Verfahren : 2010/0253(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A7-0367/2011

Eingereichte Texte :

A7-0367/2011

Aussprachen :

PV 14/11/2011 - 16
CRE 14/11/2011 - 16

Abstimmungen :

PV 16/11/2011 - 6.8
CRE 16/11/2011 - 6.8
Erklärungen zur Abstimmung
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Angenommene Texte :

P7_TA(2011)0503

BERICHT     ***I
PDF 1080kWORD 927k
19.10.2011
PE 456.628v02-00 A7-0367/2011

über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)

(KOM(2010)0475 – C7‑0268/2010 – 2010/0253(COD))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatterin: Debora Serracchiani

(Neufassung – Artikel 87 der Geschäftsordnung)

ERRATA/ADDENDA
ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 VERFAHREN

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)

(KOM(2010)0475 – C7‑0268/2010 – 2010/0253(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren – Neufassung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2010)0475),

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7‑0268/2010),

–   gestützt auf Artikel 14 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und das dem Vertrag beigefügte Protokoll Nr. 26 über Dienste von allgemeinem Interesse,

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 17. Juni 2010 zur Durchführung des ersten Eisenbahnpakets(1),

–   in Kenntnis der von der luxemburgischen Abgeordnetenkammer im Rahmen des Protokolls (Nr. 2) über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 16. März 2011(2),

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 28. Januar 2011(3),

–   gestützt auf die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 28. November 2001 über die systematischere Neufassung von Rechtsakten(4),

–   unter Hinweis auf das Schreiben des Rechtsausschusses vom 26. Mai 2011 an den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

–   gestützt auf die Artikel 87 und 55 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0367/2011),

A. in der Erwägung, dass der vorliegende Vorschlag nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt,

1.  legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag  1

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2a) Entgegen den Zielsetzungen des Eisenbahnpakets aus dem Jahr 2001 ist der Anteil des Eisenbahnsektors am Verkehrsaufkommen während des letzten Jahrzehnts nicht gestiegen, was darauf hindeutet, dass die derzeit geltenden Rechtsvorschriften weiter verbessert werden müssen, um den Sektor zu unterstützen. Dies belegt, dass die vorliegende Neufassung unbedingt erforderlich ist.

Begründung

Die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs seit der Annahme des ersten Eisenbahnpakets hat die Erwartungen in Bezug auf einen Aufschwung des Sektors nicht erfüllt. So ist etwa der Marktanteil des Schienengüterverkehrs zwischen 1996 und 2008 um 2 % auf 10,6 % zurückgegangen, während der Marktanteil des Straßengüterverkehrs von 42,1 % auf 45,9 % gestiegen ist. Die EU ist aufgefordert, dringend ihre Rechtsvorschriften zu verbessern, um die Eisenbahnen zu unterstützen, einer weiteren Verkehrsüberlastung auf der Straße vorzubeugen und die Umweltsituation in der EU zu verbessern.

Änderungsantrag  2

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2b) Die zahlreichen gegen Mitgliedstaaten eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahren zeigen, dass die derzeit geltenden Rechtsvorschriften zu Auslegungsdivergenzen führen und das erste Eisenbahnpaket einer Klarstellung und Verbesserungen bedarf, damit eine echte Öffnung des europäischen Eisenbahnmarktes gewährleistet werden kann.

Änderungsantrag  3

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2c) Die geringen Investitionen in den Ausbau und die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur sind für die Entwicklung des Sektors und seine Wettbewerbsfähigkeit weiterhin unzureichend.

Begründung

Die unzureichenden Investitionen sind ein Grundproblem, das bei dieser Reform in Angriff genommen werden muss.

Änderungsantrag  4

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2 d (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2d) Die Richtlinien, zu denen auch das Erste Eisenbahnpaket gehört, haben es nicht verhindert, dass sich eine erhebliche Bandbreite bei der Struktur und Höhe von Wegeentgelten und bei der Form und Dauer der Verfahren zur Fahrwegzuweisung herausgebildet hat.

Begründung

Bei den Wegeentgelten und der Art ihrer Berechnung gibt es nach wie vor große Unterschiede innerhalb der EU. Dies kompliziert den internationalen Eisenbahnverkehr. Dasselbe gilt für die Zuweisung von Zugtrassen. Die derzeit geltenden Rechtsvorschriften müssen weiter verbessert werden.

Änderungsantrag  5

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 2 e (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2e) Die fehlende Transparenz der Marktbedingungen ist ein eindeutiges Hindernis für wettbewerbsfähige Schienenverkehrsdienste.

Begründung

Die fehlende Transparenz erschwert den Markteintritt neuer Unternehmen, durch den der Sektor wettbewerbsfähiger würde.

Änderungsantrag  6

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3a) Aufgrund der Tatsache, dass es in den Mitgliedstaaten verschiedene Systeme der sozialen Sicherheit im Eisenbahnsektor gibt, besteht die Gefahr von unlauterem Wettbewerb zwischen neuen Eisenbahnunternehmen und den etablierten Unternehmen. Es bedarf deshalb einer Angleichung, wobei die speziellen Merkmale des Sektors und der Mitgliedstaaten berücksichtigt werden müssen.

Änderungsantrag  7

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 3 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3b) Es muss gewährleistet werden, dass die Regulierungsstellen ihre Aufsichtspflichten erfüllen, damit es nicht zu Benachteiligungen von Eisenbahnunternehmen kommt, damit geeignete Entgeltgrundsätze angewandt werden und damit dem Grundsatz der getrennten Rechnungsführung entsprochen wird.

Begründung

Dass derartige Garantien nicht abgegeben werden, ist einer der Faktoren, die die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs hemmen.

Änderungsantrag  8

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 3 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3c) Zur Vollendung des europäischen Eisenbahnraums ist die vollständige Interoperabilität des Eisenbahnsystems auf europäischer Ebene notwendig. Die Europäische Eisenbahnagentur muss mit geeigneten Befugnissen und Ressourcen ausgestattet werden, damit dieses Ziel schneller erreicht wird, unter anderem in Bezug auf die Ausarbeitung einheitlicher Normen für die Zertifizierung von rollendem Material und von Sicherungs- und Signalisierungssystemen.

Änderungsantrag  9

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4) Der Regionalverkehr, Stadtverkehr und Vorortverkehr sowie die im Rahmen des Pendelverkehrs im Ärmelkanaltunnel erbrachten Verkehrsleistungen sollten nicht unter den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen.

(4) Der Regionalverkehr, Stadtverkehr und Vorortverkehr sowie die im Rahmen des Pendelverkehrs im Ärmelkanaltunnel erbrachten Verkehrsleistungen sollten nicht unter den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen. Auch auf eigenen Gleisen betriebene historische und Museumseisenbahnen sollten vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen sein.

Änderungsantrag  10

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Um die künftige Entwicklung und eine wirtschaftliche Nutzung des Eisenbahnnetzes zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen werden. Dies setzt voraus, dass beide Bereiche in jedem Fall ein getrenntes Rechnungswesen erhalten und getrennt verwaltet werden.

(6) Um die künftige Entwicklung und eine wirtschaftliche Nutzung des Eisenbahnnetzes zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen werden. Dies setzt voraus, dass beide Bereiche in jedem Fall ein getrenntes Rechnungswesen erhalten und getrennt verwaltet werden, so dass jene Transparenz gewährleistet ist, durch die sichergestellt wird, dass öffentliche Gelder nicht auf andere Wirtschaftstätigkeiten umgeleitet werden.

Begründung

Dies ist der einzige Weg, jene Transparenz zu gewährleisten, die für einen stärker vom Wettbewerb geprägten und zugänglicheren Markt erforderlich ist.

Änderungsantrag  11

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) Es muss eine strikte Trennung der Rechnungsführung des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens gewährleistet sein. Öffentliche Gelder, die einem der Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf einen anderen übertragen werden. Dieses Verbot sollte in den Rechnungslegungsvorschriften für jeden einzelnen Tätigkeitsbereich klar ersichtlich sein. Der Mitgliedstaat und die nationale Regulierungsstelle sollten die wirksame Anwendung dieses Verbots gewährleisten.

Begründung

In Bezug auf den Fluss öffentlicher Gelder zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen ist mehr Transparenz erforderlich.

Änderungsantrag  12

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6b) Unabhängig vom Unternehmensmodell müssen alle Eisenbahnunternehmen die Rechtsvorschriften bezüglich des Sozialschutzes und der Gesundheit einhalten, damit es weder zu Sozialdumping noch zu unlauterem Wettbewerb kommt.

Begründung

Der Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt darf nicht zulasten der Arbeitsbedingungen und des Sozialschutzes der Arbeitnehmer gehen. Die Einhaltung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften im Bereich Sozialschutz und Gesundheit muss für alle Unternehmen unabhängig von ihrem Unternehmensmodell gewährleistet werden.

Änderungsantrag  13

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 6 c (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6c) Um den Eisenbahnverkehr gegenüber dem Straßenverkehr konkurrenzfähig zu gestalten, sollten die unterschiedlichen nationalen Regelwerke wie die Sicherheitsvorschriften im Eisenbahnverkehr, die Standardisierung und Handhabung von Begleitdokumenten, die Regelungen für die Zugbildung und deren Dokumentierung, die Normung der Signale und Kennzeichnungen zur Führung des Zuges, die Standardisierung von Maßnahmen und Kontrollen für Gefahrguttransporte und die einheitliche Registrierung und Kontrollen für Abfalltransporte vereinheitlicht werden.

Änderungsantrag  14

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10a) Die Europäische Union sollte alternative Quellen für die Finanzierung von europäischen Eisenbahnprojekten durch innovative Finanzinstrumente wie etwa Projektanleihen der Europäischen Union prüfen, um private Investitionen zu fördern und den Zugang zu Risikokapital zu verbessern. Außerdem muss der Eisenbahnmarkt durch klare, transparente Rechtsrahmen für alternative, private Investoren attraktiv gemacht werden.

Begründung

Fehlende Finanzierungsmöglichkeiten sind einer der Hauptgründe für die schwierige Situation der europäischen Eisenbahnen. Es müssen alternative Strategien und Finanzierungsquellen entwickelt werden. Insbesondere müssen für die Infrastruktur mehr Mittel bereitgestellt werden. Mitgliedstaaten, die ihrer Infrastruktur Mittel zuweisen, müssen auch die Garantie erhalten, dass dieses Geld nicht für andere Zwecke als ausschließlich die Infrastruktur verwendet wird.

Änderungsantrag  15

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 10 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(10b) Die Mitgliedstaaten und die Infrastrukturbetreiber sollten in der Lage sein, Infrastrukturinvestitionen auf andere Weise zu finanzieren als durch eine direkte staatliche Finanzierung, etwa durch eine Finanzierung aus dem Privatsektor.

Begründung

Es ist angemessen, auf die Möglichkeit zu verweisen, dass Infrastrukturbetreiber mit Hilfe alternativer Finanzierungsmodelle, in deren Rahmen sie auch eine private Finanzierung erhalten können, ihre Tätigkeit aufnehmen oder durchführen. Dies ist von grundlegender Bedeutung, um die bestehenden Finanzierungsmechanismen in den Mitgliedstaaten zu schützen.

Änderungsantrag  16

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 11

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(11) Ein effizienter Güterverkehr, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr, erfordert Maßnahmen zur Marktöffnung.

(11) Ein effizienter Personen- und Güterverkehr, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr und vor allem wenn unterschiedliche Spurweiten nach wie vor ein mechanisches Hindernis für den Wettbewerb darstellen, erfordert dringende Maßnahmen zur Öffnung der Märkte in den einzelnen Mitgliedstaaten und zur Erzeugung von Wettbewerbsbedingungen.

Begründung

Unterschiedliche Spurweiten beispielsweise zwischen Frankreich und Spanien sind ein konkretes und mechanisches Wettbewerbshindernis, das zu den strengen rechtlichen Hindernissen, die im Eisenbahnsektor bestehen, noch hinzukommt. Der Schienenverkehr ist einer der wenigen Bereiche auf europäischer Ebene, in denen der Binnenmarkt noch nicht vollendet ist. Daher muss die Öffnung der Märkte auch die Liberalisierung des nationalen Schienenverkehrs umfassen. Um Effizienz zu erzielen, ist es unabdingbar, dass der Markt wettbewerbsbestimmt ist.

Änderungsantrag  17

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 14

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(14) Die Einführung neuer, allgemein zugänglicher grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste mit Zwischenhalten sollte nicht dafür benutzt werden, den Markt für inländische Personenverkehrsdienste zu öffnen, sondern sich lediglich auf Zwischenhalte auf der grenzüberschreitenden Strecke konzentrieren. Der Hauptzweck der neuen Verkehrsdienste sollte in der grenzüberschreitenden Beförderung von Fahrgästen liegen. Bei der Bestimmung des Hauptzwecks des Verkehrsdienstes sollten Kriterien wie beispielsweise der Anteil am Umsatz und am Fahrgastaufkommen (ermittelt anhand der Fahrgastzahlen im inländischen oder grenzüberschreitenden Verkehr und der Streckenlänge) berücksichtigt werden. Diese Bestimmung sollte durch die jeweilige nationale Regulierungsstelle auf Antrag eines Betroffenen vorgenommen werden.

(14) Die Einführung neuer, allgemein zugänglicher grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste mit Zwischenhalten sollte sich auf Zwischenhalte auf der grenzüberschreitenden Strecke konzentrieren. Der Hauptzweck derartiger Verkehrsdienste sollte in der grenzüberschreitenden Beförderung von Fahrgästen liegen. Bei der Bestimmung des Hauptzwecks des Verkehrsdienstes sollten Kriterien wie beispielsweise der Anteil am Umsatz und am Fahrgastaufkommen (ermittelt anhand der Fahrgastzahlen im inländischen oder grenzüberschreitenden Verkehr und der Streckenlänge) berücksichtigt werden. Diese Bestimmung sollte durch die jeweilige nationale Regulierungsstelle auf Antrag eines Betroffenen vorgenommen werden.

Begründung

Durch diesen Änderungsantrag soll der Text offener und aktualisiert werden.

Änderungsantrag  18

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 15 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(15a) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ermöglicht es den Mitgliedstaaten, den Arbeitnehmern im Rahmen der Trennung zwischen der Erbringung der Verkehrsdienste und dem Betrieb der Infrastruktur, die zu einem Übergang von Unternehmen führen kann, die Aufrechterhaltung ihrer sozialen Rechte zu garantieren.

Änderungsantrag  19

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 16

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(16) Die Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb könnte sich auf die Organisation und die Finanzierung von Personenverkehrsdiensten auf der Schiene auswirken, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Zugangsrecht zum Markt einzuschränken, wenn dieses Recht das wirtschaftliche Gleichgewicht dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge gefährden würde und wenn die in Artikel 55 dieser Richtlinie genannte zuständige Regulierungsstelle einem entsprechenden Antrag der zuständigen Behörden, die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt haben, auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse stattgibt.

(16) Die Öffnung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb könnte sich auf die Organisation und die Finanzierung von Personenverkehrsdiensten auf der Schiene auswirken, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Zugangsrecht zum Markt einzuschränken, wenn dieses Recht das wirtschaftliche Gleichgewicht dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge gefährden würde und wenn die in Artikel 55 dieser Richtlinie genannte zuständige Regulierungsstelle und gegebenenfalls das in Artikel 57 dieser Richtlinie beschriebene Netz der Regulierungsstellen einem entsprechenden Antrag der zuständigen Behörden, die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt haben, auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse stattgibt.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag soll der Geltungsbereich der Bestimmung auf die inländischen Personenverkehrsdienste ausgeweitet werden. Er soll auch die Möglichkeit für das Netz der Regulierungsstellen schaffen, sich gegebenenfalls einzuschalten.

Änderungsantrag  20

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 18 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(18a) Die Marktentwicklungen haben gezeigt, dass ein zentrales Anliegen die Stärkung der Rolle der Regulierungsstellen ist. Wenn sie eine zentrale Rolle dabei spielen sollen, ein faires Umfeld mit gerechten Zugangsbedingungen sicherzustellen, müssen sie die finanziellen Mittel sowie eine angemessene Personal- und logistische Ausstattung erhalten, um dieser Rolle gerecht werden zu können.

Änderungsantrag  21

Entwurf einer legislativen Entschließung

Erwägung 18 b (neu)

Entwurf einer legislativen Entschließung

Geänderter Text

 

(18b) in der Erwägung, dass die nationale Regulierungsstelle eine unabhängige Regulierungsbehörde sein muss, die über Selbstbefassungs- und Untersuchungsbefugnisse verfügt und außerdem Gutachten abgeben und vollstreckbare Entscheidungen treffen kann, damit so ein offener Markt ohne Hemmnisse, auf dem ein freier, nicht verfälschter Wettbewerb herrscht, gewährleistet werden kann,

Änderungsantrag   22

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 19

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(19) Die Funktionsweise der Regulierungsstelle sollte dergestalt sein, dass jeder Interessenkonflikt und jede Mitwirkung an der Vergabe des betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags vermieden wird. Die Zuständigkeit der Regulierungsstelle sollte dahingehend erweitert werden, dass sie die Befugnis erhält, den Zweck eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes und gegebenenfalls etwaige wirtschaftliche Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge zu bewerten.

(19) Die Funktionsweise der Regulierungsstelle sollte dergestalt sein, dass unbeschadet des Umstands, dass diese Stelle aus dem nationalen Haushalt oder durch vom Schienenverkehrsgewerbe erhobene Gebühren finanziert werden kann und dass diese Information öffentlich ist, jeder Interessenkonflikt und jede Mitwirkung an der Vergabe des betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags vermieden wird. Die Zuständigkeit der Regulierungsstelle sollte dahingehend erweitert werden, dass sie die Befugnis erhält, den Zweck eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes und gegebenenfalls etwaige wirtschaftliche Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge zu bewerten.

Begründung

Mit der Richtlinie wird eine unabhängige Regulierungsstelle geschaffen, auf deren Finanzierung jedoch keinerlei Bezug genommen. Aus Gründen der Transparenz sollte ein ausdrücklicher Hinweis auf die möglichen Finanzierungsquellen aufgenommen werden, die in öffentlichen Zuwendungen oder aber vom Gewerbe erhobenen Gebühren bestehen können, was allerdings öffentlich bekannt sein muss.

Änderungsantrag  23

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 19 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(19a) Die nationale Regulierungsstelle sollte organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern gänzlich unabhängig sein. Die nationale Regulierungsstelle muss im Hinblick auf Personal und Finanzausstattung über die erforderliche Verwaltungskapazität verfügen, um einen offenen und transparenten Eisenbahnmarkt zu gewährleisten. Der erforderliche Personalumfang sollte unmittelbar an den Bedürfnissen des Marktes ausgerichtet sein und entsprechend variieren. Die nationale Regulierungsstelle sollte aufgefordert sein, über Beschwerden zu entscheiden, auf eigene Initiative hin tätig zu werden, Streitigkeiten zu untersuchen und die Entwicklung des Marktes zu verfolgen. Sie sollte durch eine regulierende Abteilung der Kommission unterstützt werden. Außerdem sollte die nationale Regulierungsstelle eine für die Kommission zugängliche Datenbank über die Entwürfe ihrer Entscheidungen unterhalten.

Begründung

Diese Erwägung orientiert sich an den zu den Artikeln 55 bis 57 vorgeschlagenen Änderungsanträgen, die darauf abzielen, die Rolle und die Befugnisse der Regulierungsstelle zu stärken. Mit diesem Vorschlag soll eine regulierende Abteilung innerhalb der Kommission eingerichtet werden (GD MOVE, GD COMP, im Idealfall eine Kombination aus beiden), die die nationalen Regulierungsstellen bei ihren Aufgaben und in Bezug auf den Erhalt der erforderlichen Ressourcen (personelle Ausstattung, Finanzmittel, intellektuelle Ressourcen) berät, leitet und unterweist.

Änderungsantrag  24

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21) Die nationalen Regulierungsstellen sollten Informationen austauschen und in Einzelfällen gegebenenfalls ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie schrittweise Leitlinien entwickeln.

(21) Die nationalen Regulierungsstellen sollten unter der Schirmherrschaft der Kommission ein Netzwerk einrichten, um durch die Formulierung gemeinsamer Grundsätze und den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren ihre Zusammenarbeit zu stärken. Gegebenenfalls sollten sie in Einzelfällen auch ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie auf europäischer Ebene schrittweise gemeinsame Leitlinien entwickeln.

Begründung

Diese Erwägung orientiert sich an den zu den Artikeln 55 bis 57 vorgeschlagenen Änderungsanträgen, die darauf abzielen, die Rolle und Unabhängigkeit der Regulierungsstelle sowie die Zusammenarbeit der nationalen Regierungsstellen untereinander zu stärken.

Änderungsantrag  25

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 21

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(21) Die nationalen Regulierungsstellen sollten Informationen austauschen und in Einzelfällen gegebenenfalls ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie schrittweise Leitlinien entwickeln.

(21) Die nationalen Regulierungsstellen sollten Informationen und bewährte Verfahren austauschen und in Einzelfällen gegebenenfalls ihre Beurteilungsgrundsätze und ihre Beurteilungspraxis in der Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet ist, koordinieren. Ausgehend von ihrer Erfahrung sollten sie schrittweise Leitlinien entwickeln. Auf der Grundlage der Erfahrungen dieses Netzes der Regulierungsstellen sollte die Kommission einen Vorschlag für einen Gesetzgebungsakt zur Einrichtung einer europäischen Regulierungsstelle vorlegen.

Änderungsantrag  26

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 22

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(22) Um einen fairen Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten, sollte eine Trennung zwischen der Erbringung von Verkehrsdiensten und dem Betrieb von Serviceeinrichtungen vorgenommen werden. Angesichts dessen müssen diese beiden Tätigkeiten voneinander unabhängig von getrennten juristischen Personen verwaltet werden. Diese Unabhängigkeit impliziert nicht notwendigerweise die Einrichtung einer separaten Stelle oder Gesellschaft für jede Serviceeinrichtung.

(22) Um einen fairen Wettbewerb zwischen Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten, sollten die Erbringung von Verkehrsdiensten und der Betrieb von Serviceeinrichtungen auf transparente und diskriminierungsfreie Weise verwaltet werden. Die Regulierungsstelle sollte gemäß den in dieser Richtlinie festgelegten Verfahren auf die Anwendung dieser transparenten und diskriminierungsfreien Verwaltung achten.

Begründung

Die vollständige Trennung der Verkehrsdienste impliziert nicht zwingend einen fairen Wettbewerb zwischen den verschiedenen Tätigkeiten. Diese Trennung wird im Gegenteil zu zusätzlichen organisatorischen Belastungen, einem erhöhten Verwaltungsaufwand und höheren Verwaltungskosten führen. Dies wird sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern auswirken.

Änderungsantrag  27

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 23

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(23) Um zuverlässige und angemessene Verkehrsdienste zu gewährleisten, muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung genügen.

(23) Um zuverlässige und angemessene Verkehrsdienste zu gewährleisten, muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen jederzeit bestimmten Anforderungen an die Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit, sozialen Standards und fachliche Eignung genügen.

Änderungsantrag  28

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 24

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(24) Zum Schutz von Kunden und Dritten muss sichergestellt sein, dass die Eisenbahnunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind.

(24) Zum Schutz von Kunden und Dritten ist es unabdingbar, dass die Eisenbahnunternehmen ausreichend haftpflichtversichert sind. Es sollte auch gestattet sein, die Haftung bei Unfällen durch Bürgschaften zu decken, die durch Banken oder andere Unternehmen übernommen werden, sofern diese Deckung zu marktüblichen Konditionen angeboten wird, nicht einer staatlichen Beihilfe gleichkommt und keine Elemente enthält, mit denen andere Eisenbahnunternehmen diskriminiert werden.

Begründung

Es soll den Eisenbahnunternehmen freistehen, verschiedene verhältnismäßige Optionen für die zivilrechtliche Haftung anzuwenden, da das Risikoniveau in den einzelnen Eisenbahnnetzen unterschiedlich ist. In vielen Mitgliedstaaten werden Optionen wie die Angemessenheit des Eigenkapitals oder Bankgarantien erfolgreich für die Deckung der zivilrechtlichen Haftung angewandt.

Änderungsantrag  29

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(25) Die Eisenbahnunternehmen sollten im Übrigen weiterhin verpflichtet sein, die nationalen und die Vorschriften der Union über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf spezifischen Strecken unter sicheren Bedingungen und unter angemessener Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes, der Sozialbedingungen sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ausüben können.

(25) Alle Eisenbahnunternehmen sollten im Übrigen weiterhin verpflichtet sein, sowohl die nationalen als auch die Vorschriften der Union über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf spezifischen Strecken unter sicheren Bedingungen und unter voller Berücksichtigung der bestehenden Verpflichtungen in den Bereichen der Sozialbedingungen, des Gesundheitsschutzes sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ausüben können.

Begründung

Die bestehenden Bestimmungen zum Gesundheitsschutz, den Arbeitnehmerrechten und den Sozialbedingungen müssen von den Eisenbahnunternehmen in vollem Umfang respektiert und eingehalten werden.

Änderungsantrag  30

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 25

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(25) Die Eisenbahnunternehmen sollten im Übrigen weiterhin verpflichtet sein, die nationalen und die Vorschriften der Union über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf spezifischen Strecken unter sicheren Bedingungen und unter angemessener Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes, der Sozialbedingungen sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ausüben können.

(25) Die Eisenbahnunternehmen sollten im Übrigen weiterhin verpflichtet sein, die nationalen und die Vorschriften der Union über die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten zu beachten, die in nichtdiskriminierender Weise für sie gelten und mit denen sichergestellt werden soll, dass die Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit auf allen Strecken unter sicheren Bedingungen und unter angemessener Berücksichtigung des Gesundheitsschutzes, der Sozialbedingungen sowie der Rechte von Arbeitnehmern und Verbrauchern ausüben können.

Begründung

Es erscheint offensichtlich, dass die genannten Bedingungen in allen Fällen erfüllt werden müssen.

Änderungsantrag  31

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 26 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(26a) Die Erteilung einer Genehmigung für rollendes Material von Eisenbahnunternehmen wird noch allzu oft zu Unrecht erschwert, was Störungen beim Zugang zum Markt verursacht. Das Mandat für die Europäische Eisenbahnagentur sollte daher entsprechend stark sein. Daher wird die Kommission ersucht, im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zu prüfen, ob die Zuständigkeit der Europäischen Eisenbahnagentur in diesem Punkt ausgeweitet werden kann.

Begründung

Für Eisenbahnunternehmen ist es nicht immer einfach, Zugang zum Eisenbahnmarkt eines Mitgliedstaats zu erhalten. Die Europäische Eisenbahnagentur müsste im Rahmen der geplanten Überarbeitung der Verordnung zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur mehr Befugnisse erhalten, um jene Mitgliedstaaten strenger zu überwachen, die den Markt mit ihrer Genehmigungspolitik indirekt blockieren, und auch dagegen vorgehen zu können. Die Kommission wird daher ersucht, dies zu prüfen.

Änderungsantrag  32

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 27

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(27) Um Transparenz und einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den Eisenbahnfahrwegen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen, sind alle für die Wahrnehmung der Zugangsrechte benötigten Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen zu veröffentlichen.

(27) Um Transparenz und einen nichtdiskriminierenden Zugang zu den Eisenbahnfahrwegen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen für alle Eisenbahnunternehmen sicherzustellen, sind alle für die Wahrnehmung der Zugangsrechte benötigten Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen auch in für Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität zugänglichen Formaten zu veröffentlichen.

Begründung

Wir müssen uns an die im Rahmen anderer Initiativen gefassten Beschlüsse halten und die Zugänglichkeit in allen Formaten ermöglichen, damit Menschen mit Behinderungen nicht benachteiligt werden.

Änderungsantrag  33

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 35

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(35) Jede Entgeltregelung gibt den Nutzern wirtschaftliche Signale. Diese Signale für Eisenbahnunternehmen sollten kohärent sein und die Nutzer zu rationalen Entscheidungen veranlassen.

(35) Jede Entgeltregelung gibt den Nutzern wirtschaftliche Signale. Diese Signale für Eisenbahnunternehmen sollten kohärent und klar sein und die Nutzer zu rationalen und nachhaltigen Entscheidungen veranlassen.

Änderungsantrag  34

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 40 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(40a) Antragsteller, die Einzelwagenleistungen anbieten, müssen gefördert werden, um den potenziellen Markt für neue Bahnkunden zu erweitern. Es ist daher wichtig, dass diese Antragsteller vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Kapazität berücksichtigt werden, um es ihnen zu ermöglichen, diesen rechtlichen Rahmen voll auszuschöpfen und den Anteil neuer Sektoren am Eisenbahnmarkt zu vergrößern.

Änderungsantrag  35

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 50

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(50) Es ist wichtig, eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen sicherzustellen, um die Attraktivität der Schiene für Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Infrastrukturbetreiber genutzt werden, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.

(50) Es ist wichtig, eine bessere Koordinierung der Zuweisungsregelungen sicherzustellen, um die Attraktivität der Schiene für Verkehr zu erhöhen, bei dem Schienennetze mehrerer Infrastrukturbetreiber genutzt werden, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. In diesem Zusammenhang erscheint die mittelfristige Einrichtung einer europäischen Regulierungsstelle wünschenswert.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag wird darauf hingewiesen, dass es sinnvoll ist, mittelfristig eine europäische Regulierungsstelle einzurichten.

Änderungsantrag  36

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 53

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(53) Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur sind notwendig, und Wegeentgeltregelungen sollten den Infrastrukturbetreibern Anreize geben, entsprechende wirtschaftlich sinnvolle Investitionen zu tätigen.

(53) Verstärkte Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur – vor allem die bestehende Infrastruktur – sind notwendig, und Wegeentgeltregelungen sollten den Infrastrukturbetreibern Anreize geben, entsprechende wirtschaftlich sinnvolle und ökologisch nachhaltige Investitionen zu tätigen.

Änderungsantrag  37

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 58 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(58a) Damit im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern mehr Güter und Fahrgäste mit der Bahn befördert werden, ist es angebracht, dass die Mitgliedstaaten bei der Internalisierung der externen Kosten dafür sorgen, dass die differenzierten Entgelte sich nicht negativ auf das finanzielle Gleichgewicht des Infrastrukturbetreibers auswirken. Sollte der Infrastrukturbetreiber infolge dieser Differenzierung dennoch finanzielle Verluste erleiden, wird empfohlen, dass die Mitgliedstaaten diesen Unterschied unter Berücksichtigung der Bestimmungen für staatliche Beihilfen ausgleichen.

Änderungsantrag  38

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 59

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(59) Bei der Entwicklung des Schienenverkehrs sollten unter anderem die zur Verfügung stehenden Instrumente der Union genutzt werden, unbeschadet der bereits festgelegten Prioritäten.

entfällt

Begründung

Im Sinne einer besseren Rechtsetzung und im Interesse der Lesbarkeit des Textes für die europäischen Bürger kann ein beträchtlicher Teil der Erwägungen gestrichen werden.

Änderungsantrag  39

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 61

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(61) Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten Anreize erhalten, Störungen im Schienennetz zu minimieren.

entfällt

Begründung

Im Sinne einer besseren Rechtsetzung und im Interesse der Lesbarkeit des Textes für die europäischen Bürger kann ein beträchtlicher Teil der Erwägungen gestrichen werden.

Änderungsantrag  40

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 62

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(62) Durch die Zuweisung von Fahrwegkapazität entstehen dem Infrastrukturbetreiber Kosten, deren Übernahme sichergestellt werden sollte.

entfällt

Begründung

Im Sinne einer besseren Rechtsetzung und im Interesse der Lesbarkeit des Textes für die europäischen Bürger kann ein beträchtlicher Teil der Erwägungen gestrichen werden.

Änderungsantrag  41

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 63

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(63) Die effiziente Verwaltung und gerechte und diskriminierungsfreie Nutzung von Eisenbahnfahrwegen erfordern die Einrichtung einer Regulierungsstelle, die über die Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie wacht und als Beschwerdestelle fungiert, unbeschadet der gerichtlichen Nachprüfung.

(63) Die effiziente Verwaltung und gerechte und diskriminierungsfreie Nutzung von Eisenbahnfahrwegen erfordern die Einrichtung nationaler Regulierungsstellen, die über die Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinie wachen und als Beschwerdestelle fungieren, unbeschadet der gerichtlichen Nachprüfung.

Begründung

Präzisierung des Textes.

Änderungsantrag  42

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 65

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(65) Die Kommission sollte ermächtigt werden, die Anhänge dieser Richtlinie anzupassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, mit denen nicht wesentliche Bestimmungen dieser Richtlinie geändert werden, sind diese Maßnahmen als delegierte Rechtsakte nach Artikel 290 des Vertrags zu erlassen.

(65) Um die Bereitstellung bestimmter Informationen zur Beobachtung des Schienenverkehrsmarktes zu gewährleisten, bestimmte Einzelheiten der Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegen, die unmittelbaren Kosten eines Zugbetriebs festzulegen, bestimmte Kriterien für lärmabhängige Wegeentgelte festzulegen, bestimmte Kriterien für eine vorübergehende Herabsetzung für ETCS festzulegen, bestimmte Kriterien für eine leistungsabhängige Entgeltregelung festzulegen, die Einzelheiten der Kriterien festzulegen, die bei der Formulierung der Anforderungen an Antragsteller einzuhalten sind, den Zeitplan für das Kapazitätszuweisungsverfahren festzulegen, die Einzelheiten der der Regulierungsstelle vorzulegenden Finanzberichte festzulegen und gemeinsame Grundsätze und Verfahren der Regulierungsstellen für Entscheidungen gemäß der vorliegenden Richtlinie zu entwickeln, sollte die Befugnis, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Gesetzgebungsakte zu erlassen, in Bezug auf die Kriterien und das Verfahren für den Umfang der Marktüberwachung, bestimmte Teile der Schienennetz-Nutzungsbedingungen, bestimmte Entgeltgrundsätze, die vorübergehende Herabsetzung für ETCS, bestimmte Teile der leistungsabhängigen Entgeltregelung, die Kriterien, die in Bezug auf die Anforderungen an Antragsteller für Fahrwege einzuhalten sind, den Zeitplan des Zuweisungsverfahrens, die Finanzberichte und die von den Regulierungsstellen erstellten gemeinsamen Grundsätzen und Verfahren für Entscheidungen der Kommission übertragen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag soll ein strikterer Rahmen für die Übertragung von Befugnissen an die Kommission zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie während einer begrenzten Zeit geschaffen werden. Der Text steht im Einklang mit der interinstitutionellen Vereinbarung aus dem Jahr 2011.

Änderungsantrag 43

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 66

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(66) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse(5) erlassen werden.

 

(66) Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung von Artikel 10 Absatz 2, Artikel 11 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 und Artikel 17 Absatz 5 der vorliegenden Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren, ausgeübt werden.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag wird ein Verweis auf die neue Verordnung zu den Durchführungsrechtsakten aufgenommen, die vor kurzem in Kraft trat.

Änderungsantrag      44

Vorschlag für eine Richtlinie

Erwägung 71 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(71a) Im Hinblick auf die Entschließungen des Europäischen Parlaments vom 12. Juli 2007 und vom 11. Juni 2010 sowie im Hinblick auf die Umsetzung der Richtlinie 2001/12 sollte die Kommission vor Ende 2012 einen Vorschlag für einen Rechtsakt betreffend die Trennung zwischen Infrastrukturbetreiber und Betreiber vorlegen. Da der Eisenbahnsektor noch nicht vollständig geöffnet ist, sollte die Kommission bis zu diesem Datum einen Vorschlag für einen Rechtsakt über die Marktöffnung vorlegen.

Änderungsantrag  45

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 2 – Absatz 3 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Mitgliedstaaten können für grenzüberschreitende Zugtrassen, die in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreibern aus Drittländern festzulegen sind und auf einem Netz verlaufen, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, andere Zeiträume und Fristen für den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität festlegen, als nach Artikel 43 Absatz 2, Anhang VIII Nummer 4 Buchstabe b und Anhang IX Nummern 3, 4 und 5 vorgesehen.

Begründung

Dieser Änderungsantrag ermöglicht mehr Flexibilität bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität, wenn es sich um internationale Zugtrassen handelt, die in Zusammenarbeit mit Drittländern in Netzen eingerichtet werden, deren Spurweite sich von der Spurweite des größten Eisenbahnnetzes in der EU unterscheidet. Er betrifft im Wesentlichen die Baltischen Staaten.

Änderungsantrag  46

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 2 – Absatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(3a) Die Mitgliedstaaten können Fahrzeuge, die im Verkehr aus und nach Drittländern betrieben werden oder betrieben werden sollen und die auf einem Netz fahren, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, von der Anwendung von Artikel 31 Absatz 5 ausnehmen.

Änderungsantrag  47

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 3 – Absatz 1 – Nummer 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. „Infrastrukturbetreiber“ bedeutet jede Einrichtung oder jedes Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung, die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn, einschließlich Verkehrsmanagement, Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung, zuständig ist; mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Aufgaben des Infrastrukturbetreibers können verschiedene Einrichtungen oder Unternehmen betraut werden;

2. „Infrastrukturbetreiber“ bedeutet jede Einrichtung oder jedes Unternehmen, die bzw. das unter Einhaltung der anwendbaren Sicherheitsvorschriften insbesondere für die Einrichtung, die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn, einschließlich Verkehrsmanagement, Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung, zuständig ist; die wesentlichen Aufgaben des Infrastrukturbetreibers sind: Entscheidungen über die Zugtrassenzuweisung, einschließlich sowohl der Bestimmung als auch der Beurteilung der Verfügbarkeit und der Zuweisung von einzelnen Zugtrassen, sowie Entscheidungen über die Wegeentgelte, einschließlich ihrer Berechnung und Erhebung, und Investitionen in die Infrastruktur;

Änderungsantrag  48

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 3 – Absatz 1 – Nummer 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

2a. „Regulierungsstelle” bedeutet eine Stelle, die in einem Mitgliedstaat die korrekte Anwendung der einschlägigen Vorschriften überwacht, in keiner Weise in die Unternehmensleitung eingebunden ist und keinerlei Verbindungen zu Unternehmen hat, insbesondere zu den in den Nummern 1 und 2 genannten Unternehmen;

Änderungsantrag  49

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 3 – Absatz 1 – Nummer 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3. „Eisenbahninfrastruktur“ bedeutet die in Anhang I Anlage 1 Teil A der Verordnung (EWG) Nr. 2598/70 der Kommission vom 18. Dezember 1970 zur Festlegung des Inhalts der verschiedenen Positionen der Verbuchungsschemata des Anhangs I der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 vom 4. Juni 1970 aufgeführten Anlagen, die aus Gründen der Übersichtlichkeit in Anhang I dieser Richtlinie enthalten sind;

3. „Eisenbahninfrastruktur“ bedeutet die in Anhang I dieser Richtlinie enthaltenen Punkte;

Begründung

Durch die Streichung des Verweises auf die Verordnung 2598/70 wird Anhang I zu jenem Verzeichnis, das den Begriff „Eisenbahninfrastruktur“ für diese Richtlinie definiert.

Änderungsantrag  50

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 3 – Absatz 1 – Nummer 7

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

7. „Regionalverkehr“ bedeutet Verkehrsdienste, die die Verkehrsbedürfnisse einer Region abdecken;

7. „Regionalverkehr“ bedeutet Verkehrsdienste, die die Verkehrsbedürfnisse einer Region oder von Grenzregionen abdecken;

Begründung

Der Begriff „Region“ ist geografisch zu verstehen.

Änderungsantrag  51

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2a) Der Infrastrukturbetreiber unterhält eine eigene Informatikabteilung, damit vertrauliche Geschäftsdaten hinreichend geschützt werden.

Begründung

Jeder Infrastrukturbetreiber muss über seine eigene IT-Abteilung verfügen, damit eine wirkliche Unabhängigkeit gegenüber einer übergeordneten Organisation und anderen Unternehmen gewährleistet ist.

Änderungsantrag  52

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 4 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(2b) Die Mitgliedstaaten stellen ferner sicher, dass sowohl die Eisenbahnunternehmen als auch die Infrastrukturbetreiber, die nicht vollständig unabhängig voneinander sind, für ihre eigene Personalpolitik verantwortlich sind.

Begründung

Da ein Infrastrukturbetreiber unabhängig Entscheidungen treffen muss, muss er auch für seine eigene Personalpolitik voll verantwortlich sein. Eine unvollständige Unabhängigkeit in der Personalpolitik gefährdet dies.

Änderungsantrag  53

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 6

Artikel 6

Trennung der Rechnungsführung

Transparente Trennung der Rechnungsführung

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen erstellt und veröffentlicht werden für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen einerseits und den Betrieb der Infrastruktur andererseits. Öffentliche Gelder, die einem dieser beiden Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf den anderen übertragen werden.

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen erstellt und veröffentlicht werden für die Erbringung von Verkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen einerseits und den Betrieb der Infrastruktur andererseits. Öffentliche Gelder, die einem dieser beiden Tätigkeitsbereiche zufließen, dürfen nicht auf den anderen übertragen werden.

(2) Die Mitgliedstaaten können ferner vorschreiben, dass mit Blick auf diese Trennung innerhalb desselben Unternehmens voneinander getrennte Unternehmensbereiche eingerichtet oder dass der Infrastrukturbetrieb und der Verkehrsbetrieb von getrennten Einrichtungen geführt werden.

(2) Die Mitgliedstaaten können ferner vorschreiben, dass mit Blick auf diese Trennung innerhalb desselben Unternehmens voneinander getrennte Unternehmensbereiche eingerichtet oder dass der Infrastrukturbetrieb und der Verkehrsbetrieb von getrennten Einrichtungen geführt werden, um die Förderung des Wettbewerbs, weitere Investitionen und die Wirksamkeit der Dienstleistungserbringung des Eisenbahnsektors im Verhältnis zu den Kosten zu gewährleisten.

(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen einerseits und Schienenpersonenverkehrsleistungen andererseits aufgestellt und veröffentlicht werden. Öffentliche Zuwendungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen sind für jeden öffentlichen Dienstleistungsauftrag in den entsprechenden Rechnungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen.

(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass getrennte Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzen für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen einerseits und Schienenpersonenverkehrsleistungen andererseits aufgestellt und veröffentlicht werden. Öffentliche Zuwendungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen sind für jeden öffentlichen Dienstleistungsauftrag in den entsprechenden Rechnungen getrennt auszuweisen und dürfen nicht auf Tätigkeitsbereiche übertragen werden, die andere Verkehrsleistungen oder sonstige Geschäfte betreffen.

(4) Die Rechnungsführung der verschiedenen Geschäftsbereiche gemäß den Absätzen 1 und 3 muss es ermöglichen, das Verbot, öffentliche Gelder zugunsten eines der Geschäftsbereiche auf einen anderen zu übertragen, zu kontrollieren.

(4) Um die uneingeschränkte Transparenz der Infrastrukturkosten sicherzustellen, muss die Rechnungsführung der verschiedenen Geschäftsbereiche gemäß den Absätzen 1, und 3 es ermöglichen, die Einhaltung der Bestimmungen der vorstehenden Absätze sowie die Verwendung der Einnahmen aus Wegeentgelten, des Gewinns aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten des Infrastrukturbetreibers und öffentlicher und privater Gelder zugunsten des Infrastrukturbetreibers zu kontrollieren. Die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers dürfen in keiner Weise von einem Eisenbahnunternehmen oder einer Einrichtung oder einem Unternehmen verwendet werden, die bzw. das ein Eisenbahnunternehmen kontrolliert, da dadurch ihre bzw. seine Marktposition gestärkt oder sie bzw. es in die Lage versetzt werden könnte, gegenüber anderen Eisenbahnunternehmen wirtschaftliche Vorteile zu erzielen. Diese Bestimmung steht nicht der Erstattung – unter der Aufsicht der Regulierungsstelle gemäß Artikel 55 –, einschließlich der Zahlung von Zinsen nach den Marktkonditionen, des verwendeten Kapitals entgegen, das dem Infrastrukturbetreiber von der Einrichtung bzw. dem Unternehmen zur Verfügung gestellt wurde, die bzw. das das Eisenbahnunternehmen kontrolliert.

Änderungsantrag  54

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 7

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 7

Artikel 7

Unabhängigkeit bei wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber

Unabhängigkeit bei wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen nach Anhang II, die für einen gerechten und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebend sind, an Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ungeachtet der Organisationsstrukturen ist der Nachweis zu erbringen, dass dieses Ziel erreicht worden ist.

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen, die für einen gerechten und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur nach der Definition in Artikel 3 Nummer 2 ausschlaggebend sind, an Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ungeachtet der Organisationsstrukturen ist der Nachweis zu erbringen, dass dieses Ziel erreicht worden ist.

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang II nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

 

Die Mitgliedstaaten können jedoch Eisenbahnunternehmen oder jeder anderen Einrichtung die Verantwortung für die Unterstützung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur übertragen, wozu beispielsweise Investitionen, Wartung und Finanzierung gehören.

Die Mitgliedstaaten können jedoch Eisenbahnunternehmen oder jeder anderen Einrichtung die Verantwortung für die Unterstützung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur übertragen, wozu beispielsweise Investitionen, Wartung und Finanzierung gehören.

(2) Ist der Infrastrukturbetreiber rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in den Abschnitten 3 und 4 des Kapitels IV dargelegten Aufgaben — jeweils von einer entgelterhebenden Stelle und einer Zuweisungsstelle wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind.

(2) Ist der Infrastrukturbetreiber rechtlich, organisatorisch oder in seinen Entscheidungen nicht von Eisenbahnunternehmen unabhängig, so werden die in den Abschnitten 2 und 3 des Kapitels IV dargelegten Aufgaben jeweils von einer entgelterhebenden Stelle und einer Zuweisungsstelle wahrgenommen, die rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen unabhängig sind.

(3) Wird in den Bestimmungen der Abschnitte 2 und 3 des Kapitels IV auf wesentliche Funktionen der Infrastrukturbetreiber Bezug genommen, so gelten diese Bestimmungen für die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche der entgelterhebenden Stelle und der Zuweisungsstelle.

(3) Wird in den Bestimmungen der Abschnitte 2 und 3 des Kapitels IV auf wesentliche Funktionen der Infrastrukturbetreiber Bezug genommen, so gelten diese Bestimmungen für die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche der entgelterhebenden Stelle und der Zuweisungsstelle.

 

(3a) Die Kommission legt bis zum 31. Dezember 2012 einen Vorschlag für eine Richtlinie mit Bestimmungen betreffend die Trennung des Betriebs der Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen sowie einen Vorschlag für die Öffnung des nationalen Markts für Schienenpersonenverkehrsdienste vor, durch den die Qualität des Schienenverkehrs nicht beeinträchtigt wird und die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewahrt bleiben.

Änderungsantrag      55

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 8

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 8

Artikel 8

Solide Finanzierung des Infrastrukturbetreibers

Solide Finanzierung des Infrastrukturbetreibers

(1) Die Mitgliedstaaten entwickeln – gegebenenfalls unter Berücksichtigung der allgemeinen Erfordernisse der Union – ihre nationale Eisenbahninfrastruktur. Sie veröffentlichen zu diesem Zweck spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie eine Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um auf der Grundlage einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems dem künftigen Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Die Strategie erstreckt sich über mindestens fünf Jahre und kann verlängert werden.

(1) Die Mitgliedstaaten entwickeln – gegebenenfalls unter Berücksichtigung der allgemeinen Erfordernisse der Union – ihre nationale Eisenbahninfrastruktur. Sie veröffentlichen zu diesem Zweck spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie und nachdem interessierte Kreise und Akteure, einschließlich der betreffenden kommunalen und regionalen Behörden, der Gewerkschaften, der Branchengewerkschaften sowie Fahrgastvertreter angehört wurden, eine Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, um auf der Grundlage einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems dem künftigen Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Die Strategie erstreckt sich über mindestens sieben Jahre und kann verlängert werden.

(2) Unter Wahrung der Artikel 93, 107 und 108 des Vertrags können die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber außerdem Mittel zuweisen, die in angemessenem Verhältnis zu seinen Aufgaben, der Größe der Infrastruktur und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen.

(2) Wenn die Einkünfte nicht ausreichen, um den Finanzierungsbedarf der Infrastrukturbetreiber zu decken, weisen die Mitgliedstaaten unbeschadet der Vorschriften für die Entgelterhebung der Artikel 31 und 32 der vorliegenden Richtlinie und unter Wahrung der Artikel 93, 107 und 108 des Vertrags dem Infrastrukturbetreiber außerdem Mittel zu, die in angemessenem Verhältnis zu seinen Aufgaben, der Größe der Infrastruktur und dem Finanzbedarf stehen, und zwar insbesondere für Neuinvestitionen.

(3) Im Rahmen der vom Staat festgelegten allgemeinen Politik und unter Berücksichtigung der Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur nach Absatz 1 beschließt der Infrastrukturbetreiber einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Bei der Planung wird die Gewährleistung einer optimalen, effizienten Nutzung , Bereitstellung und Entwicklung der Infrastruktur angestrebt; dabei ist das finanzielle Gleichgewicht zu gewährleisten, und es sind die zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel bereitzustellen. Der Infrastrukturbetreiber sorgt dafür, dass die Antragsteller vor der Annahme des Geschäftsplans konsultiert werden. Die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle gibt eine unverbindliche Stellungnahme zu der Frage ab, ob der Geschäftsplan zur Erreichung dieser Ziele geeignet ist.

(3) Im Rahmen der vom Staat festgelegten allgemeinen Politik und unter Berücksichtigung der Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur nach Absatz 1 beschließt der Infrastrukturbetreiber einen Geschäftsplan, der Investitions- und Finanzierungsprogramme enthält. Bei der Planung wird die Gewährleistung einer optimalen, effizienten Nutzung, Bereitstellung und Entwicklung der Infrastruktur angestrebt; dabei ist das finanzielle Gleichgewicht zu gewährleisten, und es sind die zur Erreichung dieser Ziele erforderlichen Mittel bereitzustellen. Der Infrastrukturbetreiber sorgt dafür, dass die Antragsteller vor der Annahme des Investitionsplans in nicht diskriminierender Weise zur Voraussetzung zu Zugang und Verwendung sowie zur Art, zur Bereitstellung und zum Ausbau der Infrastruktur konsultiert werden. Die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle gibt eine unverbindliche Stellungnahme zu der Frage ab, ob der Geschäftsplan Antragsteller diskriminiert.

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Einnahmen eines Infrastrukturbetreibers aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten und der staatlichen Finanzierung einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen Zeitraum von höchstens drei Jahren zumindest ausgleichen, wobei gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen eingeschlossen sind.

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten, nicht rückzahlbaren Zuschüssen aus privater Quelle und der staatlichen Finanzierung, gegebenenfalls auch staatliche Vorauszahlungen, einerseits und die Fahrwegausgaben, gegebenenfalls auch eine nachhaltige Finanzierung langfristiger Anlagenerneuerungen, andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen über einen Zeitraum von höchstens zwei Jahren zumindest ausgleichen.

Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 31 und 32 von einem Infrastrukturbetreiber verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.

Unbeschadet des etwaigen langfristigen Ziels, dass die Infrastrukturkosten bei allen Verkehrsträgern durch deren Nutzer auf der Grundlage eines gerechten und nichtdiskriminierenden Wettbewerbs der Verkehrsträger gedeckt werden, wenn der Eisenbahnverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig ist, kann ein Mitgliedstaat im Rahmen der Entgeltregelungen der Artikel 31 und 32 von einem Infrastrukturbetreiber verlangen, seine Einnahmen und Ausgaben ohne staatliche Mittel auszugleichen.

Änderungsantrag  56

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 9 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Absätze 1 und 2 finden keine Anwendung auf Schulden und Zinsen für Schulden, die die Unternehmen nach dem 15. März 2001 bzw. im Fall von Mitgliedstaaten, die der Union nach dem 15. März 2001 beigetreten sind, nach dem Beitrittsdatum aufgenommen haben.

(3) Absätze 1 und 2 finden keine Anwendung auf Schulden und Zinsen für Schulden, die die Unternehmen nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie aufgenommen haben.

Begründung

Es ist nach wie vor notwendig, Eisenbahnunternehmen auf gesunde finanzielle Füße zu stellen und von ihren historisch entstandenen Schulden zu entschulden. Dies ist trotz der bereits 1991 verabschiedeten Bestimmungen (Richtlinie 91/440/EWG) in zahlreichen Ländern nicht geschehen. Um den Eisenbahnsektor wirkungsvoll zu fördern, ist eine Entschuldung notwendig. Dabei ist das Datum des 15. März 2001 bzw. das Beitrittsdatum für die neuen Mitgliedstaaten zu früh angesetzt.

Änderungsantrag  57

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 10 – Absatz 2 – Unterabsatz 3 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur dürfen keinesfalls verhindern, dass Fahrgäste Zugang zu Informationen erhalten und Fahrkarten für eine Reise zwischen zwei Orten erwerben können, wobei unerheblich ist, wie viele Eisenbahnunternehmen die Personenverkehrsdienste zwischen diesen beiden Orten ganz oder teilweise erbringen.

Begründung

Die Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur dürfen keinesfalls verhindern, dass Fahrgäste Zugang zu Informationen erhalten und Fahrkarten für eine Reise zwischen zwei Orten erwerben können, wobei unerheblich ist, wie viele Eisenbahnunternehmen die Personenverkehrsdienste zwischen diesen beiden Orten ganz oder teilweise erbringen.

Änderungsantrag  58

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 10 – Absatz 2 – Unterabsatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Absatzes beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

Die Kommission beschließt auf der Grundlage der Erfahrungen der Regulierungsstellen binnen 18 Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung dieses Absatzes. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

Begründung

Die Kommission sollte verpflichtet sein, binnen 18 Monaten nach dem Inkrafttreten zu handeln, was ein ausreichend langer Zeitraum sein dürfte, um Erfahrung mit dem Umgang mit der Gewährung von Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu sammeln.

Änderungsantrag  59

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die zuständigen Behörden und die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmen stellen der (den) zuständigen Regulierungsstelle(n) die Informationen zur Verfügung, die diese nach vernünftigem Ermessen für die Entscheidungsfindung benötigt (benötigen). Die Regulierungsstelle prüft die zur Verfügung gestellten Informationen, hört gegebenenfalls alle Betroffenen an und unterrichtet die Betroffenen von ihrer mit einer Begründung versehenen Entscheidung innerhalb einer vorher festgelegten angemessenen Frist, auf jeden Fall jedoch spätestens zwei Monate nach Eingang aller entscheidungserheblichen Informationen.

Die zuständigen Behörden und die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllenden Eisenbahnunternehmen stellen der (den) zuständigen Regulierungsstelle(n) die Informationen zur Verfügung, die diese nach vernünftigem Ermessen für die Entscheidungsfindung benötigt (benötigen). Die Regulierungsstelle prüft die zur Verfügung gestellten Informationen, hört gegebenenfalls alle Betroffenen an und unterrichtet die Betroffenen von ihrer mit einer Begründung versehenen Entscheidung spätestens einen Monat nach Eingang der Beschwerde.

Änderungsantrag  60

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 11 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4) Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3 dieses Artikels beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

(4) Die Kommission beschließt auf der Grundlage der Erfahrungen der Regulierungsstellen binnen 18 Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3 dieses Artikels. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

Begründung

Durch diesen Änderungsantrag wird die Kommission verpflichtet, Durchführungsrechtsakte zu erlassen, in denen das Verfahren und die Kriterien für die Bestimmungen betreffend die Beschränkung des Zugangsrechts für Dienste, die ganz oder teilweise durch öffentliche Dienstleistungen abgedeckt sind, und betreffend Anträge an die Regulierungsstellen festgelegt sind. Die Kommission muss binnen 18 Monaten nach dem Inkrafttreten der Richtlinie tätig werden.

Änderungsantrag  61

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 12 – Absatz 4 – Unterabsatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Kommission führt eine vergleichende Analyse der Methoden zur Festlegung der Höhe der Entgelte in den Mitgliedstaaten durch, damit eine einheitliche Berechnungsmethode zu deren Festlegung erstellt werden kann.

Änderungsantrag  62

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 13

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 13

Artikel 13

Bedingungen für den Zugang zu Leistungen

Bedingungen für den Zugang zu Leistungen

(1) Die Eisenbahnunternehmen haben unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Anspruch auf das Mindestzugangspaket gemäß Anhang III Nummer 1.

(1) Die Infrastrukturbetreiber erbringen für alle Eisenbahnunternehmen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung die Leistungen des Mindestzugangspakets gemäß Anhang III Nummer 1.

(2) Alle Betreiber von Serviceeinrichtungen erbringen die in Anhang III Nummer 2 genannten Leistungen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung.

(2) Die Betreiber von Serviceeinrichtungen ermöglichen allen Eisenbahnunternehmen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung unter der Aufsicht der Regulierungsstelle gemäß Artikel 56 Zugang – einschließlich des Schienenzugangs – zu den in Anhang III Nummer 2 genannten Einrichtungen sowie zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden.

Ist der Betreiber einer Serviceeinrichtung Teil eines Unternehmens oder einer Einrichtung, das/die auch in mindestens einem der Schienenverkehrsdienstleistungsmärkte, für die die Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat, so muss der Betreiber von dem betreffenden Unternehmen bzw. der Einrichtung rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig sein.

Ist der Betreiber einer Serviceeinrichtung im Sinne von Anhang III Nummer 2 Teil eines Unternehmens oder einer Einrichtung, das/die auch in mindestens einem der Schienenverkehrsmärkte, für die die Serviceeinrichtung genutzt wird, tätig ist und eine beherrschende Stellung hat, so muss der Betreiber von dem betreffenden Unternehmen bzw. der Einrichtung organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig sein. Der Betreiber einer Serviceeinrichtung und dieses Unternehmen bzw. diese Einrichtung haben eine getrennte Rechnungsführung, einschließlich getrennter Bilanzen und getrennter Gewinn- und Verlustrechnungen.

Anträge von Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Serviceeinrichtung dürfen nur abgelehnt werden, wenn tragfähige Alternativen vorhanden sind, die es ermöglichen, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst auf derselben Strecke unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen durchzuführen. Der Nachweis des Bestehens einer vertretbaren Alternative muss dabei vom Betreiber der Serviceeinrichtung erbracht werden.

Anträge von Eisenbahnunternehmen auf Zugang zur Serviceeinrichtung werden innerhalb einer von der nationalen Regulierungsstelle festgelegten Frist beantwortet und dürfen nur abgelehnt werden, wenn tragfähige Alternativen vorhanden sind, die es ermöglichen, den betreffenden Güter- oder Personenverkehrsdienst auf derselben Strecke unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen durchzuführen. Wenn der Betreiber der Serviceeinrichtung den Zugang zu seiner Serviceeinrichtung verweigert, schlägt er eine wirtschaftlich und technisch vertretbare Alternative vor und rechtfertigt seine Weigerung schriftlich. Diese Verweigerung stellt keine Verpflichtung für den Betreiber der Einrichtung dar, Investitionen in Ressourcen oder Einrichtungen zu tätigen, um allen Anträgen von Eisenbahnunternehmen entsprechen zu können.

Stellt der Betreiber der Serviceeinrichtung Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen fest, so bemüht er sich um eine bestmögliche Erfüllung aller Anforderungen. Besteht keine tragfähige Alternative und kann nicht allen auf nachgewiesenem Bedarf beruhenden Anträgen auf Kapazitäten der betreffenden Serviceeinrichtung stattgegeben werden, so ergreift die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle von sich aus oder aufgrund einer Beschwerde die geeigneten Maßnahmen, damit ein angemessener Teil der Kapazität anderen Eisenbahnunternehmen als denjenigen zugewiesen wird, die demselben Unternehmen bzw. derselben Einrichtung angehören wie der Betreiber der Serviceeinrichtung. Neu gebaute Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen, die speziell für neues Rollmaterial entwickelt wurden, dürfen jedoch für die Dauer von fünf Jahren ab ihrer Inbetriebnahme für die Nutzung durch ein Eisenbahnunternehmen reserviert werden.

Stellt der Betreiber der Serviceeinrichtung Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen fest, so bemüht er sich um eine bestmögliche Erfüllung aller Anforderungen. Besteht keine tragfähige Alternative und kann nicht allen auf nachgewiesenem Bedarf beruhenden Anträgen auf Kapazitäten der betreffenden Serviceeinrichtung stattgegeben werden, so ergreift die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle von sich aus oder aufgrund einer Beschwerde eines Antragstellers unter Berücksichtigung der Bedürfnisse aller betroffenen Akteure die geeigneten Maßnahmen, damit ein angemessener Teil der Kapazität anderen Eisenbahnunternehmen als denjenigen zugewiesen wird, die demselben Unternehmen bzw. derselben Einrichtung angehören wie der Betreiber der Serviceeinrichtung. Neu gebaute Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen, die für neues Rollmaterial für Hochgeschwindigkeitsbahnen im Sinne der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission1 entwickelt wurden, dürfen jedoch für die Dauer von zehn Jahren ab ihrer Inbetriebnahme für die Nutzung durch ein bestimmtes Eisenbahnunternehmen reserviert werden.

Der Betrieb von Serviceeinrichtungen, die für mindestens zwei aufeinanderfolgende Jahre nicht genutzt wurden, wird vom Eigentümer zur Vermietung oder zum Leasing ausgeschrieben.

Der Betrieb von Serviceeinrichtungen, die während mindestens einem Jahr nicht genutzt wurden und in Bezug auf welche Eisenbahnunternehmen anhand von nachgewiesenem Bedarf gegenüber dem Betreiber einer derartigen Serviceeinrichtung Interesse am Zugang zu dieser Einrichtung bekundet haben, wird vom Eigentümer zur Vermietung oder zum Leasing zur Nutzung für Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Eisenbahnsektor ausgeschrieben, es sei denn, der Betreiber einer derartigen Einrichtung weist nach, dass Eisenbahnunternehmen die Einrichtung aufgrund eines laufenden Umstellungsprozesses nicht nutzen können.

(3) Bietet der Infrastrukturbetreiber Dienstleistungen an, die in Anhang III Nummer 3 als Zusatzleistungen bezeichnet sind, so muss er diese für Eisenbahnunternehmen auf Antrag ohne Diskriminierung erbringen.

(3) Bietet der Betreiber der Serviceeinrichtung Dienstleistungen an, die in Anhang III Nummer 3 als Zusatzleistungen bezeichnet sind, so muss er diese für Eisenbahnunternehmen auf Antrag ohne Diskriminierung erbringen.

(4) Eisenbahnunternehmen können den Infrastrukturbetreiber oder andere Dienstleister um weitere Nebenleistungen ersuchen; diese sind in Anhang III Nummer 4 aufgeführt. Der Infrastrukturbetreiber ist zur Erbringung dieser Leistungen nicht verpflichtet.

(4) Eisenbahnunternehmen können den Infrastrukturbetreiber oder andere Betreiber von Serviceeinrichtungen um weitere Nebenleistungen ersuchen; diese sind in Anhang III Nummer 4 aufgeführt. Der Infrastrukturbetreiber ist zur Erbringung dieser Leistungen nicht verpflichtet.

(5) Anhang III kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

 

 

_____________

 

1 ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 132

Änderungsantrag  63

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 14 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Jegliche in länderübergreifenden Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten enthaltenen Regelungen, die Eisenbahnunternehmen diskriminieren oder die deren Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsdienste beschränken, werden hiermit aufgehoben.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die länderübergreifenden Vereinbarungen, die sie abschließen, bestimmte Eisenbahnunternehmen nicht diskriminieren oder eine Einschränkung ihrer Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsdienste darstellen.

Begründung

Länderübergreifende Vereinbarungen sollten weiterhin in die Autonomie und Zuständigkeit der Mitgliedstaaten fallen. Die Europäische Union sollte nur tätig werden, wenn die Mitgliedstaaten die Ziele nicht hinreichend verwirklichen können und dies besser auf der Ebene der Europäischen Union möglich ist.

Änderungsantrag  64

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 14 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Absatzes beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen beschließen, mit denen die Verfahrensmodalitäten des im vorherigen Unterabsatz genannten Kooperationsverfahrens festgelegt werden. Diese Durchführungsmaßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach dem in Artikel 64 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.

Begründung

In diesem Änderungsantrag wird das Ziel der Durchführungsmaßnahmen, die die Kommission beschließen kann, genauer erläutert.

Änderungsantrag  65

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 15

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 15

Artikel 15

Umfang der Marktüberwachung

Umfang der Marktüberwachung

(1) Die Kommission trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Überwachung der technischen und wirtschaftlichen Bedingungen und der Marktentwicklungen im europäischen Schienenverkehr.

(1) Die Kommission trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Überwachung der technischen, sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen und der Marktentwicklungen, einschließlich der Entwicklung der Beschäftigung, sowie der Einhaltung der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union im europäischen Schienenverkehr.

(2) In diesem Rahmen beteiligt die Kommission Vertreter der Mitgliedstaaten und der betreffenden Sektoren, einschließlich der Nutzer, eng an ihren Arbeiten, damit diese in der Lage sind, die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Marktentwicklung besser zu überwachen, die Wirkung der getroffenen Maßnahmen zu evaluieren und Wirkungsanalysen der von der Kommission in Aussicht genommenen Maßnahmen vorzulegen.

(2) In diesem Rahmen beteiligt die Kommission Vertreter der Mitgliedstaaten, einschließlich Vertretern der Regulierungsstellen gemäß Artikel 55, und der betreffenden Sektoren, einschließlich betroffener kommunaler und regionaler Behörden, der Sozialpartner im Eisenbahnsektor und der Nutzer, eng an ihren Arbeiten, damit diese in der Lage sind, die Entwicklung des Schienenverkehrs und die Marktentwicklung besser zu überwachen, die Wirkung der getroffenen Maßnahmen zu evaluieren und Wirkungsanalysen der von der Kommission in Aussicht genommenen Maßnahmen vorzulegen. Gegebenenfalls beteiligt die Kommission auch die Europäische Eisenbahnagentur.

(3) Die Kommission überwacht die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor, insbesondere in Bezug auf die Wegeentgelte, die Kapazitätszuweisung, Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, Entwicklungen bei Preisen und Qualität der Schienenverkehrsdienste, Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die Erteilung von Genehmigungen sowie den Grad der Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten. Sie sorgt für eine aktive Zusammenarbeit zwischen den entsprechenden Regulierungsstellen der Mitgliedstaaten.

(3) Die Kommission überwacht die Nutzung der Schienennetze und die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor, insbesondere in Bezug auf die Wegeentgelte, die Kapazitätszuweisung, Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur, Entwicklungen bei Preisen und Qualität der Schienenverkehrsdienste, Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die Erteilung von Genehmigungen, den Grad der Marktöffnung, Beschäftigungs- und Sozialbedingungen sowie den Grad der Harmonisierung, insbesondere im Bereich der sozialen Rechte, zwischen und in den Mitgliedstaaten.

(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat regelmäßig Bericht über:

(4) Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre Bericht über:

a) die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts;

a) die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts und schienenverkehrsbezogener Leistungen, einschließlich des Grads der Marktöffnung;

b) die Rahmenbedingungen, auch in Bezug auf öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste;

b) die Rahmenbedingungen, auch in Bezug auf öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste;

 

ba) die Entwicklung der Beschäftigungs-, Arbeits- und Sozialbedingungen in dem Sektor;

c) den Stand des europäischen Schienennetzes;

c) den Stand des europäischen Schienennetzes;

d) die Nutzung der Zugangsrechte;

d) die Nutzung der Zugangsrechte;

e) Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten;

e) Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten;

f) Infrastrukturbeschränkungen;

f) Infrastrukturbeschränkungen;

g) den Rechtsetzungsbedarf.

g) den Rechtsetzungsbedarf.

(5) Für die Zwecke der Marktüberwachung durch die Kommission stellen die Mitgliedstaaten jährlich die in Anhang IV aufgeführten Informationen sowie alle sonstigen von der Kommission verlangten Angaben bereit.

(5) Für die Zwecke der Marktüberwachung durch die Kommission stellen die Mitgliedstaaten jährlich die folgenden und in Anhang IV aufgeführten Informationen sowie alle sonstigen von der Kommission verlangten Angaben bereit:

 

a) Entwicklung der Beförderungsleistungen im Schienenverkehr und des Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen;

 

b) Umfang der Marktöffnung und des fairen Wettbewerbs für jeden Mitgliedstaat und Anteil der Eisenbahnunternehmen am Gesamtverkehr;

 

c) für die Funktion der Regulierungsstellen als Beschwerdestellen bestimmte Ressourcen und Tätigkeiten;

 

d) einschlägige Entwicklungen hinsichtlich der Umstrukturierung des etablierten Eisenbahnunternehmens und der Annahme/Umsetzung nationaler Verkehrsstrategien im vorangegangenen Jahr;

 

e) wichtige Aus-/Fortbildungsinitiativen/-maßnahmen im Schienenverkehr, die in einem Mitgliedstaat im vorangegangenen Jahr ergriffen wurden;

 

f) Beschäftigungs- und Sozialbedingungen bei Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und anderen im Eisenbahnsektor tätigen Unternehmen Ende des vorangegangenen Jahres;

 

g) Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz im vorangegangenen Jahr;

 

h) Länge des Schienennetzes Ende des vorangegangenen Jahres;

 

i) Wegeentgelte im vorangegangenen Jahr;

 

j) Bestehen einer leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35 dieser Richtlinie;

 

k) Anzahl der gültigen, von der zuständigen nationalen Behörde ausgestellten Genehmigungen;

 

l) Stand der ERTMS-Einführung;

 

m) Anzahl der im vorangegangenen Jahr eingetretenen Störungen, Unfälle und schweren Unfälle, wie sie in der Richtlinie 2004/49/EG definiert sind;

 

n) sonstige einschlägige Entwicklungen;

 

o) Entwicklung der Wartungsmärkte und Grad der Öffnung des Markts für Wartungsdienstleistungen.

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann der Anhang IV nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann der Anhang IV nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden, um die für die Überwachung des Eisenbahnmarktes erforderlichen Informationen zu aktualisieren.

Änderungsantrag  66

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 17 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5) Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens für die Anwendung dieses Artikels, einschließlich der Verwendung eines gemeinsamen Genehmigungsmusters, beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

(5) Die Kommission beschließt Durchführungsmaßnahmen, mit denen die Verfahrensmodalitäten für die Ausstellung von Genehmigungen und für die Schaffung eines gemeinsamen Genehmigungsmusters gemäß den in Abschnitt 2 dargelegten Anforderungen festgelegt werden. Diese Durchführungsmaßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach dem in Artikel 64 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.

Begründung

In diesem Änderungsantrag wird der Umfang der Durchführungsmaßnahmen, die die Kommission beschließen kann, genauer erläutert.

Änderungsantrag  67

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 19 – Buchstabe d

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

d) kein Urteil wegen schwerer oder wiederholter Verstöße gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten einschließlich der Pflichten aus dem Arbeitsschutzrecht oder – im Falle eines Unternehmens, das einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, der Zollverfahren unterliegt, zu betreiben wünscht – gegen zollrechtliche Pflichten ergangen ist.

d) kein Urteil wegen Verstößen gegen arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten einschließlich der Pflichten im Bereich der Sicherheitsvorschriften, aus dem Arbeitsschutzrecht oder – im Falle eines Unternehmens, das einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, der Zollverfahren unterliegt, zu betreiben wünscht – gegen zollrechtliche Pflichten ergangen ist.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag wird die Einhaltung der Bestimmungen in Bezug auf Sicherheit und Arbeitsrecht verschärft, so dass dieser Aspekt zu einer wesentlichen Anforderung an die Zuverlässigkeit wird, der Eisenbahnunternehmen genügen müssen, wenn sie eine Genehmigung beantragen.

Änderungsantrag  68

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 20 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es seine tatsächlichen und potenziellen Verpflichtungen unter realistischen Annahmen über einen Zeitraum von zwölf Monaten erfüllen kann.

Die Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es seine tatsächlichen und potenziellen Verpflichtungen unter realistischen Annahmen über einen Zeitraum von zwölf Monaten erfüllen kann. Die Genehmigungsbehörden prüfen die finanzielle Leistungsfähigkeit anhand des Jahresabschlusses des Eisenbahnunternehmens bzw. für die Antragsteller, die keinen Jahresabschluss vorlegen können, anhand der Jahresbilanz.

Begründung

Hier wird auf Anhang V zurückgegriffen, der als wesentlicher Bestandteil des Textes betrachtet wird.

Änderungsantrag  69

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 20 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Für diese Zwecke hat jeder Antragsteller mindestens die im Anhang V genannten Angaben vorzulegen.

Für diese Zwecke macht jeder Antragsteller ausführliche Angaben zu folgenden Punkten:

 

a) verfügbare Finanzmittel einschließlich Bankguthaben sowie zugesagte Überziehungskredite und Darlehen,

 

b) als Sicherheit verfügbare Mittel und Vermögensgegenstände,

 

c) Betriebskapital,

 

d) einschlägige Kosten einschließlich der Erwerbskosten oder Anzahlungen für Fahrzeuge, Grundstücke, Gebäude, Anlagen und rollendes Material,

 

e) Belastungen des Betriebsvermögens,

 

f) Steuern und Sozialversicherungsbeiträge.

Begründung

Dies kommt aus Anhang V, der als wesentlicher Bestandteil des Textes betrachtet wird. Antragsteller sollten auch ausführliche Informationen über ihre Steuerzahlungen und ihre Sozialversicherungsbeiträge vorlegen.

Änderungsantrag  70

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 20 – Absatz 2 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Genehmigungsbehörde erachtet einen Antragsteller nicht als finanziell leistungsfähig, wenn erhebliche Rückstände an Steuern oder Beiträgen zu Sozialversicherungen bestehen, die aus der Unternehmenstätigkeit geschuldet werden.

Begründung

Dies kommt aus Anhang V, der als wesentlicher Bestandteil des Textes betrachtet wird.

Änderungsantrag  71

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 20 – Absatz 2 b (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Die Behörde kann insbesondere die Vorlage eines Prüfungsberichts und geeigneter Unterlagen einer Bank, einer öffentlichen Sparkasse, eines Wirtschaftsprüfers oder eines vereidigten Buchprüfers verlangen. Darin müssen Angaben zu den unter Absatz 2 Buchstaben a bis f dieses Artikels genannten Punkten enthalten sein.

Begründung

Dies kommt aus Anhang V, der als wesentlicher Bestandteil des Textes betrachtet wird.

Änderungsantrag  72

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 20 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Anhand der gewonnenen Erfahrungen kann Anhang V nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

entfällt

Begründung

Anhang V wird als wesentlicher Bestandteil des Textes betrachtet. Sein Inhalt wird daher in Artikel 20 verschoben.

Änderungsantrag  73

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 21

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird und die erforderlichen Kenntnisse oder Erfahrungen für eine sichere und zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit besitzt.

Die Anforderungen an die fachliche Eignung sind erfüllt, wenn das antragstellende Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass es über eine Betriebsorganisation verfügt oder verfügen wird und die erforderlichen Kenntnisse oder Erfahrungen für eine sichere und zuverlässige betriebliche Beherrschung und Überwachung der in der Betriebsgenehmigung genannten Geschäftstätigkeit besitzt. Das Unternehmen weist zum Zeitpunkt des Antrags ferner nach, dass es eine Sicherheitsbescheinigung gemäß Artikel 10 der Richtlinie 2004/49/EG besitzt.

Änderungsantrag  74

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 22 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Unbeschadet Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates muss ein Eisenbahnunternehmen ausreichend versichert sein, um die Unfallhaftpflicht insbesondere für Fracht, Post und Dritte nach nationalem und internationalem Recht zu decken.

Unbeschadet Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates muss ein Eisenbahnunternehmen ausreichend versichert sein oder über andere gleichwertige vom Gesetzgeber anerkannte Garantien oder Regelungen verfügen, um die Unfallhaftpflicht insbesondere für Fracht, Post und Dritte nach nationalem und internationalem Recht zu decken.

Begründung

Besondere Beachtung sollten den Unternehmen von Traditionseisenbahnen geschenkt werden, die das nationale Schienennetz in Abhängigkeit von einer Genehmigung durch den nationalen Gesetzgeber nutzen.

Änderungsantrag  75

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 27 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht nach Konsultationen mit den Beteiligten, einschließlich der Regulierungsstelle nach Artikel 55, Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die gegen Zahlung einer Gebühr, die nicht höher sein darf als die Kosten für die Veröffentlichung dieser Unterlagen, erhältlich sind. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden in mindestens zwei Amtssprachen der Union veröffentlicht. Ihr Inhalt wird unentgeltlich in elektronischer Form auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht.

(1) Der Infrastrukturbetreiber erstellt und veröffentlicht nach Konsultationen mit den Beteiligten, einschließlich der Regulierungsstelle nach Artikel 55, Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die gegen Zahlung einer Gebühr, die nicht höher sein darf als die Kosten für die Veröffentlichung dieser Unterlagen, erhältlich sind. Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden in mindestens zwei Amtssprachen der Union, von denen eine Englisch ist, veröffentlicht. Ihr Inhalt wird unentgeltlich in elektronischer Form auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht.

Begründung

Die Verwendung einer internationalen Sprache wie Englisch sollte das Verständnis der einzelnen Elemente der Schienennetz-Nutzungsbedingungen erleichtern.

Änderungsantrag  76

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 27 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht. Sie enthalten Informationen zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg und die Serviceeinrichtungen. Anhang VI enthält den Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

(2) Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten Angaben zum Fahrweg, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht. Sie enthalten die folgenden Informationen zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg und die Serviceeinrichtungen:

 

a) einen Abschnitt mit Angaben zur Art des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg,

 

b) einen Abschnitt mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und der Tarife,

 

c) einen Abschnitt über die Grundsätze und die Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Die Betreiber von Serviceeinrichtungen, die nicht dem Infrastrukturbetreiber unterstehen, stellen Informationen über die Entgelte, die für den Zugang zu den Einrichtungen und die erbrachten Leistungen erhoben werden, sowie über die technischen Zugangsbedingungen bereit, die in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen sind.

 

d) einen Abschnitt mit Informationen bezüglich der Beantragung von Genehmigungen gemäß Artikel 25 und nach der Richtlinie 2004/49/EG1 erteilten Sicherheitsbescheinigungen,

 

e) einen Abschnitt mit Angaben zu den Streitbeilegungs- und Beschwerdeverfahren bezüglich des Zugangs zu Schieneninfrastruktur und Diensten sowie der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35,

 

f) einen Abschnitt mit Informationen über den Zugang zu den Serviceeinrichtungen gemäß Anhang III und die dafür erhobenen Entgelte,

 

g) einen Mustervertrag für den Abschluss von Rahmenverträgen zwischen Infrastrukturbetreibern und Antragstellern gemäß Artikel 42.

 

Die Angaben in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen werden jährlich aktualisiert und müssen mit den gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG zu veröffentlichenden Infrastrukturregistern im Einklang stehen oder auf diese verweisen. Die Nutzer werden frühzeitig über Infrastruktur in Kenntnis gesetzt, die nicht entsprechend gewartet wird und deren Qualität sich verschlechtert.

 

Die Angaben der Buchstaben a bis g können anhand der gewonnenen Erfahrungen von der Kommission nach dem Verfahren in Artikel 60 gemäß Anhang VI geändert und genauer ausgeführt werden.

 

_____________________

 

1 ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.

Begründung

Die Liste der Abschnitte der Schienennetz-Nutzungsbedingungen wird als wesentlicher Bestandteil der Richtlinie betrachtet. Die genauen Einzelheiten der einzelnen Abschnitte können von der Kommission geändert werden, um Flexibilität zu ermöglichen. Wenn sich die Qualität der Infrastruktur verschlechtert, sollte dies im Sinne eines Frühwarnsystems außerdem den Nutzern mitgeteilt werden.

Änderungsantrag  77

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 29 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Vertreter der Infrastrukturbetreiber, deren Entscheidungen über Wegeentgelte Auswirkungen auf andere Schienennetze haben, zusammenarbeiten, um die Entgelterhebung zu koordinieren oder Entgelte für die Nutzung der betreffenden Infrastruktur grenzübergreifend zu erheben.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Vertreter der Infrastrukturbetreiber, deren Entscheidungen über Wegeentgelte Auswirkungen auf andere Schienennetze haben, zusammenarbeiten, um gemeinsam die Entgelterhebung zu koordinieren oder Entgelte für die Nutzung der betreffenden Infrastruktur grenzübergreifend zu erheben.

Begründung

Verstärkung des Gedankens, dass die Infrastrukturbetreiber untereinander stärkere Koordinierungsstrukturen schaffen sollten.

Änderungsantrag  78

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 30

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 30

Artikel 30

Fahrwegkosten und Rechnungsführung

Fahrwegkosten und Rechnungsführung

(1) Den Infrastrukturbetreibern sind unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte zu geben.

(1) Den Infrastrukturbetreibern sind unter gebührender Berücksichtigung der Sicherheit und der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Qualität der Fahrwegbereitstellung Anreize zur Senkung der mit der Fahrwegbereitstellung verbundenen Kosten und der Zugangsentgelte zu geben.

(2) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Absatz 1 durch eine vertragliche Vereinbarung zwischen der zuständigen Behörde und dem Infrastrukturbetreiber, die eine Laufzeit von mindestens fünf Jahren hat und die staatliche Finanzierung regelt, umgesetzt wird.

(2) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Absatz 1 durch eine vertragliche Vereinbarung zwischen der zuständigen Behörde und dem Infrastrukturbetreiber, die eine Laufzeit von mindestens sieben Jahren hat und die staatliche Finanzierung regelt, umgesetzt wird.

(3) Die Vertragsbedingungen und die Modalitäten der Zahlungen, mit denen dem Infrastrukturbetreiber Mittel zur Verfügung gestellt werden, werden für die gesamte Vertragslaufzeit im Voraus vereinbart.

(3) Die Vertragsbedingungen und die Modalitäten der Zahlungen, mit denen dem Infrastrukturbetreiber Mittel zur Verfügung gestellt werden, werden für die gesamte Vertragslaufzeit im Voraus vereinbart.

Die Grundsätze und Eckdaten solcher Vereinbarungen sind in Anhang VII aufgeführt, der anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden kann.

Die Grundsätze und Eckdaten solcher Vereinbarungen sind in Anhang VII aufgeführt.

Die Mitgliedstaaten konsultieren die Beteiligten mindestens einen Monat vor Unterzeichnung der betreffenden Vereinbarung und veröffentlichen sie innerhalb eines Monats nach ihrem Abschluss.

Die Mitgliedstaaten konsultieren die Beteiligten mindestens einen Monat vor Unterzeichnung der betreffenden Vereinbarung und veröffentlichen sie innerhalb eines Monats nach ihrem Abschluss.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass sein Geschäftsplan mit der Vereinbarung im Einklang steht.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass sein Geschäftsplan mit der Vereinbarung im Einklang steht.

Die Regulierungsstelle nach Artikel 55 prüft, ob die veranschlagten mittel- bis langfristigen Einnahmen des Infrastrukturbetreibers ausreichen, um die vereinbarten Leistungsvorgaben zu erfüllen, und gibt mindestens einen Monat vor Unterzeichnung der Vereinbarung entsprechende Empfehlungen ab.

 

Die zuständige Behörde begründet gegenüber der Regulierungsstelle gegebenenfalls beabsichtigte Abweichungen von diesen Empfehlungen.

 

(4) Die Infrastrukturbetreiber erstellen und führen ein Inventar der von ihnen verwalteten Aktiva, in dem der aktuelle Wert sowie Einzelheiten zu Aufwendungen für die Erneuerung und Umrüstung der Fahrwege angegeben sind.

(4) Die Infrastrukturbetreiber erstellen und führen ein Inventar der von ihnen verwalteten Aktiva, in dem der aktuelle Wert sowie Einzelheiten zu Aufwendungen für die Erneuerung und Umrüstung der Fahrwege angegeben sind.

(5) Gestützt auf die verfügbaren Erkenntnisse über Kostenverursachung sowie auf die Entgeltgrundsätze gemäß Artikel 31 legen der Infrastrukturbetreiber und der Betreiber der Serviceeinrichtungen ein Verfahren fest, nach dem die Kosten den verschiedenen Leistungen gemäß Anhang III und den Arten von Schienenfahrzeugen zuzurechnen sind. Die Mitgliedstaaten können die vorherige Genehmigung verlangen. Dieses Verfahren muss von Zeit zu Zeit an die bewährten internationalen Verfahren angepasst werden.

(5) Gestützt auf die verfügbaren Erkenntnisse über Kostenverursachung sowie auf die Entgeltgrundsätze gemäß Artikel 31 legen der Infrastrukturbetreiber und der Betreiber der Serviceeinrichtungen ein Verfahren fest, nach dem die Kosten den verschiedenen Leistungen gemäß Anhang III und den Arten von Schienenfahrzeugen zuzurechnen sind. Die Mitgliedstaaten können die vorherige Genehmigung verlangen. Dieses Verfahren muss von Zeit zu Zeit an die bewährten internationalen Verfahren angepasst werden.

Änderungsantrag  79

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 31

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 31

Artikel 31

Entgeltgrundsätze

Entgeltgrundsätze

(1) Entgelte für die Nutzung der Fahrwege der Eisenbahn und von Serviceeinrichtungen sind an den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung zu entrichten, denen sie zur Finanzierung ihrer Unternehmenstätigkeit dienen.

(1) Entgelte für die Nutzung der Fahrwege der Eisenbahn und von Serviceeinrichtungen sind an den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung zu entrichten, denen sie zur Finanzierung ihrer Unternehmenstätigkeit dienen.

(2) Die Mitgliedstaaten verpflichten den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung , der Regulierungsstelle alle erforderlichen Informationen zu den erhobenen Entgelten vorzulegen . Diesbezüglich müssen der Infrastrukturbetreiber und der Betreiber der Serviceeinrichtung gegenüber jedem Eisenbahnunternehmen nachweisen können, dass die dem Eisenbahnunternehmen gemäß den Artikeln 30 bis 37 tatsächlich berechneten Wege- und Dienstleistungsentgelte den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehenen Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen entsprechen.

(2) Die Mitgliedstaaten verpflichten den Infrastrukturbetreiber und den Betreiber der Serviceeinrichtung, der Regulierungsstelle alle erforderlichen Informationen zu den erhobenen Entgelten vorzulegen. Diesbezüglich müssen der Infrastrukturbetreiber und der Betreiber der Serviceeinrichtung gegenüber jedem Eisenbahnunternehmen nachweisen können, dass die dem Eisenbahnunternehmen gemäß den Artikeln 30 bis 37 tatsächlich berechneten Wege- und Dienstleistungsentgelte den in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vorgesehenen Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen entsprechen.

(3) Unbeschadet der Absätze 4 und 5 dieses Artikels und unbeschadet des Artikels 32 ist das Entgelt für das Mindestzugangspaket in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs nach Maßgabe von Anhang VIII Nummer 1 anfallen.

(3) Unbeschadet der Absätze 4 und 5 dieses Artikels und unbeschadet des Artikels 32 ist das Entgelt für das Mindestzugangspaket in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs nach Maßgabe von Anhang VIII Nummer 1 anfallen.

Anhang VIII Nummer 1 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden

Anhang VIII Nummer 1 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden

(4) Die Wegeentgelte können einen Entgeltbestandteil umfassen, der die Knappheit der Fahrwegkapazität auf dem bestimmbaren Fahrwegabschnitt in Zeiten der Überlastung widerspiegelt.

(4) Die Wegeentgelte können einen Entgeltbestandteil umfassen, der die Knappheit der Fahrwegkapazität auf dem bestimmbaren Fahrwegabschnitt in Zeiten der Überlastung widerspiegelt.

(5) Erlauben die Unionsrechtsvorschriften für den Straßengüterverkehr eine Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen, so sind die Wegeentgelte zu ändern, um den Kosten von Lärmauswirkungen des Zugbetriebs gemäß Anhang VIII Nummer 2 Rechnung zu tragen.

(5) Wegeentgelte sind zu ändern, um den Kosten von Lärmauswirkungen des Zugbetriebs gemäß Anhang VIII Nummer 2 Rechnung zu tragen. Bei einer derartigen Änderung der Wegeentgelte wird ein Ausgleich für Investitionen vorgesehen, die dazu dienen, Güterwagen mit der ökonomisch sinnvollsten und verfügbaren geräuscharmen Bremstechnik nachzurüsten. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass sich die Einführung solch differenzierter Entgelte nicht negativ auf das finanzielle Gleichgewicht des Infrastrukturbetreibers auswirkt.

Anhang VIII Nummer 2 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden, insbesondere zur Bestimmung der Bestandteile der differenzierten Wegeentgelte.

Anhang VIII Nummer 2 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden, insbesondere zur Bestimmung der Bestandteile der differenzierten Wegeentgelte, vorausgesetzt dies führt nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung innerhalb des Schienenverkehrssektors oder gegenüber dem Straßenverkehr zu Lasten des Schienenverkehrs.

Die Wegeentgelte können geändert werden, um den Kosten anderer umweltbezogener Auswirkungen aufgrund des Zugbetriebs , die nicht in Anhang VIII Nummer 2 genannt sind, Rechnung zu tragen. Solche Änderungen , wodurch die externen Kosten aufgrund der durch den Zugbetrieb entstehenden Luftverschmutzung internalisiert werden können, müssen nach Maßgabe der verursachten Auswirkungen differenziert werden.

Die Wegeentgelte können geändert werden, um den Kosten anderer umweltbezogener Auswirkungen aufgrund des Zugbetriebs, die nicht in Anhang VIII Nummer 2 genannt sind, Rechnung zu tragen. Solche Änderungen, wodurch die externen Kosten aufgrund der durch den Zugbetrieb entstehenden Luftverschmutzung internalisiert werden können, müssen nach Maßgabe der verursachten Auswirkungen differenziert werden.

Eine Anlastung anderer umweltbezogener Kosten, die eine Erhöhung der Gesamterlöse des Infrastrukturbetreibers mit sich bringt, ist jedoch nur dann erlaubt, wenn eine solche Anlastung nach den Unionsrechtsvorschriften für den Straßengüterverkehr zulässig ist. Ist nach Unionsrecht eine Anlastung dieser umweltbezogenen Kosten im Straßengüterverkehr nicht zulässig, darf diese Änderung die Erlöse des Infrastrukturbetreibers insgesamt nicht verändern.

Eine Anlastung anderer umweltbezogener Kosten, die eine Erhöhung der Gesamterlöse des Infrastrukturbetreibers mit sich bringt, ist jedoch nur dann erlaubt, wenn eine solche Anlastung nach den Unionsrechtsvorschriften für den Straßengüterverkehr erfolgt. Ist nach Unionsrecht eine Anlastung dieser umweltbezogenen Kosten im Straßengüterverkehr nicht zulässig, darf diese Änderung die Erlöse des Infrastrukturbetreibers insgesamt nicht verändern.

Führt die Anlastung umweltbezogener Kosten zu zusätzlichen Erlösen, so entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung. Die zuständigen Behörden bewahren die Informationen auf, die erforderlich sind, um die Herkunft und Verwendung der umweltbezogenen Abgaben verfolgen zu können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen regelmäßig zur Verfügung.

Führt die Anlastung umweltbezogener Kosten zu zusätzlichen Erlösen, so entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung zugunsten der Verkehrssysteme. Die zuständigen Behörden bewahren die Informationen auf, die erforderlich sind, um die Herkunft und Verwendung der umweltbezogenen Abgaben verfolgen zu können. Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission diese Informationen regelmäßig zur Verfügung.

(6) Um unerwünschte übermäßige Schwankungen zu vermeiden, können die in den Absätzen 3, 4 und 5 genannten Entgelte über eine angemessene Spanne von Zugverkehrsdiensten und Zeiträumen gemittelt werden. Die relative Höhe der Wegeentgelte muss jedoch zu den von den Verkehrsdiensten verursachten Kosten in Beziehung stehen.

(6) Um unerwünschte übermäßige Schwankungen zu vermeiden, können die in den Absätzen 3, 4 und 5 genannten Entgelte über eine angemessene Spanne von Zugverkehrsdiensten und Zeiträumen gemittelt werden. Die relative Höhe der Wegeentgelte muss jedoch zu den von den Verkehrsdiensten verursachten Kosten in Beziehung stehen.

(7) Die Erbringung der in Anhang III Nummer 2 genannten Leistungen fällt nicht unter diesen Artikel. Jedenfalls übersteigt das für solche Leistungen erhobene Entgelt nicht die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns .

(7) Die Erbringung der in Anhang III Nummer 2 genannten Leistungen fällt nicht unter diesen Artikel. Jedenfalls übersteigt das für solche Leistungen erhobene Entgelt nicht die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns.

(8) Werden die in Anhang III Nummern 3 und 4 aufgeführten Zusatzleistungen und Nebenleistungen nur von einem einzigen Dienstleister angeboten, so darf das für eine derartige Leistung erhobene Entgelt die Kosten für deren Erbringung , zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen ——.

(8) Werden die in Anhang III Nummern 3 und 4 aufgeführten Zusatzleistungen und Nebenleistungen nur von einem einzigen Dienstleister angeboten, so darf das für eine derartige Leistung erhobene Entgelt die Kosten für deren Erbringung, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, nicht übersteigen.

(9) Für die zum Zwecke der Fahrweginstandhaltung genutzte Fahrwegkapazität können Entgelte erhoben werden. Diese Entgelte dürfen den Nettoertragsverlust, der dem Infrastrukturbetreiber aufgrund der Instandhaltung entsteht, nicht übersteigen.

(9) Für die zum Zwecke der Fahrweginstandhaltung genutzte Fahrwegkapazität können Entgelte erhoben werden. Diese Entgelte dürfen den Nettoertragsverlust, der dem Infrastrukturbetreiber aufgrund der Instandhaltung entsteht, nicht übersteigen.

(10) Der Betreiber der Einrichtung zur Erbringung der in Anhang III Nummern 2, 3 und 4 genannten Leistungen teilt dem Infrastrukturbetreiber die entgeltbezogenen Informationen mit, die gemäß Artikel 27 in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten sein müssen.

(10) Der Betreiber der Einrichtung zur Erbringung der in Anhang III Nummern 2, 3 und 4 genannten Leistungen teilt dem Infrastrukturbetreiber die entgeltbezogenen Informationen mit, die gemäß Artikel 27 in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen enthalten sein müssen.

Änderungsantrag  80

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 32

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 32

Artikel 32

Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen

Ausnahmen von den Entgeltgrundsätzen

(1) Um eine volle Deckung der dem Infrastrukturbetreiber entstehenden Kosten zu erhalten, kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung muss dem von den Eisenbahnunternehmen erzielten Produktivitätszuwachs Rechnung tragen.

(1) Um eine volle Deckung der dem Infrastrukturbetreiber entstehenden Kosten zu erhalten, kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, dem Infrastrukturbetreiber gestatten, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze zu erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung muss dem von den Eisenbahnunternehmen erzielten Produktivitätszuwachs Rechnung tragen.

Die Höhe der Entgelte darf jedoch nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen, die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Rendite, die der Markt tragen kann, erbringen können.

Die Höhe der Entgelte darf jedoch nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen, die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Rendite, die der Markt tragen kann, erbringen können.

 

Bevor ein Mitgliedstaat die Erhebung solcher Aufschläge billigt, stellt er sicher, dass der Infrastrukturbetreiber prüft, inwieweit sie für bestimmte Marktsegmente relevant sind. Die Liste der von den Infrastrukturbetreibern festgelegten Marktsegmente umfasst mindestens die drei folgenden: Güterverkehrsdienste, Personenverkehrsdienste im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags und andere Personenverkehrsdienste. Die Infrastrukturbetreiber können weitere Marktsegmente festlegen.

 

Marktsegmente, in denen Eisenbahnunternehmen gegenwärtig nicht tätig sind, in denen sie aber möglicherweise während der Laufzeit der Entgeltregelung Leistungen erbringen, werden ebenfalls festgelegt. Die Infrastrukturbetreiber nehmen in die Entgeltregelung für diese Marktsegmente keine Aufschläge auf.

 

Die Liste der Marktsegmente wird in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen veröffentlicht und mindestens alle fünf Jahre überprüft.

Die betreffenden Marktsegmente werden anhand der Kriterien in Anhang VIII Nummer 3 nach vorheriger Genehmigung durch die Regulierungsstelle bestimmt. In Marktsegmenten ohne Verkehr muss von der Erhebung von Aufschlägen abgesehen werden.

Zusätzliche Marktsegmente werden anhand des Verfahrens in Anhang VIII Nummer 3 bestimmt.

Anhang VIII Nummer 3 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden

 

 

(1a) Für den Güterverkehr aus und nach Drittländern auf einem Netz, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, können die Infrastrukturbetreiber höhere Entgelte festsetzen, um eine volle Deckung der entstehenden Kosten zu erhalten.

(2) Im Falle von künftigen spezifischen Investitionsvorhaben, oder von spezifischen Investitionsvorhaben, die nach 1988 abgeschlossen wurden, darf der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser Vorhaben höhere Entgelte festlegen oder beibehalten, wenn die Vorhaben eine Steigerung der Effizienz oder der Kostenwirksamkeit oder beides bewirken und sonst nicht durchgeführt werden könnten oder durchgeführt worden wären. Eine solche Entgeltregelung kann auch Vereinbarungen zur Aufteilung des mit neuen Investitionen verbundenen Risikos einschließen.

(2) Im Falle von künftigen spezifischen Investitionsvorhaben oder von spezifischen Investitionsvorhaben, die nach 1988 abgeschlossen wurden, darf der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser Vorhaben höhere Entgelte festlegen oder beibehalten, wenn die Vorhaben eine Steigerung der Effizienz oder der Kostenwirksamkeit oder beides bewirken und sonst nicht durchgeführt werden könnten oder durchgeführt worden wären. Eine solche Entgeltregelung kann auch Vereinbarungen zur Aufteilung des mit neuen Investitionen verbundenen Risikos einschließen.

(3) Die Wegeentgelte für Züge, die über das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) verfügen und Strecken befahren, die mit nationalen Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen ausgerüstet sind, werden entsprechend Anhang VIII Nummer 5 vorübergehend herabgesetzt.

(3) Die Wegeentgelte für Züge, die über das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) verfügen und Strecken befahren, die mit nationalen Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen ausgerüstet sind, werden entsprechend Anhang VIII Nummer 5 vorübergehend herabgesetzt. Der Infrastrukturbetreiber ist in der Lage, dafür zu sorgen, dass eine derartige Herabsetzung nicht zu Mindereinnahmen führt. Diese Herabsetzung wird durch höhere Entgelte auf derselben Strecke für Züge, die nicht mit ETCS ausgerüstet sind, ausgeglichen.

Anhang VIII Nummer 5 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden

Anhang VIII Nummer 5 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden, um ERTMS weiter zu fördern.

(4) Zur Vermeidung von Diskriminierung ist sicherzustellen, dass die durchschnittlichen Entgelte und die Grenzentgelte eines bestimmten Infrastrukturbetreibers für gleichartige Nutzungen seiner Fahrwege vergleichbar sind und dass für vergleichbare Verkehrsdienste in ein und demselben Marktsegment dieselben Entgelte erhoben werden. Der Infrastrukturbetreiber hat in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen darzulegen, dass die Entgeltregelung diesen Anforderungen entspricht, soweit dies ohne Offenlegung vertraulicher Geschäftsdaten möglich ist.

(4) Zur Vermeidung von Diskriminierung ist sicherzustellen, dass die durchschnittlichen Entgelte und die Grenzentgelte eines bestimmten Infrastrukturbetreibers für gleichartige Nutzungen seiner Fahrwege vergleichbar sind und dass für vergleichbare Verkehrsdienste in ein und demselben Marktsegment dieselben Entgelte erhoben werden. Der Infrastrukturbetreiber hat in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen darzulegen, dass die Entgeltregelung diesen Anforderungen entspricht, soweit dies ohne Offenlegung vertraulicher Geschäftsdaten möglich ist.

(5) Beabsichtigt ein Infrastrukturbetreiber, die wesentlichen Bestandteile des in Absatz 1 genannten Entgeltsystems zu ändern, veröffentlicht er diese mindestens drei Monate vor Ablauf der in Artikel 27 Absatz 4 genannten Frist für die Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

(5) Beabsichtigt ein Infrastrukturbetreiber, die wesentlichen Bestandteile des in Absatz 1 genannten Entgeltsystems zu ändern, veröffentlicht er diese mindestens drei Monate vor Ablauf der in Artikel 27 Absatz 4 genannten Frist für die Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

 

Die Mitgliedstaaten können beschließen, die Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung, die speziell für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste von und nach Drittländern auf einem Netz gelten, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, zu veröffentlichen, wobei unterschiedliche Instrumente und Fristen als nach Artikel 29 Absatz 1 zum Tragen kommen, wenn dies für die Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs erforderlich ist.

Änderungsantrag  81

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 35 – Absatz 2 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Anhang VIII Nummer 4 gelten für das gesamte Netz.

 

 

a) Um ein vereinbartes Maß an Dienstleistungsqualität zu erreichen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Dienstes nicht zu gefährden, vereinbart der Infrastrukturbetreiber mit den Antragstellern nach Zustimmung der Regulierungsbehörde die Eckwerte der leistungsabhängigen Entgeltregelung, insbesondere die Kosten von Verspätungen und die Grenzwerte, ab denen nach Maßgabe der leistungsabhängigen Entgeltregelung Zahlungen fällig werden, und zwar sowohl für Einzelfahrten als auch für sämtliche Zugbewegungen, die ein Eisenbahnunternehmen in einer bestimmten Zeit durchführt.

 

b) Der Infrastrukturbetreiber teilt den Eisenbahnunternehmen den Fahrplan, anhand dessen die Verspätungen berechnet werden, mindestens fünf Tage vor der Zugfahrt mit.

 

c) Unbeschadet der bestehenden Rechtsbehelfe und des Artikels 50 ist für Streitfälle in Bezug auf die leistungsabhängige Entgeltregelung ein Streitbeilegungssystem einzurichten, damit solche Angelegenheiten rasch bereinigt werden können. Gelangt dieses System zur Anwendung, ist innerhalb von zehn Arbeitstagen eine Entscheidung zu treffen.

 

d) Auf der Grundlage der in der leistungsabhängigen Entgeltregelung vereinbarten Eckwerte veröffentlicht der Infrastrukturbetreiber einmal jährlich die von den Eisenbahnunternehmen im Jahresdurchschnitt erzielte Dienstleistungsqualität.

 

Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung beinhalten die folgenden Elemente, die für das gesamte Netz gelten.

Begründung

Diese Absätze sind identisch mit den Absätzen a, b, g und h von Anhang VIII Nummer 4. Sie werden als wesentliche Bestandteile der Richtlinie betrachtet, da in ihnen die wichtigsten Eckwerte und verfahrenstechnischen Aspekte im Zusammenhang mit der leistungsabhängigen Entgeltregelung festgelegt sind.

Änderungsantrag  82

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 35 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Anhang VIII Nummer 4 kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

Anhang VIII Nummer 4 mit weiteren Elementen betreffend die leistungsabhängige Entgeltregelung kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

Begründung

Nachdem die wichtigsten Elemente von Anhang VIII Nummer 4 in den Haupttext aufgenommen wurden, enthält der Anhang nun ausführlichere Elemente der leistungsabhängigen Entgeltregelung, die von der Kommission geändert werden können. Dadurch wird ein ausreichendes Maß an Flexibilität gewährleistet.

Änderungsantrag  83

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 36 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Infrastrukturbetreiber können ein angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die zugewiesen, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Mit diesem Entgelt sollen Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität geboten werden. Gibt es für eine Zugtrasse bei der jährlichen Festlegung des Netzfahrplans mehr als einen Antragsteller, so wird ein Entgelt für die Vorhaltung der entsprechenden Fahrwegkapazität erhoben.

Die Infrastrukturbetreiber können ein angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die zugewiesen, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Mit diesem Entgelt sollen Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität geboten werden. Gibt es für Zugtrassen bei der jährlichen Festlegung des Netzfahrplans sich überschneidende Anträge von zwei oder mehr Antragstellern, so wird ein Entgelt für die Vorhaltung der entsprechenden Fahrwegkapazität von dem Antragsteller erhoben, dem die gesamte Zugtrasse oder ein Teil davon zugewiesen wurde, ohne dass die Fahrwegkapazität in Anspruch genommen wurde.

Begründung

Für den Fall, dass mehr als ein Antragsteller eine Zugtrasse beanspruchen wollen, ist ein Reservierungsentgelt nur in der Situation zu erheben, in der die Zugtrasse einem Antragsteller zugewiesen ist, der diese nicht nutzt.

Änderungsantrag  84

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 41 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität dürfen von den unter diese Richtlinie fallenden Antragstellern gestellt werden.

(1) Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität dürfen von den Antragstellern gestellt werden. Um eine solche Fahrwegkapazität zu nutzen, berufen die Antragsteller ein Eisenbahnunternehmen, eine Vereinbarung mit dem Betreiber der Infrastruktur gemäß Artikel 28 abzuschließen.

Begründung

Dieser Änderungsantrag stützt sich auf die Formulierung in der Verordnung 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr.

Änderungsantrag  85

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 40 – Absatz 1 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Unbeschadet der besonderen Bestimmungen des Unionsrechts über Schienengüterverkehrsnetze sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass Vertreter der Infrastrukturbetreiber, deren Zuweisungsentscheidungen sich auf andere Infrastrukturbetreiber auswirken, zusammenarbeiten, um die Fahrwegkapazität auf internationaler Ebene zuzuweisen oder deren Zuweisung zu koordinieren . Gegebenenfalls können an diesem Verfahren Vertreter von Infrastrukturbetreibern aus Drittstaaten beteiligt werden.

Unbeschadet der besonderen Bestimmungen des Unionsrechts über Schienengüterverkehrsnetze sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass Vertreter der Infrastrukturbetreiber, deren Zuweisungsentscheidungen sich auf andere Infrastrukturbetreiber auswirken, zusammenarbeiten, um die Fahrwegkapazität auf internationaler Ebene zuzuweisen oder deren Zuweisung zu koordinieren. Die an dieser Zusammenarbeit Beteiligten tragen dafür Sorge, dass ihre Teilnahme, die Funktionsweise der Zusammenarbeit und alle für die Bewertung und Zuweisung von Fahrwegkapazität relevanten Kriterien öffentlich zugänglich gemacht werden. Gegebenenfalls können an diesem Verfahren Vertreter von Infrastrukturbetreibern aus Drittstaaten beteiligt werden.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag soll Artikel 40 Absatz 4 in Absatz 1 desselben Artikels einbezogen werden.

Änderungsantrag  86

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 40 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) Die Kommission und Vertreter der Regulierungsstellen, die gemäß Artikel 57 miteinander kooperieren, werden über alle Sitzungen , in denen gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegen entwickelt werden, unterrichtet und zu diesen Sitzungen als Beobachter eingeladen. Erfolgt die Fahrwegzuweisung mit Hilfe von IT-Systemen, so erhalten die Regulierungsstellen von diesen Systemen ausreichende Informationen, um ihre Regulierungsaufsicht gemäß Artikel 56 ausüben zu können.

(2) Die Kommission und Vertreter der Regulierungsstellen, die gemäß Artikel 57 miteinander kooperieren, werden über die gemeinsamen Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegen unterrichtet. Erfolgt die Fahrwegzuweisung mit Hilfe von IT-Systemen, so erhalten die Regulierungsstellen von diesen Systemen ausreichende Informationen, um ihre Regulierungsaufsicht gemäß Artikel 56 ausüben zu können.

Begründung

Das in der Europäischen Union geltende Rechtssystem ermöglicht es den Unternehmen, ihre Tätigkeiten frei zu organisieren, ohne dass sie gezwungen werden können, Beobachter einzuladen. Die Kommission und die Regulierungsstellen werden über die von den Unternehmen getroffenen Entscheidungen unterrichtet.

Änderungsantrag  87

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 41 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Die Kommission kann Durchführungsmaßnahmen mit den Einzelheiten der für die Anwendung von Absatz 2 geltenden Kriterien beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

(3) Die Einzelheiten der für die Anwendung von Absatz 2 geltenden Kriterien können anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

Begründung

Die ursprüngliche Formulierung „mit den Einzelheiten der Kriterien“ legt nahe, dass das Ziel dieser Bestimmung darin besteht, den Rechtsakt zu ergänzen. Dies erfordert eine Übertragung von Befugnissen an die Kommission.

Änderungsantrag  88

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 43 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) Die Infrastrukturbetreiber vereinbaren mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern, welche grenzüberschreitenden Zugtrassen in den Netzfahrplan aufgenommen werden müssen, bevor Konsultationen über den Netzfahrplanentwurf aufgenommen werden. Änderungen dürfen nur vorgenommen werden, wenn dies unbedingt erforderlich ist.

(2) Die Infrastrukturbetreiber vereinbaren mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern, welche grenzüberschreitenden Zugtrassen in den Netzfahrplan aufgenommen werden müssen, bevor Konsultationen über den Netzfahrplanentwurf aufgenommen werden. Änderungen dürfen nur vorgenommen werden, wenn dies unbedingt erforderlich ist, und sind entsprechend zu begründen.

Begründung

Sorgt für mehr Transparenz.

Änderungsantrag  89

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 47 – Absatz 4 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Mitgliedstaaten können in diesem Rahmen zur Sicherstellung angemessener Verkehrsdienste, insbesondere um gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gerecht zu werden oder um die Entwicklung des Schienengüterverkehrs zu fördern, unter nichtdiskriminierenden Bedingungen die erforderlichen Maßnahmen treffen, damit diese Dienste bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang erhalten.

Die Mitgliedstaaten können in diesem Rahmen zur Sicherstellung angemessener Verkehrsdienste, insbesondere um gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gerecht zu werden oder um die Entwicklung des Schienengüterverkehrs und insbesondere des grenzüberschreitenden Verkehrs zu fördern, unter nichtdiskriminierenden Bedingungen die erforderlichen Maßnahmen treffen, damit diese Dienste bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang erhalten.

Begründung

Wenn die europaweite Nutzung des Schienenverkehrs gefördert werden soll, muss angestrebt werden, grenzüberschreitenden Schienenverkehrsdiensten Vorrang einzuräumen.

Änderungsantrag  90

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 47 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5) Die Bedeutung von Güterverkehrsdiensten, insbesondere grenzüberschreitenden Güterverkehrsdiensten, ist bei der Festlegung von Vorrangkriterien angemessen zu berücksichtigen.

(5) Zu den Vorrangkriterien gehören Güterverkehrsdienste, insbesondere grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste.

Begründung

Der Ausdruck „ist … angemessen zu berücksichtigen“ ist zu allgemein und uneindeutig; wenn die Kommission den Schienengüterverkehr und insbesondere den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr fördern will, muss sie dies klar zum Ausdruck bringen.

Änderungsantrag  91

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 51 – Absatz 2 – Unterabsatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Der Plan kann von einer vorherigen Genehmigung durch den jeweiligen Mitgliedstaat abhängig gemacht werden. Die Regulierungsstelle gemäß Artikel 55 kann eine Stellungnahme zu der Frage abgeben, ob die im Plan vorgesehenen Maßnahmen geeignet sind.

Der Plan kann von einer vorherigen Genehmigung durch den jeweiligen Mitgliedstaat abhängig gemacht werden. Die Regulierungsstelle gemäß Artikel 55 überwacht den Konsultationsprozess, um sicherzustellen, dass er in nicht diskriminierender Weise durchgeführt wird.

Begründung

Die Regulierungsstelle sollte sich nicht mit geschäftlichen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers auseinandersetzen müssen, da dies ihre Position als objektive Schiedsstelle gefährden könnte.

Änderungsantrag  92

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 51 – Absatz 2 – Unterabsatz 4 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Im Fall der Überlastung eines transeuropäischen Netzes oder einer Zugtrasse mit erheblichen Auswirkungen auf eines oder mehrere der transeuropäischen Netze kann das Netz der Regulierungsstellen, das in Artikel 57 definiert wird, eine Stellungnahme zu der Frage abgeben, ob die in diesem Plan vorgesehenen Maßnahmen geeignet sind.

Begründung

Dieser Änderungsantrag sieht eine Möglichkeit vor, das Netz der Regulierungsstellen dann zu konsultieren, wenn ein transeuropäisches Netz oder mehrere dieser Netze durch Überlastung erheblich beeinträchtigt wird bzw. werden.

Änderungsantrag  93

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 53 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Beteiligten rechtzeitig über außerplanmäßige Instandhaltungsarbeiten.

(3) Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Beteiligten mindestens eine Woche im Voraus über außerplanmäßige Instandhaltungsarbeiten.

Begründung

Es erscheint folgerichtig, dass die Beteiligten darüber auf dem Laufenden sind, wann Wartungsarbeiten beginnen, selbst wenn diese außerplanmäßig stattfinden, damit sie die notwendigen Vorkehrungen treffen können.

Änderungsantrag  94

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 54 – Absatz 1 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(1a) Die Infrastrukturbetreiber verfügen über Aktionspläne für das Vorgehen bei Unfällen oder technischen Störungen.

Begründung

Die Infrastrukturbetreiber sollten über genau festgelegte Aktionspläne für das Vorgehen bei Unfällen oder technischen Störungen verfügen. Diese würden helfen, wirksamer und rascher Notfallpläne auszuarbeiten, und sollten als bewährte Praktiken unter allen Infrastrukturbetreibern ausgetauscht werden.

Änderungsantrag  95

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 54 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Die Mitgliedstaaten können von den Eisenbahnunternehmen verlangen, dass sie sich an der Sicherstellung der Durchsetzung und Überwachung der für sie geltenden Sicherheitsnormen und -vorschriften beteiligen.

(3) Außer in Fällen höherer Gewalt, einschließlich dringender und sicherheitsrelevanter Arbeiten, können für den Güterverkehr gemäß diesem Artikel zugewiesene Zugtrassen weniger als zwei Monate vor dem fahrplanmäßigen Termin nicht ohne Einwilligung des betreffenden Antragstellers storniert werden. In einem solchen Fall bemüht sich der betreffende Betreiber der Infrastruktur, dem Antragsteller eine Zugtrasse von gleichwertiger Qualität und Zuverlässigkeit vorzuschlagen, die der Antragsteller annehmen oder ablehnen kann. Im letzteren Fall hat er zumindest Anspruch auf Erstattung der Wegeentgelte.

Begründung

Dieser Änderungsantrag sieht vor, dass, falls eine Zugtrasse storniert wird, ausgenommen bei höherer Gewalt, alternative Lösungen oder zumindest eine Erstattung des Wegeentgelts notwendig sind. Er stützt sich auf die Formulierung in der Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes (Verordnung (EU) Nr. 913/2010) und ergänzt sie.

Änderungsantrag  96

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 55

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 55

Artikel 55

Regulierungsstelle

Nationale Regulierungsstellen

(1) Jeder Mitgliedstaat richtet für den Eisenbahnsektor eine einzelne nationale Regulierungsstelle ein. Diese Stelle ist eine eigenständige Behörde, die in Bezug auf ihre Organisation, Funktion, Hierarchie und Entscheidungsfindung rechtlich getrennt und unabhängig von anderen Behörden ist. Sie ist außerdem organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Darüber hinaus ist die Regulierungsstelle funktionell unabhängig von allen zuständigen Behörden, die bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken.

(1) Jeder Mitgliedstaat richtet für den Eisenbahnsektor eine einzelne nationale Regulierungsstelle ein. Diese Stelle ist eine eigenständige Behörde, die in Bezug auf ihre Organisation, Funktion, Hierarchie und Entscheidungsfindung rechtlich getrennt und unabhängig von anderen Behörden ist. Sie ist außerdem organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Infrastrukturbetreibern, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Darüber hinaus ist die Regulierungsstelle funktionell unabhängig von allen zuständigen Behörden, die bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge mitwirken. Die Regulierungsstelle verfügt über die notwendigen organisatorischen Kapazitäten in Bezug auf die personelle und materielle Ausstattung, die sowohl für den Umfang der Tätigkeit des Eisenbahnsektors des Mitgliedstaats, etwa das Verkehrsaufkommen, als auch für die Größe des Netzes angemessen ist, um die ihr gemäß Artikel 56 übertragenen Aufgaben wahrzunehmen.

(2) Die Mitgliedstaaten können Regulierungsstellen einrichten, die für mehrere regulierte Wirtschaftszweige zuständig sind, sofern diese integrierten Regulierungsstellen die in Absatz 1 genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllen.

(2) Die Mitgliedstaaten können Regulierungsstellen einrichten, die für mehrere regulierte Wirtschaftszweige zuständig sind, sofern diese integrierten Regulierungsstellen die in Absatz 1 genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllen.

(3) Der Präsident und der Verwaltungsrat der Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor werden für einen festgelegten und verlängerbaren Zeitraum nach klaren Regeln ernannt, die die Unabhängigkeit gewährleisten. Es kommen nur Personen in Frage, die in den drei Jahren vor ihrer Ernennung und während ihrer Amtszeit bei den regulierten Unternehmen oder Einrichtungen weder direkt noch indirekt berufliche Positionen bekleidet oder berufliche Aufgaben wahrgenommen noch Interessens- oder Geschäftsbeziehungen zu ihnen unterhalten haben. Nach Ablauf ihrer Amtszeit dürfen sie bei den regulierten Unternehmen oder Einrichtungen für mindestens drei Jahre weder berufliche Positionen bekleiden, berufliche Aufgaben wahrnehmen noch Interessens- oder Geschäftsbeziehungen zu ihnen unterhalten. Bei der Einstellung und Verwaltung des Personals der Regulierungsstelle verfügen sie über umfassende Entscheidungsgewalt.

(3) Der Präsident und der Verwaltungsrat der Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor werden vom nationalen oder einem anderen zuständigen Parlament für einen festgelegten und verlängerbaren Zeitraum nach klaren Regeln ernannt, die die Unabhängigkeit gewährleisten. Es kommen nur Personen in Frage, die Kenntnis von und Erfahrung mit der Regulierung des Eisenbahnsektors oder Kenntnis von und Erfahrung mit der Regulierung anderer Sektoren haben, und vorzugsweise Personen, die während mindestens zwei Jahren oder einem längeren, gemäß den nationalen Rechtsvorschriften festgelegten Zeitraum vor ihrer Ernennung und während ihrer Amtszeit bei den regulierten Unternehmen oder Einrichtungen weder direkt noch indirekt berufliche Positionen bekleidet oder berufliche Aufgaben wahrgenommen noch Interessens- oder Geschäftsbeziehungen zu ihnen unterhalten haben. Sie bestätigen dies ausdrücklich durch eine entsprechende Interessenerklärung. Nach Ablauf ihrer Amtszeit dürfen sie bei den regulierten Unternehmen oder Einrichtungen für mindestens zwei Jahre oder für einen längeren, gemäß den nationalen Rechtsvorschriften festgelegten Zeitraum weder berufliche Positionen bekleiden, berufliche Aufgaben wahrnehmen noch Interessens- oder Geschäftsbeziehungen zu ihnen unterhalten. Bei der Einstellung und Verwaltung des Personals der Regulierungsstelle verfügen sie über umfassende Entscheidungsgewalt. Sie müssen völlig unabhängig handeln und dürfen auf keinen Fall von den Anweisungen einer Regierung oder eines privaten oder staatlichen Unternehmens beeinflusst werden.

Änderungsantrag  97

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 56

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 56

Artikel 56

Aufgaben der Regulierungsstelle

Aufgaben der nationalen Regulierungsstellen

(1) Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so muss er unbeschadet Artikel 46 Absatz 6 das Recht haben, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere mit Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:

(1) Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so muss er unbeschadet Artikel 46 Absatz 6 das Recht haben, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere mit Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:

a) die Schienennetz-Nutzungsbedingungen;

a) die Schienennetz-Nutzungsbedingungen;

b) die darin festgelegten Kriterien;

b) die darin festgelegten Kriterien;

c) das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;

c) das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;

d) die Entgeltregelung;

d) die Entgeltregelung;

e) die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;

e) die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;

f) die Zugangsvereinbarungen gemäß Artikel 10, 11 und 12;

f) die Zugangsvereinbarungen gemäß Artikel 10, 11 und 12;

g) den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte.

g) den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte;

 

ga) Entscheidungen über die Erteilung von Genehmigungen, wenn die Regulierungsstelle nicht gleichzeitig die Stelle ist, die gemäß Artikel 16 Genehmigungen erteilt.

 

(1a) Die Regulierungsstelle hat in Bezug auf Beschwerden eine Entscheidung zu treffen, um binnen eines Monats ab dem Eingang der Beschwerde Abhilfemaßnahmen zu treffen, und auf eigene Initiative hin tätig zu werden. Wird die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde wegen der Verweigerung der Zuweisung von Fahrwegkapazität oder wegen der Bedingungen eines Angebots an Fahrwegkapazität befasst, entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Entscheidung des Infrastrukturbetreibers erforderlich ist, oder schreibt eine Änderung dieser Entscheidung gemäß den Vorgaben der Regulierungsstelle vor.

 

Die Kommission prüft nach dem in Artikel 63 Absatz 2 genannten Verfahren von sich aus die Anwendung und Durchsetzung der Bestimmungen im Zusammenhang mit dem Mandat der Regulierungsstellen und den Fristen für ihre Entscheidungsfindung.

(2) Die Regulierungsstelle ist zudem berechtigt, den Wettbewerb in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen und die in Absatz 1 Buchstaben a bis g genannten Punkte von sich aus zu überprüfen, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der die Diskriminierung von Antragstellern ermöglicht. Die Regulierungsstelle verfügt über die zur Wahrnehmung dieser Aufgaben notwendigen organisatorischen Kapazitäten.

(2) Die Regulierungsstelle ist zudem berechtigt, in den Schienenverkehrsmärkten den Wettbewerb zu überwachen und Entwicklungen in Richtung einer Diskriminierung und Marktverfälschung Einhalt zu gebieten sowie die in Absatz 1 Buchstaben a bis ga genannten Punkte von sich aus zu überprüfen, um, auch durch angemessene korrigierende Maßnahmen, der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der die Diskriminierung von Antragstellern ermöglicht. Zu diesem Zweck arbeitet die Regulierungsstelle auch eng mit der nationalen Sicherheitsbehörde zusammen, die damit betraut ist, im Einklang mit der Richtlinie 2008/57/EG die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen. Auf Ersuchen von Antragstellern im Rahmen von bei der nationalen Sicherheitsbehörde anhängigen Verfahren, die möglicherweise Auswirkungen in Bezug auf den Marktzugang haben, unterrichtet die nationale Sicherheitsbehörde die Regulierungsstelle über die relevanten Aspekte des Verfahrens. Die Regulierungsstelle gibt Empfehlungen ab. Die nationale Sicherheitsbehörde begründet gegenüber der Regulierungsstelle gegebenenfalls beabsichtigte Abweichungen von diesen Empfehlungen.

(3) Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und keine Diskriminierung beinhalten. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.

(3) Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und keine Diskriminierung beinhalten. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.

 

(3a) Die Regulierungsstelle prüft, ob bei der Rechnungsführung der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 6 eingehalten werden.

 

(3b) Die Regulierungsstelle beurteilt, sofern dies im nationalen Recht vorgesehen ist, gemäß Artikel 10 Absatz 2, ob der Hauptzweck eines Verkehrsdienstes in der Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten liegt, und gemäß Artikel 11 Absatz 2, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch Verkehrsdienste im Sinne von Artikel 10 zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort, die Gegenstand eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, gefährdet ist.

 

(3c) Die Regulierungsstelle setzt die Kommission von Beschwerden in Kenntnis, die sich auf eine Entscheidung einer Regulierungsstelle im Zusammenhang mit den Absätzen 1 bis 3b beziehen. Binnen zwei Wochen nach Eingang der Beschwerde fordert die Kommission erforderlichenfalls Änderungen an der betreffenden Entscheidung, um ihre Vereinbarkeit mit dem Unionsrecht zu gewährleisten. Die Regulierungsstelle ändert ihre Entscheidung unter Berücksichtigung der von der Kommission geforderten Änderungen.

 

(3d) Die Regulierungsstelle konsultiert mindestens einmal jährlich die Vertreter der Nutzer der Schienengüter- und der Schienenpersonenverkehrsdienste, um ihre Ansichten zum Eisenbahnmarkt zu berücksichtigen, einschließlich zur Qualität der angebotenen Leistungen, den Wegeentgelten und zur Höhe und Transparenz der Preise für Eisenbahndienstleistungen.

Änderungsantrag  98

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 56 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Artikel 56a

 

Befugnisse der nationalen Regulierungsstellen

 

(1) Um die in Artikel 56 genannten Aufgaben wahrzunehmen, ist die Regulierungsstelle berechtigt,

 

a) ihre Entscheidungen durchzusetzen und gegebenenfalls geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, zu verhängen. Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich und unterliegen keiner Kontrolle durch eine andere nationale Verwaltungsinstanz.

 

b) sachdienliche Auskünfte vom Infrastrukturbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen und die Erteilung solcher Auskünfte durchzusetzen und geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, zu verhängen. Die der Regulierungsstelle zu erteilenden Auskünfte umfassen sämtliche Daten, die sie in ihrer Eigenschaft als Beschwerdeinstanz und für die Überwachung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten benötigt. Dazu gehören auch Daten, die für statistische und Marktbeobachtungszwecke notwendig sind. Die verlangten Auskünfte sind unverzüglich zu erteilen.

 

c) Prüfungen vorzunehmen oder externe Kontrollen von Infrastrukturbetreibern und gegebenenfalls Eisenbahnunternehmen einzuleiten, um festzustellen, ob die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 6 eingehalten werden.

 

(2) Die Mitgliedstaaten gewährleisten die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der Regulierungsstelle. Die Beschwerde hat keine aufschiebende Wirkung auf die Entscheidung der Regulierungsstelle.

 

(2a) Bei Konflikten im Zusammenhang mit Entscheidungen der Regulierungsstellen für grenzüberschreitende Verkehrsdienste können die betroffenen Parteien bei der Europäischen Kommission eine bindende Entscheidung binnen eines Monats nach Eingang der Berufung darüber anfordern, ob die fragliche Entscheidung mit dem Unionsrecht vereinbar ist.

 

(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Entscheidungen der Regulierungsstelle veröffentlicht werden.

 

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Infrastrukturbetreiber sowie sämtliche Unternehmen oder sonstigen Einrichtungen, die unterschiedliche Leistungen im Bereich des Schienenverkehrs oder des Infrastrukturbetriebs gemäß Artikel 6 erbringen, einschließlich Betreiber der Serviceeinrichtungen, der Regulierungsstelle detaillierte Finanzberichte zu Aufsichtszwecken vorlegen, damit diese ihre verschiedenen Aufgaben wahrnehmen kann. Diese Finanzberichte müssen mindestens die in Anhang X genannten Elemente enthalten. Die Regulierungsstelle kann aus diesen Finanzdaten auch Rückschlüsse auf staatliche Beihilfen ziehen, die sie den dafür zuständigen Behörden mitteilt.

 

Anhang X kann anhand der gewonnenen Erfahrungen nach dem Verfahren in Artikel 60 geändert werden.

Änderungsantrag  99

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 57

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 57

Artikel 57

Zusammenarbeit zwischen den Regulierungsstellen

Zusammenarbeit zwischen den nationalen Regulierungsstellen und Befugnisse der Kommission

(1) Die nationalen Regulierungsstellen tauschen Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze und ihre Entscheidungspraxis aus und arbeiten auch anderweitig zusammen, um ihre Entscheidungen in der gesamten Union zu koordinieren. Sie arbeiten zu diesem Zweck in einer regelmäßig tagenden Arbeitsgruppe zusammen. Bei dieser Aufgabe werden die Regulierungsstellen von der Kommission unterstützt.

(1) Die nationalen Regulierungsstellen tauschen Informationen über ihre Arbeit und ihre Entscheidungsgrundsätze und ihre Entscheidungspraxis aus und arbeiten auch anderweitig zusammen, um ihre Entscheidungen in der gesamten Union zu koordinieren. Sie arbeiten zu diesem Zweck in einem formellen, regelmäßig tagenden Netz zusammen, das auf Einladung der Kommission zusammentritt und in dem die Kommission den Vorsitz führt. Zu diesem Zweck gewährleistet die Kommission eine aktive Zusammenarbeit zwischen den Regulierungsstellen und leitet entsprechende Maßnahmen ein, wenn die Regulierungsstellen ihren Aufgaben nicht nachkommen.

 

Die Vertreter der Kommission setzen sich aus Vertretern sowohl der für Verkehr als auch der für Wettbewerb zuständigen Dienststellen zusammen.

 

Die Kommission richtet eine Datenbank ein, für die die nationalen Regulierungsstellen Daten zu sämtlichen Beschwerdeverfahren bereitstellen wie die Daten der Beschwerden, den Beginn von von Amts wegen eingeleiteten Verfahren, alle Entwürfe von Entscheidungen und endgültigen Entscheidungen, die Beteiligten, die wichtigsten Fragen der Verfahren und Probleme bei der Auslegung der Rechtsvorschriften für den Eisenbahnsektor sowie Untersuchungen von Amts wegen im Zusammenhang mit dem Zugang zu grenzüberschreitenden Zugtrassen und entsprechenden Wegeentgelten.

(2) Den Regulierungsstellen wird eine enge Zusammenarbeit ermöglicht, auch im Rahmen entsprechender Vereinbarungen, die zum Zwecke der Amtshilfe bei der Marktüberwachung, der Bearbeitung von Beschwerden oder der Durchführung von Untersuchungen geschlossen werden.

(2) Den Regulierungsstellen wird eine enge Zusammenarbeit ermöglicht, auch im Rahmen entsprechender Vereinbarungen, die zum Zwecke der Amtshilfe bei der Marktüberwachung, der Bearbeitung von Beschwerden oder der Durchführung von Untersuchungen geschlossen werden.

(3) Bei Beschwerden oder Untersuchungen von Amts wegen im Zusammenhang mit dem Zugang zu grenzüberschreitenden Zugtrassen und entsprechenden Wegeentgelten sowie der Überwachung des Wettbewerbs im grenzüberschreitenden Schienenverkehr konsultiert die betreffende Regulierungsstelle, bevor sie eine Entscheidung trifft, die Regulierungsstellen der anderen Mitgliedstaaten, durch deren Gebiet die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse führt, und ersucht sie um alle notwendigen Informationen.

(3) Bei Beschwerden oder Untersuchungen von Amts wegen im Zusammenhang mit dem Zugang zu grenzüberschreitenden Zugtrassen und entsprechenden Wegeentgelten sowie der Überwachung des Wettbewerbs im grenzüberschreitenden Schienenverkehr informiert die betreffende Regulierungsstelle die Kommission und konsultiert die Regulierungsstellen der anderen Mitgliedstaaten, durch deren Gebiet die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse führt, und ersucht sie um alle notwendigen Informationen, bevor sie eine Entscheidung trifft. In diesem Fall gibt das Netz der Regulierungsstellen ebenfalls eine Stellungnahme ab.

(4) Die gemäß Absatz 3 konsultierten Regulierungsstellen erteilen sämtliche Informationen, die sie selbst aufgrund ihrer nationalen Rechtsvorschriften anfordern können. Diese Informationen dürfen nur zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 verwendet werden.

(4) Die gemäß Absatz 3 konsultierten Regulierungsstellen erteilen sämtliche Informationen, die sie selbst aufgrund ihrer nationalen Rechtsvorschriften anfordern können. Diese Informationen dürfen nur zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 verwendet werden.

(5) Die mit der Beschwerde oder der Untersuchung von Amts wegen befasste Regulierungsstelle übergibt der zuständigen Regulierungsstelle sachdienliche Informationen, damit diese gegenüber den Beteiligten die notwendigen Maßnahmen ergreift.

(5) Die mit der Beschwerde oder der Untersuchung von Amts wegen befasste Regulierungsstelle übergibt der zuständigen Regulierungsstelle sachdienliche Informationen, damit diese gegenüber den Beteiligten die notwendigen Maßnahmen ergreift.

(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die beteiligten Vertreter der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 40 Absatz 1 unverzüglich sämtliche Informationen bereitstellen, die zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 dieses Artikels notwendig sind und von der Regulierungsstelle des Mitgliedstaats, in dem der Vertreter ansässig ist, angefordert wurden. Diese Regulierungsstelle ist berechtigt, die Informationen über die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse an die in Absatz 3 genannten Regulierungsstellen weiterzuleiten.

(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die beteiligten Vertreter der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 40 Absatz 1 unverzüglich sämtliche Informationen bereitstellen, die zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß Absatz 3 dieses Artikels notwendig sind und von der Regulierungsstelle des Mitgliedstaats, in dem der Vertreter ansässig ist, angefordert wurden. Diese Regulierungsstelle ist berechtigt, die Informationen über die betreffende grenzüberschreitende Zugtrasse an die in Absatz 3 genannten Regulierungsstellen weiterzuleiten.

 

(6a) Die Kommission kann aus eigener Initiative an den in Artikel 57 Absätze 2 bis 6 genannten Tätigkeiten teilnehmen, worüber sie dem in Absatz 1 genannten Netz der Regulierungsstellen regelmäßig Bericht erstattet.

(7) Die Regulierungsstellen erarbeiten gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Entscheidungen, zu denen sie aufgrund dieser Richtlinie berechtigt sind. Die Kommission kann Durchsetzungsmaßnahmen mit solchen gemeinsamen Grundsätzen und Verfahren beschließen. Diese Maßnahmen, die die Durchführung dieser Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen gewährleisten sollen, werden als Durchführungsrechtsakte nach Artikel 63 Absatz 3 erlassen.

(7) Das gemäß Absatz 1 eingerichtete Netz der Regulierungsstellen erarbeitet gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Entscheidungen, zu denen es aufgrund dieser Richtlinie berechtigt ist. Die Kommission kann solche gemeinsamen Grundsätze und Verfahren nach dem Verfahren des Artikels 60 beschließen und ergänzen.

Die Regulierungsstellen überprüfen ferner Entscheidungen und Verfahren im Rahmen der Zusammenarbeit von Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 40 Absatz 1, die der Durchführung dieser Richtlinie oder anderweitigen Erleichterung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs dienen.

Das Netz der Regulierungsstellen überprüft ferner Entscheidungen und Verfahren im Rahmen der Zusammenarbeit von Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 40 Absatz 1, die der Durchführung dieser Richtlinie oder anderweitigen Erleichterung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs dienen.

Änderungsantrag  100

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 57 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Artikel 57a

 

Europäische Regulierungsstelle

 

Auf der Grundlage der Erfahrung, die im Rahmen des Netzes der Regulierungsstellen gesammelt wurde, legt die Kommission spätestens zwei Jahre nach der Veröffentlichung dieser Richtlinie einen Legislativvorschlag mit dem Ziel vor, eine europäische Regulierungsstelle einzurichten. Diese Stelle nimmt Kontroll- und Schlichtungsaufgaben wahr und befasst sich dabei mit grenzübergreifenden und internationalen Problemen sowie mit Beschwerden über Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen.

Änderungsantrag  101

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 59 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Artikel 59a

 

Artikel zur Übertragung von Befugnissen

 

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 60 in Bezug auf den Umfang der Marktüberwachung nach Artikel 15, bestimmte Teile der Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach Artikel 27, bestimmte Entgeltgrundsätze nach Artikel 31, die vorübergehende Herabsetzung der Wegeentgelte für ETCS nach Artikel 32 Absatz 3, bestimmte Teile der leistungsabhängigen Entgeltregelung nach Artikel 35, die Kriterien, die in Bezug auf die Anforderungen an Antragsteller für Fahrwege einzuhalten sind, nach Artikel 41, den Zeitplan des Zuweisungsverfahrens nach Artikel 43, die Finanzberichte nach Artikel 56a und die von den Regulierungsstellen erstellten gemeinsamen Grundsätze und Verfahren für Entscheidungen nach Artikel 57 delegierte Rechtsakte zu erlassen.

Begründung

Aufgrund der neuen interinstitutionellen Vereinbarung zu delegierten Rechtsakten von 2011 müssen spezifische Standardsätze verwendet werden, die hier anstelle des Wortlauts des Vorschlags der Kommission eingefügt werden.

Änderungsantrag  102

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 60

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 60

entfällt

Ausübung der Befugnisübertragung

 

(1) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 2, Artikel 13 Absatz 5 Unterabsatz 2, Artikel 15 Absatz 5 Unterabsatz 2, Artikel 20 Absatz 3, Artikel 27 Absatz 2, Artikel 30 Absatz 3 Unterabsatz 2, Artikel 31 Absatz 5 Unterabsatz 2, Artikel 32 Absatz 1 Unterabsatz 3, Artikel 32 Absatz 3, Artikel 35 Absatz 2, Artikel 43 Absatz 1 und Artikel 56 Absatz 8 Unterabsatz 3 genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission auf unbestimmte Zeit übertragen.

 

(2) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

 

(3) Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den Bedingungen der Artikel 61 und 62.

 

Begründung

Aufgrund der neuen interinstitutionellen Vereinbarung zu delegierten Rechtsakten von 2011 müssen spezifische Standardsätze verwendet werden, die anstelle des Wortlauts des Vorschlags der Kommission in Artikel 60a eingefügt werden.

Änderungsantrag  103

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 60 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

Artikel 60a

 

Ausübung der Befugnisübertragung

 

Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 15 Absatz 5, Artikel 27 Absatz 2, Artikel 31 Absatz 3, Artikel 31 Absatz 5, Artikel 32 Absatz 3, Artikel 35 Absatz 2, Artikel 41 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 1, Artikel 56a Absatz 6 und Artikel 57 Absatz 7 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem Datum des Inkrafttretens des Basisgesetzgebungsakts übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

 

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 15 Absatz 5, Artikel 27 Absatz 2, Artikel 31 Absatz 3, Artikel 31 Absatz 5, Artikel 32 Absatz 3, Artikel 35 Absatz 2, Artikel 41 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 1, Artikel 56a Absatz 6 und Artikel 57 Absatz 7 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

 

(4) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

 

(5) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 15 Absatz 5, Artikel 27 Absatz 2, Artikel 31 Absatz 3, Artikel 31 Absatz 5, Artikel 32 Absatz 3, Artikel 35 Absatz 2, Artikel 41 Absatz 3, Artikel 43 Absatz 1, Artikel 56a Absatz 6 und Artikel 57 Absatz 7 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Begründung

Aufgrund der neuen interinstitutionellen Vereinbarung zu delegierten Rechtsakten von 2011 müssen spezifische Standardsätze verwendet werden, die hier anstelle des Wortlauts des Vorschlags der Kommission eingefügt werden.

Änderungsantrag  104

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 61

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 61

entfällt

Widerruf der Befugnisübertragung

 

(1) Die Befugnisübertragung nach Artikel 60 Absatz 1 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden.

 

(2) Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um darüber zu beschließen, ob die Befugnisübertragung widerrufen werden soll, unterrichtet den anderen Gesetzgeber und die Kommission spätestens einen Monat vor der endgültigen Beschlussfassung, welche übertragenen Befugnisse widerrufen werden sollen, und legt die diesbezüglichen Gründe dar.

 

(3) Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin angegebenen Befugnisse. Der Beschluss wird sofort oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Er wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

 

Begründung

Gemäß der interinstitutionellen Vereinbarung aus dem Jahr 2011 muss dieser Artikel gestrichen werden, weil der Inhalt in Artikel 60a übertragen wurde.

Änderungsantrag  105

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 62

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Artikel 62

entfällt

Einwände gegen delegierte Rechtsakte

 

(1) Das Europäische Parlament und der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach dem Datum der Mitteilung Einwände erheben. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat verlängert.

 

(2) Haben bis zum Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben oder haben sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat vor diesem Zeitpunkt der Kommission mitgeteilt, dass sie beschlossen haben, keine Einwände zu erheben, so tritt der delegierte Rechtsakt zu dem darin vorgesehenen Datum in Kraft.

 

(3) Erheben das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen erlassenen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.

 

Begründung

Gemäß der interinstitutionellen Vereinbarung aus dem Jahr 2011 muss dieser Artikel gestrichen werden, weil der Inhalt in Artikel 60a übertragen wurde.

Änderungsantrag  106

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 63 – Absatz 2 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission prüft auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder von sich aus in speziellen Fällen die Anwendung und Durchsetzung der Bestimmungen dieser Richtlinie ; sie entscheidet binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens nach dem in Artikel 64 Absatz 2 genannten Verfahren, ob die betreffende Maßnahme weiterhin angewendet werden darf. Die Kommission teilt dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung mit.

Die Kommission prüft auf Ersuchen einer nationalen Regulierungsstelle und anderer zuständiger nationaler Behörden oder von sich aus in speziellen Fällen die Anwendung und Durchsetzung der Bestimmungen dieser Richtlinie. Die nationalen Regulierungsstellen unterhalten eine für die Kommission zugängliche Datenbank über die Entwürfe ihrer Entscheidungen. Die Kommission entscheidet binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens nach dem in Artikel 64 Absatz 2 genannten Verfahren, ob die betreffende Maßnahme weiterhin angewendet werden darf. Die Kommission teilt dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Mitgliedstaaten ihre Entscheidung mit.

Begründung

Zur besseren Verbindung zwischen den nationalen Regulierungsstellen und der Kontrollfunktion der Kommission.

Änderungsantrag  107

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 63 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Unbeschadet des Artikels 258 des Vertrags kann jeder Mitgliedstaat den Rat binnen einer Frist von einem Monat ab dem Datum der Entscheidung der Kommission mit derselben befassen. Der Rat kann unter außergewöhnlichen Umständen innerhalb eines Zeitraums von einem Monat ab dem Datum seiner Befassung mit qualifizierter Mehrheit einen anders lautenden Beschluss fassen.

Die Kommission prüft auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder von sich aus in speziellen Fällen die Anwendung und Durchsetzung der Bestimmungen dieser Richtlinie und erlässt dazu eine Entscheidung nach dem Verfahren des Artikels 64 Absatz 3.

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag wird der Absatz mehr an das Standardverfahren für Durchführungsrechtsakte angenähert. Der Verweis auf Artikel 64 Absatz 3, der sich auf das Prüfungsverfahren bezieht, ist nahe am Inhalt der ursprünglichen Bestimmung von Artikel 63 Absatz 2.

Änderungsantrag  108

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 63 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Die Maßnahmen , die gewährleisten sollen, dass die Durchführung der Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen erfolgt, werden von der Kommission als Durchführungsrechtsakte nach dem in Artikel 64 Absatz 3 genannten erfahren erlassen.

(3) Die Maßnahmen, die gemäß Artikel 10 Absatz 2, Artikel 11 Absatz 4, Artikel 14 Absatz 2 und Artikel 17 Absatz 5 gewährleisten sollen, dass die Durchführung der Richtlinie unter einheitlichen Bedingungen erfolgt, werden von der Kommission als Durchführungsrechtsakte nach dem in Artikel 64 Absatz 3 genannten Verfahren erlassen.

Begründung

Durch diesen Änderungsantrag soll genauer festgelegt werden, für welche Artikel die Kommission Durchführungsrechtsakte erlassen darf.

Änderungsantrag  109

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 64 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

(1) Die Kommission wird von dem im Rahmen dieser Richtlinie eingerichteten Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss gilt als Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Begründung

Es handelt sich hier um eine technische Änderung, um den Text an die jüngsten Änderungen der Rechtsvorschriften in Bezug auf die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission anzupassen und um den Ausschuss, auf den in diesem Absatz Bezug genommen wird, zu spezifizieren.

Änderungsantrag  110

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 64 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 3 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 4 und 11 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Begründung

Es handelt sich hier um eine technische Änderung, um den Text an die jüngsten Änderungen der Rechtsvorschriften in Bezug auf die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission anzupassen.

Änderungsantrag  111

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 64 –- Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

(3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 11 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Begründung

Es handelt sich hier um eine technische Änderung, um den Text an die jüngsten Änderungen der Rechtsvorschriften in Bezug auf die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission anzupassen.

Änderungsantrag  112

Vorschlag für eine Richtlinie

Artikel 66 – Absatz 1 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um den Artikeln […] und den Anhängen […] spätestens ab dem […] nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und fügen eine Tabelle mit den Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen nationalen Vorschriften bei.

Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um den Artikeln […] und den Anhängen […] spätestens 12 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und fügen eine Tabelle mit den Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen nationalen Vorschriften bei.

Begründung

Es handelt sich hier um eine NEUFASSUNG von drei Richtlinien, die bereits von den Mitgliedstaaten umzusetzen waren; sämtliche Vertragsverletzungsverfahren laufen also bereits, so dass zwölf Monate mehr als ausreichend sind.

Änderungsantrag  113

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang I – Spiegelstrich 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

– Straßenanlagen auf Bahnhofsvorplätzen und in Güterbahnhöfen, einschließlich der Zufahrtsstraßen;

– Straßenanlagen auf Bahnhofsvorplätzen und in Güterbahnhöfen, einschließlich des Zugangs für Fußgänger und der Zufahrtsstraßen;

Änderungsantrag  114

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang II

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ANHANG II

entfällt

Wesentliche Funktionen der Infrastrukturbetreiber

 

(genannt in Artikel 7)

 

Verzeichnis der wesentlichen Funktionen nach Artikel 7:

 

– Entscheidungen über die Zugtrassenzuweisung, einschließlich sowohl der Bestimmung als auch der Beurteilung der Verfügbarkeit und der Zuweisung von einzelnen Zugtrassen;

 

– Entscheidungen über die Wegeentgelte , einschließlich ihrer Berechnung und Erhebung ;

 

Begründung

Anhang II wird in Artikel 7 eingebunden, da sein Inhalt als wesentlicher Bestandteil des Texts betrachtet wird.

Änderungsantrag  115

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang III

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ANHANG III

ANHANG III

Für die Eisenbahnunternehmen zu erbringende Leistungen

Für die Eisenbahnunternehmen zu erbringende Leistungen

1. Das Mindestzugangspaket umfasst Folgendes:

1. Das Mindestzugangspaket umfasst Folgendes:

(a) die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn ;

(a) die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn;

(b) das Recht zur Nutzung zugewiesener Fahrwegkapazität;

(b) das Recht zur Nutzung zugewiesener Fahrwegkapazität;

(c) die Nutzung von Weichen und Abzweigungen;

(c) die Nutzung von Weichen und Abzweigungen;

(d) die Zugsteuerung einschließlich der Signalisierung, Regelung, Abfertigung und der Übermittlung und Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen;

(d) die Zugsteuerung einschließlich der Signalisierung, Regelung, Abfertigung und der Übermittlung und Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen;

(e) Nutzung von Versorgungseinrichtungen für Fahrstrom, sofern vorhanden;

(e) Nutzung von Versorgungseinrichtungen für Fahrstrom, sofern vorhanden;

(f) Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme, sofern vorhanden;

 

(g) alle anderen Informationen, die zur Durchführung oder zum Betrieb des Verkehrsdienstes, für den Kapazität zugewiesen wurde, erforderlich sind.

(g) alle anderen Informationen, die zur Durchführung oder zum Betrieb des Verkehrsdienstes, für den Kapazität zugewiesen wurde, erforderlich sind.

2. Der Zugang zu Serviceeinrichtungen und die entsprechende Erbringung von Leistungen ist auch in folgenden Einrichtungen zu gewähren:

2. Der Zugang ist auch zu folgenden Serviceeinrichtungen, soweit vorhanden, sowie zu den Leistungen, die in diesen Einrichtungen erbracht werden, zu gewähren:

(a) Personenbahnhöfe, deren Gebäude und sonstige Einrichtungen , auch für Fahrscheine und Reiseauskünfte ;

(a) Personenbahnhöfen, deren Gebäuden und sonstigen Einrichtungen, auch Diensten für die Erteilung von Reiseauskünften und einem geeigneten gemeinsamen Standort für die Ausstellung von Fahrscheinen;

(b) Güterterminals;

(b) Güterterminals;

(c) Rangierbahnhöfe;

(c) Rangierbahnhöfen;

(d) Zugbildungseinrichtungen;

(d) Zugbildungseinrichtungen;

(e) Abstellgleise;

(e) Abstellgleisen;

(f) Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen;

(f) Wartungseinrichtungen und anderen technischen Einrichtungen;

(g) Hafenanlagen mit Schienenverkehr;

(g) Hafenanlagen mit Schienenverkehr;

(h) Hilfseinrichtungen, auch für Schleppdienste.

(h) Hilfseinrichtungen, auch für Schleppdienste;

 

(ha) Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme und Bereitstellung von Brennstoffen in diesen Einrichtungen, deren Preis auf der Rechnung getrennt von den für die Nutzung der Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme erhobenen Entgelten auszuweisen ist.

3. Die Zusatzleistungen können Folgendes umfassen:

3. Die Zusatzleistungen können Folgendes umfassen:

(a) Bereitstellung von Fahrstrom , dessen Preis auf der Rechnung getrennt von den für die Nutzung der Stromversorgungseinrichtungen erhobenen Entgelten auszuweisen ist ;

(a) Bereitstellung von Fahrstrom, dessen Anbieter von einen Eisenbahnunternehmen frei gewählt werden kann; wenn der Anbieter des Fahrstroms mit dem Betreiber der Einrichtung identisch ist, ist der Fahrstrompreis auf der Rechnung getrennt von den für die Nutzung der Stromversorgungseinrichtungen erhobenen Entgelten auszuweisen;

(b) Vorheizen von Personenzügen;

(b) Vorheizen von Personenzügen;

(c) Bereitstellung von Brennstoffen , deren Preis auf der Rechnung getrennt von den für die Nutzung der Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme erhobenen Entgelten auszuweisen ist ;

 

(d) kundenspezifische Verträge über

(d) kundenspezifische Verträge über

– die Überwachung von Gefahrguttransporten,

– die Überwachung von Gefahrguttransporten,

– die Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Züge.

– die Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Züge.

4. Die Nebenleistungen können Folgendes umfassen:

4. Die Nebenleistungen können Folgendes umfassen:

(a) Zugang zu Telekommunikationsnetzen;

(a) Zugang zu Telekommunikationsnetzen;

(b) Bereitstellung zusätzlicher Informationen;

(b) Bereitstellung zusätzlicher Informationen;

(c) technische Inspektion des rollenden Materials.

(c) technische Inspektion des rollenden Materials.

Änderungsantrag  116

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang IV – Nummer 16 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

16a. Im Vorjahr eingetretene Störungen, Unfälle und schwere Unfälle gemäß der Richtlinie 2004/49/EG.

Begründung

Die zu erfassenden und der Kommission zu übermittelnden Informationen über die Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts sollten auch Daten über die Sicherheitslage des Schienenverkehrs in den EU-Mitgliedstaaten enthalten.

Änderungsantrag  117

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang V

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ANHANG V

entfällt

Finanzielle Leistungsfähigkeit

 

(in Artikel 20 genannt)

 

1. Die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit erfolgt anhand des Jahresabschlusses des Eisenbahnunternehmens bzw. für die Antragsteller, die keinen Jahresabschluss vorlegen können, anhand der Jahresbilanz. Für diese Prüfung sind ausführliche Angaben insbesondere zu folgenden Punkten zu machen:

 

(a) verfügbare Finanzmittel einschließlich Bankguthaben sowie zugesagte Überziehungskredite und Darlehen,

 

(b) als Sicherheit verfügbare Mittel und Vermögensgegenstände,

 

(c) Betriebskapital,

 

(d) einschlägige Kosten einschließlich der Erwerbskosten oder Anzahlungen für Fahrzeuge, Grundstücke, Gebäude, Anlagen und rollendes Material,

 

(e) Belastungen des Betriebsvermögens.

 

2. Der Antragsteller ist insbesondere dann nicht finanziell leistungsfähig, wenn erhebliche Rückstände an Steuern oder Beiträgen zu Sozialversicherungen bestehen, die aus der Unternehmenstätigkeit geschuldet werden.

 

3. Die Behörde kann insbesondere die Vorlage eines Prüfungsberichts und geeigneter Unterlagen einer Bank, einer öffentlichen Sparkasse, eines Wirtschaftsprüfers oder eines vereidigten Buchprüfers verlangen. Darin müssen Angaben zu den unter Nummer 1 genannten Merkmalen enthalten sein.

 

Begründung

Dieser Anhang wird in Artikel 20 eingebunden, da er als wesentlicher Bestandteil des Texts betrachtet wird.

Änderungsantrag  118

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Einleitung

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 müssen folgende Angaben enthalten:

Die Abschnitte der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 müssen folgende Angaben enthalten:

Begründung

Da die wichtigsten Bestandteile von Anhang VI in Artikel 27 übertragen werden, muss der einleitende Satz des Anhangs angepasst werden.

Änderungsantrag  119

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Nummer 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1. Einen Abschnitt mit Angaben zur Art des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Angaben in diesem Abschnitt müssen mit den gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG zu veröffentlichenden Infrastrukturregistern im Einklang stehen oder auf diese verweisen.

entfällt

Begründung

Dieser Teil von Anhang VI wird in Artikel 27 verschoben.

Änderungsantrag  120

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Nummer 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Einen Abschnitt mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und der Tarife. Dieser Abschnitt umfasst hinreichende Einzelheiten der Entgeltregelung sowie ausreichende Informationen zu den Entgelten und andere für den Zugang relevante Angaben bezüglich der in Anhang III aufgeführten Leistungen, die nur von einem einzigen Anbieter erbracht werden. Es ist im Einzelnen aufzuführen, welche Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen zur Durchführung der Artikel 31 bis 36 in Bezug sowohl auf Kosten als auch auf Entgelte angewandt werden. Dieser Abschnitt enthält ferner Angaben zu bereits beschlossenen oder in den kommenden fünf Jahren vorgesehenen Entgeltänderungen.

2. Der Abschnitt mit einer Darlegung der Entgeltgrundsätze und der Tarife umfasst hinreichende Einzelheiten der Entgeltregelung sowie ausreichende Informationen zu den Entgelten und andere für den Zugang relevante Angaben bezüglich der in Anhang III aufgeführten Leistungen, die nur von einem einzigen Anbieter erbracht werden. Es ist im Einzelnen aufzuführen, welche Verfahren, Regeln und gegebenenfalls Tabellen zur Durchführung von Artikel 31 Absätze 4 und 5 bis Artikel 36 in Bezug sowohl auf Kosten als auch auf Entgelte angewandt werden. Dieser Abschnitt enthält ferner Angaben zu bereits beschlossenen oder in den kommenden fünf Jahren vorgesehenen Entgeltänderungen.

Begründung

Der Text bedarf einer Anpassung, da Teile von Anhang VI in Artikel 27 verschoben werden.

Änderungsantrag  121

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Nummer 3 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Einen Abschnitt über die Grundsätze und die Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität. Es sind Angaben zu den allgemeinen Kapazitätsmerkmalen des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu etwaigen Nutzungseinschränkungen, einschließlich des zu erwartenden Kapazitätsbedarfs für Instandhaltungszwecke, zu machen. In diesem Abschnitt sind ferner die Abwicklung und die Fristen des Verfahrens der Zuweisung von Fahrwegkapazität anzugeben. Er enthält spezifische Kriterien, die für dieses Verfahren von Belang sind, insbesondere

In dem Abschnitt über die Grundsätze und die Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität sind Angaben zu den allgemeinen Kapazitätsmerkmalen des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu etwaigen Nutzungseinschränkungen einschließlich des zu erwartenden Kapazitätsbedarfs für Instandhaltungszwecke zu machen. In diesem Abschnitt sind ferner die Abwicklung und die Fristen des Verfahrens der Zuweisung von Fahrwegkapazität anzugeben. Er enthält spezifische Kriterien, die für dieses Verfahren von Belang sind, insbesondere

Begründung

Der Text bedarf einer Anpassung, da Teile von Anhang VI in Artikel 27 verschoben werden.

Änderungsantrag  122

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Nummern 4 und 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4. Einen Abschnitt mit Informationen bezüglich der Beantragung von Genehmigungen gemäß Artikel 25 und nach der Richtlinie 2004/49/EG erteilten Sicherheitsbescheinigungen.

entfällt

5. Einen Abschnitt mit Angaben zu den Streitbeilegungs- und Beschwerdeverfahren bezüglich des Zugangs zu Schieneninfrastruktur und Diensten sowie der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35.

 

Begründung

Diese Teile von Anhang VI werden in Artikel 27 verschoben.

Änderungsantrag  123

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Nummer 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

6. Einen Abschnitt mit Informationen über den Zugang zu den Serviceeinrichtungen gemäß Anhang III und die dafür erhobenen Entgelte. Die Betreiber von Serviceeinrichtungen, die nicht dem Infrastrukturbetreiber unterstehen, stellen Informationen über die Entgelte, die für den Zugang zu den Einrichtungen und die erbrachten Leistungen erhoben werden, sowie über die technischen Zugangsbedingungen bereit, die in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen sind.

entfällt

Begründung

Dieser Teil von Anhang VI wird in Artikel 27 verschoben.

Änderungsantrag  124

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VI – Nummer 7

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

7. Ein Vertragsmuster für den Abschluss von Rahmenverträgen zwischen Infrastrukturbetreibern und Antragstellern gemäß Artikel 42.

entfällt

Begründung

Dieser Teil von Anhang VI wird in Artikel 27 verschoben.

Änderungsantrag  125

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VII

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Anhang VII

Anhang VII

Grundsätze und Eckdaten für vertragliche Vereinbarungen zwischen zuständigen Behörden und Infrastrukturbetreibern

Grundsätze und Eckdaten für vertragliche Vereinbarungen zwischen zuständigen Behörden und Infrastrukturbetreibern

(in Artikel 30 genannt)

(in Artikel 30 genannt)

Die vertragliche Vereinbarung spezifiziert die in Artikel 30 aufgeführten Elemente, darunter

Die vertragliche Vereinbarung spezifiziert die in Artikel 30 aufgeführten Elemente, darunter

1. die Infrastruktur und die Serviceeinrichtungen, auf die sich die Vereinbarung bezieht, entsprechend der Gliederung in Anhang III. Dies beinhaltet sämtliche Aspekte der Infrastrukturentwicklung, einschließlich der Instandhaltung und Erneuerung der bereits genutzten Infrastruktur. Der Bau von neuer Infrastruktur kann gesondert aufgeführt werden;

1. die Infrastruktur und die Serviceeinrichtungen, auf die sich die Vereinbarung bezieht, entsprechend der Gliederung in Anhang III. Dies beinhaltet sämtliche Aspekte der Instandhaltung und Erneuerung der bereits genutzten Infrastruktur. Der Bau von neuer Infrastruktur kann gesondert aufgeführt werden;

2. die Aufteilung vereinbarter Zahlungen für die in Anhang III aufgeführten Infrastrukturleistungen auf die Instandhaltung, den Bau von neuer Infrastruktur und den Abbau von Instandhaltungsrückständen;

2. die Aufteilung vereinbarter Zahlungen, einschließlich vorläufiger Angaben zur Höhe der Wegentgelte, für die in Anhang III aufgeführten Infrastrukturleistungen auf die Instandhaltung, einschließlich der Erneuerung und Umrüstung, und den Abbau von Instandhaltungsrückständen; Zahlungen für neue Infrastruktur können gesondert aufgeführt werden;

3. nutzerorientierte Leistungsvorgaben in Form von Indikatoren und Qualitätskriterien bezüglich

3. nutzerorientierte Leistungsvorgaben in Form von Indikatoren und Qualitätskriterien bezüglich

(a) Zugbetriebsleistung und Kundenzufriedenheit,

(a) Zugbetriebsleistung und Kundenzufriedenheit, insbesondere die Auswirkung der Qualität der Infrastruktur auf die Zuverlässigkeit der Züge,

(b) Netzkapazität,

(b) Netzkapazität und Verfügbarkeit von Infrastruktur,

(c) Vermögensverwaltung,

(c) Vermögensverwaltung,

(d) Tätigkeitsvolumen,

(d) Tätigkeitsvolumen,

(e) Sicherheitsniveaus und

(e) Sicherheitsniveaus und

(f) Umweltschutz;

(f) Umweltschutz;

4. den möglichen Instandhaltungsrückstand, die für dessen Abbau vorgesehenen Ausgaben sowie die Vermögenswerte, die außer Betrieb genommen werden und dadurch unterschiedliche Finanzströme freisetzen;

4. den möglichen Instandhaltungsrückstand, die für dessen Abbau vorgesehenen Ausgaben sowie die Vermögenswerte, die außer Betrieb genommen werden und dadurch unterschiedliche Finanzströme freisetzen;

5. die Anreize gemäß Artikel 30 Absatz 1;

5. die Anreize gemäß Artikel 30 Absatz 1;

6. Mindestanforderungen an Inhalt und Häufigkeit der Berichterstattung der Infrastrukturbetreiber, einschließlich der jährlich zu veröffentlichenden Informationen;

6. Mindestanforderungen an Inhalt und Häufigkeit der Berichterstattung der Infrastrukturbetreiber, einschließlich der jährlich zu veröffentlichenden Informationen;

7. ein Mechanismus, der sicherstellt, dass ein wesentlicher Teil der Kosteneinsparungen in Form von Entgeltnachlässen an die Nutzer weitergegeben wird;

7. ein Mechanismus, der sicherstellt, dass ein wesentlicher Teil der Kosteneinsparungen in Form von Entgeltnachlässen gemäß den Anforderungen von Artikel 30 Absatz 1 an die Nutzer weitergegeben wird, ohne die in Artikel 8 Absatz 4 vorgeschriebene Ausgeglichenheit der Gewinn- und Verlustrechnung des Infrastrukturbetreibers zu beeinträchtigen;

8. die vereinbarte Laufzeit der Vereinbarung, die an die Laufzeit des Geschäftsplans des Infrastrukturbetreibers, die Konzession oder Lizenz anzupassen ist und mit den vom Staat festgelegten Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung im Einklang stehen muss;

8. die vereinbarte Laufzeit der Vereinbarung, die an die Laufzeit des Geschäftsplans des Infrastrukturbetreibers, die Konzession oder Lizenz anzupassen ist und mit den vom Staat festgelegten Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung im Einklang stehen muss;

9. Regeln für den Umgang mit größeren Betriebsstörungen und Notfällen, einschließlich Mindestdienstleistungen bei Streiks und vorzeitiger Kündigung der Vereinbarung, sowie für die Unterrichtung der Nutzer;

9. Regeln für den Umgang mit größeren Betriebsstörungen und Notfällen und vorzeitiger Kündigung der Vereinbarung sowie für die rechtzeitige Unterrichtung der Nutzer;

10. Abhilfemaßnahmen für den Fall, dass eine Vertragspartei ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht erfüllt. Dies umfasst auch die Voraussetzungen und Verfahren für Neuverhandlungen und vorzeitige Kündigung sowie die Rolle der Regulierungsstelle.

10. Abhilfemaßnahmen für den Fall, dass eine Vertragspartei ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht erfüllt. Dies umfasst auch die Voraussetzungen und Verfahren für Neuverhandlungen und vorzeitige Kündigung sowie die Rolle der Regulierungsstelle.

Änderungsantrag  126

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

ANHANG VIII

ANHANG VIII

Anforderungen in Bezug auf Infrastrukturkosten und Zugangsentgelte

Anforderungen in Bezug auf Infrastrukturkosten und Zugangsentgelte

(in Artikel 31 Absätze 3 und 5, Artikel 32 Absätze 1 und 3 und Artikel 35 genannt)

(in Artikel 31 Absätze 3 und 5, Artikel 32 Absätze 1 und 3 und Artikel 35 genannt)

1. Von den durch die Abnutzung der Infrastruktur bedingten unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs gemäß Artikel 31 Absatz 3 ist Folgendes ausgenommen:

1. Von den durch die Abnutzung der Infrastruktur bedingten unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs gemäß Artikel 31 Absatz 3 ist Folgendes ausgenommen:

(a) das gesamte Netz betreffende Gemeinkosten, einschließlich Dienst- und Versorgungsbezügen,

(a) das gesamte Netz betreffende Gemeinkosten,

(b) Kapitalzinsen,

(b) Kapitalzinsen,

(c) mehr als ein Zehntel der bei einer Zugbewegung für Netzfahrplanerstellung, Zugtrassenzuweisung, Verkehrsmanagement, Abfertigung und Signalgebung anfallenden Kosten,

 

(d) Abschreibungen auf Informations-, Kommunikations- und Telekommunikationsausrüstungen,

(d) Abschreibungen auf Informations-, Kommunikations- und Telekommunikationsausrüstungen,

(e) Kosten für die Verwaltung von Grundstücken, insbesondere Kauf, Verkauf, Stilllegung, Sanierung, Rekultivierung oder Miete von Grundstücken oder anderen Sachanlagen,

(e) Kosten für die Verwaltung von Grundstücken, insbesondere Kauf, Verkauf, Stilllegung, Sanierung, Rekultivierung oder Miete von Grundstücken oder anderen Sachanlagen,

(f) soziale Dienste, Schulen, Kindergärten, Restaurants,

(f) Schulen, Kindergärten,

(g) Kosten im Zusammenhang mit höherer Gewalt, Unfällen und Betriebsstörungen.

(g) Kosten im Zusammenhang mit höherer Gewalt, Unfällen und Betriebsstörungen.

Übersteigen die direkten Kosten für das gesamte Netz 35 % der aufgrund der geleisteten Zugkilometer berechneten Durchschnittskosten für Instandhaltung, Verwaltung und Erneuerung des Netzes, so muss der Infrastrukturbetreiber dies gegenüber der Regulierungsstelle genau begründen. Bei der Berechnung dieser Durchschnittskosten werden die unter Buchstaben e, f und g genannten Bestandteile nicht berücksichtigt.

Übersteigen die direkten Kosten für das gesamte Netz 35 % der aufgrund der geleisteten Zugkilometer berechneten Durchschnittskosten für Instandhaltung, Verwaltung und Erneuerung des Netzes, so muss der Infrastrukturbetreiber dies gegenüber der Regulierungsstelle genau begründen. Bei der Berechnung dieser Durchschnittskosten werden die unter Buchstaben e, f und g genannten Bestandteile nicht berücksichtigt.

Änderungsantrag  127

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3. Der Infrastrukturbetreiber hat der Regulierungsstelle nachzuweisen, dass für einen Zugbetrieb Aufschläge gemäß Artikel 32 Absatz 1 entrichtet werden können, wobei die nachstehend in den einzelnen Buchstaben aufgeführten Verkehrsdienste jeweils einem anderen Marktsegment angehören:

3. Der Infrastrukturbetreiber definiert homogene Marktsegmente und die entsprechenden Zuschläge im Sinne von Artikel 32 Absatz 1 auf der Grundlage einer Marktuntersuchung und nach Konsultation mit den Antragstellern. Mit Ausnahme der in Artikel 32 Absatz 1a genannten Wagen hat der Infrastrukturbetreiber der Regulierungsstelle nachzuweisen, dass für einen Zugbetrieb Aufschläge gemäß Artikel 32 Absatz 1 entrichtet werden können. Erhebt der Infrastrukturbetreiber Aufschläge, so erstellt er eine Liste der Marktsegmente, der die Regulierungsstelle vorab zustimmen muss.

(a) Personen- / Güterverkehrsdienste

 

(b) Gefahrgutzüge / andere Güterzüge

 

(c) Inländische / grenzüberschreitende Verkehrsdienste

 

(d) Kombinierter Verkehr / Direktzüge

 

(e) Stadt- oder Regionalverkehr / Intercity-Verkehr

 

(f) Blockzüge / Einzelwagenverkehr

 

(g) Taktverkehr / Gelegenheitsverkehr.

 

Änderungsantrag  128

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 4 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(a) Um ein vereinbartes Maß an Dienstleistungsqualität zu erreichen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines Dienstes nicht zu gefährden, vereinbart der Infrastrukturbetreiber mit den Antragstellern nach Zustimmung der Regulierungsbehörde die Eckwerte der leistungsabhängigen Entgeltregelung, insbesondere die Dauer von Verspätungen und die Grenzwerte, ab denen nach Maßgabe der leistungsabhängigen Entgeltregelung Zahlungen fällig werden, und zwar sowohl für Einzelfahrten als auch für sämtliche Zugbewegungen, die ein Eisenbahnunternehmen in einer bestimmten Zeit durchführt.

entfällt

Begründung

Die entfallenden Bestandteile von Anhang VIII werden in Artikel 35 Absatz 2 verschoben.

Änderungsantrag  129

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 4 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(b) Der Infrastrukturbetreiber teilt den Eisenbahnunternehmen den Fahrplan, anhand dessen die Verspätungen berechnet werden, mindestens fünf Tage vor der Zugfahrt mit.

entfällt

Begründung

Die entfallenden Bestandteile von Anhang VIII werden in Artikel 35 Absatz 2 verschoben.

Änderungsantrag  130

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 4 – Buchstabe g

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(g) Unbeschadet der bestehenden Rechtsbehelfe und des Artikels 50 ist für Streitfälle in Bezug auf die leistungsabhängige Entgeltregelung ein Streitbeilegungssystem einzurichten, damit solche Angelegenheiten rasch bereinigt werden können. Gelangt dieses System zur Anwendung, ist innerhalb von zehn Arbeitstagen eine Entscheidung zu treffen.

entfällt

Begründung

Die entfallenden Bestandteile von Anhang VIII werden in Artikel 35 Absatz 2 verschoben.

Änderungsantrag  131

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 4 – Buchstabe h

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(h) Auf der Grundlage der in der leistungsabhängigen Entgeltregelung vereinbarten Eckwerte veröffentlicht der Infrastrukturbetreiber einmal jährlich die von den Eisenbahnunternehmen im Jahresdurchschnitt erzielte Dienstleistungsqualität.

entfällt

Begründung

Die entfallenden Bestandteile von Anhang VIII werden in Artikel 35 Absatz 2 verschoben.

Änderungsantrag  132

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang VIII – Nummer 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5. Die in Artikel 32 Absatz 3 bestimmte vorübergehende Herabsetzung der Wegeentgelte für Züge, die mit ETCS ausgerüstet sind, wird wie folgt festgelegt:

5. Die in Artikel 32 Absatz 3 bestimmte vorübergehende Herabsetzung der Wegeentgelte für Züge, die mit ETCS ausgerüstet sind, wird wie folgt festgelegt:

Für den Güterverkehr:

Für den Güterverkehr:

Jahr

Nachlass

Jahr

Nachlass

2015

5%

2015

20 %

2016

5%

2016

20 %

2017

5%

2017

20 %

2018

5%

2018

15 %

2019

5%

2019

10 %

2020

5%

2020

8 %

2021

4%

2021

6 %

2022

3%

2022

4 %

2023

2%

2023

3 %

2024

1%

2024

3 %

Für den Personenverkehr:

Für den Personenverkehr:

Jahr

Nachlass

Jahr

Nachlass

 

 

2015

10 %

 

 

2016

10 %

 

 

2017

10 %

 

 

2018

10 %

 

 

2019

10 %

2020

5%

2020

8 %

2021

5%

2021

6 %

2022

5%

2022

5 %

2023

5%

2023

4 %

2024

5%

2024

2 %

Änderungsantrag  133

Vorschlag für eine Richtlinie

Anhang X – Nummer 1 – Buchstabe c

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(c) Aufwands- und Ertragsposten enthalten, anhand deren sich gemäß den Anforderungen der Regulierungsstelle feststellen lässt, ob zwischen den verschiedenen Bereichen Quersubventionen geflossen sind;

(c) Aufwands- und Ertragsposten enthalten, anhand deren sich gemäß den Anforderungen nach Artikel 6 und sofern erforderlich und angemessen durch die Regulierungsstelle feststellen lässt, ob zwischen den verschiedenen Bereichen Quersubventionen geflossen sind;

(1)

Angenommene Texte, P7_TA(2010)0240.

(2)

ABl. C …

(3)

ABl. C 104 vom 2.4.2011, S. 53.

(4)

ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.

(5)

              ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.


BEGRÜNDUNG

1. Hintergrund

Das 2001 angenommene erste Eisenbahnpaket war der erste ernsthafte Versuch, den stetigen Niedergang des Schienenverkehrs zu stoppen und den entsprechenden europäischen Rechtsrahmen zu reformieren. Es sollte die Integration dieses Sektors sicherstellen und seine Attraktivität gegenüber den anderen Verkehrsträgern erhöhen.

Zehn Jahre danach stellen wir fest, dass es im Rahmen dieser ersten Reform nicht gelungen ist, die Situation der Eisenbahn nennenswert zu verbessern: Der Schienenverkehr war nicht in der Lage, den Rückstand gegenüber anderen Verkehrsträgern, insbesondere dem Straßenverkehr, aufzuholen. So ist etwa der Anteil des Schienengüterverkehrs am Verkehrsaufkommen zwischen 1996 und 2008 um fast 2 % auf 10,8 % zurückgegangen, während der Anteil des Straßengüterverkehrs von 42,1 % auf 45,9 % gestiegen ist. Diese Entwicklung ist umso besorgniserregender, wenn man berücksichtigt, dass der Güterverkehr insgesamt stetig um jährlich etwa 2,3 % zunimmt: Der Schienenverkehr war nicht in der Lage, aus einem ansonsten günstigen Umfeld Nutzen zu ziehen. Wo Lkws und Flugzeuge Grenzen nahtlos überqueren, stoßen transnationale Schienenverkehre auf zahlreiche technische, rechtliche und politische Hindernisse. Während aber insbesondere der Straßenverkehr mehr und mehr Anzeichen einer Übersättigung aufweist, besitzt der Schienenverkehr immer noch Wachstumspotenzial. Überdies kann er bei der Unterstützung der Ziele der EU, die CO2-Emissionen zu senken und ihre Wirtschaft ressourceneffizienter zu gestalten, eine Schlüsselrolle übernehmen. Deshalb weist die Europäische Kommission dem Schienenverkehr in ihrem Weißbuch von 2011 zu Recht eine Schlüsselrolle bei der Erreichung der Ziele eines nachhaltigeren und umweltfreundlicheren Verkehrssystems für Europa zu.

Einer der Hauptgründe für die statische Situation der Eisenbahnen sind die vielen Diskrepanzen in den innerstaatlichen Vorschriften. Die Regulierung geht über das, was für die Branche gesund ist, auf unterschiedliche Weise hinaus. Dieses Problem wird durch die mangelhafte Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets durch viele Mitgliedstaaten noch verstärkt. Im Anschluss an die Entschließung des Parlaments vom 11. Juni 2010 hat die Kommission 13 Mitgliedstaaten vor dem Europäischen Gerichthof wegen unterlassener ordnungsgemäßer Umsetzung verschiedener Teile des ersten Eisenbahnpakets verklagt. Diese Vertragsverletzungsverfahren belegen sicherlich den Bedarf an einer Verdeutlichung und Verbesserung der Rechtsvorschriften. Ein weiterer Grund zur Sorge ist der Mangel an Investitionen der Mitgliedstaaten in die Infrastruktur, deren Qualität in hohem Maße für die Wettbewerbsfähigkeit der Branche maßgeblich ist. Viele Mitgliedstaaten haben die Finanzierung des Schienenverkehrs vernachlässigt, während sie die Straßeninfrastruktur maximal gefördert haben.

2. Bemerkungen und Vorschläge der Berichterstatterin

Aus all den vorstehend aufgeführten Gründen müssen die vorhandenen Rechtsvorschriften gründlich überarbeitet werden, wenn der Anteil des Schienenverkehrs am Verkehrsaufkommen wachsen soll. Da das derzeitige System nachweislich Mängel aufweist, müssen die Vorschriften verstärkt und harmonisiert und neue Elemente hinzugefügt werden, um die Eisenbahnen als Mittel zur Beförderung sowohl von Fahrgästen als auch von Gütern attraktiver zu machen.

Mit der Neufassung sollte ein umfassender und integrierter europäischer Eisenbahnraum erreicht werden. Dieses Ziel unterstützt die Berichterstatterin, wie es auch bereits in den Aussprachen über die vorangegangenen Eisenbahnpakete vom Parlament unterstützt wurde. Die jetzige Reform sollte über die Grenzen einzelstaatlich definierter Interessen im Schienenverkehr hinausgehen. Es ist nun an der Zeit, einen wahrhaft europäischen Eisenbahnraum aufzubauen, in dem Fahrgäste und Güter die Grenzen mühelos überqueren können.

Die Berichterstatterin möchte eine Reihe Änderungsanträge vorschlagen:

(a) Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Erbringung von Verkehrsleistungen

Die mangelnde Unabhängigkeit des Infrastrukturbetriebs verhindert die wirkliche staatenübergreifende Integration der Schienennetze, die weiterhin nach innerstaatlichen Erwägungen betrieben werden, bei denen oft die Interessen etablierter Eisenbahnunternehmen im Vordergrund stehen. Dies wiederum schränkt die Attraktivität der Eisenbahn für neue Betreiber, neue Dienste und letztlich die Kunden ein. Es reduziert die Möglichkeiten grenzüberschreitender Verkehre, die von entscheidender Bedeutung sind, wenn die Schiene gegenüber der Straße (Güter) und dem Luftverkehr (Personenbeförderung) wettbewerbsfähig werden soll. Aufgrund der Größe der EU-Mitgliedstaaten erfordern viele Mittelstreckenverbindungen von 300 km bereits die Überquerung der Grenze eines oder mehrerer Mitgliedstaaten.

Im Weißbuch der Kommission von 2011 ist unter deren wichtigsten Initiativen die „Gewährleistung eines effektiven und diskriminierungsfreien Zugangs zur Schieneninfrastruktur“ genannt. Dies bedeutet, dass die Kommission entschlossen ist, den Schienenverkehrsmarkt in naher Zukunft weiter zu öffnen. Wenn der Schienenverkehrsmarkt liberalisiert werden soll, ist es daher entscheidend, dass die Bedingungen für den Betrieb in einem so offenen Markt möglichst diskriminierungsfrei und transparent sind. Das Parlament erkannte diese Verbindung in seiner Entschließung vom Juni 2010 an, in der es die Auffassung vertrat, „dass die Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber eine Voraussetzung für die Gewährleistung einer fairen, transparenten und nichtdiskriminierenden Behandlung aller Nutzer ist“ (Ziffer 7). Um diese gleichen Ausgangsbedingungen zu erreichen, muss die Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Erbringung von Verkehrsleistungen eingeführt werden, wie auch die Kommission in ihrem Weißbuch anerkennt. Die Berichterstatterin setzt sich zum Ziel, solche gleichen Ausgangsbedingungen zu schaffen, bevor der Schienenverkehrsmarkt weiter geöffnet wird. Andernfalls könnte die Marktöffnung zu negativen Entwicklungen führen, durch die starke etablierte Eisenbahnbetreiber ihre allzu enge Verbindung zum jeweiligen Infrastrukturbetreiber weiter zulasten der Mitbewerber missbrauchen können.

Die vorliegende Neufassung behandelt auch diejenigen Rechtsvorschriften, die neu ausgehandelt werden müssten, wenn die Entflechtung erst später in Angriff genommen würde. Zeit und Mittel können eingespart werden, wenn das Parlament als Mitgesetzgeber beschließt, jetzt zu handeln und die notwendigen Änderungen einzuführen.

Aus diesen Gründen schlägt die Berichterstatterin eine Form der vollständigen Trennung vor, um eine von der Erbringung von Verkehrsleistungen unabhängige Kontrolle der Infrastruktur zu schaffen und sicherzustellen, dass das natürliche Monopol, das das Netz darstellt, zum Nutzen aller Betreiber von Verkehrsdiensten verwaltet wird. Dies würde die Grundlage für mehr Wettbewerb, Investitionen und bessere Dienstleistungen bilden. Wenn die EU den Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen erhöhen und einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum schaffen will, braucht sie schlüssig entflochtene Eisenbahnsysteme.

(b) Regulierungsstelle

Die Berichterstatterin unterstützt den Ansatz der Kommission, die Unabhängigkeit der nationalen Regulierungsstellen zu erhöhen und ihre Befugnisse auszuweiten, und erachtet die Stärkung der gesetzlichen Kontrolle für die Schienenverkehrsbranche als lebenswichtig. Eine wirksame gesetzliche Kontrolle auf nationaler und europäischer Ebene ist die unerlässliche Voraussetzung für eine weitere Integration der nationalen Eisenbahnmärkte, weil durch sie die Regeln für einen fairen und nicht diskriminierenden Eisenbahnmarkt garantiert werden.

Die europäische Dimension der gesetzlichen Kontrolle sollte gestärkt werden. Es werden Änderungsanträge gestellt, die zur Schaffung eines europäischen Netzes von Regulierungsstellen führen würden, die einer europäischen Regulierungsstelle den Weg ebnen sollen.

(c) Finanzierung der Infrastruktur und Erhebung von Entgelten

Die Berichterstatterin unterstützt den Plan der Kommission, den mehrjährigen Vertrag zum Standardverfahren zu machen, um die Finanzierung, die die Mitgliedstaaten Infrastrukturbetreibern gewähren, auf eine offizielle Grundlage zu stellen. Die Dauer dieser Vereinbarung sollte von fünf auf sieben Jahre verlängert werden, um die Planungssicherheit für die Branche zu erhöhen.

Das Parlament hat regelmäßig die fehlenden Investitionen der Mitgliedstaaten in die Eisenbahnsysteme und die dafür nicht vorhandenen finanziellen Mittel kritisiert, insbesondere im Zusammenhang mit dem TEN‑V-Netz, obgleich entsprechende Bestimmungen der Richtlinie 2001/12 über die Finanzierung der Infrastruktur und die Verschuldung der Eisenbahnen in Geltung sind.

Was die Abstufung der Wegeentgelte entsprechend der Lärmwerte der Züge anbelangt, vertritt die Berichterstatterin die Auffassung, dass die Internalisierung externer Kosten zwischen den Verkehrsträgern koordiniert werden muss, damit faire Bedingungen für den Wettbewerb unter und zwischen den Verkehrsträgern geschaffen werden. Sie schlägt Änderungsanträge vor, um diese Bedingung zu betonen, insbesondere gegenüber dem Straßenverkehr, und führt ein Bonussystem ein, um die Anreize für Investitionen zu erhöhen. Darüber hinaus wird, um zur Verwendung von ETCS-Ausrüstungen anzuregen, ein Bonus-Malus-System vorgeschlagen, durch das Züge, die mit ETCS ausgerüstet sind, in den Genuss einer Herabsetzung der Entgelte kommen, die durch höhere Entgelte für Züge ohne ETCS ausgeglichen wird. Das System soll für den Infrastrukturbetreiber aufkommensneutral sein.

Auch im ersten Eisenbahnpaket war eines der Ziele die Harmonisierung der Entgelte, um die Entgeltregelungen zu vereinfachen. Es ist wichtig, sich auf gemeinsame Standards für die Entgelte zu einigen, deren Einzelheiten im Wesentlichen in Anhang VIII aufgeführt sind.

(d) Bedingungen für den Zugang zu Leistungen und Serviceeinrichtungen

Die Kommission schlägt die rechtliche und organisatorische Trennung der Serviceeinrichtungen von dominanten Eisenbahnunternehmen vor. Ein leichter Zugang zu Serviceeinrichtungen ist wesentlich, um neuen Marktteilnehmern zu helfen, ihre Dienste im Netz anzubieten. Die Berichterstatterin unterstützt diesbezüglich die Herangehensweise der Kommission: Die Betreiber von Serviceeinrichtungen sollten bei Kunden aller Verkehrsbetreiber werben dürfen.

(e) Die Anhänge und der Geltungsbereich delegierter Rechtsakte

Neun der zwölf Anhänge des Vorschlags lassen sich nach Angaben der Kommission mittels delegierter Rechtsakte ändern. Die Berichterstatterin kann verstehen, dass die Kommission hinreichende Flexibilität braucht, um Rechtsvorschriften an die rechtlichen, politischen und technischen Entwicklungen anzupassen. Dennoch sollte in der Richtlinie eine solide Regelungsgrundlage vorgesehen werden, die eindeutig anzeigt, in welche Richtung sich die Kommission bewegen soll. Nach Auffassung der Berichterstatterin enthalten die Anhänge II bis VIII wesentliche Bestandteile der Richtlinie, die daher insgesamt oder teilweise im Wege des üblichen Gesetzgebungsverfahrens geändert werden. Ferner müssen aufgrund der Änderungen durch den Vertrag von Lissabon und einer neuen interinstitutionellen Vereinbarung über den genauen Wortlaut der Vorschriften über delegierte Rechtsakte eine Reihe technischer Änderungsanträge gestellt werden. Anpassungen müssen auch im Hinblick auf die Vorschriften über die Durchführungsrechtsakte eingefügt werden, denn einige von ihnen sollten unter die Regelung für delegierte Rechtsakte fallen.

(f) Arbeitsbedingungen

Um sicherzugehen, dass die Entwicklung der Beschäftigung und die Arbeitsbedingungen in der Schienenverkehrsbranche in den aktuellen Rechtsvorschriften eine wichtigere Rolle einnehmen, hat die Berichterstatterin eine Reihe von Änderungsanträgen eingebracht, wonach etwa die Einhaltung des Arbeitsrechts und der Arbeitsschutzvorschriften zu einer noch stärkeren Vorbedingung für die Beantragung einer Lizenz durch ein Eisenbahnunternehmen werden soll. Auch sollen die Behörden Beschäftigungsdaten umfassender erheben müssen. Die Sozialpartner sollen enger in die Überwachungstätigkeiten der Kommission eingebunden werden.

(g) Sicherheit

Eine Reihe schrecklicher Unfälle hat gezeigt, dass der Schienenverkehr zwar ein sehr sicheres Verkehrsmittel ist, die Sicherheitsvorschriften aber möglichst streng sein müssen. Die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen sollte deshalb bei der Beantragung einer Lizenz durch ein Eisenbahnunternehmen einen höheren Stellenwert einnehmen. Daten über Störungen in den Mitgliedstaaten sollten erfasst und der Kommission zur Verfügung gestellt werden.


VERFAHREN

Titel

Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum (Neufassung)

Bezugsdokumente – Verfahrensnummer

KOM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD)

Datum der Konsultation des EP

17.9.2010

 

 

 

Federführender Ausschuss

 Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

23.9.2010

 

 

 

Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse

 Datum der Bekanntgabe im Plenum

JURI

23.9.2010

 

 

 

Berichterstatter(in/innen)

 Datum der Benennung

Debora Serracchiani

27.9.2010

 

 

 

Prüfung im Ausschuss

25.1.2011

12.4.2011

24.5.2011

21.6.2011

 

11.7.2011

31.8.2011

10.10.2011

 

Datum der Annahme

11.10.2011

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

36

5

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Spyros Danellis, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Isabelle Durant, Michael Gahler, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Ramon Tremosa i Balcells

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)

Jaroslav Paška, Peter Simon

Datum der Einreichung

19.10.2011

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