ANDRABEHANDLINGS-REKOMMENDATION om rådets ståndpunkt vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer
25.5.2011 - (15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD)) - ***II
Utskottet för transport och turism
Föredragande: Saïd El Khadraoui
FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION
om rådets ståndpunkt vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer
(15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD))
(Ordinarie lagstiftningsförfarande: andra behandlingen)
Europaparlamentet utfärdar denna resolution
– med beaktande av rådets ståndpunkt vid första behandlingen (15145/1/2010 – C7‑0045/2011),
– med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén av den 16 december 2009[1],
– med beaktande av yttrandet från Regionkommittén av den 12 februari 2009[2],
– med beaktande av kommissionens yttrande (KOM(2011)0069),
– med beaktande av sin ståndpunkt vid första behandlingen av ärendet[3], en behandling som avsåg kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2008)0436),
– med beaktande av artikel 294.7 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
– med beaktande av artikel 66 i arbetsordningen,
– med beaktande av andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism (A7‑0171/2011).
1. Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid andra behandlingen.
2. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.
Ändringsförslag 1 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 5a (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5a Inom andra transportslag än vägtransport har man redan börjat internalisera externa kostnader och antingen börjat fasa in sådan internalisering i relevant unionslagstiftning, eller åtminstone inte förhindrat den. Luftfarten ingår redan i systemet för handel med utsläppsrätter genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/29/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv av 2003/87/EG i avsikt att förbättra och utvidga gemenskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Systemet omfattar även den el som behövs för att driva tåg. Övriga externa kostnader kan internaliseras genom flygplatsavgifter, som kan anpassas för miljöändamål i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter och om järnvägsinfrastruktur i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. Inom vägtransportsektorn tillämpas redan flera skatter och avgifter, inklusive skatter och avgifter som delvis ska kompensera för externa kostnader, såsom koldioxid, som till exempel är fallet med punktskatter på bränsle. Denna process måste dock kontrolleras och främjas ytterligare för att en unionsövergripande ram för internalisering av externa kostnader i alla transportslag ska kunna inrättas. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 2 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(10) För direktivets syften tillhandahåller den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller tillförlitliga metoder och en rad värden som redan kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av avgifter för externa kostnader. |
(10) För direktivets syften tillhandahåller den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna tillförlitliga metoder och en rad värden som redan kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av avgifter för externa kostnader. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta ändringsförslag är i linje med ändringsförslag 9 i Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 3 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(12) Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj för tunga godsfordon. |
(12) Tidsbaserade vägavgifter utgör ett övergångssystem för att kunna tillämpa principen om att användaren betalar i de fall då det ännu inte är möjligt att införa ett betalningssystem som bygger på reseavstånd, vilket annars bättre återspeglar användningen av infrastruktur. Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj för tunga godsfordon. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ersätter Europaparlamentets ändringsförslag 11 från första behandlingen (och även parlamentets första behandling av artikel 11). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Se även artikel 7.2 om möjligheter att kombinera tidsbaserade och kilometerbaserade avgiftssystem. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 4 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 12a (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(12a) För att de europeiska transportföretagen ska få klara prissignaler som ett incitament till att optimera sitt beteende bör man på medellång sikt eftersträva enhetliga metoder för beräkning av de externa kostnaderna i samtliga medlemsstaters avgiftssystem. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Europaparlamentets ändringsförslag 10 från första behandlingen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 5 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 18a (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(18a) När differentierade avgifter tillämpas för att minska köerna på ett visst vägavsnitt bör denna differentiering utformas på ett intäktsneutralt sätt så att åkare som väljer att använda det berörda vägavsnittet under lågtrafik får betydande ekonomiska fördelar gentemot de åkare som använder vägavsnittet i högtrafik. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Differentierade avgifter bör tillämpas för att ge tydliga finansiella incitament till att övergå till körning i lågtrafik på samma vägsträcka. Genom detta skäl tydliggörs att om differentierade avgifter tillämpas i hög- och lågtrafik måste man även ge ekonomisk kompensation på det aktuella vägavsnittet. Den exakta beräkningen och matematiska kontrollen av differentieringen görs på samma sätt som i det befintliga direktivet, dvs. vad gäller ”det berörda infrastrukturnätet” (artikel 7b.1). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 6 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 21a (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(21a) Den korridor där högre avgifter tillåts får i bergsregioner omfatta parallella, närliggande och direkt konkurrerande vägavsnitt dit trafiken kan komma att ledas om på grund av de förhöjda avgifterna. När der gäller gränsöverskridande projekt bör tillämpningen av denna bestämmelse godkännas av de berörda medlemsstaterna och av kommissionen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det är till nytta att införa orden ”parallella” och ”bergsregioner” i anslutning till den nya formuleringen ”närliggande och direkt konkurrerande”. Ordet ”närliggande” behövs för att markera att högre avgifter inte ska tillåtas i vägavsnitt som ligger långt från de avsnitt där högre avgifter redan tillåts. Utan hänvisning till avstånd skulle godtyckliga avgiftshöjningar kunna införas varsomhelst. Ordalydelsen ”direkt konkurrerande” behövs för att koppla avgiftshöjningen till en betydande trafikomledning. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 7 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 27 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(27) För att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer, är det önskvärt att använda elektroniska vägtullsystem. Det är därför önskvärt att en avgift för externa kostnader tas ut genom sådana system, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen1. |
(27) För att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer, är det önskvärt att använda elektroniska vägtullsystem. Det är därför önskvärt att en avgift för externa kostnader tas ut genom sådana system, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. Det är viktigt att målet i detta direktiv nås på ett sätt som inte skadar en väl fungerande inre marknad. Kommissionen bör därför kontrollera att man i enlighet med direktiv 2004/52/EG och inom de angivna tidsfristerna tar fram ett verkligt europeiskt elektroniskt system för vägavgifter så att det räcker med en apparat för vägavgifter i varje fordon, eftersom denna apparat görs fullt kompatibel med vägavgiftssystemen i alla medlemsstater. Kommissionen bör dessutom stödja medlemsstater som önskar samarbeta för att införa ett gemensamt tullsystem som omfattar hela deras gemensamma territorium. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta skäl ersätter ändringsförslag 15, 16, 17, 20, 51 och 53 från Europaparlamentets första behandling. Detta nya ändringsförslag är en påminnelse till kommissionen om dess uppgift att kontrollera att direktivet om driftkompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem genomförs korrekt så att driftkompatibiliteten genomförs fullt ut inom de avtalade tidsfristerna. Det omfattar även överlämnandet av en halvtidsrapport till Europaparlamentet i enlighet med artikel 21 i direktivet. Jämför även med artikel 1.3 i ståndpunkten (artikel 8b.1 och 8b.2). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 8 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 28a (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(28a) Medlemsstaterna bör tillåtas använda budgeten för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och strukturfonderna för att förbättra transportinfrastrukturen i syfte att generellt sett minska de externa transportkostnaderna och införa elektroniska system för inkassering av avgifterna i enlighet med detta direktiv. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Europaparlamentets ändringsförslag 18 från första behandlingen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 9 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Skäl 34 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(34) Om alternativa vetenskapliga beräkningsmetoder tillämpas för att beräkna avgifterna för externa kostnader bör medlemsstaterna kunna beakta värdet av de externa kostnaderna enligt studien Handbook on estimation of external cost in the transport sector2, som ger en översikt över det aktuella forskningsläget när det gäller beräkningen av externa kostnader i teori och praktik. |
(34) Om alternativa vetenskapliga beräkningsmetoder tillämpas för att beräkna avgifterna för externa kostnader ska medlemsstaterna beakta metoderna för att beräkna värdet av de externa kostnaderna enligt studien Handbook on estimation of external cost in the transport sector, som ger en översikt över det aktuella forskningsläget när det gäller beräkningen av externa kostnader i teori och praktik. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta ändringsförslag är i linje med Europaparlamentets första behandling. Handboken bör vara den manual som används för att beräkna externa kostnader som är kopplade till skäl 10. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 10 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7 – punkt 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Storleken på fordonen bör följa den definition av fordon som rådet precis har upprepat i artikel 1.1 d. För att uppnå en kompromiss skulle vi även kunna gå tillbaka till den kompromiss som nåddes 2006 när undantag från regeln beviljades under vissa förhållanden (a eller b). Man skulle dessutom kunna lägga till andra anledningar som skiljer sig från dem som fastställdes 2006. Genom detta ändringsförslag införs dessutom en transparent ram där medlemsstaterna tydligt förklarar sina skäl till att inte avgiftsbelägga fordon på 3,5 ton. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 11 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7b – punkt 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det är värt att understryka att syftet med detta förslag är att värna om den ekonomiska och finansiella jämvikt som råder för befintliga koncessioner och för koncessioner vars tilldelningsförfarande redan har inletts. Det är ett välkänt faktum att vägtullnivåer påverkar trafikbehovet. Av detta följer att en överdriven höjning av vägtullarna som inte förutses i avtalet skulle kunna leda till ett minskat trafikbehov, med betydelsefulla konsekvenser för koncessionerna och för deras respektive ekonomiska och finansiella planering (vilket i sin tur skulle leda till ett flertal tvister). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 12 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7c – punkt 1 – stycke 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det var omöjligt att på ett övertygande sätt förtydliga huruvida termen “befolkningskoncentration” i rådets gemensamma ståndpunkt i tillräckligt hög grad omfattar bergsdalar. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 13 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7c – punkt 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
I Europaparlamentets ändringsförslag 35 från första behandlingen står: Inga extra kostnader tillåts för Euro VI före januari 2013/2014 (Euro VI blir obligatoriskt för alla nya typgodkännanden från och med den 31 december 2012, och för registrering av nya fordon ett år senare). Detta var ett effektivt incitament för att förnya fordonsparken. Genom rådets ståndpunkt infördes en längre frist som kan innebära att en betydande andel av de internationella transporterna undantas från luftföroreningsavgifter (cirka 60 procent vid slutet av 2017). En avvikelse på tre år bör därför vara max. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 14 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7f – punkt 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det är nödvändigt att skapa tydliga incitament för att förnya flottan liksom positiva ekonomiska incitament för renare fordon. Dessa måste åtföljas av ekonomiska sanktioner för de mest förorenande lastbilarna. Samtidigt ska man inte bortse från att intäkterna från avgiften enligt direktivet ska avsättas för finansiering av prioriterade TEN-T-projekt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 15 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7g – punkt 3 – led c | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Intelligenta avgifter innebär ett system som ger tydliga signaler till användarna, vilket är en punkt i de olika insatser som krävs för att uppnå målen om förnyelse av flottan, effektivare användning av transportinfrastrukturen och minskad miljöpåverkan. Inkomstneutrala differentieringar planeras redan för Eurovinjett II (mindre differentiering i procent men ingen begränsning av antalet timmar per dygn). De ökade variationsmöjligheter som redan föreslogs i Europaparlamentets första behandling (se ändringsförslag 43) bör vara tillräckligt stora för att ge tydliga prissignaler. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 16 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7g – punkt 3 – led d | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begränsningar av antalet timmar där den högsta avgiften får tas ut är problematiska (och följer inte heller Europaparlamentets ståndpunkt i första behandlingen) eftersom de inskränker medlemsstaternas möjligheter att motverka köerna där de uppstår. Det är troligt att rusningstrafiken på EU:s vägar kommer att vara i cirka 8 timmar per dag, snarare än föreslagna 5 timmar. Genom att kombinera en rimlig flexibilitet för medlemsstaterna med de föreslagna specifikationerna (endast på tungt trafikerade vägavsnitt, varierande avgifter på samma vägavsnitt (se ändringsförlag 5 och 15) och nya åtaganden (se ändringsförslag 16 och 17) ges operatörerna ytterligare garantier för att kunna hantera denna åtgärd på rätt sätt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 17 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7g – punkt 3 – led da (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 18 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7g – punkt 3 – led db (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 19 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7g – punkt 4a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
På grund av osäkerheten om kostnaden för varje enskild resa som ett transportföretag genomför kommer principen om differentierade avgifter att få stora konsekvenser för hur avtal om tillhandahållande av transporttjänster ser ut. Det vore till nytta att ur ett tekniskt och ekonomiskt perspektiv klargöra hur denna åtgärd kommer att genomföras. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 20 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7h – punkt 3 – led da (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 21 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7h – punkt 4 – stycke 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 22 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 2 Direktiv 1999/62/EG Artikel 7j – punkt 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 23 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 4 Direktiv 1999/62/EG Artikel 9 – punkt 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
På grundval av Europaparlamentets ändringsförslag 55, 56 och 57. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 24 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 5 Direktiv 1999/62/EG Artikel 9c | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta ändringsförslag är i linje med ändringsförslag 58 i Europaparlamentets första behandling. Vissa tekniska anpassningar bör fastställas på teknisk nivå. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 25 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Förkortad tidsfrist i linje med Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 26 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 1 – led ca (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslaget syftar till att skapa ökad transparens och ansvarighet och är i linje med Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 27 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 2 – stycke 1 – inledningen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Förkortad tidsfrist i linje med Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 28 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 2 – stycke 1 – led ca (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Denna punkt föreslogs av kommissionen och bekräftades vid Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 29 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 2 – stycke 1 – led cb (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 30 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 2 – stycke 1 – led cc (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta ändringsförslag bygger vidare på ändringsförslag 61 i Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 31 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 2 – stycke 2a (nytt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta ändringsförslag bygger vidare på ändringsförslag 63 i Europaparlamentets första behandling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 32 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 1 – led 8 Direktiv 1999/62/EG Artikel 11 – punkt 3 – stycke 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bygger på ändringsförslag 62 från Europaparlamentets första behandling och kommissionens text till stycke 2a och b. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 33 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Artikel 2 – punkt 1 – stycke 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt |
Ändringsförslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den …*. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen. |
1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den …* De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en tabell som visar förhållandet mellan dem och detta direktiv. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
___________ * EUT: Vänligen för in datumet 36 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft. |
__________ * EUT: Vänligen för in datumet 24 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Detta ändringsförslag är i linje med Europaparlamentets ståndpunkt från första behandlingen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 34 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Bilaga Direktiv 1999/62/EG Bilaga IIIa – punkt 2 – stycke 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Förtydligande av syftet med rådets gemensamma ståndpunkt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ändringsförslag 35 Rådets ståndpunkt – ändringsakt Bilaga Direktiv 1999/62/EG Bilaga IIIb – led 1 – tabell 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rådets ståndpunkt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabell 1: Maximal kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Parlamentets ändringsförslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabell 1: Maximal kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivering | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kopplat till ändringsförslag 13. |
MOTIVERING
Det har gått en tid sedan Europaparlamentets ståndpunkt i första behandlingen av Eurovinjett III.
Rådets ståndpunkt meddelades av parlamentets talman vid den andra plenarsessionen i februari och vi har fram till juni på oss att avsluta den andra behandlingen.
Föredraganden vill påminna om direktivets huvudsakliga mål:
Direktivet syftar till att tillåta medlemsstaterna att, om de så önskar, även kunna ta ut avgifter av vägtrafikanter för vissa, begränsade externa kostnader, så att principen om att förorenaren betalar slutligen införs för vägtransporter. Medlemsstaterna kommer att få ytterligare möjligheter att effektivisera sina nationella vägavgiftssystem, vilket innebär ett bättre instrument för att hantera efterfrågan på transporter.
Dessa mål bekräftades i rådets ståndpunkt.
Det är väl känt vad jag har för ambitioner och var jag står politiskt i denna fråga, vilket jag även tydliggjorde i motiveringen till mitt betänkande i första behandlingen.
Nu verkar det vara dags för en pragmatisk ståndpunkt för att inte slösa mer tid och för att nå bästa möjliga kompromiss mellan parlamentet och rådet.
Ändringsförslagen ovan är resultatet av samråd med de politiska grupperna. Föredraganden har på ett pragmatiskt sätt infört viktiga delar från Europaparlamentets ståndpunkt vid första behandlingen (och därvid beaktat den nya politiska situationen efter det senaste valet) och har till stor del accepterat de rimliga nya punkter som rådet har lagt till.
Mina ändringar gäller framför allt följande:
1. Val av externa kostnader och förslag på mekanismer för intäktsneutrala differentieringar av infrastrukturavgifter, istället för möjligheten att ta ut avgifter för kostnaderna för köer på vägarna. Detta gäller framför allt det maximala antalet högtrafiktimmar per dag, den maximala differentieringen och en mer exakt ordalydelse för att säkerställa att denna differentiering blir intäktsneutral.
2. Öronmärkning av intäkter från infrastruktur och externa kostnader så att dessa i första hand används för hållbara transporter och det transeuropeiska nätverket. En effektiv öronmärkning av intäkterna (som medför ökad ansvarighet och transparens) innebär inte bara att allmänhetens acceptans tilltar utan kommer även att bidra till att påskynda minskningen av externa kostnader för vägtransporter.
3. Effektiva initiativ för förnyelse av flottan (avvikelser för luftföroreningsavgifter för Euroklass V/VI och frågan om höjda avgifter).
4. Fordon som omfattas: Undantag från regeln får endast ges under specificerade villkor.
5. Mekanismer för återrapportering och kommande steg. Betydelsen av regelbunden övervakning av nationella avgiftssystem och nya initiativ från kommissionen för att stegvis gå över till de mest effektiva vägavgiftssystemen.
Jag är övertygad om att vi med utgångspunkt i mitt förslag till rekommendation kan ha ett nära samarbete under de kommande veckorna för att nå en så bra överenskommelse med rådet som möjligt.
ÄRENDETS GÅNG
Titel |
Avgifter på tunga godsfordon |
|||||||
Referensnummer |
15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD) |
|||||||
Parlamentets första behandling – P‑nummer |
11.3.2009 T6-0113/2009 |
|||||||
Kommissionens förslag |
KOM(2008)0436 - C6-0276/2008 |
|||||||
Mottagande av rådets ståndpunkt vid första behandlingen: tillkännagivande i kammaren |
17.2.2011 |
|||||||
Ansvarigt utskott Tillkännagivande i kammaren |
TRAN 17.2.2011 |
|||||||
Föredragande Utnämning |
Saïd El Khadraoui 24.1.2011 |
|
|
|||||
Behandling i utskott |
28.2.2011 |
14.3.2011 |
11.4.2011 |
|
||||
Antagande |
12.4.2011 |
|
|
|
||||
Slutomröstning: resultat |
+: –: 0: |
27 1 11 |
||||||
Slutomröstning: närvarande ledamöter |
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada |
|||||||
Slutomröstning: närvarande suppleanter |
Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Guido Milana, Dominique Riquet, Corien Wortmann-Kool |
|||||||
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 187.2) |
Gianluca Susta, Patrizia Toia |
|||||||
Ingivande |
20.4.2011 |
|||||||