BETÄNKANDE om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen

27.2.2012 - (COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD)) - ***I

Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet
Föredragande: Satu Hassi

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen

(COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2011)0439),

–   med beaktande av artiklarna 294.2 och 192.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7‑0199/2011),

–   med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–   med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén av den 18 januari 2012[1],

–   efter att ha hört Regionkommittén,

–   med beaktande av artikel 55 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet och yttrandet från utskottet för transport och turism (A7‑0038/2012).

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Ändringsförslag  1 Förslag till direktiv Skäl 1a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(1a) I artikel 191.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt föreskrivs det att unionens miljöpolitik ska syfta till en hög skyddsnivå med beaktande av de olikartade förhållandena inom unionens olika regioner.
Ändringsförslag  2 Förslag till direktiv Skäl 1b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(1b) Försurning kvarstår som ett utbrett problem i Europa. Viktiga europeiska regioner kvarstår som synnerligen känsliga för försurning och EU har ännu inte uppnått sina mål för kritisk belastningsgräns och kritiska nivåer.
Motivering
Utsläppen av svaveloxider är en av de främsta orsakerna till försurningen i Europa.
Ändringsförslag  3 Förslag till direktiv Skäl 3
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(3) Utsläpp från sjöfarten till följd av förbränning av marina bränslen med hög svavelhalt bidrar till luftföroreningar i form av svaveldioxid och partiklar, vilka skadar människors hälsa och bidrar till försurningen.	(3) Utsläpp från sjöfarten till följd av förbränning av marina bränslen med hög svavelhalt bidrar till luftföroreningar i form av svaveldioxid och partiklar, vilka skadar människors hälsa och miljön och bidrar till uppkomsten av sur nederbörd.
Motivering
Svaveldioxiden är redan i och för sig (alltså inte som en föregångare till sur nederbörd) till skada, inte bara för människors hälsa, utan också genom att vara starkt korroderande på metaller, legeringar, betong samt historiska minnesmärken och fasadbeklädnadsmaterial där kalksten ingår. Av tydlighetsskäl: sur nederbörd uppkommer och bidrar till försurning av ytvatten och mark.
Ändringsförslag  4 Förslag till direktiv Skäl 3a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(3a) Luftföroreningar från fartyg i hamn, särskilt kryssningsfartyg, är till stort bekymmer för hamnstäder som försöker uppfylla EU:s luftkvalitetsgränsvärden för partiklar och kvävedioxid.
Motivering
Hjälpmotorer förser fartyg med el när de ligger i hamn. Luftföroreningar som orsakas av kraftgenerering på fartyg i hamnar är ett mycket akut luftkvalitetsproblem för hamnstäder. Detta gäller särskilt kryssningsfartygen, som behöver förhållandevis mycket el, jämfört med lastfartygen.
Ändringsförslag  5 Förslag till direktiv Skäl 3b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(3b) Medlemsstaterna bör stödja utvecklingen av infrastruktur för landgenererad el, eftersom dagens fartyg brukar få el från sina hjälpmotorer.
Ändringsförslag  6 Förslag till direktiv Skäl 3c (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(3c) Samtidigt som utsläppen från landbaserade källor har minskats förutspås luftföroreningarna från sjöfarten öka dramatiskt. Om inga ytterligare åtgärder vidtas kommer därför, senast kring 2020, sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider att överstiga utsläppen från samtliga landbaserade källor.
Motivering
Sjöfartssektorn är en viktig luftföroreningskälla i EU. Om allt fortsätter som hittills kommer sektorns utsläpp att gå om utsläppen från samtliga landbaserade källor. Detta ökar behovet av att snabbt minska sjöfartens utsläpp av svaveloxider och att även ta upp frågan om utsläppen av kväveoxider inom en snar framtid.
Ändringsförslag  7 Förslag till direktiv Skäl 3d (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(3d) Skadorna på människors hälsa till följd av luftföroreningar i hamnar och närbelägna städer och tätorter bör avhjälpas genom att det används bränsle med en maximal svavelhalt på 0,10 viktprocent för manövrer vid anlöpning och avsegling.
Ändringsförslag  8 Förslag till direktiv Skäl 4
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(4) Enligt direktiv 1999/32/EG ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och lägga fram förslag till ändringar, särskilt när det gäller sänkningar av gränsvärdena för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (Seca), med beaktande av det arbete som utförs inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).	(4) Enligt direktiv 1999/32/EG ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och lägga fram förslag till ändringar, särskilt när det gäller sänkningar av gränsvärdena för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (Seca), i enlighet med det arbete som utförs inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).
Motivering
Det är IMO som beslutar om sänkning av gränsvärdena för svavelhalten i marina bränslen. Detta är en viktig uppgift som lämpligast bör skötas på internationell nivå. I sitt förslag bör kommissionen framhäva de internationella organisationernas betydelse och inte ge intryck av att IMO:s arbete är enbart sekundärt och kan ändras utan att övriga berörda internationella parter först meddelas.
Ändringsförslag  9 Förslag till direktiv Skäl 4a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(4a) För att lämpliga stödåtgärder ska kunna planeras på ett tidigare stadium måste kommissionen också, utgående från rapporter från medlemsstaterna, utvärdera konsekvenserna av att anpassa sjötransportsektorn, särskilt genom att undersöka bränsletillgången, bränslepriserna, riskerna för trafikomställning från sjö- till landtransport samt detta direktivs inverkan på samtliga ekonomiska aktörer i sjötransportsektorn. Resultaten av dessa undersökningar skulle göra det möjligt att förtydliga kommissionens förslag om praktisk användning av dess verktygslåda, som det hänvisas till i arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar av den 16 september 2011 ”Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox”*, och genomförandet av systemet för hållbara sjötransporter.
	____________ * SEK(2011)1052 slutlig.
Motivering
Andemeningen i kommissionens meddelande COM(2011)0441 är att stödåtgärderna ter sig mycket viktiga för att hjälpa sjötransportsektorn att anpassa sig. En nedskärning av sjöfartstjänsterna bör undvikas och följaktligen behövs det en tidigare utvärdering av hur detta direktiv påverkar kravuppfyllelsen, för att det ska gå att planera möjliga och lämpliga åtgärder för att följa upp kommissionens förslag om stödåtgärder till sektorns aktörer.
Ändringsförslag  10 Förslag till direktiv Skäl 4b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(4b) Vissa metoder för minskning av utsläppen av svaveloxider kan generera avfall, särskilt spillvatten som innehåller kvicksilver, selen och andra spårämnen som kan kräva att spillvattnet renas innan det bortskaffas. Kommissionen bör anta riktlinjer för en harmoniserad utveckling av mottagningsanordningar i EU:s hamnar.
Motivering
Svaveloxidskrubbrar kan fungera effektivt för att minska utsläppen, men kan samtidigt generera avfall som inte får släppas ut i havet. Kommissionen bör främja utvecklingen av den infrastruktur som krävs för att i EU:s hamnar ta emot och rena spillvatten från skrubbrar.
Ändringsförslag  11 Förslag till direktiv Skäl 6
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(6) Genom den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli 2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden utanför svavelkontrollområdena (3,5 % från och med den 1 januari 2012 och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa förenligheten med internationell rätt och garantera en korrekt tillämpning av de nya gränsvärdena för svavel i unionen bör bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG anpassas till den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen. För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,5 viktprocent få användas eller släppas ut på marknaden i unionen.	(6) Genom den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli 2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden utanför svavelkontrollområdena (3,5 % från och med den 1 januari 2012 och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa förenligheten med internationell rätt och likvärdiga verksamhetsförutsättningar i hela världen och garantera en korrekt tillämpning av de nya gränsvärdena för svavel i unionen bör, såsom ett minimikrav, bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG anpassas till den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen. Eftersom alla medlemsstater måste få effektivt tillträde till den inre marknaden och den internationella marknaden på lika villkor krävs det insikt om att de ändrade nivåerna för svavelutsläpp i unionen kommer att innebära utmaningar för vissa näringsgrenar. Dessutom måste situationen noga övervakas och lösningsmodeller som ger ett minimum av likvärdiga verksamhetsförutsättningar tas fram. För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,5 viktprocent få användas eller släppas ut på marknaden i unionen.
Ändringsförslag  12 Förslag till direktiv Skäl 7
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(7) Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är betydande. Dessa fartyg måste använda marina bränslen med samma maximala svavelhalt som gäller i svavelkontrollområdena (1,5 %). Med tanke på att strängare svavelkrav kommer att tillämpas i svavelkontrollområdena är det, med tanke på behovet att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden utanför svavelkontrollområdena, motiverat att låta samma krav gälla för passagerarfartyg. Införandet av nya Seca-krav för passagerarfartyg skulle dock skjutas upp fem år så att man undviker problem med bristande bränsletillgång.	(7) Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är betydande. Dessa fartyg måste använda marina bränslen med samma maximala svavelhalt som gäller i svavelkontrollområdena (1,5 %). Med tanke på att strängare svavelkrav kommer att tillämpas i svavelkontrollområdena är det, med tanke på behovet att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden utanför svavelkontrollområdena, motiverat att låta samma krav gälla för passagerarfartyg. Införandet av nya Seca-krav för passagerarfartyg skulle dock skjutas upp fem år så att man undviker problem med bristande bränsletillgång. Om detta ur social synvinkel skulle bli till allvarligt förfång för lokalsamhällen på öar i unionens yttersta randområden och på Greklands hela territorium eller en del därav får de berörda medlemsstaterna med ytterligare högst fem år skjuta upp tillämpningen av detta svavelkrav på ett begränsat antal passagerarfartyg i reguljär trafik mellan hamnar i unionen, förutsatt att gällande luftkvalitetsnormer följs.
Ändringsförslag  13 Förslag till direktiv Skäl 7a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(7a) För att tillförsäkra bättre luftkvalitet för sådana medlemsstater vilkas kuster inte ingår i svavelkontrollområdena bör eventuella nya utsläppskontrollområden införas i enlighet med IMO:s förfarande enligt bilaga VI till Marpolkonventionen och med stöd av väl underbyggda argument som är baserade på orsaker som sammanhänger med miljön och ekonomin samt styrkta med vetenskapliga data.
Ändringsförslag  14 Förslag till direktiv Skäl 7b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(7b) För att tillförsäkra bättre luftkvalitet för sådana medlemsstater vilkas kuster inte ingår i svavelkontrollområdena tillsammans med likvärdiga verksamhetsförutsättningar för sjöfarten runtom i unionen, bör samma bränslekvalitetskrav utsträckas till medlemsstaternas territorialvatten och utsläppskontrollområden utanför svavelkontrollområdena.
Ändringsförslag  15 Förslag till direktiv Skäl 7c (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(7c) För att underlätta övergången till ny maskinteknik som kan ge avsevärda ytterligare utsläppsminskningar inom sjöfarten bör kommissionen utan dröjsmål ta fram en heltäckande strategi för ibruktagande av flytande naturgas som drivmedel för att möjliggöra och uppmuntra till gasdrift av fartyg.
Ändringsförslag  16 Förslag till direktiv Skäl 11a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(11a) Att förhindra trafikomställningar från sjö- till landtransport är särskilt viktigt eftersom det skulle gå stick i stäv med EU:s klimatförändringsmål och öka trafikstockningarna om vägtransporternas andel ökade.
Motivering
De genomsnittliga koldioxidutsläppen per tonkilometer från godstransporter på väg är över sju gånger större än från sjöfarten. Följaktligen behövs det åtgärder för att inte detta direktiv ska leda till trafikomställningar från sjö- till landtransport till följd av högre bränslekostnader för fartygen. Flera vägtransporter skulle också leda till trafikstockningar och mera buller, vilket bäggedera redan innebär allvarliga problem för EU-medborgarna.
Ändringsförslag  17 Förslag till direktiv Skäl 11b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(11b) Kostnaderna för genomförandet av de nya kraven på minskade svavelutsläpp riskerar att leda till trafikomställningar från sjö- till landtransport, vilket är särskilt oroväckande för områden och industrier som är starkt sjöfartsberoende. Kommissionen bör dra full nytta av tillbudsstående styrmedel såsom Marco Polo‑programmet och det transeuropeiska transportnätet, särskilt i medlemsstater som gränsar till ett svavelkontrollområde, för att ge riktat stöd och minimera risken för sådana trafikomställningar. Med hänsyn till den nuvarande ekonomiska situationen och direktivets möjliga effekter bör kommissionen lägga fram konkreta åtgärder med ekonomiskt och finansiellt stöd till näringslivet för att främja miljövänlig teknik inom sjöfarten före januari 2015, och som särskilt beaktar bränsletillgången, bränslepriserna, riskerna för trafikomställningar från sjö- till landtransport samt effekterna av de åtgärder som föreskrivs i detta direktiv på samtliga ekonomiska aktörer i sjötransportsektorn.
Motivering
Dyrare fartygsbränsle är ett problem, särskilt för varor som tar upp mycket plats i förhållande till sitt värde, bl.a. papper och malm. Projekt för att främja användningen av flytande naturgas eller skrubberteknik är redan berättigade till stöd från Marco Polo‑programmet och det transeuropeiska transportnätets program för höghastighetsleder till sjöss, men detta stöd måste upprätthållas och förbättras om man ska kunna minimera trafikomställningar från sjö- till landtransport.
Ändringsförslag  18 Förslag till direktiv Skäl 12
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(12) Användningen av utsläppsminskningsmetoder bör underlättas. Dessa metoder kan leda till utsläppsminskningar som motsvarar, eller till och med överstiger, dem som kan uppnås genom användning av lågsvavligt bränsle. En förutsättning är dock att de inte har några betydande negativa effekter på miljön, t.ex. de marina ekosystemen, och att de tas fram i enlighet med lämpliga godkännande- och kontrollkrav. Villkoren för användning av utsläppsminskningsmetoder bör fastställas av antingen IMO, och kan då kompletteras eller ändras genom ett kommissionsbeslut, eller, om det inte finns något lämpligt IMO-instrument, av Europeiska kommissionen. De alternativa metoder som redan är kända, t.ex. användning av avgasreningssystem ombord eller blandning av bränsle med flytande naturgas (LNG) bör erkännas i unionen. Det är viktigt att främja testning och utveckling av nya utsläppsminskningsmetoder.	(12) Användningen av utsläppsminskningsmetoder bör underlättas och stödjas med hjälp av incitament. Dessa metoder kan leda till utsläppsminskningar som motsvarar, eller till och med överstiger, dem som kan uppnås genom användning av lågsvavligt bränsle. En förutsättning är dock att de inte har några betydande negativa effekter på miljön, t.ex. de marina ekosystemen, eller på koldioxidutsläppen eller på människors hälsa, och att de tas fram i enlighet med lämpliga godkännande- och kontrollkrav. Villkoren för användning av utsläppsminskningsmetoder bör fastställas av antingen IMO, och kan då kompletteras eller ändras genom ett kommissionsbeslut, eller, om det inte finns något lämpligt IMO-instrument, av Europeiska kommissionen. De alternativa metoder som redan är kända, t.ex. användning av avgasreningssystem ombord eller blandning av bränsle med flytande naturgas (LNG) bör erkännas i unionen. Det är viktigt att främja och ekonomiskt stödja testningen och utvecklingen av nya utsläppsminskningsmetoder samt se till att de är kostnadseffektiva och finns att tillgå i stor skala, bland annat för att undvika miljöovänliga trafikomställningar från närsjöfart till lastbilstransporter.
Ändringsförslag  19 Förslag till direktiv Skäl 12a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12a) Användningen av flytande naturgas utesluter praktiskt taget svavelutsläpp. En ny kod för fartyg som drivs med flytande naturgas förväntas införas 2014 i samband med nästa översyn av den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas). Medlemsstaterna bör ägna särskild uppmärksamhet åt att sådana fartyg, inklusive bunkringsförfarandena, är säkra och tillgängliga och samtidigt se till att den ändrade Solas-konventionen inte skapar onödiga hinder för användningen av flytande naturgas. Kommissionen bör i så stor utsträckning som möjligt använda EU:s medel, såsom Marco Polo‑programmet, för att främja användningen av lågsvavlig flytande naturgas som marint bränsle. Medlemsstaterna bör bidra till denna utveckling genom att bevilja skattelättnader för fartygsägare som investerar i användningen av flytande naturgas eller i utvecklingen och användningen av skrubberteknik.
Motivering
Man måste tillvarata erfarenheterna från översynen av bilaga VI till Marpolkonventionen (som man enades om 2008 men där kommissionens förslag inte kom förrän nästan tre år senare och vissa medlemsstater som en följd av detta ifrågasatte det man hade enats om). Medlemsstaterna, som till skillnad från kommissionen är IMO-medlemmar, bör se till att den nya koden för flytande naturgas främjar användningen av denna renare bränslekälla utan att ge avkall på säkerhetsstandarderna. Säkerhetsbestämmelser för bunkringsförfaranden och tillgång till bunkringsanläggningar bör beaktas.
Ändringsförslag  20 Förslag till direktiv Skäl 12b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12b) För fartyg som ligger vid kaj får medlemsstaterna, som en alternativ utsläppsminskningsåtgärd, underlätta användningen av landgenererad el i stället för ombordgenererad el.
Ändringsförslag  21 Förslag till direktiv Skäl 12c (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12c) För att sporra till att det tidigt införs metoder som minskar svavelutsläppen med minst lika mycket som föreskrivs i detta direktiv bör man från unionens och medlemsstaternas sida med hjälp av lämpliga ekonomiska incitament främja alternativ, såsom avgasreningssystem ombord och teknik för flytande naturgas.
Ändringsförslag  22 Förslag till direktiv Skäl 12d (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12d) Medlemsstaterna bör också använda sådana mekanismer som differentierade avgifter och kilometeravgifter baserade på utsläppsprestanda, till dess att det globala kravet på att bränsle får innehålla högst 0,50 viktprocent svavel träder i kraft.
Ändringsförslag  23 Förslag till direktiv Skäl 12e (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12e) Medlemsstaterna måste åläggas att i sina hamnar tillämpa en politik med ”inga särskilda avgifter” på avgasreningsavfall från fartyg, för att säkerställa att eventuellt avfall som uppstår då alternativa utsläppsminskningsmetoder används tas om hand på lämpligt sätt.
Ändringsförslag  24 Förslag till direktiv Skäl 12f (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12f) I avvaktan på att kommissionen antar ytterligare kriterier bör medlemsstaterna, i samband med eventuella ekonomiska incitament till utsläppsminskningsmetoder som minskar utsläppen minst lika mycket som användningen av lågsvavligt bränsle gör, ta hänsyn till de investeringar som gjorts före den 5 juli 2011, såvida utrustningen uppfyller IMO:s kriterier.
Ändringsförslag  25 Förslag till direktiv Skäl 12g (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12g) För att underlätta ett beslutsfattande om investeringar i rätt tid bör incitamenten stödja en tidig anpassning. För att undvika den eventuella risken för trafikomställningar från sjö- till landtransport och begränsa konkurrensnackdelarna måste det införas stödprogram i medlemsstaterna för genomförandet av de nya kraven på användning av lågsvavligt bränsle.
Ändringsförslag  26 Förslag till direktiv Skäl 12h (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12h) Alternativa utsläppsminskningsmetoder såsom skrubbrar kan tänkas ge upphov till avfall som inte bör släppas ut i havet. Kommissionen bör därför anta gemensamma riktlinjer så att eventuellt sådant avfall omhändertas på lämpligt sätt.
Ändringsförslag  27 Förslag till direktiv Skäl 12i (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12i) Medlemsstaterna bör se till att bränsle som följer bestämmelse 18 i den reviderade bilaga VI till Marpolkonventionen finns tillgängligt och distribueras på ett balanserat sätt.
Ändringsförslag  28 Förslag till direktiv Skäl 12j (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12j) Eftersom medlemsstaterna haft svårt att nå unionslagstiftningens luftkvalitetsmål och det fortfarande finns ett glapp mellan dessa och Världshälsoorganisationens rekommendationer bör kommissionen hjälpa till med att förbereda den undersökning som behövs för att det hos IMO ska kunna ansökas om att ytterligare havsområden i Europa fastställs som svavelkontrollområden, nämligen i Medelhavet, nordöstra Atlanten (bland annat Irländska sjön) och Svarta havet. Kommissionen bör också undersöka om det vore skäl att fastställa europeiska havsområden som kontrollområden för utsläpp av kväveoxider.
Ändringsförslag  29 Förslag till direktiv Skäl 13
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(13) För att fastställa datumet för tillämpning av svavelgränsvärdet på 0,50 %, fastställa nya svavelkontrollområden, godkänna nya alternativa utsläppsminskningsmetoder och fastställa lämpliga villkor för deras användning, säkerställa lämplig övervakning av svavelhalten i bränslen och ett harmoniserat innehåll och format för medlemsstaternas rapporter och anpassa bestämmelserna i direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör kommissionen bemyndigas att anta sådana akter, i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, när det gäller att fastställa det datum då svavelgränsvärdet på 0,50 viktprocent bör tillämpas i unionen, fastställa nya svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut, godkänna nya utsläppsminskningsmetoder som inte omfattas av rådets direktiv 96/98/EG1 och fastställa, komplettera eller ändra villkoren för deras användning, ange hur provtagning och övervakning av utsläpp ska ske, föreskriva innehåll och format för rapporterna och fastställa ändringar till artikel 2.1, 2.2, 2.3, 2.3a, 2.3b och 2.4 eller artikel 6.1 a och 6.2 mot bakgrund av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen och, i förekommande fall, IMO:s instrument. Det är mycket viktigt att kommissionen under det förberedande arbetet genomför lämpliga samråd, även på expertnivå. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerande akter, se till att information och relevanta handlingar översänds samtidigt, i god tid och på rätt sätt till Europaparlamentet och rådet.	(13) För att fastställa nya svavelkontrollområden, godkänna nya alternativa utsläppsminskningsmetoder och fastställa lämpliga villkor för deras användning, säkerställa lämplig övervakning av svavelhalten i bränslen och ett harmoniserat innehåll och format för medlemsstaternas rapporter och anpassa bestämmelserna i direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör kommissionen bemyndigas att anta sådana akter, i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, när det gäller att fastställa nya svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut, godkänna nya utsläppsminskningsmetoder som inte omfattas av rådets direktiv 96/98/EG1 och fastställa, komplettera eller ändra villkoren för deras användning, ange hur provtagning och övervakning av utsläpp ska ske, föreskriva innehåll och format för rapporterna och fastställa ändringar till artikel 2.1, 2.2, 2.3, 2.3a, 2.3b och 2.4 eller artikel 6.1 a och 6.2 mot bakgrund av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen och, i förekommande fall, IMO:s instrument. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, även på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds till Europaparlamentet och rådet samtidigt, i god tid och på lämpligt sätt.
Ändringsförslag  30 Förslag till direktiv Skäl 14a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(14a) Miljöpolitiken och sjöfartens utsläpp berör hela världen och därför uppmuntrar detta direktiv unionen och dess medlemsstater till att inom IMO aktivt arbeta för enhetliga utsläppsnormer för världens alla havsområden.
Ändringsförslag  31 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 2 – led -a (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 2 – led 3
Kommissionens förslag Ändringsförslag   -a) Led 3 ska ersättas med följande:   ”3. marina bränslen: alla petroleumbaserade flytande bränslen, liksom också biodrivmedel, som används eller som är avsedda att användas ombord på ett fartyg, inbegripet de bränslen som anges i definitionen i ISO 8217. De omfattar alla petroleumbaserade flytande bränslen som används ombord på fartyg som används i inlandssjöfart eller på fritidsbåtar, i enlighet med definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar när dessa fartyg är till sjöss.”
Motivering
Redan i dag är det tekniskt möjligt att använda biodrivmedel och sådana finns också att tillgå för fartyg. Därför bör det klart sägas ut i direktivet att biodrivmedel också får användas.
Ändringsförslag  32 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 4 Direktiv 1999/32/EG Artikel 3a
Kommissionens förslag Ändringsförslag Medlemsstaterna ska se till att marina bränslen inte används eller släpps ut på marknaden inom deras territorier om svavelhalten överstiger 3,5 viktprocent. Medlemsstaterna ska se till att marina bränslen inte används eller släpps ut på marknaden inom deras territorier om svavelhalten överstiger 3,5 viktprocent, om bränslena inte levereras till fartyg som använder sådana utsläppsminskningsmetoder med slutna system som avses i artikel 4c.
Ändringsförslag  33 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 1 – led 6 – led b Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1 – stycke 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag Denna punkt ska gälla alla fartyg oavsett flagg, även fartyg som påbörjat sin resa utanför unionen.” Denna punkt ska tillämpas på alla fartyg oavsett flagg, inklusive fartyg vars resa påbörjades utanför unionen, utan att det påverkar tillämpningen av de undantag som ingår i bilaga VI till Marpolkonventionen.”
Ändringsförslag  34 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led b Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1 – stycke 2a (nytt)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   Medlemsstaterna får anta ekonomiska åtgärder till förmån för näringsgrenar eller delar av dem som fastställts löpa risk för ekonomiska svårigheter till följd av genomförandet av kraven i artikel 4a.1 b och för att uppväga kostnaderna för genomförandet av dessa krav.   Kommissionen ska senast vid utgången av 2013 anta en vägledning om vilka regler som ska gälla för det statliga stödet i detta hänseende.
Motivering
Kravet att rätta sig efter sänkta gränsvärden för svavelhalten i marina bränslen kommer att leda till avsevärt högre sjöfraktpriser. Detta kommer att svårt inkräkta på konkurrenskraften inom de sjöfartsberoende näringsgrenarna. Medlemsstater invid svavelkontrollområden måste med hjälp av statligt stöd tillfälligt kunna kostnadsersätta företag som konkurrerar på världsmarknaden och drabbas av betydande kostnader till följd av svavelbestämmelserna.
Ändringsförslag  35 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led c Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1a
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”1a. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i utsläppskontrollområdena, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger: ”1a. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i utsläppskontrollområdena, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger: (a) 3,50 viktprocent från och med den 1 januari 2012. (a) 3,50 viktprocent från och med den 1 januari 2012. (b) 0,50 viktprocent från och med den 1 januari 2020. (b) 0,50 viktprocent från och med den 1 januari 2015.   (ba) 0,10 viktprocent från och med den 1 januari 2020. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv beträffande det datum då svavelkraven i b i den här punkten ska börja tillämpas. Mot bakgrund av IMO:s bedömning av tillgången på marina bränslen när det gäller att uppfylla det krav på en högsta svavelhalt i bränslen på 0,50 viktprocent som avses i bestämmelse nr 14.8 i bilaga VI till Marpolkonventionen, ska detta datum vara den 1 januari 2020 eller den 1 januari 2025.   Denna punkt ska tillämpas på alla fartyg oavsett flagg, inklusive fartyg vars resa påbörjades utanför unionen, utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 1 och 4 och artikel 4b.” Denna punkt ska tillämpas på alla fartyg oavsett flagg, inklusive fartyg vars resa påbörjades utanför unionen, utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 1 och 4 och artikel 4b.”
Ändringsförslag  36 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led d Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv när det gäller fastställande av svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut i enlighet med bestämmelse nr 14.3.2 i bilaga VI till Marpolkonventionen.” ”Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv när det gäller fastställande av svavelkontrollområden i överensstämmelse med vad IMO fastställt i enlighet med bestämmelse nr 14.3.2 i bilaga VI till Marpolkonventionen.”
Ändringsförslag  37 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led e Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 4a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   4a. Om de gränsvärden som fastställs i punkterna 1, 1a och 4 inte följs ska de myndigheter som utövar hamnstatskontroll, efter att ha undersökt alla bevis, ha rätt att kvarhålla fartyget tills bristerna avhjälpts.   Fartyg som bryter mot gällande regler ska åläggas att avlasta sitt bunkerbränsle och påföras böter för varje överträdelse per dag.   Medlemsstaterna får också vidta ytterligare verkställighetsåtgärder i enlighet med internationell sjörätt.
.
Ändringsförslag  38 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led e Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 4b (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   4b. Om det ur social synvinkel skulle bli till allvarligt förfång för lokalsamhällen på öar i unionens mest avlägsna regioner och på Greklands hela territorium eller en del därav att gränsvärdena i punkt 4 följdes får de berörda medlemsstaterna, genom undantag från punkterna 4 och 4a, med högst fem år skjuta upp tillämpningen av dessa gränsvärden på ett begränsat antal passagerarfartyg i reguljär trafik mellan hamnar i unionen, förutsatt att gällande luftkvalitetsnormer följs.   Medlemsstater som ämnar använda sig av denna bestämmelse ska upprätta en förteckning över vilka fartyg och rutter som kan komma i fråga för detta undantag och insända förteckningen till kommissionen för godkännande. Medlemsstaterna i fråga ska offentliggöra den godkända förteckningen.
Ändringsförslag  39 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led e Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 4c (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   4c. Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att från och med den 1 januari 2015 säkerställa att inga fartyg på väg till eller från någon hamn i unionen använder marina bränslen med högre svavelhalt än 0,10 viktprocent på medlemsstaternas territorialvatten eller i de utsläppskontrollområden som inte ingår i svavelkontrollområden.   Denna punkt ska gälla alla fartyg oavsett flagg, även fartyg som påbörjat sin resa utanför unionen.
Ändringsförslag  40 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4b – punkt 3a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   3a. Från och med den 1 januari 2015 ska medlemsstaterna vidta alla nödvändiga åtgärder för att inordna svavelhalten i de marina bränslen som används i sjöfarten på inre vattenvägar, på unionens territorialvatten eller av något fartyg i hamn i unionens hamnar, efter värdena i artikel 4.2 i direktiv 98/70/EG.
Motivering
Med det nuvarande systemet gäller olika svavelgränsvärden för oceanfartyg och fartyg på inre vattenvägar, till och med om de seglar i samma flodmynning. Här har vi ett kryphål som måste täppas till. Gränsvärdena för oceanfartyg bör anpassas efter föreskrifterna för sjöfarten på inre vattenvägar och för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på vägar, vilka för närvarande verkställs med hjälp av EU:s bränslekvalitetsdirektiv. Det måste vidtas åtgärder för att minska luftföroreningen på det lokala planet, med tanke på hur ortsbefolkningens hälsa påverkas av fartygens utsläpp (särskilt av partiklar) och hur många människor som bor i EU:s kustregioner. Liknande svavelkrav för kustsjöfarten och sjöfarten på inre vattenvägar behövs för att luftkvaliteten kring hamnar och kustområden ska kunna förbättras.
Ändringsförslag  41 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4ba (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   Artikel 4ba   Tillgänglighet för marina bränslen   1. Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som krävs för att marina bränslen ska finnas att tillgå och distribueras på ett balanserat sätt:   – från och med den 1 januari 2015 för bränslen med en svavelhalt på högst 0,1 viktprocent,   – från och med 1 januari 2015 för bränslen med en svavelhalt på högst 0,5 viktprocent.   2. Utan hinder av punkt 1 får medlemsstaterna införa sådana åtgärder tidigare.
Ändringsförslag  42 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4bb (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   Artikel 4bb   Likvärdiga sätt   Medlemsstaternas myndigheter får tillåta all utrustning, allt material, alla anordningar eller alla apparater som är avsedda att monteras ombord på ett fartyg, eller andra förfaranden, alternativa eldningsoljor eller metoder, som är till för att uppfylla bestämmelserna och används som ett alternativ till kraven i detta direktiv, om sådan utrustning, sådant material, sådana anordningar eller sådana apparater, eller andra förfaranden, alternativa eldningsoljor eller metoder för att uppfylla bestämmelserna är minst lika effektiva som kraven i detta direktiv, inbegripet de bestämmelser som fastställs i artiklarna 4a och 4b.
Motivering
Bestämmelse nr 4 om likvärdighet i bilaga VI till Marpolkonventionen innehåller icke‑tekniska eller driftstekniska förfaranden genom vilka alternativa metoder för att uppfylla bestämmelserna kan antas. Detta bör tas med i det reviderade EU-direktivet för att uppmuntra utveckling av och investering i innovativ teknik.
Ändringsförslag  43 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag 2. Fartyg som använder sig av de utsläppsminskningsmetoder som avses i punkt 1 ska kontinuerligt uppnå minskningar av svaveldioxidutsläppen som minst motsvarar de minskningar som hade uppnåtts om de använt marina bränslen som uppfyller kraven i artiklarna 4a och 4b. Svaveldioxidutsläppen från användning av utsläppsminskningsmetoder får inte överstiga de gränsvärden som anges i bilaga 1. 2. Fartyg som använder sig av de utsläppsminskningsmetoder som avses i punkt 1 ska uppnå minskningar av svaveldioxidutsläppen som minst motsvarar de minskningar som hade uppnåtts om de använt marina bränslen som uppfyller kraven i artiklarna 4a och 4b.
Motivering
The deletion of "continuously" would ensure that scrubbers which may temporarily fall out of compliance are still permitted under the Directive. The deletion would also allow for the use of other compliance methods such as averaging. Industry is actively exploring the feasibility of averaging in certain geographic areas where it makes most sense, such as the North American ECA. Not all alternative compliance methods will achieve “continuous” reductions, but their overall health and environmental impact will, by definition, be equivalent to, or even better than, using compliant fuel. The European Parliament should ensure that the EU does not inadvertently close the door to further exploration of innovative solutions. The last sentence needs to be removed from Article 4c as it is specific only to the use of exhaust gas cleaning systems and would therefore be better placed in the relevant section of the table in Annex 2.
Ändringsförslag  44 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 2a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   2a. Medlemsstaterna ska som en alternativ utsläppsminskningsmetod uppmuntra fartyg som ligger vid kaj att använda landgenererad el.
Ändringsförslag  45 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 3a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   3a. Medlemsstaterna ska se till att hamnmyndigheterna i hamnavgiften eller i andra avgifter inberäknar alla kostnader för mottagande, hantering och bortskaffande av avgasreningsavfall från fartyg, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester1, oavsett om något avfall avlämnas eller inte.   __________ 1 EGT L 332, 28.12.2000, s. 81.
Ändringsförslag  46 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 3b (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   3b. Stöd som medlemsstaterna ger till installation av avgasreningssystem ombord, vilka beställs före den 31 december 2013, ska anses förenliga med den inre marknaden enligt artikel 107 i EUF-fördraget.
Ändringsförslag  47 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 4 – stycke 1 – inledningen
Kommissionens förslag Ändringsförslag 4. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a när det gäller 4. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a och med samtidig respekt för relevanta normer och instrument som antagits av IMO, när det gäller
Motivering
Av lydelsen att döma verkar det som om kommissionen genom delegerade akter skulle kunna anta åtgärder som avviker från IMO:s beslut. Man måste likväl se till att det råder fullständig överensstämmelse med bilaga VI till Marpolkonventionen. För om det inom EU finns inbördes olika bestämmelser för utsläppsminskningsmetoder skulle följden kunna bli att det inte satsades på alternativ till användning av lågsvavliga bränslen, något som är en viktig aspekt av direktivet.
Ändringsförslag  48 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 8a (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 4ea (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   (8a) Följande artikel 4ea ska införas:   ”Artikel 4ea   Tillgång till eldningsolja   Trots vad som sägs i artiklarna 3 och 4 ska följande gälla:   1. Om en medlemsstat finner att ett fartyg inte uppfyller de bestämmelser om föreskriftsenlig eldningsolja som fastställs i detta direktiv har behörig myndighet i den medlemsstaten rätt att kräva att fartyget   a) visar upp en förteckning över vilka åtgärder som vidtagits för att uppfylla bestämmelserna, och   b) styrker sina försök att köpa föreskriftsenlig eldningsolja längs sin resrutt och, om sådan olja inte funnits att tillgå på avsedd plats, att försök gjorts för att hitta alternativa källor till sådan eldningsolja och att ingen sådan olja stått att uppbringa trots alla försök att göra det.   2. Fartyget ska inte åläggas avvika från sin fastlagda rutt eller i onödan skjuta upp resan för att uppfylla bestämmelserna.   3. En medlemsstat får avstå från kontrollåtgärder om fartyget kan styrka att seriösa försök gjorts för att komma över föreskriftsenligt bränsle, och tillhandahåller den information som fastställs i punkt 1.   4. Ett fartyg ska meddela myndigheterna i hemlandet och behörig myndighet i destinationshamnen i fråga när det inte kan köpa föreskriftsenlig eldningsolja.   5. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen när ett fartyg styrkt att föreskriftsenlig eldningsolja inte stått att uppbringa.   6. Vid verkställigheten av detta direktiv ska det tas hänsyn till sådan dokumentation.”
Ändringsförslag  49 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 9 – led a Direktiv 1999/32/EG Artikel 6 – punkt 1 – stycke 1
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”1. Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som krävs för att genom stickprov kontrollera att svavelhalten i de bränslen som används uppfyller kraven i artiklarna 3, 3a, 4, 4a och 4b. Stickprovskontrollen ska börja den dag det tillämpliga gränsvärdet för maximal svavelhalt i bränslet träder i kraft. Den ska utföras tillräckligt ofta och på ett sådant sätt att proven är representativa för det undersökta bränslet och, när det gäller marint bränsle, för det bränsle som används av fartyg när de befinner sig i berörda havsområden och hamnar. ”1. Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som krävs för att genom stickprov kontrollera att svavelhalten i de bränslen som används uppfyller kraven i artiklarna 3, 3a, 4, 4a och 4b. Stickprovskontrollen ska börja den dag det tillämpliga gränsvärdet för maximal svavelhalt i bränslet träder i kraft. Den ska utföras med jämna och tillräckligt täta mellanrum, i tillräcklig mängd och på ett sådant sätt att proven är representativa för det undersökta bränslet och, när det gäller marint bränsle, för det bränsle som levereras till och används av fartyg när de befinner sig i berörda havsområden och hamnar.
Ändringsförslag  50 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 9 – led a Direktiv 1999/32/EG Artikel 6 – punkt 1 – stycke 2 – led ca (nytt)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   ca) Provtagning och bestämning för övervakning av att användningen av marina bränslen för förbränning ombord stämmer överens med de riktlinjer som ska tas fram av IMO.
Ändringsförslag  51 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 10 – led c och ca (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 7 – punkterna 2 och 3
Kommissionens förslag Ändringsförslag c) Punkterna 2 och punkt 3 ska utgå. c) Punkt 2 ska ersättas med följande:   ”2. På grundval av bland annat   a) årsrapporter som lämnas i enlighet med punkterna 1 och 1a,   b) konstaterad utveckling när det gäller luftkvalitet, försurning, bränslekostnader och förändring av transportsätten,   c) framsteg när det gäller att minska utsläppen av svaveloxider och kväveoxider från fartyg genom IMO‑mekanismer, efter unionsinitiativ i detta avseende, […]   ska kommissionen senast den 31 december 2013 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet, vilken vid behov ska åtföljas av lagstiftningsförslag. Kommissionen ska i sin rapport ta […] hänsyn till   – eventuella inverkningar på den inre marknaden, framför allt på konkurrenskraften, av att olika utsläppsnormer tillämpas i unionen,   – utseende av ytterligare svavelkontrollområden och kontrollområden för utsläpp av kväveoxider,   – kvalitetsnormer för marina eldningsoljor enligt de normer som gäller för direktiv 98/70/EG,   – ytterligare åtgärder eller alternativa, kompletterande åtgärder för att ännu mera minska utsläppen från fartyg.”   ca) Punkt 3 ska utgå.
Ändringsförslag  52 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 10 – led cb (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 7 – punkt 2a och 2b (nya)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   cb) Följande punkter ska införas som punkterna 2a och 2b:   ”2a. Kommissionen ska göra en konsekvensbedömning av direktivet och senast vid utgången av 2012 föreslå en uppsättning kompensationsåtgärder för att minska de negativa konsekvenserna för sjöfarten runtom i unionen.   2b. Om IMO före den 1 januari 2015 beslutar att ändra bilaga VI till Marpolkonventionen ska kommissionen automatiskt lägga fram ett nytt förslag för att införliva denna ändring med EU:s lagstiftning.”
Ändringsförslag  53 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 13 Direktiv 1999/32/EG Artikel 9a – punkt 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag 2. Den delegering av befogenheter till kommissionen som avses i artiklarna 4a.1a, 4a.2, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 ska ges på obestämd tid från och med [den dag då detta direktiv träder i kraft]. 2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 4a.2, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 ska ges till kommissionen tills vidare från och med [den dag då detta direktiv träder i kraft].
Ändringsförslag  54 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 13 Direktiv 1999/32/ΕG Artikel 9a – punkt 3
Kommissionens förslag Ändringsförslag 3. Den delegering av befogenheter som avses i artiklarna 4a.1a, 4a.2, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Beslutet om återkallande avslutar delegeringen av de befogenheter som anges i beslutet. Beslutet får verkan dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid en senare tidpunkt som anges i beslutet. Beslutet påverkar inte sådana delegerade akter som redan trätt i kraft. 3. Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 4a.2, 4b.3a, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
Motivering
Av omsorg om konsekvensen med den övriga texten.
Ändringsförslag  55 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 13 Direktiv 1999/32/EG Artikel 9a – punkt 5
Kommissionens förslag Ändringsförslag 5. En delegerad akt som antas i enlighet med artiklarna 4a.1a, 4a.2, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 ska endast träda i kraft om varken Europaparlamentet eller rådet inom en period på två månader från delgivningsdagen har invänt mot den delegerade akten eller om både Europaparlamentet och rådet före utgången av denna period har underrättat kommissionen om att de har beslutat att inte invända. Perioden ska förlängas med två månader på initiativ av Europaparlamentet eller rådet.” 5. En delegerad akt som antas enligt artiklarna 4a.2, 4c.4, 6.1, 7.1a och 7.4 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period på tre månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med tre månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.”
Ändringsförslag  56 Förslag till direktiv Bilaga Direktiv 1999/32/EG Bilaga 2 – punkt 2 – strecksats 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag – noggrant dokumentera att alla avfallsflöden som släpps ut i havet, inklusive skyddade hamnar, anläggningsplatser och flodmynningar, inte har några betydande negativa effekter och inte utgör någon risk för människors hälsa eller miljön.” – noggrant dokumentera att allt spillvatten, även spillvatten som uppfyller kraven i IMO:s resolution MEPC.184(59), som släpps ut i havet, inklusive skyddade hamnar, anläggningsplatser och flodmynningar, inte har några betydande negativa effekter och inte utgör någon risk för människors hälsa eller miljön.”

• [1]  Ännu ej offentliggjort i EUT.

MOTIVERING

Kommissionens förslag

Huvudsyftet med förslaget är att i praktiken omsätta de övre gränser för svavelhalt som överenskommits inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) 2008.

Det handlar om den kanske viktigaste hälsoreformen under innevarande lagstiftningsperiod. I Europa avlider uppskattningsvis 50 000 personer årligen i förtid till följd av luftföroreningar från fartyg.

I bilaga VI till IMO:s Marpolkonvention fastställs följande gränsvärden för svavel, nämligen 0,1 procent inom svavelkontrollområden (Seca) från och med ingången av 2015 och 0,5 procent inom övriga havsområden från och med ingången av 2020. Dessa gränsvärden har ratificerats av länder som sammanlagt innehar 85 procent av världens fartygstonnage.

Svavelkontrollområdena i Europa utgörs av Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön. Förenta staternas och Kanadas bägge kuster har också fastställts som kontrollområden för utsläpp, med en bredd av 200 sjömil. I dag gäller 1 procent som gränsvärde för svavel inom svavelkontrollområdena. I oceanfart får användas bränsle med hela 4,5 procent svavel fram till utgången av 2011 och därefter med 3,5 procent svavel fram till 2019.

Svaveloxider och kväveoxider ger i luften upphov till hälsovådliga sekundära partiklar. En begränsning av fartygens utsläpp skulle i många medlemsstater underlätta uppnåendet av luftkvalitetsnormerna.

Om utsläppen av svaveloxider från fartyg inte begränsades skulle dessa utsläpp inom EU:s havsområden under innevarande årtionde komma att överskrida de sammanlagda utsläppen på land inom EU. De landbaserade utsläppen av detta slag har, sedan de var som störst, minskat med omkring 90 procent och med 72 procent under perioden 1990–2008.

Högsta tillåtna svavelhalten i fordon på land är 10 ppm, alltså 100 gånger mindre än det gränsvärde som vid ingången av 2015 kommer att börja gälla inom svavelkontrollområdena.

Enligt överenskommelsen inom IMO kan man också använda alternativa metoder för att minska utsläppen från fartyg. Avgaserna kan renas med rökgasskrubbrar som i princip fungerar på samma sätt som de rökgasreningsanläggningar som redan i flera tiotals år använts för att få bort svaveloxider ur röken från fabriker och kraftverk på land. Det går också att använda flytgas som bränsle, alltså naturgas som överförts i vätskeform (LNG).

Alla de här sätten att minska utsläppen av svaveldioxider minskar också utsläppen av kväveoxider och sot. Kväveoxiderna förorsakar inte bara luftföroreningar och surt regn utan också eutrofiering av vatten- och markområden, medan sotet åter driver på klimatuppvärmningen.

Med hjälp av rökgasskrubbrar uppskattas utsläppsminskningskostnaderna minska till minst hälften för fartyg som huvudsakligen används i sjöfart inom svavelkontrollområden. Flytgasen förväntas vinna insteg som bränsle i nya fartyg i takt med att det blir vanligare med infrastruktur för flytgasbunkring i hamnarna.

Enligt kommissionen kommer nyttoeffekterna för hälsan, uttryckta i pengar, att bli 2–2,5 gånger större än kostnaderna för att minska fartygens utsläpp. Kommissionen uppskattar penningvärdet för hälsonyttan till 8–16 miljarder EUR och kostnaderna till 0,6–3,7 miljarder EUR.

Nyttoeffekterna för miljön har inte värderats i pengar, men till exempel i Finland skulle de sura regnen minska med 60 procent jämfört med i dagens läge.

I det nuvarande direktivet om svavelhalten i marina bränslen ingår de gränsvärden som tidigare överenskommits inom IMO och dessutom gränsvärden för svavelhalter från fartyg i hamn (0,1 procent) samt för passagerarfartyg som används i reguljär trafik (1,5 procent). Det sistnämnda gränsvärdet är detsamma som det gränsvärde för svavelkontrollområden vilket man först överenskommit om inom IMO.

Kommissionen föreslår att det nya gränsvärdet för svavelkontrollområden, alltså 0,1 procent, bör gälla också för alla passagerarfartyg som regelbundet anlöper hamnar inom EU, men att det ska träda i kraft 2020.

Av föredraganden föreslagna ändringar i kommissionens förslag

Föredraganden tycker att kommissionens förslag i stora drag är välkommet och värt att understödja och påpekar att de gränsvärden som överenskommits inom IMO i vilket fall som helst kommer att träda i kraft, också om det inte antas något direktiv. Med hjälp av ett direktiv kan man dock skapa klarhet och enhetlighet i hur dessa gränsvärden tillämpas och övervakas inom EU, så att man skapar mer likvärdiga konkurrensförutsättningar, gör övergångsfasen lättare och sporrar till innovation.

En övergång till striktare utsläppsgränser för svavel skulle bli till stor nytta för både hälsa och miljö, något som kostnadseffektivt skulle kunna åstadkommas om man införde gränsvärdet 0,1 procent också i vidare utsträckning än bara inom Europas nuvarande svavelkontrollområden.

Därför ställer sig föredraganden bakom kommissionens förslag om att gränsvärdet 0,1 procent utsträcks till att gälla också för passagerarfartyg som används i reguljär trafik. Föredraganden föreslår dock att gränsvärdet i dessa sistnämnda fall ska träda i kraft samtidigt som för svavelkontrollområdena, alltså 2015.

Ytterligare föreslår föredraganden att gränsvärdet 0,1 procent för svavel ska gälla för alla EU‑länders territorialvatten, ut till 12 sjömil från kusten. Med andra ord skulle det gränsvärde som redan gäller i EU:s hamnar utsträckas till territorialvattnen.

Dessa ändringar skulle bli till stor nytta för hälsa och miljö och dessutom skapa lika förutsättningar för alla i fråga om reformens kostnadsinverkningar.

I de EU-länder vilkas kuster helt eller delvis befinner sig inom svavelkontrollområden uppgår fartygens andel av de utsläppta svaveloxiderna till 39 procent i Danmark, 31 procent i Nederländerna, 25 procent i Sverige, 18 procent i Storbritannien och Frankrike och 13 procent i Belgien. Men andelarna är också stora i många länder utanför svavelkontrollområdena: 21 procent i Irland, 20 procent i Portugal och 15 procent i Italien och Spanien. På många öar och utmed många kuststräckor i Medelhavet uppgår andelen till 20 procent eller rentav 30 procent.

Föredraganden föreslår att kommissionen fram till utgången av 2013 utreder frågan om att inrätta nya utsläppskontrollområden inom Europas havsområden, samt hur utsläppen ytterligare kan minskas. Kommissionen bör sammanställa en rapport om detta till parlamentet och rådet och lägga fram förslag till eventuella nya kontrollområden för utsläpp av svaveloxider och kväveoxider.

Eftersom övergångsperioden kommer att innebära avsevärda merkostnader för en del av aktörerna, framför allt då det gäller transporter som i huvudsak eller till stor del genomförs inom svavelkontrollområden, föreslår föredraganden att det ska bli lättare att använda statligt stöd till investeringarna. Normalt gäller 10 procent som övre gräns för statligt stöd till miljöinvesteringar som görs högst tre år innan de åtgärder som det investeras i blir obligatoriska.

Föredraganden föreslår i det här fallet att större statliga stöd ska tillåtas fram till utgången av 2013. Det här är på sin plats, eftersom minskade utsläpp från fartyg blir till stor ekonomisk nytta för den offentliga sektorn i och med att utgifterna för hälso- och sjukvård minskar. Dessutom skulle det hjälpa oss att få i gång en marknad för rökgasskrubbrar.

Förteckning över sammanträden om svaveldirektivet mellan berörda parter och föredraganden Satu Hassi

Regeringar och ständiga representationer:

Danmarks miljöminister Ida Auken

Danmarks ständiga representation

Finlands miljöminister Ville Niinistö

Finlands ständiga representation

Frankrikes ständiga representation

Polens ständiga representation

Sveriges miljöminister Lena Ek

Sveriges ständiga representation

Europeiska kommissionen:

GD Miljö, tjänstemän med ansvar för svaveldirektivet

Näringslivet och icke-statliga organisationer:

Armateurs de France

Brittany Ferries

Finlands Näringsliv, EK

Couple Systems

Europeiska miljöbyrån (EEB)

European Cruise Council (ECC)

European Petroleum Industry Association

Exhaust Gas Cleaning Systems Association

ExxonMobil

FIPRA International (företrädare för Royal Caribbean Cruises Ltd)

Germanischer Lloyd

Rederierna i Finland rf.

Rotterdams hamn

Scandline

Skogsindustrin rf.

Stena AB

Total

Transport & Environment (T&E)

TT-Line GmbH & Co. KG

Wärtsilä

YTTRANDE från utskottet för transport och turism (17.1.2012)

till utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet

över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen
(COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

Föredragande: Vilja Savisaar-Toomast

KORTFATTAD MOTIVERING

År 2008 enades Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om nya gränsvärden för svavelhalten i marina bränslen. För svavelkontrollområdena (Seca) sänktes gränsvärdet från 1,5 procent till 1 procent från den 1 juli 2010 och till 0,1 procent från den 1 januari 2015. Svavelkontrollområdena i EU utgörs av Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.

Gränsvärdet för andra havsområden kommer att sänkas från 4,5 procent till 3,5 procent från den 1 januari 2012 och till 0,5 procent från den 1 januari 2020. Införandet av den 0,5‑procentiga gränsen skulle kunna fördröjas med fem år om man vid den översyn som planerats för 2018 konstaterar att det är en obalans mellan utbudet av och efterfrågan på lämpliga bränslen.

Passagerarfartyg i reguljär trafik måste för närvarande uppfylla Seca-gränsvärdena oavsett om de trafikerar dessa områden eller inte. Kommissionen föreslår att dessa fartyg ska omfattas av den 0,1-procentiga gränsen från 2020. Skälet till den femåriga fördröjningen i förhållande till Seca är att undvika eventuella problem med bristande bränsletillgång.

Internationella åtaganden

Det står klart att unionslagstiftningen måste anpassas efter unionens internationella åtaganden, med hänsyn till att EU:s medlemsstater har ställt sig bakom skärpningen av IMO-gränserna och fastställandet av de tre europeiska svavelkontrollområdena. Om man inte gör det kommer rättsläget att bli oklart, och dessutom kommer förtroendet för unionens förhandlare att minska, inom både IMO och andra internationella forum, när de försöker övertala tredjeländer att anta och genomföra internationella standarder.

Fördelar för hälsan

Dessutom bör de lägre svavelgränserna leda till avsevärda förbättringar av folkhälsan i EU. Enligt kommissionens kostnads‑ och nyttoanalys skulle en gräns på 0,10 procent i svavelkontrollområdena förhindra över 17 000 för tidiga dödsfall per år 2020. Det skulle även leda till avsevärt färre respiratoriska sjukdomar.

Eftersom passagerarfartyg i reguljär trafik normalt befinner sig nära kusten skulle tillämpningen av en 0,10-procentig gräns få stor inverkan på luftkvaliteten i kustområdena och tycks därför motiverad.

De omfattande fördelarna för hälsan gör att man bör överväga huruvida den lägre svavelgränsen inte bör gälla andra europeiska vatten.

Rättvis konkurrens

Att utöka den geografiska omfattningen av den 0,10-procentiga gränsen skulle också vara ett sätt att ta tag i frågan om att olika gränser gäller i olika europeiska kustvatten. Vissa hävdar att detta gör att de rederier som är verksamma i svavelkontrollområdena får en konkurrensnackdel både i förhållande till rederier i andra områden och i förhållande till landtransporten.

EU skulle kunna begränsa utsläppen upp till ett visst avstånd från kusten utan godkännande från IMO. Det skulle dock innebära en risk att trafiken dirigerades om från europeiska hamnar till hamnar i Nordafrika. Förenta staterna och Kanada har infört en gräns på 200 sjömil, men de bad IMO om fastställande av detta.

Medlemsstaterna och kommissionen bör därför sträva efter att andra europeiska havsområden ska fastställas som svavelkontrollområden av IMO.

Att upprätthålla sjöfartens konkurrenskraft

Parlamentet har ständigt ställt sig bakom målet att främja sjöfarten eftersom den är mindre skadlig för miljön. Om lägre svavelgränser skulle innebära att varor som för närvarande fraktas med sjötransport transporterades med lastbil (trafikomställning från sjö‑ till landtransport), skulle det vara mycket ovälkommet med hänsyn till miljöskador (särskilt på grund av växthusgasutsläpp) och ökade trafikstockningar.

Olika studier har gett mycket varierande uppskattningar av den sannolika inverkan av nya gränser på andelen varor som fraktas med sjötransport. Det verkar dock tydligt att effekterna varierar beroende på vilken produkt som fraktas och på rutten. Produkter med relativt högt volym-värde-förhållande (till exempel trävaror eller metallmalmer) skulle kunna vara mer utsatta än industrivaror. Riktat stöd kan därför vara lämpligt.

IMO-avtalet och kommissionens förslag bidrar redan till att begränsa inverkan på sjöfartens konkurrenskraft genom att man tillåter utsläppsminskningsmetoder (så kallade ”skrubbrar”) eller en blandning av bränsle och flytande naturgas (LNG). Detta kommer att ge rederierna möjlighet att välja det mest ekonomiska sättet att uppfylla dessa gränser, utifrån fartygets ålder och storlek samt de rutter som det förväntas trafikera.

Även om fartygsägare och leverantörer av utrustning är oeniga om tillgången till skrubbrar och deras tillförlitlighet, skulle en fördröjning av införandet av den 0,10‑procentiga gränsen minska incitamenten att satsa på den forskning och utveckling som krävs. Dessutom skulle alla undra om den nya tidsfristen skulle kunna skjutas fram ännu en gång. Detta skulle ytterligare undergräva argumenten för att investera i denna teknik.

De som överväger att använda flytande naturgas står inför ett hönan och ägget-dilemma: Fartygsägarna vill inte utrusta sina fartyg så att de kan använda flytande naturgas utan att veta att tillräckligt med hamnar kan tillhandahålla sådant bränsle, och hamnarna drar sig för att investera på grund av den osäkra efterfrågan. Stöd via statligt stöd, det transeuropeiska transportnätet och/eller Marco Polo-programmet skulle kunna hjälpa till att lösa situationen.

En ny kod för flytande naturgas och liknande bränslen håller för närvarande på att utvecklas inom IMO. Den bör införas 2014 i samband med nästa översyn av den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas). Med tanke på att flytande naturgas är ett rent bränsle som praktiskt taget utesluter svaveldioxidutsläpp bör medlemsstaterna göra en särskild satsning på att se till att tillräckligt med sådant bränsle finns tillgängligt och att säkerhetskraven kan uppfyllas, bland annat möjligheten att tanka medan passagerare går ombord på eller går av fartygen.

Slutsats

Oavsett de utmaningar som de nya gränserna kommer att innebära för fartygsägare, operatörer och hamnar, måste EU fullgöra sina internationella åtaganden och införa gränsen på 0,10 procent från 2015. Med tanke på att halva förberedelsetiden för denna gräns redan har gått är det nu viktigt att kommissionen vidareutvecklar sin verktygslåda med åtföljande åtgärder och att branschen drar nytta av flexibiliteten att välja mellan lågsvavliga bränslen, skrubbrar eller flytande naturgas.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för transport och turism uppmanar utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Ändringsförslag  1 Förslag till direktiv Skäl 4
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(4) Enligt direktiv 1999/32/EG ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och lägga fram förslag till ändringar, särskilt när det gäller sänkningar av gränsvärdena för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (Seca), med beaktande av det arbete som utförs inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).	(4) Enligt direktiv 1999/32/EG ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet och lägga fram förslag till ändringar, särskilt när det gäller sänkningar av gränsvärdena för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (Seca), i enlighet med det arbete som utförs inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).
Motivering
IMO beslutar om sänkningen av gränsvärdena för svavelhalt i marina bränslen. Detta är en viktig uppgift som bör skötas på internationell nivå, som är den lämpligaste beslutsnivån. I sitt förslag bör kommissionen framhäva de internationella organisationernas betydelse och inte ge intryck av att IMO:s arbete är av sekundär betydelse och att det kan ändras utan att övriga berörda internationella parter först meddelas.
Ändringsförslag  2 Förslag till direktiv Skäl 4a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(4a) Kommissionen måste även utvärdera konsekvenserna av att anpassa sjötransportsektorn på grundval av rapporter från medlemsstaterna i syfte att i tidigare led kunna planera lämpliga stödåtgärder, särskilt genom att undersöka bränsletillgången, bränslepriset, riskerna för trafikomställning från sjö- till landtransport samt detta direktivs inverkan på samtliga ekonomiska aktörer i sjötransportsektorn. Resultaten av dessa undersökningar skulle göra det möjligt att förtydliga kommissionens förslag när det gäller den praktiska användningen av dess verktygslåda, som det hänvisas till i arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar av den 16 september 2011 ”Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox”, och genomförandet av systemet för hållbara sjötransporter.
Motivering
Andemeningen i kommissionens meddelande COM(2011)0441 är att stödåtgärderna är mycket viktiga för att hjälpa sjötransportsektorn att anpassa sig. Man måste undvika att sjöfartstjänsterna minskar i omfattning och följaktligen måste man i tidigare led utvärdera konsekvenserna av detta direktiv när det gäller kravuppfyllelse, i syfte att planera möjliga och lämpliga åtgärder för att följa upp kommissionens förslag om stödåtgärder för operatörerna i sektorn.
Ändringsförslag  3 Förslag till direktiv Skäl 4b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(4b) Vissa metoder för minskning av svaveloxidutsläppen kan generera avfall, särskilt spillvatten som innehåller kvicksilver, selen och andra spårämnen som kan kräva att spillvattnet renas innan det bortskaffas. Kommissionen bör anta riktlinjer för en harmoniserad utveckling av mottagningsanordningar i EU:s hamnar.
Motivering
Svaveloxidskrubbrar kan fungera effektivt för att minska utsläppen, men kan samtidigt generera avfall som inte får släppas ut i havet. Kommissionen bör främja utvecklingen av den infrastruktur som krävs för att i EU:s hamnar ta emot och rena spillvatten från skrubbrar.
Ändringsförslag  4 Förslag till direktiv Skäl 6
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(6) Genom den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli 2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden utanför svavelkontrollområdena (3,5 % från och med den 1 januari 2012 och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa förenligheten med internationell rätt och garantera en korrekt tillämpning av de nya gränsvärdena för svavel i unionen bör bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG anpassas till den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen. För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,5 viktprocent få användas eller släppas ut på marknaden i unionen.	(6) Genom den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli 2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden utanför svavelkontrollområdena (3,5 % från och med den 1 januari 2012 och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa förenligheten med internationell rätt och garantera en korrekt tillämpning av de nya gränsvärdena för svavel i unionen bör bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG anpassas till den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen.
Motivering
Den sista meningen flyttas till skäl 6b (nytt) för att öka tydligheten och undvika all antydan om att denna gräns på 3,50 viktprocent skulle påverka frakten av högsvavligt bränsle med fartyg.
Ändringsförslag  5 Förslag till direktiv Skäl 6a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(6a) Med tanke på att lägre svavelutsläpp medför bättre luftkvalitet och bättre hälsoförhållanden och för att fastställa likvärdiga minimivillkor för sjötransportsektorn överallt i unionen bör kommissionen med en tydlig tidsplan föreslå att gränsen på 0,10 % utökas till andra hav som gränsar till medlemsstaternas landmassa så att ett visst avstånd från unionens kustlinje täcks.
Motivering
Enligt en utvärderingsundersökning som gjorts för kommissionens räkning skulle en sänkning av gränsvärdet för svavelutsläpp till 0,10 % i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen förhindra över 17 000 för tidiga dödsfall per år 2020. Att tillämpa denna gräns på andra hav eller att införa en gräns som bygger på avståndet från kusten (de kanadensiska och amerikanska gränserna gäller upp till 200 sjömil från kusten) skulle rädda fler liv och hjälpa medlemsstaterna att uppfylla luftkvalitetskraven.
Ändringsförslag  6 Förslag till direktiv Skäl 6b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(6b) För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,50 viktprocent få användas eller släppas ut på marknaden i unionen. Denna gräns bör endast gälla bränsle som används för att driva fartyg och inte bränsle som fraktas med fartyg.
Motivering
Användningen av bränsle med överdrivet hög svavelhalt skulle kunna leda till utsläpp av spillvatten som skulle påverka den marina miljön negativt. Det är dock viktigt att vara tydlig med att den gräns som avses i artikel 3a endast gäller bränsle som används för att driva fartyg. Frakt av högsvavligt bränsle med fartyg bör inte påverkas av denna artikel.
Ändringsförslag  7 Förslag till direktiv Skäl 7
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
(7) Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är betydande. Dessa fartyg måste använda marina bränslen med samma maximala svavelhalt som gäller i svavelkontrollområdena (1,5 %). Med tanke på att strängare svavelkrav kommer att tillämpas i svavelkontrollområdena är det, med tanke på behovet att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden utanför svavelkontrollområdena, motiverat att låta samma krav gälla för passagerarfartyg. Införandet av nya Seca-krav för passagerarfartyg skulle dock skjutas upp fem år så att man undviker problem med bristande bränsletillgång.	(7) Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är betydande. Dessa fartyg måste använda marina bränslen med samma maximala svavelhalt som gäller i svavelkontrollområdena (1,5 %). Med tanke på att strängare svavelkrav kommer att tillämpas i svavelkontrollområdena är det, med tanke på behovet att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden utanför svavelkontrollområdena, motiverat att låta samma krav gälla för passagerarfartyg.
Motivering
Gränsvärdet för svavel på 0,10 % bör utvidgas till fartyg som bedriver reguljär passagerartrafik. För att undvika eventuella konkurrenssnedvridningar bör detta gränsvärde börja gälla 2015, samtidigt som i svavelkontrollområdena.
Ändringsförslag  8 Förslag till direktiv Skäl 8a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(8a) Vid genomförandet av den 0,10‑procentiga gränsen de närmaste åren efter 2015 bör man beakta den osäkra tillgången på lågsvavligt bränsle och oenigheten om hur effektiv och tillförlitlig utsläppsminskningstekniken är. Kommissionen och medlemsstaterna bör särskilt främja införandet av skrubberteknik och avstå från att vidta åtgärder mot företag som verkligen anstränger sig för att följa reglerna. Medlemsstaterna bör se till att kravenligt bränsle är tillgängligt och distribueras på ett välavvägt sätt i enlighet med bestämmelse nr 18 i den reviderade bilaga VI till Marpolkonventionen. Om sådant bränsle inte skulle finnas tillgängligt i vissa hamnar bör fartyget få åberopa det undantag som anges i den reviderade bilaga VI till Marpolkonventionen och som gäller fartyg som, trots alla försök att köpa kravenlig eldningsolja, inte har kunnat få tag på sådan olja. Fartyget bör inte tvingas att avvika från sin fastlagda rutt eller att i onödan skjuta upp resan för att uppfylla kraven.
Motivering
De gränser som härrör från den ändrade bilaga VI till Marpolkonventionen är internationella åtaganden som har godkänts av medlemsstaterna, men det är viktigt att man under de närmaste åren efter 2015 vid genomförandet beaktar tillgången på lämpliga bränslen och tekniker. En viss tolerans bör visas de företag som försöker följa reglerna men stöter på praktiska problem.
Ändringsförslag  9 Förslag till direktiv Skäl 11a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(11a) Att förhindra trafikomställningar från sjö- till landtransport är särskilt viktigt med tanke på att en ökning av andelen varor som transporteras på vägarna skulle gå stick i stäv med EU:s klimatförändringsmål och öka trafikstockningarna.
Motivering
De genomsnittliga koldioxidutsläppen per tonkilometer från godstransporter på väg är sju gånger högre än för sjötransporten. Följaktligen bör åtgärder vidtas för att undvika att detta direktiv orsakar en trafikomställning från sjö- till landtransport till följd av högre bränslekostnader för fartygen. Ökad vägtransport skulle också leda till trafikstockningar och högre bullernivåer, två faktorer som redan innebär allvarliga problem för EU-medborgarna.
Ändringsförslag  10 Förslag till direktiv Skäl 11b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(11b) Kostnaderna för genomförandet av de nya kraven på minskade svavelutsläpp riskerar att leda till trafikomställningar från sjö- till landtransport, vilket är särskilt oroväckande för områden och industrier som är starkt beroende av sjötransport. Kommissionen bör utnyttja befintliga instrument såsom Marco Polo‑programmet och det transeuropeiska transportnätet fullt ut, särskilt i medlemsstater som gränsar till ett svavelkontrollområde, för att ge riktat stöd och minimera risken för sådana trafikomställningar. Med hänsyn till den nuvarande ekonomiska situationen och direktivets möjliga effekter bör kommissionen lägga fram konkreta åtgärder som ger industrin ekonomiskt och finansiellt stöd för att främja miljövänlig teknik inom sjöfarten före januari 2015, och som särskilt beaktar bränsletillgången, bränslepriset, riskerna för trafikomställning från sjö‑ till landtransport samt effekterna av de åtgärder som vidtas genom detta direktiv på samtliga ekonomiska aktörer i sjötransportsektorn.
Motivering
Högre fartygsbränslekostnader är särskilt problematiskt när det gäller varor med ett högt volym-värde-förhållande, till exempel papper och malm. Projekt för att främja användningen av flytande naturgas eller skrubberteknik är redan berättigade till stöd från Marco Polo‑programmet och det transeuropeiska transportnätets program för höghastighetsleder till sjöss, men detta stöd måste upprätthållas och förbättras om man ska kunna minimera trafikomställningar från sjö- till landtransport.
Ändringsförslag  11 Förslag till direktiv Skäl 12a (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12a) Användningen av flytande naturgas utesluter praktiskt taget svavelutsläpp. En ny kod för fartyg som drivs med flytande naturgas förväntas införas 2014 i samband med nästa översyn av den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas). Medlemsstaterna bör ägna särskild uppmärksamhet åt behovet av att garantera att sådana fartyg, inklusive bunkringsförfarandena, är säkra och tillgängliga samtidigt som man förhindrar att den ändrade Solas-konventionen skapar onödiga hinder för användningen av flytande naturgas. Kommissionen bör i så stor utsträckning som möjligt använda EU:s medel, såsom Marco Polo‑programmet, för att främja användningen av lågsvavlig flytande naturgas som bränsle i sjöfartssektorn. Medlemsstaterna bör bidra till denna utveckling genom att bevilja skattelättnader för fartygsägare som investerar i användningen av flytande naturgas eller i utvecklingen och användningen av skrubberteknik.
Motivering
Det är viktigt dra nytta av erfarenheter vid översynen av bilaga VI till Marpolkonventionen (som man enades om 2008 men där kommissionens förslag inte kom förrän nästan tre år senare och vissa medlemsstater som en följd av detta ifrågasatte det man hade enats om). Medlemsstaterna, som till skillnad från kommissionen är IMO-medlemmar, bör se till att den nya koden för flytande naturgas främjar användningen av denna renare bränslekälla utan att släppa på säkerhetsstandarderna.
Säkerhetsbestämmelser för bunkringsförfaranden och tillgång till bunkringsanläggningar bör beaktas.
Ändringsförslag  12 Förslag till direktiv Skäl 12b (nytt)
Kommissionens förslag	Ändringsförslag
	(12b) För fartyg som ligger vid kaj får medlemsstaterna, som en alternativ utsläppsminskningsåtgärd, underlätta användningen av el som genereras på land, i stället för el som genereras ombord på fartyget.
Ändringsförslag  13 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 4 Direktiv 1999/32/EG Artikel 3a
Kommissionens förslag Ändringsförslag Medlemsstaterna ska se till att marina bränslen inte används eller släpps ut på marknaden inom deras territorier om svavelhalten överstiger 3,5 viktprocent.” Medlemsstaterna ska se till att marina bränslen inte används inom deras territorier om svavelhalten överstiger 3,50 viktprocent. Marina bränslen med en svavelhalt som överstiger 3,50 viktprocent bör endast få användas i kombination med utsläppsminskningsmetoder som har minst samma positiva påverkan på miljön som den som kan uppnås genom användningen av lågsvavliga bränslen.”
Motivering
Bränslen som har en högre svavelhalt än 3,50 procent bör inte förbjudas generellt om man samtidigt ska främja utsläppsminskande teknik som kan använda bränslen med en högre svavelhalt. Bränslen med en högre svavelhalt bör endast få användas i unionen i kombination med lämpliga tekniska utsläppsminskningsmetoder.
Ändringsförslag  14 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led a Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – rubriken
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”Maximal svavelhalt i marina bränslen som används på territorialvatten, i exklusiva ekonomiska zoner och i medlemsstaternas utsläppskontrollområden, inklusive svavelkontrollområden, och av passagerarfartyg som används i reguljär trafik till eller från unionens hamnar” ”Maximal svavelhalt i marina bränslen som används på territorialvatten, i exklusiva ekonomiska zoner och i medlemsstaternas utsläppskontrollområden, inklusive svavelkontrollområden, och av passagerarfartyg som används i trafik till eller från unionens hamnar”
Ändringsförslag  15 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led b Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”1. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i de utsläppskontrollområden som ingår i svavelkontrollområden, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger: ”1. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner, i de utsläppskontrollområden som ingår i svavelkontrollområden och i deras territorialvatten som inte ingår i svavelkontrollområden, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger:
Ändringsförslag  16 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led b Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1a – stycke 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag Denna punkt ska gälla alla fartyg oavsett flagg, även fartyg som påbörjat sin resa utanför unionen.” Denna punkt ska gälla alla fartyg oavsett flagg, även fartyg som påbörjat sin resa utanför unionen.   Fartyg som används i närsjöfart ska undantas från bestämmelserna i första stycket led b. För sådana fartyg fortsätter bestämmelserna i första stycket led a att gälla under en övergångsperiod på fem år.   Om det är nödvändigt för att detta undantag ska kunna tillämpas, förväntas EU‑medlemsstaterna skapa de rättsliga förutsättningarna för detta i IMO.”
Ändringsförslag  17 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led c Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1a – stycke 1 – inledningen
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”1a. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i utsläppskontrollområdena, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger: ”1a. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i de utsläppskontrollområden som inte ingår i svavelkontrollområden, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger:
Motivering
För att förhindra konkurrenssnedvridningar bör Seca-gränsvärdena för svavelhalt i marina bränslen tillämpas enhetligt i samtliga medlemsstaters territorialvatten.
Ändringsförslag  18 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led c Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 1a – led b
Kommissionens förslag Ändringsförslag b) 0,50 viktprocent från och med den 1 januari 2020. b) 0,10 viktprocent från och med den 1 januari 2015.
Motivering
För att förhindra konkurrenssnedvridningar bör Seca-gränsvärdena för svavelhalt i marina bränslen tillämpas enhetligt i samtliga medlemsstaters territorialvatten.
Ändringsförslag  19 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led d Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv när det gäller fastställande av svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut i enlighet med bestämmelse nr 14.3.2 i bilaga VI till Marpolkonventionen.” ”Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a i detta direktiv när det gäller fastställande av svavelkontrollområden på grundval av IMO:s beslut i enlighet med bestämmelse nr 14.3.2 i bilaga VI till Marpolkonventionen. Införandet av nya utsläppskontrollområden ska ske genom det IMO-förfarande som gäller enligt bilaga VI till Marpolkonventionen, med stöd av lämpliga handlingar som bygger på ekonomiska och miljömässiga forskningsrön.”
Ändringsförslag  20 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led e Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 4 – inledningen
Kommissionens förslag Ändringsförslag ”4. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i de utsläppskontrollområden som inte ingår i svavelkontrollområden, av passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från någon hamn i unionen, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger: ”4. Medlemsstaterna ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att marina bränslen inte används på deras territorialvatten, i deras exklusiva ekonomiska zoner eller i de utsläppskontrollområden som inte ingår i svavelkontrollområden, av passagerarfartyg i trafik till eller från någon hamn i unionen, om dessa bränslen har en svavelhalt som överstiger:
Ändringsförslag  21 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led e Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 4 – led ca (nytt)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   ca) 0,50 % från och med den 1 januari 2015.
Motivering
Enligt kommissionens förslag bör gränsen för passagerarfartyg i reguljär trafik (som för närvarande ligger i linje med Seca-gränsen) sänkas till 0,10 procent 2020, fem år efter det att Seca-gränsen nått det värdet. Detta är visserligen motiverat för att man ska kunna säkra tillgången på lågsvavligt bränsle, men eftersom dessa passagerarfartyg normalt befinner sig nära kusten skulle det finnas betydande hälsomässiga fördelar med att sänka gränsen till ett mellanliggande värde 2015.
Ändringsförslag  22 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 6 – led e Direktiv 1999/32/EG Artikel 4a – punkt 6 – led da (nytt)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   da) tillåta ett fartyg som inte uppfyller bestämmelserna i detta direktiv att åberopa de åtgärder som avses i bestämmelse nr 18.2.2 och 18.2.3, om de villkor som räknas upp i bestämmelse nr 18.2.1 är uppfyllda.
Motivering
Enligt bestämmelse nr 18 i Marpolkonventionen ska ett fartyg som kan bevisa att det inte har kunnat fylla på sina bränsledepåer inte vara skyldigt att ändra eller senarelägga sin rutt för att uppfylla bestämmelserna i denna konvention. Syftet med detta tillägg är således att i detta direktiv införliva detta undantag som gäller för fartyg som undantagsvis behöver anlöpa en EU-hamn utan att först ha kunnat tanka.
Ändringsförslag  23 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4b – punkt 3
Kommissionens förslag Ändringsförslag 3. Medlemsstaterna ska se till att marin dieselbrännolja med en svavelhalt som överstiger 0,10 viktprocent inte släpps ut på marknaden på deras territorier. utgår
Motivering
Den nya artikel 4b bör strykas eftersom oljeindustrin förväntas tillhandahålla marin dieselbrännolja med en svavelhalt som är högre än 0,10 procent men lägre eller lika med 0,50 viktprocent för att tillmötesgå de globala svavelhaltkraven från och med 2020 eller 2025.
Ändringsförslag  24 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4b – punkt 3a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   3a. Medlemsstaternas myndigheter får tillåta all utrustning, allt material, alla anordningar eller alla apparater som är avsedda att monteras på ett fartyg, eller andra förfaranden, alternativa eldningsoljor eller metoder för att uppfylla bestämmelserna som används som ett alternativ till kraven i detta direktiv, om sådan utrustning, sådant material, sådana anordningar eller sådana apparater, eller andra förfaranden, alternativa eldningsoljor eller metoder för att uppfylla bestämmelserna är minst lika effektiva när det gäller utsläppsminskningar som kraven i detta direktiv, inbegripet de bestämmelser som fastställs i artiklarna 4a och 4b.
Motivering
Bestämmelse nr 4 om likvärdighet i bilaga VI till Marpolkonventionen innehåller icke‑tekniska eller operativa förfaranden genom vilka alternativa metoder för att uppfylla bestämmelserna kan antas. Detta bör införlivas i det ändrade EU-direktivet för att uppmuntra utveckling av och investering i innovativ teknik.
Ändringsförslag  25 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4ba (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   Artikel 4ba   Tillgång till marina bränslen   1. Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att marina bränslen är tillgängliga och distribueras på ett välavvägt sätt:   – Från och med den 1 januari 2015 för bränslen med en svavelhalt på högst 0,10 %.   – Från och med den 1 januari 2020 för bränslen med en svavelhalt på högst 0,50 %.   2. Punkt 1 ska inte hindra medlemsstaterna från att införa sådana åtgärder från ett tidigare datum.
Ändringsförslag  26 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 2a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   2a. Medlemsstaterna ska som en alternativ utsläppsminskningsmetod främja användningen av el som genererats på land för fartyg som ligger vid kaj.
Ändringsförslag  27 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 3a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   3a. Medlemsstaterna ska se till att hamnmyndigheterna i hamnavgiften eller i andra avgifter inberäknar alla kostnader för mottagande, hantering och bortskaffande av avgasreningsavfall från fartyg, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester*.   _____________ * EGT L 332, 28.12.2000, s. 81.
Motivering
Direktivet om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester ses för närvarande över. I samtliga fall då bortskaffande av avgasreningsavfall nämns måste en hänvisning ske till detta direktiv.
Ändringsförslag  28 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 7 Direktiv 1999/32/EG Artikel 4c – punkt 4 – inledningen
Kommissionens förslag Ändringsförslag 4. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a när det gäller 4. För att genomföra de relevanta bestämmelser och instrument som IMO har antagit ska kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a när det gäller
Motivering
Lydelsen gör gällande att kommissionen genom delegerade akter skulle kunna anta åtgärder som skulle kunna avvika från IMO:s beslut. Man måste emellertid ändå se till att det råder fullständig överensstämmelse med bilaga VI till Marpolkonventionen, eftersom motsättningar inom EU när det gäller utsläppsminskningsmetoder skulle kunna leda till att inga alternativ till användningen av lågsvavliga bränslen främjas, något som är en viktig aspekt av direktivet.
Ändringsförslag  29 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 8a (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 4ea (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   8a. Följande artikel ska införas:   ”Artikel 4ea   Tillgång till eldningsolja   Trots vad som sägs i artiklarna 3 och 4 gäller följande:   1. Om en medlemsstat finner att ett fartyg inte uppfyller de bestämmelser om kravenlig eldningsolja som fastställs i detta direktiv har behörig myndighet i den medlemsstaten rätt att kräva att fartyget   a) lämnar in en förteckning över de åtgärder som vidtagits för att försöka uppfylla bestämmelserna, och   b) tillhandahåller bevis för att det har försökt köpa kravenlig eldningsolja längs sin resrutt och, om sådan olja inte fanns att tillgå på avsedd plats, att försök har gjorts för att hitta alternativa källor för sådan eldningsolja och att ingen sådan olja fanns att köpa trots alla försök att få tag på kravenlig eldningsolja.   2. Fartyget ska inte tvingas att avvika från sin fastlagda rutt eller att i onödan skjuta upp resan för att uppfylla bestämmelserna.   3. Om ett fartyg tillhandahåller den information som avses i punkt 1 i denna artikel ska medlemsstaterna beakta alla relevanta omständigheter och de framlagda bevisen i syfte att avgöra vilka åtgärder som ska vidtas, inbegripet alternativet att inte vidta kontrollåtgärder.   4. Ett fartyg ska meddela myndigheterna i hemlandet och behörig myndighet i destinationshamnen i fråga när det inte kan köpa kravenlig eldningsolja.   5. Medlemsstaterna ska meddela kommissionen när ett fartyg har lagt fram bevis för att kravenlig eldningsolja inte gick att få tag på.”
Ändringsförslag  30 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 9 – led a Direktiv 1999/32/EG Artikel 6 – punkt 1 – stycke 2 – led b
Kommissionens förslag Ändringsförslag b) Provtagning och bestämning av svavelhalten i marina bränslen för förbränning ombord som förvaras i tankar och förseglade bunkerutrymmen ombord på fartyg. b) Provtagning och bestämning av svavelhalten i marina bränslen för förbränning ombord i förseglade bunkerutrymmen ombord på fartyg.
Motivering
I Marpolkonventionen fastställs enbart att det ska ske en bedömning av ”förseglade utrymmen”, vilket är det enda som garanterar det använda bränslets homogenitet. IMO anser det inte vara relevant att ta prover av bränslen som ”förvaras i tankar”. Det verkar vara för tidigt att kräva en analys av bränsleprover som förvaras i tankar. Kommissionen kan genom delegerade akter anpassa detta direktiv till den framtida utvecklingen på detta område.
Ändringsförslag  31 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 10 – led c Direktiv 1999/32/EG Artikel 7 – punkterna 2 och 3
Kommissionens förslag Ändringsförslag c) Punkterna 2 och punkt 3 ska utgå. c) Punkt 2 ska ersättas med följande:   ”2. Inom [två] år från detta direktivs ikraftträdande ska kommissionen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet som bl.a. ska bygga på följande:   a) årsrapporter som lämnas i enlighet med punkt 1,   b) konstaterad utveckling när det gäller luftkvalitet (både koncentrationer av, exponering för och nedfall av luftföroreningar), försurning, bränslekostnader och trafikomställning,   c) framsteg när det gäller att minska utsläppen av svavel- och kväveoxider samt partiklar och sot från fartyg genom IMO‑mekanismer, efter unionsinitiativ i detta avseende,   d) en ny kostnadseffektivitetsanalys av de åtgärder som anges i artikel 4a.4, inklusive direkta och indirekta miljövinster, samt av eventuella ytterligare åtgärder för att minska utsläppen,   e) eventuell tillämpning av ekonomiska instrument för att komplettera lägre svavelgränser, såsom skattemekanismer för att minska utsläppen med tydliga hälso- och miljövinster,   f) genomförandet av artiklarna 4c, 4d och 4e,   g) användningen av och tillgången på skrubbrar, både ombord och på land,   h) utvecklingen när det gäller bränsletillgång.   I sin rapport till Europaparlamentet och rådet ska kommissionen särskilt beakta förslag om fastställande av ytterligare svavel- och kvävekontrollområden. Rapporten ska vid behov åtföljas av lagstiftningsförslag om att ytterligare minska fartygsutsläppen.”   ca) Punkt 3 ska utgå.
Ändringsförslag  32 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 10 – led ca (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 7 – punkt 3a (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   ca) Följande punkt ska införas som punkt 3a:   3a. Senast den 1 januari 2013 ska kommissionen lägga fram en omfattande undersökning av konsekvenserna av införandet av denna lagstiftning, särskilt när det gäller eventuella trafikomställningar från sjö- till landtransport. Undersökningen ska även omfatta konsekvenserna av införandet av svavelkrav på 0,10 procent för alla europeiska hav. Om det framgår av denna undersökning att sjötransport ersätts med landtransport ska kommissionen lägga fram ett alternativt förslag till lagstiftning som inte medför trafikomställningar från sjö- till landtransport.
Ändringsförslag  33 Förslag till direktiv Artikel 1 – led 10 – led cb (nytt) Direktiv 1999/32/EG Artikel 7 – punkt 3b (ny)
Kommissionens förslag Ändringsförslag   cb) Följande punkt ska införas som punkt 3b:   3b. Om IMO före den 1 januari 2015 beslutar att bilaga VI till Marpolkonventionen ska ändras, ska kommissionen automatiskt lägga fram ett nytt förslag för att införliva denna ändring i EU:s lagstiftning.
Ändringsförslag  34 Förslag till direktiv Bilaga Direktiv 1999/32/EG Bilaga 2 – punkt 2 – strecksats 2
Kommissionens förslag Ändringsförslag – noggrant dokumentera att alla avfallsflöden som släpps ut i havet, inklusive skyddade hamnar, anläggningsplatser och flodmynningar, inte har några betydande negativa effekter och inte utgör någon risk för människors hälsa eller miljön.” – noggrant dokumentera att allt spillvatten, även spillvatten som uppfyller kraven i IMO:s resolution MEPC.184(59), som släpps ut i havet, inklusive skyddade hamnar, anläggningsplatser och flodmynningar, inte har några betydande negativa effekter och inte utgör någon risk för människors hälsa eller miljön.”

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen
Referensnummer	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Ansvarigt utskott        Tillkännagivande i kammaren	ENVI 13.9.2011
Rådgivande utskott        Tillkännagivande i kammaren	TRAN 13.9.2011
Föredragande        Utnämning	Vilja Savisaar-Toomast 30.8.2011
Behandling i utskott	22.11.2011	19.12.2011
Antagande	20.12.2011
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	39 2 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Isabelle Durant, Michael Gahler, Zita Gurmai, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 187.2)	Kristiina Ojuland

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Ändring av direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen
Referensnummer	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Framläggande för parlamentet	15.7.2011
Ansvarigt utskott        Tillkännagivande i kammaren	ENVI 13.9.2011
Rådgivande utskott        Tillkännagivande i kammaren	ITRE 13.9.2011	TRAN 13.9.2011
Inget yttrande avges        Beslut	ITRE 5.10.2011
Behandling i utskott	22.11.2011	16.2.2012
Antagande	16.2.2012
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	48 15 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Margrete Auken, Cristian Silviu Buşoi, Christofer Fjellner, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Jutta Haug, Jiří Maštálka, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Eva Ortiz Vilella, Britta Reimers, Eleni Theocharous, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt, Peter van Dalen, Andrea Zanoni
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 187.2)	Sampo Terho
Ingivande	27.2.2012