Menettely : 2011/2096(INI)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : A7-0425/2011

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A7-0425/2011

Keskustelut :

PV 14/12/2011 - 16
CRE 14/12/2011 - 16

Äänestykset :

PV 15/12/2011 - 9.6
Äänestysselitykset
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P7_TA(2011)0584

MIETINTÖ     
PDF 227kWORD 193k
24.11.2011
PE 469.845v02-00 A7-0425/2011

valkoisesta kirjasta "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää"

(2011/2096(INI))

Liikenne- ja matkailuvaliokunta

Esittelijä: Mathieu Grosch

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
 PERUSTELUT
 YMPÄRISTÖN, KANSANTERVEYDEN JA ELINTARVIKKEIDEN TURVALLISUUDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO
 TEOLLISUUS-, TUTKIMUS- JA ENERGIAVALIOKUNNAN LAUSUNTO
 ALUEKEHITYSVALIOKUNNAN LAUSUNTO
 VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

valkoisesta kirjasta "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää"

(2011/2096(INI))

Euroopan parlamentti, joka

–   ottaa huomioon komission valkoisen kirjan "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää" (KOM(2011)0144),

–   ottaa huomioon 12. helmikuuta 2003 antamansa päätöslauselman komission valkoisesta kirjasta "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika"(1),

–   ottaa huomioon 12. heinäkuuta 2007 antamansa päätöslauselman Euroopan kestävästä liikkuvuudesta(2),

–   ottaa huomioon 6. heinäkuuta 2010 antamansa päätöslauselman kestävästä tulevaisuudesta liikenteelle(3),

–   ottaa huomioon 21. lokakuuta 2010 antamansa päätöslauselman yhdennetystä meripolitiikasta – edistyksen arviointi ja uudet haasteet(4),

–   ottaa huomioon 5. heinäkuuta 2011 antamansa päätöslauselman komission viidennestä koheesiokertomuksesta ja koheesiopoliittisesta strategiasta vuoden 2013 jälkeen(5),

–   ottaa huomioon 6. heinäkuuta 2011 antamansa päätöslauselman ilmailualan turvallisuudesta ja erityisesti turvaskannereista(6),

–   ottaa huomioon 27. syyskuuta 2011 antamansa päätöslauselman Euroopan tieliikenneturvallisuudesta 2011–2020(7),

–   ottaa huomioon komission tiedonannot "Kansalaisten verkko" (KOM(1995)0601) ja "Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma" (KOM(2009)0490),

–   ottaa huomioon komission tiedonannon "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua" vuodelta 1995 (KOM(1995)0691) ja komission tiedonannon "Liikenne ja CO2‑päästöt" vuodelta 1998 (KOM(1998)0204); ottaa huomioon, että komission olisi nyt julkaistava uudelleen viimeksi mainittu tiedonanto,

–   ottaa huomioon Eurooppa 2020 -strategian,

–   ottaa huomioon unionin liikennealan säännöstön,

–   ottaa huomioon työjärjestyksen 48 artiklan,

–   ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan ja teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan sekä aluekehitysvaliokunnan lausunnot (A7-0425/2011),

A.  ottaa huomioon, että Euroopan unionin liikennepolitiikka vaikuttaa suoraan EU-kansalaisten päivittäiseen elämään monissa tilanteissa ja että aito yhtenäinen Euroopan liikennealue, jossa kaikki esteet liikennemuotojen ja kansallisten järjestelmien väliltä on poistettu ja jossa kilpailu ei ole vääristynyt eikä sosiaalista polkumyyntiä esiinny, olisi erittäin hyödyllinen kansalaisille;

B.   ottaa huomioon, että liikenneala on erittäin tärkeä Euroopan unionin, sen alueiden ja kaupunkien kehitykselle, sillä se tuottaa noin 5 prosenttia bruttokansantuotteesta ja tarjoaa noin 10 miljoonaa työpaikkaa; katsoo, että on ratkaisevan tärkeää säilyttää EU:n kyky kehittää ja innovoida esimerkiksi liikkuvuuden, liikenteen ja logistiikan aloilla, jotka erittäin tärkeitä Euroopan asemalle teollisena ja taloudellisena keskuksena ja Euroopan maailmanlaajuiselle kilpailuasemalle; ottaa huomioon, että pienillä ja keskisuurilla yrityksillä on erityisen merkittävä rooli liikennealalla;

C.  katsoo, että EU:n tulevassa liikenne- ja liikkuvuuspolitiikassa tämän alan ensisijaiseksi päätöksentekoperustaksi pitäisi ottaa vuodeksi 2020 asetetut 20-20-20-tavoitteet;

D.  katsoo, että liikenneala voi olla tärkeä tekijä Eurooppa 2020 -strategiassa erityisesti työllisyyttä, kestävää talouskasvua, tutkimusta, energia-alaa, innovointia ja ympäristöä koskevien tavoitteiden saavuttamisessa ja että strategiassa on vahvistettava entistä johdonmukaisemmin turvallisuutta ja ympäristönsuojelua, joita olisi koordinoitava tiiviimmin;

E.   ottaa huomioon, että edellisen valkoisen kirjan tiettyjä tavoitteita ei ole saavutettu, ja katsoo siksi, että asetettuja tavoitteita olisi tarkasteltava ja arvioitava säännöllisin väliajoin;

F.   ottaa huomioon, että liikennemuotojen ei pitäisi kilpailla keskenään, vaan niiden olisi täydennettävä toisiaan tehokkaan yhteentoimivuuden puitteissa, ja että johtoajatuksena olisi pidettävä liikenteen tehokasta jakautumista liikennemuotojen kesken;

G.  ottaa huomioon, että liikennemuotosiirtymää koskevia tavoitteita ei voida saavuttaa lain avulla, vaan ainoastaan toimivan infrastruktuurin, asialle ominaisten hyötyjen ja vahvuuksien sekä kannustimien avulla;

H.  katsoo, että on olennaisen tärkeää varmistaa, että Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) tulevassa kehittämisessä yhdistetään tehokkaasti kaikkien EU:n alueiden liikenneverkot ja poistetaan infrastruktuurin kehitystasojen väliset erot EU:n jäsenvaltioissa;

I.    toteaa, että liikennealalla ja rajatylittävässä infrastruktuurissa on yhä monia historiallisia ja maantieteellisiä esteitä (eri raideleveydet sekä Alppien, Pyreneiden tai Karpaattien kaltaisten vuoristojen ylittämättömät kulkuesteet), joilla on rajavaikutuksia, joista osa on helposti eliminoitavissa ja joita olisi siksi vähennettävä;

J.    ottaa huomioon, että Euroopan alueiden väliset erot (syrjäinen sijainti, infrastruktuuri, maisema, väestötiheys, sosioekonominen tilanne) aiheuttavat hyvin erilaisia ongelmia, jotka edellyttävät joustavia ratkaisuja;

K.  katsoo, että liikennemarkkinoiden avaaminen olisi asetettava edellytykseksi kaikkien sellaisten sääntelyllisten suojatoimien toteuttamiselle, joita tarvitaan sen takaamiseksi, että se johtaa laadukkaampiin palveluihin, parempaan koulutukseen ja parempiin työoloihin;

L.   katsoo, että EU:n on asetettava kaikille liikennemuodoille johdonmukaisia turvallisuus-, teknologia-, ympäristösuojelu- ja työolovaatimuksia, ja ottaa samalla huomioon, että aloilla, joihin tosiasiassa sovelletaan maailmanlaajuisia sääntöjä, tehokasta sääntelyä voidaan saada aikaan asiaankuuluvien kansainvälisten foorumien kautta;

M.  katsoo, että liikennealalla annettu lainsäädäntö on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä ja pantava täytäntöön asianmukaisesti, yhdenmukaisesti ja nopeasti ja että sen noudattamista on valvottava;

1.   pitää vuoden 2011 valkoista kirjaa myönteisenä, mutta panee merkille, että vuoden 2001 valkoisen kirjan tärkeitä tavoitteita on saavutettu vain osittain tai ei lainkaan, ja ehdottaa, että

–   komissio esittää vuoteen 2013 mennessä Euroopan tieliikenneturvallisuutta 2011–2020 koskevan mietinnön pohjalta ja toissijaisuusperiaatetta noudattaen konkreettisia ehdotuksia toimiksi, joilla voidaan puolittaa tieliikenteessä kuolleiden ja vaikeasti loukkaantuneiden määrä vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen 2010; näissä ehdotuksissa on kiinnitettävä erityistä huomiota kaikkein heikoimmassa asemassa oleviin tienkäyttäjiin ja ilmoitettava kussakin tapauksessa onnettomuuksien vähenemisen johdosta odotettavat tulokset;

–   komissio esittää vuoteen 2014 mennessä ehdotuksen kaikkien tavara- ja henkilöliikennemuotojen ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin niiden erityisluonteen mukaisesti ilman päällekkäisyyksiä ja markkinoiden vääristymiä; ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä saatavilla tuloilla olisi rahoitettava investointeja turvallisuuteen, tutkimukseen, uusiin teknologioihin, ilmaston suojeluun ja melun rajoittamiseen kestävän liikkuvuuden yhteydessä ja infrastruktuuriin;

2.   pyytää komissiota esittämään vuoteen 2013 mennessä ehdotuksen sosiaali- ja työoloista helpottaakseen aidosti yhdennettyjen EU:n liikennemarkkinoiden luomista ja lisätäkseen samalla alan houkuttelevuutta työntekijöiden näkökulmasta; tämän ehdotuksen pitäisi perustua perusteelliseen analyysiin kaikkien liikennemuotojen nykyisistä sosiaalisista oloista ja työoloista ja jäsenvaltioiden lakien yhdenmukaistamisesta sekä vaikutustenarviointiin, joka liittyy liikennealan työmarkkinoiden kehitykseen vuoteen 2020 ulottuvalla ajanjaksolla; ehdotuksen pitäisi lisätä työllisyyttä ja parantaa työntekijöiden asemaa kaikkialla liikennealalla ja siinä olisi otettava huomioon uudet teknologiat ja logistiikkapalvelut, joita voidaan käyttää parantamaan liikennepalveluja yleensä ja erityisesti liikennepalveluja vammaisille;

3.   pyytää komissiota antamaan vuoteen 2013 mennessä jäsenvaltioiden antamien tietojen pohjalta johdonmukaisen määrällisen analyysin infrastruktuurin tason, liikenneverkoston tiheyden ja liikennepalvelujen laadun nykytilanteesta kaikissa EU:n jäsenvaltioissa; katsoo, että tämä antaa yleiskuvan tilanteesta EU:n 27 jäsenvaltiossa, tuo esiin liikenneinfrastruktuurin kehityksen eriarvoisuudet jäsenvaltioiden ja alueiden välillä ja antaa käsityksen siitä, miten liikenneinfrastruktuurin eri muotoja nykyisin rahoitetaan ja mitä ovat tulevien investointien painopisteet;

4.   on tietoinen siitä, että liikenneala edistää merkittävästi teollisuuspolitiikkaa, kilpailukykyä ja EU:n kaupan tasapainoa; toteaa, että vuonna 2009 koneiden ja laitteiden viennin arvo oli yhteenlaskettuna 454,7 miljardia euroa ja että edellä mainittujen osuus EU-27:n kaikesta viennistä oli 41,5 prosenttia; toteaa myös, että vuonna 2009 EU:ssa kirjattiin kauppataseen suurimmat ylijäämät liikennealan koneiden ja laitteiden osalta (112,6 miljardia euroa) ja liikennepalvelujen osalta (21,5 miljardia euroa);

5.   hyväksyy kilpailukykyisen ja resurssitehokkaan liikennejärjestelmän kymmenen päämäärää ja pitää myönteisinä valkoisessa kirjassa esitettyjä, vuoteen 2050 ja 2030 mennessä saavutettavaksi asetettuja tavoitteita, mutta katsoo, että vuoteen 2020 ulottuvan jakson rahoitus – yksittäisten jäsenvaltioiden taloustilanteen valossa – ja liikennealan yleiset energia- ja ympäristöhaasteet on määriteltävä tarkemmin; kehottaa sen vuoksi komissiota laatimaan 20-20-20-tavoitteiden mukaisesti ja yhteistyössä kansainvälisten kumppaneiden kanssa lainsäädäntöä liikenteen hiilidioksidipäästöjen ja muiden kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi 20 prosentilla (verrattuna vuoden 1990 viitearvoihin) ja seuraavat välitavoitteet vuoteen 2020 mennessä (verrattuna vuoden 2010 viitearvoihin):

–  tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen 20 prosentilla,

–  raideliikenteen melun ja energiankulutuksen vähentäminen 20 prosentilla,

–  lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen 30 prosentilla koko Euroopan ilmatilassa,

–  EU:n laajuinen yhtenäinen meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen ja saasteiden vähentäminen 30 prosentilla, jota IMO:n sopimukset energiatehokkuutta mittaavasta suunnitteluindeksistä ja laivojen energiatehokkuuden hallintaohjelmasta osaltaan edistävät;

vaatii pitämään kaikkia tässä kohdassa tarkoitettuja tavoitteita ensisijaisina ja tarkastelemaan niitä sen vuoksi uudelleen joka vuosi;

6.   korostaa, että tavoitteena on oltava saada valmiiksi Euroopan liikenteen sisämarkkinat avaamalla entisestään liikenneverkkoja ja markkinoita ottaen huomioon talouteen, työllisyyteen, ympäristöön, sosiaaliseen elämään ja alueisiin liittyvät näkökohdat, ja kehottaa komissiota varmistamaan, että palvelujen avaamista kaikilla liikenteen markkinoilla koskevat ehdotukset eivät johda sosiaaliseen polkumyyntiin, palvelujen laadun heikentymiseen, monopoleihin tai oligopoleihin; korostaa, että satamien valtiontukia koskevia ohjeita kaivataan yhä kipeästi;

7.   kiinnittää huomiota vielä vähän hyödynnettyyn potentiaaliin monilla liikenteen aloilla ja korostaa sellaisen yhtenäisen eurooppalaisen liikennealueen merkitystä, johon kuuluu yhteenliitettävyys ja yhteentoimivuus ja joka perustuu liikenneinfrastruktuurin aidosti eurooppalaiseen hallintaan ja järjestelmiin, jotka on luotu poistamalla jäsenvaltioiden väliset rajavaikutukset kaikissa liikennemuodoissa, jotta voidaan tehostaa koko Euroopan unionin kilpailukykyä ja houkuttelevuutta; korostaa alueellisen yhteenkuuluvuuden merkitystä ja erityisesti syrjäisimpien alueiden, saarialueiden, erillisalueiden ja syrjäseutualueiden liikenneongelmia sekä hyviä yhteyksiä jäsenvaltioiden ja niiden naapurimaiden välillä;

8.   korostaa, että henkilö- ja tavaraliikenteen tehokas yhteentoimivuus kuljetus- ja logistiikkapalvelujen koko ketjussa, jossa otetaan huomioon taloudellisuus, ympäristönsuojelu, energiavarmuus, sosiaaliset näkökohdat, terveys- ja työolot ja turvallisuus sekä yksittäisten maiden ja alueiden alueellinen yhteenkuuluvuus ja maantieteellinen ympäristö, on otettava tulevan liikennepolitiikan ohjenuoraksi; katsoo, että liikennemuotojen on täydennettävä ja tuettava toisiaan ja että edellä hahmoteltuja tekijöitä on käytettävä eri maiden ja alueiden nykyisten ja tulevien yhteentoimivuusvaatimusten määrittelemiseen ottaen huomioon niiden yksittäiset mahdollisuudet; katsoo myös, että olisi edistettävä järjestelmällisesti kestävien liikennevälineiden käyttöä myös lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla;

9.   panee merkille unionin olevan hyvin riippuvainen fossiilisista tuontipolttoaineista, joiden tuontiin unionin ulkopuolelta liittyy merkittäviä riskejä, jotka uhkaavat unionin taloudellista turvallisuutta ja vähentävät sen ulkopoliittisia vaihtoehtoja, ja kehottaa komissiota arvioimaan ja mittaamaan säännöllisesti unionin tuontienergian saantivarmuutta;

10. kiinnittää huomiota uusien jäsenvaltioiden liikenneinfrastruktuurin, myös tieinfrastruktuurin, kehittämisen tärkeyteen yhtenäisen eurooppalaisen liikennealueen luomiseksi sekä näiden valtioiden liikenneverkostojen yhteyksiin unionin naapurivaltioiden verkostojen kanssa; vaatii komissiolta, että uusien jäsenvaltioiden liikenneinfrastruktuurin kehitystarpeet huomioitaisiin tulevassa monivuotisessa rahoituskehyksessä, jotta uusien jäsenvaltioiden liikenneinfrastruktuuri kuroisi vuoteen 2025 mennessä umpeen kehityksessä olevat erot suhteessa muiden jäsenvaltioiden liikenneinfrastruktuuriin;

11. panee tyytyväisenä merkille komission ehdotuksen Verkkojen Eurooppa –välineestä ja hankejoukkovelkakirjalainoja koskevan aloitteen ja tukee niitä, ja kehottaa jäsenvaltioita panemaan täytäntöön runkoverkoston, koska TEN-T-mallin tulisi käsittää tietty määrä kestäviä hankkeita, jotka tarjoavat eurooppalaista lisäarvoa ja jotka on paremmin ja realistisesti rahoitettuja; pyytää

–   jäsenvaltioita sitoutumaan Euroopan liikennealueen kaikkien liikennemuotojen tärkeimpien tunnettujen pullonkaulojen poistamiseen vuoteen 2020 mennessä ja tarvittaessa tukemaan niiden kiertämistä rakentamalla reitin alku- ja loppupäähän intermodaalisen infrastruktuurin, antamaan etusijan rajat ylittäville hankkeille kaikkien jäsenvaltioiden välillä ilman, että lyödään laimin yhteyksiä naapurimaihin, ja antamaan hyväksytyn rahoitussuunnitelman vuoteen 2015 mennessä;

–   komissiota sitoutumaan TEN-T-hankkeiden rahoituksen vakauden lisäämiseen ja koordinoimaan rahoitusta aluepolitiikan kanssa;

–   komissiota sitoutumaan tukemaan vaihtoehtoisia rahoitusmalleja ja ‑välineitä, esimerkiksi hankeluottoja, ja esittämään ulkoisten kustannusten sisällyttämistä koskevissa ehdotuksissa näin saatujen tulojen käyttämistä entistä suuremmassa määrin TEN-T-hankkeiden rahoitukseen,

–   varmistamaan EU:n toiminnan pitkän aikavälin tehokkuus ja näkyvyys TEN‑T‑hankkeissa, huolehtimaan siitä, että prioriteettien vahvistamisessa noudatetaan tiukasti alueellisten rakennerahastovarojen käyttöehtoja ja velvoittamaan jäsenvaltiot turvaamaan hankkeiden rahoitus EU:n monivuotisia ohjelmia pidemmäksi ajaksi;

–   pitämään kiinni hankkeiden ensisijaisuudesta vuoden 2015 jälkeen vain siinä tapauksessa, että jäsenvaltiot ovat tehneet sitovia budjettipäätöksiä, joilla varmistetaan hankkeiden loppuunsaattaminen, ja perustamaan EU:n osarahoitus periaatteeseen, jonka mukaan rahoituksen menettää, ellei sitä käytä;

–   sisällyttämään Euroopan pitkän matkan polkupyöräverkosto EuroVelo TEN-T-verkostoon;

12. korostaa, että hyvän liikenneinfrastruktuurin ja hyvien kulkuyhteyksien rakentaminen auttaa vahvistamaan kaikkia alueita taloudellisesti ja houkuttelemaan niille enemmän suoria investointeja, sillä se parantaa pitkällä aikavälillä niiden omaa kilpailukykyä ja koko EU:n kilpailuasemaa, varmistaa sisämarkkinoiden asianmukaisen kehityksen ja alueellisen koheesion saavuttamisen;

13. muistuttaa, että liikenneverkot ovat keskeisessä asemassa aluesuunnittelupolitiikassa; korostaa, että suuret liikenneinfrastruktuurit, kuten suurnopeusradat, ovat erityisen tärkeitä paikallisen kehityksen vauhdittamisessa; katsoo, että makroalueilla ja niiden kehitystä edistävillä strategioilla voi olla aktiivisempi osa yhtenäisen, tehokkaan ja kestävän liikennepolitiikan toteuttamisessa; muistuttaa, että on tärkeää laatia, suunnitella ja toteuttaa liikenneinfrastruktuureja koskevia yhteisiä strategioita ja että liikenteen alalla on levitettävä hyviä käytäntöjä; korostaa, että yhtenäinen eurooppalainen liikennealue koituu suoraan EU:n kansalaisten ja yritysten hyödyksi, sillä sen tavoitteena on tavara- ja henkilöliikenteeseen kuluvan ajan ja resurssien säästäminen sekä markkinoiden tiiviimpi yhdentyminen;

14. toteaa, että kaikkien liikennemuotojen henkilö- ja tavaraliikenteessä olisi noudatettava samoja, unionin tasolla yhdenmukaistettuja turvallisuusnormeja; pyytää laatimaan ehdotuksen tämän vaatimuksen noudattamiseksi tarvittavasta rahoituksesta; katsoo, että meri- ja lentoliikenteessä kansainvälinen koordinointi on ennakkoedellytys ja että nykyisiä säännöksiä olisi tarkasteltava uudelleen ja tarvittaessa muutettava vuoteen 2015 mennessä sekä sisällytettävä ne asteittain sopimuksiin kolmansien maiden kanssa;

15. painottaa johdonmukaisen strategian merkitystä siirtymisessä vaihtoehtoisiin ja uusiutuviin energiamuotoihin liikennealalla ja korostaa, että asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa eri energiamuotojen yhdistelmällä ja nykyisillä energiansäästömahdollisuuksilla; painottaa, että tämä siirtyminen edellyttää erityistä infrastruktuuria ja vastaavia aloitteita ja että vähentämistavoitteet olisi laadittava tavalla, joka ei riipu käytetystä teknologiasta;

16. vaatii vuoteen 2015 mennessä kaupunkiliikennettä koskevaa ehdotusta, johon toissijaisuusperiaatetta noudattaen sisältyy tuki (jonka edellytyksenä on, että paikallisviranomaiset esittävät kestäviä liikennesuunnitelmia kaupunkien ja taajama-alueiden henkilö- ja tavaraliikenteen tehokkaista logistiikkaketjuista) hankkeille, jotka auttavat vähentämään liikennemääriä, onnettomuuksia, ilman pilaantumista ja melua, joissa noudatetaan Euroopan liikennepolitiikan vaatimuksia ja tavoitteita ja jotka sopivat ympäröivien kaupunkien ja alueiden tarpeisiin eivätkä luo uusia markkinaesteitä; ehdottaa parhaiden käytäntöjen vaihtoa kestäviä kaupunkiliikennekonsepteja koskevan innovoinnin ja tutkimuksen alalla;

17. korostaa, että ratkaisevaa on liikenteen käyttäjien käyttäytyminen, ja vaatii luomaan kannustimia kestävien, liikunnallisten, turvallisten ja terveellisten liikenneväline- ja liikkumisvalintojen tekemiseen; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita toissijaisuusperiaatetta noudattaen antamaan vuoteen 2013 mennessä ehdotuksia sellaisten aloitteiden kehittämiseksi, joilla edistetään ympäristöystävällistä julkista liikennettä, kävelyä ja pyöräilyä erityisesti kaupungeissa ja suurissa kaupungeissa ja joiden tavoitteena on kaksinkertaistaa kyseisten liikennemuotojen käyttäjien lukumäärä; pitää siksi tärkeänä, että kehitetään erityisesti kaupunkien ja suurten kaupunkien turvallista jalankulku- ja pyöräilyinfrastruktuuria ja parannetaan liikennepalvelujen yhteentoimivuutta, edistetään yhtenäisen kuljetusasiakirjan ja integroidun sähköistä matkalippua koskevan järjestelmän käyttöönottamista multimodaalisessa matkustamisessa, joka liittää yhteen myös kauko- ja paikallisliikenteen; muistuttaa, että hyvillä ja kohtuuhintaisilla kulkuyhteyksillä on ratkaiseva merkitys sosiaaliselle liikkuvuudelle ja että kestävyystavoitteiden ja sosiaalisten tarpeiden yhteensovittamiseen pitäisi kiinnittää enemmän huomiota tulevaisuuden liikennepolitiikkaa suunniteltaessa;

18. katsoo, että matkustajien oikeuksista laaditut perussäännöt olisi kirjattava kaikkia liikennemuotoja koskevaan matkustajien oikeuksien peruskirjaan, ja odottaa sen vuoksi, että komissio esittää viimeistään vuoden 2012 alussa asiaa koskevan ehdotuksen, jossa otetaan huomioon kunkin liikennemuodon ominaispiirteet ja asiassa saadut kokemukset ja joka sisältää luvun vammaisten matkustajien oikeuksista; kehottaa samalla näiden oikeuksien yhdenmukaiseen tulkintaan ja johdonmukaiseen soveltamiseen, täytäntöönpanoon ja valvontaan, jotka perustuvat selkeisiin määritelmiin ja ohjeisiin, ja oikeuksien hallintaa koskevaan avoimuuteen; korostaa myös, että tarvitaan kaikkien liikennemuotojen lisämaksuja koskevaa lainsäädäntöä;

19.  korostaa, että tarvitaan kuljetus- ja logistiikka-alan koko arvoketjun kattavaa kokonaisvaltaista liikennepolitiikkaa, jotta liikenteen ja liikkuvuuden haasteisiin, varsinkin kaupunkialueiden haasteisiin, voidaan puuttua asianmukaisella tavalla; kehottaa parantamaan päättäjien keskinäistä koordinointia EU:n toimielimissä ja pyytää käymään pysyvää vuoropuhelua logistiikka-alan, kuljetuspalvelujen tarjoajien ja asiakkaiden kanssa ja kuulemaan niitä eurooppalaisen logistiikka- ja liikkuvuusfoorumin kautta;

20. vaatii, että etusijalle asetetaan vihreän logistiikan edistäminen ja liikkuvuuden hallinnoinnin parantaminen;

21. vakuuttaa, että matkustaja- ja tavaraliikenteen logistiikassa kestävä multimodaalisuus edellyttää intermodaalisia yhteyspisteitä ja terminaaleja, kokonaisvaltaista suunnittelua ja logistiikkaa sekä kokonaisvaltaista opetusta ja ammatillista koulutusta;

22.  korostaa, että EU:n on pysyttävä liikennealan teknologisen innovoinnin kärjessä edistääkseen tehokkuutta, kestävyyttä ja työllisyyttä; vaatii rahoitusta kestävälle ja turvallista liikkuvuutta koskevalle tutkimus- ja kehitysohjelmalle, jolla on konkreettinen toteuttamisstrategia, kesto ja tehokas rahoituksen valvonta, jotta

–  EU säilyttää johtoasemansa eri liikennemuotojen tuotanto- ja tutkimusalueena kiinnittäen erityistä huomiota liikenteen muuttamiseen hiilidioksidittomaksi, päästöjen vähentämiseen, meluntorjuntaan, turvallisuuteen ja varmuuteen;

–  voidaan luoda tehokkaita, älykkäitä, yhteentoimivia ja yhteenliitettyjä järjestelmiä, joilla tuetaan SESAR-, Galileo-, GMES-, ERTMS-, RIS-, SafeSeaNet- ja LRIT‑järjestelmiä sekä älykkäitä liikennejärjestelmiä;

–   löydetään käytännönläheisiä ratkaisuja ottamalla mukaan talouden, tieteen, politiikan ja yhteiskunnan edustajien muodostama asiantuntijaryhmä;

–   lisätään tieliikenteen turvallisuutta e-safety-aloitetta jatkamalla ja luodaan eCall-hätäpuhelujärjestelmän käyttöönottamiseksi tarvittava infrastruktuuri siten, että samalla noudatetaan tietosuojasääntöjä;

23. katsoo, että olisi purettava kaikkiin liikennemuotoihin liittyviä byrokraattisia esteitä, ja vaatii sen vuoksi yksinkertaistamaan ja yhdenmukaistamaan edelleen kuljetus- ja logistiikka-asiakirjoja, erityisesti tavarankuljetuksen osalta, ja esittämään vuoteen 2013 mennessä ehdotuksen rahtikirjojen ja sähköisten asiakirjojen yhdenmukaistamisesta pitäen silmällä myös multimodaalisen tavaraliikenteen edistämistä;

24. korostaa, että on parannettava valvontalaitteita, kuten nopeustutkia ja onboard-yksiköitä sekä viestintäjärjestelmiä ja -välineitä, ja standardoitava ne , ja vaatii vuoteen 2013 mennessä ehdotusta näiden laitteiden yhteentoimivuudesta ja vastavuoroisesta tunnustamisesta; korostaa, että on vahvistettava kansallisten viranomaisten koordinointia ja yhteistyötä rajat ylittävässä syytteeseenpanossa ja parannettava lähentymistä tieturvallisuusnormien soveltamisessa;

25.  korostaa, että rahtiajoneuvojen kuormausyksikköihin ja mittoihin – ottaen huomioon globaaliin kuljetukseen käytetyt kuormausyksiköt – tehtävien mahdollisten muutosten sekä niiden standardoinnin on autettava optimoimaan multimodaalista kuljetusta ja tarjottava todistettavaa hyötyä polttoaineen säästymisen, alempien päästöjen ja paremman tieturvallisuuden muodossa;

26. ehdottaa, että komissio antaa jäsenvaltion pyynnöstä luvan eurooppalaisen moduulijärjestelmän käyttöön ainoastaan tietyillä reiteillä silloin, kun olemassa oleva infrastruktuuri ja turvallisuusvaatimukset sen sallivat;

27. korostaa Euroopan eri liikennevirastojen merkitystä ja pyytää uusia toimia niiden eurooppalaisen ulottuvuuden vahvistamiseksi;

28. pyytää jäsenvaltioita tukemaan sitä ja pyrkimään siihen, että kaikilla liikennemuodoilla olisi yhtäläiset toimintaolosuhteet energiaverotuksen ja arvonlisäverotuksen näkökulmasta;

29. vaatii tieliikenteen osalta, että

–   tehdään vuoteen 2013 mennessä toinen uudelleentarkastelu matkustaja- ja tavaraliikenteen ajo- ja lepoaikoja koskevasta sääntelykehyksestä ja sen täytäntöönpanosta, yhdenmukaistetaan täytäntöönpanoa ja valvontaa koskevat tulkinnat ja otetaan huomioon Euroopan parlamentin kanta maantieliikenteen alalla langetettavien seuraamusten yhdenmukaistamisesta; katsoo, että tavarakuljetusten rajoituksia on tarpeen yhtenäistää koko Euroopan unionissa;

–   jo asetetut tavoitteet saavutetaan ja annetaan uutta pontta Euroopan laajuisen tieverkon ensisijaisille hankkeille;

–   Euroopan laajuisessa tieverkossa (TERN) lisätään vuoteen 2020 mennessä kuorma-autojen turvallisia pysäköintialueita 40 prosentilla vuoden 2010 tasosta ja parannetaan niiden laatua (hygieniatasoa);

–   komissio tukee jäsenvaltioiden aloitteita, joilla edistetään verohelpotuksin turvallisen ja ympäristöystävällisen ajokaluston hankintaa;

–   komissio laatii vuoden 2013 loppuun mennessä yhteisön tieliikennemarkkinoiden tilaa koskevan kertomuksen, johon sisältyy markkinatilanteen analyysi, mukaan luettuna arvio valvonnan tehokkuuden ja alan työolojen kehityksestä, ja arvio siitä, onko sääntöjen yhdenmukaistaminen edennyt muun muassa noudattamisen valvonnan ja tienkäyttömaksujen alalla sekä sosiaali- ja työturvallisuuslainsäädännössä siinä määrin, että voidaan harkita kotimaan maantieliikennemarkkinoiden vapauttamista enemmän, mukaan luettuna kabotaasiliikenteen rajoitusten poistaminen;

–   tehostetaan liikennealalla toimivien, myös niiden, jotka tarjoavat kuljetuspalveluja matkustajille, koulutusta ja jatkokoulutusta ja helpotetaan pääsyä alan ammatteihin, jotta voidaan parantaa työoloja ja palkkoja ja lisätä kyseisten ammattien houkuttelevuutta;

–   kehitetään EU:n standardoitu menetelmä liikenteen ja logistiikan hiilijalanjäljen laskemiseksi, jotta vältetään kansallisten laskentatapojen voimakas lisääntyminen, ja tuetaan teollisuuden aloitteita, joilla edistetään erityisesti maanteiden rahtiliikenteen hiilijalanjäljen laskemista;

30. vaatii laivaliikenteen osalta, että

–   esitetään vuoteen 2013 mennessä ehdotus ns. sinisestä vyöhykkeestä EU:n satamien välillä kulkevien alusten muodollisuuksien helpottamiseksi ja merten valtateiden mahdollisuuksien kehittämiseksi luomalla EU:n sisäisten merikuljetusten todelliset sisämarkkinat ja noudattaen tässä voimassa olevaa ympäristö- ja luonnonsuojelulainsäädäntöä;

–   käynnistetään aloitteita, joilla varmistetaan, ettei laivojen rikkipäästöjen vähentäminen johda taantuvaan liikennemuotosiirtymään;

–   luodaan lyhyiden ja keskipitkien matkojen merikuljetuksia koskevaa EU:n politiikkaa sisävesiväylillä saatavana olevan varakapasiteetin hyödyntämiseksi ja liikennealan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien EU:n tavoitteiden saavuttamiseksi;

–   tuetaan edelleen NAIADES-ohjelmaa noudattaen jo voimassa olevaa ympäristö- ja luonnonsuojelulainsäädäntöä ja seurantaohjelmaa, jolla varmistetaan nykyisen NAIADES-ohjelman jatkuminen vuoden 2014 jälkeen;

–   esitetään ehdotus sisävesiliikenteen, sisävesisatamien ja raideliikenteen multimodaalisten yhteyksien määrän lisäämisestä vuoden 2010 tasosta 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä sekä tämän edellyttämästä rahoituksesta, ja Marco Polo -ohjelman jatkamista vuoden 2013 jälkeen, jotta voidaan käyttää tehokkaasti hyväksi merikuljetusten mahdollisuuksia;

–   seuraavassa monivuotisessa rahoituskehyksessä jaksolle 2014–2020 vähintään 15 prosenttia TEN-T-määrärahoista ohjataan hankkeisiin, joilla parannetaan kestäviä ja multimodaalisia yhteyksiä merisatamien, sisävesisatamien ja multimodaalikeskusten välillä, asettaen painopisteeksi vesiliikenteen hankkeet;

–   meriliikenteen kansainvälisen luonteen vuoksi yhdenmukaistetaan laivaliikenteen koulutusta kansainvälisen standardin mukaiseksi vuoteen 2012 mennessä ja erityisesti annetaan pikaisesti komission ehdotus merenkulkijoiden vähimmäiskoulutuksesta annetun direktiivin 2008/106/EY muuttamisesta, jotta EU:n lainsäädäntöön voidaan sisällyttää vuoden 2010 muutokset merenkulkijoiden koulutuksesta, pätevyyskirjoista ja vahdinpidosta tehtyyn yleissopimukseen, ja annetaan ennen vuoden 2013 loppua ehdotus satamatyöntekijöiden koulutuspuitteiden vastavuoroisesta tunnustamisesta ja laaditaan strategia nuoren henkilöstön palvelukseen ottamisesta merialan ammatteihin;

31. vaatii lentoliikenteen osalta, että

–  komissio ja jäsenvaltiot edistävät Euroopan yhtenäinen ilmatila II:n täytäntöönpanoa, jossa SESAR-järjestelmän käyttöönottamisella on merkittävä rooli, ja komissio esittää vuoteen 2013 mennessä ehdotuksen Euroopan yhtenäisen ilmatilan valmiiksi saattamisesta vähentämällä toiminnallisten ilmatilalohkojen määrää;

–   komissio lujittaa koordinointia yhtenäistä ilmatilaa koskevien asetusten, SESAR- ja Galileo-hankkeiden ja Clean Sky –aloitteiden välillä, jotta voidaan panna tehokkaammin täytäntöön energiansäästöä ja kasvihuonepäästöjen vähentämistä koskevat toimenpiteet;

–  markkinoiden avaamista koskevissa uusissa ehdotuksissa pidetään etusijalla palvelujen laatu ja kansainvälisten säännösten koordinointi;

–  komissio ja jäsenvaltiot toteuttavat tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että vuoteen 2012 mennessä eurooppalainen päästöoikeuskauppa hyväksytään kansainvälisesti, ja varmistetaan siten tasapuoliset toimintaolosuhteet kansainvälisesti;

–   pyritään aktiivisesti kehittämään "tulevaisuuden tarkastuspiste" matkustajien ja rahdin turvatarkastuksia varten;

32. vaatii raideliikenteen osalta, että

–  komissio ottaa markkinoiden pidemmälle menevää avaamista koskevia ehdotuksia tehdessään huomioon jäsenvaltioiden julkisen lähiliikenteen velvoitteet ja nykyisen palvelutarjonnan, jotta voidaan parantaa nykyistä palvelutarjontaa ja samalla varmistaa reilumpi kilpailu ja estää sosiaalista polkumyyntiä;

–  edistetään voimakkaammin jäsenvaltioiden välistä teknistä yhdenmukaistamista ja yhteentoimivuutta, erityisesti yhdenmukaistetaan vuoteen 2015 mennessä ajoneuvojen hyväksyntää koskevat säännöt niin, että hyväksyntämenettely ei kestä kahta kuukautta kauempaa rahoituksen kannalta avoimissa olosuhteissa, ja tehdään tarkoituksenmukaisia muutoksia Euroopan rautatieviraston toimivaltaan ja rahoitukseen vuonna 2012;

–  annetaan vuoteen 2020 ulottuvana ajanjaksona tarkoin harkittua uutta pontta rautatieinfrastruktuurille, meluntorjunnalle ja ERTMS-toimintasuunnitelmalle;

–  komissio antaa 31. joulukuuta 2012 mennessä ehdotuksen direktiiviksi, joka sisältää infrastruktuurin hallinnon ja kuljetustoiminnan suhdetta koskevia säännöksiä, sekä ehdotuksen kotimaisten henkilöliikennemarkkinoiden avaamiseksi siten, että rautatieliikennepalveluiden laatu ei heikkene ja julkisen palvelun velvoitteiden noudattaminen on varmistettu;

–  vahvistetaan kansallisten sääntelyviranomaisten riippumattomuutta ja toimivaltaa rautatieliikenteen tehostamiseksi, parannetaan niiden välistä yhteistyötä eurooppalaisissa verkoissa ja komissio esittää vuoteen 2014 mennessä ehdotuksen tämän tavoitteen tukemisesta ja Euroopan sääntelyviranomaisen perustamisesta;

–  kiinnitetään enemmän huomioita korkeisiin normeihin perustuvaan perus- ja jatkokoulutukseen ja edistetään rajat ylittävää tutkintotodistusten ja pätevyyksien tunnustamista;

33. tunnustaa, että Euroopan rautatieala on enenevässä määrin alttiina kolmansien maiden toimittajien kilpailulle EU:n markkinoilla; ilmaisee huolensa merkittävistä esteistä, joiden vuoksi EU:n toimittajat eivät voi osallistua kolmansien maiden julkisia hankintoja koskeviin tarjouskilpailuihin;

34. pyytää komissiota määrittämään, kvantifioimaan ja arvioimaan lainsäädäntöehdotusten vaikutustenarvioinneissa mahdollisuuksia "ekologisten työpaikkojen" luomiseen sekä toimenpiteitä niiden edistämiseen;

35. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita esittämään tiedottamista, viestintää ja kaikkien asianomaisten toimijoiden kuulemista koskevan yhteisen strategian, johon osallistuisivat erityisesti asianomaiset kansalaiset ja joka liittyisi kasvun, liikkuvuuden, kehityksen ja työllisyyden kannalta tarpeellisen infrastruktuurin tarvekartoitukseen, suunnitteluun, kehittämiseen ja rahoittamiseen Eurooppa 2020 -strategian osana tehtyjen sitoumusten mukaisesti;

36. katsoo, että koska alue- ja paikallisviranomaisilla on huomattavaa toimivaltaa liikennepolitiikan alalla, niiden osallistuminen monitasoisen hallinnon lähestymistapaa noudattaen on tärkeää;

37. kehottaa komissiota laatimaan vuosittain yhteenvedon valkoisen kirjan tavoitteista, niiden saavuttamiseksi toteutetuista toimista ja saaduista tuloksista sekä raportoimaan valkoisen kirjan täytäntöönpanosta parlamentille viiden vuoden välein;

38. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

(1)

EUVL C 43 E, 19.2.2004, s. 250–259.

(2)

EUVL C 175 E, 10.7.2008, s. 556–561.

(3)

Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2010)0260.

(4)

Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2011)0386.

(5)

Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2011)0316.

(6)

Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2011)0329.

(7)

Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2011)0408.


PERUSTELUT

Liikenneala on EU-kansalaisille siinä mielessä erittäin tärkeä ala, että se määrittää liikkuvuuden. EU-kansalaiset hyötyvät Euroopan liikennealueesta, sillä se mahdollistaa heidän liikkumisensa kaikissa elämäntilanteissa, joten he voivat hyötyä eurooppalaisesta vapaasta liikkuvuudesta niin ammatillisesti kuin yksityisesti. Yksityisten kotitalouksien osuus liikennevälineisiin ja -palveluihin käytetyistä menoista on keskimäärin 13,2 prosenttia. Lisäksi henkilö- ja tavaraliikenne tarjoa monille EU-kansalaisille työpaikan ja auttaa toteuttamaan Euroopan sisämarkkinat, sillä se luo noin 5 prosentin bkt-osuudellaan EU:lle hyvinvointia ja työllistää yli 10 miljoonaa EU-kansalaista.

Kaupungeissa ja alueilla liikenne on tärkeä tekijä, koska se yhdistää kaupunkeja ja alueita toisiinsa ja auttaa EU:ta pysymään tutkimus- ja innovaatioalueena. Siksi se on tärkeä osa EU:n ja sen alueiden kehityksessä ja vaikuttaa suoraan alueiden sosiaaliseen yhteenkuuluvuuteen. EU:n tulevan liikennepolitiikan tavoitteena oleva Euroopan yhtenäinen liikennealue liittyy siis suoraan alue-, ympäristö-, talous-, sosiaali- ja työllisyyspolitiikkaan. Tämän yhteyden vuoksi liikenneala voi olla merkittävä tekijä Eurooppa 2020 -strategian onnistumisessa.

Esittelijä on hämmästynyt, miten jäsenvaltiot väheksyvät liikennepolitiikan eurooppalaista lisäarvoa ja estävät sen toteutusta direktiivien puutteellisella tai myöhässä olevalla soveltamisella. Hämmästyttävää on myös se, ettei näinä talous- ja rahoituskriisin aikoina investoida rohkeammin TEN-T-hankkeiden nopeampaan toteuttamiseen, sillä kyse on pysyvästä infrastruktuurista, joka edistää työllisyyttä ja vauhdittaa taloutta.

1.        Johdonmukaisia konkreettisia tavoitteita vuodeksi 2020

Vuoden 2011 valkoisen kirjan tavoitteeksi olisi otettava johdonmukaisten konkreettisten tavoitteiden määrittely ja aiempien virheiden välttäminen. Menneisyys on osoittanut, että liikenneala on osaksi luonut parempia työoloja ja esimerkiksi tieliikenteen markkinoita on saatu avattua, mutta monet vuoden 2001 valkoisen kirjan tavoitteet ovat saavuttamatta. Syitä tähän voivat olla jäsenvaltioiden haluttomuus asettaa kunnianhimoisia tavoitteita, asian toteutus- tai valvontatapa tai joku muu. Tärkeää on välttää tällainen tilanne jatkossa. Aluksi ei ole syytä asettaa mielivaltaisesti uusia tavoitteita, vaan tarkastella entisiä ja joko pitää niistä kiinni tai luopua niistä tai määritellä niitä uusiksi. Kaksi tavoitetta, joista on syytä pitää kiinni, ovat liikenteessä kuolleiden ja vaikeasti loukkaantuneiden määrän puolittaminen ja kaikkien liikennemuotojen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin. Näitä tavoitteita on vastedes myös tarkasteltava säännöllisesti eikä vasta puoliväliarvioinnin yhteydessä.

Lisäksi on tärkeää vahvistaa ajankohta, johon mennessä tavoitteet pitää saavuttaa. Uudessa valkoisessa kirjassa asetetut tavoitteet on tarkoitus saavuttaa pääosin vuoteen 2050 tai 2030 mennessä. Esittelijä kannattaa pitkän aikavälin tavoitteita, mutta korostaa, että ei voida tietää, miten nopeasti tekniikka ja maiden taloudellinen tilanne kehittyvät siihen mennessä ja millaisia uusia haasteita Euroopan liikennepolitiikalla on vastattavanaan vuoteen 2050 mennessä. Siksi esittelijä ehdottaa kaikkia liikennemuotoja koskevia konkreettisia ja muiden politiikan alojen kanssa johdonmukaisia tavoitteita vuodeksi 2020 ja vaatii tarkastelemaan niitä vuosittain.

2.        EU-normit Euroopan yhtenäiselle liikennealueelle

Liikenteen sisämarkkinoiden toteuttamiseksi tarvitaan tietyt perusedellytykset. Näin voidaan käsitellä nykyisiä haasteita ja pyrkiä yhdenmukaistamaan liikennealan sääntelyä. Lisäksi näin voidaan eliminoida rajavaikutuksia, joista osa on helposti eliminoitavissa.

a)        Turvallisuus

Turvallisuus on EU:n liikennepolitiikan tärkeä kulmakivi, ja turvallisuusvaatimusten noudattaminen on tärkeä edellytys yhtenäisen liikennealueen luomisessa.

Tieliikenteessä nollatoleranssi on pitkän aikavälin tavoite, ja tärkeää on pitää kiinni tavoitteesta liikenteessä kuolleiden ja vaikeasti loukkaantuneiden määrän puolittamisesta vuoteen 2020 mennessä. Komission olisi käsiteltävä Euroopan tieliikenneturvallisuutta 2011–2020 koskevaan mietintöön sisältyviä toimia ja sisällytettävä ne ehdotuksiinsa.

Tieliikenteen ohella myös muille liikennemuodoille olisi oltava koko Euroopassa samat turvallisuusvaatimukset, jotka olisi varsinkin luonteeltaan kansainvälisessä lento- ja laivaliikenteessä mukautettava kansainvälisiin säännöksiin. Myös turvallisuusvaatimusten rahoituksesta olisi annettava selkeät säännökset.

Henkilö- ja tavaraliikenneketjujen on oltava turvallisia. Tavoitteena on yhden turvatarkastuksen periaate, joka mahdollistaa matkustajien ja tavaroiden yhdellä kertaa tapahtuvan turvatarkastuksen myös kansainvälisessä liikenteessä. Esittelijä korostaa, että rehellinen tieto on erittäin tärkeää. Varsinkin turvatoimien teknisissä näkökohdissa komission on toimittava tiiviissä yhteistyössä parlamentin kanssa ja huolehdittava siitä, että tiedot ovat oikeita ja että toimien toteutettavuudesta on sovittu jäsenvaltioiden kanssa, jotta saadaan realistisia säännöksiä, jotka voidaan panna ajoissa täytäntöön.

b)        Energia ja ympäristö

EU:n liikennepolitiikan nykyhaasteet liittyvät muun muassa ympäristö- ja energiaongelmiin. Tässä tarvitaan EU-normeja, joilla edistetään yhtenäisen liikennealueen syntymistä.

Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on edelleen tärkeä poliittinen tavoite. Lisäksi tarvitaan selkeitä säännöksiä kaikille liikennemuodoille ja vastaavia kannustimia, jotta kaikki liikennemuodot saadaan toimimaan kestävyyden puolesta. Liikennevälineiden kestävyyttä olisi arvioitava puolueettomin perustein, ja huomioon olisi otettava käytön lisäksi myös koko hiilijalanjälki, johon sisältyy valmistus, infrastruktuuri ja käytöstä poistaminen.

Liikennemuotojen kestävyyteen päästöjä ja ruuhkia vähentämällä voitaisiin vaikuttaa ulkoisten kustannusten sisällyttämisellä hintoihin, mutta vain siinä tapauksessa, että sitä sovellettaisiin kaikkiin liikennemuotoihin ja saadut tulot ohjattaisiin kestävään liikkuvuuteen, liikenteeseen ja infrastruktuuriin. Eurovinjettisääntö, jonka mukaan 15 prosenttia tuloista ohjataan nimettyyn tarkoitukseen, ja Euroopan päästöoikeuskauppajärjestelmä lentoliikenteessä ovat oikean suuntaisia toimia. Ne eivät kuitenkaan ole riittävän kunnianhimoisia, varsinkin kun tietullidirektiivi ei ole edes sitova.

Liikenteen öljyriippuvuuden takia olisi korostettava vaihtoehtoisia ja uusiutuvia energiamuotoja. Ensiksi on kuitenkin todettava, että Euroopan parlamentin olisi oltava teknologianeutraali, ja lisäksi kaikilla vaihtoehtoisilla energiamuodoilla on oma erityisluonteensa ja siten tiettyjä etuja ja haittoja. Käytetäänkö sitten sähkö- vai vetyajoneuvoja, biopolttoaineita vai synteettisiä polttoaineita, nestekaasua vai biokaasua, riippuu lopulta liikennemuodoista ja jäsenvaltioista. Esittelijän mielestä vain energiamuotojen yhdistelmällä päästään realistisiin ja kestäviin tuloksiin. Kaikissa liikennemuodoissa olisi kuitenkin kiinnitettävä entistä enemmän huomiota nykyisiin energiansäästömahdollisuuksiin, kuten taloudellinen ajotapa, johon olisi tarjottava koulutusta, toiminnalliset ilmatilalohkot, lentomahdollisuudet tai liikennesuunnitelmat, jotka mahdollistavat muun muassa bussien ja raitiovaunujen paremman huomioon ottamisen. Energiansäästöllä voidaan jo nykyään saavuttaa merkittäviä tuloksia.

Vaihtoehtoisia energiamuotoja harkittaessa on muistettava myös niiden tarvitsema infrastruktuuri. Siksi on erityisen tärkeää luoda kannustimia tällaisen infrastruktuurin luomiseen. Kestävimmätkään ratkaisut eivät nimittäin toteudu, jos tavallinen kuluttaja ei saa niitä kohtuuhintaan ja jos tarvittavaa infrastruktuuria ei ole. Tässä tarvitaan eri politiikan alojen säännösten johdonmukaisuutta. Energia- ja ympäristönsuojelusäännöksissä olisi otettava huomioon EU:n liikennepolitiikan tavoitteet ja päin vastoin, jotta päästään yhdenmukaistamiseen.

c)        Työolot ja sosiaaliset edellytykset

Myös liikennealan työntekijöiden työolojen ja sosiaalisten edellytysten yhdenmukaistaminen on tärkeää hyvin toimivien liikenteen sisämarkkinoiden kannalta.

Koulutuksen ja jatkokoulutuksen ja ammattiin pääsyn ehtojen ja työolojen yhdenmukaistaminen johtaa pitkällä aikavälillä palkkojen yhdenmukaistumiseen, millä estetään sekä sosiaalinen dumppaus että kilpailun vääristymät. Tärkeää on myös koulutuksen vastavuoroinen tunnustaminen. Meriliikenteessä on otettava huomioon kansainväliset normit.

Olipa komission ehdotuksissa kyse satamapalvelujen tai maahuolintapalvelujen vapauttamisesta tai mistä muusta markkinoiden avaamisesta tahansa, ehdotuksissa olisi pyrittävä samalla yhdenmukaistamaan työ- ja sosiaalisäännökset ja asetettava etusijalle palvelujen laatu.

Tieliikenteessä olisi tarkasteltava uudelleen ajo- ja lepoaikasäännöksiä, ja valvonnan olisi oltava tiukempaa, mutta kuitenkin olosuhteisiin mukautettua. Kuorma-autojen pysäköintialueita on lisättävä ja niiden turvallisuutta parannettava kaikkialla Euroopassa, jotta ammattikuljettajat kykenevät noudattamaan lepoaikoja. Direktiivin soveltaminen jäsenvaltioissa, tarkastusten lukumäärä ja seuraamusten määrääminen on yhdenmukaistettava.

Kaikissa liikennemuodoissa koulutuksen laatu on perustekijä, kun halutaan varmistaa sekä alan työntekijöiden että matkustajien turvallisuus.

d)        Hallinnollisten menettelyjen yksinkertaistaminen

Liikenne törmää erityisesti jäsenvaltioiden rajoilla esteisiin, joista osa on kuitenkin helposti eliminoitavissa. Niin kutsuttuja rajavaikutuksia ilmenee erityisesti raja-alueilla. Usein valtiot ovat tehneet kahdenvälisiä sopimuksia ongelmien ratkaisemiseksi, mutta tarvitaan myös unionin säännöksiä. Esimerkiksi rautatieajoneuvojen hyväksynnästä on koko EU:ssa 6 000 eri säännöstä, minkä vuoksi hyväksynnän saaminen voi kestää vuosia. Nämä osin protektionistisista syistä luodut säännökset estävät Euroopan rautatieyhtiöitä tarjoamasta palvelujaan toisessa maassa. Tilanne on kestämätön. Siksi esittelijä ehdottaa rautatieajoneuvojen hyväksyntäsäännösten yhdenmukaistamista ja menettelyn keston lyhentämistä kahteen kuukauteen. Tämän aikaansaamiseksi Euroopan rautatievirastolle on annettava tarvittava toimivalta.

Myös valvontalaitteistoja on yhdenmukaistettava kaikkialla Euroopassa. Ei voi olla niin, ettei poliisi saa käyttää rajalla naapurimaan valvontalaitteita, koska niitä ei ole kalibroitu hänen omassa maassaan. Siksi myös tässä asiassa tarvitaan komission tilanneanalyysiä ja ehdotusta menettelyjen yksinkertaistamiseksi.

Liikennettä voitaisiin sujuvoittaa myös yhdenmukaistamalla kaikkien liikemuotojen kuljetusasiakirjat. Sähköisen rahtikirjan avulla voitaisiin purkaa hallinnollisia esteitä ja nopeuttaa liikkumista.

e)        Kansainvälinen ulottuvuus

EU:n olisi otettava kansainvälinen johtoasema turvallisuus-, ympäristö-, energia- ja teknologiavaatimusten täyttämisessä. Tämä onnistuu kuitenkin vain, jos 27 jäsenvaltiota pääsevät ensin yhteisymmärrykseen normeista ja panevat ne sitten täytäntöön. EU voi puolustaa toimiaan vain jos se toimii yksimielisesti. Seuraavat esimerkit kuvaavat asiassa vielä olevia ongelmia. Päästöoikeuskauppa, joka on tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2012, on osoittanut, miten kovaa on sen vastustus kansainvälisellä tasolla. Myös ERTMS-teknologian hidas yleistyminen kuvaa jäsenvaltioiden epäröivää suhtautumista. Myös Yhdysvaltojen kanssa tehty lentoliikennesopimus säännösten yhdenmukaistamisesta, vastavuoroisesta tunnustamisesta ja teknisestä avusta on osittain riittämätön ja näin ollen hyvä esimerkki ongelmista, jotka EU:n on vielä ratkaistava kansainvälisellä tasolla.

3.        Tehokas yhteentoimivuus EU:n tulevan liikennepolitiikan johtoajatuksena

Euroopan liikennealueella on ratkaistavana vaikeita kapasiteettiongelmia niin tavara- kuin henkilöliikenteessä. Tavaraliikenteen ennustetaan kasvavan vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä noin 40 prosentilla, ja henkilöliikenteessä vastaava luku on 34 prosenttia. On löydettävä eurooppalaisia ratkaisuja. Niitä löytyy yhteentoimivuudesta. Esittelijän mielestä liikennemuotojen ei pitäisi kapasiteettiongelmien takia kilpailla keskenään, vaan täydentää toisiaan tehokkaan yhteentoimivuuden avulla. Näin otetaan huomioon taloudelliset, ekologiset, sosiaaliset ja turvallisuusnäkökohdat sekä eri liikennemuotojen erilainen lähtötilanne ja eri alueiden maantieteelliset olosuhteet ja kuljetus- ja liikennemahdollisuudet. Tämä olisi otettava tulevan liikennepolitiikan johtoajatukseksi sijaan että pidettäisiin kiinni komission koko Euroopan liikennealueelle ehdottamasta 300 kilometrin raja-arvosta. Komission tavoitteena on siirtää vuoteen 2030 mennessä 30 prosenttia yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen. Tietty ei-sitova kilometriraja voi toimia suuntaa antavana, kunhan jäsenvaltiot ja alueet voivat päättää asiasta nykyisten ja tulevien mahdollisuuksiensa mukaan.

Myös yhteentoimivuus paranee, jos lastitilat ovat yhdenmukaisia eikä siirrossa liikennemuodosta toiseen menetetä volyymia. Tämä edellyttää lastitilojen yhdenmukaistamista ja ajoneuvojen mittojen muuttamista.

4.        TEN-T ja rahoitus

TEN-T-verkot ovat erittäin tärkeä osa EU:n liikennepolitiikkaa, ja siksi niiden tehoa olisi lisättävä. Tämä saadaan aikaan rajoittamalla hankkeiden määrää ja lisäämällä rahoitusta. Havainnollisella ydinverkolla, jonka rahoitus on turvattu ja jota arvioidaan sekä unionin että aluetasolla kestävän kehityksen kriteerien pohjalta, voidaan nopeuttaa varsinkin niiden osuuksien toteutusta, joissa on edistytty vain hitaasti (erityisesti raja-alueilla). Ensisijaisten hankkeiden määrittelyn lisäksi esittelijä vaatii, että prioriteeteista pidetään kiinni vain jos jäsenvaltiot tekevät sitovia päätöksiä hankkeiden loppuun viemisestä. Vain näin voidaan varmistaa, että ydinverkko saadaan valmiiksi mahdollisimman nopeasti ja että luovutaan hankkeista, joiden valmistuminen ei ole kovin todennäköistä.

Hankkeet seisovat usein siitä syystä, ettei niihin ole rahaa. Siksi esittelijä vaatii, että jäsenvaltiot esittävät vuoteen 2015 mennessä rahoitusmallin, jonka avulla saadaan poistetuksi 25 suurinta pullonkaulaa.

Prioriteettien vahvistamisessa on noudatettava tiukasti alueellisten rakennerahastovarojen käyttöehtoja, ja jäsenvaltiot on velvoitettava turvaamaan hankkeiden rahoitus EU:n monivuotisia ohjelmia pidemmäksi ajaksi.

Esittelijä katsoo, että komission olisi varattava hankkeisiin suoraa rahoitusta vähintään 30 prosenttia kokonaiskustannuksista ja tuettava vaihtoehtoisia rahoitusmalleja ja -välineitä, esimerkiksi hankelainoja. Näistä voidaan sopia yhdessä Euroopan rahoituslaitosten kanssa. Hyvä esimerkki on Marguerite-rahasto. Yksi vaihtoehtoinen rahoitusväline voidaan saada ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin, kun siitä saadut tulot ohjataan enemmässä määrin TEN-T-hankkeiden rahoitukseen. Samalla rohkaistaisiin julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia. Vakaa rahoitus toisi varmuutta suunnitteluun ja lisäksi yksityisten yritysten halukkuutta sijoittaa TEN-T-hankkeisiin.

5.        Kaupunkiliikenne

Kaupungeissa tarvitaan pikaisesti toimia, koska taajama-alueiden väkiluku kasvaa, ja se puolestaan lisää liikennettä, melua ja ilman pilaantumista.

Näiden ongelmien ratkaisemiseksi kaupunkien olisi laadittava kestäviä liikennesuunnitelmia, ja hankkeiden rahoitustuki olisi tehtävä riippuvaiseksi suunnitelmien esittämisestä. Kaupungit päättävät tietysti toissijaisuusperiaatteen mukaisesti itse siitä, mitä hankkeita ne haluavat, mutta hankkeiden on oltava EU:n liikennepolitiikan mukaisia eli koskettava tehokkaita henkilö- ja tavaraliikenteen logistiikkaketjuja, joilla voidaan vähentää liikennemääriä ja ympäristön kuormittumista. Liikennesuunnitelmissa on kiinnitettävä enemmän huomioita myös jalankulku- ja pyöräilyinfrastruktuuriin, ja tavoitteeksi on otettava julkisten liikennevälineiden käytön kaksinkertaistuminen. Varsinkin kaupunkien, esikaupunkien ja aluekeskusten bussi- ja raitiovaunuliikenteellä voidaan edistää yhteentoimivuutta, kunhan huolehditaan tarvittavista infrastruktuureista.

Huomiota olisi kiinnitettävä myös yksittäisten kaupunkien ja alueiden liikennesuunnitelmien johdonmukaisuuteen, jotta ne sopisivat yhteen naapurikaupunkien ja -alueiden, myös toisen jäsenvaltion kaupunkien ja alueiden suunnitelmien kanssa.

Kaupungeissa ja niitä ympäröivillä alueilla tarvitaan turvallisia ja luotettavia liikennejärjestelmiä, joissa liikennemuodot on sovitettu toisiinsa ja mahdollistavat multimodaalisen matkustuksen. Merkittävä tekijä ovat myös lippujen hinnat, verkosta saatavat sähköiset liput ja matkustajien oikeudet, koska ne vaikuttavat liikennemuodon valintaan.

6.        Tutkimus ja innovointi

Liikennealalla tarvitaan todella paljon tutkimusta ja innovaatioita, koska niiden avulla kehitettyjen liikennejärjestelmien avulla voidaan vähentää ympäristön pilaantumista ja lisätä turvallisuutta ja varmistaa samalla liikenteen sujuvuus. Lisäksi tuotanto- ja tutkimustoiminta pysyvät EU:ssa.

Siksi esittelijä kehottaa luomaan liikkuvuuteen keskittyvän tutkimus- ja kehittämisohjelman ja varmistamaan sen rahoituksen, jotta voidaan luoda kaikille liikennemuodoille älykkäitä, yhteentoimivia ja yhtyeenliitettyjä liikenteenohjausjärjestelmiä, kuten SESAR-, Galileo-, ERTMS-, RIS-, SafeSeaNet- ja IVS.


YMPÄRISTÖN, KANSANTERVEYDEN JA ELINTARVIKKEIDEN TURVALLISUUDEN VALIOKUNNAN LAUSUNTO (15.11.2011)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

valkoisesta kirjasta "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää"

(2011/2096(INI))

Valmistelija: Bogusław Sonik

EHDOTUKSET

Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.   on tyytyväinen kilpailukykyiseen ja vähähiiliseen talouteen siirtymistä vuonna 2050 koskevaan komission etenemissuunnitelmaan, johon sisältyy alan kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen vähintään 60 prosentilla vuoteen 2050 mennessä;

2.   toteaa, että kestävä ja ympäristöystävällinen liikenneverkko on Euroopan talouden selkäranka, jonka olisi mahdollistettava tarvittavat aloitteet ja johon olisi kohdistettava asianmukaisia lainsäädännöllisiä ja/tai rahoituksellisia kannustimia, jotta voidaan siirtyä muihin kuin fossiilisiin polttoaineisiin;

3.   vaatii ottamaan kuljetusalalla käyttöön kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä vuoteen 2050 mennessä koskevan sitovan tavoitteen;

4.   kehottaa komissiota laatimaan selvityksen kustannustehokkaista toimista liikenteen mustan hiilen päästöjen vähentämiseksi ja esittämään ehdotuksia, joilla voidaan nopeasti hillitä ilmastonmuutosta ja lisätä terveyshyötyjä;

5.   on tietoinen siitä, että hiilidioksidipäästöillä samoin kuin hiilimonoksidien, typen oksidien, haihtuvien orgaanisten yhdisteiden ja sulfaattien päästöillä sekä jarruista ja renkaista käytössä irtoavilla hiukkasilla on huomattava vaikutus ilman laatuun ennen kaikkea kaupunkialueilla ja siten ihmisten terveyteen keuhkosairauksien ja eri syöpien muodossa;

6.   katsoo, että liikenteen öljyriippuvuudesta johtuen vaihtoehtoisista ja uusiutuvista energialähteistä tulee yhä tärkeämpiä, mutta sopivaan infrastruktuuriin on tehtävä huomattavasti suurempia investointeja; painottaa kuitenkin, että maatalousperäisillä polttoaineilla voi olla paikkansa kestävässä liikenteessä vain, jos alasta tulee paljon tehokkaampi ja jos vähennetään polttoaineen kokonaistarvetta, ja katsoo, että kestävyyskriteerejä täydennetään kasvihuonekaasujen laskentaa koskevilla kriteereillä siirtymisestä johtuvan välillisen maankäytön muutoksen takia; huomauttaa kuitenkin, että voisimme jo nykyään säästää energiaa ja polttoainetta ajamalla ekologisesti ja että polttoaineen kulutusta pienentäviä tekniikoita olisi kehitettävä ja edistettävä myös muissa liikennemuodoissa – esimerkkinä lentoliikenteessä jatkuva korkeuden vähentäminen;

7.   panee merkille, että viimeaikaiset parannukset fossiilisia polttoaineita käyttävien kuljetusmuotojen päästöissä ovat aina kumoutuneet kysynnän lisääntymisen johdosta, minkä vuoksi ruuhkautuminen ja ilmansaasteet yhä ylittävät lakisääteiset rajat; painottaa näin ollen tarvetta siirtyä uuteen teknologiaan tai parhaaseen mahdolliseen fossiilista polttoainetta käyttävään teknologiaan ja kannattaa täten joko EU:n taloudellisella tuella tai ilman sitä toteutettavaa tutkimusta, jolla pyritään nopeuttamaan ekoinnovaatioiden ja uuden teknologian käyttöönottoa liikenteen alalla;

8.   korostaa, että tuet kaupunkiliikenteen viherryttämiseksi edistäisivät työllisyyttä, jos investoinnit tehtäisiin joukkoliikenteeseen;

9.   vaatii, että komission ja jäsenvaltioiden olisi uskallettava ryhtyä toimenpiteisiin ja varmistettava "saastuttaja maksaa" -periaatteen soveltaminen silloin, kun nämä kannustimet eivät toimi markkinapohjalta;

10.  panee merkille, että EU:ssa on vielä monia alueita, joilla kuljetustarpeita ei ole tyydytetty ja jotka eivät ole vielä muiden alueiden tasolla, ja että näillä alueilla liikenne lisääntyy vielä huomattavasti sen jälkeen, kun infrastruktuuri on saatu valmiiksi ja talouskasvu voimistuu; katsoo tämän vuoksi, että on myös tärkeää keskittyä tuleviin toimiin, joilla poistetaan eroja infrastruktuurin kehityksessä Euroopan unionin tiettyjen alueiden/maiden välillä, ja käsitellä tätä asiaa sosiaalisten vaikutusten arviointien yhteydessä unionin aluepolitiikan avulla; kehottaa komissiota ottamaan käyttöön EU:n rahoitusvälineitä sellaisen kokonaisvaltaisen rahoitusstrategian mukaisesti, jossa käytetään sekä EU:n varoja että julkisia ja yksityisiä kansallisia varoja;

11. painottaa tehostetun yhteistyön merkitystä liikennealan eri toimijoiden välillä sen varmistamiseksi, että yhteentoimivuutta sovelletaan enemmän, millä taataan matkustajille paremmat olosuhteet ja yhteydet etenkin maaseudun ja kaupunkien välillä;

12.  muistuttaa, että varsinkin pinta-alaltaan suurissa jäsenvaltioissa välimatkat voivat olla hyvin pitkiä ja asutus harvaa; pyytää komissiota ottamaan eurooppalaisessa liikennejärjestelmässä huomioon myös syrjäisten ja harvaan asuttujen alueiden liikennetarpeet;

13.  suosittaa, että ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskevan strategian puitteissa harkitaan asianmukaisia toimia kestävän liikenteen aikaansaamiseksi;

14.  tukee ehdotusta siirtyä periaatteisiin "käyttäjä maksaa" ja "saastuttaja maksaa" sekä sitoutumista vääristymien poistamiseen, haitalliset tuet mukaan luettuina, tulojen hankkimiseksi ja rahoituksen takaamiseksi myös tulevaisuuden liikenneinvestointeihin ja vaatii, että toimet näiden tavoitteiden saavuttamiseksi pannaan täytäntöön vuoteen 2020 mennessä;

15.  toteaa lisäksi, että ulkoisten kustannusten täydellinen sisällyttäminen hintoihin kaikissa liikennemuodoissa, mikä kuvastaa "saastuttaja maksaa" -periaatetta, on olennaisen tärkeä toimi, jolla helpotetaan siirtymistä vähempihiiliseen liikenteeseen;

16.  toteaa, että kustannusten sisällyttäminen hintoihin on tarpeen liikennealan kilpailun edistämiseksi, eikä sitä saa vaikeuttaa ympäristön kannalta haitallisilla tuilla;

17.  korostaa, että kaikkien liikennemuotojen on sisällytettävä aiheuttamansa ulkoiset sopeutumiskustannukset omiin hintoihinsa;

18.  korostaa, että tarvitaan kuljetus- ja logistiikka-alan koko arvoketjun kattavaa kokonaisvaltaista liikennepolitiikkaa, jotta liikenteen ja liikkuvuuden haasteisiin, varsinkin kaupunkialueiden haasteisiin, voidaan puuttua sopivalla tavalla; kehottaa parantamaan päättäjien keskinäistä koordinointia EU:n toimielimissä ja pyytää käymään pysyvää vuoropuhelua logistiikka-alan, kuljetuspalvelujen tarjoajien ja asiakkaiden kanssa ja kuulemaan niitä eurooppalaisen logistiikka- ja liikkuvuusfoorumin kautta;

19.  kehottaa komissiota auttamaan jäsenvaltioita laskemaan yksityiskohtaisesti tähän strategiaan liittyvät taloudelliset ja ympäristöä ja terveyttä koskevat kustannukset, jotta helpotettaisiin parhaalla mahdollisella tavalla ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin;

20.  korostaa, että ratkaisevaa on liikenteen käyttäjien käyttäytyminen, ja vaatii luomaan kannustimia kestävien liikennevälinevalintojen tekemiseen sekä kehottaa esittämään vuoteen 2013 mennessä ehdotuksia aloitteiksi, joilla edistetään käyttäytymisen muuttumista erityisesti nuorten keskuudessa ja parannetaan kaupunkien jalankulku- ja pyöräilyinfrastruktuuria, kaksinkertaistetaan pääosin vaihtoehtoisia energialähteitä käyttävien julkisten liikennevälineiden käyttäjämäärät sekä otetaan käyttöön multimodaalisen matkustuksen sähköiset liput, miltä osin hinnanmuodostuksen olisi toimittava kannustimena; pyytää komissiota esittelemään strategian turvallisen pyöräilyn ja kävelyn edistämisestä kaupunkiympäristössä;

21.  suosittaa, että komissio jatkossakin tukee valistuskampanjoita ympäristöystävällisistä kuljetusvaihtoehdoista, jotka tunnetaan paremmin niin sanottuna aktiivisena liikkumisena eli kävelynä ja pyöräilynä, erityisesti herkillä kaupunkialueilla, joilla ilman laatu ja melu vaarantavat ihmisten terveyden, ja tarvittaessa käynnistää niitä jäsenvaltioiden kanssa; suosittaa näin ollen, että komissio kehittää jalankulkijoita ja polkupyöräliikennettä koskevan suunnitelman; ehdottaa, että työnantajat voisivat yhteistyössä paikallisviranomaisten kanssa kannustaa työntekijöitä käyttämään resurssitehokkaampia kulkuvälineitä työmatkoillaan; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita laatimaan kaikille EU:n suurkaupungeille kaupunkiliikennettä koskevia suunnitelmia, joihin sisältyy erityistoimia intermodaalisuuden edistämiseksi ja pyöräilyn ja muiden ympäristöä säästävien liikennemuotojen helpottamiseksi ja niihin kannustamiseksi;

22.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita esittämään tiedottamista, viestintää ja kaikkien asianomaisten toimijoiden kuulemista koskevan yhteisen strategian, johon osallistuisivat erityisesti asianomaiset kansalaiset ja joka liittyisi kasvun, liikkuvuuden, kehityksen ja työllisyyden kannalta tarpeellisen infrastruktuurin tarvekartoitukseen, suunnitteluun, kehittämiseen ja rahoittamiseen Eurooppa 2020 -strategian sitoumusten mukaisesti;

23.  kehottaa komissiota ottamaan yhteyttä paikallisiin liikennealan monopoleihin, joita jäsenvaltioissa on kehittynyt ja jotka aiheuttavat jatkuvuuden keskeytymisiä ja vääristymiä; toteaa näin ollen, että etenkin liikennealalla tarvitaan monopolien vastaisia toimintatapoja;

24.  huomauttaa, että tieliikenteeseen verrattuna rautatieliikenne saastuttaa paljon vähemmän, on paljon vähemmän energiavaltaista, sen ympäristövaikutukset ovat merkittävästi vähäisempiä ja se on turvallisempaa käyttäjille ja taloudellisesti kilpailukykyistä; kehottaa komissiota tukemaan ja edistämään Euroopan laajuisia liikenneverkkoja ja antamaan niille rahoitustukea erityisesti pitäen mielessä rautatieinfrastruktuurin kehittämisen tukemisen niissä jäsenvaltioissa, joissa tieliikenne on rautatieliikennettä merkittävämpää;

25.  katsoo, että EU:n on tarjottava rahoitustukea, jota tarvitaan Euroopan laajuisen rautateiden rahti- ja matkustajaliikenneverkon kehittämiseksi;

26.  vaatii, että etusijalle asetetaan vihreän logistiikan edistäminen ja liikkuvuuden hallinnoinnin parantaminen;

27.  painottaa monenlaisia mahdollisia etuja, joita tieto- ja viestintätekniikan hyödyntämisestä syntyy liikenneverkkojen hallinnoinnissa, kuten tavaroiden jakelussa tarvittavien matkojen määrän vähentäminen jakeluverkkojen tehokkaamman käytön avulla sekä liikennevirtojen parantaminen, joka voi vähentää ilmakehän saastumista, polttoaineen kulutusta ja matkoihin kuluvaa aikaa;

28. muistuttaa, että Euroopan yhtenäinen ilmatila ja SESAR ovat osoittaneet, kuinka polttoaineen kulutusta voidaan vähentää noin 10 prosentilla sen lisäksi, että otetaan käyttöön uusia, polttoainetehokkaita ja suhteellisen hiljaisia ilma-aluksia;

29. huomauttaa, että rautatiet ja erityisesti suurnopeusradat voisivat merkittävästi myötävaikuttaa siihen, että saadaan luoduksi kilpailukykyinen ja resurssitehokas liikennejärjestelmä, joka tarjoaisi nopeita yhteyksiä Euroopan eri alueiden välillä;

30. on tietoinen siitä, että laaja-alainen siirtyminen uuteen teknologiaan liikenteen alalla vie aikaa ja että tähän prosessiin liittyvissä toimissa olisi otettava huomioon yksittäisten jäsenvaltioiden erilaiset tilanteet, mutta kannustaa tätä odotettaessa ekoinnovointiin ja kehottaa käyttämään helpommin uudistuvia polttoaineita, joilla vähennetään hiilidioksidipäästöjä, investoimaan yhteentoimivuuteen sekä laajentamaan ulkoisten kustannusten sisällyttämisen hintoihin koskemaan kaikkia liikennemuotoja; panee merkille, että tällä hetkellä fossiilisten polttoaineiden järkevä käyttö on edelleen helpoin tapa hillitä liikenteen päästöjä;

31.  huomauttaa, että hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien tavoitteiden saavuttaminen riippuu teknologian kehityksestä, ja on siis investoitava tutkimukseen ja kehittämiseen, jotta voidaan sulkea kustannustehokkaiden päämäärien ja uusiin teknologioihin tehtävien investointien välinen nykyinen kuilu, mikä mahdollistaisi näiden tavoitteiden saavuttamisen;

32.  katsoo, että EU:n on tuettava tutkimusta ja edistettävä Euroopan teknologista johtoasemaa, mitä tulee sellaisiin teknologioihin, jotka ovat tarpeen kehitettäessä ympäristöä säästäviä, kestäviä liikennemuotoja, kuten uusiutuvista lähteistä saatavalla sähköllä toimivat ajoneuvot tai vetyajoneuvot;

33.  kehottaa komissiota lisäämään pyrkimyksiä koordinoida tähän asti hajanaiset toimet ja aloitteet, joita paikallisviranomaiset ovat toteuttaneet kaupunkiliikenteen osalta, ja helpottamaan toimintatapojen vaihtoa kaupunkien välillä;

34.  painottaa, että EU:n olisi säilytettävä johtoasemansa kaikkien liikennemuotojen tuotanto- ja tutkimusalueena, jolla etusijalle asetetaan alan päästöjen vähentäminen, logistiikkaketjun parantaminen, turvallisuus ja liikenteenohjauksen parantaminen;

35.  vaatii, että lainsäädäntöä, työaikasäädökset mukaan lukien, on sovellettava asiaankuuluvasti kaikissa liikennemuodoissa alan työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden varmistamiseksi.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

Hyväksytty (pvä)

26.10.2011

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

59

0

0

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (187 art. 2 kohta)

Peter Šťastný


TEOLLISUUS-, TUTKIMUS- JA ENERGIAVALIOKUNNAN LAUSUNTO (7.10.2011)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevasta etenemissuunnitelmasta – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää

(2011/2096(INI))

Valmistelija: Krišjānis Kariņš

EHDOTUKSET

Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.  tiedostaa, että EU:n on siirryttävä kestävämpään, tehokkaampaan ja kilpailukykyisempään liikennealaan, joka edistää päästövähennystavoitteiden saavuttamista ja vähentää energiariippuvuutta ja energian tuontia epävakaista ja epädemokraattisista valtioista sekä edistää EU:n alueiden täydellistä integrointia, jotta EU säilyttäisi kilpailukykynsä maailmantaloudessa;

2.  toteaa, että liikennealan osuus EU:n hiilidioksidipäästöistä on yli 25 prosenttia; korostaa, että Euroopan unioni on tehnyt lukuisia liikenteen päästöjä vähentäviä ja Euroopan liikennealan kilpailukykyä ja tehokkuutta edistäviä aloitteita, joista voidaan mainita eurovinjetti, älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönotto, ajoneuvojen polttoainetehokkuus ja renkaiden merkitseminen; painottaa, että liikennealan päästöt kasvavat edelleen ja että alan sitoutumista toimien toteuttamiseen on tehostettava muun muassa puuttumalla infrastruktuurin kyvyttömyyteen lisätä energiatehokkuutta ja käyttämällä ympäristöystävällisiä teknologioita;

3.  on tietoinen siitä, että liikenneala edistää merkittävästi teollisuuspolitiikkaa, kilpailukykyä ja EU:n kaupan tasapainoa; toteaa, että vuonna 2009 liikennealan koneiden ja laitteiden viennin arvo oli yhteensä 454,7 miljardia euroa eli sen osuus kaikesta viennistä EU-27:n ulkopuolelle oli 41,5 prosenttia; toteaa myös, että vuonna 2009 EU:ssa kirjattiin kauppataseen suurimmat ylijäämät liikennealan koneiden ja laitteiden osalta (112,6 miljardia euroa) ja liikennepalvelujen osalta (21,5 miljardia euroa);

4.  korostaa, että energiansäästö, polttoainetehokkuusvaatimukset mukaan luettuina, ja liikennealan päästövähennystoimet voivat edistää EU:n kilpailukykyä ja innovointia sekä tuottavat huomattavia säästöjä rajoittamatta liikkuvuutta; katsoo, että uusien tavoitteiden olisi perustuttava kaikkien osapuolten laajaan yksimielisyyteen ja tavoitteet olisi voitava toteuttaa panemalla saavutettu tekninen edistys täytäntöön; uskoo, että resurssitehokas liikenneala voidaan saavuttaa ainoastaan tasapainoisella ja integroidulla toiminnalla, joka tarjoaa oikeanlaisia kannustimia talouden toimijoille;

5.  painottaa energiatehokkuuden ja uusiutuvien energialähteiden suurta potentiaalia liikennealalla; korostaa, että liikennealan energia- ja ilmastotavoitteet voidaan saavuttaa käyttämällä eri energialähteiden yhdistelmää ja hyödyntämällä nykyisiä energiansäästövaihtoehtoja;

6.  toteaa, että markkinoilla on jo saatavilla monia polttoainetehokkaita teknologisia innovaatioita;

7.  painottaa, että on tärkeää edistää sähköistä liikkuvuutta ja sen yhteydessä uusiutuvan energian lisäämistä sähköalalla, jotta voidaan saavuttaa Eurooppa 2020 -tavoitteet, erityisesti vihreitä työpaikkoja ja kasvua sekä ilmansaasteiden vähentämistä koskevat tavoitteet; toteaa, että liikenteen sähköistämisessä on keskityttävä ensiksi henkilöliikenteeseen; korostaa tarvetta toteuttaa ja panna täytäntöön tarvittavat sääntelytoimet ja kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita hyväksymään pikaisesti yhteiset ja yhteentoimivat normit sekä ottamaan käyttöön latausinfrastruktuurin koko EU:n alueella; uskoo, että sähköisestä liikkuvuudesta käytävä keskustelu olisi sijoitettava tasapainoiseen asiayhteyteen siten, että myös sähköpolkupyörien markkinapotentiaali ja kokemukset sähköraitiovaunuihin ja -juniin perustuvasta joukkoliikenteestä otetaan huomioon;

8.  painottaa tieto- ja viestintätekniikan sekä älykkäiden liikennejärjestelmien ja -palvelujen merkittävää potentiaalia matkustaja- ja rahtiliikenteen päästöjen vähentämisessä, erityisesti sellaisen tulevan energiajärjestelmän yhteydessä, jossa sähköinen liikenne on ratkaisevassa asemassa; katsoo, että liikennealan teknologiaa koskevia velvoitteita on tehostettava ja että liikennepalvelujen tehokkaampaa organisointia on edistettävä; korostaa, että on tärkeää edistää innovatiivisia ratkaisuja, kuten optimoitu reittisuunnittelu, intermodaalisuus tai ajoneuvojen ja infrastruktuurin välinen tietoliikenne; muistuttaa, että tieto- ja viestintätekniikan ja erityisesti videokonferenssien hyödyntäminen voi vähentää sekä yksityishenkilöiden että yritysten työntekijöiden matkustamisen tarvetta;

9.  korostaa intramodaalisten kuljetusratkaisujen tarvetta ja että mikään yksittäinen liikennemuoto ei voi täyttää kaikkia odotuksia, vaan tarvitaan älykkäämpiä tie-, rautatie-, lento- ja laivaliikenteen yhdistelmiä;

10. katsoo, että tieto- ja viestintätekniikan käyttö tieliikennealalla ja sen yhtymäkohdat muiden liikennemuotojen kanssa parantavat merkittävästi ympäristötoimien vaikuttavuutta, tehokkuutta, tieliikenteen turvallisuutta, yleistä turvallisuutta sekä matkustajien ja tavaroiden liikkuvuutta samalla kun sillä varmistetaan myös sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta ja parannetaan kilpailukykyä ja työllisyyttä; painottaa, että tieto- ja viestintätekniikan standardointipolitiikkaa on välttämättä mukautettava, mikä myötävaikuttaa älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämiseen ja nopeuttaa teknisten standardien kehittämistä sähköajoneuvoille sekä älykkäille sähköverkoille ja -mittareille; katsoo, että standardit olisi pantava täytäntöön seuraavalla ensisijaisella alalla: multimodaalisia liikennevaihtoehtoja koskevan tietopalvelun tarjoaminen EU:n tasolla;

11. toistaa kantansa, jonka mukaan moduulirekkojen käyttöä on lisättävä, koska ne ovat kestävä ratkaisu tieliikennealan energiatehokkuuden parantamiseen; toteaa myös, että moduulirekkojen rajanylitystä koskevat moninaiset säännöt hidastavat moduulirekkojen käytön yleistymistä tieliikenteessä; kehottaa komissiota tutkimaan, mitkä sääntöjen eroista voitaisiin helposti poistaa ja miten voidaan varmistaa, että moduulirekkojen käyttöä lisätään rajatylittävässä liikenteessä;

12. toteaa, että eurooppalainen tutkimus voi tarjota uusia ratkaisuja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja liikenteen tehokkuuden parantamiseksi, ja pitää myönteisenä komission liikennettä koskevaa strategista lähestymistapaa; korostaa, että tarvitaan liikkuvuutta edistävää alaohjelmaa, jonka tavoitteena on parantaa liikenteen tehokkuutta esimerkiksi siten, että edistetään kaikkien liikennemuotojen älykkäitä ja yhteentoimivia reittijakojärjestelmiä ja liitetään niihin Galileon, SESARin ja ERMTS:n kaltaisia järjestelmiä; toteaa, että tieto- ja viestintätekniikan sovellusten täytäntöönpanon yhteydessä voitaisiin käyttää radiotaajuustunnistuksen (RFID) tai EGNOSin/Galileon kaltaista huipputason teknologiaa; vaatii EGNOSin sertifiointia, koska se on ratkaisevaa EGNOSin käytön kannalta; katsoo lisäksi, että tarvitaan tehokkaampia keinoja kaupallistaa tutkimustuloksia ja niiden ohella uutta tutkimusta, joka koskee uusiutuvan energian käyttöönoton lisäämistä sellaisen älykkäämmän energiajärjestelmän yhteydessä, jossa sähköisen liikenteen merkitys on ratkaiseva;

13. kehottaa komissiota edistämään energiatehokkuutta parantavien innovatiivisten laitteiden kehittämistä ja käyttöä (esim. kuorma-autojen ilmanohjaimet ja muut aerodynamiikan tai toiminnan parannukset) kaikkia liikennevälineitä varten kustannustehokkaasti;

14. toistaa, että polttoainevalikoiman monipuolistaminen ja energiavarmuuden lujittaminen ovat EU:n liikennealan kaksi merkittävää haastetta, joihin voidaan vastata tehokkaasti eri lähteistä tuotetun kotimaisen energian avulla;

15. korostaa, että EU:n olisi säilytettävä vahva asemansa rautatieliikenteen merkinantojärjestelmien ja infrastruktuurijärjestelmien sekä liikkuvuuden hallintaa koskevien ohjelmistojen kaltaisten kestävään liikenteeseen ja liikkuvuuteen liittyvien tuotteiden maailmanmarkkinoilla; vaatii näin ollen, että EU:n on tehostettava kestävää pintaliikennettä koskevia tutkimus- ja kehittämistoimiaan;

16. kannattaa aidosti kestävien biopolttoaineiden ja erityisesti toisen sukupolven biopolttoaineiden osuuden kasvattamista EU:n energialähteiden yhdistelmässä siten, että otetaan huomioon välilliset maankäytön muutokset; korostaa taloudellista etua, jota EU:n teollisuudelle koituu, kun tuotanto siirtyy toisen sukupolven biopolttoaineisiin; panee kuitenkin merkille, että biopolttoaineiden osuuden kasvattaminen on valmisteltava hyvin, mieluiten EU:ssa yhtenäisellä tavalla, ja siten, että siitä tiedotetaan ja se pannaan täytäntöön, ja panee merkille, että tarvittavan polttoaineiden yhdistelmän käyttöönoton hetkellä kaikkien sidosryhmien on oltava valmiita toimittamaan sitä ja viranomaisten on selitettävä polttoaineiden yhdistelmään tehtävistä muutoksista aiheutuvat seuraukset;

17. katsoo, että energialähteiden monipuolistaminen on välttämätöntä toimitusvarmuuden kannalta, ja on tässä yhteydessä sitä mieltä, että mahdollisia uusia verokannustimia on tarkasteltava liikennealan kestävän ja kilpailukyisen polttoaineiden yhdistelmän kannalta;

18. korostaa, että Euroopan rautateiden täydellisen yhteentoimivuuden edellytyksenä on hallinnollisten rasitteiden vähentäminen ja että erityisesti liikkuvan kaluston hyväksyntämenettelyä on tehostettava ja että se on yhtenäistettävä koko EU:n alueella;

19. korostaa sähköautojen valtavaa potentiaalia liikennevälineenä erityisesti kaupunkialueilla; pyytää komissiota ja jäsenvaltioita tehostamaan yhteisten eurooppalaisten latausta koskevien normien laatimista ja korostaa, että älykkäiden sähköverkkojen kehittäminen on ratkaisevan tärkeää sähköautojen menestyksen kannalta;

20. tunnustaa, että Euroopan rautatieala on enenevässä määrin alttiina kolmansien maiden valmistajien kilpailulle EU:n markkinoilla; ilmaisee huolensa merkittävistä esteistä, joiden vuoksi EU:n toimittajat eivät voi osallistua kolmansien maiden julkisia hankintoja koskeviin tarjouskilpailuihin;

21. kiinnittää huomiota sähköajoneuvojen rooliin energiatehokkaan liikenteen kehittämisessä ja suosittelee, että jäsenvaltiot panevat julkisen liikenteen osalta täytäntöön puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämistä koskevan direktiivin 2009/33/EY;

22. korostaa, että Euroopan tasolla on luotava entistä paremmat edellytykset ja kannustimet hiilen käytön vähentämiselle liikennealalla.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

Hyväksytty (pvä)

6.10.2011

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

42

0

4

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (187 art. 2 kohta)

Werner Schulz


ALUEKEHITYSVALIOKUNNAN LAUSUNTO (20.10.2011)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

valkoisesta kirjasta "Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää"

(2011/2096(INI))

Valmistelija: Wojciech Michał Olejniczak

EHDOTUKSET

Aluekehitysvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1.  panee merkille, että EU:n itä- ja länsiosien, EU:n pohjoisten ja eteläisten alueiden sekä keskus- ja reuna-alueiden ja syrjäisimpien alueiden välillä on suuria eroja liikenneinfrastruktuurissa ja maantieteellisessä saavutettavuudessa; katsoo, että EU:n sisäisen liikennejärjestelmän olisi tuettava alueellisen jatkuvuuden periaatteen mukaisesti tasapainoista aluekehitystä ja alueellista yhteenkuuluvuutta, ja sen olisi noudatettava kestävän kehityksen tavoitteita, ja että näin saadaan yhtenäinen Euroopan liikennealue; korostaa saarten, vuoristoalueiden ja syrjäisimpien alueiden erityistarpeita, jotka liittyvät saavutettavuuteen ja toimiviin yhteyksiin mannermaahan, niiden kilpailuaseman parantamiseen sekä alueellisten lentoasemien sekä EU:n sisäisten ja ulkopuolisten meriyhteyksien tarjoamien mahdollisuuksien hyödyntämiseen; korostaa liikennekulujen vastaavuuden periaatteen soveltamista sekä vuoristoalueiden ja syrjäisimpien alueiden erityispiirteitä;

2.  muistuttaa, että aluepolitiikalla on tärkeä tehtävä tasauksessa, jota Euroopan liikenteen tasapainoinen kehitys edellyttää; kehottaa EU:ta ja jäsenvaltioita varmistamaan budjettisuunnittelussaan riittävät määrärahat sekä riittävät valmiudet hankkeiden suunnitteluun ja toteutukseen, mutta kehottaa pidättäytymään tekemästä tätä koheesiopolitiikan tavoitteiden ja resurssien kustannuksella; painottaa, että lähentymisalueiden infrastruktuurihankkeisiin annettavan EU:n yhteisrahoituksen lisääminen voi auttaa parantamaan yhteisön tuen käyttöä; palauttaa mieleen komission kehotuksen käyttää koheesiopolitiikan varoja tehokkaammin ja asettaa etusijalle sellaiset liikennehankkeet, jotka lisäävät kestävyyttä ja ovat osa nykyisiä kokonaisvaltaisia liikennestrategioita; kehottaa jäsenvaltioita pitämään mielessä, että tehokas Euroopan tason liikenneverkko edellyttää huomattavaa rahoitusta ja monipuolisia, niin julkisia kuin yksityisiä, rahoituslähteitä;

3.  muistuttaa, että kaupunkiliikenteen palvelut kuuluvat toissijaisuusperiaatteen piiriin; korostaa kuitenkin, että EU:n tason yhteistyö, yhteensovittaminen ja rahoitus antaisivat paikallisviranomaisille mahdollisuuden vastata haasteisiin, joita ne kohtaavat pyrkiessään edistämään osallistavaa kasvua ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta; panee merkille, että kaupunkialueet kärsivät eniten liikenneruuhkista, liikenteen aiheuttamista päästöistä sekä melusta; katsoo tässä yhteydessä, että paikallisviranomaiset voivat osaltaan merkittävällä tavalla torjua ilmastonmuutosta älykkäiden paikallisliikennejärjestelmien ja kestävän kaupunkialuesuunnittelun, esimerkiksi pyöräteiden, avulla; kehottaa kaupunki-, esikaupunki- ja maaseutuliikenteen kokonaisvaltaiseen suunnitteluun, jotta kaikkiin näihin haasteisiin voidaan vastata tehokkaasti;

4.  muistuttaa, että liikenneverkot ovat keskeisessä asemassa aluesuunnittelupolitiikassa; korostaa, että suuret liikenneinfrastruktuurit, kuten suurnopeusradat, ovat erityisen tärkeitä paikallisen kehityksen vauhdittamisessa; katsoo, että makroalueilla ja niiden kehitystä edistävillä strategioilla voi olla aktiivisempi osa yhtenäisen, tehokkaan ja kestävän liikennepolitiikan toteuttamisessa; muistuttaa, että on tärkeää laatia, suunnitella ja toteuttaa liikenneinfrastruktuureja koskevia yhteisiä strategioita ja että liikenteen alalla on levitettävä hyviä käytäntöjä; korostaa, että yhtenäinen eurooppalainen liikennealue koituu suoraan EU:n kansalaisten ja yritysten hyödyksi, sillä sen tavoitteena on tavara- ja henkilöliikenteeseen kuluvan ajan ja resurssien säästäminen sekä markkinoiden tiiviimpi yhdentyminen;

5.  muistuttaa, että on tärkeää laatia, suunnitella ja toteuttaa yhteisiä rajatylittäviä liikenneinfrastruktuuristrategioita; korostaa Euroopan alueellisen yhteistyön merkitystä kyseisten yhteensovitettujen strategioiden toteuttamisessa sekä tiettyjen rajatylittävien investointien kiireellisyyttä;

6.  kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan paikallis- ja alueviranomaiset mukaan valkoisen kirjan täytäntöönpanoon;

7.  korostaa, että hyvän liikenneinfrastruktuurin ja hyvien kulkuyhteyksien rakentaminen auttaa vahvistamaan kaikkia alueita taloudellisesti ja houkuttelemaan niille enemmän suoria investointeja, sillä se parantaa pitkällä aikavälillä niiden omaa kilpailukykyä ja koko EU:n kilpailuasemaa, varmistaa sisämarkkinoiden vakaan kehityksen ja auttaa saavuttamaan alueellista koheesiota koskevan tavoitteen;

8.  korostaa lyhyen matkan merikuljetusten ja sisävesiliikenteen keskeistä merkitystä, sillä nämä yhdistävät Euroopan eri alueita ja meriä, mutta niiden potentiaalia ei ole vielä täysin hyödynnetty, ja katsoo, että näillä aloilla voidaan kehittää edelleen sisämarkkinoita ja saavuttaa koheesiopolitiikan tavoitteet; katsoo, että on tärkeää laatia vaihtoehtoisia suunnitelmia alueiden väliselle henkilö- ja tavaraliikenteelle luonnonkatastrofien aiheuttamien kriisitilanteiden varalta.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

Hyväksytty (pvä)

6.10.2011

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

40

2

1

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boştinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen


VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

Hyväksytty (pvä)

22.11.2011

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

34

5

2

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (187 art. 2 kohta)

Jan Mulder

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö