RELATÓRIO sobre segurança da aviação, nomeadamente os scâneres de segurança

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

PARECER da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (27.1.2011)

PARECER da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos (27.4.2011)

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

30.5.2011 - (2010/2154(INI))

Comissão dos Transportes e do Turismo
Relator: Luis de Grandes Pascual

Processo : 2010/2154(INI)

Ciclo de vida em sessão

Ciclo relativo ao documento :

A7-0216/2011

Textos apresentados :

A7-0216/2011

Debates :

PV 05/07/2011 - 16
CRE 05/07/2011 - 16

Votação :

PV 06/07/2011 - 6.9
CRE 06/07/2011 - 6.9
Declarações de voto
Declarações de voto

Textos aprovados :

P7_TA(2011)0329

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
PARECER da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
PARECER da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos
RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

sobre segurança da aviação, nomeadamente os scâneres de segurança

(2010/2154(INI))

O Parlamento Europeu,

– Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o uso de scâneres de segurança nos aeroportos da UE (COM(2010)0311),

– Tendo em conta a sua resolução de 23 de Outubro de 2008 sobre o impacto das medidas de segurança da aviação e dos scâneres corporais nos direitos humanos, na vida privada, na dignidade da pessoa e na protecção dos dados[1],

– Tendo em conta o Regulamento (CE) n.° 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil[2],

– Tendo em conta o Regulamento (CE) n.° 272/2009 da Comissão, de 2 de Abril de 2009, que complementa as normas de base comuns para a protecção da aviação civil definidas no anexo ao Regulamento (CE) n.° 300/2008[3],

– Tendo em conta o Regulamento (UE) n.° 185/2010 da Comissão, de 4 de Março de 2010, que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação[4],

– Tendo em conta o quinto relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a aplicação do Regulamento (CE) nº 2320/2002 relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (COM(2010)0725),

– Tendo em conta a sua posição de 5 de Maio de 2010 no relatório sobre a proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as taxas de segurança da aviação[5],

– Tendo em conta a Recomendação do Conselho, de 12 de Julho de 1999, relativa à limitação da exposição da população aos campos electromagnéticos (0 Hz - 300 GHz)[6],

– Tendo em conta a Directiva 2004/40/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa às prescrições mínimas de segurança e de saúde em matéria de exposição dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes físicos (campos electromagnéticos) (18.ª directiva especial na acepção do n.º 1 do artigo 16.º da Directiva 89/391/CEE)[7],

– Tendo em conta a Directiva 2006/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 Abril 2006, relativa às prescrições mínimas de saúde e segurança em matéria de exposição dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes físicos (radiação óptica artificial) (19.ª directiva especial na acepção do n.º 1 do artigo 16.º da Directiva 89/391/CEE)[8],

– Tendo em conta a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados[9],

– Tendo em conta a Directiva 96/29/EURATOM do Conselho, de 13 de Maio de 1996, que fixa as normas de segurança de base relativas à protecção sanitária da população e dos trabalhadores contra os perigos resultantes das radiações ionizantes[10],

– Tendo em conta o parecer da Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-estruturas e Sociedade da Informação do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o uso de scâneres de segurança nos aeroportos da UE,

– Tendo em conta o artigo 48.º do seu Regimento,

– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo, bem como o parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e a da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos (A7–0216/2011),

Scâneres de segurança

A. Considerando que “scâner de segurança” é o termo genérico utilizado para designar uma tecnologia capaz de detectar objectos metálicos e não metálicos transportados no vestuário; considerando que a eficácia de detecção é a capacidade do scâner de segurança para detectar objectos proibidos escondidos no vestuário da pessoa inspeccionada,

B. Considerando que o quadro legislativo da UE em matéria de segurança da aviação prevê vários métodos e tecnologias de inspecção considerados capazes de detectar artigos proibidos escondidos no vestuário, dos quais os Estados-Membros escolhem um ou mais; considerando que os scâneres de segurança não integram actualmente essa lista,

C. Considerando que vários Estados-Membros estão actualmente a utilizar scâneres de segurança de forma temporária - durante um período máximo de 30 meses - nos seus aeroportos, exercendo o seu direito de realização de ensaios com novas tecnologias (Capítulo 12.8 do Anexo do Regulamento (UE) n.° 185/2010 da Comissão),

D. Considerando que os Estados-Membros têm o direito de aplicar medidas mais restritivas do que as normas de base comuns exigidas pela legislação europeia e podem, por conseguinte, introduzir scâneres de segurança no seu território; considerando que, nesse caso, devem basear-se numa avaliação de risco e agir em conformidade com o direito comunitário; considerando que as referidas medidas devem ser pertinentes, objectivas, não discriminatórias e proporcionais ao risco a que visam ar resposta (artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008),

E. Considerando que a introdução de scâneres corporais pelos Estados-Membros em qualquer das duas hipóteses anteriores impossibilita um verdadeiro controlo de segurança único; considerando que, a manter-se a actual situação, as condições funcionais aplicáveis aos Estados-Membros não serão uniformes e, por conseguinte, não implicarão qualquer benefício para os passageiros,

F. Considerando que o debate sobre os scâneres de segurança não pode ser dissociado do debate geral sobre uma política de segurança global e integrada para os aeroportos da Europa;

G. Considerando que a saúde é um bem que deve ser preservado e um direito que deve ser protegido; que a exposição a radiações ionisantes constitui um risco que cumpre evitar; que, por consequência, os scâneres que utilizam radiações ionisantes cujos efeitos são cumulativos e nocivos para a saúde humana não deveriam ser autorizados na União Europeia,

H. Considerando que tanto a legislação da UE como as leis dos Estados-Membros já estabelecem normas sobre a protecção contra os perigos para a saúde que podem resultar da utilização de tecnologias emissoras de radiações ionizantes, bem como sobre os limites da exposição a essas radiações, considerando, pois, que os scâneres que utilizam radiações ionisantes deveriam ser proibidos na União Europeia;

I. Considerando que a Comissão Europeia consultou a Autoridade Europeia para a Protecção de Dados, o Grupo de trabalho do artigo 29.º e a Agência Europeia dos Direitos Fundamentais, e que as suas respostas contêm elementos importantes sobre as condições necessárias para que o uso de scâneres de segurança nos aeroportos cumpra com a protecção dos direitos fundamentais,

J. Considerando que, antes de se considerar a introdução de scâneres de segurança, se devem abordar as preocupações com a saúde, os direitos à vida privada, à liberdade de pensamento, de consciência e de religião, à não discriminação e à protecção de dados em termos quer da tecnologia utilizada, quer da sua utilização,

K. Considerando que os scâneres de segurança, além de garantirem um maior nível de segurança do que os dispositivos actuais, devem poder facilitar os controlos dos passageiros e reduzir os tempos de espera,

Financiamento da segurança da aviação

L. Considerando que o Conselho ainda não se manifestou sobre a posição do Parlamento Europeu respeitante à Directiva relativa às taxas de segurança da aviação,

Medidas de segurança para a carga

M. Considerando que os mais recentes planos terroristas detectados pelos serviços de informações de segurança tencionavam utilizar a carga como instrumento das suas acções,

N. Considerando que não apenas os passageiros mas também a carga e o correio estão e devem estar sujeitos a medidas de segurança apropriadas,

O. Considerando que a carga e o correio transportados em aviões de passageiros constituem um alvo para os ataques terrorista; que, posto que o nível de segurança para a carga e o correio é muito inferior do que o nível de segurança para os passageiros, é necessário reforçar as medidas de segurança para o correio e a carga transportados em aviões de passageiros,

P. Considerando que as medidas de segurança respeitam não apenas aos aeroportos, mas também a toda a cadeia de abastecimento,

Q. Considerando que, em matéria de segurança aérea, os operadores postais desempenham um papel importante na gestão do intercâmbio de correio e encomendas, e que, em aplicação da legislação europeia, os mesmos investiram montantes consideráveis em tecnologia para assegurar o cumprimento das normas internacionais e europeias em matéria de segurança,

Relações internacionais

R. Considerando necessária a coordenação internacional no domínio das medidas de segurança aérea a fim de garantir um elevado nível de segurança e evitar, ao mesmo tempo, a realização de controlos sucessivos aos passageiros, com as consequentes restrições e custos adicionais,

Formação do pessoal de segurança

S. Considerando que a formação inicial e o aperfeiçoamento do pessoal de segurança é fundamental para garantir um nível elevado de segurança aérea, que deve ser compatível com uma forma de tratar os passageiros que preserve a sua dignidade humana e proteja os seus dados pessoais,

Observações gerais

1. Considera ser necessária uma abordagem integrada da segurança da aviação, com um controlo de segurança único, de modo que os passageiros, a bagagem e a carga que cheguem a um aeroporto da UE provenientes de outros dos seus aeroportos não requeiram novos controlos;

2. Considera que os métodos dos scâneres que são eficazes e rápidos para os passageiros, com o devido respeito dos tempos utilizados nos pontos de inspecção, constituem um valor acrescentado em termos de segurança aérea;

3. Exorta a Comissão a investigar a utilização de outras técnicas de detecção de explosivos, nomeadamente de materiais sólidos, no domínio da segurança da aviação;

4. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que desenvolvam um sistema integrado de análise de riscos para os passageiros sobre os quais incida uma suspeita fundada de antecedentes terroristas e para a inspecção da bagagem e da carga, baseado em toda a informação disponível e fiável, nomeadamente a que provém da polícia, dos serviços de informações de segurança, das alfândegas e das empresas transportadoras; considera que todo o sistema deverá estar orientado para a procura de eficácia, mas sempre com base no respeito do princípio da não-discriminação;

5. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que assegurem uma cooperação, uma gestão da segurança e um intercâmbio de informação eficazes entre todas as autoridades e serviços envolvidos, bem como entre as autoridades e as empresas de segurança e transporte aéreo, tanto a nível europeu como nacional;

6. Solicita à Comissão que reveja regularmente a lista de métodos de controlo autorizados e as condições para a sua aplicação, tendo em conta os eventuais problemas encontrados, a experiência adquirida na prática e os progressos tecnológicos, de forma a permitir um elevado nível de eficácia de detecção e de protecção dos direitos e interesses dos passageiros e dos trabalhadores, em conformidade com os referidos avanços;

7. Salienta a importância da luta contra o terrorismo e a criminalidade organizada, que constituem ameaças para a segurança da União Europeia, como já identificadas no Programa de Estocolmo, e, unicamente com esse objectivo, apoia o recurso a medidas de segurança destinadas à prevenção de incidentes terroristas que estejam previstas na lei, sejam eficazes e necessárias numa sociedade democrática livre e aberta, proporcionadas ao objectivo visado e que respeitem plenamente a Carta dos Direitos Fundamentais e a Convenção Europeia dos Direitos do Homem (CEDH); recorda que a confiança dos cidadãos nas suas instituições é essencial e que deve ser encontrado um justo equilíbrio entre a necessidade de garantir a segurança e a de assegurar o respeito dos direitos fundamentais e das liberdades;

8. Salienta, a este respeito, que quaisquer medidas contra o terrorismo devem estar em plena conformidade com os direitos fundamentais e as obrigações da União Europeia, necessárias numa sociedade democrática, devendo ser proporcionada, estritamente necessária, prevista na lei e, nesse sentido, limitada ao objectivo específico para o qual é elaborada;

Scâneres de segurança

9. Solicita à Comissão que, só após a realização do estudo de impacto solicitado pelo Parlamento em 2008 que confirme a ausência de riscos para a saúde dos passageiros, a protecção dos dados de carácter pessoal, a dignidade e a privacidade dos passageiros, bem como a sua eficácia, proponha adicionar os scâneres de segurança à lista de métodos de controlo autorizados, na condição de serem acompanhados pelas normas apropriadas para a sua utilização, em conformidade com o disposto na presente resolução;

10. Considera que a utilização de scâneres de segurança deve ser regulamentada por normas, procedimentos e regras comuns da União Europeia que não apenas estabeleçam a eficácia de detecção mas também imponham as necessárias salvaguardas para proteger a saúde e os direitos fundamentais dos viajantes, dos trabalhadores, do pessoal de bordo e do pessoal de segurança;

11. Entende que os scâneres de segurança devem ser um instrumento susceptível de facilitar a passagem e de encurtar o tempo de espera dos controlos nos aeroportos, bem como de reduzir os incómodos dos passageiros, pelo que convida a Comissão a tomar em consideração este aspecto na sua proposta legislativa;

12. Propõe, mais especificamente, que a Comissão Europeia, uma vez estabelecidas as normas comuns sobre a utilização dos scâneres de segurança, as reveja, quando necessário, a fim de que as disposições em matéria de protecção da saúde e dos direitos fundamentais sejam adaptadas aos avanços tecnológicos;

Necessidade e proporcionalidade

13. Considera que a escalada terrorista exige dos poderes públicos acções de protecção e prevenção, como o reclamam as sociedades democráticas;

14. Considera que a eficácia de detecção dos scâneres de segurança é mais elevada que a dos actuais detectores de metais, especialmente no que respeita aos objectos não metálicos e aos líquidos, e que a sua utilização é, para os passageiros, menos incómoda, mais rápida e melhor aceite do que a da revista (inspecção manual completa);

15. Considera que a utilização de scâneres de segurança, desde que estejam garantidas as protecções adequadas, é preferível à utilização de outros métodos menos exigentes que não garantiriam um nível semelhante de protecção; relembra que, na segurança da aviação, a utilização de serviços informativos em sentido lato e a formação adequada do pessoal de segurança aeroportuária devem continuar as ser as prioridades.

16. Considera que as preocupações e exigências de privacidade e saúde se podem solucionar com a tecnologia e os métodos disponíveis; entende que a tecnologia actualmente em desenvolvimento é prometedora e que deve utilizar-se a melhor tecnologia disponível;

17. Considera que a instalação, ou não, de scâneres de segurança recai no âmbito de responsabilidade e liberdade dos Estados-Membros da UE; considera, todavia, que é necessária uma maior harmonização na utilização dos scâneres para a criação de um espaço europeu de segurança da aviação que seja coerente;

18. Entende que, quando os Estados-Membros da UE decidam instalar scâneres de segurança, estes deverão ser conformes com as normas e prescrições mínimas previstas na legislação da UE para todos os Estados-Membros, sem prejuízo do direito destes de aplicarem medidas mais rigorosas;

19. Considera que os Estados-Membros devem complementar os postos de controlo e o pessoal de segurança a fim de garantir que os passageiros não sejam afectados pela instalação de scâneres de segurança;

20. Entende que deve ser deixada ao critério dos passageiros a utilização dos scâneres de segurança e, em caso de recusa, devem os mesmos ser obrigados a submeter-se a sistemas de controlo alternativos que garantam a segurança, pelo menos com os mesmos níveis de eficácia que os scâneres de segurança e o respeito total dos seus direitos e da sua dignidade; salienta que tal recusa não deve lançar suspeitas sobre o passageiro;

Saúde

21. Recorda que a legislação europeia e nacional deve ser aplicada no respeito, em particular, do princípio ALARA (tão baixos quanto razoavelmente possível);

22. Solicita aos Estados-Membros que implementem a tecnologia menos nociva para a saúde humana e que ofereça soluções aceitáveis para as preocupações dos cidadãos em matéria de privacidade;

23. É de opinião que a exposição cumulativa a doses de radiações ionizantes não pode ser aceitável; considera, por conseguinte, que todos os tipos de tecnologia que utilizem radiações ionizantes deveriam ser explicitamente excluídos dos controlos de segurança;

24. Solicita à Comissão que, no âmbito do próximo programa-quadro de investigação, estude a possibilidade de fazer uso de uma tecnologia completamente inócua para todos os segmentos da população e que, ao mesmo tempo, garanta a segurança aérea;

25. Solicita aos Estados-Membros que monitorizem periodicamente os efeitos a longo prazo da exposição aos scâneres corporais, tendo em conta os novos desenvolvimentos científicos, e verifiquem se a instalação, a utilização e o funcionamento destes dispositivos obedecem às normas estabelecidas;

26. Insiste em que seja concedido um tratamento justo e personalizado aos passageiros vulneráveis em termos de saúde e comunicação, como sejam as grávidas, as crianças, os idosos e as pessoas com deficiência, bem como os portadores de implantes médicos (próteses ortopédicas ou dispositivos de bypass), e em que sejam tidas em conta as suas especificidades, bem como as das pessoas que tenham consigo medicamentos e/ou dispositivos médicos necessários à manutenção da sua saúde (por exemplo, seringas ou insulina);

Imagens corporais

27. Considera que apenas devem ser utilizadas as imagens normalizadas e que não devem ser visualizadas outras imagens corporais.

28. Sublinha que os dados gerados pelos scâneres não devem ser utilizadas para outros fins que não a detecção de artigos proibidos, não devem ser conservadas por mais tempo do que o estritamente necessário para esse efeito, devem ser destruídos imediatamente após a passagem de cada pessoa pelo controlo de segurança e não devem ser conservados;

Proibição da discriminação

29. Considera que as normas de funcionamento devem garantir a aplicação de um processo aleatório de selecção e que os passageiros a rastrear pelo scâner de segurança não podem ser seleccionados com base em critérios discriminatórios;

30. Salienta que nos procedimentos que precedem a submissão a um rastreio corporal ou relacionados com a recusa de submissão ao rastreio corporal, é inaceitável qualquer forma de caracterização com base, por exemplo, no sexo, na raça, na cor, na etnia, nas características genéticas, na língua, na religião ou credo;

Protecção dos dados

31. Considera que todos os scâneres de segurança devem utilizar uma figura-padrão a fim de proteger a identidade dos passageiros e garantir que estes não possam ser identificados através de imagens de qualquer parte do seu corpo;

32. Salienta que a tecnologia utilizada não pode deve capacidade para armazenar ou guardar dados;

33. Recorda que a utilização dos scâneres de segurança deve ser conforme com a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados;

34. Sublinha que os Estados-Membros que decidam recorrer aos scâneres de segurança, deveriam, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, ter a possibilidade de aplicar normas mais rigorosas do que as definidas na legislação da UE para a protecção dos cidadãos e dos seus dados pessoais;

Informação às pessoas rastreadas com scâner

35. Considera que as pessoas inspeccionadas devem receber, previamente, toda a informação necessária, em especial sobre o funcionamento do scâner em questão, sobre as condições de protecção dos direitos de dignidade, privacidade e protecção de dados e sobre a possibilidade de recusar a passagem pelo scâner;

36. Convida a Comissão a incluir nas suas campanhas de informação sobre os direitos dos passageiros dos transportes aéreos, um capítulo que especifique igualmente os seus direitos relativamente aos controlos de segurança e aos scâneres de segurança;

Tratamento das pessoas rastreadas com scâner

37. Convida a Comissão e os Estados-Membros a garantir que o pessoal de segurança receba formação especial para a utilização dos scâneres de segurança, de modo a respeitar os direitos fundamentais, a dignidade pessoal, a protecção dos dados e da saúde; considera, neste sentido, que poderá ser útil elaborar um Código de Conduta para o pessoal encarregado dos scâneres;

Financiamento da segurança da aviação

38. Recorda a sua posição de 5 de Maio de 2010 sobre as taxas de segurança no sector da aviação;

39. Considera que as taxas de segurança devem ser transparentes, que devem ser utilizadas unicamente para cobrir custos de segurança, e que os Estados-Membros que decidem aplicar medidas mais rigorosas devem financiar os custos adicionais que estas acarretem;

40. Insta o Conselho a adoptar de imediato uma posição em primeira leitura sobre as taxas de segurança no sector da aviação, devido ao facto de a legislação relativa à segurança da aviação e a legislação relativa às taxas da segurança da aviação estarem estreitamente associadas;

41. Recomenda que no bilhete de cada passageiro figure o custo das medidas de segurança;

Proibição de líquidos, aerossóis e géis (LAG)

42. Reitera e mantém a sua posição no sentido de pôr termo, em 2013, à proibição de transportar líquidos, como previsto na legislação da UE; Convida, pois, todas as Partes interessadas, a Comissão, os Estados-Membros e a indústria a colaborar estreitamente a fim de garantir que as restrições ao transporte de líquidos a bordo dos aviões sejam removidas, no interesse dos passageiros;

43. Convida os Estados-Membros e os aeroportos a tomar todas as medidas necessárias para dispor atempadamente da tecnologia adequada, de forma que o fim da proibição de transportar líquidos nos prazos previstos não implique uma diminuição do nível de segurança;

44. Considera, neste contexto, que todas as entidades envolvidas deverão adoptar as medidas adequadas para permitir a transição da proibição de transportar líquidos, aerossóis e géis para o controlo dos mesmos da forma mais satisfatória e uniforme possível, garantindo a todo o momento os direitos dos passageiros;

Medidas de segurança para a carga

45. Considera que a inspecção da carga e do correio, baseada numa análise de risco, deve ser proporcional às ameaças associadas ao seu transporte e que se deve providenciar a segurança adequada, em especial quando a carga e o correio são transportados em aviões de passageiros;

46. Relembra que não é praticável proceder a 100% do controlo da carga com scâner; solicita aos Estados-Membros que prossigam os seus esforços de implementação do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e do respectivo Regulamento (CE) n.º 185/2010 da Comissão no intuito de melhorar a segurança em toda a cadeia de abastecimento;

47. Considera que o nível de segurança da carga é, contudo, diferente de Estado-Membro para Estado-Membro e que, a fim de realizar um controlo de segurança único, cada um destes deve assegurar a correcta aplicação das medidas em vigor em matéria de carga e correio europeus, assim como reconhecer os agentes habilitados por outro Estado-Membro;

48. Entende que foram reforçadas as medidas de segurança dos Estados-Membros relativamente à carga e ao correio e as inspecções da Comissão Europeia relativamente a essas medidas e, por esse motivo, considera essencial a elaboração de um relatório técnico susceptível de identificar as fragilidades do actual sistema da carga, bem como sobre as possíveis soluções para as mesmas;

49. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que reforcem as inspecções relativas à carga aérea, incluindo as relativas à validação dos agentes habilitados e dos expedidores; salienta a necessidade, para o efeito, de se dispor de um maior número de inspectores a nível nacional;

50. Sublinha o potencial da informação nas alfândegas para calcular o risco associado a determinados envios e solicita à Comissão que prossiga o seu trabalho sobre a eventual utilização de sistemas electrónicos nas alfândegas para fins de segurança da aviação, apoiando-se nomeadamente no programa de controlo das importações (SCI) da UE destinado a melhorar a colaboração entre as autoridades das alfândegas;

51. Solicita à Comissão que tome todas as medidas necessárias para assegurar um envio seguro da carga com origem em países terceiros, desde o aeroporto de origem, e que estabeleça critérios para determinar a carga de alto risco, definindo individualmente a responsabilidade dos diversos agentes;

52. Solicita à Comissão Europeia que o programa de segurança tenha em conta as especificidades de todos os actores envolvidos e harmonize as medidas de segurança relacionadas com o intercâmbio de correio e carga, com a necessidade de assegurar uma economia dinâmica que continue a favorecer as trocas comerciais, a qualidade dos serviços e o desenvolvimento do comércio electrónico;

53. Solicita à Comissão que proponha um sistema harmonizado de formação inicial e contínua do pessoal de segurança relativamente à carga a fim de atender aos últimos desenvolvimentos técnicos em matéria de segurança;

Relações internacionais

54. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que trabalhem juntamente com a Organização da Aviação Civil Internacional ( OACI) e países terceiros na avaliação dos riscos e nos sistemas de informações em matéria de segurança aérea;

55. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que promovam o estabelecimento de padrões legislativos internacionais no quadro da OACI, a fim de apoiar os esforços de países terceiros na aplicação de tais padrões, avançar rumo ao reconhecimento mútuo das medidas de segurança e perseguir o objectivo de um controlo de segurança único e eficaz;

o…. o

56. Entende que, pelo menos para as medidas com impacto sobre os direitos dos cidadãos, o procedimento de comitologia no sector da segurança da aviação é inadequado, e solicita que o PE seja plenamente implicado através de co-decisão;

57. Espera da Comissão uma proposta legislativa destinada a adaptar, no decurso desta legislatura, o Regulamento (CE) n.º 300/2008, de forma a que este tenha em conta a Declaração da Comissão Europeia de 16 de Dezembro de 2010 no âmbito da adopção do Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece as normas e os princípios gerais relativos às modalidades de controlo, pelos Estados-Membros, do exercício das competências de execução da Comissão;

58. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

[1] JO C 15 E de 21.1.2010, p. 71.
[2] JO L 97, de 09.04.08, p. 72.
[3] JO L 91, de 03.04.09, p. 7.
[4] JO L 55, de 05.03.10, p. 1.
[5] Textos Aprovados, P7_TA(2010)0123.
[6] JO L 199, de 30.07.99, p. 59.
[7] JO L 184, de 24.05.04, p. 1.
[8] JO L 114, de 27.04.06, p. 3.
[9] JO L 281, de 23.11.1995, p. 31.
[10] JO L 159, de 29.06.96, p. 1.

Uma visão integral da segurança aérea

A Comunicação da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o uso de scâneres de segurança, que inicialmente foi o objecto do presente relatório sobre a segurança da aviação, foi ultrapassada no seu conteúdo por acontecimentos posteriores à sua elaboração.

Os sucessivos alertas terroristas, primeiro no Reino Unido com a detecção de um volume armadilhado num avião de carga e, mais tarde, com a interceptação, pela polícia grega, de várias encomendas armadilhadas dirigidas a um alto funcionário e a embaixadas em Atenas, obrigaram a UE a tomar medidas proporcionais aos novos riscos detectados.

Por conseguinte, o Parlamento Europeu aceita o desafio de analisar as medidas adoptadas e de propor outras que levem, se for caso disso, à prevenção de riscos, na óptica de uma visão integral da segurança da aviação civil.

Debruçar-nos-emos, pois, no presente relatório sobre os scâneres de segurança e a análise das decisões adoptadas sobre líquidos, aerossóis e géis (LAG), bem como sobre as medidas de segurança relativas à carga e ao correio.

A luta contra o terrorismo e a segurança da aviação civil

Vivemos momentos em que a globalização não é uma mera hipótese de trabalho, mas sim um facto incontornável. No contexto actual de um mundo interligado, o terrorismo não constitui, infelizmente, um fenómeno isolado que afecta apenas uns países e não outros. Numa sociedade democrática, qualquer forma de terrorismo é injustificável e não há nenhuma causa que o legitime.

Dito isto, incumbe às Instituições democráticas competentes a obrigação inescusável de adoptar todas as medidas necessárias para garantir a segurança dos cidadãos. É frequente as decisões adoptadas em prol da segurança implicarem a perda de algumas liberdades, provocando algum incómodo, transtorno e uma alteração dos padrões de conduta habituais.

Lamentavelmente, na hierarquia de valores das sociedades modernas, a segurança é apresentada como um valor que é necessário preservar por não estar garantida. Ora bem, as sociedades democráticas, ao mesmo tempo que mandatam os seus representantes nas Instituições para as protegerem, fazem questão de que tal não aconteça de qualquer forma e a qualquer preço. Os cidadãos europeus exigem que a adopção de medidas em prol da segurança não cerceie os seus direitos fundamentais.

A necessidade de melhorar a segurança da aviação civil

A segurança da aviação civil é, sem dúvida, uma das maiores preocupações para a União Europeia. Desde os atentados de 11 de Setembro de 2001, tem sido elaborado um conjunto de acções enformadas nos Regulamentos comunitários, as quais procuram, por um lado, prevenir os eventuais atentados terroristas e, se for caso disso, evitá-los, bem como qualquer outro incidente que ponha em causa a segurança dos cidadãos.

Assim, a evolução da legislação em matéria de segurança aérea desenvolveu-se segundo a cronologia que se segue:

· Na sequência dos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001, foram lançadas as bases para uma política comunitária que antes havia permanecido na esfera nacional, tendo sido adoptado o Regulamento 2320/2002.

· Em Dezembro de 2001, o chamado "terrorista do sapato " procurou esconder explosivos no tacão dos seus sapatos, ocorrência que levou a que fossem estabelecidas medidas específicas a nível europeu com vista a um melhor controlo do calçado dos passageiros.

· Em Agosto de 2006, a utilização de explosivos líquidos como tentativa de atentado em vários aviões que sobrevoariam o Atlântico teve como consequência imediata a proibição de transportar líquidos a bordo dos aviões.

· Devido à experiência adquirida no domínio da segurança da aviação civil, o Regulamento 2320/2002 necessitava de uma actualização, pelo que foi aprovada a base da legislação europeia sobre a segurança da aviação civil: o Regulamento 300/2008, que veio simplificar, unificar e clarificar as normas existentes neste domínio.

· No dia 25 de Dezembro de 2009, a tentativa de ataque terrorista com explosivos escondidos no voo de Amesterdão a Detroit pôs em evidência as limitações dos actuais sistemas de controlo nos aeroportos europeus e a sua capacidade de detectar artigos proibidos não metálicos. Em consequência do sucedido, vários Estados começaram a realizar testes ou estabeleceram medidas de segurança mais apertadas, introduzindo como método de inspecção os scâneres de segurança.

· Os recentes atentados de finais de Outubro de 2010 com o envio de encomendas armadilhadas endereçadas aos Estados Unidos, e que foram descobertas no Reino Unido e no Dubai, endureceram as medidas de segurança relativas à carga aérea, dando origem a um plano de acção europeu para os próximos anos.

Em resumo, existem três regulamentos principais sobre a segurança da aviação civil:

· O Regulamento (CE) n.º 300/2008 (do Parlamento Europeu e do Conselho) relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil.

· O Regulamento (CE) n.º 272/2009 (da Comissão) que complementa as normas de base comuns para a protecção da aviação civil definidas no Anexo do Regulamento (CE) n.° 300/2008.

· O Regulamento (UE) 185/2010 (da Comissão) que estabelece as medidas de execução das regras de base comuns sobre a segurança da aviação.

Justificação do presente relatório de iniciativa

Os scâneres de segurança

Contexto da proposta

Dado que o quadro legislativo da UE em matéria de segurança da aviação estabelece a lista de métodos e tecnologias de inspecção e controlo de entre a qual os Estados-Membros e/ou os aeroportos podem escolher os métodos e tecnologias que pretendem adoptar, será necessário alterar a legislação actual para incluir os scâneres de segurança na referida lista (sem prejuízo da possibilidade de instalar os scâneres a título de ensaio ou como medida de segurança mais rigorosa).

Antecedentes

Quando em 2008 a Comissão Europeia propôs ao Parlamento Europeu o seu projecto de regulamento no qual figuravam os scâneres de segurança como um dos métodos reconhecidos para inspeccionar as pessoas, este último pronunciou-se de forma crítica numa resolução de 23 de Outubro de 2008, alegando o facto de o método não apresentar qualquer valor acrescentado e suscitar dúvidas quanto à protecção dos direitos fundamentais. A resolução do Parlamento Europeu insistiu no impacto dos scâneres de segurança sobre os direitos humanos, a privacidade, a dignidade da pessoa e a protecção de dados, solicitando uma análise aprofundada da situação.

Comunicação da Comissão

A Comissão Europeia, em resposta à resolução do Parlamento Europeu de 2008, trouxe para a assembleia una Comunicação que resolve, parcialmente, as preocupações que lhe foram transmitidas pelo Parlamento:

· Consulta da Autoridade Europeia para a Protecção de Dados;

· Avaliação científica e médica sobre repercussões na saúde;

· Avaliação, tanto quanto possível, do impacto económico e comercial em termos de custo-benefício; e

· Avaliação do impacto nos direitos fundamentais.

Por conseguinte, o presente relatório tem por objectivo responder ao apelo da Comissão ao debate e à reflexão conjunta das três Instituições, para que seja possível levar avante a tarefa comum que constitui a protecção da segurança dos cidadãos europeus.

Opinião do relator

O relator avalia positivamente a Comunicação da Comissão. Em seu entender, a Comissão resolveu de forma satisfatória as dúvidas razoáveis suscitadas pelo Parlamento Europeu em 2008.

O relator advoga a aplicação de normas harmonizadas para toda a UE que regulem as condições operativas e padrões comuns de eficácia de detecção dos scâneres.

Os scâneres de segurança de nova geração parecem ser idóneos para reforçar a segurança no sector do transporte aéreo da UE. Fornecem valor acrescentado à eficácia dos controlos de segurança nos aeroportos da UE, sendo além disso proporcionais ao risco que permitem evitar.

Líquidos, aerossóis e géis (LAG)

Antecedentes da situação dos LAG nos Aeroportos Europeus.

Desde o ano de 2006 que existe a proibição de transportar, na bagagem de mão, líquidos, géis e aerossóis cujas quantidades ultrapassem os 100 ml.

O Parlamento Europeu adoptou, em Setembro de 2007, a Resolução P6-TA (2007) 0374, na qual solicitava à Comissão que "revisse urgentemente a questão da proibição dos líquidos e que, caso não fosse apresentado nenhum facto conclusivo posterior, revogasse o Regulamento 1546/2006". Desde então, as diversas tentativas de terminar com a referida proibição deram origem a uma posição comum das três instituições, que determinava a derrogação por fases à proibição de transportar líquidos.

O estado actual da legislação em matéria de LAG

O Regulamento (UE) 297/2010 da Comissão, de 9 de Abril de 2010, pôs fim às restrições relativas aos LAG, criando um sistema gradual de eliminação da proibição para chegar a um método de controlo dos explosivos líquidos.

Exige-se no mesmo que os aeroportos sejam dotados de um mecanismo eficaz até estarem em condições de instalar equipamentos fiáveis de detecção, objectivo que deverá ser cumprido até 29 de Abril de 2013. Nessa data, todos os aeroportos deverão estar em condições de efectuar controlos de líquidos, aerossóis e géis.

As fases previstas são as seguintes:

Poderão ser introduzidos líquidos, aerossóis e géis nas zonas restritas de segurança e a bordo dos aviões, desde que sejam submetidos a controlo ou estejam isentos de controlo de acordo com os requisitos das normas de desenvolvimento:

· O mais tardar até 29 de Abril de 2011, os líquidos, aerossóis e géis obtidos num aeroporto de um país terceiro, ou a bordo de um avião de uma transportadora aérea não comunitária, poderão ser introduzidos nas zonas restritas de segurança ou a bordo de um avião.

· O mais tardar até 29 de Abril de 2013, todos os aeroportos deverão controlar os líquidos, aerossóis e géis, de acordo com os requisitos das normas de desenvolvimento adoptadas nos termos do artigo 4.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 300/2008.

A carga e o correio

O regime de segurança europeia relativo à carga baseia-se em dois pilares complementares:

· Os controlos de segurança da carga e do correio. Todos os tipos de carga e de correio serão objecto de controlos de segurança antes de ser embarcados num avião. Estes controlos de segurança serão realizados: por um agente acreditado (a companhia aérea, o agente ou qualquer outra entidade incumbida de realizar os controlos de segurança), por um expedidor conhecido (o expedidor que dá origem à carga ou ao correio por conta própria e cujos procedimentos cumprem suficientemente com as regras e normas comuns de segurança para que a referida carga ou o referido correio possam ser transportados) ou por um expedidor cliente (o expedidor que dá origem à carga ou ao correio por conta própria e cujos procedimentos cumprem suficientemente com as regras e normas comuns de segurança para que a referida carga possa ser transportada em aeronaves exclusivamente destinadas ao referido transporte). Não entra no avião qualquer carga que não tenha sido submetida a um controlo prévio.

· Protecção da carga e do correio na cadeia de abastecimento: A carga e o correio a transportar num avião estarão protegidos de interferências não autorizadas (segurança) desde o ponto em que foram efectuados os controlos de segurança até à descolagem do avião. A carga e o correio que não sejam devidamente protegidos contra interferências não autorizadas após a aplicação dos controlos de segurança devem ser submetidos a rastreio.

Contexto da proposta

Após os incidentes de finais de Outubro e princípios de Novembro de 2010, a União Europeia dotou-se rapidamente de medidas adicionais de segurança em matéria de carga, tendo em conta, especialmente, o facto de a referida carga ser frequentemente transportada em aviões de passageiros.

Os peritos em segurança aérea da UE recomendaram imediatamente diversos princípios de intervenção; os controlos de segurança da carga e do correio devem basear-se numa avaliação comum do risco que tenha em conta as características do envio, na qualidade dos controlos de segurança previamente efectuados, no tipo de transporte aéreo (avião de passageiros, só de carga ou de correio), bem como no local de origem.

Além disso, foi acordado criar um grupo de trabalho que apresentará novas propostas com vista ao reforço da segurança aérea. O actual quadro de intervenção baseia-se no referido plano do Grupo de Alto Nível para reforçar a segurança do transporte aéreo de mercadorias.

São três as principais áreas de actuação para melhorar o controlo da carga aérea:

· Reforçar e harmonizar a legislação europeia em matéria de carga aérea. Mais especificamente, nos controlos de segurança da carga e do correio provenientes de países terceiros. Melhorar a formação e a inspecção a nível europeu e nacional.

· Melhorar a coordenação e o intercâmbio de informações na UE. A partir de 1 de Janeiro de 2011, o sistema actual de alfândegas foi reforçado. É necessário assegurar um bom intercâmbio de informações entre os Estados-Membros.

· Reforçar as normas internacionais. Para tal, é necessário manter a plena cooperação com a Organização da Aviação Civil Internacional, de modo a conseguir que os volumes provenientes de países terceiros cumpram com a legislação europeia ou com outra de igual alcance ao entrar nas nossas fronteiras.

É neste contexto que o relator expressa as suas opiniões e solicita à Comissão que prossiga este trabalho de melhoria, propondo além disso um conjunto de medidas que considera fundamentais para combater a insegurança em matéria de carga.

Importa ter presente que as inspecções, os serviços de informações de segurança e vigilância, o intercâmbio de informação policial e a análise do factor humano são elementos fundamentais, que se integram na definição da segurança aérea, formando um todo.

Tudo isto corresponde a uma abordagem integrada da segurança no âmbito da aviação, que pretende alcançar o nível máximo de segurança para os cidadãos europeus, tarefa essencial e imprescindível dos legisladores europeus. Em síntese, a defesa dos valores democráticos e a luta contra o terrorismo que os ameaça.

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a segurança da aviação, nomeadamente os scâneres de segurança
(2010/2154(INI))

Relator de parecer: Crescenzio Rivellini

SUGESTÕES

A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1. Constata que os Estados-Membros e as administrações aeroportuárias recorrem cada vez mais aos scâneres corporais, na convicção de poderem aumentar a capacidade de detecção, por parte do pessoal de segurança, de objectos proibidos, como explosivos líquidos ou plásticos, que não podem ser detectados pelos actuais detectores de metais, e eliminar a necessidade de submeter os passageiros ao desconforto e à indignidade das revistas corporais;

2. Reconhece que os Estados-Membros têm legalmente o direito de insistir na utilização de scâneres corporais caso considerem que isso aumentará a segurança, para além dos requisitos previstos na legislação da União Europeia, ou para efeitos de ensaio; confia em que os ensaios em curso na Finlândia, França, Países Baixos, Itália e Reino Unido proporcionarão informações que ajudarão a Comissão a desenvolver, a nível europeu, as melhores práticas de regulamentação e códigos de conduta que garantam a protecção dos dados pessoais e da saúde humana;

3. Toma nota da Comunicação da Comissão, de 15 de Junho de 2010, sobre a utilização de scâneres de segurança nos aeroportos da UE (COM(2010)0311 final), bem como das conclusões e recomendações nela contidas;

4. Reconhece a importância dos scâneres de segurança como instrumento adicional de protecção dos passageiros, mas salienta a importância fundamental da utilização adequada dos serviços de informação transfronteiras, da monitorização dos sistemas centrais de reservas e da determinação do perfil dos passageiros na identificação de potenciais ameaças terroristas;

5. Solicita à Comissão que, no âmbito do próximo programa-quadro de investigação, estude a possibilidade de fazer uso de uma tecnologia completamente inócua para todos os segmentos da população e que, ao mesmo tempo, garanta a segurança aérea;

6. Solicita aos Estados-Membros que implementem a tecnologia menos nociva para a saúde humana e que ofereça soluções aceitáveis para as preocupações dos cidadãos em matéria de privacidade;

7. Observa que já se encontram em funcionamento diversos scâneres corporais que utilizam diferentes tecnologias, considerando que cada um deles deve ser avaliado com base nos seus próprios méritos, e corrobora a opinião da Comissão Europeia, expressa na sua recente Comunicação, segundo a qual um "nível de protecção comum dos cidadãos europeus poderia ser garantido através de normas técnicas e de condições de exploração que deveriam ser estabelecidas em legislação da UE";

8. Recomenda, enquanto alternativa mais segura do ponto de vista médico, a tecnologia baseada nos sistemas passivos de imagiologia por ondas milimétricas, que não emite quaisquer radiações;

9. Solicita à Comissão que apresente uma proposta que preveja a utilização de scâneres passivos, acompanhada de uma avaliação do impacto da utilização desta tecnologia sobre o custo relativo, a eficácia e o respeito pela integridade comparativamente a outras medidas de luta contra o terrorismo;

10. Propõe, enquanto solução mais adequada – ou seja, enquanto melhor compromisso entre a probabilidade de um resultado efectivo e os riscos para a saúde humana –, a tecnologia baseada nos sistemas activos de imagiologia por ondas milimétricas, que utiliza a radiação não ionizante considerada inofensiva se a exposição permanecer abaixo dos valores máximos especificados na actual legislação;

11. Assinala que a tecnologia baseada na retrodifusão de raios X emite uma dose fraca de raios X, e propõe, por conseguinte, que se evite esta tecnologia uma vez que é evidente que qualquer exposição a uma radiação ionizante, ainda que fraca, pode ter efeitos a longo prazo na saúde devido ao efeito cumulativo das radiações;

12. Solicita, no que diz respeito aos scâneres corporais que utilizam a tecnologia de raios X, que seja reservado um tratamento especial aos passageiros sensíveis à radiação ionizante (por exemplo, as mulheres grávidas, as crianças, os idosos e as pessoas com deficiência); considera, além disso, que é necessário conceder derrogações aos portadores de dispositivos médicos implantados (por exemplo, próteses ortopédicas, estimuladores e desfibriladores cardíacos);

13. Sublinha que a tecnologia baseada na imagiologia por raios X emite uma dose elevada de raios X, e não deve, por conseguinte, ser equacionada para o rastreio sistemático de pessoas no âmbito da segurança aérea;

14. Solicita aos Estados-Membros que monitorizem periodicamente os efeitos a longo prazo da exposição aos scâneres corporais, tendo em conta os novos desenvolvimentos científicos, e verifiquem se a instalação, a utilização e o funcionamento destes dispositivos obedecem às normas estabelecidas;

15. Insiste em que os passageiros sejam informados de forma adequada sobre os eventuais efeitos e riscos para a saúde tanto no que se refere ao scâner corporal como ao voo subsequente;

16. Solicita aos Estados-Membros que forneçam aos passageiros informações relevantes, completas e claras sobre todos os aspectos da utilização dos scâneres corporais na segurança aérea;

17. Solicita que, enquanto subsistirem dúvidas razoáveis sobre a inocuidade para a saúde humana da utilização de scâneres corporais, os passageiros sejam informados com suficiente antecedência de que vão ser submetidos a um scâner corporal, devendo existir uma alternativa real a esses controlos, com a possibilidade de um tipo de controlo diferente;

18. Solicita à Comissão que proponha uma formação específica para o pessoal de segurança responsável pela utilização dos scâneres corporais que tenha em conta o impacto sobre a dignidade das pessoas, a saúde e a protecção dos dados pessoais;

19. Solicita à Comissão que elabore, em colaboração com os Estados-Membros, um código de conduta sobre a utilização dos scâneres de segurança que exija que os aeroportos procedam ao controlo com algum tacto, tendo em conta a privacidade dos passageiros;

20. Solicita ao sector em causa que elabore, em colaboração com a Comissão Europeia e os Estados-Membros, um código deontológico para os trabalhadores responsáveis pela utilização dos scâneres corporais que tenha em conta as pessoas mais vulneráveis e os trabalhadores do sector, o direito à privacidade e à dignidade dos indivíduos, assim como a legislação pertinente em matéria de protecção de dados;

21. Solicita à Comissão que apresente, volvidos dois anos, um relatório sobre o balanço custos/benefícios e sobre os impactos na saúde;

22 Solicita à Comissão que proponha sem demora um quadro jurídico sobre a utilização de scâneres corporais nos aeroportos da União Europeia que respeite plenamente os direitos fundamentais e aborde a questão das preocupações ligadas à saúde.

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a segurança da aviação, nomeadamente os scâneres de segurança
(2010/2154(INI))

Relatora de parecer: Judith Sargentini

SUGESTÕES

A Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1. Assinala a importância da luta contra o terrorismo e contra a criminalidade organizada, que constituem ameaças para a segurança da União Europeia, como já identificadas no Programa de Estocolmo, e, unicamente com esse objectivo, apoia o recurso a medidas de segurança destinadas à prevenção de incidentes terroristas que estejam previstas na lei, sejam eficazes e necessárias numa sociedade democrática livre e aberta, proporcionadas ao objectivo visado e que respeitem plenamente a Carta dos Direitos Fundamentais e a Convenção Europeia dos Direitos do Homem (CEDH); recorda que a confiança dos cidadãos nas suas instituições é essencial e que portanto deve ser encontrado um justo equilíbrio entre a necessidade de garantir a segurança e a de assegurar o respeito das liberdades e dos direitos fundamentais;

2. Salienta, a este respeito, que qualquer medida contra o terrorismo deve estar em plena conformidade com os direitos fundamentais e as obrigações da União Europeia, imprescindíveis a uma sociedade democrática, e deve ser proporcionada, estritamente necessária, prevista na lei e, nesse sentido, limitada ao objectivo específico para o qual é elaborada;

3. Recorda que a utilização dos scâneres corporais deve ser conforme com a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados[1];

4. Salienta que os objectivos e o valor esperado do recurso a scâneres corporais devem ser claramente definidos;

5. Solicita, a este respeito, que o objectivo a alcançar seja exacta e devidamente especificado; solicita a realização de uma avaliação técnica profunda da utilidade dos scâneres corporais; solicita, além disso, a proibição do recurso a scâneres corporais no caso de uma avaliação ambígua ou não positiva;

6. Observa que apenas alguns Estados Membros realizaram ensaios com scâneres corporais[2] e que muitos deles os abandonaram posteriormente com base nos custos elevados, atrasos e ineficácia[3], enquanto que a maioria dos Estados Membros não instalou scâneres corporais, ou se lhes opôs, ou afirmou não tencionar adquirir, instalar e usar scâneres corporais;

7. Observa que, independentemente da inclusão dos scâneres corporais na lista de métodos de controlo permitidos, os Estados-Membros que já recorram a scâneres corporais são obrigados a assegurar o respeito, a protecção e a promoção dos direitos fundamentais consagrados na Convenção Europeia dos Direitos do Homem e na Carta dos Direitos Fundamentais, nomeadamente o direito à privacidade e à saúde, como aliás solicitado pelo Parlamento Europeu;

8. Realça que os Estados-Membros que recorreram a scâneres corporais excluíram algumas categorias de pessoas vulneráveis, tais como crianças, mulheres grávidas, pessoas idosas e pessoas com deficiência ou com dispositivos médicos implantados e trabalhadores que estejam expostos frequentemente a radiações, e que devem ser aplicadas regras comuns a nível da UE neste domínio quando os Estados-Membros instalem e recorram a scâneres corporais;

9. Pensa que, pelo menos para as medidas com impacto sobre os direitos dos cidadãos, o procedimento de comitologia no sector da segurança da aviação é inadequado, e solicita que o PE seja plenamente implicado através de co-decisão;

10. Realça que a decisão de instalar scâneres de segurança nos aeroportos é do âmbito da competência dos Estados Membros, devendo os scâneres ser conformes às normas e prescrições mínimas estabelecidas pela UE;

11. Considera nesse contexto que a decisão de usar scâneres corporais nos aeroportos não deve ser obrigatória para os Estados-Membros; salienta que, se um Estado-Membro optar por instalar scâneres corporais nos seus aeroportos, estes scâneres corporais devem cumprir as normas mínimas e os requisitos definidos a nível da UE;

12. Sublinha que os Estados-Membros que decidam recorrer aos scâneres corporais, deveriam, em conformidade com o princípio da subsidiariedade, ter a possibilidade de aplicar normas mais rigorosas do que as definidas na legislação da UE para a protecção dos cidadãos e dos seus dados pessoais;

13. Solicita que qualquer scâner corporal cumpra um conjunto mínimo de requisitos técnicos antes de poder ser incluído numa lista dos métodos de rastreio lícitos; entende que esses requisitos devem acautelar, inter alia, a prevenção de qualquer eventual risco para a saúde dos passageiros e dos trabalhadores, incluindo os riscos a longo prazo; insta, nesse sentido, e tendo em conta o estado actual da tecnologia, a que o recurso a scâneres que utilizam radiação ionizante, por exemplo, raios X, que podem ter um efeito cumulativo, seja restrito e que sejam realizados estudos mais profundos sobre os seus efeitos;

14. Solicita nesse contexto aos Estados-Membros que monitorizem periodicamente os efeitos a longo prazo da exposição aos scâneres de segurança, tendo em conta os novos desenvolvimentos científicos, e que verifiquem se a instalação, a utilização e o funcionamento destes dispositivos obedecem às normas estabelecidas;

15. Insiste, ainda, em que os scâneres corporais apenas devem ser equipados com tecnologia que não permita qualquer possibilidade de visualização de imagens de corpo inteiro, mas, sim, de meras imagens normalizadas, de tipo boneco, neutras em termos de género e completamente anonimizadas, e impossibilite qualquer tratamento ou armazenamento de dados;

16. Convida a Comissão a impor sanções dissuasivas a toda a gravação ou distribuição não autorizada de imagens provenientes de controlos de segurança;

17. Solicita a realização de inspecções técnicas periódicas por uma organização competente, a fim de verificar a integridade dos dispositivos e a sua conformidade com as condições previstas nos n.ºs 13 e 15;

18. Assinala que qualquer passageiro e elemento do pessoal deve ter o direito de recusar um rastreio corporal, sem a obrigação de apresentar uma justificação, bem como o direito de reclamar um controlo de segurança padrão, que respeite plenamente os direitos e a dignidade dessa pessoa; solicita, a este respeito, que todo o pessoal operante no domínio da segurança beneficie de formação exaustiva e apropriada; insiste em que com a restrição da utilização dos scâneres que utilizam radiações ionizantes, como por exemplo, os raios X, se evitaria ter que estabelecer excepções explícitas para as pessoas vulneráveis, como as crianças, as grávidas, as pessoas com deficiência ou as pessoas que sofrem de patologias que tornam inadequado este tipo de controlo;

19. Assinala que a recusa de submissão a um rastreio corporal por parte de um passageiro ou elemento do pessoal não deve ipso facto dar azo a suspeita da pessoa em questão ou a inconvenientes particulares, como revistas minuciosas ou longas esperas, e que, nos procedimentos que precedem a submissão a um rastreio corporal ou relacionados com a recusa de submissão ao rastreio corporal, é inaceitável qualquer forma de caracterização com base, por exemplo, no sexo, na raça, na cor, na origem étnica, na origem nacional, nas características genéticas, na língua, na religião ou na convicção;

20. Solicita que os passageiros e membros do pessoal sejam informados previamente de forma adequada e exaustiva sobre o scâner corporal e o procedimento de rastreio, incluindo sobre o seu direito de recusar a submissão a rastreio corporal e o seu direito de apresentar queixa e pedir indemnização, em caso de irregularidades no contexto do rastreio corporal ou da recusa de submissão ao mesmo e do subsequente controlo de segurança padrão; salienta que as informações aos passageiros e membros do pessoal sobre o controlo corporal com scâner devem ser-lhe fornecidas não só no momento da reserva pela companhia aérea ou no sítio Web do aeroporto, mas também no ponto de controlo; recorda, neste contexto, que a formação do pessoal de segurança dos aeroportos é fundamental;

21. Salienta que qualquer proposta tendente a autorizar a instalação e utilização de scâneres corporais como método de rastreio lícito deve ser exaustivamente justificada no âmbito de uma avaliação de impacto, que abranja, inter alia, a vertente “direitos fundamentais” dos scâneres corporais, sua proporcionalidade e necessidade, tendo em conta a mais valia que podem representar na luta contra o terrorismo, os custos de investimento, manutenção e gestão decorrentes da instalação e da utilização dos scâneres corporais, e os eventuais riscos para a saúde dos passageiros e do pessoal, em particular das pessoas vulneráveis, tendo também em conta os pontos de vista da União Europeia, das autoridades nacionais e internacionais de defesa dos direitos humanos e de protecção de dados, como a AEPD, o Grupo de Trabalho do Artigo 29, a Agência dos Direitos Fundamentais, a Organização Mundial da Saúde bem como a opinião do Relator Especial da ONU para a Promoção e Protecção dos Direitos Humanos no Combate ao Terrorismo;

22. Espera que a Comissão baseie a sua proposta em informações científicas exaustivas, independentes e objectivas recolhidas junto de peritos da UE nesta área e sem interferências de empresas do sector, de governos dos Estados-Membros e de países terceiros;

23. Salienta que as especificações técnicas do Grupo de Trabalho Técnico da Conferência Europeia da Aviação Civil e os contratos com os fornecedores de scâneres corporais devem ser desclassificados e tornados públicos;

24. Recomenda que no bilhete de cada passageiro figure o custo das medidas de segurança;

25. Reclama que a Agência dos Direitos Fundamentais da União Europeia seja consultada para parecer exaustivo sobre a vertente “direitos fundamentais” de qualquer proposta relativa à instalação e utilização de scâneres corporais;

26. Solicita à Comissão que examine alternativas à utilização de scâneres corporais, tendo em conta outras medidas que sejam já usadas para a detecção de ameaças à segurança da aviação, demonstrando a necessidade de substituir as actuais medidas de controlo da segurança nos aeroportos por estes scâneres;

27. Convida a Comissão, o Conselho e a comissão competente a substituir a expressão "scâner(es) de segurança" pela expressão "scâner(es) corporais", quando os scâneres sejam usados para o controlo de pessoas, inclusive no título do relatório, evitando assim confusões e ambiguidades desnecessárias e inadequadas.

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

[1] JO L 281, de 23.11.1995, p. 31.
[2] Reino Unido, Países Baixos, Alemanha, Dinamarca.
[3] Itália e Finlândia.

Data de aprovação

Resultado da votação final

+:

–:

0:

Deputados presentes no momento da votação final

János Áder, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Julie Girling, Nick Griffin, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Vittorio Prodi, Oreste Rossi, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Marina Yannakoudakis

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Tadeusz Cymański, José Manuel Fernandes, Jacqueline Foster, Gaston Franco, Matthias Groote, Jutta Haug, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Miroslav Mikolášik, Crescenzio Rivellini, Renate Sommer, Eleni Theocharous, Michail Tremopoulos, Thomas Ulmer, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean

Data de aprovação	24.5.2011
Resultado da votação final	+: –: 0:	37 2 3
Deputados presentes no momento da votação final	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Philip Bradbourn, Guido Milana, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen

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