SPRAWOZDANIE w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa, ze szczególnym uwzględnieniem urządzeń prześwietlających

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

UZASADNIENIE

OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (27.1.2011)

OPINIA Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (27.4.2011)

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

30.5.2011 - (2010/2154 (INI))

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Luis de Grandes Pascual

Procedura : 2010/2154(INI)

Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji

Dokument w ramach procedury :

A7-0216/2011

Teksty złożone :

A7-0216/2011

Debaty :

PV 05/07/2011 - 16
CRE 05/07/2011 - 16

Głosowanie :

PV 06/07/2011 - 6.9
CRE 06/07/2011 - 6.9
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2011)0329

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
UZASADNIENIE
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
OPINIA Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa, ze szczególnym uwzględnieniem urządzeń prześwietlających

(2010/2154 (INI))

Parlament Europejski,

– uwzględniając komunikat Komisji skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie użytkowania skanerów ciała w portach lotniczych UE (COM(2010)0311),

– uwzględniając rezolucję Parlamentu Europejskiego z dnia 23 października 2008 r. w sprawie wpływu środków dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa oraz urządzeń prześwietlających pasażerów na prawa człowieka, prywatność, godność osobistą i ochronę danych[1]

– uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego[2],

– uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady[3],

– uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego[4]

– uwzględniając piąte sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów w sprawie rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 ustanawiającego wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (COM(2010)0725),

– uwzględniając swoje stanowisko z dnia 5 maja 2010 r. zawarte w sprawozdaniu na temat wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat za ochronę lotnictwa[5],

– uwzględniając zalecenie Rady z dnia 12 lipca 1999 r. w sprawie ograniczenia stopnia narażenia ogółu społeczeństwa na oddziaływanie pól elektromagnetycznych (od 0 Hz do 300 GHz)[6]

– uwzględniając dyrektywę 2004/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (polami elektromagnetycznymi) (osiemnasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG)[7],

– uwzględniając dyrektywę 2006/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (sztucznym promieniowaniem optycznym) (dziewiętnasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG),

Uwzględniając dyrektywę 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych[8],

– uwzględniając dyrektywę Rady 96/29/Euratom z dnia 13 maja 1996 r. ustanawiającą podstawowe normy bezpieczeństwa w zakresie ochrony zdrowia pracowników i ogółu społeczeństwa przed zagrożeniami wynikającymi z promieniowania jonizującego[9],

– uwzględniając opinię Sekcji Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie użytkowania skanerów ciała w portach lotniczych UE,

– uwzględniając art. 48 Regulaminu,

– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (A7–0216/2011),

Urządzenia do prześwietlania osób

A. mając na uwadze, że „urządzenie do prześwietlania osób” to termin ogólny używany do opisu technologii umożliwiającej wykrywanie przedmiotów metalicznych i niemetalicznych schowanych w ubraniu; mając na uwadze, że przez „skuteczność wykrywania” rozumie się właściwość urządzeń do prześwietlania osób wykorzystywaną w celu wykrywania zakazanych przedmiotów schowanych przez kontrolowaną osobę w ubraniu,

B. mając na uwadze, że ramy regulacyjne UE w zakresie ochrony lotnictwa przewidują różne metody i technologie kontroli, które uważa się za odpowiednie do wykrywania przedmiotów zabronionych ukrytych w odzieży, spośród których państwa członkowskie wybierają jedną lub więcej; mając na uwadze, że urządzenia do prześwietlania osób obecnie nie znajdują się na liście tych metod i technologii,

C. mając na uwadze, że w chwili obecnej niektóre państwa członkowskie używają przejściowo – maksymalnie przez okres 30 miesięcy – urządzeń do prześwietlania osób na swoich lotniskach, korzystając z prawa do przetestowania nowych technologii (rozdział 12.8 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 185/2010),

D. mając na uwadze, że państwa członkowskie mogą stosować środki bardziej rygorystyczne od wspólnych podstawowych norm ustanowionych przez prawodawstwo unijne, a zatem mogą wprowadzać urządzenia do prześwietlania osób na swoim terytorium; mając na uwadze, że w takim przypadku powinny działać na podstawie oceny ryzyka i zgodnie z prawem UE; mając na uwadze, że środki te muszą być właściwe, obiektywne, niedyskryminujące i proporcjonalne do zachodzącego ryzyka (art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008),,

E. mając na uwadze, że wprowadzenie urządzeń do prześwietlania osób przez państwa członkowskie w każdym z dwóch poprzednich przypadków uniemożliwia istnienie jednego systemu kontroli; mając na uwadze, że dalsze utrzymywanie się obecnej sytuacji sprawi, że wymagania funkcjonalne mające zastosowanie do państw członkowskich nie będą jednolite, a zatem nie będą z korzyścią dla pasażerów,

F. mając na uwadze, że dyskusja na temat urządzeń do prześwietlania osób nie może być prowadzona w oderwaniu od ogólnej debaty na temat zintegrowanej koncepcji ogólnego bezpieczeństwa na europejskich lotniskach;

G. mając na uwadze, że zdrowie jest wartością, której należy chronić i prawem, którego należy bronić; mając na uwadze, że narażenie na promieniowanie jonizujące stwarza ryzyko, którego należy unikać; w związku z tym uważa, że należy zabronić stosowania w Unii Europejskiej urządzeń wykorzystujących promieniowanie jonizujące, którego skutki są kumulatywne i szkodliwe dla zdrowia ludzkiego,

H. mając na uwadze, że zarówno prawodawstwo UE, jak i ustawodawstwa państw członkowskich już wyznaczają normy w zakresie ochrony przed zagrożeniem zdrowia wynikającym z zastosowania technologii emitujących promieniowanie, a także w odniesieniu do limitów narażenia na takie promieniowanie, a także w odniesieniu do limitów narażenia na takie promieniowanie,

I. mając na uwadze, że Komisja przeprowadziła konsultacje z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, grupą roboczą utworzoną na mocy art. 29 oraz Europejską Agencją Praw Podstawowych i że ich opinie dotyczą istotnych kwestii związanych z zapewnieniem, że warunki korzystania z urządzeń do prześwietlania osób na lotniskach są zgodne z ochroną praw podstawowych,

J. mając na uwadze, że należy uwzględnić obawy związane ze zdrowiem, z zagwarantowaniem prawa do prywatności, wolności myśli, sumienia i wyznania, niedyskryminacji i ochrony danych, zarówno w odniesieniu do technologii, jak i jej zastosowania, przed rozważeniem możliwości wprowadzenia urządzeń do prześwietlania osób,

K. mając na uwadze, że urządzenia do prześwietlania osób, oprócz tego, że gwarantują wyższy poziom bezpieczeństwa niż obecne urządzenia, powinny przyspieszyć kontrolę pasażerów i skrócić czas oczekiwania,

Finansowanie ochrony lotnictwa

L. mając na uwadze, że Rada nie wyraziła jeszcze swojego stanowiska w sprawie opinii Parlamentu Europejskiego na temat dyrektywy w sprawie opłat za ochronę lotnictwa,

Środki bezpieczeństwa w odniesieniu do ładunku

M. mając na uwadze, że w ostatnich akcjach terrorystycznych wykrytych przez wywiad planowano wykorzystać ładunek samolotu,

N. mając na uwadze, że nie tylko pasażerowie, ale także ładunek i poczta są i powinny być przedmiotem odpowiednich środków bezpieczeństwa,

O. mając na uwadze, że przesyłki towarowe i pocztowe przewożone samolotami pasażerskimi stanowią cel ataków terrorystycznych; mając na uwadze, że ponieważ poziom kontroli przesyłek towarowych i pocztowych jest niższy niż w przypadku pasażerów, należy zaostrzyć środki bezpieczeństwa przesyłek pocztowych i towarowych, które są przewożone samolotami pasażerskimi,

P. mając na uwadze, że środki bezpieczeństwa powinny obejmować nie tylko lotnisko, ale także cały łańcuch dostaw,

Q. mając na uwadze, że w odniesieniu do bezpieczeństwa lotnictwa operatorzy pocztowi odgrywają ważną rolę w zarządzaniu korespondencją i przesyłkami pocztowymi oraz że na skutek wdrożenia przepisów UE zainwestowano znaczne sumy i wprowadzono nowe technologie w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi i europejskimi standardami bezpieczeństwa,

Współpraca międzynarodowa

R. biorąc pod uwagę, że międzynarodowa koordynacja w zakresie środków ochrony lotnictwa jest konieczna w celu zapewnienia wysokiego poziomu ochrony bez wielokrotnych kontroli pasażerów, oznaczających dodatkowe ograniczenia i koszty,

Szkolenie personelu przeprowadzającego kontrole

S. mając na uwadze, że wstępne i ponawiane szkolenia personelu przeprowadzającego kontrole mają podstawowe znaczenie dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie przy jednoczesnym poszanowaniu godności pasażerów oraz ochrony danych osobowych,

Zagadnienia ogólne

1. uważa, że bezpieczeństwo lotnictwa wymaga zintegrowanego podejścia, z jednokrotną kontrolą bezpieczeństwa w odniesieniu do pasażerów, bagażu i ładunków, tak aby przy transporcie z jednego unijnego portu lotniczego do drugiego nie musiano ponownie przeprowadzać kontroli;

2. uważa, że szybkość i skuteczność kontroli pasażerów przy wykorzystaniu urządzeń do prześwietlania osób – w porównaniu z czasem potrzebnym na rewizję – stanowi wartość dodaną dla bezpieczeństwa w lotnictwie;

3. wzywa Komisję do przeprowadzenia badań dotyczących stosowania innych technik wykrywania materiałów wybuchowych, w tym ciał stałych, w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa;

4. wzywa Komisję i państwa członkowskie do opracowania zintegrowanego systemu do analizy ryzyka związanego z pasażerami, których podejrzewa się w uzasadniony sposób o to, że stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa, oraz z kontrolami bagażu i ładunku, w oparciu o wszystkie dostępne i wiarygodne informacje, szczególnie te pochodzące z policji, wywiadu, urzędów celnych i firm transportowych; cały system powinien być podporządkowany dążeniu do wydajności, ale z poszanowaniem zasady niedyskryminacji;

5. wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapewnienia współpracy, zarządzania bezpieczeństwem i skutecznej wymiany informacji pomiędzy wszystkimi zaangażowanymi władzami i służbami oraz między tymi władzami a liniami lotniczymi i podmiotami zajmującymi się bezpieczeństwem, zarówno na szczeblu europejskim, jak i krajowym;

6. wzywa Komisję do regularnego przeglądu listy zatwierdzonych metod kontroli oraz warunków i minimalnych standardów ich stosowania w celu uwzględnienia ewentualnych problemów, praktycznego doświadczenia i postępu technologicznego oraz zapewnienia, że wraz z rozwojem technologii wzrasta poziom skuteczności wykrywania oraz ochrona praw i interesów pasażerów i pracowników;

7. podkreśla znaczenie walki z terroryzmem i z przestępczością zorganizowaną, zagrażającą bezpieczeństwu Unii Europejskiej, co zostało już określone w programie sztokholmskim, oraz opowiada się za stosowaniem w tym celu i wyłącznie w tym kontekście środków bezpieczeństwa z myślą o zapobieganiu działaniom terrorystycznym i które są prawnie usankcjonowane, skuteczne, niezbędne w wolnym i otwartym społeczeństwie demokratycznym oraz proporcjonalne w stosunku do wytyczonego celu, a ponadto w pełni przestrzegają Karty praw podstawowych UE oraz europejskiej konwencji praw człowieka (EKPC); przypomina, że zaufanie obywateli do instytucji ma zasadnicze znaczenie oraz że z tego względu należy znaleźć odpowiednią równowagę między dążeniem do bezpieczeństwa i gwarancją swobód i praw podstawowych;

8. w związku z tym podkreśla, że wszelkie środki zwalczania terroryzmu powinny być w pełni zgodne z podstawowymi prawami i obowiązkami Unii Europejskiej, które są niezbędne w demokratycznym społeczeństwie i które muszą być proporcjonalne, bezwzględnie konieczne, prawnie usankcjonowane i tym samym ograniczone w ramach specyficznego wyznaczonego im celu;

Urządzenia do prześwietlania osób

9. wzywa Komisję do zaproponowania umieszczenia urządzeń do prześwietlania osób na liście zatwierdzonych metod kontroli, pod warunkiem że towarzyszyć im będą odpowiednie przepisy i wspólne minimalne normy ich stosowania, jak określono w niniejszej rezolucji, wyłącznie po uprzednim przeprowadzeniu oceny skutków, której Parlament Europejski żądał w 2008 r., która potwierdzi brak zagrożeń dla zdrowia pasażerów, ochrony danych osobowych, godności i prywatności pasażerów, a także wykaże ich skuteczność;

10. uważa, że stosowanie urządzeń do prześwietlania osób powinno być regulowane wspólnymi normami UE, procedurami i standardami określających nie tylko kryteria skuteczności wykrywania, ale również niezbędne środki ochrony zdrowia i podstawowych praw i interesów pasażerów, pracowników, członków załóg i personelu ochrony;

11. uważa, że urządzenia do prześwietlania osób powinny przyspieszać tempo kontroli na lotniskach i skrócić czas jej trwania oraz ograniczyć niedogodności dla pasażerów, i w związku z tym wzywa Komisję, by uwzględniła ten aspekt w swoim wniosku ustawodawczym;

12. proponuje w szczególności, aby po ustanowieniu wspólnych przepisów dotyczących stosowania urządzeń do prześwietlania osób Komisja dokonywała regularnie, gdy okaże się to konieczne, ich przeglądu w celu dostosowania postanowień w zakresie ochrony zdrowia, prywatności, danych osobowych i praw podstawowych do postępu technologicznego;

Konieczność i proporcjonalność

13. wierzy, że eskalacja terroryzmu wymaga od władz publicznych działań w zakresie ochrony i zapobiegania, których domagają się społeczeństwa demokratyczne;

14. uważa że skuteczność wykrywania przy użyciu urządzeń do prześwietlania osób jest o wiele wyższa niż przy użyciu obecnych wykrywaczy metali, szczególnie w odniesieniu do przedmiotów niemetalicznych i cieczy; kontrole przy ich użyciu są też mniej irytujące, mniej czasochłonne i budzą mniejsze zastrzeżenia niż rewizja osobista;

15. uważa, że pod warunkiem istnienia odpowiednich zabezpieczeń stosowanie urządzeń do prześwietlania osób stanowi lepszą opcję w porównaniu z innymi mniej wymagającymi metodami kontroli, które nie zagwarantowałyby podobnego poziomu ochrony; przypomina, że w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa jednym z naszych priorytetów powinno pozostać wykorzystywanie w szerokim zakresie służb wywiadowczych oraz zatrudnianie dobrze wyszkolonych pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo portów lotniczych;

16. jest zdania, że problemy i wymogi związane z ochroną prywatności i zdrowia można rozwiązać za pomocą dostępnych metod i technologii; uważa, że obecnie rozwijane technologie mają duży potencjał i że trzeba stosować najlepsze aktualnie dostępne technologie;

17. stoi na stanowisku, że zainstalowanie skanerów ciała znajduje się w zakresie odpowiedzialności i kompetencji państw członkowskich UE, uważa jednakże, że konieczna jest dalej idąca harmonizacja stosowania skanerów, żeby stworzyć spójną europejską przestrzeń bezpieczeństwa;

18. uważa, że gdy państwa członkowskie decydują się na instalację urządzeń do prześwietlania osób, urządzenia te muszą spełniać minimalne standardy i wymagania określone przez UE dla wszystkich państw członkowskich bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do stosowania bardziej rygorystycznych środków;

19. uważa, że państwa członkowskie powinny zwiększyć liczbę punktów kontroli i pracowników zajmujących się bezpieczeństwem, aby zagwarantować, że zainstalowanie skanerów ciała nie będzie miało wpływu na pasażerów;

20. jest zdania, że decyzję odnośnie do wykorzystania urządzeń do prześwietlania osób należy pozostawić pasażerom, a w przypadku odmowy powinni oni poddać się alternatywnej metodzie kontroli, która zapewni ten sam poziom skuteczności co urządzenia do prześwietlania osób oraz pełne poszanowanie praw i godności pasażerów; podkreśla, że odmowa nie powinna powodować wzrostu podejrzeń wobec odmawiającego pasażera;

Zdrowie

21. przypomina, że europejskie i krajowe przepisy powinno stosować się uwzględniając w szczególności zasadę ALARA (ang. As Low As Reasonably Achievable);

22. wzywa państwa członkowskie do stosowania technologii o najmniej szkodliwym wpływie na zdrowie człowieka, które stanowią zadowalające rozwiązanie pozwalające rozwiać obawy związane z ochroną prywatności obywateli;

23. uważa, że narażenie na kumulujące się dawki promieniowania jonizującego+ jest nie do zaakceptowania; uważa w związku z tym, że wszystkie technologie stosujące promieniowanie jonizujące powinny być wyraźnie wyłączone ze stosowania w kontrolach bezpieczeństwa;

24. wzywa Komisję, by w ramach przyszłego ramowego programu badań rozważyła możliwość wykorzystania technologii absolutnie nieszkodliwej dla wszystkich grup osób oraz która jednocześnie gwarantowałaby bezpieczeństwo transportu lotniczego;

25. wzywa państwa członkowskie do okresowego monitorowania długoterminowych skutków narażenia na działanie urządzeń do prześwietlania osób z uwzględnieniem ostatnich postępów naukowych oraz do kontrolowania właściwego instalowania, stosowania i funkcjonowania tych urządzeń;

26. nalega, aby odpowiednio uwzględniono przypadki szczegółowe i stosowano sprawiedliwe i zindywidualizowane procedury w stosunku do osób z problemami zdrowotnymi lub komunikacyjnymi, na przykład kobiet ciężarnych, dzieci, osób starszych i niepełnosprawnych oraz osób posiadających wszczepioną aparaturę medyczną (np. protezy ortopedyczne i rozruszniki serca), jak również wszystkich osób posiadających przy sobie leki lub urządzenia medyczne potrzebne do podtrzymania zdrowia (np. strzykawki, insulina);

Obrazy ciała

27. uważa, że należy stosować jedynie postacie schematyczne oraz podkreśla, że nie należy wykonywać obrazów ciała;

28. podkreśla, że dane wygenerowane podczas kontroli nie mogą być wykorzystywane do żadnych innych celów niż wykrywanie przedmiotów zakazanych, można je wykorzystywać jedynie w czasie, jaki jest konieczny do przeprowadzenia kontroli, muszą być niszczone po zakończeniu kontroli danej osoby i nie mogą być przechowywane;

Zakaz dyskryminacji

29. uważa, że normy operacyjne muszą gwarantować, że stosowany jest proces losowego wyboru, a pasażerowie mający przejść przez urządzenie do prześwietlania osób nie mogą być wybierani w oparciu o dyskryminujące kryteria;

30. podkreśla, że wszelkie formy profilowania na przykład w oparciu o płeć, rasę, kolor skóry, pochodzenie etniczne, cechy genetyczne, język, religię lub wyznanie są niedopuszczalne jako część procedury wyboru osób do kontroli lub w związku z odmową poddania się tej czynności;

Ochrona danych

31. uważa, że wszystkie urządzenia do prześwietlania osób powinny stosować neutralny obraz sylwetki celem ochrony tożsamości pasażerów i zagwarantowania, że nie można ich będzie zidentyfikować za pomocą obrazów żadnej części ciała;

32. podkreśla, że stosowana technologia nie może mieć możliwości przechowywania ani zapisu danych;

33. przypomina, że stosowanie urządzeń do prześwietlania osób musi być zgodne z przepisami dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych;

34. podkreśla, że państwa członkowskie, które postanowią skorzystać z urządzeń do prześwietlania osób powinny mieć możliwość, zgodnie z zasadą pomocniczości, zastosować przepisy ostrzejsze niż przewidziane w prawodawstwie europejskim regulującym ochronę obywateli i ich danych osobowych;

Informowanie osób poddawanych kontrolom

35. jest zdania, że osoby poddawane kontrolom powinny z wyprzedzeniem otrzymać wyczerpujące informacje, w szczególności na temat tego, jak działa dane urządzenie, jakie są warunki ochrony prawa do godności, prywatności i danych oraz o możliwości odmowy przejścia przez urządzenie;

36. zwraca się do Komisji o włączenie do swoich kampanii informacyjnych o prawach pasażerów lotniczych części, która dotyczyłaby praw pasażerów odnoszących się do kontroli bezpieczeństwa i urządzeń do prześwietlania ciała;

Traktowanie osób poddawanych kontrolom

37. wzywa Komisję i państwa członkowskie, by zapewniły specjalne szkolenia dla pracowników ochrony odpowiedzialnych za korzystanie z urządzeń do prześwietlania osób, tak aby respektowano prawa podstawowe pasażerów, godność osobistą, ochronę danych i zdrowia; w związku z tym uważa, że bardzo użytecznym instrumentem może być kodeks postępowania personelu ochrony odpowiedzialnego za obsługę urządzeń do prześwietlania osób;

Finansowanie ochrony lotnictwa

38. przypomina swoje stanowisko z dnia 5 maja 2010 r. w sprawie opłat za ochronę lotnictwa;

39. uważa, że opłaty za ochronę lotnictwa powinny być przejrzyste, że powinny być wykorzystywane wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony, a państwa członkowskie, które postanowią zastosować bardziej rygorystyczne środki powinny finansować dodatkowe koszty z tym związane;

40. apeluje do Rady, aby niezwłocznie przyjęła stanowisko w pierwszym czytaniu w sprawie opłat za ochronę lotnictwa, z uwagi na fakt, że prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa lotnictwa oraz prawodawstwo dotyczące opłat za ochronę lotnictwa są ściśle powiązane;

41. sugeruje podanie na bilecie każdego pasażera kosztów środków bezpieczeństwa;

Zakaz przewozu płynów, aerozoli i żelów

42. przypomina i podtrzymuje swoje stanowisko w sprawie zniesienia zakazu przewozu płynów w 2013 r., zgodnie z prawem UE; w związku z tym apeluje do interesariuszy, Komisji, państw członkowskich i branży lotniczej aby podjęły bliską współpracę celem zagwarantowania, że ograniczenia w zakresie przewozu płynów na pokładzie samolotu zostaną zniesione, z korzyścią dla pasażerów;

43. zachęca państwa członkowskie i lotniska do zrobienia wszystkiego, co niezbędne do zapewnienia odpowiednich technologii na czas, tak aby koniec zakazu przewozu płynów w przewidzianych terminach nie prowadził do zmniejszenia ochrony;

44. z tego względu uważa, że wszystkie zainteresowane strony powinny robić to, co konieczne, aby przejście od zakazu przewozu płynów, aerozoli i żelów do ich kontroli przebiegało w sposób jak najbardziej zadowalający i jednolity, przy jednoczesnym przestrzeganiu praw pasażerów;

Środki bezpieczeństwa w odniesieniu do ładunku

45. uważa, że – w oparciu o analizę ryzyka – kontrola ładunku i poczty powinna być współmierna do zagrożeń związanych z ich transportem oraz że należy zagwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa, szczególnie w przypadku przewozu ładunku i poczty na pokładzie samolotów pasażerskich;

46. przypomina, że prześwietlanie 100% ładunków nie jest możliwe do zrealizowania; zwraca się do państw członkowskich o kontynuowanie starań w celu wdrożenia rozporządzenia (WE) nr 300/2008 oraz powiązanego rozporządzenia Komisji (WE) nr 185/2010 w celu zwiększenia bezpieczeństwa w całym łańcuchu dostaw;

47. uważa, że poziom ochrony ładunku jest nadal różny w poszczególnych państwach członkowskich i że z myślą o jednokrotnej kontroli bezpieczeństwa należy zapewnić właściwe wdrożenie istniejących środków w zakresie kontroli ładunku i poczty w obrębie UE, a także uznawać pracowników mianowanych do tych celów przez inne państwo członkowskie;

48. jest zdania, że środki bezpieczeństwa podejmowane przez państwa członkowskie w zakresie ładunku lotniczego i poczty oraz weryfikacja tych środków przez Komisję zaostrzyły się, i z tego względu uważa za absolutnie kluczowe rozważenie opracowania sprawozdania technicznego w celu wykrycia słabości obecnego systemu kontroli ładunku i możliwych rozwiązań tych kwestii;

49. wzywa Komisję i państwa członkowskie do wzmocnienia kontroli i weryfikacji ładunków lotniczych, w tym także w zakresie zatwierdzania uprawnionych pracowników i znanych spedytorów; w tym celu podkreśla potrzebę istnienia większej liczby inspektorów na szczeblu krajowym;

50. podkreśla potencjał informacji celnych przy obliczaniu ryzyka związanego z konkretnymi wysyłkami oraz wzywa Komisję do kontynuowania prac nad ewentualnym wykorzystaniem elektronicznych systemów celnych do celów bezpieczeństwa lotnictwa, wykorzystując zwłaszcza unijny program „Import Control System” przeznaczony do poprawy współpracy służb celnych;

51. wzywa Komisję do podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zapewnienia bezpieczeństwa ładunków pochodzących z państw trzecich już na lotnisku w kraju pochodzenia i określenia kryteriów identyfikowania ładunków o dużym ryzyku, określając jednoznacznie odpowiedzialność poszczególnych zaangażowanych stron;

52. zwraca się do Komisji, aby w programie bezpieczeństwa wzięto pod uwagę specyfikę wszystkich zainteresowanych stron i zharmonizowano środki bezpieczeństwa związane z wymianą poczty i ładunków z koniecznością zapewnienia dynamicznej gospodarki, która będzie sprzyjać wymianie handlowej, jakości usług oraz rozwojowi handlu elektronicznego;

53. wzywa Komisję do przedstawienia jednolitego systemu kształcenia i szkolenia pracowników ochrony w odniesieniu do kontroli ładunków, aby uwzględnić najnowszy postęp techniczny w dziedzinie bezpieczeństwa;

Współpraca międzynarodowa

54. wzywa Komisję i państwa członkowskie do współpracy z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i krajami trzecimi w zakresie oceny ryzyka i systemów wywiadowczych w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa;

55. wzywa Komisję i państwa członkowskie do promowania światowych norm regulacyjnych w ramach ICAO w celu wspierania wysiłków państw trzecich we wdrażaniu tych standardów w dążeniu do wzajemnego uznawania środków bezpieczeństwa oraz do celu, jakim jest wykonywanie jednej skutecznej kontroli bezpieczeństwa;

o o

56. uważa, że procedura komitetowa w sektorze bezpieczeństwa lotnictwa – przynajmniej w przypadku środków, które mają wpływ na prawa obywateli – jest nieodpowiednia, oraz apeluje o pełne zaangażowanie Parlamentu w ramach procedury współdecyzji;

57. oczekuje, że Komisja opracuje wniosek ustawodawczy w celu dostosowania rozporządzenia (WE) nr 300/2008, uwzględniając własną deklarację Komisji z dnia 16 grudnia 2010 r. w związku z przyjęciem rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję;

58. zobowiązuje przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

[1] Dz.U. C 15 E z 21.1.2010, s. 71.
[2] Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72.
[3] Dz.U. L 91 z 3.4.2009, s. 7.
[4] Dz.U. L 55 z 5.3.2010, s. 1.
[5] Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0123.
[6] Dz.U. L 199 z 30.7.1999, s. 59.
[7] Dz.U. L 184 z 24.5.2004, s. 1.
[8] Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.
[9] Dz.U. L 159 z 29.6.1996, s. 1.

Zintegrowana wizja bezpieczeństwa w lotnictwie

Wydarzenia zaistniałe po opracowaniu komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie użytkowania skanerów ciała w portach lotniczych UE, który początkowo był przedmiotem niniejszego sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa, przerosły jego treść.

Próby zamachów terrorystycznych – najpierw w Wielkiej Brytanii, kiedy to odkryto ładunki wybuchowe w samolocie transportowym, a następnie w Grecji, gdzie policja przejęła kilka ładunków wybuchowych przeznaczonych dla wysokiego przedstawiciela władz i ambasady w Atenach – zmusiły UE do podjęcia działań proporcjonalnych do nowego zidentyfikowanego ryzyka.

W rezultacie Parlament Europejski podjął się przeprowadzenia analizy podjętych środków i, jeżeli istnieje taka możliwość, zaproponowania innych, które zapobiegną tym zagrożeniem z perspektywy zintegrowanej wizji bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym.

Z tego względu w niniejszym sprawozdaniu podjęto kwestie skanerów ciała, analizy decyzji podjętych w sprawie przewozu płynów, aerozoli i żelów oraz środków bezpieczeństwa w zakresie ładunku i poczty.

Walka z terroryzmem a bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego

Żyjemy w czasach, gdy globalizacja nie jest już roboczą hipotezą, lecz niezaprzeczalnym faktem. W globalnej wiosce terroryzm nie jest niestety zjawiskiem odosobnionym, dotyczącym tylko niektórych krajów, a innych nie. W społeczeństwie demokratycznym wszelkie formy terroryzmu są bezpodstawne i nie ma celów, które by je uzasadniały.

Dlatego też właściwe instytucje demokratyczne mają niekwestionowany obowiązek podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zapewnienia bezpieczeństwa obywateli. Często decyzje mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa oznaczają utratę części swobód lub w najlepszym przypadku powodują niewygodę, niedogodności i zakłócenia w normalnym trybie postępowania.

W hierarchii nowoczesnych społeczeństw bezpieczeństwo stanowi wartość, którą należy chronić, gdyż, niestety, nie jest ona oczywista. Jednakże społeczeństwa demokratyczne domagające się ochrony od swoich przedstawicieli w instytucjach europejskich, nie żądają tego za wszelką cenę. Obywatele europejscy domagają się przyjęcia środków bezpieczeństwa, które nie będą naruszały ich praw podstawowych.

Potrzeba poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

Ochrona lotnictwa cywilnego jest niewątpliwie jedną z istotnych kwestii dla Unii Europejskiej. Od czasu zamachów z dnia 11 września 2001 r. opracowano szereg działań, zawartych w przepisach wspólnotowych, które z jednej strony mają na celu zapobieganie zamachom terrorystycznym lub innym działaniom skierowanym przeciwko bezpieczeństwu obywateli, a z drugiej strony – w przypadku zaistnienia prób przeprowadzenia takich działań – udaremnianie ich.

Rozwój ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa kształtuje się następująco:

· Po atakach terrorystycznych z dnia 11 września 2001 r. poprzez przyjęcie rozporządzenia 2320/2002 ustanowiono podstawy dla polityki wspólnotowej w dziedzinie, która wcześniej leżała w gestii państw członkowskich.

· W grudniu 2001 r. terrorysta zwany „shoe bomber” starał się ukryć ładunek wybuchowy w obcasach butów i w związku z tym podjęto konkretne środki bezpieczeństwa na szczeblu europejskim, aby lepiej kontrolować obuwie pasażerów.

· W sierpniu 2006 r. próbowano wykorzystać płynne materiały wybuchowe w kilku samolotach lecących nad Atlantykiem i w wyniku tego wprowadzono natychmiastowy zakaz wnoszenia płynów na pokłady samolotów.

· Ze względu na nową wiedzę i doświadczenie nabyte w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego rozporządzenie 2320/2002 wymagało aktualizacji; zatwierdzono wtedy rozporządzenie 300/2008, stanowiące podstawę europejskiego prawodawstwa dotyczącego ochrony lotnictwa cywilnego. Przyniosło ono uproszczenie, unifikację i uściślenie obowiązujących przepisów w tej dziedzinie.

· Przeprowadzona dnia 25 grudnia 2009 r. próba zamachu terrorystycznego z użyciem ukrytych materiałów wybuchowych podczas lotu z Amsterdamu do Detroit wskazała na ograniczenia w obecnych systemach kontroli na europejskich portach lotniczych w zakresie wykrywania niemetalicznych przedmiotów zabronionych. W rezultacie kilka państw rozpoczęło badania nad wdrożeniem lub wdrożyło bardziej restrykcyjne środki bezpieczeństwa, wprowadzając skanery ciała jako metodę kontroli.

· Niedawne zamachy terrorystyczne, przeprowadzone pod koniec października 2010 r. poprzez wysłanie przesyłek z ładunkami wybuchowymi do Stanów Zjednoczonych, które odkryto w Wielkiej Brytanii i Dubaju, wpłynęły na zaostrzenie środków bezpieczeństwa w odniesieniu do ładunków transportowanych drogą lotniczą i opracowanie europejskiego planu działania na najbliższe lata.

Podsumowując, istnieją trzy podstawowe rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego:

· rozporządzenie (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego,

· rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia 300/2008,

· rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.

Uzasadnienie niniejszego sprawozdania z inicjatywy własnej

Urządzenia do prześwietlania osób

Kontekst

W związku z tym, że unijne ramy regulacyjne w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego określają listę zatwierdzonych metod i technologii inspekcji i kontroli, spośród których mogą wybierać państwa członkowskie i/lub lotniska, należy wprowadzić zmiany do obowiązujących przepisów w celu włączenia skanerów ciała do tej listy (bez uszczerbku dla możliwości zainstalowania urządzeń do prześwietlania osób w ramach badań lub jako bardziej restrykcyjnego środka bezpieczeństwa).

Kontekst

Kiedy w 2008 r. Komisja Europejska przedstawiła Parlamentowi Europejskiemu projekt rozporządzenia, w którym skanery ciała widniały jako jedna z zatwierdzonych metod kontroli osób, Parlament w rezolucji z dnia 23 października 2008 r. odniósł się krytycznie do tej propozycji jako nie posiadającej wartości dodanej i wzbudzającej kontrowersje co do zgodności z prawami podstawowymi. W rezolucji Parlamentu Europejskiego podkreślano wpływ urządzeń do prześwietlania osób na prawa człowieka, prywatność, godność osobistą i ochronę danych, a także domagano się dogłębnej analizy sytuacji.

Komunikat Komisji

W odpowiedzi na rezolucję Parlamentu Europejskiego z 2008 roku Komisja Europejska wydała komunikat, który stanowi – przynajmniej w pewnym stopniu – odpowiedź na wątpliwości podnoszone przez Parlament:

· konsultacja z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych;

· naukowa i medyczna ocena wpływu na zdrowie;

· ocena – w miarę możliwości – ekonomicznych i gospodarczych skutków w zakresie kosztów i korzyści;

· ocena wpływu na prawa podstawowe.

Z tego względu celem sprawozdania jest udzielenie odpowiedzi na wezwanie Komisji do wspólnej dyskusji i refleksji wszystkich trzech instytucji europejskich, aby umożliwić postęp we wspólnym zadaniu, jakim jest ochrona obywateli europejskich.

Ocena sprawozdawcy

Sprawozdawca pozytywnie ocenia komunikat Komisji. Jego zdaniem Komisja w sposób zadowalający udzieliła odpowiedzi na wszystkie uzasadnione wątpliwości podniesione przez Parlament Europejski w 2008 r.

Sprawozdawca wzywa do wdrożenia ujednoliconych norm w całej Unii w celu uregulowania wymogów funkcjonalnych i wspólnych norm dotyczących skuteczności wykrywania skanerów.

Urządzenia do prześwietlania osób nowej generacji wydają się idealnym narzędziem do zwiększenia bezpieczeństwa w europejskim transporcie lotniczym. Wnoszą wartość dodaną w zakresie skuteczności kontroli bezpieczeństwa na lotniskach w UE, a ponadto stanowią środek proporcjonalny do ryzyka, którego pomagają uniknąć.

Płyny, aerozole i żele

Kontekst sytuacji związanej z posiadaniem płynów, aerozoli i żelów na europejskich lotniskach

Od 2006 r. istnieje zakaz przewożenia płynów, aerozoli i żelów w bagażu podręcznym w ilościach większych niż 100 ml.

We wrześniu 2007 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję P6-TA (2007) 0374, w której wezwał Komisję do „dokonania pilnego przeglądu rozporządzenia (WE) nr 1546/2006 (wnoszenie płynów na pokład statku powietrznego) i wycofania go w przypadku braku dalszych podstaw faktycznych”. Podejmowane od tamtego czasu różne próby wycofania tego zakazu miały źródło we wspólnym stanowisku trzech instytucji europejskich, które zdecydowały o stopniowym uchyleniu zakazu przewozu płynów.

Obecny stan ustawodawstwa w zakresie płynów, aerozoli i żelów

Na mocy rozporządzenia Komisji (UE) 297/2010 z dnia 9 kwietnia 2010 r. położono kres ograniczeniom związanym z przewozem płynów, aerozoli i żelów poprzez stopniowe zniesienie zakazu i jednoczesne opracowywanie metody wykrywania płynnych materiałów wybuchowych.

W rozporządzeniu wymaga się, aby porty lotnicze stosowały skuteczny mechanizm kontroli, dopóki nie będą w stanie zainstalować niezawodnych urządzeń do wykrywania, co ma nastąpić przed dniem 29 kwietnia 2013 r. W tym dniu wszystkie lotniska powinny móc przeprowadzać kontrole w zakresie płynów, aerozoli i żelów.

Fazy znoszenia zakazu są następujące:

Można wnosić płyny, aerozole i żele do stref zastrzeżonych oraz na pokład samolotu, pod warunkiem że zostaną poddane kontroli lub są zwolnione z kontroli zgodnie z wymogami przepisów wykonawczych:

· Najpóźniej od dnia 29 kwietnia 2011 r. można będzie wnosić płyny, aerozole i żele nabyte na lotnisku w państwie trzecim lub na pokładzie samolotu przewoźnika lotniczego spoza Wspólnoty do stref zastrzeżonych lub na pokład samolotu.

· Najpóźniej od dnia 29 kwietnia 2013 r. wszystkie lotniska powinny kontrolować płyny, aerozole i żele zgodnie z wymogami przepisów wykonawczych przyjętych zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 300/2008.

Ładunek i poczta

W odniesieniu do ładunku europejski system bezpieczeństwa opiera się na dwóch uzupełniających się filarach:

· Kontrole bezpieczeństwa ładunku i poczty: przed załadowaniem na pokład samolotu wszystkie rodzaje ładunku i poczty poddawane są kontrolom bezpieczeństwa. Kontrole bezpieczeństwa przeprowadzane są: przez zarejestrowanego agenta (linie lotnicze, biuro lub inny podmiot przeprowadzający kontrole bezpieczeństwa), przez znanego nadawcę (nadawcę, który inicjuje przesyłkę ładunku lub poczty na własny rachunek i którego procedury spełniają zasady i wspólne normy bezpieczeństwa dotyczące przewozu danego ładunku czy poczty) lub uznanego nadawcę (nadawcę, który inicjuje przesyłkę ładunku lub poczty na własny rachunek i którego procedury są zgodne z zasadami i wspólnymi normami bezpieczeństwa dotyczącymi przewozu tego ładunku na pokładach statków powietrznych przeznaczonych wyłącznie do takiego transportu).. Na pokład samolotu nie można wprowadzać ładunków nie poddanych uprzedniej kontroli.

· Ochrona ładunku i poczty w łańcuchu dostaw: ładunek i poczta, które mają być przewożone samolotem, są chronione przed bezprawną ingerencją (ochrona) od momentu, w którym są poddawane kontrolom bezpieczeństwa, aż do odlotu samolotu, którym mają być przewożone. Ładunek i poczta, które po przeprowadzeniu kontroli w zakresie ochrony nie są odpowiednio chronione przed bezprawną ingerencją, poddawane są kontroli bezpieczeństwa.

Kontekst

Po wydarzeniach, które miały miejsce pod koniec października i na początku listopada 2010 r., Unia Europejska szybko podjęła dodatkowe środki bezpieczeństwa w zakresie transportu ładunków, ze szczególnym uwzględnieniem tego, czy dany ładunek przewożony jest na pokładzie samolotów pasażerskich czy nie.

Eksperci w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa w UE zalecili natychmiast kilka zasad działania; kontrole bezpieczeństwa ładunku i poczty muszą opierać się na wspólnej ocenie ryzyka, uwzględniającej między innymi właściwości przesyłki, jakość kontroli bezpieczeństwa zastosowanych wcześniej, rodzaj transportu lotniczego (samoloty pasażerskie lub samoloty wyłącznie do transportu ładunku i poczty) oraz miejsce pochodzenia.

Ponadto uzgodniono utworzenie grupy roboczej, która będzie przedstawiać nowe propozycje dotyczące wzmocnienia ochrony lotnictwa. Obecne ramy działania opierają się na tym właśnie planie grupy wysokiego szczebla utworzonej w celu wzmocnienia bezpieczeństwa transportu lotniczego towarów.

Istnieją trzy główne obszary działań mających na celu poprawę kontroli towarów przesyłanych drogą lotniczą:

· Wzmocnienie i harmonizacja prawodawstwa europejskiego w sprawie transportu lotniczego: W szczególności kontrole w zakresie ochrony ładunku i poczty pochodzących z krajów trzecich. Poprawa szkolenia i kontroli na szczeblu europejskim i krajowym.

· Zwiększenie koordynacji i wymiany informacji w obrębie UE: od 1 stycznia 2011 r. wzmocniono obecny system celny. Konieczne jest zapewnienie skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi.

· Podniesienie standardów światowych: w tym celu konieczna jest dalsza ścisła współpraca z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, aby paczki wprowadzane w granice europejskie pochodzące z państw trzecich były zgodne z prawodawstwem UE lub normami o podobnym zakresie.

To właśnie w tym kontekście sprawozdawca przedstawia swoje poglądy i wzywa Komisję do kontynuowania dzieła poprawy, sugerując ponadto szereg środków uznanych przez niego za niezbędne dla zmniejszenia zagrożeń związanych ładunkiem.

Nie należy zapominać, że kontrole, służby wywiadowcze, ochrona, wymiana informacji z policją i analiza czynnika ludzkiego stanowią kluczowe elementy włączone do definicji ochrony lotnictwa jako całości.

Powinny one zostać uwzględnione w ramach zintegrowanego podejścia do bezpieczeństwa w dziedzinie lotnictwa, które ma na celu osiągnąć jak najwyższy poziom ochrony obywateli europejskich, co jest to kluczowym i nieodzownym zadaniem europejskich prawodawców, a w tym przypadku oznacza ochronę wartości demokratycznych i walkę z terroryzmem, który im zagraża.

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie bezpieczeństwa lotniczego ze szczególnym uwzględnieniem skanerów ciała
(2010/2154 (INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Crescenzio Rivellini

WSKAZÓWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1. zauważa, że państwa członkowskie i administracja portów lotniczych coraz częściej wykorzystują skanery ciała w przekonaniu, że mogą one zwiększyć możliwości pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w zakresie wykrywania zakazanych substancji, takich jak płyny czy plastyczne materiały wybuchowe, których nie można wykryć stosowanymi wykrywaczami metalu, co również pozwala uniknąć konieczności, by pasażerowie przechodzili przykrą i naruszającą prywatność kontrolę osobistą;

2. przyznaje, że z punktu widzenia prawa państwa członkowskie mogą obstawać przy zastosowaniu skanerów ciała, jeżeli uznają, że dzięki temu bezpieczeństwo będzie większe niż wymagane przepisami UE, lub w trakcie prowadzenia dochodzenia procesowego, i ufa, że procesy przeprowadzane obecnie w Finlandii, Francji, Holandii, Wielkiej Brytanii i we Włoszech przyczynią się do zebrania informacji, które pomogą Komisji w wypracowaniu ogólnoeuropejskich norm dotyczących najlepszych praktyk w dziedzinie stanowienia przepisów i kodeksów postępowania chroniących dane osobowe i zdrowie obywateli;

3. przyjmuje do wiadomości komunikat Komisji z dnia 15 czerwca 2010 r. w sprawie użytkowania skanerów ciała w portach lotniczych UE COM(2010)0311 – wersja ostateczna) oraz zawarte w nim wnioski i zalecenia;

4. uznaje znaczenie skanerów ciała jako dodatkowego narzędzia pozwalającego chronić podróżnych, podkreśla jednak fundamentalne znaczenie prawidłowego wykorzystania transgranicznych służb wywiadowczych, monitorowania centralnego systemu rezerwacji i informacji na temat pasażerów (passenger profiling) w wychwytywaniu potencjalnych zagrożeń terrorystycznych;

5. wzywa Komisję, by w ramach przyszłego ramowego programu badań rozważyła możliwość wykorzystania technologii absolutnie nieszkodliwej dla wszystkich grup osób oraz która jednocześnie gwarantowałaby bezpieczeństwo transportu lotniczego;

6. wzywa państwa członkowskie do stosowania technologii o najmniej szkodliwym wpływie na zdrowie człowieka, oferujących zadowalające rozwiązanie dla obaw dotyczących prywatności obywateli;

7. zauważa, że obecnie stosuje się już skanery wykorzystujące różnorodne technologie; uważa, że każdą technologię należy oceniać na podstawie płynących z niej korzyści, i popiera stanowisko Komisji Europejskiej wyrażone w jej ostatnim komunikacie, że jednolity poziom ochrony obywateli europejskich można zagwarantować za pomocą norm technicznych i warunków eksploatacyjnych określonych prawodawstwem UE;

8. wskazuje, że z medycznego punktu widzenia najbezpieczniejszą opcją jest stosowanie technologii opierającej się na systemach obrazowania w milimetrowym zakresie widma fal elektromagnetycznych, które nie emitują żadnego promieniowania;

9. wzywa Komisję do przedstawienia propozycji opierającej się na wykorzystaniu pasywnych skanerów i zawierającej ocenę wpływu zastosowania tej technologii na odnośne koszty, wydajność i poszanowanie nietykalności osobistej w porównaniu z innymi środkami antyterrorystycznymi;

10. proponuje jako najbardziej stosowne – tj. jako najlepszy kompromis między prawdopodobieństwem osiągnięcia pozytywnego rezultatu a zagrożeniem dla zdrowia ludzkiego – rozwiązanie oparte na systemach obróbki obrazów aktywnymi falami milimetrowymi, które emitują promieniowanie niejonizujące, uważane za nieszkodliwe, jeżeli narażenie na nie pozostaje poniżej poziomu określonego obowiązującymi przepisami;

11. wskazuje, że technologia oparta na rozpraszaniu wstecznym promieniowania rentgenowskiego emituje niewielką dawkę promieni X i proponuje w związku z tym unikanie tego rodzaju technologii, gdyż jest oczywiste, że wszelkie narażenie na promieniowanie jonizujące, nawet małe, może mieć długoterminowy wpływ na stan zdrowia z powodu kumulacji promieniowania;

12. nawołuje, żeby w przypadku gdy nie można uniknąć stosowania technologii opartej na rozpraszaniu wstecznym promieniowania rentgenowskiego, stosować specjalne procedury w stosunku do osób wrażliwych na promieniowanie jonizujące (np. kobiet ciężarnych, dzieci, osób starszych i niepełnosprawnych), oraz uważa, że konieczne jest przyznanie odstępstw dla osób posiadających wszczepioną aparaturę medyczną (np. protezy ortopedyczne, rozruszniki serca i defibrylatory);

13. podkreśla, że technologia oparta na obrazach uzyskanych przy pomocy promieni rentgenowskich jest źródłem dużej dawki promieni X i z tego powodu nie może być brana pod uwagę w systematycznym skanowaniu do celów bezpieczeństwa lotniczego;

14. wzywa państwa członkowskie do okresowego monitorowania długoterminowych skutków ekspozycji na promieniowanie emitowane przez skanery ciała z uwzględnieniem ostatnich postępów naukowych oraz do kontrolowania właściwego instalowania, stosowania i funkcjonowania tego sprzętu;

15. domaga się, aby pasażerowie byli w odpowiedni sposób informowani o możliwych skutkach stosowania skanerów ciała i następującego po tym lotu dla zdrowia oraz o związanych z tym zagrożeniach;

16. wzywa państwa członkowskie do udzielania podróżującym odpowiednich, pełnych i jasnych informacji na temat wszelkich aspektów używania skanerów ciała do celów bezpieczeństwa lotniczego;

17. wzywa, by tak długo, jak utrzymują się uzasadnione wątpliwości co do bezpieczeństwa wykorzystywania skanerów ciała dla zdrowia ludzkiego, informowano podróżujących odpowiednio wcześnie, iż zostaną poddani prześwietleniu ciała, oraz by zaproponowano realną alternatywę dla takich kontroli, z możliwością przejścia różnych innych ich form;

18. wzywa Komisję, by zaproponowała konkretne szkolenia dla pracowników służby ochrony odpowiedzialnych za korzystanie ze skanerów ciała, które uwzględniałyby również oddziaływanie na godność ludzką, zdrowie i ochronę danych osobowych;

19. wzywa Komisję, by we współpracy z państwami członkowskimi stworzyła kodeks postępowania dotyczący korzystania ze skanerów ciała, który będzie wymagać od portów lotniczych ostrożnego korzystania ze skanerów, uwzględniającego prywatność pasażerów;

20. wzywa zainteresowany sektor, aby we współpracy z Komisją Europejską i państwami członkowskimi opracował kodeks postępowania dla pracowników odpowiedzialnych za posługiwanie się skanerami ciała, który uwzględniałby osoby najbardziej wrażliwe oraz pracowników sektora, prawo do prywatności i godności ludzkiej, jak również obowiązujące przepisy dotyczące ochrony danych;

21. wzywa Komisję, aby po dwóch latach przedstawiła sprawozdanie dotyczące stosunku kosztów do korzyści oraz oddziaływania na zdrowie;

22 wzywa Komisję do bezzwłocznego przedstawienia wniosku legislacyjnego w sprawie wykorzystania skanerów ciała w portach lotniczych UE, który zapewni pełne poszanowanie praw podstawowych i uwzględni obawy związane z zagrożeniem zdrowia;

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie bezpieczeństwa lotniczego ze szczególnym uwzględnieniem skanerów ciała
(2010/2154 (INI))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Judith Sargentini

WSKAZÓWKI

Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1. podkreśla znaczenie walki z terroryzmem i z przestępczością zorganizowaną, zagrażającą bezpieczeństwu Unii Europejskiej, co zostało już określone w programie sztokholmskim, oraz opowiada się za stosowaniem w tym celu wyłącznie środków bezpieczeństwa, których celem jest zapobieganie działaniom terrorystycznym i które są prawnie usankcjonowane, skuteczne, niezbędne w wolnym i otwartym społeczeństwie demokratycznym oraz proporcjonalne w stosunku do wytyczonego celu, a ponadto w pełni przestrzegają Karty praw podstawowych UE oraz europejskiej konwencji praw człowieka (EKPC); przypomina, że zaufanie obywateli do instytucji ma zasadnicze znaczenie oraz że z tego względu należy znaleźć odpowiednią równowagę między dążeniem do bezpieczeństwa a gwarancją swobód i praw podstawowych;

2. w związku z tym podkreśla, że wszelkie środki zwalczania terroryzmu powinny być w pełni zgodne z podstawowymi prawami i obowiązkami Unii Europejskiej, które są niezbędne w demokratycznym społeczeństwie i które muszą być proporcjonalne, bezwzględnie konieczne, prawnie usankcjonowane i tym samym określone w ramach specyficznego celu, do którego osiągnięcia dąży;

3. przypomina, że stosowanie skanerów ciała musi być zgodne z przepisami dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych[1];

4. podkreśla, że należy wyraźnie określić cele i oczekiwaną wartość stosowania skanerów ciała;

5. w tym kontekście domaga się, aby cel, który należy osiągnąć, został precyzyjnie i należycie określony; apeluje o przeprowadzenie wszechstronnej oceny technicznej dotyczącej użyteczności skanerów ciała; ponadto domaga się zakazania stosowania skanerów ciała w przypadku jakiejkolwiek dwuznacznej lub innej niż pozytywna oceny;

6. zauważa, że zaledwie kilka państw członkowskich wypróbowało działanie skanerów ciała[2] i wiele z nich odstąpiło następnie od ich stosowania ze względu na wysokie koszty, opóźnienia i nieskuteczność[3], podczas gdy większość państw członkowskich nie wprowadziła skanerów ciała bądź sprzeciwiła się ich wykorzystaniu, bądź oświadczyła, że nie zamierza ich kupić, instalować ani stosować;

7. zauważa, że niezależnie od uwzględnienia skanerów ciała w wykazie dozwolonych metod kontroli, państwa członkowskie, które już korzystają ze skanerów ciała zobowiązane są do zagwarantowania przestrzegania, ochrony i wspierania praw podstawowych obywateli zapisanych w EKPC oraz w Karcie praw podstawowych, w szczególności prawa do prywatności oraz do zdrowia, czego domagał się Parlament;

8. podkreśla, że państwa członkowskie, które korzystały ze skanerów ciała, wyłączyły niektóre kategorie osób wymagających szczególnego traktowania, takie jak dzieci, kobiety w ciąży, osoby starsze i osoby niepełnosprawne lub osoby z wszczepionymi urządzeniami medycznymi oraz pracownicy często narażeni na promieniowanie, oraz że w tej dziedzinie należy stosować wspólne przepisy na poziomie UE w przypadku instalacji i stosowania skanerów ciała przez państwa członkowskie;

9. uważa, że procedura komitetowa w sektorze bezpieczeństwa lotnictwa – przynajmniej w przypadku środków, które mają wpływ na prawa obywateli – jest nieodpowiednia, oraz apeluje o pełne zaangażowanie Parlamentu w ramach procedury współdecyzji;

10. przypomina, że decyzja o zainstalowaniu skanerów ciała na lotniskach należy do właściwości państw członkowskich, które powinny w tej kwestii przestrzegać wspólnych minimalnych norm i wymogów określonych przez Unię Europejską;

11. uważa w związku z tym, że decyzja o stosowaniu skanerów ciała w portach lotniczych nie powinna być dla państw członkowskich obowiązkowa; podkreśla, że jeśli państwo członkowskie podejmuje decyzję o instalacji skanerów ciała w krajowych portach lotniczych, skanery te powinny spełniać minimalne normy i wymogi określone na szczeblu UE;

12. podkreśla, że państwa członkowskie, które postanowią wprowadzić skanery ciała, powinny zgodnie z zasadą pomocniczości mieć możliwość zastosowania surowszych norm niż te przewidziane w przepisach europejskich dotyczących ochrony obywateli i ich danych osobowych;

13. apeluje, by każdy skaner ciała musiał spełniać zestaw minimalnych wymogów technicznych, zanim będzie go można umieścić na liście dozwolonych metod kontroli, i uważa, że wymogi te powinny m.in. umożliwiać zapobieganie wszelkim potencjalnym zagrożeniom dla zdrowia pasażerów i pracowników, w tym zagrożeniom długotrwałym; biorąc pod uwagę obecny poziom zaawansowania technologicznego, domaga się ograniczenia stosowania skanerów, w których wykorzystuje się promieniowanie jonizujące, na przykład promieniowanie rentgenowskie, ze względu na potencjalną kumulację dawek promieniowania oraz apeluje o przeprowadzenie dalszych badań nad skutkami ich stosowania;

14. w związku z tym wzywa państwa członkowskie do okresowego monitorowania długoterminowych skutków narażenia na działanie skanerów ciała z uwzględnieniem najnowszych odkryć naukowych oraz do kontrolowania właściwego instalowania, stosowania i funkcjonowania skanerów;

15. nalega ponadto, by w przypadku skanerów ciała wykorzystywać jedynie takie technologie, które nie dają możliwości uzyskania obrazów całego ciała, a jedynie standardowe, neutralne pod względem płci i całkowicie anonimowe obrazy sylwetki, ponadto domaga się, by uniemożliwić przetwarzanie lub gromadzenie wszelkiego typu danych;

16. wzywa Komisję do nałożenia odstraszających sankcji za nieautoryzowane rejestrowanie lub dystrybucję obrazów uzyskiwanych podczas kontroli bezpieczeństwa;

17. domaga się, by właściwa instytucja przeprowadzała okresowe kontrole techniczne w celu dokonania przeglądu integralności urządzeń i ich zgodności z warunkami określonymi w ust. 13 i 15;

18. podkreśla, że każdy pasażer i pracownik ma prawo do odmowy prześwietlenia skanerem bez obowiązku składania wyjaśnień oraz prawo do zażądania standardowej kontroli bezpieczeństwa, przy pełnym poszanowaniu jego praw i godności; w związku z tym domaga się odpowiedniego i gruntownego szkolenia wszystkich pracowników służb ochrony; domaga się, by przez ograniczenie stosowania skanerów wykorzystujących promieniowanie jonizujące, na przykład rentgenowskie, unikać określania wyraźnych odstępstw dla osób wymagających szczególnego traktowania, takich jak kobiety w ciąży, dzieci, osoby niepełnosprawne lub osoby z problemami medycznymi, w których przypadku ten rodzaj kontroli nie jest wskazany;

19. podkreśla, że odmowa poddania się prześwietleniu ciała nie powinna automatycznie stawiać danego pasażera lub pracownika w kręgu podejrzeń ani prowadzić do dodatkowych utrudnień, takich jak drobiazgowe przeszukiwanie lub opóźnienia, i że w procedurze związanej z wyborem osób do skanowania lub z odmową poddania się tej czynności niedopuszczalne są wszelkie formy profilowania, na przykład w oparciu o płeć, rasę, kolor skóry, pochodzenie etniczne, narodowość, cechy genetyczne, język, religię lub wyznanie;

20. domaga się, by pasażerowie i pracownicy otrzymywali odpowiednio wcześnie właściwe i wyczerpujące informacje na temat skanera ciała oraz procedury prześwietlania za pośrednictwem tego urządzenia, w tym na temat prawa do złożenia skargi i domagania się faktycznego zadośćuczynienia w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w związku z zastosowaniem skanera lub w związku z odmową poddania się skanowaniu i przeprowadzoną następnie standardową kontrolą bezpieczeństwa; podkreśla, że informacje udzielane pasażerom i pracownikom o skanerze ciała oraz procedurze prześwietlania za pośrednictwem tego urządzenia należy przekazywać nie tylko w chwili rezerwacji biletu przez linie lotnicze lub na stronie internetowej lotniska, lecz również w punkcie kontroli bezpieczeństwa; podkreśla potrzebę odpowiedniego szkolenia pracowników ochrony w tym zakresie;

21. podkreśla, że wszelkie propozycje dotyczące zezwolenia na instalację i wykorzystywanie skanerów ciała jako dozwolonych metod kontroli powinny zostać wyczerpująco uzasadnione w ocenie skutków, obejmującej m.in. aspekt praw podstawowych przy stosowaniu skanerów ciała, proporcjonalność i konieczność z uwzględnieniem ich wartości dodanej w zwalczaniu terroryzmu, koszty związane z nabyciem, instalacją i stosowaniem skanerów ciała oraz potencjalne zagrożenia dla zdrowia pasażerów i pracowników, w szczególności pasażerów i pracowników wymagających szczególnego traktowania, i uważa, że należy przy tym uwzględniać opinie Unii Europejskiej, międzynarodowych i krajowych organów zajmujących się prawami człowieka i ochroną danych, takich jak EIOD, Grupa Robocza Art. 29, Agencja Praw Podstawowych UE, Światowa Organizacja Zdrowia oraz specjalny sprawozdawca ONZ ds. propagowania i ochrony praw człowieka podczas działań związanych z przeciwdziałaniem terroryzmowi;

22. oczekuje, że propozycja Komisji będzie opierać się na szczegółowych, niezależnych i obiektywnych informacjach naukowych zgromadzonych wśród ekspertów UE w tej dziedzinie oraz bez ingerencji sektora przemysłu, rządów państw członkowskich i krajów trzecich;

23. podkreśla, że specyfikacje techniczne technicznej grupy zadaniowej Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego oraz umowy na dostawy skanerów ciała powinny zostać ujawnione i udostępnione publicznie;

24. zaleca podawanie na bilecie każdego pasażera kosztów środków bezpieczeństwa;

25. występuje z wnioskiem, by zwrócić się do Agencji Praw Podstawowych Unii Europejskiej o dostarczenie szczegółowej opinii na temat aspektu praw podstawowych wszelkich propozycji dotyczących instalacji i stosowania skanerów ciała;

26. zwraca się do Komisji o zbadanie alternatywnych rozwiązań dla stosowania skanerów ciała, przy uwzględnieniu innych środków stosowanych już w celu wykrywania zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa, i o wykazanie konieczności zastąpienia skanerami obecnych środków monitorowania bezpieczeństwa na lotniskach;

27. wzywa Komisję, Radę i właściwą komisję parlamentarną do zastępowania terminu „urządzenia prześwietlające” terminem „skanery ciała”, jeżeli skanery stosuje się do prześwietlania osób, w tym w tytule sprawozdania, w celu uniknięcia nieodpowiedniej i niepotrzebnej dezorientacji i niejasności.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

[1] Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.
[2] UK, NL, DE, DK.
[3] IT i FIN.

Data przyjęcia

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

János Áder, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, Nick Griffin, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Vittorio Prodi, Oreste Rossi, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Marina Yannakoudakis

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Tadeusz Cymański, José Manuel Fernandes, Jacqueline Foster, Gaston Franco, Matthias Groote, Jutta Haug, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Miroslav Mikolášik, Crescenzio Rivellini, Renate Sommer, Eleni Theocharous, Michail Tremopoulos, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean

Data przyjęcia	24.5.2011
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	37 2 3
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Philip Bradbourn, Guido Milana, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności