INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)

15.11.2012 - (COM(2011)0827 – C7‑0458/2011 – 2011/0391(COD)) - ***I

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Giommaria Uggias
(Refundición – artículo 87 del Reglamento)


Procedimiento : 2011/0391(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento :  
A7-0379/2012
Textos presentados :
A7-0379/2012
Textos aprobados :

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)

(COM(2011)0827 – C7‑0458/2011 – 2011/0391(COD))

(Procedimiento legislativo ordinario – refundición)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2011)0827),

–   Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0458/2011),

–   Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–   Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 28 de marzo de 2012[1],

–   Visto el dictamen del Comité de las Regiones, de 18 de julio de 2012[2],

–   Visto el Acuerdo interinstitucional, de 28 de noviembre de 2001, para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos[3],

–   Vista la carta dirigida el 9 de mayo de 2012 por la Comisión de Asuntos Jurídicos a la Comisión de Transportes y Turismo, de conformidad con el artículo 87, apartado 3, de su Reglamento,

–   Vistos los artículos 87 y 55 de su Reglamento,

–   Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0379/2012),

A. Considerando que, según el grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, la propuesta en cuestión no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales en la propuesta, y que, en lo que se refiere a la codificación de las disposiciones inalteradas de los actos existentes, la propuesta se limita a una codificación pura y simple de las mismas, sin modificaciones sustanciales;

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación, teniendo en cuenta las recomendaciones del grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Enmienda 1

Propuesta de Reglamento

Considerando 4

Texto de la Comisión

Enmienda

(4) El sistema de asignación de franjas horarias instituido en 1993 no garantiza una asignación y utilización óptimas de las franjas y, por ende, de la capacidad aeroportuaria. En un contexto de congestión aeroportuaria creciente y de desarrollo limitado de nuevas infraestructuras aeroportuarias importantes, las franjas horarias constituyen un recurso de gran valor. El acceso a estos recursos es de importancia vital para la prestación de servicios de transporte aéreo y para el mantenimiento de una competencia efectiva. Teniendo esto en cuenta, la asignación y utilización de franjas horarias puede hacerse más eficaz introduciendo mecanismos de mercado, garantizando que las franjas no utilizadas se pongan a disposición de los operadores interesados lo antes posible y de manera transparente y reforzando los principios de base del sistema, tanto en la asignación como en la gestión y la utilización de las franjas horarias. Al mismo tiempo, y aunque las franjas históricas responden a la necesidad de estabilidad de horarios de las líneas aéreas, en la futura evaluación de la aplicación del presente Reglamento podría concebirse la introducción gradual de otros mecanismos de mercado tales como la retirada de franjas horarias y la subasta de las mismas.

(4) El sistema de asignación de franjas horarias instituido en 1993 no garantiza una asignación y utilización óptimas de las franjas y, por ende, de la capacidad aeroportuaria. En un contexto de congestión aeroportuaria creciente y de desarrollo limitado de nuevas infraestructuras aeroportuarias importantes, las franjas horarias constituyen un recurso de gran valor. El acceso a estos recursos es de importancia vital para la prestación de servicios de transporte aéreo y para el mantenimiento de una competencia efectiva. Teniendo esto en cuenta, la asignación y utilización de franjas horarias puede hacerse más eficaz introduciendo mecanismos de intercambio de franjas, garantizando que las franjas no utilizadas se pongan a disposición de los operadores interesados lo antes posible y de manera transparente y reforzando los principios de base del sistema, tanto en la asignación como en la gestión y la utilización de las franjas horarias. Además es importante mantener el acceso a los aeropuertos principales desde los aeropuertos regionales, cuando dichas rutas resulten esenciales para la economía de la región en cuestión. Por ello, debe seguir ponderándose el afán de asignar las franjas horarias de forma eficiente frente a la necesidad de proteger los beneficios externos de los servicios de transporte aéreo y, en particular, el valor que estos generan para las regiones europeas.

Justificación

La subasta primaria de franjas horarias, y hasta cierto punto el comercio secundario de franjas horarias, beneficiaría a las compañías más grandes y favorecería las rutas de larga distancia más rentables. Hasta que se solucione el problema de capacidad de forma más global, esto irá inevitablemente a costa del acceso de las regiones europeas a los aeropuertos principales y a las correspondientes economías (economías «hub»).

Enmienda  2

Propuesta de Reglamento

Considerando 6

Texto de la Comisión

Enmienda

(6) La asignación de franjas horarias en los aeropuertos saturados debería continuar basándose en normas imparciales, transparentes y no discriminatorias.

(6) La asignación de franjas horarias en los aeropuertos saturados debe continuar basándose en normas imparciales, transparentes y no discriminatorias.

Enmienda  3

Propuesta de Reglamento

Considerando 11

Texto de la Comisión

Enmienda

(11) Es conveniente suprimir la prioridad reconocida a una compañía aérea que solicita la concesión de una serie de franjas horarias en un aeropuerto para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional, si dicha situación está ya cubierta por la prioridad reconocida a una compañía aérea que ha solicitado la concesión de una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escala entre dos aeropuertos de la Unión.

suprimido

Enmienda  4

Propuesta de Reglamento

Considerando 12

Texto de la Comisión

Enmienda

(12) Conviene igualmente evitar situaciones en que, debido a la carencia de franjas horarias disponibles, los beneficios de la liberalización estén distribuidos de forma desigual y se distorsione la competencia.

(12) Es preciso igualmente evitar situaciones en que, debido a la carencia de franjas horarias disponibles, los beneficios de la liberalización estén distribuidos de forma desigual y se distorsione la competencia.

Enmienda  5

Propuesta de Reglamento

Considerando 12 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(12 bis) El transporte aéreo discrecional contribuye a la cohesión y competitividad regionales. En caso de que las compañías aéreas hayan recurrido de forma regular a franjas horarias para este tipo de transporte en un aeropuerto comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, incluso aunque dichas franjas no impliquen siempre las mismas rutas, debe concederse prioridad a las solicitudes orientadas a un uso continuado de dichas franjas.

Justificación

El transporte aéreo discrecional reviste importancia ya que facilita la conexión con las regiones menos accesibles de Europa, contribuyendo de este modo a su desarrollo, y es preciso reconocer esta función.

Enmienda  6

Propuesta de Reglamento

Considerando 13

Texto de la Comisión

Enmienda

(13) Los progresos realizados en la consecución del cielo único europeo tienen un impacto importante en el proceso de asignación de franjas horarias. Tanto la imposición de pautas de rendimiento, en virtud de las cuales los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo se ajustan a normas de vigilancia y mejora del rendimiento, como la función de gestión de la red, basada en el establecimiento de una red europea de rutas y en la gestión central del tráfico europeo, imponen la actualización de las normas de asignación de las franjas. Se hace necesario, por lo tanto, crear un marco adecuado que permita la intervención del gestor de la red, del organismo de evaluación del funcionamiento y de las autoridades nacionales de supervisión en el procedimiento de fijación de la capacidad aeroportuaria y de los parámetros de coordinación. Debe crearse además una nueva categoría de aeropuerto, el aeropuerto de interés para la red, que permitiría una reacción más eficaz de ésta en situaciones de crisis.

suprimido

Enmienda  7

Propuesta de Reglamento

Considerando 14

Texto de la Comisión

Enmienda

(14) Con el fin de utilizar mejor la capacidad aeroportuaria y mejorar la puntualidad de los vuelos, es necesario procurar una mayor concordancia entre los planes de vuelo y las franjas horarias.

(14) Con el fin de optimizar la capacidad disponible de los aeropuertos, es necesario establecer procedimientos encaminados a mejorar la concordancia entre los planes de vuelo y las franjas horarias.

Justificación

Con esta enmienda se pretende aclarar el texto.

Enmienda  8

Propuesta de Reglamento

Considerando 15

Texto de la Comisión

Enmienda

(15) El Estado miembro responsable del aeropuerto con facilitación de horarios o coordinado debe velar por que se nombre a un facilitador de horarios o un coordinador cuya imparcialidad esté fuera de duda. A tal fin, debe reforzarse el papel de los coordinadores. Es conveniente tener presente la independencia jurídica, organizativa, decisoria y financiera del coordinador frente a todas las partes interesadas, al Estado miembro y a los órganos que dependen de él. Con el fin de evitar que la actividad del coordinador se vea afectada por una falta de recursos humanos, técnicos, financieros o de asesoramiento, el Estado miembro debe velar por que el coordinador disponga de recursos que le permitan el desarrollo de sus actividades.

(15) El Estado miembro responsable del aeropuerto con facilitación de horarios o coordinado debe velar por que se nombre a un facilitador de horarios o un coordinador cuya imparcialidad esté fuera de duda. A tal fin, debe reforzarse el papel de los coordinadores y de los facilitadores de horarios. Es conveniente tener presente la independencia jurídica, organizativa, decisoria y financiera del coordinador frente a todas las partes interesadas, al Estado miembro y a los órganos que dependen de él. Con el fin de evitar que la actividad del coordinador y del facilitador de horarios se vea afectada por una falta de recursos humanos, técnicos, financieros o de asesoramiento, el Estado miembro debe velar por que el coordinador disponga de recursos que le permitan el desarrollo de sus actividades.

Justificación

Con miras a crear el cargo de coordinador europeo, resultaría útil que se clarificara y reforzara el papel de los coordinadores y los facilitadores de horarios. Además, una mejor interacción entre ambos agentes facilitará la creación del cargo de coordinador a escala europea.

Enmienda  9

Propuesta de Reglamento

Considerando 16

Texto de la Comisión

Enmienda

(16) Es conveniente imponer nuevas obligaciones a las compañías aéreas en lo relativo a la transmisión de información al coordinador. Deben establecerse sanciones suplementarias en caso de omisión de información o de transmisión de información falsa o engañosa. En el caso de los aeropuertos de interés para la red, es procedente que las compañías aéreas estén obligadas a comunicar intenciones de vuelo o cualquier otra información pertinente que solicite el coordinador o el facilitador de horarios.

(16) Es conveniente imponer nuevas obligaciones a las compañías aéreas en lo relativo a la transmisión de información al coordinador y al facilitador de horarios. Deben establecerse sanciones suplementarias en caso de omisión de información o de transmisión de información falsa o engañosa. En el caso de los demás aeropuertos sin designación específica, es procedente que las compañías aéreas estén obligadas a comunicar intenciones de vuelo o cualquier otra información pertinente que solicite el coordinador o el facilitador de horarios.

Justificación

Con miras a crear el cargo de coordinador europeo, resultaría útil que se clarificara y reforzara el papel de los coordinadores y los facilitadores de horarios. Además, una mejor interacción entre ambos agentes facilitará la creación del cargo de coordinador a escala europea.

Enmienda  10

Propuesta de Reglamento

Considerando 17

Texto de la Comisión

Enmienda

(17) Conviene que la Unión facilite la cooperación entre los coordinadores y los facilitadores de horarios al objeto de permitirles intercambiar buenas prácticas y llegar, en su momento, a la creación de un coordinador europeo.

(17) Conviene que la Unión facilite la cooperación entre los coordinadores y los facilitadores de horarios al objeto de permitirles intercambiar buenas prácticas y llegar, en su momento, a la creación de un coordinador único a escala europea, teniendo en cuenta los progresos alcanzados en el establecimiento del cielo único europeo.

Justificación

Aunque la idea de un coordinador único a escala europea es aceptable, tomará tiempo y solo puede lograrse después de la creación del cielo único europeo.

Enmienda  11

Propuesta de Reglamento

Considerando 19

Texto de la Comisión

Enmienda

(19) El Estado miembro responsable de un aeropuerto es quien debe tomar, basándose en criterios objetivos, la decisión de coordinar dicho aeropuerto. A la vista de los progresos realizados en la puesta en práctica del cielo único europeo y en la función de gestor de la red, es conveniente buscar una concordancia entre los métodos de evaluación de la capacidad aeroportuaria con el fin de garantizar un mejor funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo.

(19) El Estado miembro responsable de un aeropuerto es quien debe tomar, basándose en criterios objetivos, la decisión de coordinar dicho aeropuerto. A la vista de los progresos realizados en la puesta en práctica del cielo único europeo, en la realización de los bloques de espacio aéreo funcionales y en la función de gestor de la red, es conveniente buscar una concordancia entre los métodos de evaluación de la capacidad aeroportuaria con el fin de garantizar un mejor funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo.

Justificación

Los bloques funcionales de espacio aéreo serán funcionales si se logra la necesaria capacidad y eficiencia en la red de gestión del tráfico aéreo dentro del cielo único europeo.

Enmienda  12

Propuesta de Reglamento

Considerando 21

Texto de la Comisión

Enmienda

(21) El período de validez de una serie de franjas horarias debe limitarse al período de programación de horarios para el que se hubiera concedido la serie. El reconocimiento de prioridades a la hora de asignar una serie de franjas horarias debe surgir, incluso si son históricas, de la concesión o confirmación efectuadas por el coordinador.

suprimido

Justificación

Los derechos históricos no se derivan de la asignación sino de la utilización previa de franjas horarias de conformidad con el Reglamento. El coordinador debe limitarse a ejecutar las normas definidas dentro de un marco jurídico.

Enmienda  13

Propuesta de Reglamento

Considerando 22 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(22 bis) La entrada en vigor del presente Reglamento no debe afectar a las conexiones entre los aeropuertos regionales y los grandes aeropuertos principales. Sería útil, por tanto, prever medidas adecuadas para garantizar la conexión de las regiones periféricas, las ultraperiféricas y las insulares, con los grandes aeropuertos principales europeos y en consecuencia con la red mundial de tráfico aéreo.

Justificación

Existe un temor fundado de que las empresas con franjas en los grandes aeropuertos principales las utilicen principalmente para vuelos de largo recorrido en detrimento de las zonas periféricas europeas, que podrían verse privadas de conexiones con el resto de la red mundial.

Enmienda  14

Propuesta de Reglamento

Considerando 24

Texto de la Comisión

Enmienda

(24) Con el fin de permitir que las compañías aéreas se adapten a situaciones de urgencia extrema, tales como una caída abrupta del tránsito o una crisis económica que afecte gravemente a las actividades de las compañías aéreas durante una parte de importante del período de programación, es procedente que la Comisión adopte medidas de urgencia que garanticen la coherencia de las medidas adoptadas en los aeropuertos coordinados. Estas medidas permitirían que las compañías aéreas mantengan su prioridad en la asignación de las mismas series de franjas en el período de programación siguiente incluso si no hubieran alcanzado el porcentaje del 85 %.

(24) Con el fin de permitir que las compañías aéreas se adapten a situaciones de urgencia extrema, tales como una caída abrupta del tránsito o una crisis económica que afecte gravemente a las actividades de las compañías aéreas durante una parte importante del período de programación, es procedente que la Comisión adopte medidas de urgencia que garanticen la coherencia de las medidas adoptadas en los aeropuertos coordinados. Estas medidas permitirían que las compañías aéreas mantengan su prioridad en la asignación de las mismas series de franjas en el período de programación siguiente incluso si no hubieran alcanzado el porcentaje del 80 %.

Justificación

El paso de la norma mundialmente aceptada de «usar o perder» («use it or lose it») del 80/20 a la proporción propuesta de 85/15 privará a las compañías aéreas de la capacidad de hacer frente a imprevistos ajenos a su control (condiciones meteorológicas, retrasos en el CTA, problemas técnicos, etc.), que pueden obligarlas a cancelar vuelos. Resulta aconsejable mantener la situación actual en este ámbito.

Enmienda  15

Propuesta de Reglamento

Considerando 24 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(24 bis) El presente Reglamento debe tener en cuenta los requisitos de flexibilidad necesarios para que la aviación de negocios, así como los vuelos chárter, operen vuelos no regulares, especialmente dada la imposibilidad de que estos operadores establezcan una reserva de franjas horarias sobre las base de derechos históricos.

Enmienda  16

Propuesta de Reglamento

Considerando 25

Texto de la Comisión

Enmienda

(25) El papel desempeñado por el Comité de coordinación debe ser doblemente reforzado. Por una parte, el gestor de la red, el organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad nacional de supervisión deberían ser invitados a asistir a las reuniones del Comité. Por otra parte, el Comité podría, entre otras funciones, hacer propuestas o recomendaciones al coordinador y al Estado miembro sobre cualquier cuestión relativa a la capacidad del aeropuerto, especialmente si atañe a la consecución del cielo único europeo o al funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo. El Comité puede también facilitar al organismo de evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de supervisión dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de coordinación y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de servicios de navegación aérea.

suprimido

Enmienda  17

Propuesta de Reglamento

Considerando 26

Texto de la Comisión

Enmienda

(26) La experiencia demuestra que un número significativo de franjas horarias son devueltas al fondo de reserva demasiado tarde para poder reasignarlas de forma provechosa. Es conveniente, por lo tanto, exhortar al organismo de gestión del aeropuerto a que utilice el sistema de tasas aeroportuarias para desalentar este tipo de prácticas. Ahora bien, al recurrir a este mecanismo, el organismo de gestión del aeropuerto no debería desalentar la entrada en el mercado de compañías aéreas ni el desarrollo de los servicios de éstas.

(26) La experiencia demuestra que un número significativo de franjas horarias son devueltas al fondo de reserva demasiado tarde para poder reasignarlas de forma provechosa. Es conveniente exhortar al organismo de gestión del aeropuerto a que utilice sistemas de tarificación financiera y refuerce considerablemente el régimen de sanciones actualmente en vigor a fin de disuadir a las compañías aéreas de recurrir a tales prácticas. Ahora bien, al recurrir a estos mecanismos, el organismo de gestión del aeropuerto no debería desalentar la entrada en el mercado de compañías aéreas ni el desarrollo de los servicios de éstas.

Enmienda  18

Propuesta de Reglamento

Considerando 26 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(26 bis) Con objeto mejorar la capacidad aeroportuaria, conviene introducir en el presente Reglamento la posibilidad de que los Estados miembros puedan utilizar los ingresos obtenidos por la venta de franjas horarias en el mercado secundario con vistas a optimizar el tráfico aéreo y desarrollar nuevas infraestructuras.

Justificación

Esta enmienda complementa con un nuevo considerando la posibilidad que introduce el ponente para permitir destinar parte de las ganancias por comercialización de las franjas horarias para mejorar e incrementar la capacidad aeroportuaria.

Enmienda  19

Propuesta de Reglamento

Considerando 28

Texto de la Comisión

Enmienda

(28) Las disposiciones del presente Reglamento no deben contravenir las normas sobre competencia establecidas en el Tratado, en particular en sus artículos 101, 102 y 106.

(No afecta a la versión española.)

Enmienda  20

Propuesta de Reglamento

Considerando 30

Texto de la Comisión

Enmienda

(30) Es conveniente delegar a la Comisión poderes para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, con el fin de precisar los métodos de elaboración de un estudio de la capacidad y la demanda. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos.

(30) Es conveniente delegar en la Comisión poderes para adoptar actos, de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Enmienda  21

Propuesta de Reglamento

Considerando 35 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

(35 bis) Es conveniente que la Comisión, previa consulta a expertos, proceda a elaborar un estudio de la capacidad y de la demanda que habrá de presentarse al Parlamento Europeo y al Consejo dentro del año siguiente a la entrada en vigor del presente Reglamento.

Enmienda  22

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1) «franja horaria»: el permiso dado por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado;

1) «franja horaria»: el permiso dado por un coordinador a una compañía aérea de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue en fechas y horas determinadas asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento, para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado;

Enmienda  23

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 2 – letra b

Texto de la Comisión

Enmienda

b) una compañía aérea que solicite una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre dos aeropuertos de la Unión Europea en los que un máximo de otras dos compañías aéreas efectúen el mismo servicio regular sin escalas entre dichos aeropuertos ese día y que dispondría, en caso de que se le concediese la solicitud, de menos de nueve franjas en dicho aeropuerto y en ese día para dicho servicio sin escalas;

suprimido

Justificación

Las disposiciones aplicables a los «nuevos entrantes» pretenden fomentar una competencia libre y justa en el mercado europeo. El hecho de prever una norma específica en relación con el número máximo de franjas horarias de las que hay que disponer para ser considerado un «nuevo entrante» favorecería a determinadas compañías. A fin de evitar esta distorsión de la competencia, es preciso aplicar una única norma, independientemente de si los vuelos se efectúan en una ruta europea o internacional.

Enmienda  24

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 6

Texto de la Comisión

Enmienda

6) «grupo de compañías aéreas»: dos o más compañías aéreas que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o de reparto de códigos en la explotación de un servicio aéreo determinado;

6) «grupo de compañías aéreas»: dos o más compañías aéreas que realizan servicios conjuntos, operaciones de franquicia o reparto de códigos, o un consorcio, en caso de operadores no regulares, para la utilización de una franja horaria determinada;

Justificación

Resulta fundamental que los operadores no regulares y de la aviación de negocios puedan acogerse a las mismas oportunidades en virtud de las nuevas normas que los operadores regulares.

Enmienda  25

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 9

Texto de la Comisión

Enmienda

9) «aeropuerto de interés para la red», un aeropuerto que no sufre problemas de saturación pero que, en caso de aumento súbito y significativo del tránsito, o de reducción súbita y significativa de su capacidad, podría tener una incidencia en el funcionamiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo (denominada en lo sucesivo «la red»), contemplada en el artículo 6 del Reglamento (CE) nº 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo;

suprimido

Justificación

Enmienda coherente con el nuevo considerando 13. No hay una necesidad evidente de crear una nueva categoría de aeropuertos, además de los coordinados y de los de horarios facilitados. No obstante, debe establecerse un sistema de intercambio de datos para contribuir a la coordinación de la planificación de los aeropuertos.

Enmienda  26

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 13

Texto de la Comisión

Enmienda

13) «serie de franjas horarias»: como mínimo 15 franjas horarias de un período de programación de verano, o 10 de uno de invierno, solicitadas para la misma hora, el mismo día de la semana, durante varias semanas consecutivas, y asignada por el coordinador de esta forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora;

13) «serie de franjas horarias»: como mínimo 5 franjas horarias solicitadas regularmente para la misma hora, el mismo día de la semana, durante el mismo período de programación, y asignada por el coordinador de esta forma o, si ello no fuera posible, a aproximadamente la misma hora, salvo pacto en contrario a través de una norma local en las condiciones contempladas en el artículo 9, apartado 8;

Justificación

Una serie de franjas horarias se define a escala mundial como un mínimo de 5 franjas (Directrices mundiales en materia de franjas horarias). El hecho de introducir una norma diferente en Europa no resultaría práctico, dado el carácter mundial de la aviación. No obstante, en determinadas circunstancias específicas, cabe la posibilidad de aplicar normas locales.

Enmienda  27

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 18 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

18 bis) «servicio aéreo no regular»: un vuelo que no se ajusta a todas las condiciones establecidas en el artículo 2, apartado 16, del Reglamento (CE) nº 1008/2008;

Justificación

La aviación de negocios tiene un modus operandi particular. La mayoría de las operaciones de la aviación de negocios no pueden incluirse en la noción de «servicios aéreos no regulares programados». Dado que el nuevo Reglamento sobre las franjas horarias afecta a la aviación de negocios, se impone una nueva definición.

Enmienda  28

Propuesta de Reglamento

Artículo 2 – punto 19

Texto de la Comisión

Enmienda

19) «gestor de la red»: el organismo creado en virtud del artículo 6 del Reglamento (CE) nº 551/2004;

19) «gestor de la red»: el órgano de gestión del tráfico aéreo (ATM) creado en virtud del artículo 6 del Reglamento (CE) nº 551/2004 que permite el uso óptimo del espacio aéreo y garantiza que los usuarios de dicho espacio puedan operar las trayectorias preferidas al tiempo que permite el máximo acceso al mismo y a los servicios de navegación aérea;

Justificación

Definición tomada del artículo 6 del Reglamento (CE) n° 551/2004.

Enmienda  29

Propuesta de Reglamento

Artículo 3

Texto de la Comisión

Enmienda

Condiciones para la coordinación o la facilitación de horarios en un aeropuerto

Condiciones para la coordinación o la facilitación de horarios en un aeropuerto

1. Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo.

1. Los Estados miembros no estarán obligados a designar un aeropuerto como aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto coordinado salvo en aplicación de lo dispuesto en el presente artículo.

Los Estados miembros no podrán designar un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3.

Los Estados miembros no podrán designar un aeropuerto como coordinado, salvo en aplicación de lo dispuesto en el apartado 3.

2. No obstante, los Estados miembros podrán disponer que cualquier aeropuerto sea designado aeropuerto con horarios facilitados, siempre que se observen los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación.

2. No obstante, los Estados miembros podrán disponer que cualquier aeropuerto sea designado aeropuerto con horarios facilitados, siempre que se observen los principios de transparencia, imparcialidad y no discriminación.

3. El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto sin designación específica, en un aeropuerto de interés para la red europea de gestión del tránsito aéreo (denominada en lo sucesivo «la red») o del aeropuerto con horarios facilitados, o cualquier otro organismo competente, lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad y de la demanda cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses:

3. El Estado miembro responsable se encargará de que el organismo de gestión del aeropuerto sin designación específica, en un aeropuerto con horarios facilitados, o cualquier otro organismo competente, lleve a cabo un análisis detallado de la capacidad y de la demanda cuando el Estado miembro lo considere necesario o en un plazo de seis meses:

i) tras la recepción de una solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o bien

i) tras la recepción de una solicitud escrita de las compañías aéreas que representen más de la mitad de las operaciones de un aeropuerto o del organismo de gestión del aeropuerto cuando estimen que la capacidad es insuficiente para las actividades en curso o previstas en determinados períodos, o bien

ii) a petición de la Comisión, en particular cuando los nuevos entrantes tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en dicho aeropuerto o cuando el gestor de la red lo considere necesario para garantizar una coherencia entre el plan operativo del aeropuerto y el Plan de operaciones de la red, contemplado en el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión.

ii) a petición de la Comisión, en particular cuando los nuevos entrantes tengan graves problemas para conseguir posibilidades de aterrizar y despegar en dicho aeropuerto o cuando el gestor de la red lo considere necesario para garantizar una coherencia entre el plan operativo del aeropuerto y el Plan de operaciones de la red, contemplado en el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión.

Este análisis determinará los problemas de capacidad teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y se indicará el calendario correspondiente previsto.

Este análisis, basado en métodos comúnmente acordados y reconocidos, determinará los problemas de capacidad teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales del aeropuerto. En él se estudiarán las posibilidades de resolverlos mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la modificación de las ya existentes, cambios operativos o cualquier otro cambio, y se indicará el calendario correspondiente previsto.

El análisis se basa en métodos concebidos por la Comisión en el marco de sus competencias de adopción de actos delegados, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15 del presente Reglamento. Los métodos se ajustan a las exigencias del Plan de operaciones de la red, recogidas en el anexo V del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión.

El análisis se basa en métodos concebidos por la Comisión en el marco de sus competencias de adopción de actos delegados, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15 del presente Reglamento. Los métodos se ajustan a las exigencias del Plan de operaciones de la red, recogidas en el anexo V del Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión.

El análisis se actualizará cuando se haya invocado el apartado 6, cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización o a petición del Comité de coordinación, del Estado miembro o de la Comisión. Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión.

El análisis se actualizará cuando se haya invocado el apartado 6, cuando haya cambios en el aeropuerto que influyan de forma significativa en su capacidad y utilización o a petición del Comité de coordinación, del Estado miembro o de la Comisión. Tanto los resultados del análisis como el método usado para efectuarlo se pondrán a disposición de las partes que lo hayan encargado y, previa solicitud, de cualesquiera otras partes interesadas. Los resultados del análisis se comunicarán simultáneamente a la Comisión.

4. Basándose en el mencionado análisis, el Estado miembro celebrará consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen regularmente, sus organizaciones representativas, los representantes de la aviación general que utilicen regularmente el aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo.

4. Basándose en el mencionado análisis, el Estado miembro celebrará consultas sobre la capacidad del aeropuerto con el organismo de gestión del aeropuerto, las compañías aéreas que lo utilicen, sus organizaciones representativas, los representantes de la aviación general y las autoridades de control del tráfico aéreo.

5. La Comisión podrá pedir al gestor de la red que emita un dictamen sobre la manera en que se fija la capacidad en función de las necesidades de funcionamiento de la red. La Comisión podrá hacer recomendaciones. El Estado miembro deberá motivar toda decisión que no se ajuste a estas recomendaciones. La decisión se comunicará a la Comisión.

5. La Comisión podrá pedir al gestor de la red que emita un dictamen sobre la manera en que se fija la capacidad en función de las necesidades de funcionamiento de la red.

6. En caso de que existan problemas de capacidad para al menos un período de programación, el Estado miembro se encargará de que el aeropuerto sea designado como coordinado durante los períodos correspondientes solamente si:

6. En caso de que existan problemas de capacidad para al menos un período de programación, el Estado miembro se encargará de que el aeropuerto sea designado como coordinado durante los períodos correspondientes solamente si:

a) las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto, y

a) las insuficiencias son de naturaleza tan grave que no pueden evitarse retrasos significativos en el aeropuerto, y

b) no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo.

b) no hay posibilidades de resolver esos problemas a corto plazo.

7. No obstante lo dispuesto en el apartado 6, letra b), en circunstancias excepcionales los Estados miembros podrán designar a los aeropuertos afectados como coordinados durante el período de que se trate, que puede ser inferior a un período de programación. No obstante lo dispuesto en los apartados 3, 4, 5 y 6, los Estados miembros podrán, en situaciones de urgencia, designar a los aeropuertos afectados como coordinados durante un determinado período.

 

8. Si el análisis actualizado de la capacidad y de la demanda en un aeropuerto coordinado o en un aeropuerto de horarios facilitados demuestra que en dicho aeropuerto se ha alcanzado la capacidad suficiente para realizar las actividades en curso o previstas, el Estado miembro, una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, cambiará su designación a la de aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto sin designación específica.

8. Si el análisis actualizado de la capacidad y de la demanda en un aeropuerto coordinado o en un aeropuerto de horarios facilitados demuestra que en dicho aeropuerto se ha alcanzado la capacidad suficiente para realizar las actividades en curso o previstas, el Estado miembro, una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, cambiará su designación a la de aeropuerto con horarios facilitados o aeropuerto sin designación específica.

9. A petición de la Comisión, que podrá actuar por iniciativa propia o por iniciativa del gestor de la red, y una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, el Estado miembro velará por que un aeropuerto sin designación específica se designe como de interés para la red. La decisión se comunicará a la Comisión. Si la Comisión considera que el aeropuerto no tiene ya interés para la red, el Estado miembro, una vez consultadas las entidades mencionadas en el apartado 4, cambiará la designación a la de aeropuerto sin designación específica.

 

10. Cuando se tome una decisión en virtud de los apartados 6, 8 o 9, el Estado miembro la comunicará a las entidades mencionadas en el apartado 4 a más tardar el 1 de abril, por lo que se refiere al período de programación de invierno, o el 1 de septiembre, por lo que se refiere al de verano.

10. Cuando se tome una decisión en virtud de los apartados 6 u 8, el Estado miembro la comunicará a las entidades mencionadas en el apartado 4 a más tardar el 1 de abril, por lo que se refiere al período de programación de invierno, o el 1 de septiembre, por lo que se refiere al de verano.

Enmienda  30

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 1 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. En los aeropuertos coordinados o con horarios facilitados, el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros de coordinación dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos, de rendimiento y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir. Estos condicionantes deberán comunicarse a la Comisión. La Comisión los examinará, con el asesoramiento del gestor de la red si procede, y hará recomendaciones que el Estado miembro deberá tener en cuenta antes de proceder a la determinación de los parámetros de coordinación.

1. En los aeropuertos coordinados o con horarios facilitados, el Estado miembro responsable se encargará de que se determinen los parámetros de coordinación dos veces al año, teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos, operativos, de rendimiento y medioambientales pertinentes, así como los cambios que puedan sufrir. Estos condicionantes deberán comunicarse a la Comisión.

Enmienda  31

Propuesta de Reglamento

Artículo 4 – apartado 3

Texto de la Comisión

Enmienda

3. La determinación de los parámetros de coordinación no debe afectar al carácter imparcial y no discriminatorio de la asignación de franjas horarias.

suprimido

Justificación

Este apartado es innecesario, dado que el Reglamento (CE) nº 95/93 en su totalidad reviste carácter no discriminatorio.

Enmienda  32

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. El Estado miembro responsable de un aeropuerto de interés para la red, con horarios facilitados o coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto a una persona física o jurídica cualificada tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas, del organismo de gestión del aeropuerto y del Comité de coordinación, en los casos en que ya exista tal Comité. Podrá nombrarse a un mismo facilitador de horarios o coordinador para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto.

1. El Estado miembro responsable de un aeropuerto con horarios facilitados o coordinado se encargará de que se nombre facilitador o coordinador del aeropuerto a una persona física o jurídica cualificada tras haber recabado el parecer de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, de sus organizaciones representativas, del organismo de gestión del aeropuerto y del Comité de coordinación, en los casos en que ya exista tal Comité. Podrá nombrarse a un mismo facilitador de horarios o coordinador para ejercer sus funciones en más de un aeropuerto.

Enmienda  33

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 3 – párrafo 1 – letra b – inciso i

Texto de la Comisión

Enmienda

i) desde el punto de vista jurídico, que las funciones esenciales del coordinador, consistentes en asignar las franjas horarias de forma equitativa y no discriminatoria, se encomienden a una persona física o jurídica que no sea ni proveedor de servicios del aeropuerto, ni una línea aérea que opere rutas a partir del aeropuerto, ni el organismo de gestión del mismo;

i) desde el punto de vista jurídico, que las funciones esenciales del coordinador, consistentes en asignar las franjas horarias de forma equitativa y no discriminatoria, se encomienden a una persona física o jurídica que no sea ni proveedor de servicios del aeropuerto, ni una línea aérea que opere rutas a partir del aeropuerto, ni el organismo de gestión del mismo; a fin de demostrar que no comparte intereses con ninguna de esas entidades, el coordinador o el facilitador de horarios deben presentar una declaración anual de sus intereses económicos;

Enmienda  34

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 3 – párrafo 1 – letra b – inciso ii bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

ii bis) la composición del comité de coordinadores o del órgano de supervisión también será independiente de los intereses directos del organismo de gestión del aeropuerto, los usuarios de las aerolíneas de dicho aeropuerto y cualquier otra entidad que represente a un usuario o proveedor de servicios. Si bien esto no obsta para que los representantes de dichas organizaciones pertenezcan a algún comité u órgano de supervisión, siempre y cuando los derechos de voto estén equilibrados.

Justificación

Se trata de garantizar una imparcialidad equilibrada en el comité de coordinadores.

Enmienda  35

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 3 – párrafo 1 – letra b – inciso ii ter (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

ii ter) a tal efecto es preciso que el coordinador o el facilitador de horarios, ya se trate de una persona física o jurídica, no haya tenido una relación laboral ni haya colaborado de forma regular con el organismo de gestión del aeropuerto ni con un proveedor de servicios o una compañía aérea que opere en el aeropuerto en cuestión o desde el mismo durante los dos años anteriores a su designación, ni durante los dos años siguientes al final de su cometido como coordinador o facilitador de horarios;

Enmienda  36

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 3 – párrafo 1 – letra c

Texto de la Comisión

Enmienda

c) que el sistema de financiación de las actividades del coordinador sea tal que garantice su independencia;

c) que el sistema de financiación de las actividades del coordinador y del facilitador de horarios sea tal que garantice su independencia;

Enmienda  37

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 3 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

La financiación prevista en la letra c) correrá a cargo de las compañías aéreas que operan en los aeropuertos coordinados y de los aeropuertos, de manera que se garantice una distribución equitativa de la carga financiera entre todas las partes interesadas y se evite que la financiación corra a cargo principalmente de una de ellas. Los Estados miembros velarán por que el coordinador disponga permanentemente de los recursos necesarios, tanto financieros como humanos, técnicos y materiales, así como del asesoramiento necesario para llevar a cabo sus actividades.

La financiación prevista en la letra c) correrá a cargo de todas las compañías aéreas que operan en los aeropuertos coordinados y con horarios facilitados, y de dichos aeropuertos, de manera que se garantice una distribución equitativa de la carga financiera entre todas las partes interesadas y se evite que la financiación corra a cargo principalmente de una de ellas. Los Estados miembros iniciarán un procedimiento de consulta de las partes interesadas, incluyendo la posibilidad de recurso, a fin de garantizar una tarificación transparente, no discriminatoria y correlativa al servicio prestado por el coordinador o el facilitador de horarios. La recaudación de los pagos correrá a cargo de los aeropuertos en cuestión, que los abonarán al coordinador o al facilitador de horarios. Los Estados miembros velarán por que el coordinador y el facilitador de horarios dispongan permanentemente del asesoramiento y los recursos financieros, humanos, técnicos y materiales adecuados, de manera que estén en condiciones de llevar a cabo sus actividades.

Justificación

Parece justificado que todas las compañías que se beneficien de la coordinación contribuyan a financiarla y que el importe de su contribución sea correlativo al servicio de coordinación prestado. Por otro lado, dado que los aeropuertos ya disponen de estructuras de recaudación, parece lo más indicado que se encarguen de la misma, con lo que se evita tener que crear estructuras nuevas. El establecimiento de un procedimiento de consulta y de recurso permitirá evitar el incumplimiento de las normas y garantizar la transparencia.

Enmienda  38

Propuesta de Reglamento

Artículo 5 – apartado 7 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

El coordinador supervisará que las operaciones de las compañías aéreas se ejecutan dentro de las franjas horarias que se les asignan. Estas comprobaciones se llevarán a cabo en colaboración con el organismo de gestión del aeropuerto y con las autoridades de control del tráfico aéreo y en ellas se tendrá en cuenta el tiempo y otros parámetros pertinentes respecto del aeropuerto en cuestión.

El coordinador supervisará que las operaciones de las compañías aéreas se ejecutan dentro de las franjas horarias que se les asignan. Estas comprobaciones se llevarán a cabo en colaboración con el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo y el gestor de la red, y en ellas se tendrá en cuenta el tiempo y otros parámetros pertinentes respecto del aeropuerto en cuestión.

Justificación

El gestor de la red debe ser capaz de expresar sus opiniones sobre la conformidad de las operaciones de las compañías aéreas con las franjas que les son asignadas.

Enmienda  39

Propuesta de Reglamento

Artículo 6

Texto de la Comisión

Enmienda

Transparencia de las actividades de coordinación y facilitación de horarios

Transparencia de las actividades de coordinación y facilitación de horarios

1. Al final de cada período de programación, el coordinador o el facilitador de horarios deberá presentar a los Estados miembros interesados y a la Comisión un informe anual de actividad que exponga la situación general de la asignación de franjas o de la facilitación de horarios. El informe examinará, en particular, la aplicación del artículo 9, apartado 5, y de los artículos 13 y 18, así como las reclamaciones relacionadas con la aplicación de los artículos 9 y 10 presentadas al Comité de coordinación y las medidas tomadas para resolverlas. El informe contendrá también los resultados del estudio realizado entre las partes interesadas en torno a la calidad de los servicios prestados por el coordinador.

1. Con periodicidad anual, el coordinador o el facilitador de horarios deberá presentar a los Estados miembros interesados, a la Comisión y a todas las partes que intervengan en su financiación a petición de las mismos, un informe de actividad que exponga la situación general de la asignación de franjas o de la facilitación de horarios. El informe examinará, en particular, la aplicación del artículo 9, apartado 5, y de los artículos 13 y 18, así como las reclamaciones relacionadas con la aplicación de los artículos 9 y 10 presentadas al Comité de coordinación y las medidas tomadas para resolverlas. El informe también contendrá datos agregados e individuales sobre la compensación monetaria derivada de la comercialización de franjas horarias a que se refiere el artículo 13. El informe contendrá también los resultados del estudio realizado entre las partes interesadas en torno a la calidad de los servicios prestados por el coordinador y el facilitador de horarios.

 

El coordinador y el facilitador de horarios presentarán además a la Comisión, a los Estados miembros y a todas las partes que intervienen en su financiación un informe financiero anual separado en el que se especificarán en detalle los ingresos y los gastos relativos a sus actividades.

2. La Comisión podrá adoptar un modelo para el informe de actividad contemplado en el apartado 1. Este acto de ejecución se adoptará conforme al procedimiento de examen contemplado en el artículo 16, apartado 2.

2. La Comisión podrá adoptar un modelo para el informe de actividad contemplado en el apartado 1. Este acto de ejecución se adoptará conforme al procedimiento de examen contemplado en el artículo 16, apartado 2.

3. El coordinador mantendrá una base de datos electrónica de acceso gratuito que contenga la siguiente información:

3. El coordinador mantendrá, en cada aeropuerto para el que haya sido designado como responsable, una base de datos electrónica de acceso gratuito para todas las partes interesadas previa petición, incluido el Parlamento Europeo, que contenga la siguiente información:

a) una relación cronológica de las franjas horarias históricas de todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto;

a) una relación cronológica de las franjas horarias históricas de todas las compañías aéreas que operan en el aeropuerto;

b) respecto de todas las compañías aéreas, las franjas horarias solicitadas, por compañía y por orden cronológico;

b) respecto de todas las compañías aéreas, las franjas horarias solicitadas, por compañía y por orden cronológico;

c) respecto de todas las compañías aéreas, todas las franjas horarias asignadas y las solicitudes pendientes de todas las compañías aéreas, por compañía y por orden cronológico;

c) respecto de todas las compañías aéreas, todas las franjas horarias asignadas y las solicitudes pendientes de todas las compañías aéreas, por compañía y por orden cronológico;

d) las franjas horarias aún disponibles en relación con cada tipo de condicionante que se hubiera incluido en los parámetros de coordinación. La base de datos permitirá a las compañías aéreas comprobar la disponibilidad de franjas que corresponden a su demanda;

d) las franjas horarias aún disponibles en relación con cada tipo de condicionante que se hubiera incluido en los parámetros de coordinación. La base de datos permitirá a las compañías aéreas y a los aeropuertos comprobar su disponibilidad;

e) las franjas transferidas o intercambiadas; se indicará la identidad de las compañías aéreas consideradas y si la transferencia o intercambio ha implicado una compensación monetaria o de otro tipo. Los datos agregados acerca de tales compensaciones monetarias se publicarán cada año;

e) las franjas transferidas o intercambiadas; se indicará la identidad de las compañías aéreas consideradas y si la transferencia o intercambio ha implicado una compensación monetaria o de otro tipo. Los datos agregados acerca de tales compensaciones monetarias se publicarán cada año;

f) una explicación pormenorizada sobre los parámetros de coordinación.

f) una explicación pormenorizada sobre los parámetros de coordinación.

Esta información se mantendrá constantemente actualizada. Al final de cada temporada el coordinador garantizará la publicación del informe de actividad mencionado en el apartado 1.

Esta información se mantendrá constantemente actualizada. Con periodicidad anual, el coordinador garantizará la publicación del informe de actividad mencionado en el apartado 1.

4. El coordinador velará por la conservación de los datos y por la accesibilidad de los mismos al menos durante cinco períodos consecutivos de programación equivalentes.

4. El coordinador velará por la conservación de los datos y por la accesibilidad de los mismos al menos durante cinco períodos consecutivos de programación equivalentes.

5. Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre el formato de la información de horarios, el facilitador de horarios, el coordinador y las compañías aéreas las aplicarán siempre y cuando sean conformes con la legislación de la Unión.

5. Cuando existan normas pertinentes y generalmente aceptadas sobre el formato de la información de horarios, el facilitador de horarios, el coordinador y las compañías aéreas las aplicarán siempre y cuando sean conformes con la legislación de la Unión.

Enmienda  40

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto de interés para la red, con horarios facilitados o coordinado presentarán al facilitador de horarios o al coordinador toda la información pertinente que estos les soliciten. Cuando se produzca un cambio en dicha información, las compañías aéreas informarán de ello lo antes posible al facilitador de horarios y al coordinador. Toda esta información se presentará en el formato y en el plazo especificados por el facilitador de horarios o el coordinador. En particular, las compañías aéreas informarán al coordinador, en el momento de la solicitud de asignación, de si se benefician de la condición de nuevo entrante, según lo establecido en el artículo 2, letra b), en lo que respecta a las franjas solicitadas.

1. Las compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto con horarios facilitados o en un aeropuerto coordinado presentarán al facilitador de horarios o al coordinador, respectivamente, toda la información pertinente que éstos les soliciten. Cuando se produzca un cambio en dicha información, las compañías aéreas informarán de ello oportunamente y lo antes posible al facilitador de horarios y al coordinador. Toda esta información se presentará en el plazo especificado por el facilitador de horarios o el coordinador. En particular, las compañías aéreas informarán al coordinador, en el momento de la solicitud de asignación, de si se benefician de la condición de nuevo entrante, según lo establecido en el artículo 2, letra b), en lo que respecta a las franjas solicitadas, y de si están afiliadas a otras compañías que operen en el mismo aeropuerto, para evitar que pueda acceder indebidamente a dicha calificación.

Justificación

A menudo es difícil para el coordinador conocer las afiliaciones que existen entre las compañías aéreas; por lo tanto, es deseable que el transportista comunique esta información al coordinador, con el fin de evitar anomalías en la asignación de franjas horarias.

Enmienda  41

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

En el caso de todos los demás aeropuertos sin designación específicalas compañías aéreas que operen o tengan la intención de operar en un aeropuerto, el organismo de gestión del aeropuerto, los agentes de asistencia en tierra y los proveedores de servicios de navegación aérea proporcionarán, cuando el coordinador lo solicite, toda información que obre en su poder sobre los servicios previstos por las compañías aéreas.

En el caso de todos los demás aeropuertos, el organismo de gestión del aeropuerto proporcionará, cuando el coordinador o el facilitador de horarios lo solicite, y dentro de un plazo de tiempo razonable, toda la información que obre en su poder sobre los servicios previstos por las compañías aéreas.

Enmienda  42

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. En caso de que una compañía aérea no facilite la información mencionada en el apartado 1, salvo si puede demostrar de forma satisfactoria que existen circunstancias atenuantes, o bien facilite información falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o solicitudes de franjas horarias de dicha compañía. Revocará las series de franjas horarias y asignadas y/o recomendará que el organismo competente imponga sanciones de acuerdo con el Derecho nacional. El coordinador deberá brindar a la compañía aérea la oportunidad de presentar sus observaciones.

2. En caso de que una compañía aérea no facilite la información mencionada en el apartado 1, salvo si puede demostrar de forma satisfactoria que existen circunstancias atenuantes, o bien facilite información falsa o engañosa, el coordinador no tendrá en cuenta la solicitud o solicitudes de franjas horarias de dicha compañía. Revocará la franja horaria o las series de franjas horarias y asignadas y/o recomendará que el organismo competente imponga sanciones de acuerdo con el Derecho nacional. El coordinador deberá brindar a la compañía aérea la oportunidad de presentar sus observaciones.

Justificación

La revocación se aplicará también a las franjas individuales, no solo a las series de franjas.

Enmienda  43

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 3

Texto de la Comisión

Enmienda

3. El facilitador de horarios o el coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto y las autoridades de control del tráfico aéreo deberán intercambiar toda la información necesaria para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos de vuelo y las franjas horarias al objeto, en particular, de garantizar la aplicación del artículo 17.

3. El facilitador de horarios o el coordinador, el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo y el gestor de la red deberán intercambiar toda la información necesaria para el ejercicio de sus respectivas funciones, incluidos los datos de vuelo y las franjas horarias al objeto, en particular, de garantizar la aplicación del artículo 17.

Justificación

El gestor de red debe ser consultado también, con especial referencia a los planes de vuelo.

Enmienda  44

Propuesta de Reglamento

Artículo 7 – apartado 3 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

3 bis. El formato y alcance de la información mencionada en el presente artículo se establecerán con arreglo a una norma sectorial acordada a escala mundial. La información facilitada deberá utilizarse únicamente para los fines del presente Reglamento.

Enmienda  45

Propuesta de Reglamento

Artículo 8

Texto de la Comisión

Enmienda

Comité de coordinación

Comité de coordinación

1. El Estado miembro responsable deberá encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un Comité de coordinación. Podrá designarse un mismo Comité de coordinación para más de un aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este Comité al menos las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto o los aeropuertos, así como sus organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo competentes, los representantes de la aviación general que utilicen el aeropuerto habitualmente, el gestor de la red, el organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad nacional de supervisión del Estado miembro considerado.

1. El Estado miembro responsable deberá encargarse de que en cada aeropuerto coordinado se establezca un Comité de coordinación. Podrá designarse un mismo Comité de coordinación para más de un aeropuerto. Tendrán derecho a participar en este Comité al menos las compañías aéreas que utilicen frecuentemente el aeropuerto o los aeropuertos durante el periodo de programación en curso y que lo(s) hayan utilizado durante el periodo precedente, así como sus organizaciones representativas, el organismo de gestión del aeropuerto, las autoridades de control del tráfico aéreo competentes y los representantes de la aviación general. Además de los mencionados miembros, los representantes del gestor de la red, el organismo de evaluación del funcionamiento y la autoridad nacional de supervisión del Estado miembro considerado podrán asistir a las reuniones del Comité de coordinación únicamente como observadores y sin derecho a voto. El Comité de coordinación podrá invitar, a sus reuniones, como observadores, a cualesquiera otros órganos participantes directa o indirectamente en el proceso de asignación de franjas horarias. Para que esos órganos puedan asistir a las reuniones, se habrán de comunicar sus credenciales al Comité de coordinación al menos siete días antes de la reunión.

Las funciones del Comité de coordinación serán las siguientes:

Las funciones del Comité de coordinación serán las siguientes:

a) hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre:

a) hacer propuestas o asesorar al coordinador o al Estado miembro sobre:

i) las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto, determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización,

i) las posibilidades de aumentar la capacidad del aeropuerto, determinada de conformidad con el artículo 3, o de mejorar su utilización,

ii) los parámetros de coordinación que deben determinarse de conformidad con el artículo 4,

ii) los parámetros de coordinación que deben determinarse de conformidad con el artículo 4,

iii) los métodos de supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas,

iii) los métodos de supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas,

iv) las directrices locales, según lo dispuesto en el artículo 9, apartado 8,

iv) las directrices locales, según lo dispuesto en el artículo 9, apartado 8,

v) los factores que influyen en las condiciones de tráfico del aeropuerto,

v) los factores que influyen en las condiciones de tráfico del aeropuerto,

vi) los problemas graves de los nuevos entrantes, según establece el artículo 9, apartado 6,

vi) los problemas graves de los nuevos entrantes, según establece el artículo 9, apartado 6,

vii) todos los asuntos relacionados con la capacidad del aeropuerto, en particular en el ámbito de la consecución del cielo único europeo y el funcionamiento de la red;

vii) todos los asuntos relacionados con la capacidad del aeropuerto, en particular en el ámbito de la consecución del cielo único europeo y el funcionamiento de la red;

 

viii) las recomendaciones en materia de eficiencia, costes y eficacia del coordinador del proceso;

b) facilitar al organismo de evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de supervisión dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de coordinación y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de servicios de navegación aérea, entendidos según el sentido del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión.

b) facilitar al organismo de evaluación del funcionamiento y a la autoridad nacional de supervisión dictámenes acerca de los nexos que existen entre los parámetros de coordinación y los indicadores de rendimiento propuestos a los proveedores de servicios de navegación aérea, entendidos según el sentido del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión.

c) mediar entre las partes afectadas en las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 19.

c) mediar entre las partes afectadas en las reclamaciones sobre la asignación de franjas horarias, según establece el artículo 19.

2. Los representantes de los Estados miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del Comité de coordinación. Si así lo solicita, la Comisión podrá participar en estas reuniones.

2. Los representantes de los Estados miembros y el coordinador asistirán como observadores a las reuniones del Comité de coordinación. Si así lo solicita, la Comisión podrá participar en estas reuniones.

3. El Comité de coordinación redactará su reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las elecciones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados.

3. El comité de coordinación redactará su reglamento interno, que regulará, entre otras cosas, la participación, las elecciones y la toma de decisiones, la frecuencia de las reuniones y el idioma o idiomas utilizados.

Todos los miembros del Comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el artículo 9, apartado 8. A petición del coordinador, el Comité de coordinación debatirá las propuestas de directrices locales. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del Comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las distintas posturas en el seno del Comité. Este informe se remitirá igualmente al organismo de evaluación del funcionamiento y al gestor de la red.

Todos los miembros del Comité de coordinación podrán proponer directrices locales, según lo dispuesto en el artículo 9, apartado 8. El Comité de coordinación debatirá y decidirá proponer directrices locales. Deberá remitirse un informe de las deliberaciones del Comité de coordinación al Estado miembro interesado señalando las distintas posturas en el seno del Comité. Este informe se remitirá igualmente al organismo de evaluación del funcionamiento y al gestor de la red.

Enmienda  46

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. El coordinador creará un fondo de reserva con todas las franjas horarias. Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al artículo 3, apartado 3 pasará al fondo de reserva.

1. El coordinador creará un fondo de reserva con todas las franjas horarias que no se hayan asignado sobre la base del artículo 10, apartado 2 o 3. Toda la nueva capacidad de franjas horarias determinada con arreglo al artículo 3, apartado 3 pasará al fondo de reserva. Este procedimiento se aplicará sin perjuicio de la conectividad entre los aeropuertos regionales y los aeropuertos principales. Si dicha conectividad resultare afectada, los Estados miembros estarán facultados para intervenir.

Justificación

Con arreglo al presente Reglamento, el fondo de reserva de franjas horarias constará de todas las franjas que no se hayan asignado sobre la base de la precedencia histórica o de reprogramaciones. No hay razón alguna para cambiar este enfoque.

Enmienda  47

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Sin perjuicio del artículo 10, apartados 2 y 3 del presente Reglamento ni del artículo 19, apartado 2 del Reglamento (CE) nº 1008/2008, las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías aéreas que las hayan solicitado. El 50 % de las citadas franjas se asignará primero a los nuevos entrantes, a menos que las solicitudes de éstos no alcancen el 50 %. La preferencia reconocida a los nuevos entrantes se respetará durante todo el período de programación. El coordinador tramitará las solicitudes de los nuevos entrantes y otras compañías con equidad, de acuerdo con los períodos de coordinación de cada día de programación.

2. Sin perjuicio del artículo 10, apartados 2 y 3 del presente Reglamento, ni del artículo 19, apartado 2 del Reglamento (CE) nº 1008/2008, las franjas horarias del fondo de reserva se distribuirán entre las compañías aéreas que las hayan solicitado. El 50 % de las citadas franjas se asignará primero a los nuevos entrantes, a menos que las solicitudes de éstos no alcancen el 50 %. El coordinador tramitará las solicitudes de los nuevos entrantes y otras compañías con equidad, de acuerdo con los períodos de coordinación de cada día de programación.

Enmienda  48

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 3

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales, en particular a los servicios aéreos regulares y a los servicios no regulares programados. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2, cuando sea imposible atender todas las solicitudes de franjas horarias a satisfacción de las compañías aéreas interesadas, se dará preferencia a los servicios aéreos comerciales de todo tipo. En caso de competencia entre diversas solicitudes dentro de la misma categoría de servicios, se dará prioridad a las operaciones previstas para todo el año.

Justificación

La definición de «servicios aéreos no regulares programados» resulta imprecisa. De la propuesta no cabe inferir bien a qué operadores afectan estos servicios y cuáles quedan excluidos (sin poder hacer valer, por tanto, derechos históricos) Semejante situación podría dar lugar a una variedad de interpretaciones por parte de los coordinadores de las franjas, lo cual no redundaría en beneficio del mercado único.

Enmienda  49

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 5 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

5. En el caso de los servicios explotados por un grupo de compañías aéreas, solo una de ellas podrá solicitar las franjas horarias necesarias. La compañía aérea que explote ese servicio asumirá la responsabilidad de cumplir los criterios operativos requeridos para acogerse a la prioridad mencionada en el artículo 10, apartado 2.

5. En el caso de los servicios explotados por un grupo de compañías aéreas, solo una de ellas podrá solicitar las franjas horarias necesarias. La compañía aérea que explote ese servicio asumirá la responsabilidad de cumplir los criterios operativos requeridos para mantener la precedencia histórica mencionada en el artículo 10, apartado 2.

Justificación

No tiene sentido utilizar el término «prioridad», ya que el artículo 10 trata de las «franjas históricas» y la expresión «precedencia histórica» se utiliza y está aceptada a escala mundial.

Enmienda  50

Propuesta de Reglamento

Artículo 9 – apartado 8

Texto de la Comisión

Enmienda

8. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las directrices adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo a escala de la Unión o a escala mundial así como las directrices locales propuestas por el Comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación de la Unión, tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria y hayan sido previamente notificadas a la Comisión y aprobadas por ella.

8. El coordinador tendrá igualmente en cuenta las directrices adicionales establecidas por el sector del transporte aéreo a escala mundial o a escala de la Unión, así como las directrices locales propuestas por el Comité de coordinación y aprobadas por el Estado miembro o cualquier otro órgano competente responsable del aeropuerto en cuestión, siempre y cuando esas directrices no afecten a la independencia del coordinador, sean conformes a la legislación de la Unión y tengan por objeto un uso más eficaz de la capacidad aeroportuaria.

Las directrices locales solo podrán tratar de la supervisión de la utilización de las franjas horarias asignadas o del cambio en la definición de la serie de franjas con el fin de reducir su longitud a menos de diez franjas durante el período de programación de invierno o a menos de quince durante el de verano, pero en ningún caso a menos de cinco franjas. La reducción de la longitud de la serie de franjas horarias solo se practicará en aeropuertos en los que los servicios aéreos sufran fluctuaciones fuertes de la demanda según la temporada.

Las reglas locales se referirán a la asignación y supervisión de las franjas horarias. Dichas reglas podrán aplicarse únicamente cuando quepa demostrar que un aeropuerto está alcanzando unos niveles alarmantes de saturación, pudiendo lograrse por ello mejoras en el rendimiento o en el flujo de tráfico mediante normas de aplicación local. Estas deben ser transparentes y no discriminatorias. Las normas locales deben pactarse y someterse a votación en el seno del Comité de coordinación con el acuerdo de todas las partes interesadas, tal como se estipula en el artículo 8, apartado 3.

Justificación

Las normas locales existen y son fundamentales para permitir tener en cuenta las circunstancias específicas o locales de un aeropuerto dado (por ejemplo, en lo que respecta al medio ambiente, la accesibilidad, la diversidad geográfica o las condiciones climáticas especiales). No obstante, dichas normas solo podrán aplicarse en circunstancias específicas y previo acuerdo de todas las partes interesadas, a fin de evitar un recurso indebido a las mismas.

Enmienda  51

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Las series de franjas horarias se asignarán, partiendo del fondo de reserva de franjas horarias, a las compañías aéreas solicitantes en forma de permisos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar o despegar durante el período de programación de horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el artículo 9.

1. Las series de franjas horarias serán asignadas por el coordinador con la máxima transparencia y equidad, partiendo del fondo de reserva de franjas horarias, a las compañías aéreas solicitantes en forma de permisos de utilización de la infraestructura aeroportuaria para aterrizar o despegar durante el período de programación de horarios solicitado. Una vez terminado este período, las franjas horarias deberán devolverse a la reserva de franjas horarias según lo previsto en el artículo 9.

Enmienda  52

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 12, 13 y 17, se otorgará prioridad a la compañía aérea considerada a la hora de asignar la misma serie en el período siguiente de programación equivalente si dicha compañía así lo solicita en el plazo contemplado en el artículo 7, apartado 1, cuando se cumplan las siguientes condiciones:

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7 y 12, se otorgará precedencia histórica a la compañía aérea considerada a la hora de asignar la misma serie en el período siguiente de programación equivalente si dicha compañía así lo solicita en el plazo contemplado en el artículo 7, apartado 1, cuando se cumplan las siguientes condiciones:

Enmienda  53

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 – letra a

Texto de la Comisión

Enmienda

a) una serie de franjas horarias ha sido utilizada por la citada compañía aérea para explotar servicios aéreos regulares y servicios no regulares programados, y

a) una serie de franjas horarias ha sido utilizada por la citada compañía aérea, y

Enmienda  54

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 – letra b

Texto de la Comisión

Enmienda

b) dicha compañía aérea puede demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 85 % del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.

b) dicha compañía aérea puede demostrar a satisfacción del coordinador que ha utilizado la serie de franjas horarias en cuestión, según lo autorizado por el coordinador, como mínimo el 80 % del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.

Justificación

El aumento del índice de utilización de la serie de franjas horarias hasta un 85 % parece excesivo e inadecuado como respuesta a los problemas de congestión. Con este índice, las compañías se verían obligadas a volar con aviones vacíos con tal de no perder su serie, lo cual no responde en absoluto a los imperativos de consideración del impacto medioambiental de este modo de transporte. Por consiguiente, el índice no parece entrañar ventaja económica o medioambiental alguna. Debe mantenerse, por tanto, una proporción 80/20 para el índice de utilización de las series.

Enmienda  55

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 2 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

2 bis. El transporte aéreo no regular contribuye a la cohesión y competitividad regionales. En caso de que las compañías aéreas hayan recurrido de forma regular a franjas horarias para este tipo de transporte en un aeropuerto cubierto por el ámbito de aplicación del presente Reglamento, incluso aunque dichas franjas no impliquen siempre las mismas rutas, deberá concederse prioridad a las solicitudes orientadas a un uso continuado de dichas franjas.

Justificación

El transporte aéreo no regular reviste importancia ya que facilita la conexión con las regiones menos accesibles de Europa, contribuyendo de este modo a su desarrollo. A menudo estas regiones están mal atendidas en términos de operaciones regulares. Por esta razón es preciso reconocer la contribución positiva de otras modalidades de transporte aéreo, y las franjas que se han utilizado regularmente para este tipo de vuelos deben, a semejanza de otras franjas, utilizarse el 80 % del tiempo y beneficiarse de un trato preferencial por parte de los coordinadores.

Enmienda  56

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 3

Texto de la Comisión

Enmienda

3. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el artículo 12 a las demás compañías aéreas solicitantes solo se aceptará por razones operativas como, por ejemplo, cambio del tipo de aparato utilizado o de la ruta operada por la compañía aérea. Esta reprogramación no surtirá efecto antes de la confirmación expresa del coordinador.

3. La reprogramación de series de franjas horarias antes de la asignación de las franjas restantes del fondo de reserva mencionado en el artículo 12 a las demás compañías aéreas solicitantes solo se aceptará por razones operativas como, por ejemplo, cambio del tipo de aparato utilizado o de la ruta operada por la compañía aérea, o, cuando se trate de series de franjas asignadas a nuevos entrantes con arreglo a la definición del artículo 2, si el horario de franja para dichas compañías aéreas solicitantes es mejor que el horario de franja solicitado inicialmente. Esta reprogramación no surtirá efecto antes de la confirmación expresa del coordinador.

Enmienda  57

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 4 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

Las franjas horarias que coincidan con días festivos se incorporarán a la serie para la siguiente temporada sin tener que justificar su no utilización.

suprimido

Justificación

Esta no debe ser una razón válida para dejar de aplicar la norma de «usar o perder» a expensas del aeropuerto. En la práctica, esta disposición sería imposible de aplicar, ya que el calendario de días festivos varía considerablemente dentro de Europa.

Enmienda  58

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 5 – párrafo 1 – parte introductoria

Texto de la Comisión

Enmienda

5. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha utilizado al 85 %, no se otorgará la prioridad prevista en el apartado 2, salvo que se demuestre que no se ha utilizado por alguno de los motivos siguientes:

5. Si no se puede demostrar que una serie de franjas horarias se ha utilizado al 80 %, no se otorgará la precedencia histórica prevista en el apartado 2, salvo que se demuestre que no se ha utilizado por alguno de los motivos siguientes:

Enmienda  59

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 5 – párrafo 1 – letra a – inciso iii

Texto de la Comisión

Enmienda

iii) una alteración grave de las operaciones en los aeropuertos en cuestión, con inclusión de las series de franjas horarias en otros aeropuertos de la Unión relacionados con las rutas que hayan sido afectadas por dicha alteración, durante una parte importante del período de programación correspondiente;

iii) una alteración grave de las operaciones en los aeropuertos en cuestión, con inclusión de las series de franjas horarias en otros aeropuertos relacionados con las rutas que hayan sido afectadas por dicha alteración, durante una parte importante del período de programación correspondiente;

Enmienda  60

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 5 – párrafo 1 – letra c

Texto de la Comisión

Enmienda

c) dificultades financieras graves de la compañía aérea de la Unión con la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 del Reglamento (CE) n° 1008/2008;

c) dificultades financieras graves de la compañía aérea con la consiguiente concesión de una licencia temporal por las autoridades competentes, a la espera de la reestructuración financiera de la compañía aérea conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 del Reglamento (CE) n° 1008/2008;

Enmienda  61

Propuesta de Reglamento

Artículo 10 – apartado 7

Texto de la Comisión

Enmienda

7. Incluso en el caso de que no se cumplan las condiciones recogidas en el apartado 2, letras a) y b), la Comisión podrá decidir que se otorgue a las compañías aéreas prioridad en la asignación de las mismas series para el período de programación siguiente si ello estuviera justificado por razones de urgencia imperiosa derivada de acontecimientos excepcionales que hacen necesaria una coherencia en la aplicación de medidas en estos aeropuertos. La Comisión adoptará las medidas necesarias, cuya aplicación no deberá superar un período de programación de horarios. La adopción de estos actos de ejecución de aplicación inmediata deberá seguir el procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 3.

7. Incluso en el caso de que no se cumplan las condiciones recogidas en el apartado 2, letras a) y b), la Comisión, previa consulta con los distintos interlocutores, podrá decidir que se mantenga la precedencia histórica de las compañías aéreas en la asignación de las mismas series para el período de programación siguiente si ello estuviera justificado por razones de urgencia imperiosa derivada de acontecimientos excepcionales que hacen necesaria una coherencia en la aplicación de medidas en estos aeropuertos. En el plazo de un mes tras la solicitud del Estado miembro o del aeropuerto de que se trate, la Comisión adoptará las medidas necesarias, cuya aplicación no deberá superar un período de programación de horarios. La adopción de estos actos de ejecución de aplicación inmediata deberá seguir el procedimiento contemplado en el artículo 16, apartado 3. Las medidas adoptadas por la Comisión podrán variar según el Estado miembro, aeropuerto o tipo de servicios aéreos afectado por el acontecimiento excepcional de que se trate.

Justificación

Una flexibilización de la norma del 80/20 parece suficiente para responder a situaciones excepcionales. No obstante, conviene especificar que las medidas solo podrán aplicarse a una región dada y con carácter temporal. No tienen por qué tener un efecto uniforme y paneuropeo. Por ello se requiere cierta flexibilidad.

Enmienda  62

Propuesta de Reglamento

Artículo 11

Texto de la Comisión

Enmienda

Artículo 11

suprimido

Reserva de franjas horarias

 

1. El organismo de gestión del aeropuerto coordinado podrá decidir la utilización del sistema de tasas aeroportuarias para evitar que las compañías aéreas devuelvan tardíamente las franjas horarias al fondo de reserva contemplado en el artículo 9 y para exigirles responsabilidades si reservan infraestructuras aeroportuarias y no las utilizan. Deberán respetarse los principios siguientes:

 

a) antes de tomar esta decisión deberá seguirse el procedimiento previsto en el artículo 6 de la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Se consultará también al coordinador. En el caso de aeropuertos coordinados y no cubiertos por el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 2009/12/CE, el organismo de gestión del aeropuerto consultará al Comité de coordinación y al coordinador;

 

b) esta decisión no afectará al carácter transparente y no discriminatorio del proceso de asignación de franjas horarias y del sistema de tasas aeroportuarias;

 

c) esta decisión no desalentará la entrada en el mercado o el desarrollo de servicios por parte de las compañías aéreas y se limitará a cubrir los costes de que se hubiera hecho cargo el aeropuerto para reservar capacidad aeroportuaria correspondiente a franjas sin utilizar;

 

d) no se exigirán responsabilidades por haber reservado infraestructuras aeroportuarias sin utilizarlas cuando se trate de franjas horarias asignadas y devueltas al fondo reserva antes del 31 de enero, para el siguiente período de programación de verano, o del 31 de agosto, para el de invierno, o de franjas que coincidan con días festivos y se devuelvan al fondo de reserva antes de las citadas fechas, o de franjas cuya no utilización pueda justificarse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10, apartado 5.

 

e) la decisión se comunicará al coordinador, a las partes interesadas y a la Comisión al menos seis meses antes del comienzo del período de programación considerado.

 

2. El coordinador comunicará al organismo de gestión del aeropuerto toda la información necesaria para la puesta en práctica de la decisión mencionada en el párrafo primero.

 

Enmienda  63

Propuesta de Reglamento

Artículo 12 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Cuando en una ruta determinada se hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 16 del Reglamento (CE) n° 1008/2008, los Estados miembros podrán reservar en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada ruta no se utilizan, dicha franjas se pondrán a disposición de alguna otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público, a reserva de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación con arreglo al artículo 16, apartado 10, al artículo 17, apartados 3 a 7, y al artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CE) n° 1008/2008, las franjas horarias correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio público o bien revertirán al fondo de reserva.

1. Cuando en una ruta determinada se hayan impuesto obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 16 del Reglamento (CE) n° 1008/2008, los Estados miembros reservarán en los aeropuertos coordinados las franjas horarias necesarias para las operaciones previstas en dicha ruta. Si las franjas horarias reservadas en una determinada ruta no se utilizan, dichas franjas se pondrán a disposición de alguna otra compañía aérea interesada en explotar la ruta con arreglo a las obligaciones de servicio público, a reserva de lo dispuesto en el apartado 2. Si ninguna otra compañía aérea estuviese interesada en explotar la ruta y el Estado miembro afectado no la ofreciese mediante licitación con arreglo al artículo 16, apartado 10, al artículo 17, apartados 3 a 7, y al artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CE) n° 1008/2008, las franjas horarias correspondientes se reservarán para otra ruta sujeta a obligaciones de servicio público o bien revertirán al fondo de reserva. Las franjas horarias que no se hayan utilizado tras expirar un plazo máximo de seis meses se revertirán al fondo de reserva. Cuando una ruta ya no responda a las exigencias de reserva de franjas en virtud de las obligaciones de servicio público, las franjas se reservarán para otra ruta sujeta a las obligaciones de servicio público o permanecerán en posesión de la compañía aérea que las estaba utilizando, siempre y cuando se satisfaga el requisito contemplado en el artículo 10, apartado 2, para la serie en cuestión.

Enmienda  64

Propuesta de Reglamento

Artículo 13

Texto de la Comisión

Enmienda

Transferencias e intercambios de franjas horarias

Transferencias e intercambios de franjas horarias

1. Las franjas horarias podrán:

1. Las franjas horarias podrán:

a) ser transferidas por una compañía aérea de una ruta a otra o de un tipo de servicio explotado a otro siempre que las siga explotando ella misma;

a) ser transferidas por una compañía aérea o entre compañías aéreas pertenecientes a un consorcio de una ruta a otra o de un tipo de servicio explotado a otro siempre que las siga explotando ella misma;

b) transferirse entre dos compañías aéreas, con o sin compensación monetaria o de otro tipo;

b) transferirse entre dos compañías aéreas, con o sin compensación monetaria o de otro tipo;

c) intercambiarse, una a una, entre compañías aéreas con o sin compensación monetaria o de otro tipo.

c) intercambiarse, una a una, entre compañías aéreas con o sin compensación monetaria o de otro tipo. Las franjas que se hayan asignado por primera vez a las compañías aéreas para un periodo de programación no se transferirán ni intercambiarán por una compensación o un beneficio monetario hasta que no haya finalizado cuando menos un período de programación equivalente.

2. El Estado miembro instaurará un marco transparente y acorde con el Derecho de la Unión que permita el contacto entre las compañías aéreas interesadas en las transferencias o intercambios de franjas horarias.

2. El coordinador instaurará un marco transparente y acorde con el Derecho de la Unión que permita el contacto entre las compañías aéreas interesadas en las transferencias o intercambios de franjas horarias.

Las transferencias e intercambios mencionados en el apartado 1 deberán notificarse al coordinador y no tendrán efecto antes de que éste los confirme de manera expresa. El coordinador rehusará confirmar las transferencias o intercambios cuando éstos no sean conformes a los requisitos del presente Reglamento y cuando no tenga la certeza de que:

Las transferencias e intercambios mencionados en el apartado 1 deberán notificarse al coordinador y no tendrán efecto antes de que éste los confirme de manera expresa. El coordinador rehusará confirmar las transferencias o intercambios cuando éstos no sean conformes a los requisitos del presente Reglamento y cuando no tenga la certeza de que:

a) las operaciones aeroportuarias no sufren perjuicios habida cuenta de todos los condicionantes técnicos, operativos, de rendimiento y medioambientales;

a) las operaciones aeroportuarias no sufren perjuicios habida cuenta de todos los condicionantes técnicos, operativos, de rendimiento y medioambientales;

 

a bis) no se dañará la conectividad entre los aeropuertos regionales y los aeropuertos principales, ni tampoco el acceso a los aeropuertos no coordinados;

b) se respetan las limitaciones impuestas por el artículo 12;

b) se respetan las limitaciones impuestas por el artículo 12;

c) la transferencia de franjas horarias no entra en el ámbito de aplicación del apartado 3 del presente artículo.

c) la transferencia de franjas horarias no entra en el ámbito de aplicación del apartado 3 del presente artículo.

Por lo que se refiere a las transferencias o intercambios contemplados en el apartado 1, letras b) y c), las compañías aéreas comunicarán al coordinador los detalles de la eventual compensación monetaria o de otro tipo. Los detalles de la compensación adjuntos a la transferencia de intercambio serán confidenciales y el coordinador solo los comunicará al Estado miembro en el que se sitúa el aeropuerto o, si así lo solicita, a la Comisión. Las transferencias o intercambios no podrán someterse a condiciones que limiten la posibilidad, por parte de una compañía aérea que desea obtener franjas horarias, de competir con la compañía que transfiere o intercambia dichas franjas.

Por lo que se refiere a las transferencias o intercambios contemplados en el apartado 1, letras b) y c), las compañías aéreas comunicarán al coordinador los detalles de la eventual compensación monetaria o de otro tipo. Los detalles de la compensación por las transferencias o intercambios se adjuntarán al informe de actividad a que se refiere en artículo 6, apartado 1, y el coordinador solo los comunicará al Estado miembro en el que se sitúa el aeropuerto, a la Comisión y a todas las partes que intervengan en la financiación del coordinador. Las transferencias o intercambios no se someterán a condiciones restrictivas que limiten la posibilidad, por parte de una compañía aérea que desea obtener franjas horarias, de competir con la compañía que transfiere o intercambia dichas franjas.

3. Las franjas asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, no se podrán transferir tal como se prevé en el apartado 1, letra b) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes, excepto en el caso de adquisición legalmente autorizada de las actividades de una empresa en quiebra.

3. Las franjas asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, no se transferirán tal como se prevé en el apartado 1, letra b) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes, excepto en el caso de adquisición legalmente autorizada de las actividades de una empresa en quiebra.

Las franjas asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, letra b), no se podrán transferir a otra ruta tal como se prevé en el apartado 1, letra a) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes a no ser que el nuevo entrante hubiera sido tratado en la nueva ruta con la misma prioridad que en la ruta inicial.

Las franjas asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, letra b), no se transferirán a otra ruta tal como se prevé en el apartado 1, letra a) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes a no ser que el nuevo entrante hubiera sido tratado en la nueva ruta con la misma prioridad que en la ruta inicial.

Las franjas horarias asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, no podrán intercambiarse según lo previsto en el apartado 1, letra c) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes, excepto para mejorar la programación de las franjas horarias de estos servicios en relación con los horarios solicitados inicialmente.

Las franjas horarias asignadas a un nuevo entrante tal y como se define en el artículo 2, apartado 2, no podrán intercambiarse según lo previsto en el apartado 1, letra c) del presente artículo durante dos períodos de programación equivalentes, excepto para mejorar la programación de las franjas horarias de estos servicios en relación con los horarios solicitados inicialmente.

 

Los Estados miembros podrán adoptar medidas para asignar una parte de las ganancias generadas por la comercialización de las franjas horarias a un fondo para sufragar los costes de desarrollo de la infraestructura de los aeropuertos y la optimización de sus servicios. En aras de una total transparencia, dicho fondo será establecido y aprobado por una autoridad de supervisión independiente, tal como establece la Directiva 2009/12/CE. El fondo se gestionará en todo momento de tal modo que se garantice la aplicación de los principios de separación contable, de manera que se puedan determinar los importes que se asignarán a cada aeropuerto con cargo al fondo. Los ingresos que genere la comercialización de las franjas horarias en un aeropuerto se volverán a invertir en el mismo aeropuerto.

Enmienda  65

Propuesta de Reglamento

Artículo 15 – apartado 2

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 3, apartado 3 in fine se otorgarán a la Comisión para un período indefinido tras la entrada en vigor del presente Reglamento.

2. Los poderes para adoptar los actos delegados mencionados en el artículo 3, apartado 3 in fine se otorgarán a la Comisión por un período de cinco años tras la entrada en vigor del presente Reglamento. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.

Enmienda  66

Propuesta de Reglamento

Artículo 17 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Cuando la compañía aérea presenta un plan de vuelo, este hará referencia a la franja horaria asignada. El gestor de la red rechazará el plan de vuelo de una compañía aérea que tenga la intención de aterrizar o despegar en un aeropuerto coordinado, durante los períodos en que esté coordinado, si no dispone de una franja horaria asignada por el coordinador. Se supondrá que los operadores de aviación de negocios no disponen de franja horaria si se ven obligados a operar fuera del intervalo previsto en la franja horaria y si el retraso no es imputable a los servicios de navegación aérea.

1. Cuando la compañía aérea presenta un plan de vuelo, este hará referencia a la franja horaria asignada. El gestor de la red, tras oír a la compañía aérea en cuestión, podrá rechazar el plan de vuelo de una compañía aérea que tenga la intención de aterrizar o despegar en un aeropuerto coordinado, durante los períodos en que esté coordinado, si no dispone de una franja horaria asignada por el coordinador. Se supondrá que los operadores de aviación de negocios no disponen de franja horaria si se ven obligados a operar fuera del intervalo previsto en la franja horaria y si el retraso no es imputable a los servicios de navegación aérea.

Enmienda  67

Propuesta de Reglamento

Artículo 18 – apartado 2 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

2. Las compañías aéreas que de forma repetida o intencionada exploten servicios aéreos en horas significativamente diferentes de la franja horaria asignada como parte de una serie de franjas horarias o bien utilicen las franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el momento de su asignación, perderán la prioridad mencionada en el artículo 10, apartado 2. El coordinador podrá entonces retirar a la compañía aérea la serie de franjas horarias en cuestión durante el resto del período de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea y haberle dado un solo aviso. Si la compañía aérea solicita franjas equivalentes, el coordinador no estará obligado a asignarlas.

2. Las compañías aéreas que de forma repetida e intencionada, o las empresas de aviación general/de negocios que de forma intencionada, exploten servicios aéreos en horas significativamente diferentes de la franja horaria asignada como parte de una serie de franjas horarias o bien utilicen las franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el momento de su asignación, causando con ello un perjuicio a las actividades del aeropuerto o a las operaciones de tráfico aéreo, perderán la precedencia histórica mencionada en el artículo 10, apartado 2. El coordinador podrá entonces retirar a la compañía aérea la serie de franjas horarias en cuestión durante el resto del período de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea y haberle dado un solo aviso. Si la compañía aérea solicita entonces franjas equivalentes, el coordinador no estará obligado a asignarlas.

Enmienda  68

Propuesta de Reglamento

Artículo 18 – apartado 3

Texto de la Comisión

Enmienda

3. Los Estados miembros velarán por que existan y se apliquen sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias en los casos siguientes:

3. Los Estados miembros aplicarán un sistema de sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias en los casos siguientes:

– prestación reiterada o intencionada de servicios aéreos sin la franja horaria correspondiente o en horas significativamente diferentes de las franjas horarias asignadas o se utilicen las franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el momento de su asignación;

– las compañías aéreas o las empresas de aviación general/de negocios que operen de manera intencionada sin la franja horaria correspondiente o en horas significativamente diferentes de las franjas horarias asignadas, o cuando se utilicen las franjas horarias de una forma significativamente diferente a la indicada en el momento de su asignación;

– restitución de las franjas horarias después del 31 de enero, para la siguiente temporada de verano, o del 31 de agosto, para la siguiente temporada de invierno, o conservación de franjas no utilizadas; la sanción debe tener en cuenta el eventual recurso al mecanismo previsto en el artículo 11;

 

– negativa a comunicar al coordinador o al facilitador de horarios la información prevista en los artículos 7 y 13, o comunicación de información falsa o engañosa.

– negativa a comunicar al coordinador o al facilitador de horarios la información prevista en los artículos 7 y 13, o comunicación de información falsa o engañosa.

El coordinador será debidamente informado de la aplicación de estas sanciones.

El coordinador será debidamente informado de la aplicación de estas sanciones. Los Estados miembros notificarán a la Comisión el sistema de sanciones que hayan aplicado en virtud del presente párrafo.

Enmienda  69

Propuesta de Reglamento

Artículo 18 – apartado 3 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

3 bis. Los Estados miembros garantizarán también que el organismo de gestión de un aeropuerto coordinado establezca y aplique sanciones económicas efectivas, proporcionadas y disuasorias en caso de devolución de franjas horarias tras las fechas de referencia histórica para la siguiente temporada de invierno o verano, respectivamente, o la retención de las franjas no utilizadas, con el fin de disuadir a las compañías aéreas de devolver tardíamente las franjas horarias al fondo de reserva contemplado en el artículo 9, y para hacerlas responsables por haber reservado infraestructuras aeroportuarias y no utilizarlas. A este respecto, deberán respetarse los principios siguientes:

 

a) se seguirá el procedimiento establecido en el artículo 6 de la Directiva 2009/12/CE antes de que se apliquen sanciones en el sentido del presente apartado. Se consultará también al coordinador. En el caso de aeropuertos coordinados no cubiertos por el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 2009/12/CE, el organismo de gestión del aeropuerto consultará al Comité de coordinación y al coordinador;

 

b) las sanciones no afectarán al carácter transparente y no discriminatorio del proceso de asignación de franjas horarias y del sistema de tasas aeroportuarias;

 

c) las sanciones no disuadirán a las compañías aéreas de desarrollar servicios o de entrar en el mercado;

 

d) no se exigirán responsabilidades a las compañías aéreas por haber reservado infraestructuras aeroportuarias sin utilizarlas cuando se trate de:

 

 franjas horarias asignadas y devueltas al fondo de reserva antes del 31 de enero, para el siguiente período de programación de verano, o antes del 31 de agosto, para el siguiente periodo de programación de invierno,

 

 franjas horarias que coincidan con días festivos y sean devueltas al fondo de reserva antes del 31 de enero, para el siguiente período de programación de verano, o antes del 31 de agosto, para el siguiente periodo de programación de invierno, y

 

 franjas horarias cuya no utilización pueda justificarse sobre la base del artículo 10, apartado 5;

 

e) las sanciones se comunicarán al coordinador, a las partes interesadas y a la Comisión al menos seis meses antes del comienzo del período de programación considerado;

 

f) el sistema de sanciones será neutro desde el punto de vista de los ingresos para el organismo de gestión del aeropuerto, y tendrá como único objetivo incrementar la eficiencia de la asignación de las franjas horarias.

 

El coordinador comunicará al organismo de gestión del aeropuerto toda la información necesaria para la puesta en práctica del presente apartado.

 

Los Estados miembros introducirán estas sanciones a más tardar un año después de la adopción del presente Reglamento. Informarán debidamente a la Comisión y esta evaluará la eficacia de las sanciones de que se trate. En caso de que se detecte un caso potencial de incumplimiento de los apartados 2 y 3, a través de la supervisión de las franjas o de otro modo, se contactará a la compañía aérea por escrito facilitándole detalles del supuesto incumplimiento y solicitándole información sobre el servicio aéreo o la franja horaria en cuestión. Cuando sea preciso imponer una sanción económica, esta se aplicará a cada falta por separado que haya cometido una compañía aérea al incumplir lo dispuesto en los apartados 2 y 3, y tendrá un valor mínimo predeterminado que establecerá el Estado miembro de que se trate. Las infracciones múltiples podrán conllevar la aplicación de una serie de sanciones económicas y traducirse, por ejemplo, en la duplicación de la sanción económica para todo nuevo incumplimiento. El coordinador será debidamente informado de la aplicación de estas sanciones. Las decisiones de imponer sanciones económicas serán publicadas por el coordinador.

Enmienda  70

Propuesta de Reglamento

Artículo 18 – apartado 4 – párrafo 1

Texto de la Comisión

Enmienda

4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 5, si una compañía aérea no puede llegar al porcentaje de utilización del 85 %, tal y como se define en el artículo 10, apartado 2, el coordinador podrá retirar a dicha compañía aérea esa serie de franjas horarias durante el resto de la temporada de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea en cuestión.

4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 5, si una compañía aérea no puede llegar al porcentaje de utilización del 80 %, tal y como se define en el artículo 10, apartado 2, el coordinador podrá retirar a dicha compañía aérea esa serie de franjas horarias durante el resto de la temporada de programación y devolverla al fondo de reserva tras haber oído a la compañía aérea en cuestión.

Enmienda  71

Propuesta de Reglamento

Artículo 18 – apartado 4 – párrafo 2

Texto de la Comisión

Enmienda

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 5, si, transcurrido un período equivalente al 15 % del período de validez de la serie, no se hubiera usado ninguna de las franjas de esa serie, el coordinador devolverá la serie de franjas al fondo de reserva para el resto del período de programación tras haber oído a la compañía aérea en cuestión. El coordinador podrá decidir la retirada de la serie de franjas horarias antes del final de un período igual al 15 % del período de validez de la serie si la compañía no demuestra que tiene la intención de utilizarla.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 5, si, transcurrido un período equivalente al 20 % del período de validez de la serie, no se hubiera usado ninguna de las franjas de esa serie, el coordinador devolverá la serie de franjas al fondo de reserva para el resto del período de programación tras haber oído a la compañía aérea en cuestión. El coordinador podrá decidir la retirada de la serie de franjas horarias antes del final de un período igual al 20 % del período de validez de la serie si la compañía no demuestra que tiene la intención de utilizarla.

Enmienda  72

Propuesta de Reglamento

Artículo 19 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. Sin perjuicio de los derechos de recurso previstos en el Derecho nacional, toda reclamación sobre la aplicación del artículo 7, apartado 2, de los artículos 9, 10, 13 y 17, así como del artículo 18, apartados 1, 2 y 4, se presentará al comité de coordinación. El comité considerará el asunto en un plazo de un mes a partir de la presentación de la reclamación y si fuera posible hará propuestas al coordinador con vistas a resolver los problemas. Cuando el comité de coordinación no pueda solucionarlos, el Estado miembro responsable, dentro de un plazo adicional de dos meses, podrá solicitar la mediación de una organización representativa de las compañías aéreas o de los aeropuertos, o bien de una tercera parte.

1. Sin perjuicio de los derechos de recurso previstos en el Derecho nacional, toda reclamación sobre la aplicación del artículo 7, apartado 2, de los artículos 9, 10, 13 y 17, así como del artículo 18, apartados 1, 2, 3 y 4, se presentará al comité de coordinación. El comité considerará el asunto en un plazo de un mes a partir de la presentación de la reclamación y si fuera posible hará propuestas al coordinador con vistas a resolver los problemas. Cuando el comité de coordinación no pueda solucionarlos, el Estado miembro responsable, dentro de un plazo adicional de dos meses, podrá solicitar la mediación de una organización representativa de las compañías aéreas o de los aeropuertos, o bien de una tercera parte.

Enmienda  73

Propuesta de Reglamento

Artículo 21 – apartado 1

Texto de la Comisión

Enmienda

1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento dentro de los cuatro años siguientes a su entrada en vigor. Este informe tratará especialmente de la aplicación de los artículos 9, 10, 11 y 13.

1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento dentro de los tres años siguientes a su entrada en vigor. Este informe tratará especialmente de la aplicación de los artículos 9, 10, 11 y 13.

Justificación

El sector del transporte aéreo puede adaptarse rápidamente a las modificaciones reglamentarias, por lo que un plazo de tres años debería bastar para constatar la primera serie de efectos del Reglamento.

Enmienda  74

Propuesta de Reglamento

Artículo 21 – apartado 1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión

Enmienda

 

1 bis. La Comisión supervisará los mercados secundarios de franjas horarias sobre la base de los datos recibidos de los coordinadores e informará sobre las tendencias pertinentes, incluidas aquellas que guarden relación con la conectividad regional y dentro de la Unión, en su análisis anual de los mercados del transporte aéreo.

  • [1]  DO C 181 de 21.6.2012, p. 173.
  • [2]  DO C 277 de 13.9.2012, p. 110.
  • [3]  DO C 77 de 28.3.2002, p. 1.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Situación general

Según la legislación vigente las franjas horarias se asignan a los transportistas sobre la base de un sistema administrativo establecido por el Reglamento no. 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativa a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento n. 793/2004. Las franjas horarias se asignan para la temporada de verano o la temporada de invierno. Una serie mínima de cinco franjas horarias asignadas a las mismas horas que el mismo día de la semana durante un periodo de programación se define como una «serie de franjas horarias». En el marco del Reglamento de 1993, las compañías aéreas que utilizan una serie de franjas horarias al menos el 80% de las veces tienen derecho a mantener este nivel en la temporada siguiente (en este sentido se llama «derechos adquiridos» o «grandfather Rights» ) En caso contrario (si la compañía aérea fuera a utilizar las franjas horarias en un porcentaje inferior al 80 % del tiempo) se trasferirán a una «cesta» (pool) y luego serán reasignadas por un coordinador independiente El 50 % de franjas horarias del pool se asigna a los nuevos participantes, mientras que el 50 % restante se atribuye a otras compañías con arreglo al principio «el primero que llega, se sirve el primero».

Este sistema de asignación ha demostrado ser ineficaz y no garantiza la plena utilización de la capacidad aeroportuaria. La Comisión Europea, sobre la base de un estudio de evaluación encargado por la consultora internacional Steer Davies Gleave, cree que hay indicios claros de que el actual sistema de asignación de franjas de la UE no es óptimo en el caso de los aeropuertos con capacidad limitada y que, por lo tanto, es imperativo un uso de la capacidad aeroportuaria existente lo más eficiente posible. Como han indicado Eurocontrol y Europa ACI, uno de los principales retos con que se enfrenta Europa es la congestión de sus aeropuertos. Según las previsiones a largo plazo de Eurocontrol, publicadas en diciembre de 2012, incluso si se contabilizaran las mejoras de infraestructura previstas en este momento, se descubre que al menos un 10 % de la demanda de transporte aéreo no podrá ser satisfecha en 2030 debido a insuficiencias de capacidad. Por ello, es necesario revisar el Reglamento relativo a las franjas horarias para comprobar en qué medida es posible mejorarlo con vistas a equilibrar la capacidad de transporte aéreo con la demanda en todos los sectores (vuelos de larga distancia, rutas regionales, transporte de mercancías, etc.).

En la actualidad existen 89 aeropuertos enteramente coordinados en los Estados en los que se aplica el Reglamento relativo a las franjas horarias (el Espacio Económico Europeo y Suiza). De estos aeropuertos, 62 están coordinados a lo largo de todo el año y 27 en temporada. En algunos de estos aeropuertos como Heathrow de Londres y París Orly, la demanda supera con creces la capacidad en cualquier época del año; en otros, la capacidad es limitada durante períodos de máxima afluencia. Dieciocho Estados miembros tienen al menos un aeropuerto coordinado y deben, por ello, designar un coordinador.

Contenido de la propuesta de la Comisión

El objetivo general es garantizar una asignación y una utilización óptima de las franjas horarias en los aeropuertos congestionados. Los objetivos específicos son los siguientes:

–     reforzar los mecanismos de asignación y utilización de las franjas horarias y garantizar su aplicación efectiva;

–     favorecer la competencia leal y estimular la competencia entre operadores.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión propone un programa de actuación basado en las siguientes medidas:

–     introducción de la posibilidad de recurrir al comercio secundario de franjas horarias y refuerzo de la competencia;

–     reforzar la transparencia del procedimiento de designación de franjas horarias y la independencia de los coordinadores de franjas;

–     integrar el sistema de asignación de franjas horarias en la reforma de la gestión del tráfico aéreo europeo (cielo único europeo);

–     incremento del umbral de uso de las franjas horarias del 80 % al 85 % y de la longitud de la serie de franjas horarias;

–     autorizar un sistema de tasas aeroportuarias a fin de desalentar la restitución tardía de las franjas horarias al pool;

Posición del ponente

El ponente considera que la propuesta de la Comisión podría ser un buen punto de partida para mejorar la eficiencia de los aeropuertos. La mayoría de las enmiendas tienen el objetivo de mejorar el contenido de algunas disposiciones en materia de eficiencia y claridad, mientras que otras introducen novedades importantes en la redacción de la Comisión.

En concreto, la intervención más incisiva se ha centrado en dos áreas específicas: la independencia de los coordinadores y el mercado secundario de las franjas horarias.

En cuanto a la primera de ellas, el ponente es de la opinión de que todo el sistema de asignación de franjas horarias no puede prescindir de una clara separación funcional, organizativa y financiera entre los coordinadores y todos los demás actores involucrados, tales como las compañías aéreas y operadores aeroportuarios. Las enmiendas deben dirigirse, por tanto, a buscar una mayor independencia e imparcialidad de la función de los coordinadores, gracias a una presencia más equilibrada de los interesados en el comité de coordinación.

El ponente espera con interés la introducción de un mercado secundario de franjas horarias que ya se ha introducido en algunos aeropuertos británicos: en este campo, también, nuestro enfoque se ha orientado a la necesidad de asegurarse de que las transferencias e intercambios, sobre todo si son realizadas mediante compensación monetaria, puede ser lo más transparente posible y estar bien regulada. Un cambio importante introducido es la posibilidad de destinar parte de los ingresos de la venta de franjas a mejorar la infraestructura aeroportuaria y el fortalecimiento de los servicios para los pasajeros. Esta medida se deriva su justificación del hecho de que la franja se genera a partir de la capacidad técnica, operativa y organizativa de la infraestructura aeroportuaria que el operador está obligado a garantizar e incrementar de modo constante, soportando una considerable carga financiera.

Dado que hasta la fecha no hay ninguna normativa de asignación de franjas horarias que regule la cuestión, el ponente estima necesario introducir en el Reglamento propuesto una enmienda a la calificación jurídica de la franja horaria aeroportuaria. De hecho, tanto de las normas anteriores – Reglamentos nº 95/93 (CEE) y 793/2004 (CEE), se limitan a proporcionar la definición técnica y operativa de una franja horaria, sin entrar en su naturaleza jurídica. El sistema debe conseguir un equilibrio entre los intereses de los usuarios del transporte público y las necesidades de las compañías aéreas y los gestores de los aeropuertos.

ANEXO: CARTA DE LA COMISIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS

Ref.: D(2011)22897

Sr. D. Brian Simpson

Presidente de la Comisión de Transportes y Turismo

ASP 13E130

Bruselas

Asunto:       Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)

                  (COM(2011)0827 – C7-0458/2011 – 2011/0391(COD))

Señor Presidente:

La Comisión de Asuntos Jurídicos, que tengo el honor de presidir, ha examinado la propuesta de referencia, de conformidad con el artículo 87 relativo a la refundición, incluido en el Reglamento del Parlamento

El apartado 3 de dicho artículo reza como sigue:

«Si la comisión competente para asuntos jurídicos considera que la propuesta no incluye más modificaciones de fondo que las que se han determinado como tales, informará de ello a la comisión competente para el fondo.

En este caso, además de las condiciones establecidas por los artículos 156 y 157, la comisión competente para el fondo sólo admitirá enmiendas a las partes de la propuesta que comporten modificaciones.

No obstante, si, de conformidad con el punto 8 del Acuerdo interinstitucional, la comisión competente para el fondo también tuviere intención de presentar enmiendas a las partes codificadas de la propuesta, lo notificará inmediatamente al Consejo y a la Comisión, y esta última deberá informar a la comisión, antes de que se produzca la votación conforme al artículo 54, de su posición sobre las enmiendas y de si tiene o no intención de retirar la propuesta de refundición.»

De acuerdo con el dictamen del Servicio Jurídico, cuyos representantes participaron en las reuniones del grupo consultivo que examinó la propuesta de refundición, y siguiendo las recomendaciones del ponente, la Comisión de Asuntos Jurídicos considera que la propuesta de referencia no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales en la propuesta, y que, en lo que se refiere a las disposiciones inalteradas de los textos existentes, la propuesta contiene una codificación pura y simple de las mismas, sin ninguna modificación de sus aspectos sustantivos.

En conclusión, tras debatir el asunto en su reunión del 26 abril de 2012, la Comisión de Asuntos Jurídicos decidió, por 23 votos a favor y sin abstenciones[1], recomendar a la comisión que usted preside, en calidad de comisión competente para el fondo, que proceda al examen de la propuesta arriba mencionada de conformidad con el artículo 87.

Le saluda muy atentamente,

Klaus-Heiner LEHNE

Adj.: Dictamen del grupo consultivo.

  • [1]  Raffaele Baldassarre, Sebastian Valentin Bodu, Piotr Borys, Françoise Castex, Sergio Gaetano Cofferati, Christian Engström, Marielle Gallo, Giuseppe Gargani, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Vytautas Landsbergis, Eva Lichtenberger, Jiří Maštálka, Antonio López-Istúriz White, Bernhard Rapkay, Evelyn Regner, Francesco Enrico Speroni, Dimitar Stoyanov, Rebecca Taylor, Alexandra Thein, Axel Voss, Cecilia Wikström, Tadeusz Zwiefka.

ANEXO: DICTAMEN DEL GRUPO CONSULTIVO DE LOS SERVICIOS JURIDÍCOS DEL PARLAMENTO EUROPEO, DEL CONSEJO Y DE LA COMISIÓN

 

 

 

 

GRUPO CONSULTIVO

DE LOS SERVICIOS JURÍDICOS

Bruselas, 16 de enero de 2012

OPINIÓN

                       A LA ATENCIÓN DE EL PARLAMENTO EUROPEO

                                                              EL CONSEJO

                                                              DE LA COMISIÓN

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)

COM(2011)0827 de 1.12.2011 – 2011/0391(COD)

En virtud del Acuerdo interinstitucional, de 28 de noviembre de 2001, para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos y, en particular, de su punto 9, el Grupo Consultivo integrado por los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión celebró el 12 de diciembre de 2011 una reunión para estudiar, entre otras, la citada propuesta presentada por la Comisión.

Con ocasión del examen[1] de la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo con vistas a la refundición del Reglamento (CEE) nº 95/93, de 18 de enero 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, el Grupo, de común acuerdo, ha constatado lo siguiente:

1)   En el considerando 18, los términos iniciales «Puede ser conveniente designar a un aeropuerto como coordinado» deben sustituirse por «Puede ser conveniente designar a un aeropuerto como coordinado o con horarios facilitados».

2)   En el artículo 6, apartado 1, la referencia a «los artículos 13 y 18» debe leerse como una referencia a «los artículos 13, 17, apartado 1, y 18».

3)   En el artículo 9, apartado 3, deben suprimirse los términos iniciales «Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 2».

Este examen ha permitido al Grupo constatar, de común acuerdo, que la propuesta no contiene más modificaciones de fondo que las que han sido identificadas como tales. El Grupo también ha podido constatar, por lo que se refiere a la codificación de las disposiciones no modificadas del acto anterior con las citadas modificaciones de fondo, que la propuesta se limita efectivamente a una codificación pura y simple, sin modificación sustancial de los actos objeto de la misma.

C. PENNERA                                  J.-C. PIRIS                           L. ROMERO REQUENAJurisconsulto

        Jurisconsulto      Director General

  • [1]  El Grupo disponía de las versiones en alemán, inglés y francés de la propuesta y ha trabajado sobre la base de la versión en lengua francesa, versión original del documento de trabajo.

PROCEDIMIENTO

Título

Normas comunes aplicables a la atribución de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)

Referencias

COM(2011)0827 – C7-0458/2011 – 2011/0391(COD)

Fecha de la presentación al PE

1.12.2011

 

 

 

Comisión competente para el fondo

       Fecha del anuncio en el Pleno

TRAN

13.12.2011

 

 

 

Comisión(es) competente(s) para emitir opinión

       Fecha del anuncio en el Pleno

JURI

13.12.2011

 

 

 

Ponente(s)

       Fecha de designación

Giommaria Uggias

19.12.2011

 

 

 

Examen en comisión

8.5.2012

9.7.2012

8.10.2012

 

Fecha de aprobación

6.11.2012

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

39

5

0

Miembros presentes en la votación final

Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Hubert Pirker, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Phil Bennion, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Anna Rosbach, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Peter Simon, Patricia van der Kammen

Fecha de presentación

15.11.2012