EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
25.5.2011 - (15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD)) - ***II
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Saïd El Khadraoui
ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
zum Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD))
(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: zweite Lesung)
Das Europäische Parlament,
– in Kenntnis des Standpunkts des Rates in erster Lesung (15145/1/2010 – C7‑0045/2011),
– in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 16. Dezember 2009[1],
– in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 12. Februar 2009[2],
– in Kenntnis der Mitteilung der Kommission (KOM(2011)0069),
– unter Hinweis auf seinen Standpunkt in erster Lesung[3] zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2008)0436),
– gestützt auf Artikel 294 Absatz 7 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
– gestützt auf Artikel 66 seiner Geschäftsordnung,
– in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A7-0171/2011),
1. legt den folgenden Standpunkt in zweiter Lesung fest;
2. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.
Änderungsantrag 1 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 5 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(5a) Andere Verkehrsträger als der Straßengüterverkehr haben bereits mit der Internalisierung externer Kosten begonnen, und die einschlägigen Rechtsvorschriften der Union führen eine solche Internalisierung stufenweise ein oder verhindern diese zumindest nicht. CO2-Emissionen aus der Luftfahrt werden gemäß Richtlinie 2009/29/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Verbesserung und Ausweitung des Gemeinschaftssystems für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten bereits in das Emissionshandelssystem (ETS) einbezogen. Das ETS bezieht sich auch auf die Stromversorgung für Züge. Weitere externe Kosten können über Flughafengebühren internalisiert werden, die sich gemäß der Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2009 über Flughafenentgelte für Umweltzwecke extra gestalten lassen, sowie durch Gebühren für die Nutzung der Eisenbahninfrastrukturen gemäß der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und über die Erhebung von Gebühren für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur. Im Straßengüterverkehrssektor werden bereits verschiedene Steuern und Gebühren zur Anwendung gebracht, einschließlich Steuern und Gebühren zur teilweisen Abdeckung externer Kosten, wie der durch CO2-Ausstoß verursachten Kosten, beispielsweise im Falle der Verbrauchsteuern auf Kraftstoff. Dieser Prozess muss aber weiter überwacht und vorangebracht werden, um einen EU-weiten Rahmen für die Internalisierung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern zu schaffen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 2 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(10) Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können. |
(10) Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der externen Kosten verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Entspricht Änderungsantrag 9 aus der ersten Lesung des Parlaments. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 3 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Verkehrsunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden. |
(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren stellen ein Übergangssystem dar, bei dem bereits das Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) in den Fällen zur Anwendung kommt, in denen ein Gebührensystem auf der Grundlage der zurückgelegten Wegstrecke, das der tatsächlichen Nutzung der Infrastruktur besser Rechnung tragen würde, noch nicht angewendet werden kann. Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Verkehrsunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ersetzt Änderungsantrag 11 aus der ersten Lesung des Parlaments (auch erste Lesung des EP zu Artikel 11). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Siehe auch Artikel 7 Absatz 2 zu Kombinationsmöglichkeiten zeitabhängiger und kilometerabhängiger Gebührensysteme. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 4 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 12 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(12a) Mittelfristig sollte eine Konvergenz hinsichtlich der Methoden, die alle Gebührensysteme der Mitgliedstaaten für die Berechnung der externen Kosten verwenden, angestrebt werden, damit die europäischen Verkehrsunternehmer klare Preissignale zur Verhaltensoptimierung erhalten. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 10 aus der ersten Lesung des EP. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 5 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 18 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(18a) Wird eine Differenzierung zur Stauvermeidung auf einem bestimmten Straßenabschnitt eingeführt, sollte diese ertragsneutral gestaltet und angewandt werden, sodass Verkehrsunternehmer, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, bedeutende finanzielle Vorteile gegenüber denjenigen Verkehrsunternehmern erhalten, die diese Abschnitte innerhalb der Stoßzeiten befahren. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Differenzierungen sollten angewandt werden, um klare finanzielle Anreize zugunsten der Verlagerung des Verkehrs der gleichen Straßenabschnitte weg von den Hauptverkehrszeiten anzubieten. Diese Erwägung stellt klar, dass ein finanzieller Nutzen auf dem gleichen Straßenabschnitt zu gewährleisten ist, wenn eine Differenzierung zur Stauvermeidung angewandt wird. Die exakte Berechnung und arithmetische Verifikation des finanziellen Nutzens erfolgt gemäß der in der gegenwärtigen Richtlinie vorgesehenen Differenzierung, d.h. in Bezug auf das „betreffende Verkehrswegenetz“ (Artikel 7b Absatz 1). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 6 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 21 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(21a) Der Korridor, auf dem ein Mautaufschlag gestattet wird, kann parallele, nahe gelegene und unmittelbar konkurrierende Straßenabschnitte in Bergregionen umfassen, auf die sich der Verkehr infolge der Einführung des Mautaufschlags verlagern könnte. Bei grenzüberschreitenden Projekten sollte die Anwendung dieser Bestimmungen von den entsprechenden Mitgliedstaaten und der Kommission beschlossen werden. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Die sinnvolle Einfügung der Begriffe „parallel“ und „in Bergregionen“ sollte durch die zusätzlichen Begriffe „nahe gelegene“ und „unmittelbar konkurrierende“ ergänzt werden. Die Formulierung „nahe gelegene“ ist notwendig, um die Erhebung eines Mautaufschlages für Straßenabschnitte zu verhindern, die weit entfernt von der Route liegen, auf der ein Mautaufschlag bereits gestattet worden ist. Fehlende Verweise auf die Entfernung könnten zur Folge haben, dass Mautgebühren willkürlich an beliebigen Orten erhoben werden. Die Präzisierung „unmittelbar konkurrierende“ ist notwendig, um den Mautaufschlag an eine erhebliche Verkehrsverlagerung zu knüpfen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 7 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 27 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(27) Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird. |
(27) Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft mittels solcher Systeme erhoben wird. Es ist wichtig, das Ziel dieser Richtlinie so zu verwirklichen, dass das gute Funktionieren des Binnenmarkts dadurch nicht beeinträchtigt wird. Die Kommission sollte daher die im Rahmen der Richtlinie 2004/52/EG erzielten Fortschritte in Bezug auf die Einführung eines echten europäischen Systems zur elektronischen Mauterhebung, durch das sich die Zahl der elektronischen Mautgeräte in den Fahrzeugen auf ein einziges Gerät beschränkt und das mit den Mautnetzen aller Mitgliedstaaten völlig kompatibel ist, innerhalb der vereinbarten Fristen überwachen. Die Kommission sollte die Mitgliedstaaten, die zur Zusammenarbeit bereit sind, ferner dabei unterstützen, ein gemeinsames Benutzungsgebührensystem in ihren gemeinsamen Hoheitsgebieten einzuführen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Diese Erwägung ersetzt die Änderungsanträge 15, 16, 17, 20, 51 und 53 aus der ersten Lesung des Parlaments. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mit dem neuen Änderungsantrag soll sichergestellt werden, dass sich die Kommission auf ihre Rolle in Bezug auf die Überwachung der ordnungsgemäßen Durchführung der Richtlinie über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme besinnt, damit die Interoperabilität innerhalb der vereinbarten Fristen uneingeschränkt verwirklicht wird. Dies umfasst auch die Übermittlung eines Zwischenberichts an das Parlament gemäß Artikel 21 der Richtlinie. Vgl. auch mit dem Gemeinsamen Standpunkt, Artikel 1 Nummer 3 (Artikel 8b Absätze 1 und 2). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 8 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 28 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(28a) Die Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, die im Rahmen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN–T) und der Strukturfonds bereitgestellten Mittel zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu nutzen, um zur Verringerung der externen Verkehrskosten im Allgemeinen beizutragen und elektronische Systeme für die Einziehung der gemäß dieser Richtlinie erhobenen Gebühren einzusetzen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 18 aus der ersten Lesung des EP. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 9 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Erwägung 34 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(34) Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet. |
(34) Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Methoden zur Berechnung der Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ berücksichtigen, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Entspricht der ersten Lesung des Parlaments. Das Handbuch sollte als Anleitung zur Berechnung des Werts der externen Kosten dienen – im Zusammenhang mit Erwägung 10. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 10 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 – Absatz 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Der Geltungsbereich in Bezug auf die Fahrzeuge sollte der Definition eines Fahrzeugs entsprechen, die der Rat in Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe d eben erst bestätigt hat. Im Sinne eines Kompromisses wäre es für uns akzeptabel, auf den im Jahr 2006 erzielten Kompromiss zurückzugreifen, bei dem eine Ausnahme von der Regel unter bestimmten Bedingungen möglich wäre (a oder b). Weitere Gründe, die sich von den in der Vereinbarung von 2006 aufgelisteten Gründen unterscheiden, könnten hinzugefügt werden. Außerdem wird ein transparenter Rahmen eingeführt, in dem die Mitgliedstaaten klar die Gründe für ihren Beschluss, für Fahrzeuge bis 3,5 t keine Gebühren zu erheben, darlegen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 11 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 b – Absatz 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Es ist hervorzuheben, dass im Rahmen dieses Vorschlags das wirtschaftliche und finanzielle Gleichgewicht bestehender Konzessionen sowie auch jener Konzessionen sichergestellt werden soll, deren Vergabeverfahren bereits begonnen hat. Bekanntlich hat die Höhe der Mautgebühren Einfluss auf die Verkehrsnachfrage; eine übermäßige, im Vertrag nicht vorgesehene Erhöhung der Gebühren könnte zu einer sinkenden Verkehrsnachfrage führen und damit Auswirkungen auf die Konzessionen und ihre entsprechenden Wirtschafts- und Finanzpläne haben (was wiederum eine Vielzahl von Streitfällen zur Folge hätte). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 12 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 c – Absatz 1 – Unterabsatz 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Es war nicht möglich, eindeutig festzustellen, ob mit dem Begriff „dicht bevölkerte Gebiete“ im Gemeinsamen Standpunkt des Rates Bergtäler in ausreichendem Maße berücksichtigt werden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 13 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 c – Absatz 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 35 aus der ersten Lesung des Parlaments besagt, dass die Erhebung externer Kosten für Euro VI bis Januar 2013/2014 nicht gestattet ist (Euro VI wird ab 31. Dezember 2012 für alle neuen Typengenehmigungen verpflichtend – Registrierung neuer Fahrzeuge ein Jahr später). Dies war ein wirksamer Anreiz für die Erneuerung der Flotte. Der Rat sieht in seinem Standpunkt eine längere Ausnahmefrist vor, bei der ein relativ großer Anteil des internationalen Verkehrs von Gebühren für Luftverschmutzung ausgenommen werden kann (etwa 60 % Ende 2017). Ein Ausnahmezeitraum von drei Jahren sollte daher das Maximum sein. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 14 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 f – Absatz 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zusammen mit positiven finanziellen Anreizen für umweltfreundlichere Fahrzeuge, die mit finanziellen Nachteilen für die umweltschädlichsten Lastkraftwagen einhergehen müssen, sind umfassende Anreize für die Erneuerung der Flotte zu setzen. Gleichzeitig sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass nach Maßgabe der Richtlinie die Einnahmen aus Aufschlägen zweckgebunden in die Finanzierung vorrangiger Vorhaben fließen, die zu den TEN-T-Netzen zählen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 15 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe c | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Eine intelligente Gebührenerhebung bedeutet ein System, das den Nutzern klare Preissignale gibt, ein Element der vielfältigen Maßnahmen, die zur Erreichung der Ziele notwendig sind, wie Flottenerneuerung, wirksamere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, Begrenzung der Umweltauswirkungen. Eine ertragsneutrale Differenzierung ist bereits bei der Eurovignette II vorgesehen (geringere Differenzierung in %, aber keine Beschränkung der Stunden pro Tag). Die Erhöhung der Differenzierungsmöglichkeiten, die bereits in der ersten Lesung des Parlaments vorgeschlagen wurde (siehe Änderungsantrag 43), sollte ausreichend sein, um dieses klare Preissignal abzugeben. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 16 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe d | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Eine Beschränkung der Stunden, in denen die höchsten Gebühren erhoben werden dürfen, ist problematisch (und entspricht nicht der ersten Lesung des Parlaments), da sie die Möglichkeiten der Mitgliedstaaten, Staus dort zu vermeiden, wo diese auftreten, einschränkt. Die tatsächliche Dauer der Stoßzeit auf den Straßen der EU beträgt eher acht Stunden pro Tag anstatt der fünf Stunden, die vorgeschlagen werden. Wenn den Mitgliedstaaten in vernünftigem Maße Flexibilität eingeräumt wird, gepaart mit den vorgeschlagenen Spezifikationen (nur auf überlasteten Straßenabschnitten, Differenzierung auf dem gleichen Straßenabschnitt (vgl. Änderungsanträge 5 und 15)) und neuen Verpflichtungen (vgl. Änderungsanträge 16 und 17), sollte dies den Unternehmen zusätzliche Sicherheit für die richtige Anwendung dieser Maßnahme bieten. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 17 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe d a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Änderungsantrag 18 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 g – Absatz 3 – Buchstabe d b (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Änderungsantrag 19 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 g – Absatz 4 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Der Grundsatz der Modulation wird aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Kosten jedes einzelnen vom Spediteur geleisteten Transports erhebliche Auswirkungen auf die Ausarbeitung von Verträgen über Transportleistungen haben. Es sollte Klarheit darüber herrschen, wie diese Maßnahmen unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten umgesetzt werden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 20 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 h – Absatz 3 – Buchstabe d a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Änderungsantrag 21 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 h – Absatz 4 – Unterabsatz 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Änderungsantrag 22 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 j – Absatz 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Änderungsantrag 23 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 – Absatz 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dieser Änderungsantrag basiert auf den Änderungsanträgen 55, 56 und 57 aus der ersten Lesung des Parlaments. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 24 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 5 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 c | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Entspricht Änderungsantrag 58 aus der ersten Lesung des Parlaments. Bestimmte technische Anpassungen sollten auf einer technischen Ebene vereinbart werden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 25 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Verkürzung der Frist – entspricht dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 26 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Steigerung der Transparenz und Rechenschaftspflicht – entspricht dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 27 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Verkürzung der Frist – entspricht dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 28 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dieser Punkt wurde von der Kommission vorgeschlagen und in der ersten Lesung des Parlaments bestätigt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 29 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe c a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Änderungsantrag 30 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe c b (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Basiert auf Änderungsantrag 61 aus der ersten Lesung des Parlaments. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 31 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 2 a (neu) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Basiert auf Änderungsantrag 63 aus der ersten Lesung des EP. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 32 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 8 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 3 – Unterabsatz 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stützt sich auf Änderungsantrag 62 aus der ersten Lesung des Parlaments und den Wortlaut von Absatz 2 Buchstaben a und b der Kommission. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 33 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Artikel 2 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates |
Geänderter Text | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum …* nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit. |
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum …* nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen innerstaatlichen Rechtsvorschriften bei. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 36 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie. |
* ABl.: Bitte das Datum einfügen: 24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Entspricht der ersten Lesung des Parlaments. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 34 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang III a – Nummer 2 – Unterabsatz 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Klarstellung der Absicht im Standpunkt des Rates. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Änderungsantrag 35 Standpunkt des Rates – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIb – Nummer 1 – Tabelle 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standpunkt des Rates | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabelle 1: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geänderter Text | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabelle 1: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Begründung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Steht im Zusammenhang mit Änderungsantrag 13. |
BEGRÜNDUNG
Einige Zeit ist vergangen, seit das Europäische Parlament seinen Standpunkt in erster Lesung zur Eurovignette III angenommen hat.
Der Standpunkt des Rates wurde vom Präsidenten des Parlaments in der Februar-II-Tagung bekannt gegeben, und wir haben Zeit bis Juni, um unsere 2. Lesung abzuschließen.
Ihr Berichterstatter möchte Sie an die wichtigsten Ziele der Richtlinie erinnern:
Sie wird es den Mitgliedstaaten ermöglichen, sofern sie dies wünschen, Straßennutzern auch bestimmte – begrenzte – externe Kosten in Rechnung zu stellen, sodass schließlich das Verursacherprinzip im Straßenverkehr eingeführt wird.
Sie wird den Mitgliedstaaten zusätzliche Möglichkeiten bieten, um ihre nationalen Gebührensysteme für den Straßenverkehr effizienter zu gestalten, d.h. ein Instrument zur besseren Steuerung der Verkehrsnachfrage.
Diese Ziele wurden im Standpunkt des Rates bestätigt.
Sie kennen meine Wünsche und meinen politischen Standpunkt zu diesem Dossier; diese wurden auch in der Begründung zu meinem Bericht aus erster Lesung erläutert.
Die Zeit scheint nun reif zu sein für einen pragmatischen Ansatz, um keine Zeit zu verschwenden und um den bestmöglichen Kompromiss im Parlament und mit dem Rat zu erzielen.
Die vorgeschlagenen Änderungsanträge sind das Ergebnis von Konsultationen mit den Fraktionen.
Ihr Berichterstatter hat – möglichst pragmatisch – die wesentlichen Elemente des Standpunkts des Parlaments aus erster Lesung wieder eingesetzt (unter Berücksichtigung der neuen politischen Konstellation nach den letzten Wahlen) und hat die sinnvollen neuen Elemente, die der Rat eingebracht hat, weitgehend berücksichtigt.
Meine Änderungsanträge enthalten insbesondere die folgenden Hauptelemente:
1) Wahl der externen Kosten und Mechanismen zur ertragsneutralen Differenzierung der Infrastrukturgebühr werden vorgeschlagen anstatt der Möglichkeit, Gebühren für die Kosten von Verkehrsstaus zu erheben. Dies betrifft insbesondere die Höchstzahl von Stoßverkehrsstunden pro Tag, die größte Differenzierungsmöglichkeit und eine klarere Formulierung, um die Ertragsneutralität dieser Differenzierung zu gewährleisten.
2) Die Zweckbindung der Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und den Gebühren für externe Kosten, insbesondere für den nachhaltigen Verkehr und das transeuropäische Verkehrsnetz: Eine wirksame Zweckbindung der Einnahmen (durch die die Rechenschaftspflicht und die Transparenz erhöht werden) steigert nicht nur die Akzeptanz in der Öffentlichkeit, sondern wird auch die Verringerung der externen Kosten des Straßenverkehrs vorantreiben.
3) Wirksame Anreize für die Flottenerneuerung (Ausnahme der Gebühren für Luftverschmutzung für Fahrzeuge der Euro-Klassen V/VI und die Frage des Aufschlags).
4) In den Geltungsbereich fallende Fahrzeuge. Ausnahmen könnten nur unter bestimmten, genau festgelegten Bedingungen gewährt werden.
5) Berichterstattung und nächste Schritte. Bedeutung regelmäßiger Überwachung der einzelstaatlichen Gebührensysteme und neue Initiativen der Kommission, um Schritt für Schritt zu den wirksamsten Gebührensystemen für den Straßenverkehr zu gelangen.
Ich bin sicher, dass wir in den nächsten Wochen auf der Grundlage meines Berichtsentwurfs eng zusammenarbeiten können, um die bestmögliche Vereinbarung mit dem Rat zu erzielen.
VERFAHREN
Titel |
Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge |
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Bezugsdokumente - Verfahrensnummer |
15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD) |
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Datum der 1. Lesung des EP – P-Nummer |
11.3.2009 T6-0113/2009 |
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Vorschlag der Kommission |
COM(2008)0436 - C6-0276/2008 |
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Datum der Bekanntgabe im Plenum des Eingangs des Standpunkts des Rates in erster Lesung |
17.2.2011 |
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Federführender Ausschuss Datum der Bekanntgabe im Plenum |
TRAN 17.2.2011 |
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Berichterstatter(-in/-innen) Datum der Benennung |
Saïd El Khadraoui 24.1.2011 |
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Prüfung im Ausschuss |
28.2.2011 |
14.3.2011 |
11.4.2011 |
24.5.2011 |
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Datum der Annahme |
12.4.2011 |
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Ergebnis der Schlussabstimmung |
+: –: 0: |
27 1 11 |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen) |
Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Guido Milana, Dominique Riquet, Corien Wortmann-Kool |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2) |
Gianluca Susta, Patrizia Toia |
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Datum der Einreichung |
25.5.2011 |
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