RELAZIONE sulla sicurezza dell'aviazione, con particolare riferimento ai body scanner

30.5.2011 - (2010/2154(INI))

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatore: Luis de Grandes Pascual


Procedura : 2010/2154(INI)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento :  
A7-0216/2011

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla sicurezza dell'aviazione, con particolare riferimento ai body scanner

(2010/2154(INI))

Il Parlamento europeo,

–   vista la comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'Unione europea (COM(2010)0311),

–   vista la sua risoluzione del 23 ottobre 2008 sull'impatto delle misure di sicurezza aerea e dell'impiego di "body scanner" sui diritti umani, la vita privata, la dignità personale e la protezione dei dati[1],

–   visto il regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 marzo 2008 che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile[2],

–   visto il regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione del 2 aprile 2009 che integra le norme fondamentali comuni in materia di sicurezza dell’aviazione civile stabilite nell’allegato del regolamento (CE) n. 300/2008[3],

–   visto il regolamento (CE) n. 185/2010 della Commissione del 4 marzo 2010 che stabilisce disposizioni particolareggiate per l’attuazione delle norme fondamentali comuni sulla sicurezza dell’aviazione civile[4],

–   vista la quinta relazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sull'attuazione del regolamento (CE) N. 2320/2002 che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (COM(2010)0725),

–   vista la sua posizione del 5 maggio 2010 nella relazione sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione[5],

–   vista la raccomandazione del Consiglio del 12 luglio 1999 relativa alla limitazione dell'esposizione della popolazione ai campi elettromagnetici (da 0 Hz a 300 GHz)[6],

–   vista la direttiva 2004/40/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (campi elettromagnetici) (diciottesima direttiva particolare ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 89/391/CEE)[7],

–    vista la direttiva 2006/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006 sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (radiazioni ottiche artificiali) (diciannovesima direttiva particolare ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 89/391/CEE)[8],

–    vista la direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati[9];

–    vista la Direttiva 96/29/Euratom del Consiglio del 13 maggio 1996 che stabilisce le norme fondamentali di sicurezza relative alla protezione sanitaria della popolazione e dei lavoratori contro i pericoli derivanti dalle radiazioni ionizzanti[10],

–    visto il parere della Sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture e società dell'informazione del Comitato economico e sociale europeo sulla "Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'Unione europea",

–    visto l'articolo 48 del regolamento,

–    visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo, il parere della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni (A7–0216/2011),

Body scanner

A.  considerando che "body scanner" è il termine generico utilizzato per designare la tecnologia capace di rilevare oggetti metallici e non metallici invisibili nascosti negli indumenti che l'efficacia del rilevamento è data dalla capacità dei body scanner di rilevare qualsiasi oggetto vietato che le persone sottoposte ai controlli di sicurezza possono nascondere negli indumenti,

B.   considerando che il quadro giuridico dell'UE in materia di sicurezza dell'aviazione prevede vari metodi e tecnologie di controllo in grado di rilevare oggetti nascosti negli indumenti e tra i quali gli Stati membri effettuano una scelta; che i body scanner non figurano attualmente in tale elenco,

C.  considerando che vari Stati membri utilizzano attualmente i body scanner in modo temporaneo - per una durata massima di 30 mesi - nei loro aeroporti, esercitando così il loro diritto di condurre esperimenti con a nuove tecnologie (Capitolo 12.8 dell'allegato del regolamento (UE) n. 185/2010 della Commissione),

D.  considerando che gli Stati membri hanno diritto di applicare misure più rigorose rispetto alle norme di base comuni previste dalla legislazione europea e possono, pertanto, introdurre i body scanner nel loro territorio; che, in tal caso, dovranno agire in base ad una valutazione dei rischi e conformemente al diritto dell'UE; che dette misure devono essere pertinenti, obiettive, non discriminatorie e proporzionali al rischio che si presenti (articolo 6 del regolamento (CE) n. 300/2008),

E.   considerando che l'introduzione da parte degli Stati membri dei body scanner in una delle due ipotesi precedenti rende impossibile un autentico controllo di sicurezza unico; che, se la situazione attuale perdura, le condizioni operative che si applicano agli Stati membri non saranno uniformi e, di conseguenza, non comporteranno vantaggi per i passeggeri,

F.  considerando che la discussione sui body scanner non può prescindere da un dibattito generale su un concetto integrato di sicurezza globale per gli aeroporti europei,

G.  considerando che la salute è un bene da preservare e un diritto da proteggere; che l'esposizione alle radiazioni ionizzanti rappresenta un rischio da evitare; che pertanto l’impiego di scanner che utilizzano radiazioni ionizzanti i cui effetti sono cumulativi e dannosi per la salute umana non dovrebbe essere permesso nell’Unione europea,

H.  considerando che tanto la legislazione dell'UE quanto le leggi degli Stati membri stabiliscono già norme sulla protezione contro i pericoli per la salute che possono derivare dall'utilizzazione di tecnologie che producono radiazioni ionizzanti, nonché sui limiti di esposizione a tali radiazioni; che pertanto l’impiego di scanner che utilizzano radiazioni ionizzanti dovrebbe essere vietato nell’Unione europea,

I.    considerando che la Commissione europea ha consultato il Garante europeo per la protezione dei dati, il gruppo di lavoro dell'articolo 29 e l'Agenzia europea di protezione dei diritti fondamentali, e che le loro risposte contengono elementi importanti sulle condizioni da osservare affinché l'utilizzazione di body scanner negli aeroporti rispetti la protezione dei diritti fondamentali,

J.   considerando che le preoccupazioni relative alla salute, il diritto alla vita privata, alla libertà di pensiero, di coscienza e di religione, la non discriminazione e la protezione dei dati devono essere affrontate sia dal punto di vista della tecnologia in questione che del suo utilizzo prima di potere prendere in considerazione l'introduzione dei body scanner,

K. considerando che i body scanner, oltre a garantire un livello maggiore di sicurezza rispetto ai dispositivi attuali, devono poter velocizzare i controlli sui passeggeri e ridurre i tempi di attesa,

Finanziamento della sicurezza dell'aviazione

L.   considerando che il Consiglio non si è ancora pronunciato sulla posizione del Parlamento europeo sulla direttiva concernenti i diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione,

Misure di sicurezza per il carico

M.  considerando che gli ultimi complotti terroristi sventati dai servizi segreti intendevano utilizzare il carico come strumento delle loro azioni,

N.  considerando che non soltanto i passeggeri, bensì anche il carico e la posta sono e devono essere soggetti a misure di sicurezza appropriate,

O. considerando che le merci e la posta caricati sugli aerei passeggeri costituiscono un obiettivo degli attentati terroristici; considerando che, visto che il livello di sicurezza per le merci e la posta è notevolmente inferiore rispetto a quelli previsti per i passeggeri, è necessario rafforzare le misure di sicurezza per la posta e le merci caricate a bordo dei voli passeggeri,

P.   considerando che le misure di sicurezza riguardano non soltanto gli aeroporti bensì tutta la catena di approvvigionamento,

Q.  considerando che gli operatori postali, in materia di sicurezza aerea, svolgono un ruolo importante nella gestione dello scambio di posta e di pacchi e che, in applicazione della normativa europea, hanno investito importanti somme di denaro e introdotto nuove tecnologie per assicurare il rispetto delle norme internazionali ed europei in materia di sicurezza,

Relazioni internazionali

R.   considerando che è necessario un coordinamento internazionale sulle misure di sicurezza aerea per garantire un elevato livello di protezione, evitando così che i passeggeri siano controllati a più riprese con tutte le restrizioni e costi supplementari che ciò implica,

Formazione del personale di sicurezza

S.  considerando che la formazione e il perfezionamento professionali del personale di sicurezza costituiscono un elemento fondamentale per garantire un elevato livello di sicurezza aerea, che deve essere a sua volta compatibile con un trattamento dei passeggeri che preservi la loro dignità di individui e protegga i loro dati personali,

Disposizioni generali

1.   ritiene che sia necessario un approccio integrato alla sicurezza dell'aviazione, con un controllo di sicurezza unico in modo che i passeggeri, l'equipaggio e il carico che giungono in un aeroporto dell'UE provenienti da un altro dei suoi aeroporti non debbano essere nuovamente controllati;

2.   ritiene che alcuni metodi di scanner efficaci e rapidi per i passeggeri, visti i tempi necessari nei punti di controllo, costituiscano un valore aggiunto per la sicurezza aerea;

3. invita la Commissione a svolgere ricerche sull'utilizzo di altre tecniche per l'individuazione degli esplosivi, compresi i materiali solidi, nel settore della sicurezza dell'aviazione;

4. chiede alla Commissione e agli Stati membri di sviluppare un sistema integrato di analisi dei rischi per i passeggeri sospettati, in modo fondato, di costituire una minaccia per la sicurezza e per l'ispezione dei bagagli e del carico, basato su tutte le informazioni disponibili e affidabili, in particolare quelle fornite dalla polizia, dai servizi di intelligence, dalle dogane e dalle imprese di trasporto; ritiene che tutto il sistema debba essere contraddistinto dalla ricerca dell'efficacia, basandosi sul rispetto del principio di non discriminazione;

5. chiede alla Commissione e agli Stati membri di assicurare una cooperazione, una gestione della sicurezza e uno scambio di informazioni efficaci tra tutte le autorità e i servizi implicati nonché tra le autorità e le imprese di trasporto aereo e di sicurezza, tanto a livello europeo quanto nazionale;

6.  invita la Commissione a rivedere regolarmente l'elenco dei metodi di controllo autorizzati e le condizioni e le norme minime in materia di applicazione e di tener conto dei possibili problemi, dell'esperienza concreta e dei progressi tecnologici, per permettere un elevato livello di efficacia del rilevamento nonché una tutela dei diritti e degli interessi di passeggeri e lavoratori di conforme a tali progressi;

7.  sottolinea l'importanza della lotta al terrorismo e alla criminalità organizzata, in quanto minacce alla sicurezza dell'Unione europea già identificate nel Programma di Stoccolma, e appoggia al riguardo, soltanto in questo contesto, il ricorso a misure di sicurezza ideate per prevenire gli atti terroristici che siano previste dalla legge, efficaci, necessarie in una società democratica libera e aperta, commisurate agli obiettivi perseguiti e pienamente coerenti con la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea e della Convenzione europea per i diritti umani (CEDU); ricorda che la fiducia dei cittadini nelle istituzioni è indispensabile e che deve pertanto esservi un giusto equilibrio tra la necessità di garantire la sicurezza e la garanzia dei diritti e delle libertà fondamentali;

8.   sottolinea, a tale proposito, che qualsiasi misura antiterrorismo dovrebbe essere pienamente conforme ai diritti e agli obblighi fondamentali dell'Unione europea necessari in una società democratica e deve essere proporzionata, strettamente necessaria, prevista dalla legge e dunque limitata al suo obiettivo specifico;

Body scanner

9. chiede alla Commissione di proporre l'aggiunta dei body scanner all'elenco dei metodi di controllo autorizzati a condizione che sia accompagnata da norme appropriate e standard comuni minimi per il loro uso, come stabilito nella presente risoluzione, solo dopo aver eseguito la valutazione d'impatto richiesta dal Parlamento europeo nel 2008 che dimostri che i dispositivi non costituiscono un rischio per la salute dei passeggeri, i dati personali, la dignità individuale e la vita privata dei passeggeri nonché l'efficacia di tali scanner;

10. ritiene che l'uso di body scanner debba essere disciplinato da norme, procedure e standard comuni dell'UE che stabiliscano non soltanto criteri relativi all'efficacia del rilevamento bensì impongano altresì le garanzie necessarie per proteggere la salute e i diritti e gli interessi fondamentali dei viaggiatori, dei lavoratori, dei membri dell'equipaggio e del personale addetto alla sicurezza;

11. ritiene che i body scanner debbano essere uno strumento che velocizzi il passaggio e la durata dei controlli negli aeroporti e riduca i disagi ai passeggeri e chiede pertanto alla Commissione di tenere in considerazione questo aspetto nella sua proposta legislativa;

12. propone più specificamente che la Commissione, una volta stabilite norme comuni sull'impiego dei body scanner, le riveda regolarmente e laddove necessario, per adattare ai progressi tecnologici le disposizioni sulla protezione della salute, del diritto alla vita privata, dei dati personali e dei diritti fondamentali;

Necessità e proporzionalità

13. è convinto che l'escalation terrorista esiga dai poteri pubblici le misure di protezione e prevenzione richieste dalle società democratiche;

14. ritiene che l'efficacia di rilevamento dei body scanner è più elevata rispetto agli attuali metal detector, in particolare per quanto riguarda gli oggetti non metallici e i liquidi, mentre la pratica della perquisizione manuale integrale si rivela più molesta, più dispendiosa in termini di tempo e meno accettabile di uno scanner;

15. considera che l'utilizzo dei body scanner, a condizione che siano predisposte le opportune garanzie, rappresenta un'opzione migliore rispetto ad altri metodi meno esigenti che non garantirebbero un livello di sicurezza analogo; rammenta che, nel campo della sicurezza aerea, l'uso dei servizi di intelligence in senso lato e un personale di sicurezza aeroportuale ben preparato debbano restare priorità fondamentali;

16. ritiene che le preoccupazioni e le esigenze in materia di privacy e di salute possano essere risolte con la tecnologia e i metodi disponibili; ritiene che la tecnologia che si sta attualmente sviluppando sia promettente e che dovrebbe essere utilizzata la miglior tecnologia disponibile;

17. ritiene che l'installazione, o meno, di body scanner resti nell'ambito della responsabilità e della libertà degli Stati membri dell'UE; è del parere, tuttavia, che una maggiore armonizzazione nell'utilizzo dei body scanner sia necessaria per la creazione di uno spazio europeo di sicurezza coerente per l'aviazione;

18. ritiene che quando gli Stati membri installeranno i body scanner, questi debbano essere conformi agli standard e ai requisiti minimi previsti dall'UE per tutti gli Stati membri dell'UE e ciò senza pregiudicare il loro diritto di applicare norme più rigorose;

19. ritiene che gli Stati membri debbano potenziare i punti di controllo e integrare il personale di sicurezza al fine di garantire che i passeggeri non subiscano ripercussioni dall'installazione dei body scanner;

20. ritiene che occorra offrire alle persone soggette ai controlli la scelta di utilizzare o meno i body scanner per cui, in caso di rifiuto, saranno obbligati a sottoporsi a sistemi di controllo alternativi che garantiscano lo stesso livello di efficacia dei body scanner nonché il pieno rispetto dei loro diritti e della loro dignità; sottolinea che tale rifiuto non deve dar luogo a sospetti nei confronti del passeggero;

Salute

21. ricorda che la legislazione europea e nazionale deve essere applicata in particolare rispettando il principio del livello più basso ragionevolmente conseguibile (ALARA);

22. invita gli Stati membri a utilizzare la tecnologia meno dannosa per la salute umana e in grado di offrire soluzioni accettabili alle preoccupazioni dei cittadini sul diritto alla vita privata;

23. ritiene che l'esposizione a dosi di radiazioni ionizzanti cumulative non possa essere accettabile; ritiene pertanto che qualsiasi forma di tecnologia che utilizza radiazioni ionizzanti debba essere esplicitamente esclusa dai controlli di sicurezza;

24. invita la Commissione a esaminare, nell'ambito del prossimo programma quadro di ricerca, la possibilità di utilizzare tecnologie che sono completamente innocue per tutti i settori della popolazione e che, nel contempo, garantiscono la sicurezza aerea;

25. chiede agli Stati membri di monitorare periodicamente gli effetti a lungo termine dell'esposizione ai body scanner tenendo conto dei nuovi progressi scientifici e di controllare la corretta installazione, il buon uso e il buon funzionamento dell'apparecchiatura;

26. insiste affinché si tenga adeguatamente conto dei casi particolari e sia riservato un trattamento equo e personalizzato ai passeggeri vulnerabili (in termini di salute e di capacità di comunicazione), quali le donne incinte, i bambini, le persone anziani, e le persone con disabilità, e i portatori di dispositivi medici impiantati (per esempio le protesi ortopediche o i pacemaker), nonché tutte le persone che portano con sé medicinali e/o di dispositivi medici indispensabili per la loro salute (per esempio siringhe, insulina);

Immagini del corpo

27. ritiene che si debbano utilizzare unicamente modelli stilizzati e insiste affinché non siano prodotte immagini del corpo;

28.  sottolinea che i dati generati dal processo di scansione non devono essere utilizzati per scopi diversi da quello di individuare oggetti vietati, possono essere utilizzati per il tempo necessario alla procedura di controllo, devono essere distrutti immediatamente dopo il passaggio di ciascuna persona attraverso i controlli di sicurezza e non possono essere conservati;

Divieto di discriminazione

29. ritiene che le norme di funzionamento debbano assicurare un processo di selezione a campione e che i passeggeri che devono passare attraverso ad un body scanner non siano selezionati in base a criteri discriminatori;

30. sottolinea che nella procedura relativa alla selezione dei passeggeri per il body scanning o al rifiuto di sottoporvisi, è inaccettabile qualsiasi forma di definizione di stereotipi sulla base, ad esempio, del sesso, della razza, del colore della pelle, dell'origine etnica, delle caratteristiche genetiche, della lingua, della religione o del credo;

Protezione dei dati

31. ritiene che tutti i body scanner debbano utilizzare figure stilizzate per proteggere le identità dei passeggeri e garantire che non possano essere identificati mediante le immagini di qualsiasi parte del corpo;

32. sottolinea che la tecnologia utilizzata non deve consentire di conservare o salvare i dati;

33. rammenta che l'impiego dei body scanner deve essere conforme alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati;

34. sottolinea che gli Stati membri che desiderano ricorrere ai body scanner dovrebbero avere la possibilità, conformemente al principio di sussidiarietà, di applicare norme più severe rispetto a quelle definite nella legislazione europea per la protezione dei cittadini e dei loro dati personali;

Informazione delle persone sottoposte a body scanner

35. ritiene che le persone sottoposte a tali controlli debbano ricevere preliminarmente informazioni complete, in particolare sul funzionamento del body scanner in questione, sulle condizioni previste per la protezione del diritto alla dignità e alla vita privata e per la protezione dei dati nonché sulla possibilità di rifiutarsi di passare attraverso il body scanner;

36. chiede alla Commissione di inserire nelle sue campagne informative sui diritti dei passeggeri aerei un capitolo sui diritti relativi ai controlli di sicurezza e ai body scanner;

Trattamento delle persone sottoposte a body scanner

37. chiede alla Commissione e agli Stati membri di garantire che il personale addetto alla sicurezza riceva una formazione speciale sull'uso dei body scanner in modo da rispettare i diritti fondamentali dei passeggeri, la dignità personale, la protezione dei dati e la salute; ritiene, a tale proposito, che un codice di condotta possa rivelarsi molto utile per il personale della sicurezza incaricato del funzionamento dei body scanner;

Finanziamento della sicurezza dell'aviazione

38. ricorda la sua posizione del 5 maggio 2010 sui diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione;

39. ritiene che i diritti per le misure di sicurezza debbano essere trasparenti, debbano essere utilizzati solamente per coprire i costi della sicurezza e che gli Stati membri che decidono di applicare misure più rigorose debbano finanziare i costi supplementari che ne derivano;

40. esorta il Consiglio ad adottare immediatamente una posizione in prima lettura sui diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione, dato che la legislazione in materia di sicurezza aerea e la legislazione sui diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione sono strettamente collegate;

41. raccomanda che il biglietto di ciascun passeggero indichi il costo delle misure di sicurezza;

Divieto di liquidi, aerosol e gel (LAG)

42. ribadisce e mantiene la sua posizione di porre fine al divieto di trasportare liquidi nel 2013, come previsto nella legislazione dell'UE; esorta pertanto tutte le parti interessate, la Commissione, gli Stati membri e l'industria del settore, a collaborare strettamente tra di loro per fare in modo che, nell'interesse dei passeggeri, le restrizioni sul trasporto di liquidi a bordo dei velivoli siano rimosse;

43. invita gli Stati membri e gli aeroporti a fare tutto il necessario per disporre in tempo della tecnologia adeguata in modo che la fine del divieto di trasportare i liquidi nei termini previsti non implichi una riduzione della sicurezza;

44. ritiene che, in tal senso, tutte le parti interessate dovrebbero fare il necessario per passare da un divieto di trasportare liquidi, aerosol e gel a un controllo degli stessi nel modo più soddisfacente e uniforme possibile, garantendo in qualsiasi momento i diritti dei passeggeri;

Misure di sicurezza per il carico

45. ritiene che il controllo del carico e della posta, basato su un'analisi dei rischi, debba essere proporzionale alle minacce che comporta il loro trasporto, e che occorra garantire una sicurezza appropriata, particolarmente quando il carico e la posta sono trasportati su aerei passeggeri;

46. rammenta che non è possibile sottoporre a scansione il 100% del carico; chiede agli Stati membri di proseguire negli sforzi di attuazione del regolamento (CE) n. 300/2008 e del corrispondente regolamento (UE) n. 185/2010 della Commissione, al fine di rafforzare la sicurezza lungo l'intera catena degli approvvigionamenti;

47. ritiene che il livello di sicurezza del carico permanga differente tra gli Stati membri e che, nel quadro di un obiettivo di controllo di sicurezza unico, questi debbano assicurare la corretta attuazione delle misure esistenti in materia di carico e posta europei, oltre al riconoscimento degli agenti regolamentati autorizzati da un altro Stato membro;

48. ritiene che le misure di sicurezza degli Stati membri sul carico aereo e sulla posta e le ispezioni relative a tali misure da parte della Commissione europea siano state intensificate e reputa pertanto assolutamente essenziale elaborare una relazione tecnica al fine di individuare le lacune dell'attuale sistema di trasporto del carico nonché le possibili soluzioni per porvi rimedio;

49. invita la Commissione e gli Stati membri a rafforzare i controlli e le ispezioni relative al carico aereo, compresi quelli relativi alla certificazione degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti; sottolinea, a tal fine, la necessità di disporre di un numero maggiore di addetti al controllo a livello nazionale;

50. sottolinea le potenzialità offerte dalle informazioni in possesso delle dogane per calcolare il rischio associato a invii specifici e chiede alla Commissione di continuare il suo lavoro sul possibile uso di sistemi elettronici presso le dogane per scopi legati alla sicurezza dell'aviazione, utilizzando in particolare il sistema di controllo delle importazioni dell'UE per migliorare la cooperazione tra le autorità doganali;

51. chiede alla Commissione di adottare tutte le misure necessarie per assicurare un invio sicuro del carico in provenienza da paesi terzi sin dall'aeroporto di origine, di definire criteri per identificare un carico ad alto rischio, definendo singolarmente la responsabilità dei vari agenti;

52. chiede alla Commissione europea che il programma di sicurezza tenga presenti le specificità di tutti gli attori interessati e armonizzi le misure di sicurezza relative allo scambio di posta e di carico, con la necessità di assicurare un'economia dinamica che continui a favorire gli scambi commerciali, la qualità dei servizi e lo sviluppo del commercio elettronico;

53. chiede alla Commissione di proporre un sistema armonizzato di formazione e di perfezionamento professionale del personale di sicurezza relativamente al carico, per prendere in considerazione i più recenti sviluppi tecnici nel settore della sicurezza;

Relazioni internazionali

54. chiede alla Commissione e agli Stati membri di lavorare congiuntamente con l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile e paesi terzi sulla valutazione dei rischi e sui sistemi di intelligence in materia di sicurezza aerea;

55. chiede alla Commissione e agli Stati membri di promuovere standard normativi globali nel quadro dell'OACI per sostenere gli sforzi dei paesi terzi nell'attuazione di detti standard, per avanzare verso un riconoscimento reciproco nell'ambito delle misure di sicurezza e per perseguire l'obiettivo di un controllo di sicurezza unico ed efficace;

o

o o

56. reputa inadatta la procedura di comitatologia nel settore della sicurezza aerea, quantomeno per le misure che incidono sui diritti dei cittadini, e chiede che il Parlamento sia pienamente coinvolto attraverso la codecisione;

57. attende dalla Commissione una proposta legislativa per adeguare nel corso di questa legislatura il regolamento (CE) n. 300/2008, in modo che tenga presente la dichiarazione della Commissione europea del 16 dicembre 2010 nell'ambito dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione;

58. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

  • [1]  GU C 15 E del 21.1.2010, pag. 71.
  • [2]  GU L 97 del 9.4.2008, pag. 72.
  • [3]  GU L 91 del 3.4.2009, pag. 7.
  • [4]  GU L 55 del 5.3.2010, pag. 1.
  • [5]  Testi approvati, P7_TA(2010)0123.
  • [6]  GU L 199 del 30.7.1999, pag. 59.
  • [7]  GU L 184 del 24.5.2004, pag. 1.
  • [8]  GU L 114 del 27.4.2006, pag. 3.
  • [9]  GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31.
  • [10]  GU L 159 del 29.6.1996, pag. 1.

MOTIVAZIONE

Approccio globale alla sicurezza aerea

Il contenuto della comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'impiego dei body scanner, inizialmente oggetto della presente relazione sulla sicurezza dell'aviazione, risulta ormai superato alla luce degli eventi verificatisi posteriormente alla sua elaborazione.

I successivi allarmi terroristici, dapprima nel Regno Unito (con la scoperta di un pacco esplosivo in un aereo cargo) e poi ad Atene (dove la polizia greca ha intercettato diversi pacchi bomba destinati a un alto diplomatico e a varie ambasciate), hanno costretto l'Unione europea ad adottare provvedimenti commisurati ai nuovi rischi individuati.

Il Parlamento europeo accoglie pertanto la sfida di analizzare le misure adottate e, se del caso, di proporne altre finalizzate a prevenire i rischi, sulla base di un approccio globale alla sicurezza dell'aviazione civile.

La presente relazione verterà quindi sui body scanner, sull'analisi delle decisioni adottate in materia di liquidi, aerosol e gel (LAG) e sulle misure di sicurezza per le merci e la posta.

Lotta al terrorismo e sicurezza dell'aviazione civile

Il mondo sta attraversando una fase in cui la globalizzazione non rappresenta più uno scenario futuro ma una realtà inconfutabile. Nel quadro di tale interconnessione a livello globale, il terrorismo, purtroppo, non costituisce un fenomeno isolato che riguarda solo alcuni paesi e non altri. In una società democratica, qualunque forma di terrorismo è inammissibile e nessuna causa può giustificare il ricorso a tale strumento.

Di conseguenza le istituzioni democratiche competenti hanno l'obbligo inderogabile di adottare tutte le misure necessarie per garantire la sicurezza dei cittadini. Spesso le decisioni adottate a tutela della sicurezza implicano la perdita di alcune libertà, e in ogni caso generano disagi, fastidi nonché un mutamento delle normali regole comportamentali.

Purtroppo nella gerarchia di valori delle società moderne la sicurezza è considerata un bene che va preservato in quanto non garantito. Peraltro, se da un lato le società democratiche chiedono protezione ai loro rappresentati nelle istituzioni, dall'altro non auspicano certo che la stessa sia garantita con qualunque mezzo e a qualunque prezzo. I cittadini europei esigono che l'adozione di misure a favore della sicurezza lasci impregiudicati i loro diritti fondamentali.

Necessità di migliorare la sicurezza dell'aviazione civile

La sicurezza dell'aviazione civile rappresenta senza dubbio una delle maggiori preoccupazioni per l'Unione europea. In seguito agli attentati dell'11 settembre 2001 sono stati via elaborati vari provvedimenti, sottoforma di regolamenti comunitari, volti innanzitutto a prevenire e, ove necessario, a scongiurare eventuali attacchi terroristici o incidenti che mettano a repentaglio la sicurezza dei cittadini.

La legislazione in materia di sicurezza aerea ha quindi subito la seguente evoluzione:

· in seguito agli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 si sono poste le basi per l'istituzione di una politica comunitaria relativa a tematiche che fino ad allora erano rimaste di competenza degli Stati con il regolamento (CE) n. 2320/2002;

· nel dicembre 2001 l'azione del cosiddetto shoe bomber, il terrorista che aveva tentato di nascondere esplosivo nei tacchi delle scarpe, ha portato all'adozione di misure specifiche a livello europeo per migliorare il controllo delle calzature dei passeggeri;

· nell'agosto 2006 l'uso di esplosivi liquidi in occasione di attentati (poi falliti) su diversi voli transatlantici ha portato all'immediato divieto di trasportare liquidi a bordo degli aerei;

· l'esperienza accumulata nel campo della sicurezza dell'aviazione civile ha reso necessario un aggiornamento del regolamento (CE) n. 2320/2002; è stato quindi adottato il testo che costituisce la base della legislazione europea in materia di sicurezza dell'aviazione civile, ovvero il regolamento (CE) n. 300/2008, che ha semplificato, unificato e chiarito le norme esistenti nell'ambito in questione;

· il 25 dicembre 2009 gli esplosivi nascosti sul volo da Amsterdam a Detroit, destinati a realizzare un attentato terroristico (poi fallito), hanno evidenziato i limiti dei sistemi di screening attualmente in uso presso gli aeroporti europei per il rilevamento degli oggetti non metallici vietati; in seguito a tale episodio diversi Stati hanno iniziato a effettuare test o a stabilire misure di sicurezza più severe introducendo il body scanner come metodo di screening;

· i recenti attentati, realizzati a fine ottobre 2010 con l'invio di pacchi esplosivi destinati agli Stati Uniti (scoperti nel Regno Unito e a Dubai), hanno portato a un irrigidimento delle misure di sicurezza per il trasporto aereo di merci, poi sfociato in un piano d'azione europeo per i prossimi anni.

In sintesi, i regolamenti sulla sicurezza dell'aviazione civile sono principalmente tre:

· il regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile;

· il regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione che integra le norme fondamentali comuni in materia di sicurezza dell'aviazione civile stabilite nell'allegato del regolamento (CE) n. 300/2008;

· il regolamento (UE) n. 185/2010 della Commissione che stabilisce disposizioni particolareggiate per l'attuazione delle norme fondamentali comuni sulla sicurezza dell'aviazione civile.

Motivazioni alla base della presente relazione di iniziativa

Body scanner

Contesto

Nell'ambito del quadro giuridico dell'UE per la sicurezza aerea viene fornito agli Stati membri e/o agli aeroporti un elenco dei metodi e delle tecnologie di screening e controllo che possono scegliere; è pertanto necessario modificare la legislazione attuale per includere i body scanner nel citato elenco, lasciando impregiudicata la possibilità di installare gli scanner in via sperimentale o come misura di sicurezza più restrittiva.

Antefatto

Quando nel 2008 la Commissione ha presentato al Parlamento europeo la proposta di regolamento che inseriva i body scanner tra i metodi riconosciuti per lo screening delle persone, l'Aula si è espressa criticamente (cfr. risoluzione del 23 ottobre 2008) nei confronti di detto strumento che, oltre a non apportare alcun valore aggiunto, suscitava perplessità a livello di tutela dei diritti fondamentali. La risoluzione del Parlamento europeo poneva l'accento sull'impatto dei body scanner sui diritti umani, la vita privata, la dignità personale e la protezione dei dati, chiedendo altresì un'approfondita analisi della situazione.

Comunicazione della Commissione

In risposta alla risoluzione del Parlamento europeo del 2008, la Commissione ha presentato una comunicazione che risolve, in parte, i problemi sollevati dallo stesso Parlamento:

· consultazione del garante europeo della protezione dei dati;

· valutazione scientifica e medica del possibile impatto sulla salute;

· valutazione, nei limiti del possibile, dell'impatto in termini economici, commerciali e di rapporto costi-benefici e

· valutazione di impatto sui diritti fondamentali.

Pertanto, la presente relazione vuole essere una risposta all'invito della Commissione al dibattito e alla riflessione congiunta delle tre istituzioni in vista della realizzazione di progressi nell'adempimento di un dovere comune quale è appunto la protezione dei cittadini europei.

Posizione del relatore

Il relatore valuta positivamente la comunicazione della Commissione. Ritiene infatti che la Commissione abbia risolto in maniera soddisfacente i dubbi legittimamente espressi dal Parlamento europeo nel 2008.

È favorevole all'attuazione di norme armonizzate in tutta l'UE che fissino le condizioni di funzionamento e una serie di standard comuni in materia di efficacia di rilevamento degli scanner.

I body scanner di nuova generazione appaiono idonei a incrementare la sicurezza del trasporto aereo dell'UE. Si tratta di strumenti che apportano valore aggiunto all'efficacia dei controlli di sicurezza negli aeroporti dell'Unione e che oltretutto appaiono adeguati in rapporto ai rischi che prevengono.

Liquidi, aerosol e gel (LAG)

Cronistoria della situazione dei LAG negli aeroporti europei

Dal 2006 è vietato trasportare nel bagaglio a mano liquidi, gel e aerosol in quantità superiori ai 100 ml.

Nel settembre 2007 il Parlamento europeo ha approvato la risoluzione P6_TA(2007)0374 con la quale invitava la Commissione a procedere con urgenza alla revisione del divieto di introdurre liquidi e - se non venivano presentati ulteriori fatti irrefutabili - a revocare il regolamento (CE) n. 1546/2006. Da allora i vari tentativi di porre fine al citato divieto sono sfociati in una posizione comune delle tre istituzioni che prevedeva un'abrogazione del divieto di trasportare liquidi suddivisa in più fasi.

Legislazione attuale in materia di LAG

Il regolamento (UE) n. 297/2010 della Commissione, del 9 aprile 2010, ha posto fine alle restrizioni relative ai LAG istituendo un sistema di abrogazione graduale del divieto in vista della messa a punto di un metodo di controllo relativo agli esplosivi liquidi.

Il regolamento obbliga gli aeroporti a predisporre un meccanismo efficace finché non saranno in grado di installare apparecchiature di individuazione affidabili, un obiettivo che deve essere raggiunto entro il 29 aprile 2013. Entro tale data tutti gli aeroporti dovranno essere in grado di effettuare controlli su liquidi, aerosol e gel.

Le fasi previste sono le seguenti:

i liquidi, aerosol e gel potranno essere introdotti nelle aree sterili e a bordo degli aerei, se sottoposti a controllo o se esentati dal controllo stesso a norma delle disposizioni di attuazione,

· entro e non oltre il 29 aprile 2011, per quanto riguarda l'introduzione nelle aree sterili o a bordo di un aereo di liquidi, aerosol e gel acquistati in un aeroporto di un paese terzo o a bordo di un aereo di un vettore non dell'UE;

· entro e non oltre il 29 aprile 2013, data in cui tutti gli aeroporti dovranno sottoporre a controllo i liquidi, aerosol e gel in conformità con i requisiti imposti dalle disposizioni di attuazione adottate a norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 300/2008.

Merci e posta

Il regime di sicurezza europeo relativo al trasporto merci si basa su due pilastri complementari, di seguito illustrati.

· I controlli di sicurezza sulle merci e sulla posta: tutte le merci e la posta devono essere sottoposte a controlli di sicurezza prima di essere caricate a bordo di un aereo. I controlli di sicurezza sono effettuati: da un agente regolamentato (vettore aereo, agente o qualunque altro soggetto che garantisce l'effettuazione di controlli di sicurezza), da un mittente conosciuto (mittente da cui originano merci o posta soggette a procedure conformi a norme e disposizioni comuni di sicurezza tali da consentire il trasporto della merce o della posta in questione) o da un mittente responsabile (mittente da cui originano merci o posta soggette a procedure conformi a norme e disposizioni comuni tali da consentire il trasporto della merce o della posta in questione esclusivamente su aeromobili cargo o postali). Nessuna merce può essere caricata su un aereo se non preventivamente sottoposta a controlli.

· Protezione di merci e posta nella catena di approvvigionamento: le merci e la posta destinate a essere trasportate su un aereo devono essere protette da interferenze non autorizzate (protezione) dal momento in cui sono effettuati i controlli di sicurezza fino alla partenza dell'aereo sul quale devono essere trasportate. Le merci e la posta non adeguatamente protette da interferenze non autorizzate dopo l'effettuazione dei controlli di sicurezza devono essere sottoposte a controllo (screening).

Contesto

A seguito degli incidenti verificatisi tra la fine di ottobre e l'inizio di novembre 2010, l'Unione europea ha rapidamente introdotto misure di sicurezza aggiuntive in relazione al trasporto merci, tenendo conto, in particolar modo, del fatto che spesso detto trasporto si effettua a bordo di aerei passeggeri.

Gli esperti di sicurezza aerea dell'UE hanno immediatamente raccomandato diversi principi operativi: i controlli di sicurezza sulle merci e la posta devono essere basati su una valutazione comune dei rischi, che includa le caratteristiche della spedizione, sulla qualità dei controlli di sicurezza eventualmente già effettuati, sul tipo di trasporto aereo (aereo passeggeri, cargo, o per il trasporto della posta) e sul luogo di provenienza.

È stato inoltre raggiunto un accordo circa l'istituzione di un gruppo di lavoro che presenterà nuove proposte atte a rafforzare la sicurezza aerea. Il quadro politico attuale si basa sul citato piano del gruppo ad alto livello per il rafforzamento della sicurezza del trasporto aereo di merci.

Le aree d'intervento per il miglioramento dei controlli sul trasporto aereo di merci sono principalmente tre:

· rafforzare e armonizzare la legislazione europea in materia, specificamente in relazione ai controlli di sicurezza sul carico e sulla posta provenienti da paesi terzi, e migliorare la formazione e i controlli a livello europeo e nazionale;

· migliorare il coordinamento e lo scambio di informazioni all'interno dell'UE; a partire dal 1° gennaio 2011 il sistema doganale vigente è stato potenziato; occorre un positivo scambio di informazioni tra gli Stati membri;

· innalzare gli standard a livello mondiale; si tratta di un obiettivo che presuppone la prosecuzione di una piena collaborazione con l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile, al fine di garantire che i pacchi in entrata nell'UE provenienti dai paesi terzi siano conformi alla normativa europea o comunque rispettino standard equivalenti.

È in tale contesto che il relatore formula le sue opinioni e chiede alla Commissione di portare avanti la sua opera di miglioramento, suggerendole altresì una serie di misure che considera fondamentali per porre un freno alla mancanza di sicurezza nell'ambito del trasporto merci.

Non bisogna dimenticare che i controlli, i servizi di intelligence e di vigilanza, lo scambio di informazioni di polizia e l'analisi del fattore umano sono elementi fondamentali che rientrano nella definizione di sicurezza aerea formando un tutt'uno.

Le considerazioni sopraesposte rispondono a un approccio integrato nei confronti della sicurezza dell'aviazione che mira a conseguire un livello di protezione ottimale per i cittadini europei, ovvero un obiettivo che costituisce uno dei doveri essenziali e imprescindibili dei legislatori europei. Si tratta quindi, in sostanza, di tutelare i valori democratici portando avanti nel contempo la lotta al terrorismo che li minaccia.

PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (27.1.2011)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla sicurezza dell'aviazione, con particolare riferimento ai body scanner
(2010/2154(INI))

Relatore per parere: Crescenzio Rivellini

SUGGERIMENTI

La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  rileva che gli Stati membri e le amministrazioni aeroportuali fanno un uso crescente di body scanner, nella convinzione che possano aumentare la capacità del personale di sicurezza di rilevare oggetti vietati, come esplosivi liquidi o plastici, che non possono essere rilevati dai metal detector esistenti, eliminando inoltre la necessità di sottoporre i passeggeri al disagio e all'umiliazione della perquisizione manuale;

2.  riconosce che gli Stati membri hanno il diritto di insistere sull'impiego dei body scanner, qualora ritengano che ciò migliorerà la sicurezza al di là dei requisiti della normativa comunitaria, o a fini di prova; confida che la sperimentazione attualmente in corso in Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Italia e Regno Unito contribuirà a fornire informazioni che aiuteranno la Commissione a mettere a punto, a livello europeo, migliori prassi di regolamentazione e codici di condotta che garantiscano la protezione dei dati personali e della salute umana;

3.  prende atto della comunicazione della Commissione del 15 giugno 2010, sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'Unione europea (COM 52010) 0311 def.) e delle conclusioni e raccomandazioni in essa contenute;

4.  riconosce l'importanza dei body scanner in quanto si tratta di strumenti complementari per proteggere i passeggeri, ma sottolinea la rilevanza fondamentale del corretto utilizzo dei servizi di informazione transfrontalieri, del controllo dei sistemi centrali di prenotazione e del profiling dei passeggeri per individuare potenziali minacce terroristiche;

5.  invita la Commissione a esaminare, nell'ambito del prossimo programma quadro di ricerca, la possibilità di utilizzare tecnologie che sono completamente innocue per tutti i settori della popolazione e che, al contempo, garantiscono la sicurezza aerea;

6.  invita gli Stati membri ad adottare le tecnologie meno nocive per la salute umana che offrono soluzioni accettabili ai problemi dei cittadini in materia di privacy;

7.  rileva che una serie di body scanner che utilizzano varie tecnologie è già in funzione; ritiene che ciascuno debba essere valutato secondo i suoi meriti e sostiene l'opinione della Commissione europea, formulata nella sua recente comunicazione, stando alla quale un livello comune di protezione dei cittadini europei potrebbe essere garantito da norme tecniche e da condizioni operative stabilite dalla normativa UE;

8.  indica, come soluzione più sicura dal punto di vista medico, la tecnologia basata sui sistemi di trattamento delle immagini a onde millimetriche passive che non emettono alcuna radiazione;

9.  invita la Commissione a presentare una proposta sull'impiego degli scanner passivi, corredata di una valutazione d'impatto dell'impiego di tale tecnologia sui relativi costi, l'efficacia e il rispetto dell'integrità, in confronto ad altre misure antiterrorismo;

10. propone come soluzione più adeguata, ossia come miglior compromesso tra la probabilità di un risultato efficace e i rischi per la salute umana, quella basata sui sistemi di trattamento delle immagini a onde millimetriche attive che utilizza la radiazione non ionizzante considerata non nociva se l'esposizione rimane al di sotto dei valori limite specificati nell'attuale legislazione;

11. rileva che la tecnologia basata sulla retrodiffusione dei raggi X emette una bassa dose di raggi X e propone quindi di evitare tale tecnologia; è evidente che qualunque esposizione alla radiazione ionizzante, seppure bassa, può avere effetti a lungo termine sulla salute a causa dell'effetto cumulativo delle radiazioni;

12. chiede che, quando non si può evitare l'uso della tecnologia basata sulla retrodiffusione dei raggi X, si ricorra a trattamenti speciali per i passeggeri sensibili alla radiazione ionizzante ( per esempio, le donne incinte, i bambini, gli anziani e le persone con disabilità) e ritiene opportuno che siano concesse deroghe ai portatori di dispositivi medici impiantati (ad esempio, protesi ortopediche, pacemaker e defibrillatori);

13. sottolinea che la tecnologia basata sulle immagini da raggi X emette una dosa elevata di raggi X e pertanto non deve essere presa in considerazione per lo screening sistematico nella sicurezza aerea;

14. chiede agli Stati membri di monitorare periodicamente gli effetti a lungo termine dell'esposizione ai body scanner tenendo conto dei nuovi progressi scientifici e di controllare la corretta installazione, il buon uso e il buon funzionamento dell'apparecchiatura;

15. insiste sul fatto che i passeggeri siano informati in modo adeguato in merito alle eventuali conseguenze per la salute e ai rischi per quanto riguarda lo scanning del corpo e il volo successivo;

16. chiede agli Stati membri di fornire ai passeggeri informazioni adeguate, complete e chiare su tutti gli aspetti dell'utilizzo dei body scanner nella sicurezza aerea;

17. chiede che, fino a quando permangono dubbi ragionevoli quanto alla sicurezza per la salute umana dell'impiego dei body scanner, i passeggeri siano informati con sufficiente anticipo che devono sottoporsi a uno scanning del corpo e che sia disponibile un'alternativa effettiva che comporti un tipo diverso di controllo;

18. invita la Commissione a proporre che al personale di sicurezza responsabile dell'impiego dei body scanner sia fornita una formazione specifica che tenga conto dell'impatto sulla dignità personale, la salute e la protezione dei dati personali;

19. invita la Commissione a elaborare, in collaborazione con gli Stati membri, un codice di condotta sull'impiego di scanner di sicurezza, che richieda agli aeroporti di effettuare i controlli con sensibilità, tenendo conto della privacy dei passeggeri;

20. invita il settore interessato a elaborare, in collaborazione con la Commissione e gli Stati membri, un codice di etica professionale per le persone responsabili dell'impiego di body scanner, che tenga conto delle persone più vulnerabili e di quelle che lavorano nel settore, del diritto alla privacy e alla dignità, nonché della normativa in materia di protezione dei dati;

21. invita la Commissione a presentare, fra due anni, una relazione sui costi/ benefici e sulle conseguenze per la salute:

22. invita la Commissione a presentare quanto prima un quadro giuridico per l'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'UE che rispetti pienamente i diritti fondamentali e affronti le questioni sanitarie.

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione

25.1.2011

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

45

12

1

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

János Áder, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, Nick Griffin, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Vittorio Prodi, Oreste Rossi, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Marina Yannakoudakis

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Tadeusz Cymański, José Manuel Fernandes, Jacqueline Foster, Gaston Franco, Matthias Groote, Jutta Haug, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Miroslav Mikolášik, Crescenzio Rivellini, Renate Sommer, Eleni Theocharous, Michail Tremopoulos, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean

PARERE della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni (27.4.2011)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla sicurezza area con particolare riferimento agli scanner di sicurezza
(2010/2154(INI))

Relatore per parere: Judith Sargentini

SUGGERIMENTI

La commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  sottolinea l'importanza della lotta al terrorismo e alla criminalità organizzata, in quanto minacce alla sicurezza dell'Unione europea già identificate nel Programma di Stoccolma, e appoggia al riguardo solo il ricorso a misure di sicurezza volte alla prevenzione di atti terroristici che siano previste dalla legge, efficaci, necessarie in una società democratica libera e aperta, commisurate agli obiettivi perseguiti e attuate nel pieno rispetto della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea e della Convenzione europea per i diritti umani (CEDU); ricorda che la fiducia dei cittadini nelle istituzioni è indispensabile e che deve pertanto esservi un giusto equilibrio tra la necessità di garantire la sicurezza e la garanzia dei diritti e delle libertà fondamentali;

2.  sottolinea, a tale proposito, che qualsiasi misura contro il terrorismo dovrebbe essere pienamente conforme ai diritti e agli obblighi fondamentali dell'Unione europea necessari in una società democratica e deve essere proporzionata, strettamente necessaria, prevista dalla legge e dunque limitata all'obiettivo specifico che intende raggiungere;

3.  rammenta la necessità che l'impiego di body scanner sia conforme alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati[1];

4.  sottolinea la necessità di definire chiaramente gli obiettivi e l'utilità prevista dell'impiego dei body scanner;

5.  esorta a tale proposito a specificare precisamente e debitamente l'obiettivo da raggiungere; chiede che sia effettuata una valutazione tecnica approfondita riguardo all'utilità dei body scanner; esorta inoltre a proibire l'uso dei body scanner ove dalla valutazione emergano risultati ambigui o non positivi;

6.  constata che i body scanner sono stati sperimentati soltanto in pochi Stati membri[2], in molti dei quali tali apparecchi sono stati successivamente abbandonati in ragione dei costi elevati, dei ritardi e della loro inefficacia[3], mentre la maggior parte degli Stati membri non ha installato i body scanner, si è opposta alla loro introduzione o ha dichiarato che non intende acquistarli, installarli e utilizzarli;

7.  rileva che, nonostante l'inclusione dei body scanner nell'elenco dei metodi di screening autorizzati, gli Stati membri che già se ne servono sono tenuti a garantire il rispetto, la tutela e la promozione dei diritti fondamentali dei cittadini sanciti dalla CEDU e dalla Carta dei diritti fondamentali, in particolare il diritto alla vita privata e alla salute, come richiesto peraltro dal Parlamento;

8.  sottolinea che gli Stati membri che si sono serviti dei body scanner hanno però esonerato alcune categorie di soggetti vulnerabili, quali i minori, le donne incinte, gli anziani, le persone con disabilità e i portatori di dispositivi medici impiantati nonché i lavoratori frequentemente esposti alle radiazioni, e che in tale settore devono essere applicate norme comuni a livello di Unione europea allorché gli Stati membri installano e utilizzano i body scanner;

9.  reputa inadatta la procedura di comitatologia nel settore della sicurezza aerea, quantomeno per le misure che incidono sui diritti dei cittadini, e chiede che il Parlamento sia pienamente coinvolto attraverso la codecisione;

10. rileva che la decisione di installare gli scanner di sicurezza negli aeroporti rientra nell'ambito di competenza degli Stati membri e che, in tale contesto, questi dispositivi debbono essere conformi alle norme e ai requisiti minimi previsti dall'Unione europea;

11. ritiene a tale proposito che la decisione di utilizzare body scanner negli aeroporti non dovrebbe essere obbligatoria per gli Stati membri; sottolinea che se uno Stato membro decide di utilizzarli nei suoi aeroporti, tali body scanner devono rispettare gli standard e i requisiti minimi stabiliti a livello di Unione europea;

12. sottolinea che gli Stati membri che desiderano ricorrere ai body scanner dovrebbero avere la possibilità, secondo il principio di sussidiarietà, di applicare norme più severe rispetto a quelle definite nella legislazione europea per la protezione dei cittadini e dei loro dati personali;

13. chiede che tutti i body scanner rispettino una serie minima di requisiti tecnici prima di poter essere inseriti in un elenco dei metodi di screening ammissibili e osserva che tali requisiti dovrebbero assicurare, tra l'altro, la prevenzione di qualsiasi rischio per la salute dei passeggeri e dei membri dell'equipaggio, compresi i rischi a lungo termine; chiede a tale riguardo, nell'attuale fase di sviluppo tecnologico, di limitare l'uso degli scanner a radiazioni ionizzanti, ad esempio a raggi X, suscettibili di avere un effetto cumulativo e di studiarne gli effetti in maniera più approfondita;

14. chiede in tale contesto agli Stati membri di monitorare periodicamente gli effetti a lungo termine dell'esposizione agli scanner di sicurezza, tenendo conto dei nuovi sviluppi scientifici, e di controllarne la corretta installazione, l'impiego idoneo e il buon funzionamento;

15. insiste inoltre sul fatto che i body scanner dovrebbero essere dotati solo di tecnologie che non consentano di raffigurare immagini del corpo intero ma unicamente immagini stilizzate standard, neutre dal punto di vista del genere e completamente anonime, e che non deve essere possibile il trattamento o l'archiviazione di alcun dato;

16. invita la Commissione a imporre sanzioni dissuasive in caso di registrazione o distribuzione non autorizzata delle immagini ottenute dagli screening di sicurezza;

17. chiede che siano effettuati controlli tecnici periodici da un'organizzazione competente allo scopo di riesaminare l'integrità dei dispositivi e la loro conformità alle condizioni di cui ai paragrafi 13 e 15;

18. sottolinea che ogni passeggero e ogni membro dell'equipaggio ha il diritto di rifiutare di sottoporsi a un body scanning senza l'obbligo di fornire spiegazioni e il diritto di chiedere un controllo di sicurezza standard, nel pieno rispetto dei diritti e della dignità della persona; chiede a tale riguardo che tutto il personale addetto alla sicurezza riceva una formazione adeguata e approfondita; insiste sul fatto che limitando l'uso degli scanner che utilizzano radiazioni ionizzanti, ad esempio i raggi X, si eviterebbe di dover stabilire deroghe esplicite per le persone vulnerabili, come le donne incinte, i bambini, i disabili o le persone le cui condizioni di salute renderebbero tali controlli inappropriati;

19. sottolinea che il rifiuto di sottoporsi a un body scanning non dovrebbe di per sé destare sospetti nei confronti del passeggero o membro dell'equipaggio in questione né comportare ulteriori oneri quali perquisizioni minuziose o ritardi, e che nella procedura che precede il body scanning o quella relativa al rifiuto di sottoporvisi, è inaccettabile qualsiasi forma di definizione di profili sulla base, ad esempio, del sesso, della razza, del colore della pelle, dell'origine etnica, della nazionalità, delle caratteristiche genetiche, della lingua, della religione o del credo;

20. chiede che i passeggeri e i membri dell'equipaggio siano preventivamente informati in maniera adeguata e comprensibile in merito ai body scanner e alla relativa procedura di controllo, compreso il loro diritto di rifiutare di sottoporsi a un body scanning e il diritto di presentare una denuncia e chiedere un risarcimento per via legale nel caso in cui riscontrino irregolarità legate al body scanning o al rifiuto di sottoporsi ad esso e al successivo controllo di sicurezza standard; sottolinea che le informazioni destinate ai passeggeri e ai membri dell'equipaggio relative al body scanning e alla relativa procedura di controllo dovrebbero essere fornite non solo al momento della prenotazione dalla compagnia aerea o sul sito web dell'aeroporto, ma anche nei punti di controllo; ricorda in proposito che la formazione del personale di sicurezza negli aeroporti è fondamentale;

21. sottolinea che qualsiasi proposta volta a consentire la diffusione e l'utilizzo di body scanner come metodo di screening ammissibile dovrebbe essere ampiamente motivata in una valutazione d'impatto che analizzi, tra l'altro, l'aspetto dei body scanner legato ai diritti fondamentali, la proporzionalità e la necessità, tenendo conto del valore aggiunto che ne deriva per la lotta al terrorismo, dei costi derivanti dall'acquisto, dall'installazione e dalla gestione dei body scanner nonché dei possibili rischi per la salute dei passeggeri e dei membri dell'equipaggio, in particolare delle persone vulnerabili, e considerando altresì i pareri del'Unione europea e delle autorità internazionali e nazionali per i diritti umani e la protezione dei dati, come il Garante europeo per la protezione dei dati, il gruppo di lavoro "Articolo 29", l'Agenzia per i diritti fondamentali, l'Organizzazione mondiale della sanità e il relatore speciale delle Nazioni Unite per la protezione dei diritti umani nella lotta contro il terrorismo;

22. si aspetta che la Commissione basi la sua proposta su informazioni approfondite, indipendenti, obiettive e scientifiche raccolte tra esperti dell'Unione europea in tale settore e senza interferenze da parte del settore industriale, di governi degli Stati membri e di paesi terzi;

23. sottolinea che le specifiche tecniche della task force tecnica della Conferenza europea dell'aviazione civile ed i contratti dei fornitori di body scanner dovrebbero essere declassificati e messi a disposizione del pubblico;

24. suggerisce di indicare sul biglietto di ciascun passeggero il costo delle misure di sicurezza;

25. chiede di invitare l'Agenzia per i diritti fondamentali dell'Unione europea a fornire un parere approfondito sull'aspetto legato ai diritti fondamentali di tutte le proposte concernenti la diffusione e l'utilizzo dei body scanner;

26. chiede alla Commissione di valutare le alternative all'utilizzo di body scanner, tenendo conto di altre misure già in uso per rilevare le minacce alla sicurezza aerea, al fine di dimostrare la necessità di sostituire le attuali misure di controllo negli aeroporti con tali scanner;

27. invita la Commissione, il Consiglio e la commissione responsabile a sostituire i termini "scanner di sicurezza" con i termini "body scanner" laddove gli scanner sono utilizzati per lo screening delle persone, anche nel titolo della relazione, al fine di evitare confusione e ambiguità inutili e inopportune.

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione

19.4.2011

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

41

3

0

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Jan Philipp Albrecht, Roberta Angelilli, Gerard Batten, Vilija Blinkevičiūtė, Emine Bozkurt, Simon Busuttil, Carlos Coelho, Rosario Crocetta, Luis de Grandes Pascual, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Cornelia Ernst, Kinga Göncz, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Anna Hedh, Salvatore Iacolino, Sophia in ‘t Veld, Timothy Kirkhope, Juan Fernando López Aguilar, Monica Luisa Macovei, Nuno Melo, Louis Michel, Claude Moraes, Jan Mulder, Antigoni Papadopoulou, Georgios Papanikolaou, Carmen Romero López, Judith Sargentini, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Rui Tavares, Wim van de Camp, Daniël van der Stoep, Axel Voss

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Edit Bauer, Ioan Enciu, Ana Gomes, Monika Hohlmeier, Franziska Keller, Hubert Pirker, Zuzana Roithová, Joanna Senyszyn, Michèle Striffler, Cecilia Wikström

  • [1]  GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31.
  • [2]  Regno Unito, Paesi Bassi, Germania, Danimarca.
  • [3]  Italia e Finlandia.

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione

24.5.2011

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

37

2

3

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Philip Bradbourn, Guido Milana, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen