Procedura : 2010/2207(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0079/2011

Teksty złożone :

A7-0079/2011

Debaty :

Głosowanie :

PV 07/06/2011 - 8.7
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2011)0251

SPRAWOZDANIE     
PDF 167kWORD 109k
23.3.2011
PE 452.542v02-00 A7-0079/2011

w sprawie międzynarodowych umów o ruchu lotniczym na mocy traktatu lizbońskiego

(2010/2207(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Brian Simpson

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie międzynarodowych umów o ruchu lotniczym na mocy traktatu lizbońskiego

(2010/2207(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając swoją decyzję z dnia 20 października 2010 r. w sprawie przeglądu porozumienia ramowego dotyczącego stosunków między Parlamentem Europejskim a Komisją Europejską(1) („porozumienie ramowe”),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 17 czerwca 2010 r. w sprawie umowy o ruchu lotniczym UE-USA(2),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 5 maja 2010 r. dotyczącą rozpoczęcia negocjacji w sprawie umów dotyczących rejestru nazwisk pasażerów (PNR) ze Stanami Zjednoczonymi, Australią i Kanadą(3),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 25 kwietnia 2007 r. dotyczącą stworzenia Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej(4),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 14 marca 2007 r. w sprawie zawarcia umowy o komunikacji lotniczej między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi Ameryki z drugiej strony(5),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 17 stycznia 2006 r. w sprawie rozwoju wspólnotowej polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa(6),

–   uwzględniając komunikat Komisji pt. „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” (COM(2005) 79),

–   uwzględniając Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, a w szczególności jego art. 218,

–   uwzględniając art. 48 Regulaminu Parlamentu Europejskiego,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A7-0079/2011),

A. mając na uwadze, że do czasu wejścia w życie traktatu lizbońskiego, w sprawie zawarcia międzynarodowych umów o ruchu lotniczym z Parlamentem Europejskim prowadzono jedynie konsultacje;

B.  mając na uwadze, że w odniesieniu do umów obejmujących dziedziny podlegające zwykłej procedurze ustawodawczej wymagana jest obecnie zgoda Parlamentu Europejskiego,

C. mając na uwadze, że podczas negocjacji przez Komisję umów między Unią i państwami trzecimi lub organizacjami międzynarodowymi, Parlament jest „natychmiast i w pełni informowany na wszystkich etapach procedury”(7),

D. mając na uwadze, że porozumienie ramowe powinno zagwarantować jak najskuteczniejsze i najbardziej przejrzyste wykonywanie uprawnień i przywilejów instytucji;

E.  mając na uwadze, że Komisja zobowiązała się w nim do przestrzegania zasady równego traktowania Parlamentu i Rady w kwestiach legislacyjnych i budżetowych, szczególnie w odniesieniu do wstępu na posiedzenia i przekazywania dokumentów lub innych informacji;

Wprowadzenie

1.  uważa, że kompleksowe umowy o ruchu lotniczym z krajami sąsiadującymi lub kluczowymi partnerami na świecie mogą przynieść wymierne korzyści pasażerom, przewoźnikom towarów i liniom lotniczym, zarówno dzięki dostępowi do rynku, jak i zbieżności przepisów służących wspieraniu uczciwej konkurencji, w tym w odniesieniu do dotacji państwowych oraz norm socjalnych i środowiskowych;

2.  uznaje, że umowy przekrojowe, dostosowujące obowiązuje umowy dwustronne do prawa wspólnotowego, są konieczne dla zapewnienia pewności prawnej i dodatkowych korzyści w zakresie uproszczenia i zagwarantowania takich samych praw wszystkim unijnym liniom lotniczym;

3.  zwraca uwagę, że standardy bezpieczeństwa lotów i standardy bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej mają podstawowe znaczenie dla pasażerów, załogi oraz ogólnie dla sektora lotnictwa, w związku z czym popiera zawieranie umów dotyczących bezpieczeństwa ruchu lotniczego z krajami, które posiadają rozwinięty przemysł samolotowy, uwzględniając, że poprzez zmniejszenie do minimum liczby ocen, testów i kontroli można obniżyć koszty i zapewnić spójne wysokie normy;

4.  ubolewa nad faktem, że Rada nie udzieliła jeszcze Komisji mandatu do negocjacji kompleksowej umowy o ruchu lotniczym z ważnymi partnerami handlowymi takimi jak Chińska Republika Ludowa i Indie; uważa, że coraz bardziej szkodzi to interesom Unii, zwłaszcza biorąc pod uwagę szybki rozwój tych gałęzi przemysłu;

5.  wskazuje na nieobecność ważnych państw, takich jak Japonia czy Federacja Rosyjska, w ostatnim wykazie obowiązujących międzynarodowych umów o ruchu lotniczym przekazanym przez Komisję;

6.  wyraża zaniepokojenie nierozwiązaną kwestią przelotów nad Syberią; wzywa Komisję do dołożenia wszelkich starań, w tym do poruszenia tej kwestii w kontekście negocjacji dotyczących przystąpienia Rosji do WTO, koniecznych do uniknięcia zakłócenia konkurencji między liniami lotniczymi UE;

Kryteria oceny umowy

7.  podkreśla, że w przypadku każdych negocjacji należy ocenić, czy korzystniejsze jest zawarcie umowy na wczesnym etapie, czy też przełożenie w czasie jej zawarcia w poszukiwaniu ambitniejszego wyniku;

8.  zaznacza, że przy ocenie kompleksowych umów przedłożonych Parlamentowi do zatwierdzenia, będzie on dążył do stosowania spójnego zestawu norm; zauważa w szczególności, że przy dokonywaniu tej oceny Parlament będzie w szczególności zwracał uwagę na zakres, w jakim: ograniczenia dostępu do rynku i możliwości inwestycyjne są znoszone w sposób zrównoważony, wprowadzane są zachęty służące utrzymaniu i umocnieniu norm socjalnych i środowiskowych, zapewniane są odpowiednie zabezpieczenia w celu ochrony danych i prywatności, uwzględniono wzajemne uznawanie norm bezpieczeństwa, oraz zakres, w jakim zapewniono wysoki poziom praw pasażera;

9.  jest zdania, że należy pilnie wprowadzić ogólnoświatowe normy ochrony danych i prywatności oraz że kryteria określone przez Parlament w jego rezolucji z dnia 5 maja 2010 r. przewidują odpowiedni model takiej umowy; uważa, że Unia powinna odgrywać pionierską rolę przy opracowywaniu takich międzynarodowych standardów;

10. zwraca uwagę na coraz większy wpływ sektora lotnictwa na globalne ocieplenie i uważa, że umowy powinny obejmować zobowiązanie do współpracy, w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, w celu ograniczenia emisji lotniczych, a także w celu zacieśnienia współpracy technicznej w dziedzinie klimatologii (emisje CO2 i inne emisje do atmosfery oddziałujące na klimat), badań naukowych i rozwoju technologii oraz wydajności wykorzystania paliw;

11. podkreśla, że różne aspekty uregulowań w dziedzinie lotnictwa, w tym ograniczenia hałasu i lotów nocnych, powinny być określone na poziomie lokalnym i w pełni zgodne z zasadami uczciwej konkurencji i pomocniczości; zwraca się do Komisji o skoordynowanie tych zagadnień na poziomie europejskim z uwzględnieniem prawa krajowego państw członkowskich oraz zasady „zrównoważonego podejścia” określonej przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

12. wzywa Komisję, aby wykorzystała umowy o ruchu lotniczym do wspierania zgodności z odnośnymi międzynarodowymi przepisami dotyczącymi praw socjalnych, w szczególności z normami pracy przewidzianymi w podstawowych konwencjach Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP 1930-1999), z wytycznymi OECD dla przedsiębiorstw wielonarodowych (1976, zmienione w 2000 r.) oraz z Konwencją rzymską o prawie właściwym dla zobowiązań umownych z 1980 r.;

13. zauważa, że w przypadku umów dotyczących bezpieczeństwa, kryteria obejmują: pełną wzajemną uznawalność praktyk i procedur certyfikacji, wymianę danych dotyczących bezpieczeństwa, wspólne inspekcje, ściślejszą współpracę prawną oraz konsultacje techniczne, aby rozwiązać nieporozumienia zanim spowodują one konieczność uruchomienia mechanizmu rozstrzygania sporów;

Przebieg procedury

14. podkreśla, że, aby Parlament był w stanie podjąć decyzję o ewentualnym udzieleniu zgody po zakończeniu negocjacji, musi on śledzić ten proces od samego początku; sądzi, że również w interesie innych instytucji leży, aby zidentyfikować wszelkie kwestie mające wystarczające znaczenie, by poddać w wątpliwość gotowość Parlamentu do wydania zgody, i zająć się nimi na wczesnym etapie;

15. przypomina, że już porozumienie ramowe z 2005 r. nałożyło na Komisję obowiązek wczesnego i jasnego informowania Parlamentu na etapie przygotowań, prowadzenia i zamykania międzynarodowych negocjacji; odnotowuje, że zmienione porozumienie z października 2010 r. przewiduje w szczególności obowiązek informowania Parlamentu od początku, regularnie i, jeżeli to konieczne, w sposób poufny, o wszystkich szczegółach trwającej procedury na wszystkich etapach negocjacji;

16. oczekuje od Komisji, że udzieli ona właściwej komisji Parlamentu Europejskiego informacji o zamiarze podjęcia negocjacji w celu zawarcia lub zmiany międzynarodowych umów o ruchu lotniczym, przedstawi projekt wytycznych negocjacyjnych, projekty tekstów negocjacyjnych, a także dokumenty przeznaczone do parafowania, wraz ze wszelkimi innymi odnośnymi dokumentami i informacjami; oczekuje, że udział Parlamentu w zakresie wszelkich dalszych zmian międzynarodowych umów lotniczych będzie w nich wyraźnie zastrzeżony;

17. zwraca uwagę, że zgodnie z art. 24 porozumienia ramowego wymienione wyżej informacje muszą być przekazywane Parlamentowi w taki sposób, aby mógł on w razie konieczności wyrazić swoją opinię; pilnie wzywa Komisję do przedstawienia Parlamentowi sprawozdania na temat tego, jak uwzględniano opinie Parlamentu;

18. przyznaje, że otrzymując poufne informacje o toczących się negocjacjach, Parlament ma obowiązek zapewnić, że ich poufny charakter zostanie zachowany;

19. zauważa, że Regulamin Parlamentu zezwala zgromadzeniu plenarnemu „na podstawie sprawozdania właściwej komisji […] przyjąć zalecenia i zwrócić się o ich uwzględnienie przed zawarciem rozpatrywanej umowy międzynarodowej” (art. 90 ust. 4);

20. uznaje, że umowy o ruchu lotniczym często przyznają zasadniczą rolę wspólnej komisji, w szczególności w odniesieniu do zbieżności przepisów; zgadza się z tym, że w wielu przypadkach jest to elastyczniejszy i skuteczniejszy sposób podejmowania decyzji niż dążenie do uwzględnienia takich punktów w samej umowie; podkreśla jednak znaczenia otrzymywania przez Parlament pełnych i aktualnych informacji o pracy poszczególnych wspólnych komisji;

21. wzywa Komisję, aby w celu zapewnienia sprawnego przepływu informacji regularnie, ale nie rzadziej niż co trzy lata, przedstawiała Parlamentowi sprawozdanie zawierające analizę zalet i wad obowiązujących porozumień; na podstawie tego sprawozdania Parlament mógłby następnie skuteczniej oceniać przyszłe porozumienia;

22. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.

(1)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010) 366.

(2)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010) 239.

(3)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010) 144.

(4)

Dz.U. C 74E z 20.03.2008, s. 506.

(5)

Dz.U. C 301E z 13.12.2007, s. 143.

(6)

Dz.U. C 287E z 24.11.2006, s. 84.

(7)

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, art. 218, ust.10.


UZASADNIENIE

Wprowadzenie

Traktat lizboński, który wszedł w życie w dniu 1 grudnia 2009 r., rozszerza liczbę przypadków, w których do zawarcia umowy międzynarodowej potrzebna jest zgoda Parlamentu. Umowy o ruchu lotniczym zaliczają się obecnie do tej kategorii, ponieważ odnoszą się do dziedziny, do której stosuje się zwykłą procedurę ustawodawczą(1). Wcześniej Parlament miał w przypadku takich umów wyłącznie uprawnienia konsultacyjne.

Mając na uwadze tę zmianę, Komisja Transportu i Turystyki postanowiła sporządzić sprawozdanie z własnej inicjatywy, którego celem jest ustalenie ogólnych zasad oceny umów o ruchu lotniczym zarówno pod względem merytorycznym, jak i proceduralnym, jakie komisja ta mogłaby wprowadzić, aby mieć pewność, że w trakcie negocjacji będzie na bieżąco informowana o ich stanie oraz będzie miała możliwość przedstawienia swych priorytetów zanim postawi się ją przed koniecznością wyrażenia lub niewyrażenia zgody na zawarcie umowy.

Rodzaje umów

Wyróżnia się trzy ogólne kategorie umów o ruchu lotniczym:

· umowy przekrojowe, które dostosowują istniejące dwustronne umowy o usługach lotniczych pomiędzy państwami członkowskimi a danym krajem trzecim do prawodawstwa wspólnotowego;

· umowy kompleksowe z krajami ościennymi lub partnerami światowymi, których celem jest zagwarantowanie uczciwej konkurencji oraz wsparcie reformy międzynarodowego lotnictwa cywilnego przy jednoczesnym propagowaniu europejskiego prawodawstwa i przemysłu europejskiego;

· umowy w sprawie bezpieczeństwa, których celem jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na świecie, a także minimalizacja obciążeń ekonomicznych poprzez eliminację niepotrzebnych podwójnych kontroli.

Istnieje powszechna zgoda co do tego, że umowy o ruchu lotniczym z krajami trzecimi są ogólnie pozytywne. Jest rzeczą oczywistą, że umowy przekrojowe, wykonujące orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości z dnia 5 listopada 2002 r.(2), są niezbędne, aby zagwarantować pewność prawną. Zapewniają one również jednakowe prawa wszystkim unijnym liniom lotniczym, upraszczając jednocześnie wcześniejszy gąszcz umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie.

Podobnie umowy kompleksowe z państwami ościennymi lub znaczącymi partnerami światowymi mogą przynieść znaczące korzyści, oferując pasażerom i przewoźnikom towarowym ulepszone usługi (zarówno pod względem różnorodności, jak i ceny), a liniom lotniczym nowe możliwości i konkurencyjną pozycję. Ponadto zbieżność przepisów może w dużym stopniu wesprzeć uczciwą konkurencję, zwłaszcza jeżeli chodzi o dotacje państwowe, a także normy społeczne i środowiskowe.

W związku z tym godne ubolewania jest, że Rada nie udzieliła jeszcze Komisji mandatu do rozpoczęcia negocjacji z ważnymi partnerami handlowymi w Azji, w tym z Chińską Republiką Ludową i Indiami, pomimo wniosku w tej sprawie złożonego jeszcze w 2005 r. Rozwój tego regionu pod względem gospodarczym nadaje jeszcze większe znaczenie tego rodzaju umowom. Parlament powinien w związku z tym wezwać Radę, by uznała, że umowa pomiędzy Unią a jednym z tych wschodzących rynków ma znacznie większą wartość niż wszystko, co można osiągnąć w drodze dwustronnych negocjacji.

Umowy w sprawie bezpieczeństwa minimalizują powielanie ocen, testów i kontroli (w przypadku braku znaczących różnic w przepisach), pozwalając jednocześnie UE oraz innym znaczącym producentom samolotów wzajemnie polegać na swych systemach certyfikacji. Jest to zdecydowanie niezbędne, jako że pozwala na obniżenie kosztów oraz gwarantuje wysoki standard.

Kryteria

Ogólnego zapotrzebowania na wspomniane umowy nie można jednak mylić z przekonaniem, że każda umowa to dobra umowa. Zarówno Komisja w roli negocjatora, jak również Parlament i Rada jako organy zobowiązane do zatwierdzenia wyników negocjacji powinny ocenić, czy dana umowa jest wystarczająco ambitna i wyważona lub czy lepiej byłoby opóźnić zawarcie umowy, aby wynegocjować lepsze warunki.

Można sobie wyobrazić, zwłaszcza w przypadku umów kompleksowych, zastosowanie swego rodzaju wykazu kontrolnego, za pomocą którego sprawozdawcy odpowiedzialni za poszczególne umowy zapewnialiby spójne podejście do ich oceny. Wykaz taki mógłby obejmować:

· tempo otwierania rynku i zakres jego otwarcia;

· czy ograniczenia inwestycyjne są znoszone na czas i w sposób wyważony;

· gwarancję, że dostosowanie norm społecznych i środowiskowych odbywa się na korzyść partnera, który stawia wyższe wymogi;

· gwarancję przestrzegania norm europejskich w zakresie ochrony danych i prywatności; oznacza to zapewnienie, że we wszystkich przypadkach przekazywania danych osobowych oferuje się obywatelom UE odpowiednie zabezpieczenia, poszanowanie gwarancji proceduralnych i prawa do obrony, a także że przekazywanie danych jest zgodne z prawodawstwem w zakresie ochrony danych;

· ograniczenia pomocy państwa gwarantujące uczciwą i zrównoważoną konkurencję;

· wzajemne uznawanie norm bezpieczeństwa, najlepiej w formie jednego punktu kontroli bezpieczeństwa (tzn. pasażerowie, bagaż i ładunki w tranzycie byłyby zwolnione z dodatkowych środków kontroli bezpieczeństwa);

· harmonizacja polityki w zakresie praw pasażerów w celu zagwarantowania możliwie najwyższych standardów.

Ponadto w przypadku umów w sprawie bezpieczeństwa ważne jest dążenie do pełnego wzajemnego uznawania, aby zgodność z obowiązującymi przepisami jednej strony była równoznaczna ze zgodnością z przepisami drugiej strony, a także aby procedury i praktyki certyfikacyjne każdej ze stron zapewniały równoznaczne dowody zgodności. W celu utrzymania wzajemnego zaufania może to obejmować wspólne inspekcje, dochodzenia, wymianę danych dotyczących bezpieczeństwa (informacje na temat inspekcji samolotów i wypadków) oraz ściślejszą współpracę w zakresie uregulowań prawnych i konsultacje o charakterze technicznym, tak aby problemy były rozwiązywane, zanim doprowadzą do sporu.

Oczywiście nie oznacza to, że każda umowa musi spełniać wszystkie wymogi wykazu kontrolnego. Często konieczne będzie budowanie zaufania poprzez stopniową eliminację elementów lub negocjowanie kolejnych etapów. Kwestią kluczową jest określenie ram, w oparciu o które można dokonywać oceny poszczególnych umów.

Proces

Aby móc podjąć decyzję o wydaniu zgody po zakończeniu negocjacji Parlament musi śledzić cały proces od samego początku. Ponadto, jak pokazują doświadczenia z realizacji programu śledzenia finansowania działalności terrorystycznej, w interesie Komisji i Rady leży, aby wskazać wszelkie kwestie na tyle znaczące, aby poddać w wątpliwość gotowość Parlamentu do wydania zgody oraz zająć się nimi na wczesnym etapie, nie zaś po zakończeniu negocjacji. Oznacza to, że Parlament i jego komisje powinny znaleźć sposoby zagwarantowania, że Komisja zna kryteria, które będzie stosował do oceny umowy oraz jest świadoma wszystkich aspektów, które mogą okazać się nie do przyjęcia.

Już w porozumieniu ramowym z 2005 r. Komisja wyraziła zgodę na „niezwłoczne przekazywanie Parlamentowi jasnych informacji, zarówno na etapie przygotowywania umów, jak i podczas prowadzenia i finalizowania negocjacji międzynarodowych. Informacje te obejmują projekty wytycznych negocjacyjnych, przyjęte wytyczne negocjacyjne, następnie samo prowadzenie negocjacji oraz ich zamknięcie.” Ustalenia te wzmocniono i doprecyzowano w drodze zmienionego porozumienia w dniu 20 października 2010 r.

Zgodnie z załącznikiem 3 do zmienionego porozumienia Komisja (a w szczególności DG MOVE) powinna poinformować Parlament o zamiarze rozpoczęcia negocjacji, przedstawić projekt wytycznych negocjacyjnych, propozycje zmian, projekty tekstów negocjacyjnych, uzgodnione artykuły, termin parafowania oraz tekst umowy, która ma zostać parafowana, a także pozostałe odnośne dokumenty oraz informacje o wszelkich możliwych przypadkach zawieszenia umów lub ich modyfikacji.

Podobnie, jak miało to miejsce w przeszłości Komisja Transportu i Turystyki może zorganizować okresowe spotkania informacyjne z negocjatorami DG MOVE przy drzwiach zamkniętych, które pozwolą posłom najbardziej zaangażowanym w omawiane kwestie zapoznać się z aktualnym stanem negocjacji przy jednoczesnym zachowaniu poufnego charakteru informacji. Powinno się ponadto wprowadzić środki mające na celu zapewnienie udostępniania poufnych dokumentów jedynie osobom, które potrzebują informacji w nich zawartych do celów zawodowych i przy zastrzeżeniu, że zostanie poszanowany poufny charakter dokumentu.

Regulamin Parlamentu zezwala zgromadzeniu plenarnemu „na podstawie sprawozdania właściwej komisji […] przyjąć zalecenia i zwrócić się o ich uwzględnienie przed zawarciem rozpatrywanej umowy międzynarodowej” (artykuł 90 ust. 4). Ponadto art. 81 ust. 3 zezwala właściwej komisji „w celu pozytywnego zakończenia procedury, postanowić o przedstawieniu w Parlamencie wstępnego sprawozdania w sprawie wniosku. Sprawozdanie to zawiera projekt rezolucji z zaleceniami dotyczącymi zmiany lub wdrożenia proponowanego aktu.”

Na obecnym etapie nie wiadomo, w jakim zakresie Komisja Transportu i Turystyki będzie chciała skorzystać z tych uprawnień formalnych. W dużym stopniu będzie to uzależnione od stopnia, w jakim będzie możliwe utrzymanie i zintensyfikowanie prowadzonego aktualnie konstruktywnego dialogu pomiędzy komisją a DG MOVE. W tych okolicznościach korzystniejsze może być skorzystanie w pierwszej kolejności z nieformalnych kanałów w procesie komunikowania priorytetów i obaw posłów. Mogą jednak wystąpić sytuacje, w których – mając na uwadze polityczne znaczenie omawianej umowy lub podnoszonych w niej kwestii – pożądane byłoby zdecydowane stanowisko przyjęte przez zgromadzenie plenarne.

Wnioski

Nowe uprawnienia Parlamentu wynikające z traktatu lizbońskiego niosą ze sobą nowe obowiązki polegające na zagwarantowaniu, że Parlament i jego właściwa komisja będą dobrze informowane o przygotowaniu umów, na zawarcie których będą następnie musiały wyrazić zgodę. Wiąże się do z obowiązkiem skrupulatniejszego nadzorowania procesu prowadzenia negocjacji. Choć konkretne sposoby skutecznej realizacji tego zadania będą różniły się dla każdej umowy, wyżej wskazane możliwości mogą być postrzegane jako zbiór elementów, które można dostosować do konkretnych warunków każdej umowy.

(1)

Art. 218 ust. 6 lit. a) pkt v) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

(2)

Sprawa C-466/98.


WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

15.3.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

39

0

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada, Roberts Zīle

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Isabelle Durant, Tanja Fajon, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Ioan Mircea Paşcu, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Sabine Wils

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności