RAPPORT sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources

24.11.2011 - (2011/2096(INI))

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Mathieu Grosch

Amendements

• 001-001/REV1 (DOC - 213 KB)
• 002-002 (PDF - 80 KB)
• 002-002 (DOC - 212 KB)
• 003-008 (PDF - 110 KB)
• 003-008 (DOC - 238 KB)

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources

(2011/2096(INI))

Le Parlement européen,

–   vu le Livre blanc de la Commission intitulé " Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (COM(2011)0144),

–   vu sa résolution du 12 février 2003 sur le Livre blanc de la Commission intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix"[1],

–   vu sa résolution du 12 juillet 2007 sur le thème "Pour une Europe en mouvement – Mobilité durable pour notre continent"[2],

–   vu sa résolution du 6 juillet 2010 sur un avenir durable pour les transports[3],

–   vu sa résolution du 21 octobre 2010 sur la politique maritime intégrée – Évaluation des progrès accomplis et nouveaux défis[4],

–   vu sa résolution du 5 juillet 2011 sur le cinquième rapport sur la cohésion de la Commission et la stratégie pour la politique de cohésion après 2013[5],

–   vu sa résolution du 6 juillet 2011 sur la sûreté aérienne, en particulier sur les scanners de sûreté[6],

–   vu sa résolution du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011–2020[7],

–   vu les communications de la Commission intitulées "Un Réseau pour les citoyens" (COM(1995)0601) et "Plan d’action pour la mobilité urbaine" (COM(2009)0490),

–   vu la communication de 1995 de la Commission intitulée "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" (COM(95)0691) et la communication de 1998 sur les transports et le CO₂ (COM(98)0204), que la Commission devrait maintenant republier,

–   vu la stratégie Europe 2020,

–   vu l'acquis communautaire dans le domaine des transports,

–   vu l'article 48 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, ainsi que de la commission du développement régional (A7-0425/2011),

A.  considérant que la politique européenne des transports influe directement, dans nombre de situations, sur la vie quotidienne des citoyens européens et que ces derniers profiteraient grandement d'un véritable espace européen unique des transports supprimant toutes les barrières entre modes de transport et systèmes nationaux, sans distorsions de concurrence ni dumping social;

B.   considérant que le secteur des transports revêt une importance majeure pour le développement de l'Union européenne, de ses régions et de ses villes, tant il est vrai qu'il représente quelque 5 % du PIB et qu'il emploie quelque 10 millions de personnes; considérant qu'il est capital de maintenir la capacité de développement et d'innovation de l'Union dans des secteurs, comme la mobilité, le transport et la logistique, qui sont déterminants pour la position de l'Europe en tant que pôle industriel et économique et pour sa compétitivité à l'échelle mondiale; considérant que les petites et moyennes entreprises jouent un rôle particulièrement important dans le secteur des transports;

C.  considérant que la future politique européenne des transports et de la mobilité devrait intégrer les objectifs 20-20-20 à l'horizon 2020 en tant que base principale des décisions à prendre en la matière;

D.  considérant que les transports peuvent apporter une contribution significative à la stratégie Europe 2020, notamment en ce qui concerne l'emploi, la croissance économique durable, la recherche, l'énergie, l'innovation et l'environnement, étant entendu que la sécurité et la protection de l'environnement doivent être promues de manière plus cohérente et faire l'objet d'une coordination plus étroite;

E.   considérant que certains objectifs du dernier Livre blanc n'ont pas été réalisés et qu'il convient dès lors de procéder régulièrement à l'examen et à l'évaluation des objectifs fixés;

F.   considérant que les modes de transport ne sont pas en concurrence mais qu'ils doivent se compléter dans le cadre d'une comodalité efficace servant de principe directeur à une répartition modale rationnelle;

G.  considérant que ce n'est pas par la voie législative, mais uniquement en tirant parti d'une infrastructure fonctionnelle, d'avantages et d'atouts intrinsèques ainsi que d'incitations, que les objectifs en matière de transfert modal pourront être réalisés;

H.  considérant qu’il est essentiel d'assurer avec succès le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), de connecter de manière effective les réseaux de transport de toutes les régions de l’Union et d'éliminer les disparités entre les niveaux de développement des infrastructures dans les États membres de l’Union,

I.    considérant que le secteur des transports et les infrastructures transfrontalières restent exposés à de nombreux obstacles historiques et géographiques (écartements de voie différents ou barrières infranchissables formées par des massifs montagneux tels que les Alpes, les Pyrénées ou les Carpates) qui génèrent des "effets frontières", dont certains peuvent être facilement éliminés et qu’il convient dès lors de réduire;

J.    considérant que les différences entre les régions d’Europe (situation périphérique, infrastructure, paysage, densité de population, situation socio-économique) engendrent des problèmes très différents qui appellent des solutions flexibles;

K.  considérant que l’ouverture des marchés des transports doit être subordonnée au développement de l’ensemble des garanties réglementaires nécessaires pour s’assurer qu’il en résultera une meilleure qualité des services, de la formation et des conditions d’emploi;

L.   considérant que l’Union doit fixer des normes cohérentes pour tous les modes de transport, en particulier en ce qui concerne la sécurité, la technologie, la protection de l’environnement et les conditions de travail, tout en tenant compte du fait que dans les secteurs où des règles mondiales s’appliquent de fait, une réglementation efficace peut passer par les forums internationaux concernés;

M.  considérant que la législation adoptée dans le domaine des transports doit être transposée, mise en œuvre et appliquée de manière correcte, cohérente et rapide;

1.   salue le Livre blanc de 2011 mais relève que des objectifs majeurs du Livre blanc de 2001 n'ont été que partiellement atteints ou ne l'ont pas été du tout, et propose

–   que la Commission présente d’ici 2013, sur la base du rapport sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020, et dans le respect du principe de subsidiarité, des propositions concrètes visant à réduire de 50 % d'ici 2020, par rapport à 2010, le nombre des personnes tuées et gravement blessées sur les routes, étant entendu que ces propositions devraient accorder une attention particulière aux usagers de la route les plus vulnérables et indiquer, dans chaque cas, les résultats escomptés en termes de réduction du nombre d’accidents;

–   que la Commission présente, d'ici 2014, une proposition qui prévoie l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport de marchandises et de voyageurs, en tenant compte de la spécificité de chaque mode de transport, tout en évitant les doubles imputations et les distorsions de marché; les recettes générées par cette internalisation des coûts externes devraient être utilisées pour financer des investissements en faveur de la sécurité, de la recherche, des nouvelles technologies, de la protection du climat et de la réduction du bruit, dans le contexte d'une mobilité durable, ainsi que dans les infrastructures;

2.   invite la Commission à soumettre, d’ici 2013, une proposition relative aux conditions sociales et aux conditions de travail, en vue de faciliter la création d’un marché européen des transports réellement intégré et, simultanément, de rendre le secteur plus attrayant pour les travailleurs; il conviendrait de baser cette proposition sur une analyse approfondie de l’état actuel des conditions sociales et des conditions de travail pour l’ensemble des modes de transport et du degré d’harmonisation entre les législations des États membres, ainsi que sur une évaluation des incidences des développements sur le marché du travail dans le secteur des transports sur la période allant jusqu'en 2020; cette proposition devrait accroître l'emploi et améliorer la situation des travailleurs dans l'ensemble du secteur des transports et tenir compte des nouvelles technologies et des services logistiques susceptibles d'être utilisés pour améliorer les services de transport, en général, et ceux destinés aux personnes handicapées, en particulier;

3.   demande à la Commission de présenter d'ici 2013, sur la base des informations communiquées par les États membres, une analyse quantitative, cohérente, de la situation actuelle en ce qui concerne le niveau d'infrastructures, la densité du réseau de transport et la qualité des services dans tous les États membres de l'Union; cette analyse fournira une vue d'ensemble de la situation actuelle dans l'UE–27, mettra en évidence les disparités en matière de développement des infrastructures de transport entre les États membres et leurs régions, donnera un aperçu des modalités selon lesquelles les infrastructures de transport, tous modes confondus, sont actuellement financées et esquissera les priorités futures en matière d'investissements;

4.   est conscient de la contribution importante que le secteur des transports apporte à la politique industrielle, à la compétitivité et à la balance commerciale de l'Union; constate qu'en 2009, les exportations de machines et d'équipements de transport ont totalisé 454,7 milliards d'euros, soit 41,5 % de l'ensemble des exportations de l'UE–27; ajoute que, la même année, l'Union a réalisé ses principaux excédents commerciaux dans le secteur des machines et équipements de transport (112,6 milliards d'euros), et dans celui des services de transport (21,5 milliards d'euros);

5.   approuve les dix objectifs pour un système de transport compétitif et économe en ressources ainsi que les objectifs pour 2050 et 2030 fixés dans le Livre blanc; estime toutefois que des dispositions plus précises sont nécessaires pour la période allant jusqu'en 2020 pour ce qui est du financement – au regard de la situation économique des différents États membres – et des défis généraux que les transports doivent relever dans les domaines de l’énergie et de l’environnement, et invite dès lors la Commission à élaborer des dispositions législatives qui permettent de réduire de 20 % les émissions de CO₂ et autres GES dues aux transports (par référence aux chiffres de 2009) et d'atteindre d'ici 2020 (par rapport aux valeurs de 1990), conformément aux objectifs 20-20-20 et en coopération avec les partenaires internationaux, les objectifs intermédiaires suivants:

–  réduction de 20 % des émissions de CO₂ dues au trafic routier,

–  réduction de 20 % du bruit et de la consommation d'énergie du matériel ferroviaire,

–  réduction de 30 % des émissions de CO₂ dues au trafic aérien dans l’ensemble de l’espace aérien européen,

–  réduction uniforme de 30 %, l'échelle de l'UE, des émissions de CO₂ et de substances polluantes dans le secteur du transport maritime, objectif auquel contribueront les accords de l'OMI relatifs à l'indice nominal d'efficacité énergétique et au plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires,

et demande que tous les objectifs énoncés dans le présent paragraphe soient considérés comme prioritaires et fassent dès lors l’objet d’examens annuels;

6.   souligne qu'il convient de tendre vers l'achèvement du marché intérieur européen des transports en ouvrant davantage les réseaux et les marchés de transport, en tenant compte des aspects économiques, liés à l'emploi, environnementaux, sociaux et territoriaux, et invite la Commission à veiller à ce que ses propositions relatives à l'ouverture des services sur tous les marchés de transport ne conduisent pas à un dumping social, à une baisse de la qualité des services ou à la formation de monopoles ou d'oligopoles; souligne qu’il demeure urgent d’établir des orientations pour les aides d’État en faveur des ports maritimes;

7.   attire l'attention sur le potentiel encore insuffisamment exploité des transports dans de nombreux secteurs et insiste sur l'importance d'un espace européen unique des transports caractérisé par l'interconnexion et l'interopérabilité, qui s'appuie sur une gestion véritablement européenne des infrastructures et des systèmes de transport passant par la suppression des "effets de frontière" entre les États membres pour tous les modes de transport, afin de renforcer la compétitivité et d'accroître l'attrait de l'Union européenne dans son ensemble; insiste sur l'importance de la cohésion territoriale et, en particulier, sur les problèmes d'accessibilité auxquels se trouvent confrontées les régions ultrapériphériques, insulaires, enclavées et périphériques, et sur la nécessité de bonnes liaisons entre les États membres et leurs pays voisins;

8.   souligne qu'une comodalité efficace en matière de mobilité des voyageurs et de transport des marchandises tout au long de la chaîne des services de transport et de logistique, mesurée à l'aune de la rentabilité, de la protection de l'environnement, de la sécurité énergétique, des conditions sociales, de santé et de travail ainsi que des aspects de sécurité, et tenant compte de la cohésion territoriale et de l'environnement géographique dans les différents pays et les différentes régions, doit constituer le fil directeur de la future politique des transports; estime que les modes de transport doivent se compléter et interagir et qu'il convient de se référer aux paramètres indiqués ci-dessus pour définir la répartition modale actuelle et future dans les pays et les régions, en fonction de leurs possibilités respectives; estime en outre qu'il convient d'encourager systématiquement l'utilisation de modes de transport durables, aussi pour les petites et moyennes distances;

9.   note la forte dépendance de l’Union à l’égard des importations de combustibles fossiles, dont les livraisons en provenance de sources extérieures à l’Union comportent des risques non négligeables pour la sécurité économique de l'Union et la flexibilité de ses options de politique extérieure, et invite la Commission à définir et à évaluer régulièrement la sécurité des approvisionnements énergétiques externes de l’Union;

10.  souligne qu'il importe de développer les infrastructures de transport dans les nouveaux États membres, y compris dans le domaine routier, afin de mettre en place un espace européen unique des transports et de relier leurs réseaux de transport à ceux des pays voisins; invite la Commission à prendre en compte les nécessités de développement des infrastructures de transport dans les nouveaux États membres dans son futur cadre financier pluriannuel, en sorte que, d’ici 2025, les infrastructures de transport des nouveaux États membres atteignent le niveau des autres États membres;

11. salue et soutient la proposition de la Commission sur le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et l'initiative relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets et demande aux États membres de mettre en place le réseau principal, sachant que le schéma des RTE–T devrait prévoir un nombre limité de projets durables apportant une valeur ajoutée européenne et bénéficiant d'un financement accru et réaliste; demande instamment:

–   que les États membres s'engagent à éliminer, d'ici 2020, les principaux goulets d'étranglement identifiés pour chaque mode de transport dans l'espace européen des transports et à encourager, si nécessaire, leur contournement par la mise en place d'une infrastructure intermodale aux points de départ et d'arrivée d'un trajet, à accorder la priorité aux projets transfrontaliers entre tous les États membres, sans négliger les connexions avec les pays voisins, et à présenter, d'ici 2015, un plan de financement approuvé;

–   que la Commission s'engage à renforcer la stabilité du financement des projets de RTE–T, en coordination avec la politique régionale;

–   que la Commission s’engage à soutenir des modèles et instruments de financement alternatifs, s’agissant notamment d’emprunts obligataires pour le financement de projets, et à prévoir, dans ses propositions relatives à l’internalisation des coûts externes, un recours accru aux recettes ainsi dégagées pour le financement de projets RTE-T;

–   que, pour garantir l'efficacité et la visibilité à long terme de l'action de l'UE dans le cadre des RTE–T, la définition des priorités soit mise en relation étroite avec les conditions régissant l'utilisation des fonds structurels régionaux, et que les États membres soient tenus de garantir le financement de ces projets au-delà de l'échéance des programmes pluriannuels de l'Union;

–   que le caractère prioritaire des projets ne soit maintenu après 2015 que si les États membres ont pris des mesures budgétaires contraignantes qui garantissent la réalisation des projets en question et que la contribution financière de l’UE se base sur le principe «use it or lose it» (utilisation obligatoire sous peine de perte définitive),

–   que le réseau européen de voies cyclables longue distance, EuroVelo, soit inclus dans le réseau RTE-T;

12. souligne que la création d'infrastructures de transport adéquates et la garantie de bons niveaux d'accès à celles-ci permettront à toutes les régions de devenir économiquement plus fortes et d'attirer davantage d'investissements directs, ce qui renforcera à long terme tant leur propre compétitivité que la position concurrentielle de l'Union dans son ensemble, assurera le bon développement du marché unique et permettra d'atteindre l'objectif qu'est la cohésion territoriale;

13. rappelle que les réseaux de transport jouent un rôle de premier plan dans les politiques d'aménagement du territoire; souligne l'importance particulière, pour la dynamisation du développement local, des grandes infrastructures de transport telles que les lignes ferroviaires à grande vitesse; estime que les macrorégions et les stratégies en faveur de leur développement sont à même de jouer un rôle plus actif dans la mise en œuvre d'une politique des transports cohérente, efficace et durable; rappelle qu'il importe d'élaborer, de planifier et de mettre en œuvre des stratégies conjointes en matière d'infrastructures de transport et qu'il est nécessaire de diffuser les meilleures pratiques dans le domaine des transports; souligne que les citoyens et les entreprises de l'Union tireront un bénéfice direct d'un espace européen unique des transports dont les objectifs consistent à réduire le temps et les ressources consacrés au transport de marchandises et de voyageurs, ainsi qu'à aboutir à une intégration plus poussée des marchés;

14.     relève que les mêmes normes de sécurité adaptées au risque, harmonisées au niveau européen, doivent valoir pour tous les modes de transport de voyageurs et de marchandises, et demande que soit présentée une proposition sur le financement des coûts liés à la mise en conformité avec cette exigence; estime que, dans le secteur des transports maritimes et aériens, la coordination internationale devrait être un préalable et que les règles en vigueur devraient être réexaminées et, au besoin, révisées d'ici 2015, et être progressivement intégrées dans les accords avec les pays tiers;

15.     insiste sur l'importance d'une stratégie cohérente pour réaliser la transition vers des énergies renouvelables et de substitution pour les transports, et souligne qu'il serait possible d'atteindre les objectifs fixés en combinant les formes d'énergie et en exploitant les possibilités d'économies d'énergie existantes; fait observer que cette transition requiert des infrastructures spécifiques et des incitations correspondantes et que les objectifs de réduction devraient être formulés d'une manière qui soit technologiquement neutre;

16. demande que soit présentée, d’ici 2015, une proposition relative à la mobilité urbaine qui, dans le respect du principe de subsidiarité, subordonne le soutien de projets à la présentation, par les collectivités locales, de plans de mobilité durable axés sur des chaînes logistiques efficaces pour le transport de voyageurs et de marchandises dans les zones urbaines et en agglomération, qui contribuent à réduire les volumes de trafic, les accidents, la pollution atmosphérique et le bruit, qui respectent les normes et objectifs de la politique européenne des transports, qui soient adaptés aux besoins des villes et régions avoisinantes et qui ne créent pas de nouvelles barrières sur le marché; propose un échange des bonnes pratiques dans le domaine de l'innovation et de la recherche portant sur des concepts durables de mobilité urbaine;

17. souligne que le comportement des usagers des transports est déterminant et demande que soient mises en place des incitations pour qu'ils choisissent une mobilité et des modes de transport durables, sûrs, sains et favorisant une activité physique; invite la Commission et les États membres à présenter d'ici 2013, dans le respect du principe de subsidiarité, des propositions visant à mettre en place des initiatives qui promeuvent les transports publics peu polluants, la marche et le vélo, notamment dans les villes, l'objectif étant de doubler le nombre de leurs usagers; estime dès lors qu'il est important de développer des infrastructures sûres pour les piétons et les cyclistes, en particulier dans les villes, et d'améliorer l'interopérabilité entre les services de transport, de promouvoir l'introduction d'un document unique de transport et la mise en place d'un système intégré de billets électroniques pour les déplacements multimodaux, établissant également des liens entre le transport longue distance et le transport local; rappelle que l’accessibilité des transports et des tarifs abordables sont essentiels pour la mobilité sociale et qu'il conviendrait de s'attacher davantage à concilier les objectifs de durabilité et les besoins sociaux lors de la planification des politiques de transport de l'avenir;

18. estime que les règles fondamentales régissant les droits des usagers devraient être inscrites dans une charte des droits des passagers couvrant tous les modes de transport et attend dès lors de la Commission qu'elle présente, au plus tard au début de 2012, une proposition dans ce sens qui tienne compte des spécificités de chaque mode de transport et de l'expérience acquise et qui contienne un chapitre sur les droits des voyageurs handicapés; demande, dans le même temps, que ces droits fassent l'objet d'une interprétation uniforme et soient appliqués et mis en œuvre de manière cohérente, sur la base de définitions et d'orientations claires, et que leur gestion soit assurée de manière transparente; souligne en outre la nécessité d'une législation portant sur la question des frais supplémentaires pour tous les modes de transport;

19.  souligne la nécessité d’une politique des transports intégrée couvrant la totalité de la chaîne de valeur du transport et de la logistique en vue de relever de façon satisfaisante les défis en matière de transport et de mobilité, en particulier ceux qui se posent dans les zones urbaines; préconise de renforcer la coordination entre les décideurs politiques des institutions européennes et de mettre en place un forum européen sur la logistique et la mobilité qui permette un dialogue et une consultation permanents avec les entreprises de logistique et les fournisseurs et usagers de services de transport;

20. demande que la priorité soit accordée à la promotion de la logistique verte et à l'amélioration de la gestion de la mobilité;

21. affirme qu’un système multimodal durable pour la logistique du transport de voyageurs et de marchandises requiert la mise à disposition de plateformes et terminaux intermodaux, l’intégration de la planification et de la logistique, ainsi qu'une éducation et une formation professionnelle intégrées;

22.  souligne que l’Union doit rester en pointe de l’innovation technologique afin de promouvoir l'efficacité, la durabilité et l'emploi; demande que soit financé un programme de recherche et de développement dédié à la mobilité durable et sécurisée, assorti d'une stratégie de mise en œuvre spécifique, d'un calendrier et d'un contrôle financier efficace, l'objectif étant:

–  de maintenir la position dominante de l’Union en tant que site de production et de recherche, et ce pour tous les modes de transport, l'accent étant plus particulièrement mis sur la décarbonisation des transports, la réduction des émissions et du bruit, la sûreté et la sécurité;

–  de créer des systèmes efficaces, intelligents, interopérables et interconnectés à l'appui des systèmes SESAR, Galileo, GMES, ERTMS, SIF, SafeSeaNet, LRIT et STI;

–   de trouver des solutions axées sur la pratique, avec la participation d'un groupe d’experts économiques, scientifiques, politiques et sociaux;

–   de poursuivre l’initiative "e-safety" (sécurité électronique) pour accroître la sécurité routière et développer les infrastructures nécessaires en vue de l’introduction du système d’appel d’urgence «e-Call» tout en respectant les règles relatives à la protection des données;

23. estime qu’il convient de réduire les obstacles bureaucratiques pour tous les modes de transport et demande dès lors une simplification et une harmonisation plus poussées des documents de transport et de logistique, en particulier pour le fret, et la présentation, d’ici 2013, d’une proposition visant à uniformiser les documents de fret et électroniques, également afin de promouvoir le fret multimodal;

24. souligne la nécessité d'améliorer et de normaliser les instruments de contrôle, s'agissant par exemple des radars de vitesse, des dispositifs embarqués et des systèmes et moyens de communication, et demande que soit présentée, d'ici 2013, une proposition sur la reconnaissance mutuelle et l'interopérabilité de ces instruments; souligne la nécessité de renforcer la coordination et la coopération entre les autorités nationales aux fins de poursuites transfrontalières et de garantir une plus grande convergence dans l'application des normes de sécurité routière;

25.  insiste sur le fait que d'éventuelles modifications et une normalisation des unités de chargement, tenant compte des unités utilisées dans le transport mondial et des dimensions des véhicules de transport, doivent servir à optimiser le transport multimodal et offrir des avantages démontrables sous la forme d'économies de combustibles, de réduction des émissions et d'amélioration de la sécurité routière;

26. propose que la Commission n'autorise le recours au système modulaire européen sur certains itinéraires qu'à la demande d'un État membre, lorsque les infrastructures en place et les exigences de sécurité en vigueur le permettent;

27. souligne l’importance des diverses agences européennes du secteur des transports et demande que de nouveaux efforts soient consentis pour renforcer leur dimension européenne;

28. appelle les États membres à soutenir et à œuvrer pour l’instauration de règles du jeu équitables pour tous les modes de transport en termes de taxation énergétique et de taxe à la valeur ajoutée (TVA);

29. demande, en ce qui concerne les transports routiers,

–   que le cadre réglementaire régissant les temps de conduite et de repos dans le secteur des transports de voyageurs et de marchandises, ainsi que sa mise en œuvre, fassent l'objet d'un réexamen d'ici 2013, et que l'interprétation de l'application et du contrôle des règles soit harmonisée, en tenant compte de la position du Parlement européen sur l'harmonisation des sanctions applicables dans le secteur du transport routier; estime qu'il est également nécessaire d’harmoniser les restrictions visant les transports de marchandises à travers l'Union européenne;

–   que les délais prévus soient respectés et qu'une impulsion nouvelle soit donnée aux projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport routier;

–   que le nombre des zones de stationnement sécurisées réservées aux poids lourds sur le réseau routier transeuropéen soit globalement augmenté de 40 % d'ici 2020, par rapport aux chiffres de 2010, et que des améliorations qualitatives leur soient apportées (normes d'hygiène);

–   que la Commission soutienne les initiatives des États membres visant à promouvoir, au travers d'avantages fiscaux, la création de parcs de véhicules sûrs et peu polluants;

–   que la Commission établisse avant la fin de 2013, un rapport sur la situation du marché communautaire des transports routiers qui contienne une analyse de la situation du marché, notamment une évaluation de l'efficacité des contrôles et de l'évolution des conditions d'emploi dans la profession, ainsi qu'une évaluation destinée à déterminer si les progrès accomplis en ce qui concerne l'harmonisation des règles, notamment dans les domaines du contrôle de l'application, des redevances pour l'utilisation des infrastructures routières ainsi que de la législation sociale et en matière de sécurité, sont tels que l'on pourrait envisager de poursuivre l'ouverture des marchés domestiques des transports routiers, et notamment supprimer les restrictions imposées au cabotage;

–   que la formation et le perfectionnement des personnes employées dans le secteur des transports, y compris celles qui fournissent aux voyageurs des services liés au transport, ainsi que l’accès aux professions concernées, soient améliorés, dans l’optique d'une amélioration des conditions de travail et des salaires ainsi que pour accroître l'attrait de ces professions;

–   qu'une méthodologie normalisée soit élaborée au niveau de l'Union pour le calcul de l’empreinte carbone des opérations de transport et de logistique afin d’éviter la prolifération d’approches nationales, et qu'un soutien soit accordé aux initiatives industrielles visant à encourager le calcul des empreintes carbones, en particulier pour le transport routier de marchandises;

30. demande, en ce qui concerne les transports maritimes,

–   qu'une proposition sur la "ceinture bleue" soit présentée d'ici 2013, afin de simplifier les formalités à accomplir pour les navires opérant entre les ports de l'Union et d'exploiter le potentiel des autoroutes de la mer en mettant en place un véritable marché unique pour les transports maritimes intra–UE, dans le respect de la législation en vigueur dans le domaine de l'environnement et de la protection de la nature;

–   que des initiatives soient prises pour garantir que la réduction des émissions de soufre rejetées par les navires ne se traduise pas par un transfert modal marquant un retour en arrière;

–   qu’une nouvelle politique européenne soit introduite pour le transport maritime à courte et à moyenne distance, en vue de mettre à profit les capacités inutilisées des voies navigables et de réaliser les objectifs de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports,

–   que l'on continue à soutenir le programme "Naiades", conformément à la législation en vigueur dans le domaine de l'environnement et la protection de la nature, avec un programme de suivi destiné à garantir la poursuite de l'actuel programme "Naiades" à compter de 2014;

–   qu’une proposition soit présentée en vue d’augmenter de 20 % d’ici 2020, par rapport aux chiffres de 2010, le nombre des connexions (plateformes) multimodales pour la navigation intérieure, les ports fluviaux et le transport ferroviaire, moyennant l’octroi d’un soutien financier adéquat, et que le programme Marco Polo soit prolongé au-delà de 2013, afin d'exploiter efficacement le potentiel du transport maritime;

–   que, dans le prochaine cadre financier pluriannuel pour la période 2014–2020, 15 % au moins des fonds alloués aux RTE-T soient consacrés à des projets qui améliorent les connexions durables et multimodales entre les ports maritimes, les ports fluviaux et les plateformes multimodales, l'accent étant mis sur les projets de transport par voie navigable;

–   que, compte tenu du caractère international des transports maritimes, l'harmonisation de la formation dans ce secteur intervienne, d'ici 2012, conformément à une norme internationale et, en particulier, que la proposition de la Commission modifiant la directive 2008/106/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer soit rapidement adoptée afin d'incorporer dans la législation de l'UE les amendements de 2010 à la convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, qu'une proposition sur la reconnaissance mutuelle des conditions-cadres applicables à la formation des travailleurs portuaires soit présentée d'ici la fin de 2013 et qu'une stratégie soit élaborée en vue de recruter des jeunes pour les professions maritimes;

31.  demande, en ce qui concerne les transports aériens,

–  que la Commission et les États membres promeuvent la mise en œuvre du Ciel unique européen II, sachant que le déploiement du projet SESAR jouera un rôle important à cet égard, et que la Commission présente, d'ici 2013, une proposition sur l'achèvement de l'espace aérien européen unique moyennant une réduction du nombre des blocs d'espace aérien fonctionnels;

–   que la Commission renforce la coordination entre les dispositions relatives au Ciel unique et les projets SESAR et Galileo, ainsi que l’initiative "Clean Sky", en vue d'appliquer de manière plus efficace les mesures d’économie d’énergie et de réduction des émissions de gaz à effet de serre;

–  que la qualité des services et la coordination avec les normes internationales soient mises en avant dans toute nouvelle proposition relative à l'ouverture du marché;

–  que la Commission et les États membres mettent tout en œuvre pour que le système européen d'échange de quotas d'émissions soit accepté à l'échelle internationale d'ici 2012, en garantissant ainsi des règles du jeu équitables au niveau international;

–   que des efforts soient activement fournis en vue de développer un "checkpoint of the future" pour les contrôles de sécurité applicables aux voyageurs et au fret;

32. demande, en ce qui concerne les transports ferroviaires,

–  que la Commission, dans ses propositions visant à ouvrir davantage les marchés, tienne compte des obligations incombant aux États membres quant aux transports publics de proximité ainsi que des services existants, dans le but d’améliorer les niveaux actuels de services tout en garantissant une concurrence plus équitable et en prévenant le dumping social;

–  que la promotion de l'harmonisation technique et de l'interopérabilité entre les États membres, s'agissant en particulier de l'harmonisation des règles régissant l'agrément des véhicules, soit renforcée d'ici 2015, en sorte que la procédure de certification ne puisse s'étaler sur plus de deux mois, selon des conditions financières transparentes, et que les compétences et les moyens financiers de l'Agence ferroviaire européenne soient adaptés en conséquence en 2012;

–  qu'un nouvel élan, bien conçu, soit donné à l'infrastructure ferroviaire, à la réduction du bruit et au plan d'action de l'ERTMS sur la période allant jusqu'en 2020;

–  que la Commission présente, d'ici au 31 décembre 2012 au plus tard, une proposition de directive contenant des dispositions sur les relations entre la gestion des infrastructures et les opérations de transport, et une proposition visant à l'ouverture du marché intérieur des transports ferroviaires de passagers, qui ne réduise pas la qualité des services de transport ferroviaire et qui préserve les obligations de service public;

–  que, dans l'intérêt d'une organisation plus efficace des chemins de fer, les autorités réglementaires nationales puissent agir de manière indépendante et voient leurs pouvoirs renforcés, et qu'elles conduisent entre elles une coopération plus étroite au sein d'un réseau européen, et que la Commission soumette, d'ici 2014, une proposition visant à soutenir davantage cet objectif et à instituer une autorité réglementaire européenne;

–  qu'une plus grande attention soit accordée à la formation et au perfectionnement sur la base de normes élevées ainsi qu'à la promotion de la reconnaissance transfrontalière des diplômes et des qualifications;

33. reconnaît que l'industrie ferroviaire européenne est de plus en plus exposée à la concurrence, sur le marché européen, de fournisseurs de pays tiers; s'inquiète des barrières significatives qui empêchent les fournisseurs européens de participer aux procédures d'adjudication de marchés publics dans les pays tiers;

34. demande à la Commission d'identifier, de mesurer et d'évaluer, dans le cadre des études d'impact portant sur les propositions législatives, les possibilités de création d'"emplois verts" ainsi que les mesures pour assurer leur promotion;

35. demande à la Commission et aux États membres de présenter une stratégie conjointe d'information, de communication et de consultation de toutes les parties prenantes avec, en particulier, la participation des citoyens concernés, sur les besoins, la planification, le développement et le financement des infrastructures nécessaires pour la croissance, la mobilité, le développement et l'emploi, conformément aux engagements pris dans le cadre de la stratégie Europe 2020;

36. étant donné que les entités locales et régionales disposent de compétences importantes dans le domaine de la politique des transports, estime que leur participation à travers une approche de gouvernance à multi-niveaux est essentielle;

37. demande que la Commission dresse chaque année un bilan des objectifs du Livre blanc, des progrès réalisés et des résultats obtenus, et qu’elle fasse tous les cinq ans rapport au Parlement sur la mise en œuvre du Livre blanc;

38. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

• [1]  JO C 43 E du 19.2.2004, pp. 250–259.
• [2]  JO C 175 E du 10.7.2008, p. 556–561.
• [3]  Textes adoptés de cette date, P7_TA(2010)0260.
• [4]  Textes adoptés de cette date, P7_TA(2011)0386.
• [5]  Textes adoptés de cette date, P7_TA(2011)0316.
• [6]  Textes adoptés de cette date, P7_TA(2011)0329.
• [7]  Textes adoptés de cette date, P7_TA(2011)0408.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Dans la mesure où ils déterminent la mobilité, les transports revêtent une importance capitale pour les citoyens de l'Union. Ceux-ci sont les bénéficiaires de l'espace européen des transports en ce sens qu'il leur permet de se déplacer dans toutes les situations de leur vie quotidienne et de profiter ainsi de la libre circulation européenne, tant dans le domaine professionnel que dans la sphère privée. 13,2 % des dépenses des ménages sont en moyenne consacrés aux biens et services de transport. Le transport de voyageurs et de marchandises offre en outre de nombreux emplois aux citoyens européens et concourt à l'achèvement du marché intérieur européen, tant il est vrai qu'il contribue à hauteur de quelque 5 % à la prospérité de l'Union (par rapport au produit intérieur brut) et emploie plus de 10 millions de citoyens européens.

Pour les villes et les régions, les transports sont un facteur important en ce sens qu'ils ne relient pas seulement entre elles des villes et des régions mais qu'ils contribuent à préserver la place de l'Union en tant que site de recherche et d'innovation et constituent donc un élément essentiel du développement de l'UE et de ses régions, en influant directement sur la cohésion sociale des régions. En tant qu'objectif de la future politique européenne des transports, la création d'un espace européen unique des transports est donc directement liée à la politique régionale, à la politique de l'environnement, à la politique économique et aux politiques sociale et de l'emploi. De par ces liens, le secteur des transports peut apporter une contribution significative à la stratégie Europe 2020.

Votre rapporteur constate avec étonnement que les États membres sous-estiment la valeur ajoutée européenne générée par la politique des transports et font obstacle à son développement en tardant à transposer les directives ou en le faisant de manière incorrecte. Votre rapporteur s'étonne aussi de ce qu'en période de crise économique et financière, on ne prenne pas plus d'initiatives en faveur d'investissements tendant à accélérer le développement des RTE-T, alors qu'il s'agit d'une infrastructure durable qui favorise l'emploi et stimule l'économie.

1. Des objectifs cohérents et concrets à l'horizon 2020

Le Livre blanc de 2011 devrait tendre à fixer des objectifs cohérents et efficaces en tirant les leçons des échecs du passé. L'expérience montre que, si le secteur des transports a en partie contribué à améliorer les conditions d'emploi et si l'ouverture des marchés a progressé, par exemple dans le secteur du transport routier, nombre des objectifs fixés dans le Livre blanc de 2001 n'ont pas été atteints. Nous ne nous pencherons pas sur la question de savoir si cela tient à un manque de volonté des États membres de fixer des objectifs ambitieux, à des problèmes de transposition ou de contrôle, ou encore à de toutes autres raisons. Ce qui importe, c'est d'éviter à l'avenir une telle situation. À cet effet, il conviendrait tout d'abord de ne pas fixer de nouveaux objectifs de manière arbitraire mais d'examiner les anciens objectifs et soit les maintenir, soit y renoncer ou, le cas échéant, les redéfinir. En particulier, deux des objectifs fixés devraient être maintenus, à savoir la réduction de 50 % du nombre des personnes tuées et blessées sur la route et l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport. En outre, ces objectifs doivent désormais être réexaminés à intervalles réguliers, et pas seulement dans le cadre d'un bilan à mi-parcours.

Par ailleurs, il importe de fixer la date à laquelle ces objectifs doivent être atteints, afin d'évaluer les progrès réalisés. Les objectifs fixés dans le nouveau Livre blanc se rapportent pour l'essentiel aux horizons 2050 et 2030. S'il approuve ces objectifs à long terme, votre rapporteur souligne toutefois qu'il n'est pas possible de prévoir à quel rythme l'innovation et la technique de même que la situation économique des pays évolueront d'ici là et quels seront les nouveaux défis que la politique européenne des transports devra relever d'ici 2050. C'est pourquoi il propose que soient fixés, à l'horizon 2020, des objectifs concrets et cohérents avec les autres politiques, qui concernent tous les modes de transport, en demandant que les objectifs fixés fassent l'objet d'un examen annuel.

2. Des normes européennes pour un espace européen unique des transports

Pour parachever le marché intérieur des transports, il convient de définir certaines conditions essentielles, et ce en prenant en compte les défis existants et en tendant vers une harmonisation des règles applicables au secteur des transports, tout en réduisant les "effets frontières", dont certains peuvent être facilement éliminés.

a) Sécurité

La sécurité constitue une des principales pierres angulaires de la politique européenne des transports et le respect des règles en matière de sécurité est une condition essentielle pour la création d'un espace européen unique des transports.

Dans le secteur du transport routier, il convient de mettre l'accent sur une sécurité totale (option zéro) en tant qu'objectif à long terme et sur le maintien de l'objectif consistant à réduire de 50 %, d'ici 2020, le nombre des personnes tuées et blessées sur les routes. Les mesures définies dans le rapport sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020 devraient être reprises par la Commission et intégrées dans ses propositions.

Toutefois, ce n'est pas seulement aux transports routiers mais aussi à tous les autres modes de transport que devraient s'appliquer des normes de sécurité identiques à l'échelle européenne, lesquelles devraient être harmonisées avec les règles applicables à l'échelle mondiale, notamment dans le secteur des transports aériens, compte tenu de leur caractère international. Il conviendrait en outre de mettre en place des règles claires pour le financement des mesures de sécurité requises.

Des chaînes de transport des voyageurs et des marchandises qui soient sûres sont indispensables. Dans ce contexte, il convient de tendre vers une "sécurité à guichet unique" qui permette un contrôle de sécurité unique des passagers et des marchandises, même en trafic international. À cet égard, votre rapporteur souligne qu'il est de la plus haute importance de disposer d'informations objectives. En ce qui concerne notamment les spécifications techniques applicables aux mesures de sécurité, la Commission doit coopérer étroitement avec le Parlement et veiller à ce que les informations soient correctes, et que les modalités de mise en œuvre des mesures fassent l'objet d'une concertation avec les États membres, en sorte que soient fixées des règles réalistes qui puissent être transposées en temps utile.

b) Énergie et environnement

Les défis auxquels la politique européenne des transports se trouve confrontée touchent notamment à des problèmes d'environnement et d'énergie. En la matière, il convient de définir des normes européennes propres à promouvoir un espace européen unique des transports.

La décarbonisation des transports reste un important objectif politique. Dans cette optique, il convient de définir des normes claires pour tous les modes de transport et de créer des incitations appropriées afin de promouvoir la durabilité, tous modes de transport confondus. L'évaluation de la durabilité des modes de transport doit s'appuyer sur des critères objectifs qui tiennent compte de leur utilisation mais aussi de leur empreinte totale, de la création de l'infrastructure nécessaire au stade de l'élimination.

Dans l'optique d'une durabilité des modes de transport passant par la réduction des émissions et des goulets d'étranglement en matière de transport, l'internalisation des coûts externes pourrait apporter une importante contribution, à condition toutefois que cette internalisation s'applique à tous les modes de transport et que les recettes dégagées soient réinvesties dans la durabilité de la mobilité et des transports ou des infrastructures. La directive sur l'eurovignette prévoyant l'obligation d'affecter spécifiquement 15 % des recettes et la directive établissant un système européen d'échange de quotas d'émission dans le secteur de l'aviation sont des mesures qui vont dans la bonne direction. Toutefois, ces initiatives ne sont pas assez ambitieuses, d'autant que la directive relative aux coûts d'infrastructure n'est même pas contraignante.

Compte tenu de la dépendance des transports à l'égard du pétrole, les énergies renouvelables et de substitution devraient revêtir de plus en plus d'importance. Toutefois, il convient de noter que le Parlement européen devrait être technologiquement neutre et que chaque forme d'énergie de substitution a ses propres spécificités et, partant, présente des avantages et des inconvénients. L'utilisation de véhicules électriques ou fonctionnant à l'hydrogène, de biocarburants ou de carburants synthétiques, du LPG ou de biogaz est une question qui dépend notamment des modes de transport et des États membres eux-mêmes. De l'avis de votre rapporteur, seule une combinaison des différentes formes d'énergie peut conduire à des solutions réalistes et durables. Il convient toutefois de tenir davantage compte des solutions connues qui permettent de réaliser des économies d'énergie pour tous les modes de transport. Citons, par exemple, le comportement au volant, moyennant des actions appropriées de formation et de perfectionnement, la création rapide de blocs d'espace aérien fonctionnels, les possibilités offertes en matière d'atterrissage et de décollage ou la mise en place de plans de mobilité qui fassent une plus grande place aux autobus et aux tramways. Les économies d'énergie peuvent dès aujourd'hui donner des résultats significatifs.

En outre, la création d'infrastructures adéquates est un aspect que les réflexions portant sur les énergies de substitution ne sauraient perdre de vue. Il importe dès lors de créer des incitations pour le développement des infrastructures appropriées. Les solutions les plus durables ne pourront pas être mises en œuvre si elles présentent un coût exorbitant pour le consommateur ordinaire et si l'infrastructure nécessaire fait défaut. La cohérence entre les normes adoptées dans différents domaines politiques revêt à cet égard la plus haute importance. Les exigences dans le domaine de l'énergie et dans celui de la protection de l'environnement doivent dès lors être adaptées en fonction des orientations de la politique européenne des transports, et réciproquement, dans l'optique d'une harmonisation.

c) Conditions de travail et conditions sociales

Le bon fonctionnement du marché intérieur européen des transports passe par une harmonisation des conditions de travail et des conditions sociales offertes aux personnes employées dans le secteur des transports.

L'harmonisation dans les domaines de la formation professionnelle et continue, de l'accès à la profession et des conditions de travail pour tous les modes de transport débouchera, à long terme, sur une harmonisation des salaires et, partant, préviendra tant les pratiques de dumping social que les distorsions de concurrence. La reconnaissance réciproque des formations joue également un rôle essentiel à cet égard. Dans le secteur des transports maritimes, l'harmonisation internationale est un aspect à prendre en considération.

Les propositions de la Commission, qu'elles portent sur la libéralisation des services portuaires ou des services d'assistance en escale, ou sur toute autre ouverture des marchés, devraient également tendre à promouvoir l'harmonisation des conditions de travail et des conditions sociales et mettre l'accent sur la qualité du service.

Pour ce qui est des transports routiers, il convient de réexaminer les règles relatives aux temps de conduite et de repos, pour permettre des contrôles stricts mais adaptés en fonction des circonstances. Il convient d'améliorer la sécurité des zones de stationnement réservées aux poids lourds et d'en accroître le nombre, en sorte que les chauffeurs professionnels puissent se conformer aux règles relatives au temps de repos. Il importe d'harmoniser de manière plus poussée l'application de la directive dans les États membres, le nombre des contrôles et les sanctions.

Pour tous les modes de transport, la qualité de la formation doit être considérée comme un élément essentiel pour garantir la sécurité, tant pour les employés que pour les usagers des transports.

d) Simplification administrative

Des problèmes, dont certains peuvent être facilement réglés, se présentent notamment aux frontières des États membres. Ces "effets frontières" se manifestent en particulier dans les régions frontalières. Si des accords bilatéraux sont bien souvent passés entre États pour résoudre certains problèmes, il est toutefois nécessaire de mettre en place des règles européennes. Par exemple, 6000 règles différentes s'appliquent, à l'échelle de l'Union, à l'agrément du matériel ferroviaire roulant et la procédure d'agrément peut s'étaler sur plusieurs années. Ces règles, qui ont parfois été mises en place à des fins protectionnistes, empêchent les sociétés de chemin de fer européennes d'offrir leurs services dans un autre pays. Cette situation est inadmissible. Votre rapporteur propose dès lors d'harmoniser les règles relatives à l'homologation du matériel ferroviaire roulant et de réduire à deux mois la durée de la procédure. Pour lutter efficacement contre l'effet frontière, l'Agence ferroviaire européenne doit en outre disposer des compétences nécessaires.

Il y a également lieu de procéder à une harmonisation des instruments de contrôle à l'échelle de l'Europe. Il n'est pas normal qu'à un poste frontière, un policier ne puisse utiliser les instruments de contrôle du pays voisin parce qu'ils ne sont pas étalonnés dans son pays. Dans ce domaine également, il est nécessaire que la Commission dresse un inventaire et propose une harmonisation.

Une harmonisation des documents de transport, pour tous les modes de transport, permettrait également d'organiser plus efficacement les transports. En particulier, le fret électronique conduirait à une diminution sensible des obstacles administratifs et accélérerait les transports.

e) Facteur mondial

L'Union devrait jouer un rôle pionnier et s'employer à imposer au niveau mondial les exigences qui concernent la sécurité, la protection de l'emploi, l'énergie et la technologie. Cela ne sera toutefois possible que si les 27 États membres parviennent d'abord à un accord en matière d'harmonisation et de normalisation et si, dans un second temps, ils appliquent cet accord avec succès. L'Europe ne pourra défendre les règles qu'elle entend imposer que si elle parle d'une seule voix. Pour l'heure, cela reste problématique, comme l'illustrent les exemples suivants. D'une part, le système d'échange de quotas, qui doit être introduit en 2012, témoigne de la vive opposition se manifestant au niveau international. D'autre part, la lenteur des progrès réalisés pour ce qui est de l'utilisation du système ERTMS est révélatrice de l'attitude hésitante des États membres. Citons enfin l'accord relatif aux transports aériens, passé avec les États-Unis, qui n'a pas permis de réglementer de manière satisfaisante les questions touchant à l'harmonisation des règles, à la reconnaissance mutuelle et au soutien technique, et qui constitue un bon exemple des défis que l'Union doit encore surmonter au niveau international.

3. Une comodalité efficace en tant que fil directeur de la future politique européenne des transports

L'espace européen des transports devra s'attaquer à de sérieux problèmes de capacités dans le secteur des transports de voyageurs et de marchandises. Par rapport à 2005, le trafic de fret devrait augmenter de quelque 40 % d'ici 2030, et le transport de voyageurs de quelque 34 %. Cela témoigne de l'urgence de trouver des solutions européennes. Ces solutions, une comodalité efficace peut les offrir. De l'avis de votre rapporteur, les modes de transport ne devraient pas se livrer concurrence en raison de ces problèmes de capacités, mais plutôt se compléter dans le cadre d'une comodalité efficace. Celle-ci prend en compte, de manière égale, les aspects économiques, environnementaux, sociaux et de sécurité, et évalue l'efficacité des modes de transport en tenant compte de la diversité de leurs situations de départ, des données géographiques et de l'évolution des transports et de la mobilité dans les régions. La comodalité devrait constituer le fil directeur de la future politique des transports, au lieu de retenir la limite de 300 km proposée par la Commission pour l'ensemble de l'espace européen des transports. La Commission prévoit que, d'ici 2030, 30 % des transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km devraient être transférés vers d'autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation. S'il convient de ne pas retenir la valeur-limite susmentionnée, une certaine limite exprimée en kilomètres pourrait cependant être fixée à titre indicatif, pour autant que les États membres et les régions déterminent cette limite en fonction de leurs capacités actuelles et futures.

En outre, la comodalité s'en trouvera également améliorée si l'on adapte les unités de chargement et si aucun volume n'est perdu d'un mode de transport à l'autre. Cela implique une harmonisation des unités de chargement et une adaptation correspondante des dimensions des véhicules.

4. RTE-T et financement

Les RTE-T revêtent une importance capitale pour la politique européenne des transports. Aussi conviendrait-il d'en améliorer l'efficacité et la faisabilité, et ce en limitant le nombre des projets et en augmentant leur financement. Un réseau de base, de taille raisonnable, bénéficiant d'un financement assuré, qu'il convient d'évaluer à l'aune des critères de développement durable aux niveaux européen et régional, favorisera en particulier le développement des maillons qui marquent le pas (principalement dans les régions frontalières). Votre rapporteur demande qu'une fois définis, les projets prioritaires ne conservent leur priorité que si les États membres prennent des décisions contraignantes qui contribuent de manière significative à leur réalisation. C'est le seul moyen de réaliser pleinement, et dans les meilleurs délais, le réseau de base, et d'éviter que des projets qui ont peu de chance d'être menés à bien soient maintenus.

Bien souvent, c'est faute de financement que les projets ne progressent pas. Votre rapporteur demande dès lors que les États membres présentent, d'ici 2015, un plan de financement approprié afin d'éliminer les 25 goulets d'étranglement qui sont connus.

En outre, la définition des priorités doit être étroitement liée aux conditions d'utilisation des fonds structurels régionaux et les États membres doivent être tenus de garantir le financement de ces projets au-delà de l'échéance des programmes pluriannuels de l'Union.

De plus, votre rapporteur est d'avis que la Commission devrait prévoir un financement direct de ces projets à hauteur d'au moins 30 % de l'investissement global et accorder un soutien à d'autres modèles et instruments de financement et/ou à des emprunts obligataires destinés à financer des projets. Cela pourrait se faire en étroite concertation avec les institutions financières européennes. Le fonds "Marguerite" en constitue un bon exemple. Un instrument de financement alternatif pourrait être fourni par l'internalisation des coûts externes, pour autant que les recettes ainsi dégagées soient davantage consacrées au financement de projets RTE-T. Dans le même temps, cela constituerait une incitation à la création de partenariats public-privé. Un flux de financement sûr serait synonyme de sécurité au niveau de la planification et les investissements en faveur de projets RTE-T présenteraient beaucoup plus d'attrait pour les entreprises privées.

5. Mobilité urbaine

Dans les villes, un effort particulier s'impose étant donné que non seulement la population croît dans les centres urbains, mais que cela conduit également à une augmentation du trafic, du bruit et de la pollution atmosphérique.

Pour s'attaquer à ces problèmes, les villes devraient élaborer des plans de mobilité durable, l'octroi de tout soutien financier à des projets étant subordonné à la présentation de ces plans. Il va sans dire que, conformément au principe de subsidiarité, il appartient aux villes de décider elles-mêmes des projets qu'elles entendent mettre en œuvre. Toutefois, ces projets doivent se conformer aux normes qui sont celles de la politique européenne des transports; en d'autres termes, ils doivent prévoir la mise en place de chaînes logistiques multimodales pour le transport de voyageurs et de marchandises, qui ne réduisent pas seulement le trafic dans les villes mais qui luttent également contre la pollution de l'environnement. Dès lors, ces plans de mobilité doivent notamment accorder plus de place aux infrastructures destinées aux piétons et aux cyclistes, et conduire à un doublement du nombre des usagers des transports publics. En particulier, les transports par autobus et tramway peuvent concourir à une comodalité efficace en ce qui concerne le trafic urbain, périurbain et régional, pour autant que les infrastructures soient adaptées en conséquence ou mises en place.

Il convient en outre d'accorder une attention particulière à la cohérence entre les plans de mobilité des différentes villes et régions de manière à coordonner ces plans, notamment dans le cas de villes et de régions voisines, même si ces dernières se situent dans un autre État membre.

Dans les villes et leurs périphéries, il est nécessaire de mettre en place un système de transport sûr, attractif et fiable reposant sur une coordination entre les modes de transport et permettant des déplacements multimodaux. Les prix des billets, la mise à disposition de titres de transport électroniques pouvant être réservés en ligne et les droits des passagers jouent à cet égard un rôle non négligeable, en ce sens qu'ils influent sur le choix du mode de transport.

6. Recherche et innovation

La recherche et l'innovation dans le secteur des transports revêtent une importance particulière, dans la mesure où les systèmes de transport développés contribuent non seulement à réduire la pollution de l'environnement et à accroître la sécurité, mais peuvent aussi, en même temps, garantir la fluidité du trafic. Elles contribuent en outre à maintenir la position de l'Union en tant que site de production et de recherche.

Votre rapporteur préconise dès lors de mettre en place un programme de recherche et de développement dédié à la mobilité et de le soutenir financièrement, afin de créer, pour tous les modes de transport, des systèmes de gestion du trafic intelligents, interopérables et interconnectés, tels que les systèmes SESAR, Galileo, ERTMS, RIS, SafeSeaNet et ITS, entre autres.

AVIS de la commission de l'environnement, de la santÉ publique et de la sÉcuritÉ alimentaire (15.11.2011)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur une feuille de route pour un espace européen unique des transports - vers un système de transport compétitif et économe en ressources
2011/2096(INI)

Rapporteur pour avis: Bogusław Sonik

SUGGESTIONS

La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.   se félicite de la feuille de route de la Commission en faveur d'une économie compétitive et économe en carbone en 2050,et notamment de l'objectif de réduction de 60 % des GES pour le secteur d'ici à 2050;

2.   fait remarquer qu'un réseau de transport durable et respectueux de l'environnement est le système nerveux de l'économie européenne, qu'il devrait apporter les initiatives nécessaires et recevoir les incitants législatifs et/ou financiers voulus afin de rendre possible la transition vers les combustibles non fossiles;

3.   plaide pour la fixation d'un objectif contraignant de réduction des GES pour le secteur des transports d'ici à 2050;

4.   invite la Commission à faire rapport sur des mesures performantes de réduction des émissions de carbone noir des transports et à présenter des propositions ayant des effets rapides d'atténuation du changement climatique et des avantages connexes sur le plan de la santé;

5.   est conscient que les émissions de CO₂, de CO, de NO_X, de COV et de SO₄, ainsi que les poussières de freinage et les débris de pneumatiques, ont une forte influence sur la qualité de l'air, surtout dans les zones urbaines, et donc sur la santé humaine car elles entraînent des maladies pulmonaires et différentes formes de cancer;

6.   estime que, à cause de la dépendance des transports à l'égard du pétrole, les énergies alternatives et renouvelables prennent plus d'importance, mais qu'il convient d'investir beaucoup plus dans les infrastructures appropriées; souligne cependant que les agrocarburants ne peuvent jouer un rôle dans le transport durable qu'à la condition que le secteur devienne beaucoup plus efficace et réduise le besoin général en carburants, et que les critères de durabilité soient complétés par la prise en considération, dans les gaz à effet de serre, du changement indirect d'affectation des terres dû au déplacement; constate toutefois qu'il serait déjà possible d'économiser de l'énergie et du carburant dès aujourd'hui grâce à l'écoconduite et qu'il faudrait développer et promouvoir d'autres techniques d'économie de carburant, comme la descente continue pour les aéronefs;

7.   prend note du fait que, récemment, la réduction des émissions des moyens de transport utilisant des combustibles fossiles a toujours été compensée par une plus grande demande, résultant en des embouteillages et une pollution de l'air qui est encore supérieure aux limites légales; insiste, dès lors, sur la nécessité de la mise en œuvre d'une technologie différente ou de la meilleure technologie possible utilisant des combustibles fossiles et soutient, par conséquent, les recherches menées avec ou sans le soutien financier de l'Union visant à accélérer la mise en œuvre des éco-innovations et des nouvelles technologies dans le domaine des transports;

8.   souligne que des subventions pour rendre le secteur des transports urbains plus écologique auraient des retombées très positives sur l'emploi si elles étaient investies dans les transports publics;

9.   insiste pour que, dans le cas où ces incitations ne fonctionnent pas sur la base d'un marché, la Commission et les États membres aient le courage d'intervenir et veillent à la mise en œuvre du principe "pollueur-payeur";

10. prend acte du fait que plusieurs régions de l'Union européenne dont le réseau de transport n'est pas encore suffisamment développé doivent encore rattraper leur retard et présenteront une forte augmentation du trafic quand les infrastructures seront réalisées et que l'économie reprendra; estime dès lors qu'il est également important de concentrer les actions futures sur l'élimination des disparités en termes de développement des infrastructures entre certains pays et régions de l'Union, de tenir compte de cette problématique dans le cadre de l'évaluation des incidences sociale et d'utiliser la politique régionale de l'Union européenne à cette fin; invite la Commission à mobiliser les instruments financiers de l'Union dans le cadre d'une stratégie de financement cohérente qui rassemble à la fois des financements de l'Union et des financements publics et privés nationaux;

11. souligne l'importance d'une meilleure coopération entre les différents opérateurs de transport en vue d'assurer une plus grande interopérabilité et, partant, de meilleures conditions et liaisons pour les voyageurs, en particulier entre les zones rurales et les zones urbaines;

12. rappelle que les trajets peuvent être longs et la densité de population faible, en particulier dans les États membres de grande superficie; invite la Commission à prendre aussi en compte dans le système européen des transports les besoins des régions périphériques et peu peuplées;

13. recommande, dans le cadre de la stratégie d'internalisation des coûts externes, d'envisager des mesures appropriées pour garantir le caractère durable des transports;

14. approuve l'évolution proposée vers une pleine application des principes de l'"utilisateur-payeur" et du "pollueur-payeur" et l'engagement à éliminer les distorsions, y compris les subventions nuisibles, à générer des recettes et garantir le financement, y compris pour les futurs investissements dans les transports, et plaide pour que des mesures soient mises en œuvre d'ici à 2020 pour parvenir à ces objectifs;

15. reconnaît en outre qu'une internalisation totale des coûts externes pour tous les modes de transport, dans la ligne du principe "pollueur-payeur", est une mesure politique essentielle pour favoriser le passage à un transport plus économe en carbone;

16. note que l'internalisation des coûts est nécessaire pour promouvoir la concurrence dans le secteur des transports, qui ne doit pas être entravée par des subventions néfastes pour l'environnement;

17. souligne que tous les modes de transport doivent internaliser leurs coûts externes liés à l'adaptation;

18. souligne la nécessité d’une politique des transports intégrée qui garantisse que la totalité de la chaîne de valeur du transport et de la logistique relève au mieux les défis en matière de transports et de mobilité, en particulier ceux liés aux zones urbaines; préconise de renforcer la coordination entre les décideurs des institutions européennes et de mettre en place un forum européen sur la logistique et la mobilité qui permette un dialogue permanent avec les entreprises de logistique et les fournisseurs et usagers de services de transport;

19. demande à la Commission d'aider les États membres à établir de façon précise et détaillée les coûts économiques, environnementaux et sanitaires associés à cette stratégie, afin de faciliter du mieux possible l'internalisation des coûts externes;

20. souligne que le comportement des usagers des transports est déterminant et demande que soient mises en place des incitations en faveur d’un choix durable des modes de transport, ce qui implique que soient présentées, d’ici 2013, des propositions visant à développer des initiatives encourageant le changement de comportement, en particulier chez les jeunes, et le développement d’infrastructures urbaines destinées aux piétons et aux cyclistes, à doubler le nombre des usagers des transports publics écologiques, ainsi qu’à promouvoir l’utilisation des billets électroniques pour les déplacements multimodaux, la tarification devant être considérée comme un élément d’incitation; demande à la Commission de présenter une stratégie pour promouvoir l'usage du vélo et les déplacements à pied en toute sécurité dans l'environnement urbain;

21. recommande que la Commission continue à soutenir et, le cas échéant, à lancer des campagnes avec les États membres afin de faire prendre conscience des solutions de transport alternatives plus respectueuses de l'environnement, plus connues sous le nom de transport actif, à savoir la marche et le cyclisme, surtout dans les zones urbaines sensibles où la qualité de l'air et le bruit sont une menace pour la santé humaine; recommande dès lors à la Commission de présenter un plan directeur pour le trafic des piétons et des cyclistes; propose que les employeurs, en coopération avec les autorités locales, incitent leurs salariés à utiliser des moyens de transport plus économes en ressources pour se rendre au travail; invite la Commission et les États membres à mettre sur pied des plans de mobilité urbaine dans toutes les villes de l'Union, assortis de mesures spécifiques destinées à promouvoir l'intermodalité et à faciliter et encourager l'utilisation des bicyclettes et d'autres moyens de transport écologiques;

22. demande à la Commission et aux États membres de présenter une stratégie conjointe d'information, de communication et de consultation de tous les acteurs impliqués, et plus particulièrement des citoyens concernés, sur les besoins, la planification, le développement et le financement des infrastructures nécessaires pour la croissance, la mobilité, le développement et l'emploi, conformément aux engagements de la stratégie Europe 2020;

23. invite la Commission à s'attaquer aux monopoles locaux en matière de transport, qui se sont développés dans les États membres et créent des disparités et des distorsions; fait dès lors observer la nécessité d'une politique de lutte contre les monopoles, en particulier dans le secteur des transports;

24. estime que, par rapport au transport routier, le chemin de fer produit beaucoup moins d'émissions polluantes, avec une intensité énergétique bien moindre, influe nettement moins sur l'environnement, assure un plus haut degré de sécurité aux voyageurs et s'avère concurrentiel sur le plan économique; demande à la Commission de soutenir, de promouvoir et d'apporter un soutien financier au réseau paneuropéen des grands axes ferroviaires, en particulier une aide au développement des infrastructures ferroviaires dans les États membres où le transport ferroviaire subit la domination du transport routier;

25. souligne la nécessité pour l'Union d'apporter un soutien financier approprié au développement des réseaux transeuropéens de transport ferroviaire de marchandises et de passagers;

26. demande que la priorité soit accordée à la logistique verte et à l'amélioration de la gestion de la mobilité;

27. met en avant les avantages potentiels très variés de l'utilisation de l'informatique pour gérer les réseaux de transport, par exemple la réduction du nombre de trajets nécessaires pour livrer des marchandises en assurant une utilisation plus efficace des réseaux de distribution et l'amélioration des flux, qui peut réduire la pollution atmosphérique, la consommation de carburant et les temps de trajet;

28. rappelle que le ciel unique européen et le système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR) indiquent que la consommation de carburant peut être réduite d'environ 10 %, en plus du lancement d'un nouvel avion qui allie l'économie à l'efficacité et qui est relativement silencieux;

29. souligne la contribution importante que le secteur ferroviaire et notamment les lignes à grande vitesse peuvent apporter dans la réalisation d'un système de transport compétitif et économe en ressources qui permettrait de relier rapidement les régions européennes;

30. est conscient qu'une conversion massive aux nouvelles technologies dans le secteur des transports prendra un certain temps et que les actions engagées au sein de ce processus doivent prendre en compte les différentes situations des États membres, mais en attendant encourage l'éco-innovation et invite à utiliser des carburants plus renouvelables, qui émettent moins de CO₂, ainsi qu'à appliquer le principe de comodalité et à étendre le concept d'internalisation des coûts externes à tous les moyens de transport; fait observer que l'utilisation rationnelle des combustibles fossiles reste actuellement la manière la plus facile de restreindre les émissions dues aux transports;

31. relève que le succès des objectifs fixés en matière de réduction des émissions de CO₂ dépend des évolutions technologiques, et qu'il est dès lors nécessaire d'investir dans la recherche et le développement pour combler le fossé actuel entre les objectifs rentables et les investissements dans les nouvelles technologies qui permettraient de parvenir à ces objectifs;

32. souligne qu'il importe que l'Union soutienne la recherche et conserve son leadership dans le domaine des technologies nécessaires au développement de moyens de transport durables et écologiques ainsi que de véhicules électriques utilisant des sources d'énergie renouvelables ou des véhicules fonctionnant à l'hydrogène;

33. invite la Commission à faire des efforts supplémentaires dans la coordination des actions et des initiatives jusqu'à présent fragmentées engagées par les autorités locales en matière de mobilité urbaine et à faciliter les transferts de politiques entre les villes;

34. insiste pour que l'Union maintienne sa position dominante en consolidant le rôle qu'elle joue en tant que site de production et de recherche, et ce pour les différents modes de transport, avec, comme priorités, la réduction des émissions du secteur, l'amélioration de la chaîne logistique, la sécurité et l'amélioration de la gestion du trafic;

35. insiste sur la mise en œuvre correcte de la législation dans tous les modes de transport, dont les réglementations concernant la durée du travail, au profit de la sécurité et de la santé des travailleurs du secteur des transports.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption	26.10.2011
Résultat du vote final	+: –: 0:	59 0 0
Membres présents au moment du vote final	János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni
Suppléants présents au moment du vote final	Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos
Suppléant (art. 187, par. 2) présent au moment du vote final	Peter Šťastný

AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'Énergie (7.10.2011)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources
2011/2096(INI)

Rapporteur pour avis: Krišjānis Kariņš

SUGGESTIONS

La commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  reconnaît que le secteur des transports de l’Union européenne doit évoluer vers une plus grande viabilité et vers davantage d’efficacité et de compétitivité pour contribuer à la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre et de sa dépendance dans le domaine de l’énergie, envers les importations d’énergie, notamment à l’égard de régimes instables et non démocratiques, ainsi qu'à l'intégration complète des régions européennes afin qu'elles soient compétitives dans l'économie mondiale;

2.  souligne que le secteur des transports représente plus du quart des émissions totales de CO₂ de l'Union; souligne les nombreuses initiatives que l'Union européenne a prises pour réduire les émissions dues aux transports et pour promouvoir la compétitivité et l'efficacité de son secteur des transports, comme l'eurovignette, le déploiement de systèmes de transport intelligents, l'amélioration du rendement énergétique des véhicules et l'étiquetage des pneumatiques; souligne que les émissions générées par le secteur des transports continuent d’augmenter et que les engagements de ce secteur à prendre des mesures à cet égard doivent être renforcés, notamment en remédiant à l’insuffisance des infrastructures favorisant l’efficacité énergétique et en ayant recours aux technologies vertes;

3.  reconnaît la contribution importante qu'apporte le secteur des transports à la politique industrielle, à la compétitivité et à la balance commerciale de l'Union; constate qu'en 2009, les exportations de véhicules et d'équipements de transport ont totalisé 454,7 milliards d'euros, soit 41,5 % de l'ensemble des exportations de l'Union; ajoute que, la même année, celle-ci a réalisé son principal excédent commercial dans le secteur des véhicules et des équipements de transport (112,6 milliards d'euros), ainsi que dans celui des services de transport (21,5 milliards d'euros);

4.  souligne que les politiques d’économie d’énergie, y inclus les normes d’efficacité des combustibles, et de réduction des émissions dans le secteur des transports sont à même de stimuler la compétitivité et l’innovation dans l’Union, ainsi que de permettre de réaliser des économies considérables sans nuire à la mobilité; considère que tout nouvel objectif devrait faire l’objet d’un large consensus entre toutes les parties concernées et devrait pouvoir être atteint grâce à la mise en œuvre des progrès technologiques accomplis; considère que l’objectif d’un secteur des transports économe en ressources ne peut être atteint que par le biais d’une politique équilibrée et intégrée prévoyant des mesures d’incitation appropriées à destination des divers acteurs économiques;

5.  attire l'attention sur le fort potentiel que présentent l'efficacité énergétique et les sources d'énergie renouvelable pour le secteur des transports; souligne que les objectifs de ce secteur dans les domaines de l'énergie et du climat peuvent être atteints grâce à l'utilisation d'un mélange diversifié de sources énergétiques et à l'exploitation des solutions disponibles pour économiser l'énergie;

6.  fait observer que de nombreuses innovations technologiques relatives à l'efficacité des combustibles sont déjà pleinement disponibles sur le marché;

7.  souligne l'importance de la promotion de la mobilité électrique, combinée à l'introduction de davantage d'énergies renouvelables dans le secteur de l'électricité, pour atteindre les objectifs de la stratégie Europe 2020, en particulier en termes de croissance et d’emplois verts, ainsi que de réduction de la pollution atmosphérique; note que l’utilisation de l’électricité dans les transports concernera avant tout le transport de passagers; souligne qu’il importe d’adopter et de mettre en œuvre les mesures de réglementation nécessaires et invite instamment la Commission et les États membres à adopter rapidement des normes communes d'interopérabilité et à déployer des infrastructures de recharge dans toute l'Union européenne; considère que le débat sur la "mobilité électrique" devrait s’inscrire dans un contexte bien équilibré, qui tienne compte du potentiel du marché des vélos électriques et de l'expérience des transports en commun par tramways et trains électrifiés;

8.  met l'accent sur la grande capacité des technologies de l'information et de la communication, ainsi que des systèmes et services de transport intelligents à réduire les émissions générées par le transport de passagers ou de marchandises, surtout dans le contexte d'un futur système énergétique dans lequel le transport électrique jouera un rôle décisif; estime qu'il est nécessaire de renforcer les obligations du secteur des transports au niveau technologique et de promouvoir une organisation plus efficace des services de transport; souligne la nécessité de promouvoir des solutions innovantes telles qu’une optimisation de la planification des itinéraires, l’intermodalité ou la communication entre véhicules et infrastructures; rappelle que le recours aux TIC, et en particulier aux systèmes de visioconférence, peut contribuer à limiter les déplacements, tant pour les particuliers que pour les entreprises;

9.  souligne la nécessité de solutions de transport intermodales et ajoute qu'aucune forme de transport n’étant en mesure de répondre à tous les besoins, il est indispensable de combiner plus intelligemment le transport routier, ferroviaire, aérien et par voies d'eau;

10. estime que l'application des technologies de l'information et de la communication au secteur du transport routier et ses interfaces avec d'autres modes de transport contribueront grandement à améliorer les performances environnementales, l'efficacité, la sécurité et la sûreté du transport routier, la sécurité publique et la mobilité des passagers et des marchandises, tout en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur et en améliorant les niveaux de la compétitivité et de l'emploi; souligne le besoin impératif d’adapter la politique de standardisation des TIC, ce qui contribuera non seulement à développer les STI, mais aussi à accélérer les travaux sur les normes techniques relatives aux véhicules électriques, ainsi qu’aux réseaux et aux compteurs intelligents; précise que celles-ci doivent être mises en œuvre dans le domaine prioritaire suivant, à savoir la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux;

11. rappelle sa position sur la nécessité de déployer plus largement les trains routiers modulaires du fait qu’ils constituent une solution viable contribuant à une meilleure efficacité énergétique du transport routier; reconnaît en outre que les réglementations divergentes auxquelles les trains routiers modulaires sont soumis au passage des frontières sont préjudiciables à une utilisation accrue de ce mode de transport; demande à la Commission d'analyser quelles différences réglementaires peuvent être facilement surmontées et quels moyens peuvent permettre d’accroître le transport transfrontalier par trains routiers modulaires;

12. précise que la recherche européenne peut fournir de nouvelles solutions pour réduire les émissions de CO₂ et pour augmenter l'efficacité des transports, et salue la stratégie de la Commission dans ce domaine; souligne la nécessité de lancer un sous-programme consacré à la mobilité afin d'accroître l'efficacité des transports, notamment en encourageant les systèmes intelligents et interopérables d'organisation du trafic pour tous les modes de transport, tels que Galileo, SESAR, l'ERTMS, etc.; note que les technologies innovantes, telles que les dispositifs d'identification par radiofréquence (RFID) ou le système EGNOS/Galileo, devraient être utilisées pour la réalisation d'applications STI; demande la certification du système EGNOS car il s’agit d’un élément capital du point de vue de ses utilisations; considère en outre qu'il convient de trouver de meilleurs moyens d'exploiter les résultats de la recherche, ainsi que de poursuivre la recherche sur l'intégration d'un volume croissant d'énergies renouvelables, combinée à un système énergétique plus intelligent faisant la part belle au transport électrique;

13. appelle la Commission à promouvoir le développement et l'utilisation de dispositifs innovants afin d'améliorer l'efficacité énergétique (des becquets pour les camions et une aérodynamique ou un fonctionnement améliorés, par exemple) pour tous les moyens de transport, et ce de manière rentable;

14. réaffirme que la diversification des combustibles et le renforcement de la sécurité énergétique sont deux défis importants pour le transport routier européen, que la production intérieure d'électricité à partir de divers vecteurs énergétiques peut largement contribuer à relever;

15. souligne que l'Union européenne devrait conserver la position de force qu'elle occupe sur le marché mondial dans le domaine du transport durable et des produits de mobilité, tels que les systèmes de signalisation et d'infrastructures ferroviaires, et les logiciels de gestion de la mobilité; insiste par conséquent sur la nécessité d’intensifier ses efforts en matière de recherche et de développement pour aboutir à des transports de surface durables;

16. est favorable à un renforcement du rôle des biocarburants véritablement durables, en particulier ceux de la deuxième génération, dans le paysage énergétique de l’Union, en tenant compte du changement indirect d’affectation des terres; met l’accent sur les avantages économiques, pour l'industrie européenne, du passage à la production de biocarburants de la deuxième génération; remarque cependant qu’une éventuelle augmentation de la part des biocarburants doit être correctement préparée, faire l’objet d’une communication et d’une mise en œuvre efficaces, et être parfaitement harmonisée au niveau de l'Union, que tous les acteurs impliqués doivent être prêts à alimenter la combinaison de combustibles requise au moment de son introduction, et qu'il est du devoir des pouvoirs publics d'expliquer les conséquences de tout changement apporté à cette combinaison de combustibles;

17. estime que la diversification des sources d'énergie est nécessaire à la sécurité de l'approvisionnement et considère à cet égard que toute nouvelle incitation fiscale doit être analysée sous l'angle d'une combinaison durable et compétitive des combustibles dans le secteur des transports;

18. souligne que la réduction des coûts administratifs est essentielle si l'on veut parvenir à une entière interopérabilité du secteur ferroviaire européen et que, en particulier, la procédure d'autorisation du matériel ferroviaire roulant devrait gagner en efficacité et en uniformité dans toute l'Union;

19. souligne que les véhicules électriques sont un type de transport doté d’un potentiel énorme, en particulier en milieu urbain; encourage la Commission et les États membres à redoubler d'efforts pour élaborer des normes européennes communes pour le rechargement et fait ressortir que le développement de réseaux intelligents est déterminant pour le succès des véhicules électriques;

20. reconnaît que l'industrie ferroviaire européenne subit de plus en plus la concurrence, sur le marché européen, de fournisseurs étrangers; s'inquiète des barrières significatives qui font obstacle à l'entrée des fournisseurs européens sur les marchés publics des pays tiers;

21. attire l'attention sur le rôle que jouent les véhicules électriques dans le développement de l'efficacité énergétique du transport et recommande aux États membres de mettre en œuvre la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, dans le domaine du transport public;

22. met en avant la nécessité de renforcer encore, au niveau européen, les conditions et les incitations en faveur d'une "décarbonisation" du secteur des transports.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption	6.10.2011
Résultat du vote final	+: –: 0:	42 0 4
Membres présents au moment du vote final	Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann
Suppléant(s) (art. 187, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Werner Schulz

AVIS de la commission du dÉveloppement rÉgional (20.10.2011)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources
2011/2096(INI)

Rapporteur pour avis: Wojciech Michał Olejniczak

SUGGESTIONS

La commission du développement régional invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  observe qu'il existe de grandes disparités en matière d'infrastructures de transport et d'accessibilité géographique dans l'Union entre les régions orientales et occidentales, les régions septentrionales et méridionales ainsi que les régions centrales, périphériques et ultrapériphériques; estime que le système de transport de l'Union devrait soutenir, conformément au principe de continuité territoriale, un développement régional équilibré et la cohésion territoriale, et respecter les objectifs en matière de développement durable, ce qui permettra de créer un espace européen unique des transports; souligne les besoins spécifiques des régions insulaires, montagneuses et ultrapériphériques en termes d'accessibilité et de connexions efficaces au continent, d'amélioration de leur position concurrentielle ainsi que d'exploitation du potentiel des aéroports régionaux et des liaisons maritimes intraeuropéennes et extraeuropéennes; met l'accent sur l'application de mesures équivalentes dans les transports ainsi que sur les spécificités des régions montagneuses et ultrapériphériques;

2.  rappelle le rôle essentiel de la politique régionale dans la péréquation nécessaire au développement équilibré des transports en Europe; invite l'Union et les États membres à veiller à ce que leur planification budgétaire prévoie des fonds suffisants et à assurer l'existence de capacités de planification et de mise en œuvre appropriées, sans pour autant remettre en question les objectifs ni les ressources de la politique de cohésion; insiste sur le fait que l'augmentation de cofinancements de l'Union européenne pour des projets en faveur des infrastructures de transport dans les régions de convergence peut contribuer à améliorer l'absorption de l'aide européenne; rappelle la recommandation de la Commission selon laquelle il convient d'utiliser plus efficacement les ressources de la politique de cohésion et de donner la priorité aux projets en matière de transport qui augmentent la durabilité et font partie de stratégies de transport intégrées existantes; invite les États membres à reconnaître qu'un réseau de transport efficace en Europe requiert d'importants efforts financiers et que des sources de financement diversifiées, aussi bien publiques que privées, soient disponibles;

3.  rappelle que les transports urbains sont soumis au principe de subsidiarité; souligne néanmoins qu'une coopération, une coordination et un financement européens permettraient aux autorités locales de relever les défis auxquels elles sont confrontées dans les efforts qu'elles déploient pour promouvoir une croissance inclusive et une meilleure cohésion sociale; relève que ce sont les zones urbaines qui souffrent le plus des encombrements de la circulation, des émissions et de la pollution sonore; estime, dans ce contexte, que les autorités locales peuvent contribuer de manière significative à la lutte contre le changement climatique grâce à des systèmes locaux de transports publics intelligents et à l'aménagement durable des quartiers, notamment au moyen de pistes cyclables; préconise, afin de relever tous ces défis de manière effective, une gestion intégrée des transports urbains, périurbains et ruraux;

4.  rappelle que les réseaux de transport jouent un rôle de premier plan dans les politiques d'aménagement du territoire; souligne l'importance cruciale, pour la dynamisation du développement local, des grandes infrastructures de transport telles que les lignes ferroviaires à grande vitesse; estime que les macrorégions et les stratégies en faveur de leur développement sont à même de jouer un rôle plus actif dans la mise en place d'une politique de transport cohérente, efficace et durable; rappelle qu'il importe d'élaborer, de planifier et de mettre en œuvre des stratégies conjointes en matière d'infrastructures de transport ainsi que de diffuser les meilleures pratiques dans le domaine des transports; souligne que les citoyens et les entreprises de l'Union européenne tireront un bénéfice direct d'un espace européen unique des transports visant à réduire le temps et les ressources consacrés au transport de marchandises et de voyageurs, ainsi qu'à aboutir à une intégration plus poussée des marchés;

5.  rappelle qu'il importe d'élaborer, de planifier et de mettre en œuvre, à l'échelle transfrontalière, des stratégies conjointes en matière d'infrastructures de transport; souligne à ce titre l'importance de la coopération territoriale européenne pour parvenir à ces stratégies coordonnées et l'urgence de certains investissements transfrontaliers;

6.  invite la Commission et les États membres à associer les autorités locales et régionales à la mise en œuvre du Livre blanc;

7.  souligne que la création d'infrastructures de transport et d'un accès efficaces permettra à toutes les régions d'accroître leur puissance économique et d'attirer davantage d'investissements directs, ce qui renforcera à long terme tant leur propre compétitivité que la position concurrentielle de l'Union dans son ensemble, assurera le bon développement du marché unique et permettra d'atteindre l'objectif qu'est la cohésion territoriale;

8.  souligne l'importance cruciale du transport maritime à courte distance et de la navigation intérieure qui relient différentes régions et mers européennes, domaines dont le potentiel n'est pas encore pleinement exploité, mais qui pourraient être utilisés pour continuer à développer le marché intérieur et réaliser les objectifs de la politique de cohésion; estime qu'il importe d'élaborer des plans d'urgence concernant le transport interrégional des personnes et des marchandises en cas de catastrophes naturelles.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption	6.10.2011
Résultat du vote final	+: –: 0:	40 2 1
Membres présents au moment du vote final	François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boştinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Suppléants présents au moment du vote final	Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption	22.11.2011
Résultat du vote final	+: –: 0:	34 5 2
Membres présents au moment du vote final	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils
Suppléant(s) (art. 187, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Jan Mulder