er ook een speciaal artikel gewijd aan de sociale dimensie van de luchtvaartbetrekkingen tussen de EU en de VS. Dit garandeert dat de werknemers van luchtvaartmaatschappijen hun bestaande juridische rechten behouden. Bovendien zal de overeenkomst ervoor zorgen dat de samenwerking op het gebied van beveiliging op een hoger plan wordt gebracht, doordat de beschikbare middelen beter kunnen worden ingezet wanneer er meer kan worden vertrouwd op de veiligheidsmaatregelen van de ander en door snelle, gecoördineerde reacties op nieuwe dreigingen mogelijk te maken.

De overeenkomst zorgt ook voor een uitbreiding van de rol van het Gemengd Comité van de EU en de VS, het orgaan dat toeziet op de tenuitvoerlegging van de overeenkomst en de verschillende stromen werkzaamheden gericht op samenwerking bij de regelgeving coördineert. Het Gemengd Comité kan de samenwerking versterken door nieuwe initiatieven te stimuleren. Met de nieuwe regels wordt de regeldruk minder, onder andere doordat de wederzijdse regelgevende vaststellingen worden erkend, en wordt verkwisting door dubbele inspanningen vermeden (bijvoorbeeld door middel van gezamenlijke veiligheidsinitiatieven, eenmalige beveiligingscontroles en facilitering van passagiersstromen).

De toegang tot de markt wordt verder opengesteld, inclusief de toegang van luchtvaartmaatschappijen uit de EU tot luchtvervoer dat gefinancierd wordt door de regering van de VS. Behoudens bepaalde veranderingen in het juridische kader voor geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens, zullen luchtvaartmaatschappijen uit de EU in de toekomst nieuwe commerciële kansen hebben om te vliegen tussen de VS en landen buiten de EU.

Evaluatie

Hoewel de stimulansen voor een verdere openstelling van de markt welkom zijn, is het uitblijven van wezenlijke vooruitgang bij het wegnemen van achterhaalde beperkingen in de regelgeving betreffende buitenlandse investeringen teleurstellend, aangezien daardoor de huidige onevenwichtige restricties voor eigendom en zeggenschap van buitenlanders in de Verenigde Staten blijven bestaan. Bovendien krijgen luchtvaartmaatschappijen uit de EU slechts beperkte toegang tot luchtvervoer dat gefinancierd wordt door de regering van de VS. Daarmee wordt de bestaande onevenwichtige situatie gecontinueerd, daar de nationale overheden in de EU geen vergelijkbare beperkingen opleggen.

De afspraak om binnen de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) samen te werken en goede praktijken op het gebied van lawaaibestrijding uit te wisselen, is een belangrijke stap voorwaarts. Het moet echter niet uit het oog worden verloren dat diverse aspecten van de luchtvaartregelgeving, waaronder geluids- en nachtvluchtbeperkingen, lokaal moeten worden geregeld, met volledige eerbiediging van het subsidiariteitsbeginsel. Het is daarom van belang dat de Commissie, wanneer zij deze kwesties op Europees niveau coördineert, de nationale bepalingen van de verschillende lidstaten in acht neemt.

De erkenning van het belang van de sociale dimensie en de verantwoordelijkheid die het Gemengd Comité krijgt om de sociale gevolgen van de overeenkomst te monitoren en zo nodig passende reacties te ontwikkelen, zijn belangrijke nieuwe aspecten van de tweedefaseovereenkomst. In dit kader zou de Commissie de overeenkomst moeten gebruiken om overeenstemming met de relevante internationale wetgeving inzake sociale rechten te bevorderen, met name de arbeidsnormen die verankerd zijn in de fundamentele verdragen van de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO 1930-1999), de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (1976, herzien in 2000) en het Verdrag inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome, 1980).

Meer onderlinge raadpleging en samenwerking op het gebied van veiligheid is noodzakelijk, vooral in het licht van de huidige internationale situatie. Dit moet echter niet leiden tot buitensporige of ongecoördineerde maatregelen die niet op een behoorlijke risicobeoordeling berusten. De voordelen van de maatregelen moeten duidelijk zijn, zodat tegenwicht wordt gegeven aan de aanzienlijke last die ze voor passagiers en luchtvaartmaatschappijen vormen. Het is daarom wenselijk dat de Commissie en de VS de sinds 2001 geldende extra veiligheidsmaatregelen op hun doeltreffendheid toetsen om kostbare overlappingen en zwakke schakels in de veiligheidsketen te vermijden. Hierbij zou moeten worden gestreefd naar eenmalige beveiligingscontroles ("one-stop security"), in plaats van het steeds weer opnieuw controleren van passagiers en hun bagage bij iedere transfer.

Het is essentieel dat de persoonlijke levenssfeer van Europese en Amerikaanse burgers wordt geëerbiedigd wanneer persoonsgegevens van passagiers tussen de EU en de VS worden uitgewisseld, overeenkomstig de criteria waarop het Europees Parlement in zijn resolutie van 5 mei 2010 heeft aangedrongen. In het bijzonder moet elke overdracht van persoonsgegevens voor veiligheidsdoeleinden gepaard gaan met beschermingsmaatregelen voor de EU-burgers, procedurele waarborgen en recht op verdediging, en in overeenstemming zijn met de nationale en Europese wetgeving inzake gegevensbescherming. Bovendien is er een dringende behoefte aan wereldwijd geldende normen voor de bescherming van gegevens en van de persoonlijke levenssfeer.

Een intensere samenwerking tussen de voor de luchtvaartveiligheid verantwoordelijke instanties in de EU en de VS toe is ook zeer wenselijk. In dit kader moet het belang van de Europese zwarte lijst van onveilige luchtvaartmaatschappijen en het Amerikaanse stelsel voor toezicht op de normen voor luchtvaartmaatschappijen worden onderstreept. De beide partijen zouden informatie dienaangaande met elkaar moeten delen om er zo voor te zorgen dat de normen internationaal omhoog gaan.

Volgende stappen

Hoewel de tweedefaseovereenkomst een belangrijke stap voorwaarts is, moet zij niet worden opgevat als het einde van het proces om een geïntegreerde trans-Atlantische luchtvaartmarkt te creëren. De grotere rol van het Gemengd Comité betekent dat er ruimte is voor meer vooruitgang bij de regelgevende samenwerking en harmonisatie. In het bijzonder zou dit comité moeten worden aangemoedigd aanvullende voorstellen te ontwikkelen voor de wederzijdse erkenning van regelgevende vaststellingen in overeenstemming met de beginselen van betere regelgeving. Daarnaast zou het ook kunnen bijdragen aan uitgebreidere samenwerking bij de ontwikkeling van de Europese en Amerikaanse luchtverkeerssystemen ("SESAR" en "Next Gen") met het oog op interoperabiliteit en compatibiliteit, en op het helpen reduceren van de milieugevolgen.

Gezien het belang van de werkzaamheden van het Gemengd Comité voor de burgers en ondernemingen van Europa, moet de Commissie ook zorgen dat het Parlement volledig wordt geïnformeerd en geraadpleegd over die werkzaamheden.

Tegelijk moet worden onderkend dat een aantal kwesties buiten de werkingssfeer van de overeenkomst als gewijzigd bij het protocol blijft. De Commissie moet daarom toewerken naar onderhandelingen over een volgende fase van deze overeenkomst, waarin kwesties aan bod komen als:

· verdere liberalisering van de verkeersrechten;

· bijkomende kansen voor buitenlandse investeringen;

· gevolgen van milieumaatregelen en infrastructuurbeperkingen voor de uitoefening van verkeersrechten;

· betere coördinatie van het beleid inzake passagiersrechten om een zo hoog mogelijk beschermingsniveau voor de passagiers te waarborgen;

Consistente normen voor passagiersrechten, met inbegrip van die voor personen met beperkte mobiliteit, zijn met name van belang om te voorkomen dat reizigers te maken krijgen met een inconsistente behandeling tijdens wat zij als een enkele reis ervaren, maar wat segmenten beslaat die onderhevig zijn aan verschillende regels. Hiermee zou ook het probleem opgelost worden van wie er verantwoordelijk is wanneer er zich problemen voordoen tijdens een reis met transfers tussen vliegtuigen op een of meer overstapluchthavens.

Een meer systematische georganiseerde dialoog en uitwisseling van informatie tussen het Parlement en het Amerikaanse Congres gericht op de bespreking van alle relevante kwesties met betrekking tot het luchtvaartbeleid van de EU en de VS, zou goed in belangrijke mate verdere onderhandelingen kunnen bevorderen.

Conclusie

Uw rapporteur acht deze tweedefaseovereenkomst zeker niet perfect, maar is wel van mening dat er op belangrijke vlakken vooruitgang mee wordt geboekt. Bovendien wordt ermee voorkomen dat enige partij, bij afwezigheid van een dergelijke overeenkomst, de opschortingsclausule in werking stelt. Opschorting zou ertoe kunnen leiden dat Europese passagiers en luchtvaartmaatschappijen niet meer kunnen profiteren van de aanzienlijke voordelen die zij sinds maart 2008 genieten. Om deze redenen beveelt de rapporteur het Parlement aan zijn goedkeuring te hechten aan het Protocol tot wijziging van de luchtvervoersovereenkomst tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten.

• [1]  Artikel 218, lid 6, onder a), punt v), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMING IN DE COMMISSIE

Datum goedkeuring	28.2.2011
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	23 3 0
Bij de eindstemming aanwezige leden	Georges Bach, Antonio Cancian, Saïd El Khadraoui, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Eva Lichtenberger, Hella Ranner, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada, Roberts Zīle
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervanger(s)	Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Ádám Kósa, Janusz Władysław Zemke
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 187, lid 2)	Karin Kadenbach