Procedimiento : 2011/2096(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A7-0425/2011

Textos presentados :

A7-0425/2011

Debates :

PV 14/12/2011 - 16
CRE 14/12/2011 - 16

Votaciones :

PV 15/12/2011 - 9.6
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P7_TA(2011)0584

INFORME     
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24.11.2011
PE 469.845v02-00 A7-0425/2011

sobre la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por un sistema de transportes competitivo y sostenible

(2011/2096(INI))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Mathieu Grosch

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
 OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía
 OPINIÓN de la Comisión de Desarrollo Regional
 RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por un sistema de transportes competitivo y sostenible»

(2011/2096(INI))

El Parlamento Europeo,

–   Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011)0144),

–   Vista su Resolución, de 12 de febrero de 2003, sobre el Libro Blanco de la Comisión titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad»(1),

–   Vista su Resolución, de 12 de julio de 2007, sobre una Europa en movimiento – Movilidad sostenible para nuestro continente(2),

–   Vista su Resolución, de 6 de julio de 2010, sobre un futuro sostenible para los transportes(3),

–   Vista su Resolución, de 21 de octubre de 2010, sobre la Política Marítima Integrada – Evaluación de los progresos realizados y nuevos desafíos(4),

–   Vista su Resolución, de 5 de julio de 2011, sobre el V Informe de cohesión de la Comisión Europea y la estrategia para la política de cohesión después de 2013(5),

–   Vista su Resolución, de 6 de julio de 2011, sobre la seguridad aérea, y en particular los escáneres de protección(6),

–   Vista su Resolución, de 27 de septiembre de 2011, sobre la seguridad vial en Europa 2011–2020(7),

–   Vistas las Comunicaciones de la Comisión tituladas «La red de ciudadanos» (COM(1995)0601) y «Plan de Acción de Movilidad Urbana» (COM(2009)0490),

–   Vistas la Comunicación de 1995 de la Comisión titulada «Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte» (COM(95)0691) y la Comunicación titulada «Transporte y CO2» (COM(98)0204), y dado que la Comisión debería volver a publicar esta última Comunicación,

–   Vista la Estrategia Europa 2020,

–   Visto el acervo comunitario en el ámbito de los transportes,

–   Visto el artículo 48 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, de la Comisión de Pesca, así como de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0425/2011),

A.  Considerando que la política de transportes de la UE tiene una influencia directa en numerosos aspectos de la vida de los ciudadanos de la UE, y que un verdadero espacio único europeo de transporte, que suprimiera todas los obstáculos entre las modalidades de transporte y los sistemas nacionales y en el que no existieran distorsiones de la competencia y dumping social, redundaría en considerables beneficios para dichos ciudadanos;

B.   Considerando que el sector de los transportes es de suma importancia para el desarrollo de la Unión Europea y de sus regiones y ciudades, dado que genera aproximadamente el 5 % del producto interior bruto y crea unos diez millones de puestos de trabajo; que es fundamental, con el fin de mantener la capacidad de desarrollo e innovación de la UE en ámbitos como la movilidad, el transporte y la logística, que son determinantes para la posición de Europa como un centro industrial y económico, así como para su posición competitiva a escala mundial, y que las pequeñas y medianas empresas desempeñan un papel particularmente importante en el sector de los transportes;

C.  Considerando que la futura política europea de transportes y movilidad debería integrar para el período comprendido hasta año 2020 los objetivos 20-20-20 como un pilar fundamental para la toma de decisiones en ese ámbito;

D.  Considerando que el sector de los transportes puede aportar una contribución esencial a la Estrategia Europa 2020, especialmente respecto del empleo, el crecimiento económico sostenible, la investigación, la energía, la innovación y el medio ambiente, y teniendo en cuenta que es necesario promover de forma más coherente y coordinar más estrechamente la seguridad y la protección del medio ambiente;

E.   Considerando que determinados objetivos del último Libro Blanco no se cumplieron, por lo que se deben revisar y evaluar regularmente los objetivos fijados;

F.   Considerando que las diferentes modalidades de transporte no compiten entre sí, sino que deben complementarse en el marco de una comodalidad eficiente, como principio rector de una distribución modal eficiente;

G.  Considerando que los objetivos de transferencia modal no pueden alcanzarse mediante actos legislativos, sino únicamente aprovechando la operatividad de las infraestructuras y las ventajas y beneficios inherentes, así como mediante incentivos;

H.  Considerando que es necesario asegurar el éxito de la ampliación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), interconectar eficazmente las redes de transporte de todas las regiones de la UE y suprimir las diferencias en el nivel de desarrollo de las infraestructuras de los Estados miembros de la UE;

I.    Considerando que el sector de los transportes y las infraestructuras transfronterizas deben afrontar numerosos obstáculos históricos y geográficos (como los diferentes anchos de vía o las barreras inexpugnables que forman los macizos montañosos, como los Alpes, los Pirineos o los Cárpatos) que producen «efectos frontera» que en parte pueden remediarse con facilidad, por lo que deberían reducirse;

J.    Considerando que las diferencias entre las regiones de Europa (situación periférica, infraestructuras, paisaje, densidad de población, situación socioeconómica) plantean problemas muy dispares que requieren soluciones flexibles;

K.  Considerando que la apertura de los mercados del transporte debería supeditarse al desarrollo de todas las garantías normativas necesarias para asegurar la consecución de una mejor calidad del servicio, la formación y las condiciones de empleo;

L.   Considerando que la UE debería establecer unas normas coherentes para todas las modalidades de transporte, especialmente en relación con la seguridad, la tecnología, la protección del medio ambiente y las condiciones laborales, teniendo en cuenta al mismo tiempo que en aquellos sectores en los que se aplican de facto normas a escala mundial puede conseguirse una normativa eficaz en los foros internacionales pertinentes;

M.  Considerando que la legislación adoptada en el ámbito del transporte debe transponerse, aplicarse y cumplirse correctamente, de forma coherente y con celeridad;

1.   Acoge positivamente el Libro Blanco 2011, si bien constata que algunos objetivos importantes del Libro Blanco 2001 no se han alcanzado en absoluto o se han cumplido solo parcialmente, por lo que propone lo siguiente:

–   que la Comisión presente, hasta el año 2013, respetando el principio de subsidiariedad y tomando como base el Informe sobre la seguridad vial en Europa 2011-2020, propuestas concretas dirigidas a reducir el número de muertos y heridos graves en accidentes de circulación en un 50 % hasta 2020 con respecto al año 2010; estas propuestas deberían prestar especial atención a los usuarios más vulnerables e indicar en cada caso los resultados que se esperen en cuanto a la reducción de los accidentes;

–   que la Comisión presente, hasta el año 2014, una propuesta que prevea la internalización de los costes externos de todas las modalidades de transporte de mercancías y pasajeros, teniendo en cuenta las características específicas de cada una de ellas y evitando la duplicación de cargas y las distorsiones del mercado; los ingresos de esta internalización de los costes externos deberían utilizarse para financiar las inversiones en seguridad, investigación, nuevas tecnologías, protección del clima y reducción del ruido en el contexto de la movilidad sostenible, así como en infraestructuras;

2.   Solicita que la Comisión presente, para el año 2013, una propuesta sobre las condiciones sociales y laborales, dirigida a facilitar la creación de un mercado europeo del transporte verdaderamente integrado y, al mismo tiempo, estimular el atractivo del sector para los trabajadores; dicha propuesta debería basarse en un análisis detallado de la actual situación de las condiciones sociales y laborales en todos las modalidades de transporte y del grado de armonización entre las legislaciones de los Estados miembros, así como en una evaluación del impacto del desarrollo del mercado laboral de los transportes en el período comprendido hasta el año 2020; la propuesta debería dirigirse a aumentar el empleo y mejorar la situación de los trabajadores en todo el sector de los transportes, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías y los servicios logísticos que puedan utilizarse para mejorar los servicios del transporte en general y los servicios destinados a las personas con discapacidad en particular;

3.   Pide a la Comisión que presente, para el año 2013, sobre la base de la información suministrada por los Estados miembros, un análisis coherente y cuantitativo de la situación actual con respecto al nivel de infraestructura, la densidad de la red de transportes y la calidad de los servicios de transporte en todos los Estados miembros de la UE; dicho análisis debería ofrecer una visión general de la actual situación en la UE-27, destacar las desigualdades en el desarrollo de las infraestructuras de transporte entre los Estados miembros y sus regiones y exponer la forma como se financian actualmente dichas infraestructuras en todas sus modalidades, así como las futuras prioridades de inversión;

4.   Reconoce la importante contribución del sector de los transportes para la política industrial, la competitividad y la balanza comercial de la UE; señala que, en 2009, las exportaciones de maquinaria y equipos de transporte ascendieron a 454 700 millones de euros, lo que representa el 41,5 % de las exportaciones de la UE-27; señala, asimismo, que en dicho año el mayor superávit comercial de la UE se alcanzó en los sectores de la maquinaria y el equipo de transporte (112 600 millones euros), así como de los servicios de transporte (21 500 millones de euros);

5.   Aprueba los diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y eficiente en el uso de los recursos, así como los objetivos para 2050 y 2030 establecidos en el Libro Blanco, si bien considera que, para el periodo comprendido hasta 2020, es necesario definir medidas más precisas en lo que se refiere a la financiación —teniendo en cuenta la situación económica de cada uno de los Estados miembros—, así como los desafíos generales que debe afrontar el sector del transporte en los ámbitos de la energía y el medio ambiente; solicita, por tanto, a la Comisión que elabore las normativas necesarias para alcanzar una reducción del 20 % en las emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero emitidos por el sector del transporte (con respecto a los valores de referencia de 1990), así como los objetivos intermedios para 2020 (con respecto a los valores de referencia de 2010), de conformidad con los objetivos 20-20-20 y en colaboración con los socios internacionales:

–  reducción en un 20 % de las emisiones de CO2 del transporte por carretera,

–  reducción en un 20 % del ruido y del consumo de energía del material rodante,

–  reducción en un 30 % de las emisiones de CO2 del transporte aéreo en la totalidad del espacio aéreo europeo,

–  reducción uniforme en toda la UE en un 30 % de las emisiones de CO2 y de los contaminantes en el transporte marítimo, a la que contribuirán los acuerdos de la OMI sobre el Índice de eficiencia energética de diseño y el Plan de gestión de la eficiencia energética de los buques;

pide que todos los objetivos mencionados en este apartado se consideren prioritarios y, en consecuencia, se revisen anualmente;

6.  Destaca que debe aspirarse a completar el mercado interior europeo de los transportes abriendo en mayor medida las redes y los mercados en este sector, teniendo en cuenta los aspectos económicos, laborales y sociales, y pide a la Comisión que, en sus propuestas relativas a la apertura de los servicios en todos los mercados del transporte, vele por que dichas propuestas no conduzcan al dumping social, la prestación de servicios de poca calidad y la aparición de monopolios y oligopolios; destaca que sigue siendo urgente disponer de directrices sobre las ayudas públicas a los puertos marítimos;

7.   Destaca el potencial, todavía insuficientemente explorado, del transporte en muchos ámbitos, e insiste en la importancia que reviste un espacio único europeo de transporte interconectado e interoperable, basado en una gestión realmente europea de las infraestructuras y los sistemas de transporte mediante la supresión del «efectos frontera» entre los Estados miembros en todas las modalidades de transporte, con el fin de mejorar la competitividad y el atractivo de toda la Unión Europea; subraya la importancia que revisten la cohesión territorial y las buenas conexiones entre los Estados miembros y sus países vecinos, al tiempo que señala, en particular, los problemas de accesibilidad que deben afrontar las regiones ultraperiféricas, las islas y las regiones sin litoral y periféricas;

8.   Señala que la comodalidad eficiente en la movilidad de las personas y el transporte de mercancías en toda la cadena de los servicios de transporte y logística —cuyo nivel se ha de medir en términos de eficiencia económica, protección del medio ambiente, seguridad energética, condiciones sociales, sanitarias, laborales y de seguridad, y teniendo en cuenta la cohesión territorial y el entorno geográfico en los diferentes países y regiones— debería ser el principio rector de la futura política de transportes; considera que las modalidades de transporte deben interactuar y complementarse, y que los parámetros mencionados anteriormente deberían utilizarse para determinar la distribución modal actual y futura de los países y regiones, de acuerdo con sus posibilidades individuales; considera, por otra parte, que debería fomentarse sistemáticamente el uso de medios de transporte sostenibles, también para distancias cortas y medias;

9.   Señala el alto nivel de dependencia de la Unión de los combustibles fósiles importados, cuyo suministro desde el exterior de la UE implica riesgos notables en términos de la seguridad económica de la Unión y de la flexibilidad de sus opciones políticas externas, al tiempo que insta a la Comisión a definir y evaluar con regularidad la seguridad externa del abastecimiento energético;

10.  Hace hincapié en la importancia que reviste el desarrollo de las infraestructuras de transporte en los nuevos Estados miembros, incluido el transporte por carretera, con miras a establecer un espacio único europeo de transporte y conectar sus respectivas redes de transporte con las de los Estados vecinos de la Unión; pide a la Comisión que se tengan en cuenta las necesidades de desarrollo de las infraestructuras en los nuevos Estados miembros en el futuro marco financiero plurianual, a fin de que hasta 2025 las infraestructuras de transporte de los nuevos Estados miembros recuperen el retraso de desarrollo en comparación con las infraestructuras de los demás Estados miembros;

11. Acoge favorablemente y apoya la propuesta de la Comisión sobre el mecanismo «Conectar Europa» y la iniciativa de emitir bonos vinculados a proyectos, al tiempo que pide a los Estados miembros que apliquen la red de base, dado que la red RTE-T brindará un número limitado de proyectos sostenibles con valor añadido europeo y una financiación mayor y realista; pide que:

–   los Estados miembros se comprometan a suprimir para 2020 los cuellos de botella más importantes en el espacio único europeo de transporte, y que, en caso necesario, fomenten su circunvalación creando infraestructuras intermodales en los puntos iniciales y finales de los tramos, concedan prioridad a los proyectos transfronterizos entre todos los Estados miembros, sin olvidar las conexiones a países vecinos, y presenten para 2015 un plan de financiación aprobado;

–   la Comisión se comprometa a aumentar la estabilidad en la financiación de los proyectos de la RTE-T, en coordinación con la política regional;

–   la Comisión se comprometa a apoyar modelos e instrumentos de financiación alternativos, como la emisión de bonos vinculados a proyectos, y a prever, en las propuestas de internalización de los costes externos, una mayor utilización de los consiguientes ingresos en la financiación de los proyectos de la RTE-T;

–   con el fin de garantizar la eficacia a largo plazo y la visibilidad de las actuaciones de la UE en el marco de la RTE-T, se considere la definición de las prioridades en estrecha relación con las condiciones que regulan el uso de los fondos estructurales regionales, y que los Estados miembros estén obligados a garantizar la financiación de estos proyectos más allá de la conclusión de los programas plurianuales de la UE;

–   se mantenga el carácter prioritario de los proyectos después de 2015 únicamente si los Estados miembros han adoptado decisiones presupuestarias vinculantes que garanticen la ejecución de los proyectos, y que la cofinanciación de la UE se base en el principio de «utilización o pérdida»;

–   EuroVelo, la red europea de vías ciclistas de larga distancia, se incluya en la red RTE-T;

12. Destaca que la creación de una buena infraestructura de transportes y de niveles de acceso adecuados reforzará la economía de todas las regiones y las hará más atractivas para las inversiones directas, fomentando así a largo plazo tanto la propia competitividad de las regiones como la competitividad de la UE en su conjunto, asegurando el desarrollo adecuado del mercado interior y contribuyendo a lograr el objetivo de la cohesión territorial;

13. Recuerda que las redes de transporte desempeñan un papel fundamental en las políticas de ordenación del territorio; destaca la especial importancia que revisten las grandes infraestructuras de transporte, como los ferrocarriles de alta velocidad, para el fomento del desarrollo local; considera que las macrorregiones y las estrategias para su desarrollo tienen el potencial de desempeñar un papel más activo en la aplicación de una política de transporte coordinada, eficiente y sostenible; recuerda la importancia del diseño, la planificación y la ejecución de estrategias comunes en las infraestructuras de transporte, así como la necesidad de difundir las mejores prácticas en el sector; destaca que los ciudadanos y las empresas de la UE serán beneficiarios directos de un espacio único europeo de transporte, cuyo objetivo es reducir el tiempo, los recursos asignados al transporte de mercancías y de pasajeros y una mayor integración de los mercados;

14.     Señala que deberían aplicarse a todas las modalidades de transporte de pasajeros y de mercancías las mismas normas de seguridad, adaptadas al riesgo y armonizadas a nivel europeo, al tiempo que pide que se elabore una propuesta dirigida a financiar el cumplimiento de este requisito; considera que, en el ámbito del transporte marítimo y aéreo, debería establecerse previamente una coordinación internacional, y que debería revisarse y, en su caso, modificarse la normativa vigente para el año 2015, integrándola progresivamente en acuerdos con terceros países;

15.     Destaca la importancia que reviste una estrategia coherente de transición hacia las energías alternativas y renovables para el transporte, al tiempo que señala que los objetivos establecidos podrían alcanzarse combinando las diferentes fuentes de energía y aprovechando el actual potencial de ahorro energético; subraya que esta transición requiere infraestructuras específicas y los incentivos correspondientes, y que los objetivos de reducción deberían formularse de forma tecnológicamente neutra;

16. Pide que se presente para el año 2015 una propuesta sobre la movilidad urbana que, respetando el principio de subsidiariedad, condicione el apoyo a los proyectos a la presentación por las autoridades locales de planes de movilidad urbana sostenible que contemplen una cadena logística eficiente para el transporte de pasajeros y mercancías en las zonas y núcleos urbanos, contribuyan a reducir el tráfico, los accidentes y la contaminación y el ruido ambientales, cumplan la normativa y los objetivos de la política europea de transportes, respondan a las necesidades del entorno municipal y regional y no creen nuevos obstáculos al mercado; propone un intercambio de mejores prácticas en el ámbito de la innovación y la investigación con miras a la elaboración proyectos sostenibles para la movilidad urbana;

17. Destaca que el comportamiento de los usuarios del transporte es determinante, y pide que se creen incentivos que fomenten la elección de medios de transporte y una movilidad sostenibles, físicamente activos, seguros y saludables; pide a la Comisión y a los Estados miembros que, respetando el principio de subsidiariedad, presente para el año 2013 propuestas dirigidas a desarrollar iniciativas que promuevan el transporte público ecológico, el senderismo y el ciclismo, especialmente en los pueblos y ciudades, con el objetivo de duplicar el número de usuarios; considera, por tanto, importante desarrollar infraestructuras seguras para los peatones y los ciclistas, especialmente en los pueblos y ciudades, así como mejorar la interoperabilidad entre los servicios de transporte y promover la introducción de un documento único de transporte y de un sistema integrado de billetaje electrónico para los viajes multimodales que vincule también el transporte de larga distancia y el transporte local; recuerda que la accesibilidad y la asequibilidad del transporte son esenciales para la movilidad social, y que debería prestarse mayor atención a la conciliación de los objetivos de sostenibilidad y las necesidades sociales en la planificación de las futuras políticas de transporte;

18. Considera que las normas fundamentales relativas a los derechos de los pasajeros deberían recogerse en una Carta de los derechos de los pasajeros que cubriera todas las modalidades de transporte, y espera por tanto que, como más tarde a principios de 2012, la Comisión presente una propuesta en este ámbito que tenga en cuenta las características específicas de las diferentes modalidades de transporte, así como la experiencia adquirida hasta el presente, e incluya un capítulo relativo a los derechos de los pasajeros con discapacidad; pide, al mismo tiempo, que estos derechos se interpreten de forma armonizada, que se apliquen y cumplan siguiendo una normativa coherente y sobre la base de definiciones y directrices claras y que exista transparencia en su gestión; destaca, por otra parte, la necesidad de una legislación en materia de cargas suplementarias en todos las modalidades de transporte;

19.  destaca la necesidad de disponer de una política integrada de transportes para toda la cadena de valor de los transportes y la logística, a fin de abordar adecuadamente los retos que plantean el transporte y la movilidad, especialmente en las zonas urbanas; pide que se mejore la coordinación entre los responsables de la elaboración de políticas en las instituciones europeas y que se emprendan un diálogo y un proceso de consulta permanentes con el sector de la logística, los proveedores de servicios de transporte y los clientes en un foro europeo sobre logística y movilidad;

20. Pide que se conceda prioridad a la promoción de la logística ecológica y a una mejor gestión de la movilidad;

21. Afirma que la multimodalidad sostenible para la logística de pasajeros y mercancías requiere que se faciliten puntos y terminales de enlace intermodal, una planificación y logística integradas, así como una educación integrada y una formación vocacional;

22.  Destaca que la UE debe mantenerse en la vanguardia de la innovación tecnológica, con el fin de promover la eficiencia, la sostenibilidad y el empelo; pide que se brinde financiación para el desarrollo de un programa de investigación y desarrollo dedicado específicamente a la movilidad segura y sostenible, con una estrategia de aplicación específica, un calendario concreto y un control financiero eficiente, con el fin de:

–  mantener el liderazgo de la UE como un espacio de producción e investigación para todas las modalidades de transporte que se fije como prioridad la reducción del carbono en el sector, la reducción de las emisiones, la reducción de la contaminación sonora y la seguridad;

–  crear sistemas de gestión eficientes, inteligentes, interoperables e interconectados, promoviendo el sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR), Galileo, el sistema de vigilancia mundial del medio ambiente y la seguridad (GMES), el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), los servicios de información fluvial (RIS), SafeSeaNet, los sistemas de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y los sistemas de transporte inteligente (STI), asignando los recursos financieros necesarios para tal fin;

–   encontrar soluciones de orientación práctica recurriendo a un grupo de expertos de los ámbitos de la economía, la ciencia, la política y la sociedad;

–   mejorar la seguridad del tráfico por carretera mediante la prolongación de la iniciativa «e-Safety» y desarrollar la infraestructura necesaria para la implantación del sistema de llamada de emergencia «e-Call», respetando la normativa sobre protección de datos;

23. Considera que deberían reducirse los obstáculos burocráticos en todas las modalidades de transporte, y pide, por tanto, que se proceda a una mayor simplificación y armonización de los documentos de logística y transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte de mercancías, y que se presente para el año 2013 una propuesta relativa a la normalización de los documentos de transporte y de los documentos electrónicos, con miras asimismo a fomentar el transporte multimodal;

24. Destaca la necesidad de mejorar y normalizar los dispositivos de control, como los radares de control de la velocidad y las unidades de a bordo, así como de los sistemas y medios de comunicación, y pide que se presente para el año 2013 una propuesta relativa al reconocimiento mutuo y la interoperabilidad de dichos dispositivos y sistemas; señala la necesidad de mejorar la coordinación y la cooperación entre las autoridades nacionales en el ámbito de la acción pública transfronteriza y de garantizar una mayor convergencia en la aplicación de la normativa de seguridad vial;

25.  Destaca que las posibles modificaciones y la normalización de las unidades de carga, teniendo en cuenta las unidades utilizadas en el transporte a escala mundial y las dimensiones de los vehículos de transporte, deben redundar en la optimización del transporte multimodal y mostrar beneficios demostrables en términos de ahorro de combustible, reducción de emisiones y mayor seguridad vial;

26. Propone que la Comisión solo autorice el uso del Sistema Modular Europeo en determinadas rutas a petición de un Estado miembro, cuando lo permitan la infraestructura y los requisitos de seguridad;

27. Destaca la importancia de las diversas agencias europeas de transporte, y pide que se redoblen los esfuerzos para reforzar su dimensión europea;

28. Insta a los Estados miembros a que respalden y velen por el establecimiento de unas condiciones de competencia equitativas entre todas las modalidades de transporte en materia de impuestos sobre la energía y del impuesto sobre el valor añadido (IVA);

29. Pide, por lo que se refiere al transporte por carretera:

–   que se revise de nuevo, para el año 2013, el marco normativo que regula los tiempos de conducción y descanso en el transporte de pasajeros y mercancías, así como la aplicación del mismo, y que se armonicen los criterios de interpretación en materia de aplicación y cumplimiento, teniendo en cuenta la posición del Parlamento Europeo sobre la armonización de las sanciones en el sector del transporte por carretera; considera necesario, asimismo, proceder a la armonización de las restricciones de circulación en el transporte de mercancías en toda la Unión Europea;

–   que se cumplan los plazos ya establecidos y se dé un nuevo impulso a los proyectos prioritarios de la red transeuropea de carreteras (RTE-T);

–   que para 2013 se incremente globalmente en un 40 %, con respecto a los niveles de 2010, el número de plazas de aparcamiento seguras para los vehículos industriales pesados en la RTE-T, y que se proceda a mejorar la calidad de las mismas en lo que se refiere a las normas de higiene;

–   que la Comisión respalde las iniciativas de los Estados miembros dirigidas a crear, mediante incentivos fiscales, un parque de vehículos seguros y respetuosos con el medio ambiente;

–   que la Comisión elabore, para finales de 2013, un informe sobre el estado del mercado del transporte por carretera en la Unión Europea que incluya un análisis de la situación del mercado y una valoración de la eficacia de los controles y la evolución de las condiciones de empleo en la profesión, así como una evaluación para determinar si la armonización de las normas en los ámbitos, entre otros, del cumplimiento, de las cargas para el usuario de las carreteras y la legislación social y de seguridad ha progresado en una medida tal que pueda contemplarse una mayor apertura de los mercados del transporte nacional por carretera, incluida la supresión de las restricciones al cabotaje.

–   que se mejoren la formación inicial y continua de las personas empleadas en el sector del transporte, incluidas las que prestan servicios relacionados con el transporte de pasajeros, así como los procedimientos de acceso a las profesiones interesadas, con miras a mejorar las condiciones laborales y salariales y a aumentar el atractivo de dichas profesiones;

–   que se elabore una metodología normalizada de la UE para calcular la huella de carbono del transporte y de las actividades logísticas, a fin de evitar la proliferación de enfoques nacionales, y que se respalden las iniciativas de la industria dirigidas a promover los cálculos de la huella de carbono, especialmente en lo que se refiere al transporte de mercancías por carretera;

30. Pide, por lo que se refiere al transporte marítimo:

–   que se presente para 2013 una propuesta sobre el «cinturón azul» dirigida a facilitar las formalidades a embarcaciones que operen entre los puertos de la UE y a desarrollar el potencial de las autopistas del mar mediante el establecimiento de un verdadero mercado único para el transporte marítimo en la UE de acuerdo con la legislación vigente en materia de protección del medio ambiente y la naturaleza;

–   que se presenten iniciativas para garantizar que la reducción de las emisiones de azufre de las embarcaciones no suponga un retroceso en la transferencia modal;

–   que se introduzca una política europea para la navegación marítima de corta y media distancia, a fin de utilizar la capacidad sobrante disponible en las vías navegables interiores y alcanzar los objetivos de la UE sobre reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de los transportes;

–   que se brinde un mayor apoyo al programa NAIADES respetando la legislación vigente en materia de protección del medio ambiente y la naturaleza, y que se apruebe un nuevo programa de seguimiento que garantice la continuidad de las medidas del actual programa NAIADES después de 2014;

–   que se presente una propuesta dirigida a incrementar en un 20 % hasta el año 2020, con respecto a los niveles de 2010, el número de conexiones multimodales (plataformas) para la navegación interior, los puertos fluviales y el transporte ferroviario, dotando la iniciativa del apoyo financiero correspondiente, y que se prorrogue más allá de 2013 el programa Marco Polo, con el fin de explotar de forma eficiente el potencial del transporte marítimo;

–   que se asigne, en el próximo marco financiero plurianual para el período 2014-2020, como mínimo el 15 % de los fondos RTE-E a proyectos que mejoren las conexiones sostenibles y multimodales de los puertos marítimos, los puertos fluviales y las plataformas multimodales, poniendo el énfasis en los proyectos de transporte marítimo y fluvial;

–   que, teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo, se armonice para el año 2012 la formación en el sector con referencia a una norma internacional, y que se proceda, en particular, a la rápida adopción de la propuesta de Directiva de la Comisión por la que se modifica la Directiva 2008/106/CE, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas, con el fin de incorporar a la legislación de la UE las modificaciones introducidas en 2010 en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar; que se presente, antes de finales de 2013, una propuesta sobre el reconocimiento mutuo de las condiciones marco en la formación de los trabajadores portuarios, y que se elabore una estrategia para reclutar personal subalterno de las profesiones marítimas;

31.  Pide, por lo que se refiere al transporte aéreo:

–  que la Comisión y los Estados miembros promuevan la aplicación del Cielo Único Europeo II, para lo cual el despliegue de SESAR tendrá un importante papel, al tiempo que insta a la Comisión a que presente para 2013 una propuesta sobre la plena realización de un espacio aéreo único europeo mediante una reducción en el número de bloques funcionales de espacio aéreo;

–   que la Comisión refuerce la coordinación entre la normativa del Cielo Único, los proyectos SESAR y Galileo y las iniciativas «Cielo Limpio», a fin de aplicar de forma más eficiente las medidas de ahorro energético y de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero;

–  que, en las futuras propuestas sobre la apertura del mercado, se dé prioridad a la calidad del servicio y a la coordinación con las normas internacionales;

–  que la Comisión y los Estados miembros hagan todo lo necesario para que el sistema europeo de intercambio de derechos de emisión sea aceptado a escala internacional en el año 2012 y velen por la igualdad de condiciones en el contexto internacional;

–   que se trabaje activamente en el desarrollo de un «Control de Seguridad del Futuro» para los controles de seguridad de pasajeros y mercancías;

32. Pide, por lo que se refiere al transporte ferroviario:

–  que la Comisión tenga en cuenta, cuando presente propuestas de una mayor apertura de los mercados, los compromisos suscritos por los Estados miembros en el sector del transporte público de cercanías y la oferta de servicios existente con miras a mejorar los servicios que se prestan actualmente, de forma que se garantice una mayor equidad en las condiciones de competencia y se impida el dumping social;

–  que se impulse la armonización técnica y la interoperabilidad entre los Estados miembros, y en particular la armonización de las normas de autorización de vehículos para el año 2015, de forma que el procedimiento de autorización no sea superior a seis meses en condiciones financieras transparentes, así como la introducción de las modificaciones pertinentes en el régimen de competencias y en la dotación financiera de la Agencia Ferroviaria Europea para el año 2012;

–  que se confiera un nuevo impulso, de forma inteligente y razonada, a las infraestructuras ferroviarias, la reducción del ruido y el plan de acción ERTMS para el período comprendido hasta el año 2020;

–  que la Comisión presente, a más tardar el 31 de diciembre de 2012, una propuesta de Directiva que incluya disposiciones sobre la relación entre la gestión de las infraestructuras y las operaciones de transporte, así como una propuesta para la apertura de los mercados nacionales de transporte ferroviario de pasajeros que no vaya en detrimento de la calidad de los servicios de transporte ferroviario y salvaguarde las obligaciones de servicio público;

–  que, en aras de una mayor eficiencia de los ferrocarriles, se refuercen la independencia y las competencias de las autoridades nacionales de regulación y se estreche la cooperación entre ellas en el seno de una red europea, y que la Comisión presente para 2014 una propuesta dirigida a apoyar en mayor medida este objetivo y a crear una autoridad reguladora europea;

–  que se preste mayor atención a la formación inicial y continua basada en normas de elevada calidad, y que se promueva el reconocimiento transfronterizo de los títulos y las cualificaciones;

33. Reconoce que la industria ferroviaria europea está cada vez más expuesta a la competencia en el mercado de la UE por parte de proveedores de terceros países; expresa su preocupación por los importantes obstáculos que impiden el acceso de los proveedores europeos al mercado de licitaciones públicas de los países que no pertenecen a la Unión Europea;

34. Pide a la Comisión que, en los estudios de impacto de las propuestas legislativas, identifique cuantifique y evalúe el potencia para crear «empleo ecológico» y las medidas para su fomento;

35. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que presenten una estrategia conjunta de información, comunicación y consulta de todas las partes interesadas, con especial participación de los ciudadanos afectados, sobre las necesidades, la planificación, el desarrollo y la financiación de las infraestructuras necesarias para el crecimiento, la movilidad, el desarrollo y el empleo, de acuerdo con los compromisos suscritos como parte de la Estrategia Europa 2020;

36. Teniendo en cuenta que las entidades locales y regionales asumen competencias significativas en la política de transportes, considera fundamental que puedan participar mediante un enfoque de gobernanza multinivel;

37. Pide a la Comisión que evalúe anualmente los objetivos del Libro Blanco, los progresos realizados y los resultados obtenidos, y que presente al Parlamento cada cinco años un informe sobre la aplicación del Libro Blanco;

38. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1)

DO C 43 E de 19.2.2004, p. 250–259.

(2)

DO C 175 E de 10.07.08, p. 556-561.

(3)

Textos Aprobados, P7_TA(2010)0260.

(4)

Textos Aprobados, P7_TA(2011)0386.

(5)

Textos Aprobados, P7_TA(2011)0316.

(6)

Textos Aprobados, P7_TA(2011)0329.

(7)

Textos Aprobados, P7_TA(2011)0408.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El transporte reviste una importancia crucial para los ciudadanos de la UE, en la medida en que determina su movilidad. Los ciudadanos de la UE se benefician del espacio europeo de transportes, ya que hace posible la movilidad en todas las situaciones cotidianas y les permite hacer efectivo el derecho a la libre circulación en Europa, tanto a nivel profesional como privado. Por término medio, el 13,2 % del presupuesto de los hogares se destina a bienes y servicios de transporte. Por otra parte, el transporte de pasajeros y mercancías asegura el empleo a muchos ciudadanos de la UE y sirve a los objetivos de la plena realización del mercado interior europeo, dado que representa, en términos del PIB, aproximadamente el 5 % de la riqueza de la Unión y emplea a más de diez millones de sus ciudadanos.

El transporte es un factor importante para las ciudades y las regiones, ya que no solo las conecta entre sí, sino que contribuye asimismo a las características de la UE como emplazamiento adecuado para la investigación y la innovación, y representa, por tanto, un factor importante para el desarrollo de la UE y de sus regiones e influye directamente en la cohesión social de estas últimas. Por consiguiente, la creación de un espacio europeo único de transportes como un objetivo de la futura política europea en este ámbito se relaciona de forma inmediata con la política regional, ambiental, económica, social y de empleo. Debido a esta relación, el sector del transporte puede realizar una contribución significativa a la Estrategia Europa 2020.

El ponente constata con sorpresa que los Estados miembros subestiman el valor añadido europeo que genera la política de transporte y obstruyen la aplicación de las directivas en este sector con una transposición incorrecta o tardía. Expresa su sorpresa, asimismo, por el hecho de que, en un período de crisis económica y financiera, no se emprendan otras iniciativas de inversión para agilizar el desarrollo de la RTE-T, teniendo en cuenta que se trata de una infraestructura sostenible que crea empleo y estimula la economía.

1. Definición de objetivos coherentes y concretos para el horizonte de 2020

La finalidad de este Libro Blanco de 2011 debería ser la definición de objetivos coherentes y eficaces, aprendiendo al mismo tiempo de los errores del pasado. La experiencia ha demostrado que, si bien el sector del transporte ha creado, en cierta medida, mejores condiciones laborales y se han realizado progresos, por ejemplo, en lo que se refiere a la apertura de los mercados en el sector del transporte por carretera, no han podido alcanzarse muchos de los objetivos establecidos en el Libro Blanco de 2001. Queda abierto a debate si ello se debe a la falta de voluntad por parte de los Estados miembros a la hora de definir objetivos ambiciosos, a los problemas de transposición o de control, o a otros factores totalmente diferentes. Es importante evitar esta situación en el futuro. Para ello, es necesario ante todo no establecer nuevos objetivos de forma arbitraria, sino revisar los anteriores y optar por mantenerlos, abandonarlos o redefinirlos. Dos de los objetivos que deberían mantenerse, entre otros, son la reducción en un 50 % del número de muertos y heridos graves en la carretera y la internalización de los costes externos en todas las modalidades de transporte. Por otra parte, en el futuro estos objetivos deberían revisarse periódicamente, y no solo en el contexto de la revisión a medio.

Es importante, además, establecer la fecha en que deban alcanzarse los objetivos, lo cual permitirá evaluar los progresos. Los objetivos establecidos en el nuevo Libro Blanco se refieren principalmente al período comprendido hasta los años 2050 o 2030. El ponente aprueba estos objetivos a largo plazo, si bien destaca que no es posible prever a qué ritmo se desarrollarán la innovación y la tecnología y cómo evolucionará la situación económica de los Estados miembros hasta entonces, así como anticipar cuáles serán los nuevos desafíos que deberá afrontar la política europea de transportes hasta el año 2050. Por este motivo, el ponente propone que se definan, para el horizonte de 2020, una serie de objetivos concretos y coherentes con otras políticas que cubran todas las modalidades de transporte, al tiempo que pide que dichos objetivos sean objeto de una revisión anual.

2. Elaboración de una normativa de la UE para el espacio europeo único de transportes

La plena realización del mercado interior del transporte exige que se cumplan determinadas condiciones básicas. Con ello se abordarían los actuales desafíos y se allanaría el camino hacia una armonización de las normas aplicables al transporte. Se reducirían, además, los efectos de frontera, que hasta cierto punto son fáciles de eliminar.

a) Seguridad

La seguridad representa una de las piedras angulares de la política europea de transportes, y el cumplimiento de los requisitos de seguridad es una condición previa importante para la creación de un espacio europeo único de transportes.

En el sector del transporte por carretera, debe destacarse la «visión cero» como objetivo a largo plazo y mantenerse el objetivo de reducir en un 50 % hasta el año 2020 el número de muertos y heridos graves en las carreteras. En este mismo contexto, la Comisión debería asumir e incluir en sus propuestas las medidas previstas en el informe sobre la seguridad vial europea 2011-2020.

Ahora bien, las normas de seguridad deberían aplicarse por igual a escala europea no solo al transporte por carretera, sino también a todas las demás modalidades de transporte. Especialmente en los casos del transporte aéreo y del transporte marítimo, debido a su carácter internacional, dichas normas deberían adaptarse además a las exigencias a escala mundial. Convendría, por lo demás, establecer normas claras para la financiación de los requisitos de seguridad.

Es indispensable establecer cadenas logísticas eficientes para el transporte de pasajeros y mercancías. El objetivo es la «seguridad de ventanilla única» (one-stop-security) que permita un control de seguridad único para pasajeros y mercancías, incluso en los trayectos internacionales. El ponente destaca que la información objetiva reviste una importancia capital en este contexto. Especialmente en lo que se refiere a las especificaciones técnicas de las medidas de seguridad, la Comisión debería colaborar estrechamente con el Parlamento y asegurarse de que la información sea correcta y de que la viabilidad de las medidas se coordine con los Estados miembros, con el fin de elaborar normas realistas que se apliquen en los plazos establecidos.

b) Energía y medio ambiente

Los retos actuales de la política europea de transportes guardan relación, en particular, con problemas en materia de medio ambiente y energía. En este contexto, deberían establecerse normas europeas que promuevan un espacio único europeo de transporte.

La descarbonización del transporte sigue siendo un objetivo político importante. En este sentido, deben establecerse normas claras para todas las modalidades de transporte y crearse los incentivos correspondientes, para mejorar la sostenibilidad en todas las modalidades de transporte. La evaluación de la sostenibilidad de las modalidades de transporte debe basarse en criterios objetivos que no sólo tengan en cuenta la utilización, sino también la «huella» total, desde la creación de la infraestructura necesaria hasta la fase de eliminación.

La internalización de los costes externos podría contribuir de manera significativa a la sostenibilidad de las modalidades de transporte mediante la reducción de las emisiones y los cuellos de botella en el transporte, siempre que esta internalización de los costes externos se aplicara a todas las modalidades de transporte y los ingresos generados se reinvirtieran en la sostenibilidad de la movilidad y el transporte y las infraestructuras. La normativa sobre la euroviñeta, con la obligación de destinar el 15 % de los ingresos a gastos específicos, y la normativa sobre el régimen europeo de comercio de derechos de emisión en el sector de la aviación son pasos en la dirección correcta. Sin embargo, estas iniciativas no son lo suficientemente ambiciosas, sobre todo teniendo en cuenta que la Directiva sobre los costes de las infraestructuras viarias ni siquiera es vinculante.

Dada la dependencia del petróleo del transporte, las energías alternativas y renovables deberían cobrar una importancia cada vez mayor. Sin embargo, cabe señalar en este contexto que el Parlamento Europeo debe adoptar un enfoque tecnológicamente neutro y que, además, toda forma de energía alternativa tiene sus propias características, con determinadas ventajas e inconvenientes. El hecho de que se utilicen o puedan utilizarse vehículos propulsados ​​por hidrógeno o eléctricos, biocombustibles, combustibles sintéticos, GLP o biogás depende en gran medida de las modalidades de transporte y de los propios Estados miembros. El ponente considera, por tanto, que sólo pueden lograrse soluciones realistas y sostenibles mediante una combinación energética. Sin embargo, debe prestarse mayor atención a las soluciones conocidas de ahorro energético en todas las modalidades de transporte, como el modo de conducción, con el respaldo de la correspondiente formación inicial y continua, la rápida creación de bloques funcionales de espacio aéreo, posibilidades de salida y llegada o planes de movilidad que confieran una mayor relevancia a autobuses y tranvías, entre otros. Ya en la actualidad, el ahorro energético puede dar lugar a resultados significativos.

Además, la creación de la infraestructura necesaria es un aspecto que no debe pasarse por alto en las reflexiones sobre energías alternativas. Por este motivo, es especialmente importante crear incentivos para el desarrollo de la infraestructura correspondiente. Porque las soluciones más sostenibles tampoco pueden llevarse a cabo si tienen un coste exorbitante para el consumidor medio y se carece de la infraestructura necesaria. En este sentido, la coherencia entre las disposiciones de los diferentes ámbitos políticos es de suma importancia. Así, las normas en materia de energía y protección del medio ambiente deben adaptarse a las directrices de la política europea de transportes, y viceversa, en aras de la armonización.

c) Condiciones laborales y sociales

También la armonización de las condiciones laborales y sociales de las personas que trabajan en el sector del transporte es una importante condición para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior del transporte europeo.

La armonización en materia de formación inicial y continua, acceso a la profesión y condiciones laborales en todas las modalidades de transporte dará lugar a largo plazo a una armonización de los salarios, evitando así tanto el dumping social como la distorsión de la competencia. En este sentido, el reconocimiento mutuo de la formación inicial y continua desempeña también un papel decisivo. En el transporte marítimo debe prestarse atención a la armonización internacional.

Ya se trate de propuestas de la Comisión relativas a la liberalización de los servicios portuarios, a los servicios de asistencia en tierra o a cualquier otra apertura de los mercados, tales propuestas deben impulsar al mismo tiempo la armonización de las normas laborales y sociales y centrarse en la calidad del servicio.

En cuanto al transporte por carretera, deben volver a revisarse las disposiciones legales que rigen los tiempos de conducción y descanso, y debe permitirse un control estricto, aunque adaptado a las circunstancias concretas. Es necesario mejorar la seguridad de las zonas de estacionamiento reservadas para camiones y aumentar su número en toda Europa, para que los conductores profesionales puedan cumplir las normas sobre períodos de descanso. Deben armonizarse en mayor grado la aplicación de la Directiva en los Estados miembros, el número de controles y las sanciones.

En todas las modalidades de transporte, la calidad de la formación debe considerarse un elemento básico para garantizar la seguridad, tanto para los empleados como para los implicados en este ámbito.

d) Simplificación administrativa

Sobre todo en las fronteras de los Estados miembros, las modalidades de transporte se enfrentan a varios retos que, en parte, tienen fácil solución. Estos «efectos frontera» se producen sobre todo en regiones fronterizas. A menudo existen acuerdos bilaterales entre los Estados para la resolución de determinados problemas, aunque las normas de la UE también son necesarias en este contexto. Por poner un ejemplo, en toda la Unión existen 6 000 normas distintas para la homologación del material rodante y el correspondiente procedimiento de aprobación puede prolongarse durante años. Estas normas, introducidas en parte con fines proteccionistas, impiden a las empresas ferroviarias europeas ofrecer sus servicios en otro país. Esta situación es insostenible. El ponente propone, por tanto, armonizar las normas relativas a la homologación del material rodante y reducir a dos meses la duración del procedimiento de homologación. Para abordar realmente este «efecto frontera», la Agencia Ferroviaria Europea también debe adquirir las competencias requeridas.

También es necesario armonizar los instrumentos de control en toda Europa. Resulta inaceptable que, en una frontera, un agente de policía no pueda utilizar también los instrumentos de control del país vecino, por no haberse calibrado en su país. Por tal motivo, también en este punto se necesita un inventario y una propuesta de la Comisión sobre la armonización.

Por otra parte, con una armonización de los documentos de transporte en todas las modalidades de transporte se lograría una mayor eficacia en el transporte. En particular, el flete electrónico («e-freight») permitiría una considerable reducción de las barreras administrativas y agilizaría el transporte.

e) Factor global

La Unión Europea, como precursora, debería tratar de que se apliquen en el plano mundial estas normas relativas a la seguridad, la protección del medio ambiente, la energía y la tecnología. Sin embargo, esto sólo será posible si primero se logra un acuerdo entre los 27 Estados miembros sobre la armonización y regulación y, posteriormente, se aplica con éxito. Europa sólo puede defender sus normas si habla con una sola voz. Por ahora, esto sigue planteando problemas, como se aprecia en los siguientes ejemplos. Por un lado, el régimen de comercio de derechos de emisión, que se introducirá en 2012, refleja la fuerte oposición a nivel internacional. Por otro lado, el lento avance en la aplicación del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo pone de manifiesto la vacilante actitud de los Estados miembros. Por último, el acuerdo de servicios aéreos con los Estados Unidos, en el que no se logró regular adecuadamente las cuestiones relacionadas con la armonización de las disposiciones legales, el reconocimiento mutuo y el apoyo técnico, es un buen ejemplo de los retos que aún debe superar la UE en el plano internacional.

3. Comodalidad eficiente como principio rector de la futura política europea de transportes

El espacio europeo de transporte deberá enfrentarse a graves problemas de capacidad en el transporte de pasajeros y mercancías. En comparación con 2005, se prevé que, de aquí a 2030, el transporte de mercancías y el de pasajeros registren unos aumentos de alrededor del 40 % y el 34 %, respectivamente. Esto demuestra la necesidad urgente de hallar soluciones europeas. La comodalidad eficiente ofrece estas soluciones. En opinión del ponente, las modalidades de transporte no deben competir entre ellas debido a los problemas de capacidad, sino complementarse en el marco de una comodalidad eficiente. Esta ha de tener en cuenta por igual los aspectos económicos, ambientales, sociales y de seguridad y evaluar la eficacia, atendiendo a las diferentes situaciones de partida de las modalidades de transporte, las circunstancias geográficas y la evolución del transporte y la movilidad en las correspondientes regiones. Este debe ser el principio rector de la futura política de transportes, en lugar de aferrarse al límite de 300 km propuesto por la Comisión para el conjunto del espacio europeo de transporte. La Comisión prevé que, de aquí a 2030, se transfiera a otras modalidades de transporte, como el ferrocarril o la navegación, el 30 % del transporte de mercancías por carretera para distancias superiores a 300 km. Si bien no conviene aferrarse a esto, un límite de kilómetros determinado puede servir de orientación, siempre que los Estados miembros y las regiones determinen esta limitación en función de sus posibilidades actuales y futuras.

Además, también se mejora la comodalidad si se adaptan las unidades de carga y no se pierde volumen de una modalidad de transporte a otra. Esto requiere una armonización de las unidades de carga y la correspondiente adaptación de las dimensiones de los vehículos.

4. RTE-T y financiación

Las RTE-T son de gran importancia para la política europea de transportes y, por lo tanto, debería aumentarse su eficacia y viabilidad. Esto puede hacerse mediante la limitación del número de proyectos y una mayor financiación. Una red básica abarcable con financiación garantizada, que se evalúe según criterios de desarrollo sostenible a nivel europeo y también regional, impulsará el desarrollo en aquellas áreas en las que los avances se producen con lentitud (sobre todo en las regiones fronterizas). El ponente recomienda que, una vez determinados los proyectos prioritarios, sólo se mantenga su prioridad si los Estados miembros aprueban decisiones vinculantes que impulsen significativamente la finalización de los proyectos. Esta es la única manera de lograr que la red básica se desarrolle lo más rápido posible y evitar la persistencia de proyectos que tienen pocas posibilidades de completarse.

Con frecuencia, los proyectos no avanzan debido a la falta de financiación. Por lo tanto, el ponente pide que los Estados Miembros presenten un proyecto adecuado de financiación hasta 2015, para eliminar 25 de los cuellos de botella detectados.

Además, la definición de las prioridades debe estar estrechamente relacionada con las condiciones para el uso de fondos estructurales regionales y los países deben tener la obligación de garantizar la financiación de estos proyectos más allá de la finalización de los programas plurianuales de la UE.

Por otra parte, el ponente considera que, por un lado, la Comisión debe prever una financiación directa de estos proyectos con al menos el 30 % de la inversión total y, por otro, debe apoyar instrumentos y modelos de financiación alternativos, como las obligaciones vinculadas a proyectos. Esto podría hacerse en estrecha colaboración con las instituciones financieras europeas. El Fondo Margarita es buen ejemplo de ello. La internalización de los costes externos podría dar lugar a un instrumento de financiación alternativo, si los ingresos así obtenidos se utilizaran en mayor medida para la financiación de proyectos RTE-T. Esto crearía, a su vez, incentivos para las asociaciones público-privadas. Un flujo seguro de fondos se traduciría en seguridad de planificación y, de esta manera, se conseguiría que las inversiones en proyectos RTE-T fueran considerablemente más atractivas para las empresas privadas.

5. Movilidad urbana

Es urgente tomar medidas en las ciudades, dado que no sólo aumenta el número de habitantes en las aglomeraciones urbanas, sino que esto conducirá a un incremento del tráfico, el ruido y la contaminación atmosférica.

Para abordar estos problemas, las ciudades deberían elaborar planes de movilidad sostenibles, y de la presentación de los mismos debería depender el apoyo financiero de los proyectos. Como es lógico, las ciudades han de decidir por sí mismas, con arreglo al principio de subsidiariedad, qué proyectos urbanos prever y de qué manera, pero estos proyectos deben regirse por las normas de la política europea de transportes, es decir, prever cadenas logísticas de pasajeros y mercancías multimodales y eficientes que no sólo reduzcan el tráfico en las ciudades, sino también la contaminación ambiental. Por esta razón, los planes de movilidad también tienen que prever, en mayor medida, una infraestructura para peatones y ciclistas, y dar lugar a una duplicación del número de usuarios del transporte público. El autobús y el tranvía, en particular, pueden contribuir considerablemente a una comodalidad eficiente en el transporte urbano, suburbano y regional, si se produce la correspondiente adaptación o puesta a disposición de infraestructura.

Además, debería prestarse atención a la cuestión de la coherencia entre los planes de movilidad de las distintas ciudades y regiones, para que estén coordinados, sobre todo en el caso de las ciudades y regiones vecinas, incluidas las situadas en Estados miembros distintos.

En las ciudades y sus alrededores se necesita un sistema de transporte seguro, atractivo y fiable, en el que las modalidades de transporte estén coordinadas y permitan los desplazamientos multimodales. Además, el precio de los billetes, la disponibilidad de billetes electrónicos que puedan reservarse en línea y los derechos de los pasajeros también son importantes en este contexto, dado que influyen en la elección del modo de transporte.

6. Investigación e innovación

La investigación y la innovación en el sector del transporte son especialmente importantes, dado que los sistemas de transporte así desarrollados no sólo contribuyen a reducir la contaminación ambiental y a aumentar la seguridad, sino que pueden garantizar al mismo tiempo un flujo continuo de tráfico. También contribuyen a fortalecer la posición de la UE como centro de producción e investigación.

El ponente recomienda, por tanto, establecer un programa de investigación y desarrollo dedicado a la movilidad y dotarlo de apoyo financiero, para así crear sistemas de gestión del tráfico inteligentes, interoperables e interconectados para todas las modalidades de transporte, como SESAR, Galileo, ERTMS, RIS, SafeSeaNet o STI.


OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (15.11.2011)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible

(2011/2096(INI))

Ponente de opinión: Bogusław Sonik

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.   Acoge con satisfacción la Hoja de Ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050, incluido el objetivo de reducción del 60 % de los gases de efecto invernadero en el sector de aquí a 2050;

2.   Indica que una red de transporte sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la columna vertebral de la economía europea, que debe ofrecer las iniciativas necesarias y recibir los estímulos legislativos y/o financieros adecuados, con vistas a posibilitar la transición hacia unos combustibles no fósiles;

3.   Reclama el establecimiento de un objetivo vinculante de emisiones de gases de efecto invernadero para el sector del transporte de aquí a 2050;

4.   Pide a la Comisión Europea que presente un informe sobre medidas rentables de reducción de las emisiones de negro de carbón del transporte y propuestas con rápido efecto de atenuación climática y ventajas colaterales para la salud;

5.   Es consciente de que las emisiones de CO2, así como las emisiones de CO, NOx, COV y SO4, y las partículas derivadas del desgaste de frenos y neumáticos, tienen una gran incidencia en la calidad del aire, en particular y sobre todo en las zonas urbanas, y, por consiguiente, en la salud humana al propiciar enfermedades respiratorias y diferentes formas de cáncer;

6.  Expresa su parecer de que, debido a la dependencia del transporte del petróleo, las energías renovables y alternativas adquieren más importancia, pero que conviene invertir mucho más en la infraestructura adecuada; destaca, no obstante, que los agrocombustibles sólo podrán desempeñar un cometido en el transporte sostenible si el sector se vuelve mucho más eficiente y reduce su necesidad total de combustible y los criterios de sostenibilidad se complementan con los gases de efecto invernadero causantes del cambio indirecto del uso de la tierra debido a tal desplazamiento; indica, no obstante, que hoy en día ya podrían ahorrarse energía y combustible con una conducción ecológica y que conviene desarrollar y promover asimismo técnicas de ahorro de combustible en otras modalidades de transporte, por ejemplo mediante el descenso continuo para los aviones;

7.   Toma nota de que en el pasado reciente las mejoras obtenidas en las emisiones de los medios de transporte propulsados por combustibles fósiles siempre se han visto contrarrestadas por una mayor demanda de combustible, lo que ha resultado en congestión y una contaminación atmosférica todavía por encima de los valores límite; insiste, por consiguiente, en la necesidad de pasar a utilizar otra tecnología o la mejor tecnología posible de combustibles fósiles y respalda, por consiguiente, que se investigue tanto con ayudas como sin ayudas de la UE la manera de acelerar la consecución de innovaciones ecológicas y nuevas tecnologías en el sector del transporte;

8.   Recalca que destinar subvenciones a un transporte urbano más respetuoso con el medio ambiente tendría efectos positivos sobre el empleo si dichas subvenciones se invirtieran en el transporte público;

9.   Insiste en que, cuando esos incentivos no funcionen debido a la dinámica del mercado, la Comisión y los Estados miembros deben tener la valentía de intervenir y asegurar la aplicación del principio de quien contamina paga;

10.  Señala que diferentes regiones de la UE con necesidades de transporte aún sin cubrir deben recuperar todavía ese retraso, por lo que seguirán mostrando un gran crecimiento en el sector del transporte cuando después de instaurada la infraestructura comience a crecer la economía; considera importante, por tal motivo, focalizar las acciones futuras en la eliminación de las diferencias de desarrollo de las infraestructuras en ciertos países o regiones europeos para abordar esta cuestión en el contexto de las evaluaciones sociales de impacto y aplicar la política regional de la UE a tal efecto; pide a la Comisión que movilice los instrumentos de financiación de la UE en el marco de una estrategia general de financiación que reúna tanto los fondos de la UE como los fondos nacionales públicos y privados;

11. Resalta la importancia de lograr una mayor cooperación entre los diferentes operadores del transporte, con vistas a asegurar una mayor interoperabilidad y, por consiguiente, mejores condiciones y conexiones para los viajeros, en particular entre las zonas rurales y las urbanas;

12.  Recuerda que, en particular en los Estados miembros de gran superficie, las distancias pueden ser muy largas y la población escasa; pide, por consiguiente, a la Comisión que en el sistema de transporte europeo tenga asimismo presentes las necesidades de transporte de las regiones periféricas y poco pobladas;

13.  Recomienda que se exploren medidas adecuadas para lograr un transporte sostenible, con arreglo a la estrategia de internalización de los costes externos;

14.  Apoya la propuesta de avanzar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga» y el compromiso de eliminar distorsiones, incluidas las subvenciones perjudiciales, generar ingresos y garantizar la financiación, incluidas las futuras inversiones en transporte, y reclama que las medidas para conseguir esos objetivos se apliquen de aquí a 2020;

15.  Reconoce que la plena internalización de los costes externos en todas las modalidades de transporte, reflejando el principio de quien contamina paga, es una medida política esencial para impulsar la transición hacia un transporte con menores emisiones de carbono;

16.  Indica que es necesario internalizar los costes para estimular la competencia en el sector del transporte, que no debe ser distorsionada por ayudas nocivas para el medio ambiente;

17.  Destaca que todas las modalidades de transporte tienen que internalizar sus costes externos de adaptación;

18.  Subraya la necesidad de disponer de una política integrada de transportes que asegure que el conjunto de la cadena de valor de los transportes y la logística responde adecuadamente a los retos que plantean el transporte y la movilidad, en particular en las áreas urbanas; pide que se mejore la coordinación entre los responsables de la elaboración de políticas en las instituciones europeas, así como un diálogo y un proceso de consulta permanentes con la industria logística, los proveedores de servicios de transporte y los clientes en un foro europeo sobre logística y movilidad;

19.  Pide a la Comisión que ayude a los Estados miembros a calcular mejor y más detalladamente los costes económicos, ambientales y sociales asociados a esta estrategia para facilitar de la mejor manera posible la internalización de los costes externos;

20.  Destaca que el comportamiento de los usuarios del transporte es determinante, y pide que se creen incentivos que fomenten la elección de medios de transporte sostenibles, de forma que para el año 2013 se presenten propuestas dirigidas a desarrollar iniciativas que fomenten el cambio de comportamiento, en especial para los jóvenes, y desarrollo de infraestructuras para peatones y ciclistas en las ciudades, a duplicar el número de usuarios de aquellos medios de transporte público ecológicos y a introducir billetes electrónicos (e-tickets) para los viajes multimodales, debiendo considerarse la política de tarifas un incentivo; pide a la Comisión que presente una estrategia para promover el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie seguros en el entorno urbano;

21.  Recomienda que la Comisión siga apoyando y que, en su caso, lance con los Estados miembros campañas de sensibilización sobre alternativas de transporte respetuosas con el medio ambiente, mejor conocidas como modalidad de desplazamiento activo, es decir, a pie y en bicicleta, en particular en las zonas urbanas sensibles en que la calidad del aire y el ruido suponen un riesgo para la salud humana; recomienda, por consiguiente, que la Comisión elabore un plan maestro para los desplazamientos a pie y en bicicleta; sugiere que los empresarios, en cooperación con las autoridades locales, incentiven que los trabajadores se desplazaran entre sus hogares y el puesto de trabajo mediante medios de transporte más eficientes en la utilización de recursos; pide a la Comisión y a los Estados miembros que elaboren planes de movilidad urbana para todas las ciudades de la UE en que se prevean medidas especificas para promover la intermodalidad y fomentar el uso de la bicicleta y otros medios de transporte respetuosos con el medio ambiente;

22.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que presenten una estrategia conjunta de información, comunicación y consulta de todos los actores involucrados, con especial participación de los ciudadanos afectados, sobre necesidades, planificación, desarrollo y financiación de las infraestructuras necesarias para el crecimiento, la movilidad, el desarrollo y el empleo de acuerdo con los compromisos de la estrategia Europa 2020;

23.  Insta a la Comisión a que aborde la cuestión de los monopolios locales de transporte surgidos en los Estados miembros que crean discontinuidades y distorsiones; señala, por consiguiente, la necesidad de una política antimonopolio específica para el sector del transporte;

24.  Indica que, en comparación con el transporte vial, el transporte ferroviario es mucho menos contaminante, consume mucha menos energía, tiene un impacto ambiental mucho menor, es más seguro para los usuarios y es económicamente competitivo; pide a la Comisión que apoye, promueva y ofrezca ayuda financiera para las redes europeas de transporte, prestando particular atención al desarrollo de infraestructura ferroviaria en los Estados miembros en que el transporte ferroviario está ensombrecido por el transporte vial;

25.  Señala la necesidad de que la UE facilite la ayuda financiera necesaria para el desarrollo de las redes transeuropeas ferroviarias de mercancías y pasajeros;

26.  Reclama que se conceda prioridad a la promoción de la logística ecológica y a una mejor gestión de la movilidad;

27.  Destaca la amplia gama de beneficios potenciales asociado al uso de las TIC en la gestión de las redes de transporte, por ejemplo la reducción del número de jornadas necesarias para el envío de mercancías, asegurando una utilización más eficiente de las redes de distribución y mejorando el flujo del tráfico, lo que contribuye a reducir la contaminación del aire, el consumo de combustible y el tiempo de recorrido;

28. Indica que el Cielo Único Europeo y SESAR, adicionalmente a la instauración de una nueva aviación de consumo eficiente de combustible y relativamente silenciosa, muestran cómo puede reducirse el consumo de combustible en cerca de un 10 %;

29. Señala que el ferrocarril y las líneas de alta velocidad podrán realizar, en particular, una importante contribución a un sistema de transporte competitivo y con una utilización eficiente de recursos que ofrezca enlaces rápidos entre las regiones de Europa;

30. Es consciente de que la transición radical hacia una nueva tecnología en el sector del transporte requiere tiempo y que las medidas adoptadas en ese contexto deben tener en cuenta la diferente situación de los distintos Estados miembros, pero propone incentivar entretanto la innovación ecológica y reclama la utilización de combustibles más fácilmente renovables que reduzcan las emisiones de CO2, así como la inversión en comodalidad, y que se extienda a todas las modalidades de transporte el concepto de internalización de los costes externos; observa que en el momento actual el uso racional de los combustibles fósiles sigue siendo la manera más sencilla de contener las emisiones del transporte;

31.  Señala que el éxito de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 que fijemos dependerá de los avances tecnológicos y que, por lo tanto, conviene invertir en investigación y desarrollo para cerrar la brecha actual entre los objetivos de rentabilidad y la inversión en nuevas tecnologías, lo que haría viables esos objetivos;

32.  Opina que la UE debe apoyar la investigación y promover el liderazgo tecnológico europeo en las tecnologías necesarias para el desarrollo de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente como los vehículos propulsados por la electricidad obtenida de energías renovables o los vehículos de hidrógeno;

33.  Pide a la Comisión que se esfuerce más por coordinar las hasta ahora fragmentarias acciones e iniciativas de las autoridades locales en el ámbito de la movilidad urbana y que facilite las transferencias políticas entre ciudades;

34.  Insiste en que la UE debe mantener el liderazgo consolidando su territorio como un espacio de producción e investigación para todas las modalidades de transporte, siendo su prioridad la reducción de emisiones del sector, la mejora de la cadena logística, la seguridad y la mejora de la gestión del tráfico;

35. Insiste en que la legislación, incluida la regulación de los horarios laborales para velar por la seguridad y la salud de los trabajadores del transporte, se aplique correctamente y se respete en todas las modalidades de transporte.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

26.10.2011

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

59

0

0

Miembros presentes en la votación final

János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Peter Šťastný


OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (7.10.2011)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible

(2011/2096(INI))

Ponente de opinión: Krišjānis Kariņš

SUGERENCIAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Reconoce que la UE debe avanzar hacia un sector del transporte más sostenible, eficiente y competitivo que contribuya a sus objetivos de limitación de las emisiones y a la reducción de su dependencia energética y de las importaciones de energía, incluidas las procedentes de regímenes inestables y no democráticos, así como a la plena integración de las regiones de la UE para que puedan ser competitivas en la economía mundial;

2.  Señala que el sector del transporte es responsable de más de una cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en la UE; pone de relieve las numerosas iniciativas que la Unión Europea ya ha adoptado para reducir las emisiones del transporte y fomentar la competitividad y la eficiencia del sector del transporte europeo, como la Euroviñeta, la implantación de sistemas de transporte inteligentes, la eficiencia del combustible de los vehículos y el etiquetado de los neumáticos; subraya que las emisiones del sector del transporte siguen aumentando y que se deben reforzar los compromisos del sector para tomar medidas, por ejemplo, abordando la insuficiencia de infraestructuras que promuevan la eficiencia energética y utilizando tecnologías verdes;

3.  Reconoce la importante contribución del sector del transporte para la política industrial, la competitividad y la balanza comercial de la UE; señala que, en 2009, las exportaciones de maquinaria y equipos de transporte ascendieron a 454 700 millones de euros, lo que representa el 41,5 % de las exportaciones de fuera de la UE-27; indica asimismo que, en dicho año, el mayor superávit comercial de la UE se logró en los sectores de maquinaria y equipo de transporte (112 600 millones euros) y de servicios de transporte (21 500 millones de euros);

4.  Subraya que las políticas de ahorro energético, incluidas normas de eficiencia de los combustibles, y de reducción de emisiones para el sector del transporte pueden impulsar la competitividad y la innovación en la UE y traducirse en un ahorro considerable sin restringir la movilidad; considera que cualquier nuevo objetivo debe basarse en un acuerdo amplio entre todas las partes interesadas y poder alcanzarse mediante la aplicación de los progresos tecnológicos realizados; considera que solo puede alcanzarse un sector del transporte eficiente en el uso de los recursos mediante un enfoque político equilibrado e integrado que ofrezca los incentivos correctos a los actores económicos;

5.  Destaca el elevado potencial de la eficiencia energética y de las fuentes de energía renovables para el sector del transporte; hace hincapié en que los objetivos en materia de energía y de cambio climático podrán lograrse mediante la aplicación de una combinación de diferentes fuentes de energía y el aprovechamiento de las posibilidades existentes de ahorro energético;

6.  Señala que ya se encuentran totalmente disponibles en el mercado muchas soluciones innovadoras en materia de tecnologías eficientes en el uso del combustible;

7.  Hace hincapié en la importancia de promover la movilidad eléctrica, junto con la introducción de más energía renovable en el sector eléctrico, para cumplir los objetivos de la Estrategia Europa 2020, en particular puestos de trabajo y crecimiento verdes, así como la reducción de la contaminación del aire; observa que la electrificación del transporte se centrará en primer lugar en el transporte de viajeros; subraya la necesidad de adoptar y aplicar las medidas reglamentarias necesarias e insta a la Comisión y a los Estados miembros a que adopten rápidamente normas comunes e interoperativas y a que implanten infraestructuras de recarga de energía eléctrica en toda la UE; considera que el debate sobre la «movilidad eléctrica» debe enmarcarse en un contexto equilibrado, a fin de incluir el potencial del mercado para las bicicletas eléctricas y la experiencia adquirida en el transporte público con los tranvías y los trenes eléctricos;

8.  Hace hincapié en el gran potencial que tienen las TIC y los sistemas y servicios de transporte inteligente para reducir las emisiones del transporte, tanto de personas como de mercancías, en especial en relación con un futuro sistema energético en el que el transporte eléctrico desempeña un importante papel; opina que es necesario aumentar las obligaciones del sector del transporte en términos de tecnología y promover una organización más eficiente de los servicios de transporte; subraya la necesidad de promover soluciones innovadoras como la optimización de la planificación de rutas, la intermodalidad o la comunicación entre vehículos e infraestructuras; recuerda que el uso de las TIC, y en especial de los sistemas de videoconferencia, puede contribuir a reducir la necesidad de desplazarse, tanto para los particulares como para las empresas;

9.  Subraya la necesidad de soluciones de transporte intramodales y que no hay ninguna forma única de transporte que sirva para todos los fines perseguidos, por lo que hay una clara necesidad de una combinación inteligente de transportes por carretera, por ferrocarril, por vía aérea y por vía marítima;

10. Señala que la aplicación de las TIC al sector del transporte por carretera y sus interfaces con otras modalidades de transporte contribuirá de forma decisiva a mejorar el impacto ambiental, la eficiencia, la seguridad y la protección del transporte por carretera, la seguridad pública y la movilidad de viajeros y mercancías, garantizando al mismo tiempo el funcionamiento del mercado interior y unos niveles más altos de competitividad y empleo; recalca la imperativa necesidad de adaptar la política de normalización de las TIC, lo que contribuirá no solo al desarrollo de STI sino también a acelerar los trabajos sobre normas técnicas para vehículos eléctricos y redes y contadores inteligentes; señala que estas especificaciones deben introducirse en el siguiente ámbito prioritario: el suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la UE;

11. Reitera su opinión de que hay necesidad de una mayor implantación de vehículos modulares y de que estos constituyen una solución sostenible que contribuye a un mayor nivel de eficiencia energética del sector del transporte por carretera; reconoce, además, que el conjunto divergente de normas al que se enfrentan los vehículos modulares al atravesar las fronteras son perjudiciales para el aumento del uso de este método de transporte por carretera; pide a la Comisión que estudie qué divergencias en las normas pueden solventarse fácilmente y de qué modo cabe garantizar un nivel más alto de transportes transfronterizos efectuados mediante vehículos modulares;

12. Señala que la investigación europea puede aportar nuevas soluciones para reducir las emisiones de CO2 y aumentar la eficiencia del transporte, y acoge con satisfacción el enfoque estratégico de la Comisión a este respecto; hace hincapié en la necesidad de crear un subprograma dedicado a la movilidad, con el objetivo de incrementar la eficiencia del transporte, por ejemplo, mediante la promoción de sistemas inteligentes e interoperables de organización del tráfico para todas las modalidades de transporte que integren sistemas como Galileo, SESAR, ERTMS, etc.; señala que tecnologías innovadoras, tales como dispositivos de identificación por radiofrecuencia (RFID) o EGNOS/Galileo, se podrían utilizar para la puesta en práctica de las aplicaciones de STI; pide la certificación de EGNOS, por tratarse de un elemento crucial en términos de uso; considera además que son necesarios modos de comercialización de los resultados de la investigación más eficientes, junto con nuevas investigaciones sobre la integración de volúmenes cada vez mayores de energía renovable en conjunción con un sistema energético más inteligente en el que el transporte eléctrico represente una parte central de la solución;

13. Pide a la Comisión que fomente el desarrollo y el uso de dispositivos innovadores para mejorar la eficiencia energética (por ejemplo, spoilers para camiones y otras formas de mejora de la aerodinámica o del funcionamiento) para todos los medios de transporte de un modo rentable;

14. Reitera que la diversificación de combustibles y una mayor seguridad energética son dos grandes retos para el sector del transporte de la UE, al que puede contribuir de manera significativa la electricidad producida internamente a través de varios vectores energéticos;

15. Subraya que la Unión Europea debe mantener su fuerte posición en el mercado mundial de productos sostenibles en el ámbito del transporte y la movilidad, como, por ejemplo, los sistemas de señalización ferroviaria y de infraestructura y los programas informáticos de gestión de la movilidad; insiste, por lo tanto, en que se intensifiquen sus esfuerzos en el ámbito de la investigación y el desarrollo de transportes de superficie sostenibles;

16. Aboga por un reforzamiento del papel de los biocombustibles sostenibles, en especial los biocombustibles de segunda generación, en la combinación energética europea, teniendo en cuenta el cambio indirecto del uso de la tierra; hace hincapié en las ventajas económicas que puede representar para la industria de la UE la transferencia de la producción a biocombustibles de segunda generación; observa, no obstante, que la introducción de una mayor proporción de biocombustibles debe prepararse, armonizarse preferentemente a escala de la UE, comunicarse y realizarse adecuadamente, que todas las partes interesadas deben estar preparadas para suministrar la combinación energética en el momento de su introducción, y que las autoridades públicas deben explicar las consecuencias de toda modificación de la combinación energética;

17. Considera que es necesaria la diversificación de las fuentes de energía para la seguridad del suministro y opina, en este sentido, que la introducción de nuevos incentivos fiscales debe considerarse desde el punto de vista de una combinación energética sostenible y competitiva en el sector del transporte;

18. Subraya que la reducción de cargas administrativas es fundamental para lograr la plena interoperabilidad en el sector ferroviario europeo y que el procedimiento de homologación del material rodante, en particular, debe ser más eficaz y uniforme en toda la UE;

19. Subraya que los automóviles eléctricos tienen un enorme potencial como medio de transporte, en especial en las zonas urbanas; pide a la Comisión y a los Estados miembros que intensifiquen el trabajo para desarrollar normas europeas comunes para los sistemas de carga, y subraya también que el desarrollo de redes inteligentes es crucial para el éxito de los automóviles eléctricos;

20. Reconoce que la industria ferroviaria europea está cada vez más expuesta a la competencia en el mercado de la UE por parte de proveedores de terceros países; pone de manifiesto su preocupación por los importantes obstáculos que impiden el acceso de los proveedores europeos al mercado de licitaciones públicas de los países que no pertenecen a la Unión Europea;

21. Destaca el papel que desempeñan los vehículos eléctricos para un transporte eficiente desde el punto de vista energético y recomienda a los Estados miembros que apliquen la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes;

22. Señala la necesidad de crear, a escala europea, unas condiciones y unos incentivos más fuertes para una descarbonización del sector del transporte.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

6.10.2011

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

42

0

4

Miembros presentes en la votación final

Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Werner Schulz


OPINIÓN de la Comisión de Desarrollo Regional (20.10.2011)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible

(2011/2096(INI))

Ponente de opinión: Wojciech Michał Olejniczak

SUGERENCIAS

La Comisión de Desarrollo Regional pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Observa que existen grandes divergencias en cuanto a la infraestructura de transporte y la accesibilidad geográfica entre las partes oriental y occidental de la UE, entre las regiones septentrionales y meridionales de la UE, y entre las regiones centrales, periféricas y ultraperiféricas; opina que el sistema de transporte en la UE ha de fomentar, en línea con el principio de continuidad territorial, un desarrollo regional equilibrado y la cohesión territorial, y ha de respetar los objetivos de desarrollo sostenible, todo lo cual conducirá a la creación de un espacio europeo único en el ámbito del transporte; destaca las necesidades específicas de las islas y las regiones montañosas y ultraperiféricas en términos de accesibilidad y conexiones eficientes con el continente, de mejora de su competitividad y de explotación del potencial de los aeropuertos regionales y de los enlaces marítimos intra e intereuropeos; destaca la aplicación del principio de equivalencia en materia de transportes, así como las especificidades de las regiones montañosa y ultraperiféricas;

2.  Recuerda el papel esencial de la política regional en el reajuste necesario para el desarrollo equilibrado de los transportes en Europa; pide a la UE y a los Estados miembros que aseguren una financiación suficiente en su planificación presupuestaria y una capacidad suficiente de planificación y realización de proyectos, pero que no lo hagan a costa de los objetivos y recursos de la política de cohesión; hace hincapié en que el incremento de la cofinanciación de la UE para los proyectos de infraestructuras de transporte en las regiones de convergencia puede contribuir a mejorar la absorción de la ayuda de la UE; recuerda la recomendación de la Comisión de emplear los recursos de los fondos de la política de cohesión de forma más eficiente en cuanto a los recursos y de dar prioridad a los proyectos de transporte que refuercen la sostenibilidad y que formen parte de estrategias de transporte integradas existentes; pide a los Estados miembros que consideren que una red de transporte eficiente a escala europea requiere una financiación sustancial, y que se dispone de un amplio abanico de fuentes de financiación, tanto públicas como privadas;

3.  Subraya que el principio de subsidiariedad es de aplicación en los servicios de transporte urbano; subraya, sin embargo, que la cooperación, coordinación y financiación a escala europea permitirían a las autoridades locales hacer frente a los retos que afrontan en sus esfuerzos por lograr un crecimiento integrador y una mejor cohesión social; observa que son las zonas urbanas las que más sufren de la congestión del tráfico, de las emisiones y de la contaminación acústica; opina en este contexto que las autoridades locales pueden realizar una contribución importante a la lucha contra el cambio climático mediante unos sistemas inteligentes de transporte público local y una planificación sostenible de los distritos urbanos, incluido el acondicionamiento de carriles para bicicletas; pide, para hacer frente con eficacia a todos estos retos, la gestión integrada del transporte urbano, suburbano y rural;

4.  Recuerda que las redes de transporte desempeñan un papel primordial en las políticas de ordenación del territorio; destaca la especial importancia de una importante infraestructura de transporte, como los ferrocarriles de alta velocidad, para fomentar el desarrollo local; considera que las macrorregiones y las estrategias para su desarrollo tienen el potencial de jugar un papel más activo en la implementación de una política de transporte coordinada, eficiente y sostenible; recuerda la importancia del diseño, de la planificación y de la puesta en práctica de estrategias comunes de infraestructura de transporte, así como la necesidad de difundir las mejores prácticas en el ámbito del transporte; hace hincapié en el hecho de que los ciudadanos y las empresas de la UE serán beneficiarios directos de un espacio europeo único de los transportes cuyo objetivo es reducir el tiempo, los recursos asignados al transporte de mercancías y de pasajeros, y una mayor integración de los mercados;

5.  Recuerda la importancia de elaborar, planificar y aplicar estrategias conjuntas a escala transfronteriza en materia de infraestructuras de transporte; en este sentido, señala la importancia de la Cooperación Territorial Europea para lograr estas estrategias coordinadas y la urgencia de ciertas inversiones transfronterizas;

6.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que fomenten la participación de las autoridades locales y regionales en la realización del Libro Blanco.

7.  Destaca que la creación de una debida infraestructura de transporte y de un acceso adecuado reforzará todas las regiones económicamente y las hará más atractivas para las inversiones directas, fomentando así a largo plazo tanto su propia competitividad como la competitividad de la UE en su conjunto, asegurando el sólido desarrollo del mercado interior y logrando el objetivo de la cohesión territorial;

8.  Destaca la importancia vital del transporte marítimo de corta distancia y de las vías navegables interiores, que constituyen un enlace entre diferentes regiones y mares europeos, pero cuyo potencial no se aprovecha plenamente, considerándolos como un ámbito de ulterior desarrollo del mercado interior y de logro de los objetivos de la política de cohesión; considera importante establecer planes alternativos de transporte interregional de personas y de mercancías en caso de desastres naturales.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

6.10.2011

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

40

2

1

Miembros presentes en la votación final

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boştinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen


RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

22.11.2011

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

34

5

2

Miembros presentes en la votación final

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Jan Mulder

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