INFORME sobre la seguridad aérea, y en particular los escáneres de protección

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

EXPOSICION DE MOTIVOS

OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (27.1.2011)

OPINIÓN de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (27.4.2011)

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

30.5.2011 - (2010/2154(INI))

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Luis de Grandes Pascual

Procedimiento : 2010/2154(INI)

Ciclo de vida en sesión

Ciclo relativo al documento :

A7-0216/2011

Textos presentados :

A7-0216/2011

Debates :

PV 05/07/2011 - 16
CRE 05/07/2011 - 16

Votaciones :

PV 06/07/2011 - 6.9
CRE 06/07/2011 - 6.9
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P7_TA(2011)0329

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
EXPOSICION DE MOTIVOS
OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
OPINIÓN de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior
RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

sobre la seguridad aérea, y en particular los escáneres de protección

(2010/2154 (INI))

El Parlamento Europeo,

– Vista la comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE (COM(2010)0311),

– Vista su Resolución, de 23 de octubre de 2008, sobre el impacto de las medidas de seguridad de la aviación y de los escáneres corporales sobre los derechos humanos, la vida privada, la protección de datos y la dignidad personal[1],

– Visto el Reglamento (CE) n° 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil[2],

– Visto el Reglamento (CE) n° 272/2009 de la Comisión, de 2 de abril de 2009, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento (CE) n° 300/2008[3],

– Visto el Reglamento (UE) n° 185/2010 de la Comisión, de 4 de marzo de 2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea[4],

– Visto el quinto informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre la aplicación del Reglamento (CE) nº 2320/2002 por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (COM(2010)0725),

– Vista su posición, de 5 de mayo de 2010, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las tasas de protección de la aviación[5],

– Vista la Recomendación del Consejo, de 12 de julio de 1999, relativa a la exposición del público en general a campos electromagnéticos (0 Hz a 300 GHz)[6],

– Vista la Directiva 2004/40/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (campos electromagnéticos) (decimoctava Directiva específica con arreglo al apartado 1 del artículo 16 de la Directiva 89/391/CEE)[7],

– Vista la Directiva 2006/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a riesgos derivados de los agentes físicos (radiaciones ópticas artificiales) (decimonovena Directiva específica con arreglo al artículo 16, apartado 1, de la Directiva 89/391/CEE)[8],

– Vista la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos[9],

– Vista la Directiva 96/29/Euratom del Consejo, de 13 de mayo de 1996, por la que se establecen las normas básicas relativas a la protección sanitaria de los trabajadores y de la población contra los riesgos que resultan de las radiaciones ionizantes[10],

– Visto el dictamen de la Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE,

– Visto el artículo 48 de su Reglamento,

– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y de la Comisión de Libertades civiles, Justicia y Asuntos de Interior (A7-0216/2011),

Escáneres de protección

A. Considerando que el escáner de protección es el término genérico que se emplea para designar una tecnología capaz de detectar objetos metálicos y no metálicos ocultos en la ropa; que la eficacia de detección es la capacidad que tienen los escáneres de protección para detectar cualquier objeto prohibido que la persona inspeccionada lleve oculto en la ropa,

B. Considerando que el marco normativo de la UE en materia de protección de la aviación prevé varios métodos y tecnologías de inspección que son considerados capaces de detectar artículos prohibidos ocultos en la ropa, de los cuales los Estados miembros eligen uno o más; que los escáneres de protección no están actualmente en esa lista,

C. Considerando que varios Estados miembros están utilizando actualmente escáneres de protección de forma temporal −durante un período máximo de 30 meses− en sus aeropuertos, ejerciendo su derecho a realizar pruebas con nuevas tecnologías (capítulo 12.8 del anexo del Reglamento (UE) n° 185/2010 de la Comisión),

D. Considerando que los Estados miembros tienen derecho a aplicar medidas más estrictas que las normas básicas comunes requeridas por la legislación europea, y pueden, por lo tanto, introducir escáneres de protección en su territorio; que, en este caso, deberán actuar sobre la base de una evaluación del riesgo y de conformidad con el Derecho de la UE; que dichas medidas deben ser pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que se plantee (artículo 6 del Reglamento (CE) n° 300/2008),

E. Considerando que la introducción de los escáneres de protección por los Estados miembros en cualquiera de los dos supuestos anteriores imposibilita un verdadero control de seguridad único; que, si se continúa con la presente situación, las condiciones funcionales que se aplican a los Estados miembros no serán uniformes y, por tanto, no redundarán en beneficio de los pasajeros,

F. Considerando que el debate sobre los escáneres de protección no debería tener lugar al margen del debate general sobre una política de seguridad integrada para los aeropuertos de Europa,

G. Considerando que la salud es un bien que ha de preservarse y un derecho que ha de protegerse; que la exposición a radiaciones ionizantes constituye un riesgo que debe evitarse; que, por consiguiente, deben prohibirse en la Unión Europea los escáneres que utilizan radiaciones ionizantes cuyos efectos son acumulativos y perjudiciales para la salud humana,

H. Considerando que tanto la legislación de la UE como las leyes de los Estados miembros ya establecen normas sobre la protección contra los peligros para la salud que pueden derivarse de la utilización de tecnologías de las que emanan radiaciones ionizantes, así como sobre los límites de exposición a tales radiaciones; que, por tanto, deben prohibirse en la Unión Europea los escáneres que utilizan radiaciones ionizantes,

I. Considerando que la Comisión Europea consultó al Supervisor Europeo de Protección de Datos, al Grupo de trabajo del artículo 29 y a la Agencia de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, y que sus respuestas contienen elementos importantes sobre las condiciones para que el uso de escáneres de protección en los aeropuertos sea acorde con la protección de los derechos fundamentales,

J. Considerando que las preocupaciones relativas a la salud, el derecho a la intimidad, la libertad de pensamiento, de conciencia y de religión, la no discriminación y la protección de datos se deben tener presentes desde el punto de vista tanto de la tecnología aplicada como de su utilización antes de prever el uso de escáneres de protección,

K. Considerando que, además de garantizar un mayor nivel de seguridad que los dispositivos actuales, los escáneres de protección deben poder agilizar los controles de los pasajeros y reducir la espera,

Financiación de la seguridad de la aviación

L. Considerando que el Consejo aún no se ha pronunciado acerca de la posición del Parlamento Europeo sobre la Directiva sobre las tasas de protección de la aviación,

Medidas de seguridad para la carga

M. Considerando que los últimos complots terroristas descubiertos por los servicios de inteligencia pretendían utilizar la carga como instrumento de sus acciones,

N. Considerando que no sólo los pasajeros, sino también la carga y el correo están y deben estar sujetos a las medidas de seguridad apropiadas,

O. Considerando que el correo y la carga transportados en los aviones de pasajeros constituyen un objetivo para los ataques terroristas; que, dado que el nivel de seguridad es mucho menor para el correo y la carga que para los pasajeros, deben intensificarse las medidas de seguridad para el correo y la carga transportados en aviones de pasajeros,

P. Considerando que las medidas de seguridad conciernen no sólo a los aeropuertos sino a toda la cadena de suministro,

Q. Considerando que los operadores postales desempeñan un papel importante en materia de seguridad aérea con la gestión de correo y paquetería y que, en aplicación de la normativa europea, han invertido importantes sumas de dinero y han introducido nuevas tecnologías para garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales y europeas,

Relaciones internacionales

R. Considerando que la coordinación internacional en el ámbito de las medidas de seguridad aérea es necesaria para garantizar un alto nivel de protección y evitar al mismo tiempo que se produzcan sucesivos controles a los pasajeros, con las restricciones y los costes adicionales que ello conlleva,

Formación del personal de seguridad

S. Considerando que la formación inicial y permanente del personal de seguridad es fundamental para garantizar un alto nivel de seguridad aérea, que debe ser a su vez compatible con un trato a los pasajeros que preserve su dignidad como personas y proteja sus datos personales,

Consideraciones generales

1. Considera que se requiere un planteamiento integrado de la seguridad de la aviación, con un control de seguridad único, de manera que los pasajeros, el equipaje y la carga que lleguen a un aeropuerto de la UE procedentes de otro aeropuerto de la UE no tengan que someterse a nuevos controles;

2. Considera que, habida cuenta del tiempo que requiere el paso por los puntos de control, unos métodos de control eficaces y rápidos para los pasajeros constituyen un valor añadido en el ámbito de la seguridad aérea;

3. Pide a la Comisión que investigue el empleo de otras técnicas de detección de explosivos, incluidos los materiales sólidos, en el ámbito de la seguridad aérea;

4. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que desarrollen un sistema integrado de análisis de riesgos para los pasajeros de los que se sospeche con motivos que pueden constituir una amenaza para la seguridad, así como para la inspección del equipaje y la carga, basado en toda la información disponible y fidedigna, en particular la que proviene de la policía, los servicios de inteligencia, las aduanas y las empresas de transporte; considera que todo el sistema debe estar orientado a la búsqueda de la eficacia, pero desde el respeto del principio de no discriminación;

5. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen una cooperación, una gestión de la seguridad y un intercambio de información eficaces entre todos los servicios y autoridades implicados, así como entre las autoridades y las empresas de seguridad y de transporte aéreo, a escala tanto europea como nacional;

6. Pide a la Comisión que revise regularmente la lista de métodos de control autorizados y las condiciones y los criterios mínimos para su aplicación, y que tenga en cuenta los posibles problemas, la experiencia práctica y los progresos tecnológicos, con objeto de lograr un alto nivel de eficacia de detección y de protección de los derechos e intereses de los pasajeros y los trabajadores acorde con esos progresos;

7. Hace hincapié en la importancia que reviste la lucha contra el terrorismo y la delincuencia organizada, que constituyen una amenaza a la seguridad de la Unión Europea, como ya se determinó en el Programa de Estocolmo, y apoya, únicamente en este contexto, el uso de medidas de seguridad destinadas a prevenir incidentes terroristas que estén prescritas por la ley, sean eficaces y necesarias en una sociedad democrática libre y abierta, y proporcionadas con respecto al objetivo que se trata de alcanzar, y respeten plenamente la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE y el Convenio Europeo de Derechos Humanos (CEDH); recuerda que la confianza de los ciudadanos en sus instituciones es fundamental, por lo que debe encontrarse un equilibrio justo entre la necesidad de garantizar la seguridad y la protección de las libertades y los derechos fundamentales;

8. Subraya, a este respecto, que todas las medidas contra el terrorismo deben ser plenamente conformes a los derechos y obligaciones fundamentales de la Unión Europea, necesarios en una sociedad democrática, y deben ser proporcionadas y estrictamente necesarias, estar prescritas por la ley y, por lo tanto, estar delimitadas para su objetivo específico;

Los escáneres de protección

9. Pide a la Comisión que proponga la adición de los escáneres de protección a la lista de métodos de control autorizados, a condición de que esta inclusión vaya acompañada de las normas y los criterios mínimos comunes apropiados para su uso, tal como se establece en la presente Resolución, y únicamente una vez que se halla efectuado una evaluación de impacto, solicitada por el Parlamento Europeo en 2008, que demuestre que los aparatos no presentan ningún riesgo para la salud de los pasajeros, los datos personales, la dignidad de la persona, la intimidad de los pasajeros ni la eficacia de dichos escáneres;

10. Considera que el uso de escáneres de protección debe regularse mediante normas, procedimientos y criterios comunes para la UE que establezcan no sólo criterios en materia de eficacia de detección, sino que además impongan las salvaguardias necesarias para proteger la salud, los derechos fundamentales y los intereses de los viajeros, los trabajadores, los miembros de la tripulación y el personal de seguridad;

11. Opina que los escáneres de protección deben servir para facilitar el paso y agilizar el ritmo de los controles en los aeropuertos y para reducir las molestias a los pasajeros, por lo que pide a la Comisión que tome en consideración este aspecto en su propuesta legislativa;

12. Propone, más específicamente, que la Comisión Europea, una vez establecidas las normas comunes sobre el uso de los escáneres de protección, las revise periódicamente cuando sea necesario, para adaptar las disposiciones sobre la protección de la salud, la intimidad, los datos personales y los derechos fundamentales a los progresos tecnológicos;

Necesidad y proporcionalidad

13. Cree que la escalada terrorista exige de los poderes públicos las actuaciones de protección y prevención que demandan las sociedades democráticas;

14. Considera que la eficacia de detección de los escáneres de protección es más alta que la que ofrecen los actuales detectores de metales, particularmente en lo que respecta a los objetos no metálicos y los líquidos, mientras que el registro manual completo es probablemente más molesto, hace que se pierda más tiempo y suscita más oposición que un escáner;

15. Considera que el uso de escáneres de protección, siempre que se prevean las oportunas salvaguardias, es preferible a otros métodos menos exigentes que no aseguran un nivel de protección similar; recuerda que, en el ámbito de la seguridad aérea, entre las principales prioridades deben seguir encontrándose el uso de técnicas de inteligencia en el sentido más amplio y un personal de seguridad aeroportuario bien formado;

16. Opina que las preocupaciones y exigencias en relación con la intimidad y la salud pueden resolverse con la tecnología y los métodos disponibles; considera que la tecnología que se está desarrollando actualmente es prometedora y que debe utilizarse la mejor disponible;

17. Estima que la instalación de escáneres de protección, o la decisión de no instalarlos, recae en el ámbito de la responsabilidad y la libertad de decisión de los Estados miembros de la UE; considera, sin embargo, que es necesaria una armonización más estricta en materia de utilización de escáneres de protección para crear un espacio europeo de seguridad aérea coherente;

18. Considera que cuando los Estados miembros instalen escáneres de protección, estos deberán ajustarse a las normas y los requisitos mínimos establecidos por la UE para todos los Estados miembros, sin perjuicio del derecho de estos a aplicar medidas más estrictas;

19. Considera que los Estados miembros deberían añadir puntos de control y personal de seguridad para garantizar que los pasajeros no se vean afectados por la instalación de escáneres de protección;

20. Estima que las personas que se someten a los controles deben poder decidir si desean pasar por los escáneres de protección y que, en caso de negarse, deben estar obligadas a someterse a sistemas de control alternativos que garanticen los mismos niveles de eficacia que los escáneres de protección y el pleno respeto de sus derechos y dignidad; subraya que la negativa a someterse a un escáner de protección no debe hacer recaer sospechas sobre el pasajero;

Salud

21. Recuerda que la legislación europea y nacional debe aplicarse respetando el principio del valor más bajo que pueda razonablemente alcanzarse (ALARA);

22. Pide a los Estados miembros que recurran a la tecnología menos perjudicial para la salud humana y que ofrezca soluciones aceptables para las preocupaciones de los ciudadanos en relación con la intimidad;

23. Considera que no puede aceptarse la exposición a dosis de radiaciones ionizantes acumulativas; opina, por consiguiente, que debe excluirse explícitamente la utilización de cualquier forma de tecnología que utilice radiaciones ionizantes en los controles de seguridad;

24. Pide a la Comisión que, en el marco del próximo programa marco de investigación, estudie la posibilidad de hacer uso de una tecnología que sea completamente inocua para todos los sectores de población y que, al mismo tiempo, garantice la seguridad de la aviación;

25. Pide a los Estados miembros que controlen periódicamente los efectos a largo plazo de la exposición a los escáneres de protección teniendo en cuenta los nuevos avances científicos y que comprueben su correcta instalación, su utilización adecuada y el buen funcionamiento de los mismos;

26. Insiste en la necesidad de tener debidamente en cuenta los casos específicos y de dar un trato equitativo y personalizado a los pasajeros vulnerables por razones de salud y de capacidad de comunicación, como por ejemplo las mujeres embarazadas, los niños, las personas de edad avanzada y las personas con discapacidad, y a los portadores de dispositivos médicos implantados (como pueden ser las prótesis ortopédicas o los marcapasos), así como a las personas que lleven medicamentos y/o dispositivos médicos necesarios para el cuidado de la salud (por ejemplo, jeringuillas, insulina, etc.);

Imágenes del cuerpo

27. Opina que sólo deben utilizarse figuras esquemáticas e insiste en que no deben producirse imágenes del cuerpo;

28. Insiste en que los datos generados por el proceso de control no deben utilizarse para otras finalidades que la de detectar artículos prohibidos, solo pueden utilizarse durante el periodo de tiempo necesario para el proceso de detección, deben destruirse inmediatamente después del paso de cada persona por el control de seguridad y no deben almacenarse;

Prohibición de la discriminación

29. Considera que las normas de funcionamiento deben garantizar la aplicación de un procedimiento aleatorio de selección y que no se seleccione a los pasajeros que han de pasar por un escáner de protección sobre la base de criterios discriminatorios;

30. Subraya que, en el marco del procedimiento de selección de pasajeros para su control por escáner o la negativa a someterse a dicho control, resulta inaceptable toda forma de selección por perfiles basada en, por ejemplo, el sexo, la raza, el color, el origen étnico, las características genéticas, la lengua, la religión o las creencias;

Protección de datos

31. Considera que todos los escáneres de protección deben utilizar una figura esquemática con objeto de proteger la identidad de los pasajeros y garantizar que no se pueda identificar a los pasajeros con imágenes de ninguna parte del cuerpo;

32. Subraya que la tecnología utilizada no debe poder almacenar ni salvar datos;

33. Recuerda que el uso de escáneres de protección debe respetar la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos;

34. Hace hincapié en que los Estados miembros que decidan utilizar escáneres de protección deberían tener la posibilidad, de conformidad con el principio de subsidiariedad, de aplicar normas más estrictas que las definidas en la legislación europea relativa a la protección de los ciudadanos y de sus datos personales;

Información a las personas escaneadas

35. Considera que las personas controladas deben recibir previamente toda la información pertinente, en especial sobre el funcionamiento del escáner en cuestión, las condiciones de protección del derecho a la dignidad, la intimidad y la protección de datos y la opción de rechazar el paso por el escáner;

36. Pide a la Comisión que incorpore a sus campañas informativas sobre los derechos de los pasajeros aéreos un capítulo que recoja asimismo los derechos de los pasajeros ante los controles de seguridad y los escáneres de protección;

Trato a las personas escaneadas

37. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen que los trabajadores de seguridad reciban formación específica sobre el uso de los escáneres de protección con objeto de respetar los derechos fundamentales de los pasajeros, su dignidad, la protección de los datos personales y la salud; considera, a este respecto, que un código de conducta podría ser una herramienta muy útil para el personal de seguridad encargado de utilizar los escáneres;

Financiación de la seguridad de la aviación

38. Recuerda su posición de 5 de mayo de 2010 sobre las tasas de protección de la aviación;

39. Considera que las tasas de protección deben ser transparentes y utilizarse solamente para cubrir los costes de seguridad, y que los Estados miembros que decidan aplicar medidas más estrictas deben financiar los costes adicionales que estas conlleven;

40. Insta al Consejo a que adopte inmediatamente una posición en primera lectura sobre las tasas de protección de la aviación, dada la estrecha relación existente entre la legislación sobre la seguridad aérea y la legislación sobre las tasas de protección de la aviación;

41. Recomienda que, en los billetes de todos los pasajeros, se indique el coste de las medidas de seguridad;

Prohibición de líquidos, aerosoles y geles (LAG)

42. Reitera y mantiene su posición de poner fin a la prohibición de transportar líquidos en 2013, tal como prevé la legislación de la UE; insta, por tanto, a todas las partes interesadas, la Comisión, los Estados miembros y el sector, a que colaboren estrechamente para garantizar, en interés de los pasajeros, la supresión de las restricciones al transporte de líquidos a bordo de los aviones;

43. Pide a los Estados miembros y a los aeropuertos que hagan todo lo necesario para disponer a tiempo de la tecnología adecuada, de manera que el fin de la prohibición de transportar líquidos en los términos previstos no implique una merma de la seguridad;

44. Considera, en este contexto, que todos los involucrados deberían hacer lo necesario para pasar de una prohibición de transportar líquidos, aerosoles y geles a un control de los mismos de la manera más satisfactoria y unificada posible, garantizando en todo momento los derechos de los pasajeros;

Medidas de seguridad para la carga

45. Considera que, sobre la base de un análisis de riesgo, la inspección de la carga y el correo debe ser proporcional a las amenazas que conlleva su transporte, y que se debe garantizar la seguridad adecuada, en especial cuando la carga y el correo se transportan en aviones de pasajeros;

46. Recuerda que no es factible escanear la carga al 100 %; pide a los Estados miembros que prosigan sus esfuerzos por aplicar el Reglamento (CE) nº 300/2008 y el correspondiente Reglamento de la Comisión (CE) nº 185/2010, con objeto de reforzar la seguridad a lo largo de toda la cadena de suministro;

47. Considera que el nivel de seguridad de la carga todavía es diferente entre los distintos Estados miembros y que, con objeto de poder instaurar un control de seguridad único, los Estados miembros deben asegurar la correcta aplicación de las medidas existentes en materia de carga y correo europeos, así como reconocer a los agentes autorizados por otro Estado miembro;

48. Opina que se han fortalecido las medidas de seguridad de los Estados miembros en relación con la carga aérea y el correo, así como las inspecciones de dichas medidas por parte de la Comisión Europea, y considera, por tanto, absolutamente esencial la elaboración de un informe técnico con objeto de detectar las debilidades del sistema actual de transporte de carga y las posibles soluciones a las mismas;

49. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen los controles y las inspecciones en relación con la carga aérea, incluidos los relacionados con la certificación de los agentes autorizados y de los cargadores conocidos; subraya, a tal efecto, la necesidad de contar con más inspectores a nivel nacional;

50. Subraya el potencial que ofrece la información aduanera para calcular el riesgo asociado a envíos específicos, y pide a la Comisión que prosiga su trabajo sobre el posible uso de los sistemas electrónicos aduaneros para objetivos de seguridad aérea, apoyándose en concreto en el sistema de la UE de control de las importaciones para mejorar la colaboración entre las autoridades aduaneras;

51. Pide a la Comisión que tome todas las medidas necesarias para garantizar un envío seguro de la carga procedente de terceros países desde su aeropuerto de partida y defina los criterios para detectar la carga de alto riesgo, determinando la responsabilidad de los distintos agentes;

52. Pide a la Comisión Europea que garantice que el programa de seguridad tenga en cuenta las particularidades de todos los actores afectados y armonice las medidas de seguridad relacionadas con el intercambio de correo y carga con la necesidad de asegurar una economía dinámica que siga favoreciendo los intercambios comerciales, la calidad de los servicios y el desarrollo del comercio electrónico;

53. Pide a la Comisión que proponga un sistema armonizado de formación inicial y continua del personal de seguridad en relación con la carga, con objeto de tener en cuenta los nuevos avances técnicos en materia de seguridad;

Relaciones internacionales

54. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que cooperen con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y con los países terceros en lo relativo a la evaluación de los riesgos y los sistemas de inteligencia en materia de seguridad aérea;

55. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que promuevan unas normas reguladoras globales en el marco de la OACI con objeto de apoyar los esfuerzos de los terceros países por aplicar dichos estándares, avanzar hacia un reconocimiento mutuo de las medidas de seguridad y perseguir el objetivo de un control de seguridad único efectivo;

o o

56. Considera que el procedimiento de comitología es inadecuado en el sector de la seguridad de la aviación, al menos en cuanto a las medidas que repercuten en los derechos de los ciudadanos, y pide que se involucre plenamente al Parlamento a través de la codecisión;

57. Espera que la Comisión presente una propuesta legislativa a lo largo de la presente legislatura sobre la adaptación del Reglamento (CE) nº 300/2008, de manera que tenga en cuenta la declaración de la propia Comisión Europea, de 16 de diciembre de 2010, en el contexto de la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución de la Comisión;

58. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

[1] DO C 15 E de 21.1.2010, p. 71.
[2] DO L 97 de 9.4.2008, p.72.
[3] DO L 91 de 3.4.2009, p.7.
[4] DO L 55 de 5.3.2010, p.1.
[5] Textos Aprobados, P7_TA(2010)0123.
[6] DO L 199 de 30.7.1999, p. 59.
[7] DO L 184 de 24.5.2004, p. 1.
[8] DO L 114 de 27.4.2006, p. 3.
[9] DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.
[10] DO L 159 de 29.6.1996, p. 1.

Una visión integral de la seguridad aérea

La Comunicación de la Comisión Europea al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el uso de escáneres de protección, que inicialmente fue el objeto del presente informe sobre la seguridad aérea, ha sido superada, en su contenido, por acontecimientos posteriores a su elaboración.

Las sucesivas alertas terroristas, primero en Reino Unido con el hallazgo de un paquete explosivo en un avión de carga y, más tarde, con la interceptación por parte de la policía griega de varios paquetes bomba dirigidos a un alto mandatario y a embajadas en Atenas, han obligado a la UE a tomar medidas proporcionales a los nuevos riesgos detectados.

En consecuencia, el Parlamento Europeo asume el reto de analizar las medidas adoptadas y de proponer otras, si proceden, conducentes a la prevención de riesgos, desde una visión integral de la seguridad en la aviación civil.

Abordaremos por tanto en el presente informe los escáneres de protección, el análisis de las decisiones adoptadas sobre los líquidos, aerosoles y geles (LAG) y las medidas de seguridad para la carga y el correo.

La lucha contra el terrorismo y la seguridad de la aviación civil

Vivimos momentos en los que la globalización no es una hipótesis de trabajo sino un hecho incontrovertible. En ese marco de interconexión del mundo, el terrorismo no constituye desgraciadamente un fenómeno aislado que afecta a unos países y a otros no. En una sociedad democrática, toda forma de terrorismo es injustificable y no hay causa que lo legitime.

Dicho esto, las instituciones democráticas competentes tienen la obligación inexcusable de adoptar cuantas medidas sean necesarias para garantizar la seguridad de los ciudadanos. Con frecuencia, las decisiones adoptadas a favor de la seguridad implican la pérdida de una parte de las libertades y en todo caso producen incomodidades, molestias y alteración de las normas de conducta normales.

Tristemente, en la jerarquía de valores de las sociedades modernas, la seguridad se presenta como un valor que hay que preservar porque no está garantizada. Ahora bien, las sociedades democráticas, al mismo tiempo que otorgan mandato a sus representantes en las instituciones para que les protejan, piden que no sea de cualquier modo ni a cualquier precio. Los ciudadanos europeos exigen que la adopción de medidas a favor de la seguridad no cercene sus derechos fundamentales.

La necesidad de mejorar la seguridad de la aviación civil

La seguridad de la aviación civil es sin duda una de las mayores preocupaciones para la Unión Europea. Desde los atentados del 11 de septiembre de 2001 se han ido elaborando una serie de actuaciones, plasmadas en reglamentos comunitarios que intentan prevenir y, llegado el caso, evitar cualquier atentado terrorista o cualquier incidente contra la seguridad de los ciudadanos.

Así, la legislación en materia de seguridad aérea ha evolucionado como sigue:

· Tras los ataques terroristas del 11 de septiembre 2001 se establecieron las bases para una política comunitaria que antes había permanecido en la esfera nacional y se adoptó el Reglamento nº 2320/2002.

· En diciembre de 2001, el llamado «terrorista del zapato», trató de ocultar explosivos en el tacón de sus zapatos y, con ello, se establecieron medidas específicas a nivel europeo para controlar mejor el calzado de los pasajeros.

· En agosto 2006, la utilización de explosivos líquidos para tratar de atentar en varios aviones sobre el Atlántico tuvo como consecuencia inmediata la prohibición de transportar líquidos a bordo de los aviones.

· Debido a la experiencia acumulada en el campo de la seguridad de la aviación civil, el Reglamento nº 2320/2002 precisaba de una actualización, aprobándose entonces la base de la legislación europea sobre seguridad de la aviación civil, el Reglamento nº 300/2008. Este simplificó, unificó y aclaró las normas existentes en este ámbito.

· El 25 de diciembre de 2009, el intento de ataque terrorista con explosivos ocultos en el vuelo de Ámsterdam a Detroit evidenció las limitaciones de los actuales sistemas de inspección en los aeropuertos europeos para detectar artículos prohibidos no metálicos. Como consecuencia de ello, varios Estados comenzaron a realizar pruebas o establecieron medidas más estrictas de seguridad introduciendo como método de inspección los escáneres de protección.

· Los recientes atentados de finales octubre de 2010, con el envío de paquetes explosivos a Estados Unidos, y que fueron descubiertos en Reino Unido y Dubai, endurecieron las medidas de la seguridad de la carga aérea y llevaron a la adopción de un plan de acción europeo para los próximos años.

En suma, tres son los principales reglamentos sobre la seguridad de la aviación civil:

· El Reglamento (CE) nº 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil.

· El Reglamento (CE) nº 272/2009 de la Comisión que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad en la aviación civil establecidas en el anexo del Reglamento nº 300/2008.

· El Reglamento (UE) nº 185/2010 de la Comisión por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea.

Justificación del presente informe de propia iniciativa

Los escáneres de protección

Contexto

Puesto que el marco normativo de la UE en materia de protección de la aviación establece la lista de métodos y tecnologías de inspección y de control dentro de la cual los Estados miembros y/o los aeropuertos han de elegir, se deberá enmendar la legislación actual para incluir los escáneres de protección en dicha lista (sin perjuicio de la posibilidad de instalar los escáneres como una prueba o como una medida de protección más estricta).

Antecedentes

Cuando en 2008 la Comisión Europea propuso al Parlamento Europeo su proyecto de reglamento en el que figuraban los escáneres de protección como uno de los métodos reconocidos para inspeccionar a las personas, éste se pronunció de forma crítica en su Resolución de 23 de octubre de 2008 por considerar que este método no aportaba valor añadido y suscitaba dudas sobre la preservación de los derechos fundamentales. Esta resolución hizo hincapié en el impacto de los escáneres de protección sobre los derechos humanos, la privacidad, la dignidad de la persona y la protección de datos, y solicitaba un análisis en profundidad de la situación.

La comunicación de la Comisión

La Comisión Europea, como respuesta a la Resolución del Parlamento Europeo de 2008, ha traído a la cámara una comunicación que resuelve, en parte, las preocupaciones que le transmitió el Parlamento:

· consulta al Supervisor Europeo de Protección de Datos;

· evaluación científica y médica de las repercusiones sobre la salud;

· evaluación, en lo posible, del impacto económico-comercial en términos de coste-beneficio y;

· evaluación del impacto sobre los derechos fundamentales.

Por tanto, el objeto del presente informe es dar respuesta al llamamiento de la Comisión al debate y a la reflexión conjunta de las tres instituciones para poder avanzar en esta tarea común, que es la protección los ciudadanos europeos.

Juicio de valor del ponente

El ponente valora positivamente la comunicación de la Comisión. A su juicio, la Comisión ha resuelto de forma satisfactoria las razonables dudas que planteó el Parlamento Europeo en 2008.

Aboga por la implementación de normas armonizadas para toda la UE que regulen las condiciones operativas y unos estándares comunes de eficacia de detección de los escáneres.

Los escáneres de protección de nueva generación aparecen como idóneos para incrementar la seguridad en el transporte aéreo de la UE. Aportan valor añadido a la eficacia en los controles de seguridad en los aeropuertos de la UE, siendo además proporcionales al riesgo que evitan.

Los líquidos, aerosoles y geles (LAG)

Antecedentes de la situación de los LAG en los aeropuertos europeos

Desde el año 2006 existe una prohibición de llevar en el equipaje de mano líquidos, geles y aerosoles cuyas cantidades superen los 100 ml.

El Parlamento Europeo adoptó en septiembre de 2007 la Resolución P6_TA(2007)0374 en la que se pide a la Comisión que «revise urgentemente y, si no se presentan nuevos hechos concluyentes, derogue el Reglamento (CE) nº 1546/2006». Desde entonces, los diferentes intentos de terminar con dicha prohibición han derivado en una postura común de las tres instituciones que determinaba la derogación por fases de la prohibición de transportar líquidos.

El estado actual de la legislación en materia de LAG

El Reglamento (UE) nº 297/2010 de la Comisión, de 9 de abril de 2010, puso fin a las restricciones relativas a los LAG creando un sistema gradual de eliminación de la prohibición para llegar a un método de control de los explosivos líquidos.

En él, se exige que los aeropuertos estén dotados de un mecanismo eficaz hasta que puedan instalar equipos fiables de detección, objetivo que se impone para antes del 29 de abril de 2013. En esta fecha, todos los aeropuertos deberán estar habilitados para realizar controles de líquidos, aerosoles y geles.

Las fases quedan como sigue:

Podrán introducirse líquidos, aerosoles y geles en las zonas restringidas de seguridad y a bordo de los aviones siempre que sean sometidos a control o estén exentos de control conforme a las exigencias de las normas de desarrollo:

· A más tardar el 29 de abril de 2011, los líquidos, aerosoles y geles obtenidos en un aeropuerto de un tercer país o a bordo de un avión de un transportista aéreo no comunitario podrán ser introducidos en las zonas restringidas de seguridad o a bordo de un avión.

· A más tardar el 29 de abril de 2013, todos los aeropuertos deberán controlar los líquidos, aerosoles y geles conforme a los requisitos de las normas de desarrollo adoptadas de conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 300/2008.

La carga y el correo

El régimen europeo de seguridad relativo a la carga se basa en dos pilares complementarios:

· Los controles de seguridad de la carga y el correo: todos los tipos de carga y de correo deben ser objeto de controles de seguridad antes de ser embarcados en un avión. Estos controles de seguridad son efectuados: por un agente acreditado (la compañía aérea, el agente o cualquier otra entidad que realiza los controles de seguridad), por un expedidor conocido (el expedidor que origina la carga o el correo por cuenta propia y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga o dicho correo se puedan transportar) o por un expedidor cliente (el expedidor que origina la carga o el correo por cuenta propia y cuyos procedimientos cumplen suficientemente las reglas y normas comunes de seguridad para que dicha carga se pueda transportar en aeronaves exclusivamente destinadas a dicho transporte). No puede entrar en el avión carga que no haya sido sometida a un control previo.

· Protección de la carga y el correo en la cadena de suministro: la carga y el correo que deban transportarse en un avión han de estar protegidos de interferencias no autorizadas (protección) desde el punto en que se practiquen los controles de seguridad hasta el despegue del avión. La carga y el correo que no estén debidamente protegidos de interferencias no autorizadas tras la realización de los controles de seguridad deben ser controlados.

Contexto

Tras los incidentes de finales de octubre y principios de noviembre de 2010, la Unión Europea se dotó rápidamente de medidas adicionales de seguridad en materia de carga teniendo en cuenta, especialmente, que dicha carga se transporta a menudo en aviones de pasajeros.

Los expertos en seguridad aérea de la UE recomendaron inmediatamente diversos principios de actuación; los controles de seguridad de la carga y el correo se deben basar en una evaluación común del riesgo, incluidas las características del envío, en la calidad de los controles de seguridad que se hayan aplicado previamente, en el tipo de transporte aéreo (un avión de pasajeros, exclusivamente de carga o de correo) así como en el lugar de origen.

Además, se acordó crear un grupo de trabajo que presentará nuevas propuestas para reforzar la seguridad aérea. El actual marco de actuación se basa en dicho plan del Grupo de Alto Nivel para reforzar la seguridad del transporte aéreo de mercancías.

Tres son las áreas principales de acción para mejorar el control de la carga aérea:

· Reforzar y armonizar la legislación europea en materia de carga aérea. Concretamente en los controles de seguridad de la carga y el correo provenientes de terceros países. Mejorar la formación y la inspección a nivel europeo y nacional.

· Mejorar la coordinación y el intercambio de información en la UE. A partir del 1 de enero de 2011 el sistema actual de aduanas ha sido reforzado. Es necesario tener un buen intercambio de información entre los Estados miembros.

· Reforzar las normas mundiales. Para ello, es necesario continuar con la plena colaboración con la Organización de Aviación Civil Internacional, para conseguir que los paquetes que provienen de terceros estados cumplan con la normativa europea o una de igual alcance al entrar en nuestras fronteras.

Es en este contexto en el que el ponente establece sus opiniones y pide a la Comisión que continúe con esta labor de mejora, sugiriéndole además una serie de medidas que considera fundamentales para atajar la inseguridad en materia de carga.

No hay que olvidar que las inspecciones, los servicios de inteligencia y de vigilancia, el intercambio de información policial y el análisis del factor humano son elementos fundamentales que se integran en la definición de la seguridad aérea formando un todo.

Todo ello responde a un enfoque integrado de la seguridad en el ámbito de la aviación, que pretende llegar al máximo nivel de protección para los ciudadanos europeos, una tarea esencial e imprescindible de los legisladores europeos. En suma, una protección a los valores democráticos y una lucha contra el terrorismo que los amenaza.

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la seguridad aérea y, en particular los escáneres de protección
(2010/2154(INI))

Ponente de opinión: Crescenzio Rivellini

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1. Constata que los Estados miembros y las administraciones aeroportuarias utilizan cada vez con más frecuencia los escáneres corporales, ya que consideran que pueden aumentar la capacidad de detección, por parte del personal de seguridad, de objetos prohibidos, como explosivos líquidos o plásticos, que no pueden ser detectados por los detectores de metales existentes, así como que eliminan la necesidad de someter a los pasajeros a las molestias y las vejaciones que representan los cacheos;

2. Reconoce que los Estados miembros tienen el derecho legal a insistir en que se utilicen escáneres corporales cuando consideren que de ese modo se reforzará la seguridad más allá de las exigencias de la legislación de la UE, o con fines de experimentación, y confía en que las pruebas que se están realizando en la actualidad en Finlandia, Francia, los Países Bajos, Italia y el Reino Unido faciliten datos que ayuden a la Comisión a desarrollar normas paneuropeas sobre mejores prácticas en materia de reglamentación, así como códigos de conducta que protejan los datos personales y salvaguarden la salud de las personas;

3. Toma nota de la Comunicación de la Comisión, de 15 de junio de 2010, sobre el uso de escáneres de protección en los aeropuertos de la UE (COM(2010)0311 final), así como de sus conclusiones y recomendaciones;

4. Reconoce la importancia de los escáneres de protección como instrumento adicional de protección de los pasajeros, pero hace hincapié en la importancia fundamental que reviste la utilización adecuada de los servicios de información transfronterizos, el control de los sistemas centrales de reserva y la elaboración de perfiles de los pasajeros para poder determinar posibles amenazas terroristas;

5. Pide a la Comisión que, en el marco del próximo programa marco de investigación, estudie la posibilidad de hacer uso de una tecnología que sea completamente inocua para todos los sectores de población y que, al mismo tiempo, garantice la seguridad aérea;

6. Invita a los Estados miembros a recurrir a la tecnología que sea menos nociva para la salud de las personas y ofrezca soluciones aceptables a las preocupaciones de los ciudadanos en materia de intimidad;

7. Toma nota de que ya están en funcionamiento en la actualidad una serie de escáneres corporales que utilizan diferentes tecnologías y considera que cada uno de ellos debe ser evaluado según sus propios méritos, y apoya el punto de vista de la Comisión, recogido en su reciente Comunicación, de que puede garantizarse un nivel común de protección de los ciudadanos europeos mediante el establecimiento en la normativa de la Unión de normas técnicas y condiciones operativas;

8. Señala, como solución más segura desde el punto de vista médico, la tecnología basada en sistemas de tratamiento de las imágenes con ondas milimétricas pasivas que no emiten ninguna radiación;

9. Solicita a la Comisión que presente una propuesta que prevea la utilización de escáneres pasivos, acompañada de una evaluación de impacto sobre el coste relativo, la eficacia y el respeto de la integridad que reviste la utilización de esta tecnología frente a otras medidas de lucha contra el terrorismo;

10. Propone como solución más adecuada —es decir, como el mejor compromiso entre la probabilidad de un resultado eficaz y los riegos para la salud de las personas— la que se basa en los sistemas de tratamiento de las imágenes con ondas milimétricas activas que utilizan radiación no ionizante, que no se considera peligrosa si la exposición es inferior a los valores límite especificados en la legislación vigente;

11. Señala que la tecnología basada en la retrodispersión de rayos X emite dosis bajas de rayos X y propone, por lo tanto, que se evite esta tecnología, ya que es evidente que cualquier exposición a la radiación ionizante, por baja que sea, puede tener efectos a largo plazo en la salud debido al efecto acumulativo de las radiaciones;

12. Pide que, en aquellos casos en que no pueda evitarse la utilización de la tecnología basada en la retrodispersión de rayos X, se de un tratamiento especial a los pasajeros sensibles a la radiación ionizante (por ejemplo, las mujeres embarazadas, los niños, las personas de edad avanzada y las personas con discapacidad), y considera que también se deben conceder exenciones a los portadores de dispositivos médicos implantados (por ejemplo, prótesis ortopédicas, marcapasos y desfibriladores);

13. Subraya que la tecnología basada en imágenes de rayos X emite una elevada dosis de rayos X, por lo que no se la debe tomar en consideración para el escaneo sistemático en el ámbito de la seguridad aérea;

14. Pide a los Estados miembros que controlen periódicamente los efectos a largo plazo de la exposición a los escáneres corporales teniendo en cuenta los nuevos avances científicos y que comprueben su correcta instalación, su utilización adecuada y el buen funcionamiento de los mismos;

15. Exige que los pasajeros sean informados en la forma adecuada sobre las posibles repercusiones y riesgos para la salud tanto en lo que se refiere a los escáneres de protección como al vuelo subsiguiente;

16. Solicita a los Estados miembros que faciliten a los viajeros información adecuada, completa y clara sobre todos los aspectos relacionados con la utilización de los escáneres corporales en el contexto de la seguridad aérea;

17. Pide que, en tanto en cuanto no queden disipadas las razonables dudas sobre la inocuidad de los escáneres corporales para la salud de las personas, los viajeros sean informados con la suficiente antelación de que van a ser sometidos a un escáner corporal, debiendo estar disponible una alternativa real que implique un control distinto;

18. Pide a la Comisión que proponga que los trabajadores de seguridad responsables del uso de los escáneres corporales reciban formación específica que tenga en cuenta el impacto sobre la dignidad de las personas, la salud y la protección de los datos personales;

19. Pide a la Comisión que, conjuntamente con los Estados miembros, elabore un Código de Conducta sobre la utilización de los escáneres corporales que obligue a los aeropuertos a realizar con delicadeza los controles con escáner, teniendo en cuenta la intimidad de los pasajeros;

20. Pide al sector que, en colaboración con la Comisión y los Estados miembros, elabore un código deontológico para los trabajadores responsables del manejo de los escáneres corporales que tome en consideración a las personas más vulnerables y los trabajadores del sector, el derecho a la intimidad y la dignidad de las personas, así como la legislación pertinente en materia de protección de datos;

21. Pide a la Comisión que dentro de dos años presente un informe sobre los costes y beneficios y las repercusiones sobre la salud;

22 Solicita a la Comisión que proponga sin demora un marco jurídico sobre el uso de los escáneres corporales en los aeropuertos de la UE que respete plenamente los derechos fundamentales y aborde las inquietudes relacionadas con la salud.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la seguridad aérea, y en particular los escáneres de protección
(2010/2154(INI))

Ponente de opinión: Judith Sargentini

SUGERENCIAS

La Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1. Hace hincapié en la importancia de la lucha contra el terrorismo y la delincuencia organizada, que constituyen una amenaza a la seguridad de la Unión Europea, como ya se determinó en el Programa de Estocolmo, y apoya, únicamente con tal objeto, el uso de medidas de seguridad dirigidas a la prevención de incidentes terroristas que estén prescritas por la ley, sean eficaces y necesarias en una sociedad democrática libre y abierta, proporcionadas con respecto al objetivo que se trata de alcanzar y respeten plenamente la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE y el Convenio Europeo de Derechos Humanos (CEDH); recuerda que la confianza de los ciudadanos en sus instituciones es fundamental, por lo que debe haber un equilibrio justo entre la búsqueda de seguridad y la garantía de las libertades y los derechos fundamentales;

2. Subraya, a este respecto, que todas las medidas contra el terrorismo deben ser plenamente conformes a los derechos y obligaciones fundamentales de la Unión Europea necesarios en una sociedad democrática, y deben ser proporcionadas, estrictamente necesarias, estar prescritas por la ley y, por lo tanto, estar delimitadas para el objetivo específico que se desea alcanzar;

3. Recuerda que el uso de escáneres corporales debe realizarse con arreglo a la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos[1];

4. Destaca que se deben definir claramente los objetivos y el valor que se espera del uso de los escáneres corporales;

5. Pide a este respecto que el objetivo que se debe alcanzar se especifique exacta y debidamente; pide que se realice una evaluación técnica exhaustiva de la utilidad de los escáneres corporales; insta además a que se prohíba el uso de los escáneres corporales en caso de una evaluación ambigua o no positiva;

6. Observa que solo unos pocos Estados miembros han realizado ensayos con escáneres corporales[2] y muchos de ellos los han abandonado posteriormente debido a sus elevados costes, atrasos e ineficacia[3], al tiempo que la mayoría de los Estados miembros no han instalado escáneres corporales o se han opuesto a ellos, o han afirmado su intención de no adquirirlos, instalarlos o utilizarlos;

7. Observa que, independientemente de la inclusión de escáneres corporales en la lista de métodos de detección autorizados, los Estados miembros que ya los utilizan están obligados a garantizar el respeto, la protección y la promoción de los derechos fundamentales de los ciudadanos consagrados en la Carta de Derechos Fundamentales, en particular el derecho a la intimidad y a la salud, tal como ya ha solicitado el Parlamento;

8. Destaca que los Estados miembros que han utilizado escáneres corporales han excluido a algunas categorías de personas vulnerables, como los niños, las mujeres embarazadas, las personas mayores, las personas con discapacidad o portadoras de dispositivos médicos y los trabajadores expuestos frecuentemente a radiaciones, y que, cuando los Estados miembros instalen y utilicen escáneres corporales, deberán aplicar las normas comunes a escala de la UE en este ámbito;

9. Considera que el procedimiento de comitología en el sector de la seguridad de la aviación, al menos en cuanto a las medidas que repercuten en los derechos de los ciudadanos, resulta inadecuado, y pide que el Parlamento participe plenamente a través de la codecisión;

10. Recuerda que la decisión de instalar escáneres de seguridad en los aeropuertos recae en el ámbito de las competencias de los Estados miembros, y que en este contexto deben ajustarse a las normas y requisitos comunes mínimos establecidos por la Unión Europea;

11. Considera, a este respecto, que la decisión de utilizar escáneres corporales en los aeropuertos no debe ser obligatoria para los Estados miembros; hace hincapié en que si un Estado miembro opta por instalar escáneres corporales en sus aeropuertos, dichos escáneres deberán cumplir las normas y las exigencias mínimas previstas a escala de la UE;

12. Hace hincapié en que los Estados miembros que decidan utilizar escáneres corporales deberían tener la posibilidad, de conformidad con el principio de subsidiariedad, de aplicar normas más estrictas que las definidas en la legislación europea relativa a la protección de los ciudadanos y de sus datos personales;

13. Pide que todo escáner corporal cumpla un conjunto mínimo de requisitos técnicos antes de que pueda ser incluido en una lista de métodos de detección admisibles y considera que estos requisitos deben, entre otras cosas, garantizar la prevención de cualquier riesgo para la salud de los pasajeros y los trabajadores, incluidos los riesgos a largo plazo; pide, a ese respecto, y teniendo en cuenta la situación actual de la tecnología, que se restrinja el uso de los escáneres que usan radiación ionizante, por ejemplo los rayos X, que pueden tener un efecto acumulativo, y que se sigan investigando sus efectos;

14. Pide, a ese respecto, a los Estados miembros que controlen periódicamente los efectos a largo plazo de la exposición a los escáneres de protección, teniendo en cuenta los nuevos avances científicos, y que comprueben su correcta instalación, su utilización adecuada y el buen funcionamiento de los mismos;

15. Insiste, además, en que los escáneres corporales sólo deberían estar equipados con una tecnología que no permitiera representar imágenes de cuerpo entero, sino únicamente «imágenes estilizadas» neutras desde el punto de vista del género totalmente anonimizadas, y en que debe excluirse todo tratamiento o almacenamiento de datos;

16. Pide a la Comisión que imponga sanciones disuasorias en caso de grabación o distribución sin autorización de imágenes de controles de seguridad;

17. Pide la realización de controles técnicos periódicos por parte de una organización competente, con el fin de revisar la integridad de los dispositivos y su conformidad con las condiciones establecidas en los apartados 13 y 15;

18. Subraya que todos los pasajeros y miembros del personal tienen derecho a rechazar un escaneado corporal, sin obligación de dar ninguna explicación, así como el derecho a solicitar un control de seguridad estándar, con pleno respeto de los derechos y la dignidad de esa persona; pide, a ese respecto, que todo el personal de seguridad reciba una formación adecuada y amplia; insiste en que con la restricción de la utilización de los escáneres que utilizan radiaciones ionizantes, como por ejemplo, los rayos X, se evitaría tener que establecer excepciones explícitas para las personas vulnerables, como los niños, las mujeres embarazadas, las personas con discapacidad o con problemas médicos que desaconsejen la realización de estos controles;

19. Subraya que la negativa a someterse a un escaneado corporal no debe inducir ipso facto a la sospecha sobre el pasajero o el miembro del personal de que se trate, ni dar lugar a incomodidades adicionales, como los registros exhaustivos o los retrasos y que, en el procedimiento anterior al escaneado corporal o en relación con la negativa a someterse al mismo, resulta inaceptable toda forma de selección por perfiles basada en, por ejemplo, el sexo, la raza, el color, el origen étnico, el origen nacional, las características genéticas, la lengua, la religión o las creencias;

20. Pide que los pasajeros y los miembros del personal reciban previamente información adecuada y completa sobre el escáner corporal y sobre el procedimiento de control a través del mismo, incluidos su derecho a negarse a ser sometidas a tal escaneado corporal y su derecho a quejarse y pedir reparación en caso de advertir irregularidades en relación con el escaneado corporal o su negativa a someterse al mismo y con el posterior control de seguridad estándar; destaca que la información a los pasajeros y a los miembros del personal sobre el escaneado corporal y el procedimiento de control a través del mismo se debe ofrecer no solo en el momento de la reserva por parte de la compañía aérea o en la página web del aeropuerto, sino también al realizarse los controles; insiste en la necesidad de una adecuada formación del personal de seguridad a este respecto;

21. Subraya que toda propuesta con vistas a permitir el despliegue y el uso de escáneres corporales como método de detección admisible debe quedar ampliamente justificada mediante una evaluación de sus repercusiones que cubra, entre otras cosas, la forma en que los escáneres corporales afectan a los derechos fundamentales, su proporcionalidad y su necesidad, teniendo en cuenta el valor añadido que puedan representar en la lucha contra el terrorismo, los costes que supone la adquisición, instalación y funcionamiento de los escáneres corporales y los posibles riesgos para la salud de los pasajeros y los miembros del personal, en particular si se trata de personas vulnerables, y teniendo también en cuenta los dictámenes de la Unión Europea, las autoridades internacionales y nacionales de derechos humanos y de protección de datos, tales como el SEPD, el Grupo de trabajo del artículo 29, la Agencia de los Derechos Fundamentales, la Organización Mundial de la Salud y el Relator Especial de las Naciones Unidas sobre la Protección de los Derechos Humanos en la Lucha contra el Terrorismo;

22. Confía en que la Comisión base su propuesta en datos exhaustivos científicos independientes y objetivos, recopilados entre expertos de la UE en la materia y sin interferencias de empresas del sector, de gobiernos de los Estados miembros y de terceros países;

23. Subraya que las especificaciones técnicas del Grupo de Trabajo Técnico de la Conferencia Europea de Aviación Civil y los contratos con los suministradores de escáneres corporales deben ser desclasificados y puestos a disposición del público;

24. Propone que, en los billetes de todos los pasajeros, se indique el coste de las medidas de seguridad;

25. Pide que se solicite a la Agencia de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea un dictamen detallado sobre los aspectos de los derechos fundamentales de cualquier propuesta relativa al despliegue y el uso de escáneres corporales;

26. Pide a la Comisión que estudie alternativas para el uso de escáneres corporales, teniendo en cuenta otras medidas ya en vigor para la detección de amenazas a la seguridad de la aviación y demostrando la necesidad de sustituir las actuales medidas de control de la seguridad de los aeropuertos por los escáneres;

27. Pide a la Comisión, al Consejo y a la comisión responsable que sustituyan el término «escáner(es) de seguridad» por «escáner(es) corporal(es)» cuando los escáneres se utilicen para el control de personas, incluso en el título del informe, evitando así confusiones y ambigüedades inadecuadas e innecesarias.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

[1] DO L 281, de 23.11.1995, p. 31.
[2] Reino Unido, Países Bajos, Alemania y Dinamarca.
[3] Italia y Finlandia.

Fecha de aprobación

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

Miembros presentes en la votación final

János Áder, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, Nick Griffin, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Vittorio Prodi, Oreste Rossi, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Marina Yannakoudakis

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Tadeusz Cymański, José Manuel Fernandes, Jacqueline Foster, Gaston Franco, Matthias Groote, Jutta Haug, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Miroslav Mikolášik, Crescenzio Rivellini, Renate Sommer, Eleni Theocharous, Michail Tremopoulos, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean

Fecha de aprobación	24.5.2011
Resultado de la votación final	+: –: 0:	37 2 3
Miembros presentes en la votación final	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Philip Bradbourn, Guido Milana, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen

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