RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position du Conseil en première lecture en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ("Eurovignette")

25.5.2011 - (15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD)) - ***II

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Saïd El Khadraoui


Procédure : 2008/0147(COD)
Cycle de vie en séance
Cycle relatif au document :  
A7-0171/2011

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la position du Conseil en première lecture en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ("Eurovignette")

(15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD))

(Procédure législative ordinaire: deuxième lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la position du Conseil en première lecture (15145/1/2010 – C7‑0045/2011),

–   vu l'avis du Comité économique et social européen[1],

–   vu l'avis du Comité des régions[2],

–   vu l'avis de la Commission (COM(2011)0069),

–   vu sa position en première lecture sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2008)0436)[3],

–   vu l’article 294, paragraphe 7, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

–   vu l'article 66 de son règlement,

–   vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A7-0171/2011),

1.  arrête la position en deuxième lecture figurant ci-après;

2.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux parlements nationaux.

Amendement  1

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 5 bis (nouveau)

Position du Conseil

Amendementt

 

(5 bis) Les modes de transport autres que le transport routier ont déjà commencé à internaliser les coûts externes et la législation de l'Union applicable en la matière met en œuvre cette internalisation par étapes ou, du moins, ne s'y oppose pas. Les émissions de CO2 dues aux transports aériens sont d'ores et déjà incluses dans le système communautaire d'échange de quotas d'émissions (SCEQE) conformément à la directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2003/87/CE afin d'améliorer et d'étendre le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre. L'électricité produite pour les trains est aussi couverte par le SCEQE. D'autres coûts externes peuvent être internalisés par la voie des redevances aéroportuaires et par des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, conformément à la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire. Dans le secteur du transport routier, différentes taxes et redevances sont déjà appliquées, notamment des taxes et des redevances destinées à compenser en partie les coûts externes tels que le CO2, par exemple les droits d'accise sur le carburant. Toutefois, cette démarche doit être suivie et encouragée afin de mettre en place à l'échelle de l'Union un cadre pour l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport.

Justification

Sur la base des amendements 4 et 6 de première lecture du PE et en relation avec l'article 11, 2+3.

Amendement  2

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 10

Position du Conseil

Amendementt

(10) Aux fins de la présente directive, le modèle mis au point par la Commission pour le calcul des coûts externes liés à la pollution atmosphérique et à la pollution sonore dues au trafic fournit des méthodes fiables et une série de valeurs unitaires qui peuvent déjà servir de base pour le calcul des redevances pour coûts externes.

(10) Aux fins de la présente directive, le modèle mis au point par la Commission pour le calcul des coûts externes fournit des méthodes fiables et une série de valeurs unitaires qui peuvent déjà servir de base pour le calcul des redevances pour coûts externes.

Justification

Dans le droit fil de l'amendement 9 de première lecture du PE.

Amendement  3

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 12

Position du Conseil

Amendementt

(12) Les droits d'usage fondés sur la durée et perçus sur une base journalière, hebdomadaire, mensuelle ou annuelle ne devraient pas désavantager les usagers occasionnels, étant donné qu'une grande partie d'entre eux est vraisemblablement étrangère. Un rapport plus précis entre les taux journalier, hebdomadaire, mensuel et annuel devrait donc être fixé pour les poids lourds.

(12) Les droits d'usage fondés sur la durée constituent un système de transition permettant d'appliquer dès à présent le principe de l'utilisateur payeur, dès lors qu'un système de tarification basé sur la distance parcourue et reflétant mieux l'utilisation réelle qui est faite de l'infrastructure ne peut pas encore être appliqué. Les droits d'usage fondés sur la durée et perçus sur une base journalière, hebdomadaire, mensuelle ou annuelle ne devraient pas désavantager les usagers occasionnels, étant donné qu'une grande partie d'entre eux est vraisemblablement étrangère. Un rapport plus précis entre les taux journalier, hebdomadaire, mensuel et annuel devrait donc être fixé pour les poids lourds.

Justification

Remplace l'amendement 11 de première lecture du PE (également première lecture du PE concernant l'article 11).

Voir aussi article 7, 2 sur les possibilités de combinaison de systèmes fondés sur la durée et sur le kilométrage.

Amendement  4

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 12 bis (nouveau)

Position du Conseil

Amendementt

 

(12 bis) Il convient de s'efforcer à moyen terme de parvenir à une convergence dans le calcul des coûts externes pour tous les systèmes européens de taxation, afin que les entreprises européennes de transport reçoivent des signaux clairs en matière de tarification qui les incitent à optimiser leurs pratiques.

Justification

Amendement 10 de première lecture du PE.

Amendement  5

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 18 bis (nouveau)

Position du Conseil

Amendement

 

(18 bis) Lorsqu'un tarif variable est appliqué sur un tronçon déterminé afin de réduire la congestion, ce tarif doit être conçu et appliqué de manière neutre du point de vue des recettes en accordant un avantage financier significatif aux transporteurs qui choisissent d'utiliser le tronçon en question en période creuse, par rapport à ceux qui choisissent de l'utiliser en période de pointe.

Justification

Les tarifs variables devraient être appliqués en guise de mesure d'incitation financière pour délester le trafic aux heures de pointe sur le tronçon concerné. Le considérant précise que lorsqu'un tarif de congestion est appliqué, il faut prévoir une compensation financière sur le même tronçon. Le calcul et la vérification de la compensation sont effectués comme pour le tarif variable prévu par la directive actuelle, c'est-à-dire sur le réseau d'infrastructure concerné (article 7 b(1)).

Amendement  6

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 21 bis (nouveau)

Position du Conseil

Amendement

 

(21 bis) Le corridor pour lequel une majoration est autorisée peut comprendre des tronçons de montagne parallèles, situés à proximité et en concurrence directe, sur lesquels le trafic peut être détourné à la suite de l'instauration de la majoration. Dans le cas de projets transfrontaliers, l'application de cette disposition doit faire l'objet d'un commun accord des États membres concernés et de la Commission.

Justification

L'insertion opportune des mots "parallèles et de montagne" complète celle des mots "situés à proximité et en concurrence directe". La précision "situés à proximité" est nécessaire pour éviter qu'une majoration ne soit autorisée sur un tronçon éloigné des tronçons où la majoration est déjà autorisée. L'absence de toute référence à l'éloignement pourrait permettre d'instaurer une majoration n'importe où de manière arbitraire. L'insertion des mots "en concurrence directe" est nécessaire pour associer la majoration à un détournement notable de la circulation.

Amendement  7

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 27

Position du Conseil

Amendement

(27) L'utilisation de systèmes de péage électroniques est souhaitable pour éviter de gêner la fluidité du trafic et empêcher localement les incidences néfastes sur l'environnement causées par les files d'attentes aux barrières de péage. Il est par conséquent souhaitable de percevoir la redevance pour coûts externes au moyen de ces systèmes, conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté.

(27) L'utilisation de systèmes de péage électroniques est souhaitable pour éviter de gêner la fluidité du trafic et empêcher localement les incidences néfastes sur l'environnement causées par les files d'attentes aux barrières de péage. Il est par conséquent souhaitable de percevoir la redevance pour coûts externes au moyen de ces systèmes, conformément à la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté. Il importe que l'objectif de la présente directive soit réalisé selon des modalités ne portant pas atteinte au bon fonctionnement du marché intérieur. La Commission devrait donc contrôler les progrès réalisés dans le cadre de la directive 2004/52/CE en ce qui concerne la mise en œuvre, dans les délais prévus, d'un véritable service de péage électronique européen ramenant à un le nombre des appareils de péage électronique équipant le véhicule, appareil qui soit parfaitement compatible avec les réseaux de péage de l'ensemble des États membres. La Commission devrait en outre aider les États membres qui entendent coopérer pour introduire un système commun de péage applicable à l'ensemble des territoires concernés.

Justification

Remplacement des amendements 15, 16, 17, 20, 51 et 53 de première lecture du PE.

Cet amendement vise à faire en sorte que la Commission s'acquitte de son rôle en ce qui concerne le contrôle de la mise en œuvre de la directive sur l'interopérabilité des systèmes de péage électronique afin que l'interopérabilité devienne effective dans les délais prévus. Il englobe la présentation d'un rapport à mi-parcours au PE conformément à l'article 21 de la directive. Cf. aussi position commune du Conseil sur l'article premier, point 3 (article 8 b, points 1 et 2).

Amendement  8

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 28 bis (nouveau)

Position du Conseil

Amendement

 

(28 bis) Les États membres devraient pouvoir utiliser le budget affecté au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et les Fonds structurels pour améliorer les infrastructures de transport afin de réduire les coûts externes du transport en général et de mettre en place des moyens électroniques de collecte des taxes découlant des dispositions de la présente directive.

Justification

Amendement 18 de première lecture du PE.

Amendement  9

Position du Conseil – acte modificatif

Considérant 34

Position du Conseil

Amendement

(34) Lorsqu'ils appliquent d'autres méthodes scientifiques pour calculer les redevances pour coûts externes, les États membres devraient pouvoir prendre en considération les valeurs des coûts monétaires des externalités, tels qu'ils ressortent de l'étude intitulée "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" (Manuel sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports), qui donne un aperçu des dernières avancées, sur le plan théorique et pratique, en matière d'évaluation des coûts externes.

(34) Lorsqu'ils appliquent d'autres méthodes scientifiques pour calculer les redevances pour coûts externes, les États membres devraient prendre en considération les méthodes de calcul des valeurs des coûts monétaires des externalités, tels qu'ils ressortent de l'étude intitulée "Handbook on estimation of external cost in the transport sector" (Manuel sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports), qui donne un aperçu des dernières avancées, sur le plan théorique et pratique, en matière d'évaluation des coûts externes.

Justification

Dans le droit fil de la première lecture du PE. Le manuel devrait servir de guide pour calculer la valeur des coûts externes, en relation avec le considérant 10.

Amendement  10

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 – paragraphe 5

 

Position du Conseil

Amendement

5. Un État membre peut décider d'appliquer des péages et/ou des droits d'usage uniquement aux véhicules d'un poids maximal en charge autorisé de 12 tonnes ou plus, s'il considère qu'une extension aux véhicules d'un poids inférieur à 12 tonnes aurait notamment:

5. Un État membre peut décider d'appliquer des péages et/ou des droits d'usage uniquement aux véhicules d'un poids maximal en charge autorisé de 12 tonnes ou plus, s'il considère qu'une extension aux véhicules d'un poids inférieur à 12 tonnes aurait:

a) des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l'environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic;

a) des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l'environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic; ou

b) pour conséquence des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires que cette extension aurait générées.

b) pour conséquence des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires que cette extension aurait générées.

 

Les États membres qui décident de n'appliquer des péages et/ou des redevances d'utilisation qu'aux véhicules ayant un poids en charge maximal autorisé inférieur à 12 tonnes informent la Commission de leur décision et des motifs de celle-ci.

Justification

La catégorie de véhicules visés doit être conforme à la définition reprise par le Conseil à l'article 11 d). Dans un esprit de compromis, il serait acceptable de revenir au compromis de 2006 qui prévoyait une dérogation sous certaines conditions (a ou b). D'autres raisons différentes de celles énoncées dans l'accord de 2006 pourraient être ajoutées. De plus, l'amendement prévoit un cadre transparent en vertu duquel les États membres indiquent clairement les motifs de leur décision de ne pas taxer les véhicules de 3,5 tonnes.

Amendement  11

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

.Article 7 ter – Paragraphe 1

 

Position du Conseil

Amendement

1. Les redevances d'infrastructure sont fondées sur le principe du recouvrement des coûts d'infrastructure. La redevance d'infrastructure moyenne pondérée est liée aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation, d'entretien et de développement du réseau d'infrastructure concerné. Les redevances d'infrastructure moyennes pondérées peuvent aussi comprendre une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.

1. Les redevances d'infrastructure sont fondées sur le principe du recouvrement des coûts d'infrastructure. La redevance d'infrastructure moyenne pondérée est liée aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation, d'entretien et de développement du réseau d'infrastructure concerné. Les redevances d'infrastructure moyennes pondérées peuvent aussi comprendre une rémunération du capital et/ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.

Justification

Il convient de souligner que la proposition a pour objet de protéger l'équilibre économique et financier des concessions existantes et de celles qui sont en cours d'adoption. En effet, il est notoire que les tarifs de péage ont une incidence sur la demande de trafic. Il s'ensuit qu'une augmentation excessive des péages, non envisagée dans le contrat, pourrait être à l'origine d'une réduction de la demande de trafic, ce qui aurait des répercussions sur les concessions et sur les plans économiques et financiers (ce qui pourrait aussi déboucher sur un certain nombre de litiges).

Amendement  12

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 quater – paragraphe 1 – .alinéa 1

 

Position du Conseil

Amendement

1. La redevance pour coûts externes peut être liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic. Sur les tronçons routiers traversant des zones densément peuplées qui sont exposées à la pollution sonore due au trafic routier, la redevance pour coûts externes peut inclure le coût de cette pollution sonore.

1. La redevance pour coûts externes peut être liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic. Sur les tronçons routiers traversant des zones dont les habitants sont exposés à la pollution sonore due au trafic routier, la redevance pour coûts externes peut inclure le coût de cette pollution sonore.

La redevance pour coûts externes varie et est fixée conformément aux exigences minimales et aux méthodes précisées à l'annexe III bis, et elle respecte les valeurs maximales fixées à l'annexe III ter.

La redevance pour coûts externes varie et est fixée conformément aux exigences minimales et aux méthodes précisées à l'annexe III bis, et elle respecte les valeurs maximales fixées à l'annexe III ter.

Justification

Il s'est avéré impossible de clarifier de manière convaincante si la formule "densément peuplés" utilisée dans la position commune du Conseil couvrait convenablement les vallées de régions de montagne.

Amendement  13

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 quater – paragraphe 3

 

Position du Conseil

Amendement

3. La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s'applique pas aux véhicules qui respectent les normes d'émission EURO les plus strictes pendant quatre ans à compter des dates d'application fixées dans la réglementation ayant instauré ces normes.

3. La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s'applique pas aux véhicules qui respectent les normes d'émission EURO les plus strictes pendant trois ans à compter des dates d'application fixées dans la réglementation ayant instauré ces normes.

Justification

Amendement 35 de première lecture du PE: Aucune taxation des coûts externes autorisés pour Euro VI jusqu'en janvier 2013/2014 (Euro VI devient obligatoire pour tous les nouveaux types homologués à compter du 31 décembre 2012 – enregistrement des nouveaux véhicules un an plus tard). Il s'agissait d'une mesure d'incitation efficace pour le renouvellement du parc. La position du Conseil a introduit une dérogation plus longue qui peut exonérer un pourcentage important des transports internationaux de la taxation relative à la pollution atmosphérique (environ 60 % fin 2017). Une dérogation de 3 ans devrait donc être le maximum.

Amendement  14

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 septies – paragraphe 5

 

Position du Conseil

Amendement

5. Le montant de la majoration est déduit du montant de la redevance pour coûts externes calculée conformément à l'article 7 quater.

5. Le montant de la majoration est déduit du montant de la redevance pour coûts externes calculée conformément à l'article 7 quater, sauf pour les véhicules des classes d'émission EURO 0, I, II et III. Toutes les recettes résultantes sont investies dans le financement de la construction de projets prioritaires d'intérêt européen indiqués à l'annexe III de la décision n° 1692/96/CE.

Justification

Pour offrir des mesures d'incitation au renouvellement du parc, les mesures d'incitation financière en faveur des véhicules propres doivent s'assortir de sanctions financières pour les véhicules les plus polluants. Parallèlement, il convient de ne pas perdre de vue que, en vertu de la directive, les recettes issues de la majoration doivent être affectées au financement de projets prioritaires relevant du réseau RTE-T.

Amendement  15

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 octies – paragraphe 3 – point c

 

Position du Conseil

Amendement

c) aucune redevance d'infrastructure ne soit supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d'infrastructure moyenne pondérée visé à l'article 7 ter; et

c) aucune redevance d'infrastructure ne soit supérieure à 200 % du niveau maximal de la redevance d'infrastructure moyenne pondérée visé à l'article 7 ter; et

Justification

Un régime de taxation intelligent est un régime qui envoie des signaux clairs, en matière de prix, aux utilisateurs. Il s'agit là d'un élément des différentes politiques nécessaire pour réaliser des objectifs tels que renouvellement du parc, utilisation efficace des infrastructures de transport, réduction de l'impact sur l'environnement. Une variation neutre du point de vue du revenu est déjà prévue en ce qui concerne l'Eurovignette II (variations inférieures en % mais sans restrictions pour l'horaire quotidien). L'augmentation de la variation déjà proposée par le PE en première lecture (AM 43) doit être suffisamment significative pour faire passer ce message.

Amendement  16

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 octies – paragraphe 3 – point d

 

Position du Conseil

Amendement

d) les périodes de pointe pendant lesquelles les redevances d'infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n'excèdent pas cinq heures par jour.

d) les périodes de pointe pendant lesquelles les redevances d'infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n'excèdent pas huit heures par jour.

Justification

Les contraintes relatives aux heures où le péage maximal pourrait être prélevé posent problème (et ne sont pas conformes à la première lecture du PE) étant donné qu'elles limitent les possibilités offertes aux États membres de lutter contre la congestion lorsque celle-ci se produit. Les heures de pointe sur les routes de l'UE se chiffrent à environ 8 par jour au lieu des 5 proposées. En combinant une souplesse raisonnable pour les États membres aux spécifications proposées (tronçons surchargés seulement, tarif variable sur le tronçon – voir AM 5 et 15) et des obligations nouvelles (voir AM 16 et 17), on donnerait aux opérateurs des assurances supplémentaires pour bien gérer cette mesure.

Amendement  17

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 octies – paragraphe 3 – point d bis (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(d bis) le tarif variable est conçu et appliqué sur un tronçon surchargé de manière à offrir des tarifs de péage réduits aux transporteurs qui choisissent d'emprunter le tronçon hors des heures de pointe, un tarif majoré s'appliquant à ceux qui choisissent de l'emprunter pendant les heures de pointe.

Amendement  18

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 octies - paragraphe 3 - point d ter (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(d ter) l'État membre qui souhaite instaurer un tel tarif variable en informe la Commission en lui communiquant les informations nécessaires pour lui donner l'assurance que les conditions sont remplies.

Amendement  19

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 octies – paragraphe 4 bis (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

4 bis. La Commission prévoit l'élaboration d'un guide à l'intention des usagers sur la mise en œuvre de la directive, qui doit être rédigé dans les langues des États membres qui l'appliqueront, l'accent étant particulièrement placé sur la modulation du trafic, afin de permettre aux organismes publics et privés d'élaborer des plans d'entreprise tenant compte des répercussions éventuelles d'une telle modulation. Ce guide est publié par *: .

 

* OJ: veuillez insérer la date correspondant à trois mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Justification

Le principe de la modulation aura des répercussions significatives sur l'élaboration de contrats de fourniture de services de transport, en raison de l'incertitude liée au coût de chaque voyage effectué par une entreprise de transport. Il serait opportun de clarifier selon quelles modalités cette mesure sera mise en œuvre d'un point de vue technologique et économique.

Amendement  20

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 nonies – paragraphe 3 – point (d bis) (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(d bis) un plan spécifique indiquant de quelle manière les recettes supplémentaires générées par une redevance pour les coûts externes seront utilisées.

Amendement  21

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 nonies – paragraphe 4 – alinéa 2

 

Position du Conseil

Amendement

L'État membre concerné adapte la redevance pour coûts externes proposée afin de se mettre en conformité avec la décision. La décision de la Commission est mise à la disposition du comité visé à l'article 9 quinquies.

L'État membre concerné adapte la redevance pour coûts externes proposée afin de se mettre en conformité avec la décision. La décision de la Commission est mise à la disposition du comité visé à l'article 9 quinquies et du Parlement européen.

Amendement  22

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 2

Directive 1999/62/EC

Article 7 undecies – paragraphe 4

 

Position du Conseil

Amendement

4. Lorsque cela est possible d'un point de vue économique, les États membres perçoivent et recouvrent une redevance pour coûts externes au moyen d'un système électronique qui satisfait aux exigences de l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2004/52/CE.

4. Lorsque cela est possible d'un point de vue économique, les États membres perçoivent et recouvrent une redevance pour coûts externes au moyen d'un système électronique qui satisfait aux exigences de l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2004/52/CE. La Commission encourage toute coopération entre les États membres qui peut s'avérer nécessaire pour garantir la mise en place de systèmes de péage interopérables, susceptibles d'être utilisés sur le territoire d'un autre État membre.

Amendement  23

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 4

Directive 1999/62/EC

Article 9 – paragraphe 2

 

Position du Conseil

Amendement

2. Les États membres déterminent l'usage qui est fait des recettes produites par la présente directive. Les recettes provenant des redevances pour coûts externes, ou l'équivalent en valeur financière de ces recettes, devraient être destinées au secteur des transports, afin de rendre ceux-ci plus durables, ainsi qu'à l'optimisation du système de transport dans son ensemble, notamment afin:

2. Les États membres déterminent l'usage qui est fait des recettes produites par la présente directive. Les recettes provenant des redevances pour coûts externes, ou l'équivalent en valeur financière de ces recettes, doivent être destinées au secteur des transports, afin de rendre ceux-ci plus durables, ainsi qu'à l'optimisation du système de transport dans son ensemble, notamment afin:

a) de favoriser une tarification efficace;

a) de favoriser une tarification efficace;

b) de réduire à la source la pollution due au transport routier;

b) de réduire à la source la pollution due au transport routier;

c) d'atténuer à la source les effets de la pollution causée par le transport routier;

c) d'atténuer à la source les effets de la pollution causée par le transport routier;

d) d'améliorer les performances des véhicules en matière d'émissions de CO2 et de consommation d'énergie;

d) d'améliorer les performances des véhicules en matière d'émissions de CO2 et de consommation d'énergie;

e) de développer des infrastructures alternatives pour les usagers des transports et/ou d'étendre les capacités actuelles;

e) de développer des infrastructures alternatives pour les usagers des transports et/ou d'étendre les capacités actuelles;

f) d'optimiser la logistique; ou

f) d'optimiser la logistique; ou

g) d'améliorer la sécurité routière.

g) d'améliorer la sécurité routière.

 

(g bis) de mettre à disposition des places de parking sûres.

 

Au moins 15 % du produit de la tarification des coûts externes et de la redevance d'infrastructure de chaque État membre sont utilisés pour soutenir financièrement les projets RTE-T de manière à augmenter la durabilité des transports. Ce pourcentage augmente progressivement avec le temps.

Justification

Sur la base des amendements 55, 56 et 57 de première lecture du PE.

Amendement  24

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 5

Directive 1999/62/EC

Article 9 quater

 

Position du Conseil

Amendement

La Commission adopte des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne:

La Commission adopte des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne:

- l'adaptation de l'annexe 0 à l'acquis de l'Union;

- l'adaptation de l'annexe 0 à l'acquis de l'Union;

- l'adaptation au progrès scientifique et technique des formules figurant aux points 4.1 et 4.2 de l'annexe III bis.

- l'adaptation au progrès scientifique et technique des formules figurant aux points 4.1 et 4.2 de l'annexe III bis ainsi que des méthodes de calcul des section 2 et 3 de l'annexe III.

Les procédures exposées aux articles 9 sexies, 9 septies et 9 octies s'appliquent aux actes délégués visés au présent article.

Les procédures exposées aux articles 9 sexies, 9 septies et 9 octies s'appliquent aux actes délégués visés au présent article.

Justification

Dans le droit fil de l'amendement 58 de première lecture du PE. Certaines adaptations techniques doivent être décidées au niveau technique.

Amendement  25

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 1 – alinéa 1

 

Position du Conseil

Amendement

1. Au plus tard le … et tous les quatre ans par la suite, les États membres qui perçoivent une redevance pour coûts externes et/ou une redevance d'infrastructure établissent un rapport concernant les péages, y compris les péages de concession, perçus sur leur territoire et le transmettent à la Commission, qui le met à la disposition des autres États membres. Ce rapport peut omettre les dispositifs de péage qui étaient déjà en place au 10 juin 2008 et qui ne comportent pas de redevances pour coûts externes, aussi longtemps que ces dispositifs demeurent en vigueur et pour autant qu'ils ne soient pas sensiblement modifiés. Ce rapport contient des informations sur:

1. Au plus tard le … et tous les quatre ans par la suite, les États membres qui perçoivent une redevance pour coûts externes et/ou une redevance d'infrastructure établissent un rapport concernant les péages, y compris les péages de concession, perçus sur leur territoire et le transmettent à la Commission, qui le met à la disposition des autres États membres. Ce rapport peut omettre les dispositifs de péage qui étaient déjà en place au 10 juin 2008 et qui ne comportent pas de redevances pour coûts externes, aussi longtemps que ces dispositifs demeurent en vigueur et pour autant qu'ils ne soient pas sensiblement modifiés. Ce rapport contient des informations sur:

a) la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et les montants spécifiques perçus pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période de temps;

a) la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et les montants spécifiques perçus pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période de temps;

b) la variation du montant des redevances d'infrastructure en fonction du type de véhicule et du moment; et et

b) la variation du montant des redevances d'infrastructure en fonction du type de véhicule et du moment; et et

c) la redevance d'infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par la redevance d'infrastructure.

c) la redevance d'infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par la redevance d'infrastructure.

* OJ: veuillez insérer la date correspondant à 48 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

* JO veuillez insérer la date correspondant à 36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Justification

Raccourcissement du délai, conformément à la position de première lecture du PE.

Amendement  26

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 1– point c bis (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(c bis) l'utilisation des recettes et les mesures prises conformément à l'article 9, paragraphe 2.

Justification

Pour renforcer la transparence et la responsabilité, conformément à la position de première lecture du PE.

Amendement  27

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 2 – alinéa 1

 

Position du Conseil

Amendement

2. Au plus tard le …, la Commission, assistée par le comité visé à l'article 9 quinquies, présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne l'efficacité des dispositions sur le recouvrement des coûts liés à la pollution due au trafic, ainsi que sur l'inclusion de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes. Dans ce rapport, elle analyse également, sur la base d'un suivi permanent, et évalue, entre autres:

2. Au plus tard le …, la Commission, assistée par le comité visé à l'article 9 quinquies, présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne l'efficacité des dispositions sur le recouvrement des coûts liés à la pollution due au trafic, ainsi que sur l'inclusion de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes. Dans ce rapport, elle analyse également, sur la base d'un suivi permanent, et évalue, entre autres:

* OJ: veuillez insérer la date correspondant à 60 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

* OJ: veuillez insérer la date correspondant à 48 huit mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Justification

Raccourcissement du délai, conformément à la position de première lecture du PE.

Amendement  28

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 2 – point c bis (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(c bis) la faisabilité technique et économique de l'instauration de péages minimaux fondés sur la distance sur les grands axes interurbains. Le rapport identifie les types de tronçons auxquels peut s'appliquer le péage, les modalités de perception possibles et les moyens d'assurer une application rentable ainsi qu'une méthode unique simple pour fixer les taux minimums.

Justification

Point proposé par la Commission et confirmé lors de la première lecture du PE.

Amendement  29

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 2 –alinéa 1 – point (c bis) (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(c bis) le degré d'interopérabilité des différents systèmes de péage des États membres comme prévu par la directive 2005/52/CE.

Amendement  30

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 2 – point c ter (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

(c ter) la faisabilité technique et économique de l'abolition progressive des systèmes de péage fondés sur l'heure et l'introduction de systèmes fondés sur la distance parcourue.

Justification

Basé sur l'amendement 61 de première lecture du PE.

Amendement  31

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 2 – alinéa 2 bis (nouveau)

 

Position du Conseil

Amendement

 

Le rapport est accompagné d'une proposition à l'intention du Parlement européen et du Conseil relative à la révision de la présente directive.

Justification

Fondé sur l'amendement 63 de premièr lecture du PE.

Amendement  32

Position du Conseil – acte modificatif

Article 1 – point 8

Directive 1999/62/EC

Article 11 – paragraphe 3 – alinéa 2

 

Position du Conseil

Amendement

Afin d'assurer la concurrence intermodale équitable dans la tarification progressive des redevances pour coûts externes de tous les modes de transport, elle y inclut un calendrier des mesures restant à prendre pour englober les différents modes de transport et/ou les éléments de coûts externes n'ayant pas encore été pris en compte.".

Afin d'assurer la concurrence intermodale équitable dans la tarification progressive des redevances pour coûts externes de tous les modes de transport, elle y inclut un calendrier des mesures restant à prendre pour englober les autres catégories de véhicules ou les autres modes de transport et/ou les éléments de coûts externes n'ayant pas encore été pris en compte", en particulier le coût des émissions de CO2, au cas où la définition d'un élément commun de taxe sur les carburants en relation avec le changement climatique n'aurait pas produit de résultat satisfaisant, le coût des encombrements et des accidents et le coût de la perte de biodiversité.

Justification

Fondé sur l'amendement 62 de première lecture du PE et le texte de la Commission relatif au paragraphe 2 (a) + (b).

Amendement  33

Position du Conseil – acte modificatif

Article 2

Directive 1999/62/EC

Paragraphe 1 – alinéa 1

 

Position du Conseil

Amendement

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le …. Ils informent immédiatement la Commission du texte de ces dispositions.

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le …. Ils informent immédiatement la Commission du texte de ces dispositions et un tableau illustrant la corrélation entre celle-ci et la présente directive.

* OJ: veuillez insérer la date correspondant à 36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

* JO veuillez insérer la date correspondant à 24 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Justification

Dans le droit fil de la position de première lecture du PE.

Amendement  34

Position du Conseil – acte modificatif

Annexe

Directive 1999/62/EC

Annexe III bis – point 2 – sous-point 2

 

Council position

Amendment

Le cas échéant, ils notifient également à la Commission les heures exactes qui correspondent à la période nocturne pendant laquelle une redevance pour coûts externes plus élevée peut être perçue pour tenir compte d'une augmentation des nuisances sonores.

Le cas échéant, ils notifient également à la Commission les heures exactes qui correspondent à la période nocturne pendant laquelle une redevance pour coûts externes liés au bruit plus élevée peut être perçue pour tenir compte d'une augmentation des nuisances sonores.

Justification

Clarification de l'intention qui sous-tend la position commune du Conseil.

Amendement  35

Position du Conseil – acte modificatif

Annex

Directive 1999/62/EC

Annexe III ter – point 1 – Tableau 1

Texte de la position du Conseil

Tableau 1 Coût imputable maximal de la pollution atmosphérique

Cents /véhicule.kilomètre

Axes suburbains (autoroutes comprises)

Axes interurbains (autoroutes comprises)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO IIIO

7

6

EURO IV

 

3

EURO V

après le 31 décembre 2013

0

3

0

2

EURO VI

après le 31 décembre 2017

0

2

0

1

Moins polluant qu'EURO VI

0

0

Amendement

Tableau 1 Coût imputable maximal de la pollution atmosphérique

Cents /véhicule.kilomètre

Axes suburbains (autoroutes comprises)

Axes interurbains (autoroutes comprises)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

 

3

EURO V

à partir du 1er janvier 2013

0

3

0

2

EURO VI

à partir du 1er janvier 2017

0

2

0

1

Moins polluant qu'EURO VI

0

0

Justification

Lié à l'amendement 11.

  • [1]  JO C 255 du 22.9.2010, p. 92.
  • [2]  JO C 120 du 28.5.2009, p. 47.
  • [3]  JO C 87 E du 1.4.2010 p. 345.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le temps a passé depuis l'adoption de la position de première lecture du Parlement européen sur l'Eurovignette III.

Le Président du Parlement a annoncé la position du Conseil au cours de la période de session de février II et le Parlement a jusqu'au mois de juin pour mener à bien la deuxième lecture.

Votre rapporteur tient à rappeler les principaux objectifs de la directive:

Elle doit permettre aux États membres qui le souhaitent de faire supporter par les utilisateurs de l'infrastructure routière certains coûts externes – limités – de manière à instaurer le principe du pollueur-payeur dans le domaine des transports routiers.

Elle doit donner aux États membres des possibilités complémentaires de rendre plus efficace leur système de tarification des infrastructures routières, ce qui suppose un instrument de gestion de la demande de transport amélioré.

Ces objectifs ont été confirmés par la position du Conseil.

Les aspirations et la position politique du rapporteur sur ce dossier sont connues. Elles ont été exposées dans l'exposé des motifs du rapport de première lecture.

Il semble aujourd'hui que le moment soit venu d'adopter une approche pragmatique pour ne plus perdre de temps et dégager le meilleur compromis possible entre le Parlement et le Conseil.

Les amendements proposés sont le fruit des consultations menées avec les groupes politiques.

Votre rapporteur a rétabli de manière pragmatique les éléments essentiels de la position de première lecture du PE (non sans tenir compte de la nouvelle configuration politique à la suite des dernières élections) et en prenant en compte dans une large mesure les nouveaux éléments raisonnables introduits par le Conseil.

Ses amendements concernent principalement les éléments suivants:

1) Le choix des coûts externes et les mécanismes de variation des redevances d'infrastructure neutres proposés, au lieu de la possibilité d'appliquer des coûts liés à la congestion. Cela concerne notamment le nombre maximal d'heures de pointe par jour, la possibilité de variation maximale et un libellé plus précis afin de garantir la neutralité de la variation du point de vue des recettes.

2) L'affectation des recettes, qui seront utilisées en particulier pour le transport durable et le réseau transeuropéen. Une affectation efficace des recettes (accroissant la responsabilité et la transparence) améliore l'acceptation par le public et accélère la réduction des coûts externes des transports routiers.

3) Des mesures d'incitation efficaces au renouvellement du parc (dérogation aux taxes pour les classes Euro V et VI et problème de la majoration).

4) Les véhicules concernés. Des dérogations pourraient être prévues dans des conditions précises.

5) Mécanisme d'information en retour et étapes ultérieures. Importance d'un contrôle régulier des systèmes de taxation et nouvelles initiatives de la Commission pour passer progressivement aux systèmes les plus efficaces.

Le rapporteur est convaincu qu'il sera possible de coopérer étroitement, sur la base du projet de rapport, afin de dégager le meilleur accord possible avec le Conseil.

PROCÉDURE

Titre

Taxation des poids lourds

Références

15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)

Date de la 1re lecture du PE – Numéro P

11.3.2009                     T6-0113/2009

Proposition de la Commission

COM(2008)0436 - C6-0276/2008

Date de l’annonce en séance de la réception de la position du Conseil en première lecture

17.2.2011

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

TRAN

17.2.2011

 

 

 

Rapporteur(s)

       Date de la nomination

Saïd El Khadraoui

24.1.2011

 

 

 

Examen en commission

28.2.2011

14.3.2011

11.4.2011

24.5.2011

Date de l’adoption

12.4.2011

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

27

1

11

Membres présents au moment du vote final

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Guido Milana, Dominique Riquet, Corien Wortmann-Kool

Suppléant(s) (art. 187, par. 2) présent(s) au moment du vote final

Gianluca Susta, Patrizia Toia

Date du dépôt

25.5.2011