BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer

27.2.2012 - (COM(2011)0439 – C7–0199/2011 – 2011/0190(COD)) - ***I

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Ordfører: Satu Hassi

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer

(COM(2011)0439 – C7–0199/2011 – 2011/0190(COD))

(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2011)0439),

–   der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C7‑0199/2011),

–   der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

–   der henviser til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg af 18. januar 2012[1],

–   der henviser til høring af Regionsudvalget,

–   der henviser til forretningsordenens artikel 55,

–   der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelse fra Transport- og Turismeudvalget (A7-0038/2012),

1.  vedtager nedenstående holdning ved førstebehandling;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre sit forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen samt til de nationale parlamenter.

Ændringsforslag  1 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 1 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	1a) Artikel 191, stk. 2 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde fastsætter, at Unionens politik på miljøområdet tager sigte på et højt beskyttelsesniveau under hensyntagen til de forskelligartede forhold, der gør sig gældende i de forskellige områder i Unionen.
Ændringsforslag  2 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 1 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	1b) Forsuring er fortsat et udbredt problem i Europa. Store dele af Europa er fortsat særdeles følsomme over for forsuring, og Unionen har endnu ikke nået sine mål med hensyn til kritiske belastninger og niveauer.
Begrundelse
SOx-emissioner er en af hovedårsagerne til forsuring i Europa.
Ændringsforslag  3 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 3
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) Emissioner fra skibsfart, som skyldes forbrænding af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed, og som bidrager til forsuring.	(3) Emissioner fra skibsfart, som skyldes forbrænding af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed og for miljøet, og som bidrager til dannelsen af sur nedbør.
Begrundelse
Svovldioxid i sig selv (altså ikke som forløber for sur nedbør) er ikke kun skadelig for menneskers sundhed, men har også en kraftig ætsende effekt på metaller og legeringer, beton samt karbonatbaserede historiske monumenter og materialer til stenforing. For klarhedens skyld: sur nedbør dannes og bidrager til forsuring af overfladevand og jordbund.
Ændringsforslag  4 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 3 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3a) Luftforurening forårsaget af skibe, som ligger ved kaj, især krydstogtskibe, er et stort problem for havnebyer, når det gælder deres bestræbelser på at overholde EU’s grænseværdier for luftkvalitet for partikler og NO2.
Begrundelse
Hjælpemotorer producerer strøm til skibe, når de ligger ved kaj. Luftforurening fra skibes strømproduktion i havne er et meget akut luftkvalitetsproblem for havnebyer. Dette problem er især af betydning for krydstogtskibe, som har et relativt højt behov for strøm i forhold til fragtskibe.
Ændringsforslag  5 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 3 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3b) Medlemsstaterne bør støtte udviklingen af den infrastruktur, som er nødvendig for at få elektricitet fra land, idet elektriciteten til skibe i dag almindeligvis leveres af hjælpemotorer.
Ændringsforslag  6 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 3 c (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3c) Emissioner fra landbaserede kilder er blevet reduceret, medens luftforureningen fra søfart forventes at stige drastisk. Hvis der ikke træffes yderligere foranstaltninger, vil emissionerne af SOx og NOx fra søfart således senest omkring 2020 være højere end emissionerne fra alle landbaserede kilder.
Begrundelse
Søfartssektoren er en væsentlig kilde til luftforurening i EU. Ved en uændret adfærd vil emissionerne fra denne sektor overstige emissionerne fra alle landbaserede kilder. Dette øger behovet for, at der foretages en hurtig reduktion af SOx-emissionerne fra søfartssektoren, og at der også tages fat på NOx-emissionerne i den nærmeste fremtid.
Ændringsforslag  7 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 3 d (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3d) Skader på menneskers sundhed som en konsekvens af luftforureningen i havne og nærliggende mindre og større byer bør afhjælpes ved at anvende brændstof med et maksimalt svovlindhold på 0,10 vægtprocent til dokning og afsejling.
Ændringsforslag  8 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Ifølge direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelse af direktivet og fremlægge eventuelle forslag til ændringer, navnlig med hensyn til reduktion af svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SOx-kontrolområder (SECA-områder), under hensyntagen til arbejde i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).	(4) Ifølge direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelse af direktivet og fremlægge eventuelle forslag til ændringer, navnlig med hensyn til reduktion af svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SOx-kontrolområder (SECA-områder), i overensstemmelse med arbejdet i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).
Begrundelse
Reduktionen af svovlindhold i skibsbrændstoffer fastlægges af IMO. Dette er en stor opgave, og det mest hensigtsmæssige beslutningsniveau for dens gennemførelse er på internationalt plan. I sit forslag bør Kommissionen stå fast på betydningen af den internationale dimension og bør følgelig ikke give indtryk af, at IMO's arbejde blot er sekundært og kan ændres uden først at underrette de andre internationale parter.
Ændringsforslag  9 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 4 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(4a) Det er ligeledes vigtigt, at Kommissionen – på grundlag af rapporter, der udarbejdes af medlemsstaterne – vurderer følgerne af at sikre, at søtransportsektoren overholder bestemmelserne, således at der kan foretages en forudgående planlægning af hensigtsmæssige ledsageforanstaltninger, især ved at gennemføre undersøgelser af tilgængeligheden af brændstoffer, deres pris, risikoen for et skift fra søbaseret til landbaseret transport og følgerne af dette direktiv for alle økonomiske operatører inden for søtransportsektoren. Resultaterne af disse undersøgelser vil gøre det muligt at præcisere Kommissionens forslag om praktisk gennemførelse af dens "værktøjskasse", som omtales i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene af 16. september 2011 om reduktion af emissioner af forurenende stoffer fra søtransport og værktøjskassen til bæredygtig vandtransport, og iværksættelsen af ordninger for en bæredygtig søtransport.
	_____________
	SEK(2011) 1052.
Begrundelse
Ledsageforanstaltningerne synes at være væsentlige for at hjælpe søtransportsektoren med at tilpasse sig, hvilket fremgår af Kommissionens meddelelse COM(2011)441. Enhver reduktion i søtransporten bør undgås, og derfor er der behov for en forudgående evaluering af konsekvenserne af dette direktiv, hvad angår sikring af overholdelsen af bestemmelserne, således at der kan overvejes eventuelle hensigtsmæssige foranstaltninger til opfølgning af Kommissionens forslag om ledsageforanstaltninger for operatører inden for denne sektor.
Ændringsforslag  10 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 4 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(4b) Visse typer af reduktionsmetoder for SOx-emissioner kan skabe affald, især spildevand, der indeholder kviksølv, selen og andre sporelementer, som kan nødvendiggøre en behandling af spildevandet før udledning. Kommissionen bør vedtage retningslinjer for den harmoniserede udvikling af modtagefaciliteter i Unionens havne.
Begrundelse
SOx-skrubbere kan være effektive instrumenter til at reducere emissioner, men de kan producere affald, som ikke bør udledes i havene. Kommissionen bør fremme udviklingen i EU’s havne af den nødvendige infrastruktur til at modtage og behandle spildevand fra skrubbere.
Ændringsforslag  11 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 6
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(6) Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,50 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,10 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECA-områder pr. 1. juli 2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol. For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse eller markedsføring i EU.	(6) Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,50 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,10 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECA-områder pr. 1. juli 2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre overensstemmelse med international ret og lige vilkår på globalt plan samt for at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF som minimum tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol. På grund af behovet for at sikre at alle medlemsstaterne har effektiv og lige adgang til det indre og det internationale marked, er det væsentligt at anerkende de udfordringer, som visse industrier kommer til at stå overfor, når der indføres forskellige svovlemissionsniveauer i EU. Det er ligeledes vigtigt at overvåge situationen nøje og skabe løsninger, som kan sikre ensartede minimumsnormer. For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse eller markedsføring i EU.
Ændringsforslag  12 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt på kystområder og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er væsentlige. De skibe skal anvende skibsbrændstoffer med det samme maksimale svovlindhold, som gælder i SECA-områder (1,5 %). I lyset af at der vil gælde strengere svovlstandarder i SECA-områder, er det berettiget af behovet for at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kyster i ikke-SECA-områderne, at de samme standarder gælder for passagerskibe. Indførelsen af en ny SECA-standard for passagerskibe ville imidlertid blive udsat med 5 år for at undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof.	(7) Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt på kystområder og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er væsentlige. De skibe skal anvende skibsbrændstoffer med det samme maksimale svovlindhold, som gælder i SECA-områder (1,5 %). I lyset af at der vil gælde strengere svovlstandarder i SECA-områder, er det berettiget af behovet for at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kyster i ikke-SECA-områderne, at de samme standarder gælder for passagerskibe. Indførelsen af en ny SECA-standard for passagerskibe ville imidlertid blive udsat med 5 år for at undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof. Hvor dette vil forårsage betydelige, negative sociale konsekvenser for lokalsamfund, der lever på øer i de mest fjerntliggende områder af EU, og for hele eller dele af Grækenlands territorium, kan de pågældende medlemslande udsætte anvendelsen af standarderne i yderligere maksimalt fem år for et begrænset antal passagerskibe, der sejler i fast rutefart mellem EU-havne, under forudsætning af at de relevante luftkvalitetsstandarder overholdes.
Ændringsforslag  13 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 7 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7a) For at sikre forbedringer af luftkvaliteten for de medlemsstater, hvis kyster ikke er en del af SECA-områderne, bør indførelsen af alle nye emissionskontrolområder være omfattet af IMO-proceduren i henhold til Marpol-konventionens bilag VI og underbygges af en velbegrundet sag baseret på miljømæssige og økonomiske synspunkter og understøttet af videnskabelige data.
Ændringsforslag  14 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 7 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7b) For at sikre forbedringer af luftkvaliteten for de medlemsstater, hvis kyster ikke er en del af SECA-områderne, og for at etablere ensartede minimumsnormer for sektoren i hele EU bør de samme brændstofkvalitetskrav udvides til at omfatte medlemsstaternes territorialfarvande og forureningskontrolområder uden for SECA.
Ændringsforslag  15 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 7 c (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7c) Med henblik på at lette overgangen til nye motorteknologier med potentiale for væsentligt større emissionsreduktioner inden for søfartssektoren bør Kommissionen hurtigst muligt forberede en omfattende gennemførelsesstrategi for flydende naturgas for at muliggøre og fremme indførelsen af gasdrevne motorer i skibe.
Ændringsforslag  16 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 11 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(11a) Det er især vigtigt at undgå et skift af transportformer, eftersom en voksende andel varer transporteret ad landevej ville være i modstrid med Unionens målsætninger om klimaforandringer og ville øge trafikbelastningen.
Begrundelse
De gennemsnitlige CO2-emissioner pr. kilometerton fra godstransport er mere end syv gange så store som fra søtransport. Som følge heraf bør der træffes foranstaltninger til at undgå, at dette direktiv medvirker til, at der flyttes gods fra søtransport til vejtransport som følge af højere brændstofudgifter for skibe. Øget vejtransport vil også føre til trafikbelastning og højere støjniveauer, to faktorer, som begge allerede udgør alvorlige problemer for de europæiske borgere.
Ændringsforslag  17 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 11 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(11b) Omkostningerne ved de nye krav om reduktion af svovlemissioner risikerer at medføre en ændring af transportformerne, hvilket er særlig bekymrende for områder og industrier, som er stærkt afhængige af søtransport. Kommissionen bør i fuld udstrækning gøre brug af eksisterende instrumenter, såsom Marco Polo og TEN-T, navnlig i medlemslande, der støder op til SECA-områder, for at yde målrettet bistand med henblik på at minimere risikoen for, at der skiftes transportform. I betragtning af den nuværende økonomiske situation og dette direktivs mulige følger bør Kommissionen forelægge konkrete foranstaltninger, som vil give industrien økonomisk og finansiel bistand til at støtte miljøvenlige maritime teknologier inden januar 2015, især under hensyntagen til tilgængeligheden af brændstoffer, disses priser, risikoen for ændring af transportformer og konsekvenserne af dette direktivs foranstaltninger for alle økonomiske operatører inden for søtransportsektoren.
Begrundelse
Højere skibsbrændstofudgifter er af særlig betydning for varer med et højt volumen/værdiforhold, herunder papir og malm. Projekter til støtte for anvendelse af flydende naturgas (LNG) eller skrubberteknologier er allerede berettiget til støtte fra Marco Polo eller TEN-T-programmet ”motorveje til søs", og det er nødvendigt at bibeholde og øge denne støtte, hvis skiftet af transportform skal minimeres.
Ændringsforslag  18 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(12) Adgang til emissionsreduktionsmetoder skal fremmes. De pågældende metoder kan give emissionsreduktioner, der mindst svarer til eller endog er større end dem, der kan opnås ved anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, forudsat at de ikke har nogen væsentlige negative virkninger på miljøet, såsom marine økosystemer, og at de udvikles i henhold til passende godkendelses- og kontrolmekanismer. Kriterierne for anvendelse af emissionsreduktionsmetoder bør etableres enten af IMO, med forbehold af supplering eller ændring ved Kommissionens beslutning eller, hvor IMO-instrumenterne ikke findes, af Europa-Kommissionen. De allerede kendte alternative metoder, såsom anvendelse af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser eller blanding af brændstof og flydende naturgas (LNG), bør anerkendes i EU. Det er vigtigt at fremme afprøvning og udvikling af nye emissionsreduktionsmetoder.	(12) Adgang til emissionsreduktionsmetoder skal fremmes og støttes gennem incitamenter. De pågældende metoder kan give emissionsreduktioner, der mindst svarer til eller endog er større end dem, der kan opnås ved anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, forudsat at de ikke har nogen væsentlige negative virkninger på miljøet, såsom marine økosystemer, på CO2-emissioner, eller på menneskers sundhed, og at de udvikles i henhold til passende godkendelses- og kontrolmekanismer. Kriterierne for anvendelse af emissionsreduktionsmetoder bør etableres enten af IMO, med forbehold af supplering eller ændring ved Kommissionens beslutning eller, hvor IMO-instrumenterne ikke findes, af Europa-Kommissionen. De allerede kendte alternative metoder, såsom anvendelse af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser eller blanding af brændstof og flydende naturgas (LNG), bør anerkendes i EU. Det er vigtigt at fremme og give finansiel støtte til afprøvning og udvikling af nye emissionsreduktionsmetoder og sikre deres omkostningseffektivitet og tilgængelighed i stort stil for bl.a. at undgå miljømæssigt negative skift fra nærskibsfart til lastbilstransport.
Ændringsforslag  19 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12a) Anvendelsen af flydende naturgas (LNG) eliminerer praktisk talt svovlemissionerne. Der forventes i 2014 indført en ny kode for skibe, der anvender LNG som brændstof, sammen med den næste revision af konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). Medlemsstaterne bør især være opmærksomme på nødvendigheden af at garantere sikkerheden for og tilgængeligheden af skibe, der anvender LNG som brændstof, samt sikre bunkringsoperationer herfor, samtidig med, at det sikres, at den reviderede SOLAS-konvention ikke skaber unødvendige hindringer for anvendelsen af LNG. Kommissionen bør anvende europæiske midler, såsom Marco Polo, i så bred udstrækning som muligt for at tilskynde til anvendelsen af flydende naturgas (LNG) med lavt svovlindhold som skibsbrændstof. Medlemsstaterne bør bidrage til denne tendens ved at stille skattelettelser til rådighed for skibsredere, som investerer i anvendelsen af LNG eller i udviklingen og anvendelsen af skrubbere.
Begrundelse
Det er vigtigt at tage hensyn til erfaringerne i forbindelse med revisionen af bilag VI til konventionen om havforurening (Marpol-konventionen), (som der opnåedes enighed om i 2008, men hvortil Kommissionens forslag først forelå næsten tre år senere, og hvor nogle medlemsstater efterfølgende stillede sig selv spørgsmålet, hvad der var opnået enighed om). Medlemsstaterne, som i modsætning til Kommissionen er IMO-medlemmer, bør sikre, at den nye LNG-kode tilskynder til anvendelsen af denne renere brændstofkilde, uden at sikkerhedsnormerne derved tilsidesættes. Der bør tages hensyn til sikkerhedsreglerne for bunkringsoperationer og adgangen til bunkringsanlæg.
Ændringsforslag  20 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12b) Medlemsstaterne kan som en alternativ løsning til emissionsreduktion gøre det lettere for skibe, der ligger ved kaj, at anvende landbaserede strømforsyningssystemer i stedet for strøm, der produceres ombord.
Ændringsforslag  21 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 c (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12c) For at tilskynde til hurtig vedtagelse af metoder til emissionsnedbringelse, som medfører mindst samme reduktion i svovlemissionerne, som foreskrevet i dette direktiv, bør alternativer, såsom brug af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser og LNG-teknologier, fremmes i EU og medlemsstaterne ved hjælp af hensigtsmæssige finansielle incitamenter.
Ændringsforslag  22 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 d (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12d) Medlemsstaterne bør også gøre brug af mekanismer, såsom differentierede afgifter og kilometerafgifter baseret på emissionspræstationer, indtil det globale krav om, at brændstof højst må indeholde 0,50 % svovl, træder i kraft.
Ændringsforslag  23 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 e (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12e) Medlemsstaterne må pålægges at anvende politikker uden specialafgifter for spildevand fra rensningssystemer for udstødningsgas i havne for at sikre en ordentlig håndtering af eventuelt affald fra anvendelsen af alternative reduktionsmetoder.
Ændringsforslag  24 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 f (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12f) Eventuelle økonomiske incitamenter fra medlemsstaternes side til emissionsreduktionsmetoder, der opnår emissionsreduktioner, der mindst svarer til dem, der opnås gennem brugen af svovlfattigt brændsel, bør tage hensyn til investeringer foretaget inden 5. juli 2011, forudsat at udstyret er i overensstemmelse med IMO-kriterierne, indtil Kommissionen vedtager supplerende kriterier.
Ændringsforslag  25 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 g (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12g) For at gøre det lettere at træffe rettidige investeringsbeslutninger, bør incitamenter tilskynde til en tidlig tilpasning. For at undgå den eventuelle risiko for et modalskift og for at begrænse konkurrencemæssige ulemper, er det nødvendigt, at medlemsstaterne indfører finansieringsprogrammer for gennemførelsen af nye krav vedrørende anvendelsen af svovlfattigt brændstof.
Ændringsforslag  26 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 h (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12h) Alternative reduktionsmetoder, såsom skrubbere, kan producere affald, som ikke bør udledes i havene. Kommissionen bør derfor vedtage fælles retningslinjer for at sikre ordentlig håndtering af sådant affald.
Ændringsforslag  27 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 i (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12i) Medlemsstaterne bør sikre tilgængelighed og en afbalanceret fordeling af brændstoffer, der er i overensstemmelse med regel 18 i det reviderede bilag VI til Marpol-konventionen.
Ændringsforslag  28 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 j (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12j) I betragtning af de vanskeligheder, som medlemsstaterne har med at nå de luftkvalitetsmål, der er fastsat i EU-lovgivningen, og i betragtning af den kløft, der stadig eksisterer mellem disse mål og anbefalingerne fra Verdenssundhedsorganisationen, bør Kommissionen bistå med at forberede den undersøgelse, der er nødvendig for at kunne ansøge hos IMO om at få udpeget yderligere europæiske havområder som SECA-områder, nemlig i Middelhavet, i det nordøstlige Atlanterhav (herunder i det irske Hav) og i Sortehavet. Kommissionen bør også undersøge fordelene ved at udpege europæiske havområder til NOx-emissionskontrolområder.
Ændringsforslag  29 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 13
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(13) For at fastsætte datoen for anvendelse af svovlgrænsen på 0,50 %, at udpege nye SECA-områder, at godkende nye alternative reduktionsmetoder og at etablere de rette betingelser for anvendelsen af dem, at sikre tilstrækkelig overvågning af svovlindhold i brændstoffer og harmoniseret indhold og format af medlemsstaternes rapport og at tilpasse direktivets bestemmelser til videnskabelige og tekniske fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen med hensyn til angivelse af den dato, fra hvilken det maksimale svovlindhold i brændstof på 0,50 vægtprocent skal gælde i EU, udpegelse af nye SECA-områder på grundlag af IMO's beslutning, godkendelse af nye emissionsreduktionsmetoder, der ikke er dækket af Rådets direktiv 96/98/EF, og etablering, supplering eller ændring af betingelserne for deres anvendelse, specifikation af midlerne til prøvetagning og emissionsovervågning og indhold og format af rapporten og ændring af artikel 2, nr. 1, 2, 3, 3a, 3b og 4, eller artikel 6, stk. 1, litra a), og stk. 2 i lyset af videnskabelige og tekniske fremskridt og, hvor det er relevant, IMO's instrumenter. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen under forberedelserne hertil gennemfører passende høringer, herunder af eksperter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.	(13) For at udpege nye SECA-områder, at godkende nye alternative reduktionsmetoder og at etablere de rette betingelser for anvendelsen af dem, at sikre tilstrækkelig overvågning af svovlindhold i brændstoffer og harmoniseret indhold og format af medlemsstaternes rapport og at tilpasse direktivets bestemmelser til videnskabelige og tekniske fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen med hensyn til udpegelse af nye SECA-områder på grundlag af IMO's beslutning, godkendelse af nye emissionsreduktionsmetoder, der ikke er dækket af Rådets direktiv 96/98/EF1, og etablering, supplering eller ændring af betingelserne for deres anvendelse, specifikation af midlerne til prøvetagning og emissionsovervågning og indhold og format af rapporten og ændring af artikel 2, nr. 1, 2, 3, 3a, 3b og 4, eller artikel 6, stk. 1, litra a), og stk. 2 i lyset af videnskabelige og tekniske fremskridt og, hvor det er relevant, IMO's instrumenter. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen under forberedelserne hertil gennemfører passende høringer, herunder af eksperter. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
Ændringsforslag  30 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 14 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(14a) I betragtning af det globale aspekt af miljøpolitik og skibsemissioner, tilskynder dette direktiv EU og dens medlemsstater til aktivt og inden for IMO at fremme målet om at opnå ensartede emissionsstandarder for alle maritime områder i verden.
Ændringsforslag  31 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 – litra -a (nyt) Direktiv 1999/32/EF Artikel 2 – nr. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag   (-a) Punkt 3 affattes således:   "3. "skibsbrændstof": ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, såvel som biobrændstof, der er bestemt til eller anvendes om bord på et fartøj, herunder brændstoffer som defineret i ISO 8217. Det omfatter ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, der anvendes om bord på fartøjer til sejlads på indre vandveje eller fritidsfartøjer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF af 16. december 1997 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/25/EF af 16. juni 1994 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om fritidsfartøjer, når sådanne fartøjer er til søs;"
Begrundelse
Det er allerede i dag teknisk muligt at anvende biobrændstoffer, og der findes også den type brændstoffer til skibe. Derfor bør direktivet være klart i sin formulering om også at tillade anvendelse af biobrændstoffer.
Ændringsforslag  32 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 Direktiv 1999/32/EF Artikel 3a
Kommissionens forslag Ændringsforslag Medlemsstaterne sikrer, at skibsbrændstoffer ikke anvendes eller markedsføres på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 3,5 vægtprocent." Medlemsstaterne sikrer, at skibsbrændstoffer ikke anvendes eller markedsføres på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 3,5 vægtprocent, bortset fra brændstoffer beregnet til skibe, som anvender de i artikel 4c omtalte emissionsreduktionsmetoder inden for lukkede systemer.
Ændringsforslag  33 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra b Direktiv 1999/32/EF Artikel 1 a – stk. 2 – afsnit 4
Kommissionens forslag Ændringsforslag Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for EU. Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for EU, jf. dog undtagelserne i bilag VI til Marpol-konventionen.
Ændringsforslag  34 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra b Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 1 – afsnit 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   Medlemsstaterne kan vedtage finansielle foranstaltninger til fordel for sektorer eller delsektorer, som vurderes at være i risikozonen for at få økonomiske problemer som følge af gennemførelsen af kravene i artikel 4a, stk. 1, litra b), og til at kompensere for omkostningerne ved gennemførelsen af disse krav.   Kommissionen vedtager senest ved udgangen af 2013 en vejledning om gældende regler for statsstøtte, som skal følges i denne henseende.
Begrundelse
Overholdelse af reglerne om lavere grænseværdier for svovlindholdet i skibsbrændstoffer medfører en betydelig stigning i omkostningerne til søtransport. Det har alvorlige negative konsekvenser for konkurrenceevnen i de virksomheder, der er afhængige af skibsfart. Medlemsstater, der grænser op til SECA-områder, skal have lov til midlertidigt gennem statsstøtte at kompensere de virksomheder, der er underlagt global konkurrence, og som er udsat for betydelige omkostninger i forbindelse med svovlregulering, for deres omkostninger.
Ændringsforslag      35 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra c Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 1a
Kommissionens forslag Ændringsforslag 1a. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i områderne i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger:   1a. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i områderne i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger:   a) 3,50 % pr. 1. januar 2012 a) 3,50 % pr. 1. januar 2012 b) 0,50 % fra den 1 januar 2020. b) 0,50 % fra den 1. januar 2015   ba) 0,10 % fra den 1 januar 2020. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel 9a vedrørende datoen, fra hvilken svovlstandarden, der er fastsat i litra b) i dette stykke, gælder. På grundlag af IMO's vurdering af tilgængeligheden af skibsbrændstof til at overholde det maksimale svovlindhold i brændstof på 0,50 vægtprocent, som nævnt i regel 14, stk. 8 i Marpol-konventionens bilag VI, er denne dato den 1. januar 2020 eller den 1. januar 2025.   Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet med forbehold af bestemmelserne i stk. 1 og 4 i artikel 4b." Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet med forbehold af bestemmelserne i stk. 1 og 4 i artikel 4b."
Ændringsforslag  36 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra d Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel 9a vedrørende udpegelse af havområder som SOx-kontrolområder på grundlag af IMO's beslutning i overensstemmelse med regel 14, stk. 3, nr. 2 i Marpol-konventionens bilag VI. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel 9a vedrørende udpegelse af havområder som SOx-kontrolområder, der svarer til IMO's udpegning i overensstemmelse med regel 14, stk. 3, nr. 2 i Marpol-konventionens bilag VI.
Ændringsforslag  37 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra e Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 4 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4a. Hvis de grænseværdier, der er fastsat i stykke 1, 1a og 4 ikke overholdes, skal de myndigheder, som udfører havnestatskontrol, efter at alt bevismaterialet er blevet gennemgået, have ret til at tilbageholde skibet, indtil overtrædelsen af reglerne er blevet bragt til ophør.   Fartøjer, der ikke overholder kravene, pålægges at tømme deres brændstoftanke og at betale en bøde for hver overtrædelse per dag.   Medlemsstaterne kan også træffe yderligere håndhævelsesforanstaltninger i overensstemmelse med international havret.
Ændringsforslag  38 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra e Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 4 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4b. Som en undtagelse fra stk. 4 og 4a, kan berørte medlemsstater – hvor overholdelse af de i stk. 4 omtalte grænseværdier vil medføre betydelige, negative sociale indvirkninger på lokalsamfund, der lever på øer i de mest fjerntliggende områder af EU, og for hele eller dele af Grækenlands territorium – udsætte de i samme stk. omtalte tidsfrister i yderligere maksimalt fem år for et begrænset antal passagerskibe, der sejler i fast rutefart mellem EU-havne, under forudsætning af at de relevante luftkvalitetsstandarder overholdes.   Medlemsstater, der har til hensigt at gore brug af denne bestemmelse, udarbejder en liste over fartøjer og ruter, der er berettigede til at nyde godt af denne undtagelse, og fremsender den til Kommissionen til godkendelse. De pågældende medlemsstater offentliggør den godkendte liste.
Ændringsforslag  39 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra e Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 4 c (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4c. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der ikke anvendes skibsbrændstoffer i deres territorialfarvande og forureningskontrolzoner uden for SOx-kontrolområderne af skibe til eller fra havne i EU, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger 0,1 % fra og med 1. januar 2015.   Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for EU.
Ændringsforslag  40 Forslag til direktiv Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4b – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3a. Fra og med den 1. januar 2015 træffer medlemsstaterne alle nødvendige foranstaltninger til at tilpasse svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der anvendes af skibe på de indre vandveje og i EU's territoriale farvande eller af ethvert skib, der ligger ved kaj i EU-havne, til værdierne i artikel 4, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF.
Begrundelse
Med den nuværende ordning gælder der forskellige værdier for søgående skibe og fartøjer til sejlads på indre vandveje, selv om de sejler i den samme flodmunding. Dette smuthul må lukkes, og grænseværdierne for søgående fartøjer bør rettes ind efter de nuværende bestemmelser for indlandsskibsfart og mobile ikke-vejgående maskiner i henhold til EU's direktiv om brændstofkvalitet. I betragtning af de lokale sundhedsmæssige konsekvenser af skibsemissioner (særlig partikler) og befolkningstætheden i EU’s kystområder er det nødvendigt at træffe foranstaltninger til at reducere den lokale luftforurening. Tilsvarende svovlstandarder for kystsejlads og indlandsskibsfart er begrundet af behovet for at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kystområder.
Ændringsforslag  41 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4b a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   Artikel 4ba   Tilgængelighed af skibsbrændstof   1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre tilgængelighed og en afbalanceret fordeling af skibsbrændstoffer:   hvor svovlindholdet ikke overstiger 0,10 % fra og med 1. januar 2015   hvor svovlindholdet ikke overstiger 0,50 % fra og med 1. januar 2015   2. Stk. 1 forhindrer ikke medlemsstaterne i at indføre sådanne foranstaltninger fra en tidligere dato.
Ændringsforslag  42 Forslag til direktiv Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4b b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   Artikel 4bb   Ækvivalens   En medlemsstats regering kan give tilladelse til at der anvendes en hvilken som helst form for tilbehør, materiale, anordning eller apparat til montering på et skib, eller andre procedurer, alternativ fuelolie, eller metoder til overholdelse, der benyttes som alternativ til de krav, der er fastsat i dette direktiv, hvis samme tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller anden procedure, alternativ fuelolie, eller metode til overholdelse af kravene er mindst lige så effektive med hensyn til emissionsreduktioner som det, der kræves i dette direktiv, herunder i normerne som fastsat i artikel 4a og 4b.
Begrundelse
Regel 4 i bilag VI til Marpol-konventionen om ækvivalens omfatter ikke-tekniske eller operationelle procedurer, hvorefter der kan vedtages alternative metoder til overholdelse af kravene. Dette bør indarbejdes i det ændrede EU-direktiv for at fremme udviklingen og investeringen i innovative teknologier.
Ændringsforslag  43 Forslag til direktiv Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag 2. Skibe, der anvender de i stk. 1 omhandlede emissionsreduktionsmetoder, skal til stadighed opnå reduktioner i SO2-emissioner, der mindst svarer til de reduktioner, der ville være opnået ved anvendelse af skibsbrændstoffer, der opfylder kravene i artikel 4a og 4b. SO2-emissionerne som følge af anvendelse af emissionsreduktionsmetoderne må ikke overstige de grænseværdier, der er fastsat i bilag 1. 2. Skibe, der anvender de i stk. 1 omhandlede emissionsreduktionsmetoder, skal opnå reduktioner i SO2-emissioner, der mindst svarer til de reduktioner, der ville være opnået ved anvendelse af skibsbrændstoffer, der opfylder kravene i artikel 4a og 4b.
Begrundelse
Fjernelse af formuleringen "til stadighed" sikrer, at skrubbere, der midlertidigt ikke er i overensstemmelse med kravene, stadig er tilladte i henhold til direktivet. Ændringen giver også mulighed for anvendelse af andre metoder til overholdelse af kravene, såsom averaging (emissionsudligning). Erhvervssektoren undersøger aktivt muligheden af emissionsudligning inden for visse geografiske områder, hvor dette giver størst mening, såsom det nordamerikanske emissionsområde. Ikke alle alternative metoder til overholdelse af kravene vil medføre "stadige" reduktioner, men deres overordnede sundheds- og miljømæssige indvirkning vil pr. definition svare til eller endog være bedre end anvendelsen af brændstof, der opfylder kravene. Europa-Parlamentet bør sikre, at EU ikke af vanvare får lukket døren for yderligere udforskning af innovative løsninger. Den sidste sætning må fjernes fra artikel 4c, da den specifikt omhandler anvendelsen af rensningssystemer for udstødningsgas og derfor hører mere hjemme i den relevante del af tabellen i bilag 2.
Ændringsforslag  44 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   2a. Medlemsstaterne tilskynder som en alternativ løsning til emissionsreduktion til, at skibe, der ligger ved kaj, gør brug af landbaserede strømforsyningssystemer.
Ændringsforslag  45 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3a. Medlemsstaterne sikrer, at havnemyndigheder indregner eventuelle udgifter til modtagelse, håndtering og bortskaffelse af spildevand fra systemer til rensning af udstødningsgasser i havnegebyrer eller andre afgifter i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 20001 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe, uanset om affaldet afleveres eller ej.   __________________   1 EUT L 332 af 28.12.2000, s.81.
Ændringsforslag  46 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 3 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3b. Medlemsstatsstøtte til installation af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser, der er bestilt inden den 31. december 2013, skal anses som værende forenelige med det indre marked, jf. artikel 107 i TEUF.
Ændringsforslag  47 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 4 – afsnit 1 - indledning
Kommissionens forslag Ændringsforslag Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a vedrørende: Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a og med de relevante standarder og instrumenter, der er vedtaget af IMO, vedrørende:
Begrundelse
Ordlyden synes at indebære, at Kommissionen ved hjælp af delegerede retsakter kan vedtage foranstaltninger, som kan afvige fra IMO's afgørelser. Det er imidlertid afgørende at sikre fuld overensstemmelse med bilag VI til Marpol-konventionen, eftersom afvigelser inden for EU vedrørende emissionsreduktionsmetoder kan medføre, at alternativer til anvendelsen af brændstoffer med lavt svovlindhold ikke bliver fremmet, hvilket ellers er et centralt element i direktivet.
Ændringsforslag  48 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 8 a (nyt) Direktiv 1999/32/EF Artikel 4e a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   8a. Følgende artikel indsættes:   ”Artikel 4ea   Tilgængelighed af fuelolie   Uanset bestemmelserne i artikel 3 og 4:   1. Hvis en medlemsstat fastslår, at et skib ikke er i overensstemmelse med standarderne for forskriftsmæssig fuelolie som fastsat i dette direktiv, er medlemsstatens kompetente myndighed berettiget til at kræve, at skibet:   a) forelægger en oversigt over de foranstaltninger, der er truffet for at forsøge at efterkomme kravene, og   b) forelægger dokumentation for, at det har forsøgt at købe forskriftsmæssig fuelolie i overensstemmelse med skibets rejseplan, og hvis det ikke var tilgængeligt som planlagt, at der blev gjort forsøg på at finde alternative kilder for sådan fuelolie, og at der på trods af en stor indsats for at finde frem til forskriftsmæssig fuelolie ikke fandtes en sådan fuelolie til rådighed til køb.   2. Det bør ikke kræves af skibet, at det afviger fra sin planlagte rejse eller forsinker rejsen urimeligt for at efterkomme kravene.   3. En medlemsstat kan afholde sig fra kontrolforanstaltninger, hvis skibet kan dokumentere, at det i god tro har forsøgt at skaffe brændstof, der opfylder kravene, og forelægger de i stk. 1 angivne oplysninger.   4. Skibet underretter myndighederne i hjemlandet og den kompetente myndighed i den pågældende destinationshavn, når det ikke kan købe forskriftsmæssig fuelolie.   5. Medlemsstaterne underretter Kommissionen, når et skib har forelagt dokumentation for, at der ikke findes tilgængelig forskriftsmæssig fuelolie.   6. Der skal tages hensyn til sådan dokumentation i forbindelse med håndhævelsen af dette direktiv.
Ændringsforslag  49 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 9 – litra a Direktiv 1999/32/EF Artikel 6 – stk. 1 – afsnit 1
Kommissionens forslag Ændringsforslag Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til ved stikprøver at kontrollere, at svovlindholdet i de anvendte brændstoffer er i overensstemmelse med artikel 3, 3a, 4, 4a og 4b. Prøvetagning påbegyndes på den dato, hvor den pågældende grænseværdi for maksimalt svovlindhold i det pågældende brændstof træder i kraft. Prøvetagning foretages med tilstrækkelig hyppighed og på en sådan måde, at de udtagne prøver er repræsentative for det undersøgte brændstof og, i tilfælde af skibsbrændstoffer, for det brændstof, der anvendes af skibe, når de befinder sig inden for relevante havområder og havne. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til ved stikprøver at kontrollere, at svovlindholdet i de anvendte brændstoffer er i overensstemmelse med artikel 3, 3a, 4, 4a og 4b. Prøvetagning påbegyndes på den dato, hvor den pågældende grænseværdi for maksimalt svovlindhold i det pågældende brændstof træder i kraft. Prøvetagning foretages periodisk med tilstrækkelig hyppighed, i tilstrækkelige mængder og på en sådan måde, at de udtagne prøver er repræsentative for det undersøgte brændstof og, i tilfælde af skibsbrændstoffer, for det brændstof, der leveres til og anvendes af skibe, når de befinder sig inden for relevante havområder og havne.
Ændringsforslag  50 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 9 – litra a Direktiv 1999/32/EF Artikel 6 – stk. 1 – afsnit 2 – litra c a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   ca) prøvetagning og analyse for kontrol af, at anvendelsen af skibsbrændstof til forbrænding om bord er i overensstemmelse de retningslinjer, der udarbejdes af IMO;
Ændringsforslag  51 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra c og litra c a (nyt) Direktiv 1999/32/EF Artikel 7 – stk. 2 og 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag c) stk. 2 og 3 udgår. c) stk. 2 affattes således:   "2. På grundlag af bl.a.:   a) årlige rapporter, der forelægges i medfør af stk. 1 og 1a   b) iagttagne tendenser med hensyn til luftkvalitet, forsuring, omkostninger til brændstoffer og modalskift   c) fremskridt i reduktionen af skibes svovl- og kvælstofoxidemissioner ved hjælp af IMO-mekanismer som følge af EU-initiativer på dette område   forelægger Kommissionen senest den 31. december 2013 en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, som – hvis det er relevant – ledsages af lovgivningsforslag. Kommissionen overvejer i sin rapport:   – den eventuelle indvirkning på det indre marked – navnlig i forhold til konkurrenceevne – af anvendelsen af forskellige emissionsstandarder inden for EU   – udpegelse af yderligere SOx- og NOx-kontrolområder   – kvalitetsstandarder for skibsbrændstoffer, der svarer til de bestemmelser, som finder anvendelse for direktiv 98/70/EF   – yderligere eller alternative supplerende foranstaltninger til yderligere reduktion af emissioner fra skibe."   ca) stk. 3 udgår.
Ændringsforslag  52 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra c b (nyt) Direktiv 1999/32/EF Artikel 7 - stk. 2 a og stk. 2 b (nye)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   cb) Som stk. 2a og 2b indsættes:   "2a. Kommissionen udarbejder en konsekvensanalyse af dette direktiv og fremlægger ved udgangen af 2012 forslag om en række kompensationsforanstaltninger, som skal mindske de negative virkninger for søfartsindustrien i hele Unionen.   2b. Hvis IMO inden den 1. januar 2015 beslutter at ændre bilag VI til Marpol-konventionen, forelægger Kommissionen automatisk et nyt forslag om at indarbejde denne ændring i Unionens lovgivning.
Ændringsforslag  53 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 Direktiv 1999/32/EF Artikel 9 a – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag 2. Delegationen af beføjelser omhandlet i artikel 4a, stk. 2, artikel 4c, stk. 4, artikel 6, stk. 1, artikel 7, stk. 1a, og artikel 7, stk. 4, tillægges Kommissionen for en ubestemt periode fra [dato for dette direktivs ikrafttræden]. 2. De i artikel 4a, stk. 2, artikel 4c, stk. 4, artikel 6, stk. 1 og artikel 7, stk. 1a, og stk. 4, omhandlede beføjelser til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen for en ubestemt periode fra [dato for dette direktivs ikrafttræden].
Ændringsforslag  54 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 Direktiv 1999/32/EF Artikel 9 a – stk. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag 3. Delegationen af beføjelser omhandlet i artikel 4a, stk. 1a og 2, artikel 4c, stk. 4, artikel 6, stk. 1, artikel 7, stk. 1a, og artikel 7, stk. 4, kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer den delegation af beføjelser, der er angivet i afgørelsen, til ophør. Den har virkning fra dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller en senere dato, der præciseres i afgørelsen. Den har ingen betydning for gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er trådt i kraft. 3. Delegationen af beføjelser omhandlet i artikel 4a, stk. 2, artikel 4b, stk. 3a, artikel 4c, stk. 4, artikel 6, stk. 1 og artikel 7, stk. 1a, og stk. 4, kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om at tilbagekalde bringer den delegation af beføjelser, der er angivet i afgørelsen, til ophør. Den har virkning fra dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller en senere dato, der præciseres i afgørelsen. Den har ingen betydning for gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er trådt i kraft.
Begrundelse
Med henblik på at sikre overensstemmelse med den resterende ordlyd.
Ændringsforslag  55 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 Direktiv 1999/32/EF Artikel 9 a – stk. 5
Kommissionens forslag Ændringsforslag 5. En delegeret retsakt vedtaget efter artikel 4a, stk. 1a og 2, artikel 4c, stk. 4, artikel 6, stk. 1, artikel 7, stk. 1a, og artikel 7, stk. 4, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en periode på tre måneder fra meddelelsen af denne retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne periode begge har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet." 5. En delegeret retsakt vedtaget efter artikel 4a, stk. 2, artikel 4c, stk. 4, artikel 6, stk. 1 og artikel 7, stk. 1a, og stk. 4, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en periode på tre måneder fra meddelelsen af denne retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne periode begge har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med tre måneder på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet.
Ændringsforslag  56 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Bilag Direktiv 1999/32/EF Bilag 2 – stk. 2 – led 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag grundigt dokumentere, at eventuelle affaldsstrømme, der er udledt i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør risici for menneskers sundhed og miljøet. grundigt dokumentere, at alt spildevand, herunder spildevand i overensstemmelse med spildevandskravene i IMO-resolution MEPC.184(59), der er udledt i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør risici for menneskers sundhed og miljøet.

• [1]  Endnu ikke offentliggjort i EUT.

BEGRUNDELSE

Kommissionens forslag

Det vigtigste formål med forslaget er at få gennemført de øvre grænser for svovlindhold i skibsbrændstoffer, godkendt af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i 2008.

Dette er måske den vigtigste sundhedsreform i denne valgperiode. Luftforurenende stoffer fra skibe anslås i øjeblikket at forårsage omkring 50 000 for tidlige dødsfald om året i Europa.

Svovlgrænseværdierne i bilag VI til IMO's Marpol-konvention er på 0,1 % inden for svovlemissionskontrolområderne (SECA-områderne) fra 2015 og 0,5 % i andre havområder fra 2020. Disse grænseværdier er blevet ratificeret af lande, der står for 85 % af verdens skibstonnage.

Europas SECA-områder er Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen. Også begge kyster i USA og Canada er blevet udpeget som emissionskontrolområder med en bredde på 200 sømil. Svovlgrænseværdien i SECA-områderne er i øjeblikket er på 1 %. Brændstof, der anvendes på åbent hav, kan indeholde så meget som 4,5 % svovl indtil udgangen af 2011 og derefter 3,5 % frem til 2019.

Svovl- og nitrogenoxider øger mængden af sekundære partikler i luften, som er sundhedsskadelige. En reduktion af emissionerne fra skibe vil gøre det lettere at leve op til luftkvalitetsnormerne i en række medlemsstater.

Hvis mængden af svovloxidemissioner fra skibe ikke reduceres, vil disse emissioner i EU's havområder overskride de samlede emissioner fra EU's landområder inden udgangen af dette årti. Emissionerne fra landområderne er blevet reduceret med omkring 90 % i forhold til, da de var på det højeste, og med 72 % mellem 1990 og 2008.

Det maksimalt tilladte svovlindhold i brændstof til landkøretøjer er 10 ppm, 100 gange mindre end den grænse, som vil træde i kraft inden for SECA-områderne fra 2015.

Aftalerne i IMO-regi giver også mulighed for at reducere skibes emissioner på alternative måder. Røggas kan rengøres med gasvaskere, der virker efter samme princip som de anordninger, der nu har været i brug i årtier til at rense svovloxider fra røggasser, der lukkes ud af landbaserede fabrikker og kraftværker. Også flydende naturgas (LNG) kan anvendes.

Alle disse metoder til reduktion af svovldioxid reducerer også emissionerne af nitrogenoxid og kønrøg (sod). Nitrogenoxider forårsager ikke kun luftforurening og sur nedbør, men også eutrofiering i vand- og landområder, mens kønrøg medvirker til den globale opvarmning.

Det anslås, at anvendelse af røggasvaskere vil nedbringe omkostningerne ved reduktion af emissionerne med mindst halvdelen, hvis skibet hovedsageligt rejser indenfor SECA-områderne. Det forventes, at LNG vil opnå udbredte anvendelse som brændstof for nye skibe, når den nødvendige infrastruktur til brændsel bliver udbredt i havnene.

Ifølge Kommissionens skøn vil den pengemæssige værdi af de sundhedsmæssige fordele, der kan opnås, overstige omkostningerne ved at nedbringe skibes emissioner med en faktor på mellem 2 og 25. Kommissionen anslår den pengemæssige værdi af de sundhedsmæssige fordele til mellem 8 og16 mia. EUR og omkostningerne til mellem 0,6 og 3,7 mia. EUR.

Den pengemæssige værdi af miljøfordelene er ikke blevet vurderet, men f.eks. i Finland ville mængden af sur nedbør falde med 60 % i forhold til det nuværende niveau.

Det nuværende direktiv om svovlindholdet i skibsbrændstoffer indeholder, ud over de grænseværdier, der tidligere er aftalt i IMO, svovlgrænseværdier for skibe i havn (0,1 %) og for fartøjer, der er beskæftiget inden for den kollektive trafik (1,5 %). Sidstnævnte er den samme som den første grænseværdi, der blev aftalt i IMO-regi for SECA-områderne.

Kommissionen foreslår, at den nye 0,1 % svovlgrænseværdi for SECA-områderne også bør gælde for alle passagerskibe, der jævnligt færdes i EU-havne, men at denne grænseværdi først skal træde i kraft i 2020.

Ordførerens ændringsforslag til Kommissionens forslag

Ordføreren bifalder og støtter hovedlinjerne i Kommissionens forslag, og understreger, at de grænseværdier, der er vedtaget i IMO, under alle omstændigheder træder i kraft, selv om der ikke er vedtaget noget direktiv. Imidlertid kunne direktivet afklare og standardisere gennemførelsen og overvågningen inden for EU af de grænseværdier, der er aftalt i IMO, skabe lige konkurrencevilkår, lette overgangsfasen og fremme innovation.

Ved at skifte til mere restriktive svovlgrænseværdier ville det være muligt at opnå betydelige sundheds- og miljømæssige fordele på en omkostningseffektiv måde ved at lade grænseværdien på 0,1 % gælde mere bredt end blot i Europas eksisterende SECA-områder.

Derfor støtter ordføreren Kommissionens forslag om, at svovlgrænseværdien på 0,1 % bør udvides til fartøjer, der er beskæftiget inden for den kollektive trafik. Imidlertid foreslår ordføreren, at grænseværdien skal træde i kraft i 2015, på samme tid som i SECA-områderne.

Ordføreren foreslår endvidere, at svovlgrænseværdien på 0,1 % bør gælde for alle farvande i EU-medlemsstaterne op til 12 sømil fra deres kyster. Med andre ord en udvidelse af den grænseværdi, der i øjeblikket gælder i EU-havne, til også at gælde i territoriale farvande.

Disse ændringer ville gøre det muligt at opnå betydelige sundheds- og miljømæssige fordele og ville også skabe lige vilkår for så vidt angår omkostningerne som følge af reformen.

I de EU-medlemsstater, hvis kyster ligger helt eller delvist inden for SECA-områderne, udgør andelen af svovloxidemissioner fra shipping følgende: Danmark 39 %, Nederlandene 31 %, Sverige 25 %, Storbritannien og Frankrig 18 % og Belgien 13 %. Men flere lande uden for SECA-områderne tegner sig også for en høj andel: Irland 21 %, Portugal 20 %, Italien og Spanien 15 %. Andelen for flere Middelhavsøer og -kyster er på over 20 %, i nogle tilfælde over 30 %.

Ordføreren foreslår, at Kommissionen inden udgangen af 2013 undersøger muligheden for at indføre nye emissionskontrolområder i de europæiske havområder samt metoder til yderligere reduktion af emissioner, aflægger rapport herom til Europa-Parlamentet og Rådet og fremsætter forslag til eventuelle nye emissionskontrolområder for svovl- og nitrogenoxider.

Fordi nogle operatører i overgangsperioden vil skulle bære betydelige ekstraomkostninger, især i tilfælde af rejser hovedsagelig eller i stort omfang inden for SECA-områder, foreslår ordføreren at lette anvendelsen af statsstøtte til investeringer. Normalt er den øvre grænse for statsstøtte på 10 % for miljømæssige investeringer, der foretages mindre end tre år før det bliver obligatorisk.

Ordføreren foreslår, at der i dette tilfælde tillades højere statsstøtte indtil udgangen af 2013. Dette er berettiget, fordi en reduktion af skibes emissioner er en stor økonomisk gevinst for den offentlige sektor på grund af den samtidige formindskelse af sundhedsudgifterne. Dette ville også hjælpe med at sætte gang i markedet for røggasvaskere.

Liste over interessentmøder om svovldirektivet med ordfører Satu Hassi

Regeringer og faste repræsentationer:

Den danske miljøminister Ida Auken

Danmarks Faste Repræsentation

Den finske miljøminister Ville Niinistö

Finlands Faste Repræsentation

Frankrigs Faste Repræsentation

Polens Faste Repræsentation

Den svenske miljøminister Lena Ek

Sveriges Faste Repræsentation

Europa-Kommissionen:

Generaldirektoratet for Miljø, embedsmænd med ansvar for svovldirektivet

Virksomheder og ngo'er:

Armateurs de France

Brittany Ferries

Centralforbundet for Finlands Erhvervsliv

Couple Systems

Det Europæiske Miljøagentur

European Cruise Council (ECC)

European Petroleum Industry Association

Exhaust Gas Cleaning Systems Association

ExxonMobil

Den finske skovindustris sammenslutning

Sammenslutningen af rederier i Finland

FIPRA International (som repræsentant for Royal Caribbean Cruises Ltd)

Germanischer Lloyd

Rotterdam Havn

Scandline

Stena AB

Total

Transport & Environment (T&E)

TT-Line GmbH & Co. KG

Wärtsilä

UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (17.1.2012)

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer
(KOM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

Ordfører for udtalelse: Vilja Savisaar-Toomast

KORT BEGRUNDELSE

I 2008 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) nye maksimalværdier for svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Maksimalværdien for svovlemissionskontrolområder (SECA-områder) blev sænket fra 1,5 % til 1 % fra den 1. juli 2010 og til 0,1 % fra den 1. januar 2015. I EU dækker SECA-områder Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal.

Grænseværdien for andre havområder vil blive sænket fra 4,5 % til 3,5 % pr. 1. januar 2012 og til 0,5 % pr. 1. januar 2020. Indførelsen af grænseværdien på 0,5 % kunne blive forsinket med fem år, hvis det ved en planlagt revision i 2018 blev fastslået, at der var tale om manglende balance mellem udbud på og efterspørgsel efter hensigtsmæssige brændstoffer.

Passagerskibe, der sejler i fast rutefart, skal på indeværende tidspunkt overholde grænseværdierne for SECA-områder uanset, om de sejler i disse områder eller ikke. Kommissionen foreslår, at der skal gælde en grænseværdi på 0,1 % for disse skibe fra 2020. Udsættelsen på fem år for SECA-områder sker for at undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof.

Internationale forpligtelser

I betragtning af at EU’s medlemsstater har støttet en stramning af IMO’s grænseværdier og udpegningen af de tre europæiske SECA-områder, er det klart, at Unionens lovgivning bør tilpasses til dens internationale forpligtelser. Hvis dette ikke sker, vil det ikke kun skabe juridisk usikkerhed men også svække EU-forhandlernes troværdighed, både i IMO og i andre internationale fora, når de forsøger at overtale tredjelande til at vedtage og gennemføre internationale standarder.

Sundhedsmæssige fordele

Derudover bør de lave svovlgrænser føre til betydelige forbedringer i de europæiske borgeres helbred. Den omkostningseffektivitetsanalyse, der er blevet gennemført for Kommissionen, antyder, at grænseværdien på 0,1 % i SECA-områderne ville medføre, at der hvert år undgås flere end 17.000 dødsfald før tiden i 2020. Der ville også optræde betydeligt færre åndedrætssygdomme.

Eftersom passagerskibe, der sejler i fast rutefart, normalt sejler tæt på kysterne, ville anvendelsen af grænseværdien på 0,1 % have betydelige følger for luftkvaliteten i kystområder og derfor være berettiget.

Rent faktisk vil omfanget af de sundhedsmæssige fordele give anledning til spørgsmålet om, hvorvidt den lavere svovlgrænse ikke bør finde anvendelse for andre europæiske have.

Fair konkurrence

Ved en udvidelse af det geografiske anvendelsesområde for grænseværdien på 0,1 % ville man også tage hensyn til de forskellige grænseværdier, som anvendes i forskellige europæiske kystfarvande. Man kan hævde, at dette medfører, at rederier, der opererer i SECA-områder, bringes i en konkurrencemæssig ufordelagtig position, både i forhold til rederier i andre områder og i forhold til landtransport.

EU kunne begrænse emissioner op til en vis afstand fra kysten uden at kræve godkendelse fra IMO's side. Dette ville imidlertid indebære risiko for, at trafikken fra europæiske havne omdirigeres til havne i Nordafrika. Da USA og Canada fastlagde en 200-sømilegrænse, anmodede de IMO om at udpege denne.

Medlemsstaterne og Kommissionen bør derfor bestræbe sig på at fremme IMO’s udpegning af andre europæiske have som SECA-områder.

Bevarelse af søtransportens konkurrenceevne

Parlamentet har konsekvent støttet målet med at fremme søtransport i betragtning af, at det har færre følger for miljøet. Hvis lavere svovlgrænser ville medføre, at varer, der på indeværende tidspunkt transporteres ad søvejen, omlægges til vejtransport (det såkaldte ”modalskift”), ville dette være meget uønskeligt i betragtning af miljøforureningen (især i form af drivhusgasser) og øget trafikbelastning.

Forskellige undersøgelser har resulteret i meget forskellige skøn over de sandsynlige følger af de nye grænseværdier for den del varer, der transporteres ad søvejen. Det synes imidlertid klart, at virkningerne vil variere alt efter det produkt, der afskibes, og ruten. Ved varer med et relativt højt volumen-vægt-forhold (f.eks. træ eller malm) kunne der blive tale om mere alvorlige følger end ved industrivarer. Derfor ville det måske være hensigtsmæssigt med en målrettet bistand.

IMO-aftalen og Kommissionens forslag bidrager allerede til at begrænse følgerne for skibsfartens konkurrenceevne, idet de giver tilladelse til emissionsreduktionsmetoder (de såkaldte ”skrubbere”) eller blandingen af brændstof og flydende naturgas (LNG). Dette vil gøre det muligt for rederierne at vælge den økonomisk gunstigste metode til at overholde grænseværdierne under hensyntagen til fartøjets alder og størrelse såvel som de ruter, som det forventes at betjene.

Medens skibsrederne og udstyrsleverandørerne er af forskellig opfattelse med hensyn til, i hvilket omfang skrubbere er tilgængelige og pålidelige, ville en udsættelse af indførelsen af en grænseværdi på 0,1 % medføre, at der er færre incitamenter til at gennemføre den nødvendige forskning og udvikling. Derudover ville alle under sig over, om den nye frist vil blive udsat endnu en gang. Dette ville gøre det endnu mindre tiltrækkende at investere i denne teknologi.

De, der overvejer at anvende flydende naturgas (LNG), bliver stillet over for problematikken med hønen og ægget: rederierne ønsker ikke at udstyre fartøjer, således at de kan anvende LNG, uden en forsikring om, at der vil være forsyninger til rådighed i tilstrækkeligt mange havne, medens havnene i samme grad ikke er rede til at investere som følge af den usikre efterspørgsel. Støtte i form af statssubvention, TEN-T og/eller ”Marco Polo”-programmet kunne bidrage til at løse dette problem.

IMO er i øjeblikket ved at udvikle en ny kode for LNG og tilsvarende brændstoffer. Den skulle blive indført i 2014 sammen med den næste revision af konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). I betragtning af at LNG er et rent brændstof, som rent faktisk udelukker svovldioxidemissioner, bør medlemsstaterne lægge særlig vægt på at sikre, at der er tilstrækkeligt LNG-brændstof til rådighed, og at sikkerhedskravene, herunder muligheden for genopfyldning, medens passagerer går ombord eller fra borde, kan opfyldes.

Konklusion

Uagtet de udfordringer, som de nye grænseværdier vil medføre for rederier, operatører og havne, må EU opfylde sine internationale forpligtelser og indføre grænseværdien på 0,1 % fra 2015. I betragtning af, at halvdelen af forberedelsestiden for denne grænseværdi allerede er gået, består det væsentligste for Kommissionen nu i, at den udvikler en pakke af yderligere ledsageforanstaltninger, og at industrien drager fordel af den fleksibilitet, som valgmulighederne i form af brændstof med lavt svovlindhold, skrubbere eller LNG, giver.

ÆNDRINGSFORSLAG

Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Ændringsforslag  1 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Ifølge direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelse af direktivet og fremlægge eventuelle forslag til ændringer, navnlig med hensyn til reduktion af svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SOx-kontrolområder (SECA-områder), under hensyntagen til arbejde i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).	(4) Ifølge direktiv 1999/32/EF skal Kommissionen rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelse af direktivet og fremlægge eventuelle forslag til ændringer, navnlig med hensyn til reduktion af svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SOx-kontrolområder (SECA-områder), i overensstemmelse med arbejdet i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).
Begrundelse
Reduktionen af svovlindholdet i skibsbrændstoffer fastlægges af IMO, og det er en stor opgave, og beslutningen om gennemførelsen heraf træffes bedst på internationalt plan. Kommissionen bør i sit forslag fremhæve betydningen af den internationale dimension og bør følgelig ikke give indtryk af, at IMO’s arbejde kun er af sekundær betydning og kan ændres, uden at de andre internationale parter på forhånd får meddelelse herom.
Ændringsforslag  2 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 4 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(4a) Det er ligeledes vigtigt, at Kommissionen vurderer følgerne af, at søtransportsektoren overholder bestemmelserne på grundlag af de rapporter, der udarbejdes af medlemsstaterne, således at der kan foretages en forudgående planlægning af hensigtsmæssige ledsageforanstaltninger, især ved at gennemføre undersøgelser af tilgængeligheden af brændstoffer, deres pris, risici for et skift fra søbaseret til landbaseret transport og følgerne af dette direktiv for alle økonomiske operatører inden for søtransportsektoren. Resultaterne af disse undersøgelser ville gøre det muligt at redegøre for Kommissionens forslag om gennemførelsen af dens værktøjskasse i praksis, som der henvistes til i arbejdsdokumentet fra Kommissionens personale af 16. september 2011 om reduktion af emissioner af forurenende stoffer fra søtransport og værktøjskassen til bæredygtig vandtransport, og iværksættelsen af ordninger for en bæredygtig søtransport.
Begrundelse
Ledsageforanstaltningerne synes at være væsentlige for at hjælpe søfartstransportsektoren med at tilpasse sig, hvilket er meningen med Kommissionens meddelelse COM(2011)441. Enhver reduktion i søtransportydelser bør undgås, og derfor er der behov for en forudgående evaluering af følgerne af dette direktiv med hensyn til at sikre overholdelse af bestemmelserne, således at eventuelle hensigtsmæssige foranstaltninger til opfølgning af Kommissionens forslag om ledsageforanstaltninger for operatører inden for denne sektor kan overvejes.
Ændringsforslag  3 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 4 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(4b) Visse emissionsreduktionsmetoder for SOx kan medføre affald, især spildevand, der indeholder kviksølv, selen og andre sporelementer, som kan nødvendiggøre en behandling af spildevandet før udledning. Kommissionen bør vedtage retningslinjer for den harmoniserede udvikling af modtagelsesfaciliteter i Unionens havne.
Begrundelse
Medens SOx-scrubbere kan være effektive instrumenter til at reducere emissioner, kan de producere affald, som ikke bør udledes i havene. Kommissionen bør fremme udviklingen i EU’s havne af den nødvendige infrastruktur til modtagelse og behandling af spildevand fra scrubbere.
Ændringsforslag  4 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 6
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(6) Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECA-områder pr. 1. juli 2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol. For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,5 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse eller markedsføring i EU.	(6) Det reviderede bilag VI til Marpol indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SECA-områder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SECA-områder (3,5 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater er forpligtet til at kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SECA-områder pr. 1. juli 2010 på grundlag af deres internationale forpligtelser. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i EU bør bestemmelserne i direktiv 1999/32/EF tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpol.
Begrundelse
Det sidste punktum ville blive flyttet til betragtning 6b (nyt) med henblik på at øge klarheden og for at undgå, at man får indtryk af, at denne grænseværdi på 3,5 % ville få indvirkning på transporten til søs af brændstof med højt svovlindhold.
Ændringsforslag  5 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 6 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(6a) I betragtning af den forbedrede luftkvalitet og de sundhedsmæssige fordele ved lavere svovlemissioner og for at fastlægge ensartede vilkår for søtransportsektoren i hele Unionen, bør Kommissionen med en klar tidsfrist foreslå, at grænseværdien på 0,1 % udvides til at omfatte alle have, der grænser op til medlemsstaternes fastlande, eller for at dække en bestemt afstand fra Unionens kystlinje.
Begrundelse
En evalueringsundersøgelse, som Kommissionen har givet i opdrag, lader formode, at en sænkning af grænseværdien for svovlemissioner til 0,1 % i Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal kunne bidrage til, at mere end 17.000 for tidlige dødsfald pr. år kunne undgås fra 2010. Hvis denne grænseværdi også blev anvendt for andre have, eller der blev vedtaget en grænseværdi baseret på en afstand fra kysten (de canadiske og amerikanske grænseværdier finder anvendelse indtil 200 sømil fra kysten) kunne det redde flere menneskeliv og hjælpe medlemsstaterne til at opfylde kravene til luftkvaliteten.
Ændringsforslag  6 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 6 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(6b) For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,50 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse eller markedsføring i EU. Denne grænseværdi bør kun finde anvendelse for brændstof, der anvendes til fremdrift af skibe, og ikke for brændstof, der transporteres med skib.
Begrundelse
Anvendelsen af brændstof med et ekstremt højt svovlindhold kunne føre til udledning af spildevand, som ville have negative følger for havmiljøet. Det er imidlertid vigtigt at gøre det klart, at den grænseværdi, der pålægges i artikel 3a, finder anvendelse for brændstof, der anvendes til fremdrift af skibe. Transporten til søs af brændstof med højt svovlindhold bør ikke omfattes af denne artikel.
Ændringsforslag  7 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt på kystområder og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er væsentlige. De skibe skal anvende skibsbrændstoffer med det samme maksimale svovlindhold, som gælder i SECA-områder (1,5 %). I lyset af at der vil gælde strengere svovlstandarder i SECA-områder, er det berettiget af behovet for at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kyster i ikke-SECA-områderne, at de samme standarder gælder for passagerskibe. Indførelsen af en ny SECA-standard for passagerskibe ville imidlertid blive udsat med 5 år for at undgå eventuelle problemer med tilgængelighed af brændstof.	(7) Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt på kystområder og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er væsentlige. De skibe skal anvende skibsbrændstoffer med det samme maksimale svovlindhold, som gælder i SECA-områder (1,5 %). I lyset af at der vil gælde strengere svovlstandarder i SECA-områder, er det berettiget af behovet for at forbedre luftkvaliteten omkring havne og kyster i ikke-SECA-områderne, at de samme standarder gælder for passagerskibe.
Begrundelse
Svovlgrænseværdien på 0,1 % bør udvides til fartøjer, der sejler i fast rutefart som passagerskibe. For at undgå enhver konkurrenceforvridning bør denne grænseværdi træde i kraft i 2015 samtidig med, at den træder i kraft i SECA-områder.
Ændringsforslag  8 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 8 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(8a) Håndhævelsen af grænseværdien på 0,10 % i årene umiddelbart efter 2015 bør tage højde for usikkerheden i forbindelse med tilgængeligheden af brændstof med lavt svovlindhold og forskellige synspunkter med hensyn til emissionsreduktionsteknologiens effektivitet og pålidelighed. Især Kommissionen og medlemsstaterne bør yde støtte til indførelsen af scrubberteknologien og afstå fra at træffe foranstaltninger mod virksomheder, som gør en virkelig indsats for at overholde reglerne. Medlemsstaterne bør sikre tilgængeligheden og en afbalanceret fordeling af forskriftsmæssige brændstoffer i overensstemmelse med regel 18 i det reviderede bilag VI til Marpol-konventionen. I tilfælde af at forskriftsmæssige brændstoffer ikke er tilgængelige i visse havne, bør skibe have mulighed for at gøre brug af den undtagelse, der er fastlagt i det ændrede bilag VI til Marpol-konventionen, der finder anvendelse for skibe, som på trods af store bestræbelse på at købe forskriftsmæssige brændstoffer, ikke har været i stand til at opnå sådanne brændstoffer. Det bør ikke kræves af skibet, at det afviger fra sin planlagte rejse eller forsinker rejsen unødvendigt for at overholde forskrifterne.
Begrundelse
Ved de grænseværdier, som er et resultat af det reviderede bilag VI til konventionen om havforurening, drejer det sig om internationale forpligtelser, som er blevet vedtaget af medlemsstaterne, og det er vigtigt, at der ved håndhævelsen heraf i årene lige efter 2015 tages højde for tilgængeligheden af relevante brændstoffer og relevant teknologi. Der bør udvises en vis tolerance over for virksomheder, som forsøger at overholde reglerne, men som støder på praktiske vanskeligheder.
Ændringsforslag  9 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 11 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Det er især vigtigt at undgå en ændring af transportformer, eftersom en voksende del af varer, der transporteres ad landevej, ville være i modstrid med Unionens målsætninger og øge trafikbelastningen.
Begrundelse
De gennemsnitlige CO2-emissioner pr. ton kilometer fra godstransport er mere end syv gange så store som fra søtransport. Som følge heraf bør der træffes foranstaltninger for at undgå, at dette direktiv medvirker til, at gods omlægges fra søtransport til vejtransport som følge af de højere brændstofudgifter for skibe. Øget vejtransport ville også føre til trafikbelastning og højere støjniveauer, som begge allerede medfører alvorlige problemer for de europæiske borgere.
Ændringsforslag  10 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 11 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(11b)Udgifterne til de nye krav om en reduktion af svovlemissionerne risikerer at medføre en ændring af transportformerne, hvilket er af særlig interesse for områder og industrier, som er stærkt afhængige af søtransport. Kommissionen bør i fuld udstrækning gøre brug af de eksisterende instrumenter, såsom Marco Polo og TEN-T, for at yde målrettet bistand med henblik på at mindske risikoen for en ændring af transportformerne mest muligt. I betragtning af den nuværende økonomiske situation og dette direktivs mulige følger bør Kommissionen forelægge konkrete foranstaltninger, som vil give industrien økonomisk og finansiel bistand til at støtte miljøvenlige maritime teknologier inden januar 2015, især under hensyntagen til tilgængeligheden af brændstoffer, disses priser, risiciene for ændringer i transportformer og følgerne af foranstaltningerne i dette direktiv for alle økonomiske operatører inden for søtransportsektoren.
Begrundelse
Højere skibsbrændstofudgifter er af særlig betydning for varer med et højt volumen-værdi-forhold, herunder papir og malm. Projekter til støtte for indførelsen af flydende naturgas (LNG) eller scrubberteknologier er allerede berettiget til støtte fra Marco Polo eller TEN-T-programmet ”motorveje til søs", og det er nødvendigt at bibeholde og øge denne støtte, hvis en ændring af transportformerne skal minimeres.
Ændringsforslag  11 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12a) Anvendelsen af flydende naturgas (LNG) mindsker rent faktisk svovlemissioner. Der forventes i 2014 forelagt en ny kode for skibe, der anvender LNG som brændstof, sammen med den næste revision af konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS). Medlemsstaterne bør især tage hensyn til, at det er nødvendigt at give garanti for sikkerheden for og tilgængeligheden af skibe, der anvender LNG som brændstof, samt sikre bunkringsoperationer herfor, samtidig med, at der ved revisionen af SOLAS-konventionen ikke skabes unødvendige hindringer for anvendelsen af LNG. Kommissionen bør stille europæiske midler til rådighed, såsom Marco Polo, i så bred udstrækning som muligt for at tilskynde til anvendelsen af flydende naturgas (LNG) med lavt svovlindhold som skibsbrændstof. Medlemsstaterne bør bidrage til denne tendens ved at stille skattelettelser til rådighed for skibsredere, som investerer i brugen af LNG eller i udviklingen og anvendelsen af scrubbere.
Begrundelse
Det er vigtigt at tage hensyn til erfaringerne i forbindelse med revisionen af bilag VI til konventionen om havforurening (MARPOL), som der opnåedes enighed om i 2008. Da Kommissionens forslag først foreligger nu næsten tre år senere, stiller nogle medlemsstater sig spørgsmålet om, hvad der blev opnået enighed om. Som IMO-medlemmer bør medlemsstaterne i modsætning til Kommissionen sikre, at den nye LNG-kode tilskynder til anvendelsen af denne renere brændstofkilde, uden at sikkerhedsnormerne derved tilsidesættes.
Der bør tages hensyn til sikkerhedsreglerne for bunkringsoperationer og adgangen til bunkringsanlæg.
Ændringsforslag  12 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Betragtning 12 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Medlemsstaterne kan som en alternativ løsning til emissionsreduktion gøre brugen af landbaserede strømforsyningssystemer lettere for skibe, der ligger ved kaj, i stedet for strøm, der produceres ombord.
Ændringsforslag  13 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 Direktiv 1999/32/EF Artikel 3a
Kommissionens forslag Ændringsforslag Medlemsstaterne sikrer, at skibsbrændstoffer ikke anvendes eller markedsføres på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 3,5 vægtprocent. Medlemsstaterne sikrer, at skibsbrændstoffer ikke anvendes på deres område, hvis deres svovlindhold overstiger 3,5 vægtprocent. Skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger 3,50 vægtmasse, bør kun være tilladt i forbindelse med emissionsreduktionsprocedurer, som mindst har de samme positive følger for miljøet som de, der kan opnås gennem anvendelse af brændstoffer med lavt svovlindhold.
Begrundelse
Brændstoffer, som har et svovlindhold på mere end 3,50 %, bør generelt ikke forbydes, hvis der samtidig skal ske fremme af teknologier til reduktion af emissioner, som kan udnytte brændstoffer med et højere svovlindhold. Anvendelsen af brændstoffer med et højere svovlindhold bør kun være tilladt i Unionen i forbindelse med hensigtsmæssige tekniske procedurer til emissionsreduktion.
Ændringsforslag  14 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra a Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – titel
Kommissionens forslag Ændringsforslag "Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i medlemsstaternes territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolområder, herunder SOx-kontrolområder, og af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Unionen" "Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i medlemsstaternes territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolområder, herunder SOx-kontrolområder, og af passagerskibe til eller fra havne i Unionen"
Ændringsforslag  15 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra b Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 1
Kommissionens forslag Ændringsforslag '1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, der omfattes af SOx-kontrolområder, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger. '1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, der omfattes af SOx-kontrolområder, og i deres territorialfarvande, der ikke omfattes af SOx-emissionskontrolområder, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger:
Ændringsforslag  16 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra b Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 1 – afsnit 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet. Dette stykke finder anvendelse på alle fartøjer uanset flag, herunder fartøjer, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet.   Fartøjer, der sejler i nærskibsfart, udelukkes fra den i afsnit 1, litra b), nævnte ordning. Den i afsnit 1, litra a), nævnte ordning finder anvendelse for disse fartøjer i en overgangsperiode på fem år.   Hvis det er nødvendigt for anvendelsen af denne undtagelse, forventes det, at medlemsstaterne skaber de juridiske forudsætninger herfor i IMO.
Ændringsforslag  17 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra c Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 1a – afsnit 1 - indledning
Kommissionens forslag Ændringsforslag '1. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i områderne i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger: '1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, der omfattes af SOx-emissionskontrolområder, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger.
Begrundelse
For at undgå enhver konkurrenceforvridning, bør grænseværdien for svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der anvendes i SECA, finde ensartet anvendelse i alle medlemsstaters territorialfarvande.
Ændringsforslag  18 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra c Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 1a – litra b
Kommissionens forslag Ændringsforslag (b) 0,50 % fra den 1. januar 2020. (b) 0,10 % fra den1. januar 2015.
Begrundelse
For at undgå enhver konkurrenceforvridning, bør grænseværdien for svovlindholdet i skibsbrændstoffer, der anvendes i SECA, finde ensartet anvendelse i alle medlemsstaters territorialfarvande.
Ændringsforslag  19 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – stk. 6 – litra d Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag "Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel 9a vedrørende udpegelse af havområder som SOx-kontrolområder på grundlag af IMO's beslutning i overensstemmelse med regel 14, stk. 3, nr. 2 i Marpol-konventionens bilag VI." "Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med dette direktivs artikel 9a vedrørende udpegelse af havområder som SOx-kontrolområder på grundlag af IMO's beslutning i overensstemmelse med regel 14, stk. 3, nr. 2 i Marpol-konventionens bilag VI." Indførelsen af alle nye emissionskontrolområder sker via IMO-processen i henhold til bilag VI til Marpol-konventionen med et relevant udarbejdet forslag, der underbygges af videnskabelige oplysninger på et miljømæssigt og økonomisk grundlag.
Ændringsforslag  20 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra e Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 4 – indledning
Kommissionens forslag Ændringsforslag 4. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner uden for SOx-kontrolområder af passagerskibe, der sejler i fast rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger: 4. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner uden for SOx-kontrolområder af passagerskibe til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer efter vægt overstiger:
Ændringsforslag  21 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 – litra e Direktiv 1999/32/EF Artikel 4a – stk. 4 – litra c a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   (ca.) 0,50 % pr. 1. januar 2015
Begrundelse
I henhold til Kommissionens forslag bør grænseværdien for passagerskibe, der sejler i fast rutefart (som på indeværende tidspunkt tilpasses grænseværdien for SECA-områder), sænkes til 0,1 % i 2020, hvilket er 5 år senere end indførelsen af den nye grænseværdi for SECA-områder. Dette er berettiget, for så vidt som der gives garanti for tilgængelighed af tilstrækkeligt brændstof med lavt svovlindhold, da disse passagerskibe sædvanligvis sejler tæt på kysten, hvorved der ville være tale om omfattende sundhedsmæssige fordele, hvis grænseværdien sænkes til en gennemsnitlig værdi i 2015.
Ændringsforslag  22 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 6 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4 a – stk. 6 – litra da (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   da) give et skib, som ikke opfylder bestemmelserne i dette direktiv, tilladelse til at drage fordel af foranstaltningerne under stk. 2.2 og stk. 2.3 i regel 18, hvis de nævnte betingelser i stk. 2.1 i denne regel opfyldes
Begrundelse
Regel 18 i Marpol-konventionen indeholder bestemmelse om, at et skib, som kan påvise, at det ikke har kunnet fylde brændstof på, ikke vil blive tvunget til at ændre eller forsinke sin rejserute, således at det kan overholde bestemmelserne i konventionen. Formålet med dette ændringsforslag er derfor at medtage denne undtagelse for skibe i direktivet, der specielt er nødt til at lægge til i en EU-havn uden at kunne få påfyldt brændstof på et tidligere tidspunkt.
Ændringsforslag  23 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4b – stk. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag 3. Medlemsstaterne sikrer, at marine gasolier ikke markedsføres på deres område, hvis svovlindholdet i de pågældende marine gasolier overstiger 0,10 vægtprocent. udgår
Begrundelse
Den nye artikel 4b bør udgå, eftersom marin gasolie med et svovlindhold, der er højere end 0,10 % men mindre end eller lig med 0,50 vægtprocent forventes leveret af olieindustrien med henblik på at opfylde de globale krav til svovlindholdet fra 2020 eller 2025.
Ændringsforslag  24 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4b – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3a. En medlemsstats regering kan give tilladelse til ethvert tilbehør, materiale, anordning eller apparat til anbringelse i et skib eller andre procedurer, alternativ fuelolie, eller metoder til overholdelse, der anvendes som et alternativ til de krav, der er fastsat i dette direktiv, hvis sådant tilbehør, materiale, anordning eller apparat eller anden procedure, alternativ fuelolie, eller metode til overholdelse af kravene er mindst lige så effektive med hensyn til emissionsreduktioner som de krav, der er fastsat i dette direktiv, herunder standarderne som fastsat i artikel 4a og 4b.
Begrundelse
Regel 4 i bilag VI til Marpol-konventionen om ækvivalens omfatter ikke-tekniske eller operationelle procedurer, hvorefter der som et alternativ kan vedtages metoder til overholdelse af kravene. Dette bør indarbejdes i det ændrede EU-direktiv for at fremme udviklingen og investeringen i innovative teknologier.
Ændringsforslag  25 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4b a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   Artikel 4ba   Tilgængelighed af skibsbrændstof   1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre tilgængeligheden og en afbalanceret fordeling af skibsbrændstoffer:   - hvor svovlindholdet ikke overstiger 0,10 % fra og med 1. januar 2015   - hvor svovlindholdet ikke overstiger 0,50 % fra og med 1. januar 2020.   2. Stk. 1 forhindrer ikke indførelsen af sådanne foranstaltninger fra et tidligere tidspunkt.
Ændringsforslag  26 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   (2a) Medlemsstaterne tilskynder som en alternativ løsning til emissionsreduktion til, at skibe, der ligger ved kaj, gør brug af landbaserede strømforsyningssystemer.
Ændringsforslag  27 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3a. Medlemsstaterne sikrer, at havnemyndigheder indregner eventuelle udgifter til modtagelse, håndtering og bortskaffelse af spildevand fra røggasrensningssystemer i havnegebyrer eller andre afgifter i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe*.   *EFT L 332 af 28.12.2000, s. 81.
Begrundelse
Direktivet om modtagelsesfaciliteter i havne revideres på indeværende tidspunkt, og derfor bør enhver henvisning til fjernelse af affald fra røggasrensningssystemer tage sigte på det relevante direktiv.
Ændringsforslag  28 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 7 Direktiv 1999/32/EF Artikel 4c – stk. 4 – indledning
Kommissionens forslag Ændringsforslag Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a vedrørende: Kommissionen tillægges for at kunne gennemføre de relevante standarder og instrumenter som vedtaget af IMO beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9a vedrørende:
Begrundelse
Ordlyden synes at indebære, at Kommissionen har tilladelse til at vedtage foranstaltninger ved hjælp af delegerede retsakter, som kan afvige fra IMO's afgørelser. Det er imidlertid vigtigt, at der er fuld overensstemmelse med bilag VI i Marpol-konventionen, eftersom forskelle inden for EU vedrørende emissionsreduktionsmetoder kunne resultere i, at der ikke sker fremme af alternativer til anvendelse af brændstoffer med lavt svovlindhold, hvilket er et væsentligt aspekt af direktivet.
Ændringsforslag  29 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 8 a (nyt) Direktiv 1999/32/EF Artikel 4e a (ny)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   (8a) Følgende artikel indsættes:   ”Artikel 4ea   Tilgængelighed af brændstof   Uanset artikel 3 og 4:   1. Hvis en medlemsstat fastslår, at et skib ikke er i overensstemmelse med standarderne for forskriftsmæssig fuelolie som fastsat i dette direktiv, er medlemsstatens kompetente myndighed berettiget til at kræve, at skibet:   (a) forelægger en oversigt over de foranstaltninger, der er truffet for at sikre overholdelse af kravene samt   (b) forelægger dokumentation for, at det forsøgte at købe forskriftsmæssig fuelolie i overensstemmelse med skibets rejseplan, og hvis det ikke var tilgængeligt som planlagt, at der blev gjort forsøg på at finde alternative kilder for sådan fuelolie, og at der på trods af en stor indsats for at finde frem til forskriftsmæssig fuelolie ikke blev stillet fuelolie til rådighed til køb.   2. Det bør ikke kræves af skibet, at det afviger fra sin planlagte rejse eller forsinker rejsen urimeligt for at sikre overholdelse af kravene.   3. Hvis et skib giver de oplysninger, som er nævnt i stk. 1 i denne artikel, bør medlemsstaterne tage højde for alle relevante omstændigheder og den dokumentation, der forelægges, når der træffes afgørelse om de relevante aktioner, der skal gennemføres, herunder undladelse af kontrolforanstaltninger.   4. Skibet underretter myndighederne i hjemlandet og den ansvarlige myndighed i den pågældende destinationshavn, når det ikke kan købe forskriftsmæssig fuelolie.   5. Medlemsstaterne underretter Kommissionen, når et skib har forelagt dokumentation for, at der ikke findes tilgængelig forskriftsmæssig fuelolie.”
Ændringsforslag  30 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 9 – litra a Direktiv 1999/32/EF Artikel 6 – stk. 1 – afsnit 2 – litra b
Kommissionens forslag Ændringsforslag b) prøvetagning og analyse af svovlindholdet i skibsbrændstoffer til forbrænding om bord, der er indeholdt i brændstoftanke og i forseglede brændstofprøver om bord på skibe b) prøvetagning og analyse af svovlindholdet i skibsbrændstoffer til forbrænding om bord og i forseglede brændstofprøver om bord på skibe
Begrundelse
Marpol-konventionen indeholder kun bestemmelser om analyse af ”forseglede prøver”, som er den eneste måde, hvorpå der kan gives garanti for, at de anvendte brændstoffer er homogene. IMO finder det ikke relevant at tage prøver af brændstoffer, som er ”indeholdt i brændstoftanke”. Det ser ud til, at det er for tidligt at kræve en analyse af prøver af brændstof, som er indeholdt i brændstoftanke. Kommissionen kan anvende delegerede retsakter til at bringe dette direktiv i overensstemmelse med enhver fremtidig udvikling på dette område.
Ændringsforslag  31 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra c Direktiv 1999/32/EF Artikel 7 – stk. 2 og 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag (c) stk. 2 og 3 udgår. (c) stk. 2 affattes således:   ”2. Kommissionen forelægger senest [to] år efter dette direktivs ikrafttræden en rapport for Europa-Parlamentet og for Rådet på grundlag af bl.a.:   (a) årlige rapporter, der fremsendes i henhold til stk. 1   (b) iagttagne tendenser med hensyn til luftkvalitet (både koncentrationer, eksponering og aflejring af luftforurenende stoffer), forsuring, omkostninger til brændstoffer og skift fra søbaseret til landbaseret transport   (c) fremskridt i reduktionen af skibes svovl- og kvælstofoxidemissioner såvel som partikler, herunder sod, ved hjælp af IMO-mekanismer som følge af EU-initiativer på dette område   (d) en ny omkostningseffektivitetsanalyse, herunder direkte og indirekte miljøfordele, af foranstaltningerne i artikel 4a, stk. 4, og af eventuelle yderligere emissionsreducerende foranstaltninger og   (e) eventuel anvendelse af økonomiske instrumenter som supplement til lavere svovlgrænser, såsom skattemæssige mekanismer til at reducere emissioner, med indlysende sundheds- og miljømæssige fordele samt   (f) gennemførelse af artikel 4c, 4d og 4e   (g) anvendelse og tilgængelighed af scrubbere, både ombord og på land og   (h) udvikling i tilgængeligheden af brændstof.   Kommissionen beskæftiger sig i sin rapport til Europa-Parlamentet og Rådet især med forslag til udpegelse af yderligere emissionskontrolområder for SOx og NOx. Rapporten er om fornødent ledsaget af et lovgivningsforslag om en yderligere reduktion af emissioner fra skibe.”   (ca) Stk. 3 udgår.
Ændringsforslag  32 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 Direktiv 1999/32/EF Artikel 7 – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3a. Senest den 1. januar 2013 forelægger Kommissionen en omfattende oversigt over følgerne af indførelsen af denne lovgivning, især hvad angår et skift fra søbaseret til landbaseret transport. Dette omfatter også en undersøgelse af følgerne af indførelsen af en svovlstandard på 0,1 % for alle europæiske have. Hvis den pågældende undersøgelse viser, at der sker et skift fra søbaseret til landbaseret transport, forelægger Kommissionen et alternativt lovgivningsforslag, som ikke medfører et skift fra søbaseret til landbaseret transport.
Ændringsforslag  33 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra c b (nyt) Direktiv 1999/32/EF Artikel 7 – stk. 3 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   (cb) Der tilføjes følgende stk. 3a:   3b. Hvis IMO inden den 1. januar 2015 vedtager at ændre bilag VI til Marpol-konventionen, forelægger Kommissionen automatisk et nyt forslag om at indarbejde denne ændring i Unionens lovgivning.
Ændringsforslag  34 Forslag til direktiv – ændringsretsakt Bilag Direktiv 1999/32/EF Bilag 2 – punkt 2 – andet led
Kommissionens forslag Ændringsforslag grundigt dokumentere, at eventuelle affaldsstrømme, der er udledt i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør risici for menneskers sundhed og miljøet." grundigt dokumentere, at alt spildevand, herunder spildevand i overensstemmelse med spildevandskravene i IMO-resolution MEPC.184(59), der er udledt i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør risici for menneskers sundhed og miljøet."

PROCEDURE

Titel	Ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer
Referencer	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ENVI 13.9.2011
Rådgivende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	TRAN 13.9.2011
Ordfører        Dato for valg	Vilja Savisaar-Toomast 30.8.2011
Behandling i udvalg	22.11.2011	19.12.2011
Dato for vedtagelse	20.12.2011
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	39 2 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Isabelle Durant, Michael Gahler, Zita Gurmai, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2	Kristiina Ojuland

PROCEDURE

Titel	Ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer
Referencer	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Dato for høring af EP	15.7.2011
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ENVI 13.9.2011
Rådgivende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 13.9.2011	TRAN 13.9.2011
Ingen udtalelse        Dato for afgørelse	ITRE 5.10.2011
Behandling i udvalg	22.11.2011	16.2.2012
Dato for vedtagelse	16.2.2012
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	48 15 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Margrete Auken, Cristian Silviu Buşoi, Christofer Fjellner, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Jutta Haug, Jiří Maštálka, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Eva Ortiz Vilella, Britta Reimers, Eleni Theocharous, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt, Peter van Dalen, Andrea Zanoni
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2	Sampo Terho
Dato for indgivelse	27.2.2012