SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
15.11.2012 - (COM(2011)0827 – C7-0458/2011 – 2011/0391(COD)) - ***I
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Giommaria Uggias
(Przekształcenie – art. 87 Regulaminu)
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
(COM(2011)0827 – C7-0458/2011 – 2011/0391(COD))
(Zwykła procedura ustawodawcza: przekształcenie)
Parlament Europejski,
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2011)0827),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi Komisja przedstawiła wniosek Parlamentowi (C7-0458/2011),
– uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 28 marca 2012 r.[1],
– uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 18 lipca 2012 r.[2],
– uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych[3],
– uwzględniając pismo Komisji Prawnej z dnia 9 maja 2012 r. skierowane do Komisji Transportu i Turystyki zgodnie z art. 87 ust. 3 Regulaminu,
– uwzględniając art. 87 oraz art. 55 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A7-0379/2012),
A. mając na uwadze, że grupa konsultacyjna służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji stwierdziła, że omawiany wniosek nie zawiera żadnych zmian merytorycznych innych niż te określone jako takie we wniosku, oraz mając na uwadze, że w odniesieniu do ujednolicenia niezmienionych przepisów wcześniejszych aktów z tymi zmianami wniosek zawiera proste ujednolicenie istniejących tekstów, bez zmian merytorycznych,
1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu, biorąc pod uwagę zalecenia grupy konsultacyjnej służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji;
2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem;
3. zobowiązuje przewodniczącego do przekazania swojego stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom państw członkowskich.
Poprawka 1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 4 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(4) System przydzielania czasu na start lub lądowanie ustanowiony w 1993 r. nie gwarantuje optymalnego przydzielania i wykorzystywania czasu na start lub lądowanie, a więc wykorzystywania przepustowości portu lotniczego. W kontekście rosnącego zagęszczenia ruchu lotniczego i ograniczonych możliwości przyszłego rozwoju infrastruktury dużych portów lotniczych przydziały czasu na start lub lądowanie stanowią zasób deficytowy. Dostęp do tego rodzaju zasobów ma kluczowe znaczenie dla świadczenia usług transportu lotniczego i dla utrzymania skutecznej konkurencji. W tym celu można zwiększyć efektywność przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie poprzez wprowadzenie mechanizmów rynkowych, gwarantując jak najszybsze udostępnianie niewykorzystanych przydziałów czasu na start lub lądowanie zainteresowanym przewoźnikom, w sposób przejrzysty i przy wzmocnieniu zasad stanowiących podstawę systemu, zarówno odnośnie do przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie jak i zarządzania nimi. Jednocześnie, mimo, że historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie odpowiadają potrzebie trwałości rozkładów lotów przedsiębiorstw lotniczych, w przyszłej ocenie stosowania niniejszego rozporządzenia można by rozpatrzyć możliwość stopniowego wprowadzenia innych mechanizmów rynkowych, jak np. wycofania historycznych przydziałów czasu na start lub lądowanie i ich sprzedaż na aukcji. |
(4) System przydzielania czasu na start lub lądowanie ustanowiony w 1993 r. nie gwarantuje optymalnego przydzielania i wykorzystywania czasu na start lub lądowanie, a więc wykorzystywania przepustowości portu lotniczego. W kontekście rosnącego zagęszczenia ruchu lotniczego i ograniczonych możliwości przyszłego rozwoju infrastruktury dużych portów lotniczych przydziały czasu na start lub lądowanie stanowią zasób deficytowy. Dostęp do tego rodzaju zasobów ma kluczowe znaczenie dla świadczenia usług transportu lotniczego i dla utrzymania skutecznej konkurencji. W tym celu można zwiększyć efektywność przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie poprzez wprowadzenie mechanizmów wymiany przydziałów czasu na start lub lądowanie, gwarantując jak najszybsze udostępnianie niewykorzystanych przydziałów czasu na start lub lądowanie zainteresowanym przewoźnikom, w sposób przejrzysty i przy wzmocnieniu zasad stanowiących podstawę systemu, zarówno odnośnie do przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie jak i zarządzania nimi. Ponadto ważne jest utrzymanie dostępu do dużych portów lotniczych z regionalnych portów lotniczych, gdzie takie trasy mają kluczowe znaczenie dla gospodarki danego regionu. Zatem wątpliwości związane z efektywnym przydzielaniem czasu na start lub lądowanie muszą być nadal rozważane w odniesieniu do konieczności ochrony zewnętrznych korzyści z usług transportu lotniczego, a w szczególności wartości, którą wytwarzają dla regionów europejskich. |
Uzasadnienie | |
Zasadnicza sprzedaż przydziałów czasu na start lub lądowanie na aukcji oraz do pewnego stopnia również sprzedaż przydziałów na wtórnym rynku byłaby korzystna dla większych przewoźników lotniczych i sprzyjałaby bardziej rentownym lotom długodystansowym. Do czasu znalezienia bardziej kompleksowego rozwiązania dla problemów związanych z przepustowością będzie to nieuchronnie odbywało się kosztem dostępu regionów europejskich do węzłów lotniczych i gospodarek tych węzłów. | |
Poprawka 2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 6 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(6) Przydzielanie czasu na start lub lądowanie w przeciążonych portach lotniczych powinno nadal być oparte na neutralnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych regułach. |
(6) Przydzielanie czasu na start lub lądowanie na przeciążonych portach lotniczych musi nadal być oparte na neutralnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych regułach. |
Poprawka3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 11 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(11) Należy zaniechać przyznawania pierwszeństwa przewoźnikowi lotniczemu ubiegającemu się o przyznanie serii czasów na start lub lądowanie w porcie lotniczym w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej między tym portem lotniczym a regionalnym portem lotniczym, w stopniu, w jakim sytuacja ta jest już objęta priorytetem przyznawanym przewoźnikowi lotniczemu ubiegającemu się o przyznanie serii przydziałów na start lub lądowanie w porcie lotniczym w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej między dwoma portami lotniczymi Unii. |
skreślony |
Poprawka 4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 12 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(12) Należy również unikać sytuacji, w których z powodu braku dostępnego czasu na start lub lądowanie korzyści z liberalizacji są nierówno rozłożone, a konkurencja jest zakłócona. |
(Nie dotyczy wersji w jęz. polskim) |
Poprawka 5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 12 a preambuły (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(12a) Nieregularny transport lotniczy przyczynia się do regionalnej spójności i konkurencyjności. W przypadku gdy przewoźnicy lotniczy regularnie korzystali z przydziałów czasu na start i lądowanie w odniesieniu do takich przewozów w porcie lotniczym objętym zakresem niniejszego rozporządzenia, nawet jeżeli przydziały te nie zawsze dotyczyły tych samych tras, należy priorytetowo traktować wnioski o dalsze korzystanie z takich przydziałów. |
Uzasadnienie | |
Nieregularne przewozy lotnicze odgrywają rolę w zapewnianiu połączeń z i do mniej dostępnych regionów Europy, przyczyniając się tym samym do ich rozwoju, i musi to zostać uznane. | |
Poprawka 6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 13 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(13) Postępy poczynione we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej mają duży wpływ na proces przydzielania czasu na start lub lądowanie. Narzucenie systemów efektywności, w ramach których porty lotnicze, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i użytkowników przestrzeni powietrznej obowiązują reguły dotyczące nadzoru i poprawy efektywności oraz funkcja menedżera sieci, stworzona z myślą o realizacji europejskiej sieci tras i wprowadzeniu scentralizowanego zarządzania ruchem lotniczym, wymagają aktualizacji zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie. Konieczne jest zatem stworzenie odpowiednich ram, umożliwiających udział menedżera sieci, organu oceny skuteczności działania i krajowych organów nadzoru w procedurze ustalania przepustowości portu lotniczego i parametrów koordynacyjnych. Należy również stworzyć nową kategorię portów lotniczych ważnych dla przedmiotowej sieci, w celu umożliwienia jej sprawniejszego reagowania w sytuacjach kryzysowych. |
skreślony |
Poprawka 7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 14 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(14) Należy zapewnić większą zgodność między planami lotu a przydziałami czasu na start lub lądowanie w celu lepszego wykorzystywania przepustowości portu lotniczego i poprawy punktualności lotów. |
(14) W celu optymalizacji dostępnej przepustowości portów lotniczych należy przyjąć procedury ukierunkowane na zwiększenie zgodności między przydziałami czasu na start lub lądowanie a planami lotu. |
Uzasadnienie | |
Poprawka ma na celu jaśniejsze sformułowanie tekstu. | |
Poprawka 8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 15 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(15) Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją rozkładów lub koordynowany port lotniczy powinno zapewnić wyznaczenie organizatora rozkładów lub koordynatora, którego neutralność powinna być niekwestionowana. W tym celu należy wzmocnić rolę koordynatora. W związku z tym należy zapewnić prawną, organizacyjną, decyzyjną i finansową niezależność koordynatora od wszystkich zainteresowanych stron, danego państwa członkowskiego i organów podległych danemu państwu. Aby uniknąć trudności wynikających z braku zasobów ludzkich, technicznych, finansowych lub w zakresie wiedzy fachowej w zakresie działalności koordynatora, należy zobowiązać dane państwo członkowskie do udostępniania koordynatorowi zasobów potrzebnych do wykonywania powierzonych mu zadań. |
(15) Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją rozkładów lub koordynowany port lotniczy powinno zapewnić wyznaczenie organizatora rozkładów lub koordynatora, którego neutralność powinna być niekwestionowana. W tym celu należy wzmocnić rolę koordynatorów i organizatorów rozkładów. W związku z tym należy zapewnić prawną, organizacyjną, decyzyjną i finansową niezależność koordynatora od wszystkich zainteresowanych stron, danego państwa członkowskiego i organów podległych danemu państwu. Aby uniknąć trudności wynikających z braku zasobów ludzkich, technicznych, finansowych lub w zakresie wiedzy fachowej w zakresie działalności koordynatora i organizatora rozkładów, należy zobowiązać dane państwo członkowskie do udostępniania koordynatorowi zasobów potrzebnych do wykonywania powierzonych mu zadań. |
Uzasadnienie | |
W związku z powołaniem koordynatora europejskiego potrzebne jest wyjaśnienie i wzmocnienie roli koordynatorów i organizatorów rozkładów. Ponadto usprawniona interakcja między tymi podmiotami pomoże w lepszym zrozumieniu celowości powołania koordynatora na szczeblu europejskim. | |
Poprawka 9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 16 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(16) Należy wprowadzić dodatkowe obowiązki dla przewoźników lotniczych w zakresie dostarczania informacji koordynatorowi. Należy określić dodatkowe sankcje w przypadku zaniedbania dostarczenia informacji lub dostarczenia fałszywych lub błędnych informacji. W odniesieniu do portów lotniczych objętych siecią przewoźnicy lotniczy powinni mieć obowiązek dostarczania planów lotów i innych istotnych informacji wymaganych przez koordynatora lub organizatora rozkładów. |
(16) Należy wprowadzić dodatkowe obowiązki dla przewoźników lotniczych w zakresie dostarczania informacji koordynatorowi i organizatorowi rozkładów. Należy określić dodatkowe sankcje w przypadku zaniedbania dostarczenia informacji lub dostarczenia fałszywych lub błędnych informacji. W odniesieniu do innych portów lotniczych z nieokreślonym statusem przewoźnicy lotniczy powinni mieć obowiązek dostarczania planów lotów i innych istotnych informacji wymaganych przez koordynatora lub organizatora rozkładów. |
Uzasadnienie | |
W związku z powołaniem koordynatora europejskiego potrzebne jest wyjaśnienie i wzmocnienie roli koordynatorów i organizatorów rozkładów. Ponadto usprawniona interakcja między tymi podmiotami pomoże w lepszym zrozumieniu celowości powołania koordynatora na szczeblu europejskim. | |
Poprawka 10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 17 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(17) Unia powinna ułatwiać współpracę między koordynatorami a organizatorami rozkładów, aby umożliwić im wymianę dobrych praktyk, w celu doprowadzenia – w późniejszym terminie – do powołania koordynatora europejskiego. |
(17) Unia powinna ułatwiać współpracę między koordynatorami a organizatorami rozkładów, aby umożliwić im wymianę dobrych praktyk, w celu doprowadzenia – w późniejszym terminie – do powołania jednego koordynatora na szczeblu europejskim, z uwzględnieniem postępów poczynionych we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. |
Uzasadnienie | |
O ile idea jednego koordynatora na szczeblu europejskim jest do przyjęcia, wymaga ona czasu i będzie można ją zrealizować dopiero po pełnym wdrożeniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. | |
Poprawka 11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 19 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(19) Decyzja o koordynacji portu lotniczego powinna być podejmowana przez państwo członkowskie odpowiedzialne za ten port lotniczy na podstawie obiektywnych kryteriów. Uwzględniając postępy poczynione we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i funkcji menedżera sieci, przydatne jest ujednolicenie metod oceny przepustowości portu lotniczego i zapewnienie sprawniejszego funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. |
(19) Decyzja o koordynacji portu lotniczego powinna być podejmowana przez państwo członkowskie odpowiedzialne za ten port lotniczy na podstawie obiektywnych kryteriów. Uwzględniając postępy poczynione we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, we wdrażaniu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i funkcji menedżera sieci, przydatne jest ujednolicenie metod oceny przepustowości portu lotniczego i zapewnienie sprawniejszego funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. |
Uzasadnienie | |
Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej stają się funkcjonalne po osiągnięciu niezbędnej zdolności i skuteczności sieci zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. | |
Poprawka 12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 21 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(21) Okres ważności serii czasów na start lub lądowanie powinien być ograniczony do sezonu lotniczego, na który dana seria została przydzielona. Pierwszeństwo przy przyznawaniu serii czasów na start lub lądowanie, również w przypadku historycznych przydziałów czasu na start lub lądowanie, powinno być przyznawane lub zatwierdzane przez koordynatora. |
skreślony |
Uzasadnienie | |
Prawa historyczne wynikają nie z przydziału, lecz z wcześniejszego korzystania z przydziałów czasu na start i lądowanie zgodnie z rozporządzeniem. Koordynator powinien przestrzegać jedynie określonych prawnie uregulowań. | |
Poprawka 13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 22 a preambuły (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(22a) Wejście w życie niniejszego rozporządzenia powinno pozostać bez uszczerbku dla połączeń między regionalnymi portami lotniczymi a głównymi węzłami lotniczymi; z tego względu użyteczne byłoby przyjęcie odpowiednich środków dla zagwarantowania połączeń regionów europejskich, w tym regionów peryferyjnych, najbardziej oddalonych i wyspiarskich, z wielkimi europejskimi węzłami lotniczymi, a przez to – ze światową siecią ruchu lotniczego. |
Uzasadnienie | |
Istnieją uzasadnione obawy, że przedsiębiorstwa dysponujące przydziałami czasu w wielkich węzłach lotniczych będą je wykorzystywać głównie do lotów długodystansowych ze szkodą dla europejskich obszarów peryferyjnych, które zostałyby pozbawione połączeń z resztą światowej sieci. | |
Poprawka 14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 24 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(24) Aby umożliwić przewoźnikom lotniczym dostosowywanie się do nagłych zmian sytuacji, jak np. wyraźnie odczuwalny spadek natężenia ruchu lotniczego lub kryzys gospodarczy mający znaczące skutki dla działalności przewoźników lotniczych, mających wpływ na znaczną część sezonu lotniczego, należy upoważnić Komisję do przyjmowania nadzwyczajnych środków w celu zagwarantowania spójności środków, jakie należy zastosować w koordynowanych portach lotniczych. Środki te umożliwiłyby przewoźnikom lotniczym utrzymanie pierwszeństwa przy przydziale tych samych serii na następny sezon lotniczy, nawet jeśli nie osiągną progu 85%. |
(24) Aby umożliwić przewoźnikom lotniczym dostosowywanie się do nagłych zmian sytuacji, jak np. wyraźnie odczuwalny spadek natężenia ruchu lotniczego lub kryzys gospodarczy mający znaczące skutki dla działalności przewoźników lotniczych, mających wpływ na znaczną część sezonu lotniczego, należy upoważnić Komisję do przyjmowania nadzwyczajnych środków w celu zagwarantowania spójności środków, jakie należy zastosować w koordynowanych portach lotniczych. Środki te umożliwiłyby przewoźnikom lotniczym utrzymanie pierwszeństwa w przydziale tych samych serii na następny sezon lotniczy, nawet jeśli nie osiągną progu 80%. |
Uzasadnienie | |
Zmiana ogólnie uznanej zasady „czas niewykorzystany jest stracony” z 80-20 na proponowane 85-15 pozbawi przewoźników lotniczych możliwości radzenia sobie z nieprzewidzianymi wydarzeniami, na które nie mają oni wpływu (pogoda, opóźnienia związane z kontrolą ruchu lotniczego, problemy techniczne itd.), co może zmusić ich do anulowania lotów. W tej kwestii wskazane jest utrzymanie istniejącego obecnie stanu rzeczy. | |
Poprawka 15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 24 a preambuły (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(24a) Niniejsze rozporządzenie powinno uwzględniać wymogi w zakresie elastyczności niezbędne do tego, aby przewoźnik świadczący komercyjne usługi lotnicze oraz wykonujący loty czarterowe mógł wykonywać loty nieregularne, w szczególności biorąc pod uwagę, że nie można utworzyć puli czasu na start lub lądowanie na podstawie wcześniejszych praw. |
Poprawka 16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 25 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(25) Należy podwójnie wzmocnić rolę komitetu koordynacyjnego. Z jednej strony menedżer sieci, organ oceny skuteczności działania i krajowy organ nadzoru powinny być zapraszane do udziału w zebraniach komitetu. Z drugiej strony, w ramach swych zadań, komitet koordynacyjny mógłby przedstawiać wnioski lub udzielać rad koordynatorowi lub państwu członkowskiemu w zakresie wszystkich kwestii związanych z przepustowością portu lotniczego, w szczególności w kontekście wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i funkcjonowania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. Komitet powinien również być upoważniony do wydawania opinii dla organu oceny skuteczności działania i krajowego organu nadzoru w zakresie związku parametrów koordynacyjnych z kluczowymi wskaźnikami efektywności proponowanymi instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej. |
skreślony |
Poprawka 17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 26 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(26) Doświadczenie pokazuje, że znaczna ilość przydziałów czasu na start lub lądowanie jest zwracana do puli zbyt późno, aby można było je ponownie racjonalnie przydzielić. Należy więc zachęcać organ zarządzający portu lotniczego do stosowania systemu opłat lotniskowych, aby zniechęcać do tego typu zachowań. Stosując ten mechanizm, organ zarządzający portu lotniczego nie powinien jednak zniechęcać do podejmowania działalności gospodarczej ani do rozwijania usług przez przewoźników lotniczych. |
(26) Doświadczenie pokazuje, że znaczna ilość przydziałów czasu na start lub lądowanie jest zwracana do puli zbyt późno, aby można było je ponownie racjonalnie przydzielić. Należy więc zachęcać organ zarządzający portu lotniczego do stosowania systemów instrumentów finansowych oraz do istotnego wzmocnienia obecnie obowiązującego systemu sankcji w celu zniechęcania przewoźników lotniczych do podejmowania tego typu praktyk. Stosując te mechanizmy, organ zarządzający portu lotniczego nie powinien jednak zniechęcać do podejmowania działalności gospodarczej ani do rozwijania usług przez przewoźników lotniczych. |
Poprawka 18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 26 a preambuły (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(26a) Aby zwiększyć przepustowość portów lotniczych, należy wprowadzić w niniejszym rozporządzeniu możliwość wykorzystania przez państwa członkowskie dochodów ze sprzedaży na wtórnym rynku czasu na start i lądowanie do optymalizacji ruchu lotniczego i utworzenia nowych infrastruktur. |
Uzasadnienie | |
Celem tej poprawki jest dodanie nowego punktu preambuły, zaproponowanego przez sprawozdawczynię, aby umożliwić przeznaczenie części dochodów uzyskanych ze sprzedaży czasu na start i lądowanie na ulepszenie i zwiększenie przepustowości portów lotniczych. | |
Poprawka 19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 28 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(28) Stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia nie powinno naruszać reguł konkurencji zawartych w Traktacie, w szczególności w jego art. 101, 102 i 106 . |
(28) Stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia nie może naruszać reguł konkurencji zawartych w Traktacie, w szczególności w jego art. 101,102 i 106. |
Poprawka 20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 30 preambuły | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(30) Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu doprecyzowania metod przeprowadzania analizy przepustowości i zapotrzebowania. Szczególnie ważne jest, aby w trakcie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym z ekspertami. |
(30) Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. |
Poprawka 21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 35 a preambuły (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(35a) Po przeprowadzeniu konsultacji, w tym na szczeblu ekspertów, Komisja powinna sporządzić analizę przepustowości i zapotrzebowania i przedłożyć ją Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w ciągu roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. |
Poprawka 22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1) „czas na start lub lądowanie” oznacza pozwolenie wydane przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu wykorzystania pełnego zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej doświadczenia usługi lotniczej w koordynowanym porcie lotniczym w konkretnym terminie do celów lądowania lub startu, według przydziału dokonanego przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; |
1) „czas na start lub lądowanie” oznacza pozwolenie wydane przewoźnikowi lotniczemu przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu wykorzystania pełnego zakresu infrastruktury portu lotniczego niezbędnej do świadczenia przewozów lotniczych w koordynowanym porcie lotniczym w konkretnym terminie i w określonych godzinach do celów lądowania lub startu, według przydziału dokonanego przez koordynatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; |
Poprawka 23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 2 – litera b) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
b) przewoźnika lotniczego ubiegającego się o serię przydziałów na start lub lądowanie w celu świadczenia ciągłej regularnej usługi pasażerskiej między dwoma portami lotniczymi Unii Europejskiej, w przypadku gdy najwyżej dwóch innych przewoźników lotniczych prowadzi tę samą ciągłą regularną usługę między tymi portami lotniczymi w danym dniu, w przypadku gdy, jeżeli wniosek przewoźnika został zaakceptowany, przewoźnik lotniczy mimo wszystko będzie posiadał mniej niż dziewięć przydziałów czasu na start lub lądowanie danego dnia w danym porcie lotniczym na tę ciągłą usługę. |
skreślona |
Uzasadnienie | |
Status nowego podmiotu ma na celu stworzenie wolnej i niezakłóconej konkurencji na rynku europejskim. Ustanowienie specjalnego przepisu w zakresie tras europejskich, dotyczącego maksymalnej ilości przydziałów czasu na start lub lądowanie, jakie dany podmiot może posiadać, aby korzystać ze statusu nowego podmiotu, stawia w uprzywilejowanej sytuacji niektórych przewoźników. W celu uniknięcia tego zakłócenia konkurencji należy zatem ustalić jedną i taką samą zasadę, bez względu na to, czy przeloty odbywają się na trasach europejskich czy międzynarodowych. | |
Poprawka 24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 6 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
6) „grupa przewoźników lotniczych” oznacza dwóch lub więcej przewoźników lotniczych, którzy razem świadczą wspólne usługi, operacje franczyzowe lub wspólną rezerwację miejsc do celów świadczenia konkretnych usług lotniczych; |
6) „grupa przewoźników lotniczych” oznacza dwóch lub więcej przewoźników lotniczych, którzy razem świadczą wspólne usługi, operacje franczyzowe czy wspólną rezerwację miejsc, lub konsorcjum w przypadku podmiotów nieobsługujących regularnych połączeń, do celów korzystania z konkretnych przydziałów czasu na start i lądowanie;
|
Uzasadnienie | |
Ważne jest, aby podmioty nieobsługujące regularnych połączeń i podmioty zajmujące się komercyjnymi usługami lotniczymi mogły korzystać z tych samych możliwości oferowanych przez nowe uregulowania, co podmioty obsługujące regularne połączenia. | |
Poprawka 25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 9 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
9) „port lotniczy będący częścią sieci” oznacza port lotniczy, w którym nie występują problemy z przepustowością, ale który w przypadku nagłego i znaczącego wzrostu ruchu lub nagłego i znacznego obniżenia jego przepustowości mógłby mieć wpływ na funkcjonowanie europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (dalej zwanej „siecią”) zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady; |
skreślony |
Uzasadnienie | |
Poprawka zgodna z nowym punktem 13 preambuły: nie ma widocznej potrzeby dodawania nowej kategorii portów lotniczych obok portów lotniczych koordynowanych i z organizacją rozkładów. Pożądane jest natomiast utworzenie systemu wymiany danych celem ułatwienia koordynacji planowania w portach lotniczych. | |
Poprawka 26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 13 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
13) „seria czasów na start lub lądowanie” oznacza przynajmniej 15 przydziałów czasu na start lub lądowanie w odniesieniu do letniego sezonu lotniczego i 10 przydziałów czasu na start lub lądowanie w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego , które przewoźnik chce mieć przyznane na tę samą godzinę i ten sam dzień tygodnia w kolejnych tygodniach , i przyznanych przez koordynatora w ten sposób lub, jeżeli nie jest to możliwe, przyznanych mniej więcej w tym samym czasie; |
13) „seria czasów na start lub lądowanie” oznacza przynajmniej pięć przydziałów czasu na start lub lądowanie, które przewoźnik chce mieć przyznane na tę samą godzinę i ten sam dzień tygodnia w kolejnych tygodniach regularnie podczas tego samego okresu rozkładowego, i przyznanych przez koordynatora w ten sposób lub, jeżeli nie jest to możliwe, przyznanych mniej więcej w tym samym czasie, o ile nie uzgodniono inaczej w oparciu o uregulowania lokalne zgodnie z warunkami określonymi w art. 9 ust. 8. |
Uzasadnienie | |
Seria czasów na start lub lądowanie definiowana jest na całym świecie jako przynajmniej 5 przydziałów czasu na start i lądowanie (Światowe wytyczne dotyczące przydziałów czasu na start i lądowanie). Wprowadzenie odmiennego uregulowania w Europie byłoby niepraktyczne z uwagi na globalny charakter lotnictwa. W pewnych konkretnych okolicznościach możliwe jest jednak stosowanie lokalnych uregulowań. | |
Poprawka 27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 18 a (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
18a) „nieregularna usługa lotnicza” oznacza loty, które nie spełniają wszystkich warunków art. 2 pkt 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008; |
Uzasadnienie | |
Komercyjne usługi lotnicze są realizowane w specyficzny sposób. Większość działań związanych z komercyjnymi usługami lotniczymi nie może zostać sklasyfikowana jako „planowane nieregularne usługi lotnicze”. Ponieważ rozporządzenie dotyczące zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie będzie oddziaływało na komercyjne usługi lotnicze, konieczna jest nowa definicja. | |
Poprawka 28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 19 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
19) „menedżer sieci” oznacza organ utworzony na podstawie art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004; |
19) „menedżer sieci” oznacza organ zarządzania ruchem lotniczym utworzony na podstawie art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004, który to organ umożliwia optymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej i zapewnia użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po preferowanych trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej; |
Uzasadnienie | |
Definicja zaczerpnięta z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004. | |
Poprawka 29 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Warunki koordynacji lub organizacji rozkładów w porcie lotniczym |
Warunki koordynacji lub organizacji rozkładów w porcie lotniczym |
1. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do wyznaczenia jakiegokolwiek portu lotniczego jako portu lotniczego z organizacją rozkładów lub koordynowanego z wyjątkiem przestrzegania przepisów niniejszego artykułu. |
1. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do wyznaczenia jakiegokolwiek portu lotniczego jako portu lotniczego z organizacją rozkładów lub koordynowanego z wyjątkiem przestrzegania przepisów niniejszego artykułu. |
Państwa członkowskie nie mogą wyznaczyć jakiegokolwiek portu lotniczego jako koordynowanego portu lotniczego z wyjątkiem przestrzegania przepisów ust. 3. |
Państwa członkowskie nie mogą wyznaczyć jakiegokolwiek portu lotniczego jako koordynowanego portu lotniczego z wyjątkiem przestrzegania przepisów ust. 3. |
2. Państwo członkowskie może jednak uznać każdy port lotniczy za port lotniczy z organizacją rozkładów, pod warunkiem że spełnione zostaną zasady przejrzystości, neutralności i niedyskryminacji. |
2. Państwo członkowskie może jednak uznać każdy port lotniczy za port lotniczy z organizacją rozkładów, pod warunkiem że spełnione zostaną zasady przejrzystości, neutralności i niedyskryminacji. |
3. Właściwe państwo członkowskie gwarantuje, że w porcie lotniczym z nieokreślonym statusem , w porcie lotniczym będącym częścią europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (dalej zwanej „siecią”) lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów zostaje przeprowadzona gruntowna analiza przepustowości i popytu przez organ zarządzający tego portu lotniczego lub przez inny właściwy organ, kiedy państwo członkowskie uznaje to za niezbędne, lub w ciągu sześciu miesięcy: |
3. Właściwe państwo członkowskie gwarantuje, że w porcie lotniczym z nieokreślonym statusem lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów zostaje przeprowadzona gruntowna analiza przepustowości i popytu przez organ zarządzający tego portu lotniczego lub przez inny właściwy organ, kiedy państwo członkowskie uznaje to za niezbędne, lub w ciągu sześciu miesięcy: |
(i) w następstwie pisemnego wniosku od przewoźników lotniczych reprezentujących ponad połowę operacji w porcie lotniczym lub od organu zarządzającego portem lotniczym, gdy ktokolwiek z nich uważa, że przepustowość jest niewystarczająca w odniesieniu do bieżących lub planowanych operacji w pewnych okresach; lub |
(i) w następstwie pisemnego wniosku od przewoźników lotniczych reprezentujących ponad połowę operacji w porcie lotniczym lub od organu zarządzającego portem lotniczym, gdy ktokolwiek z nich uważa, że przepustowość jest niewystarczająca w odniesieniu do bieżących lub planowanych operacji w pewnych okresach; lub |
(ii) na wniosek Komisji, w szczególności w przypadku, gdy przewoźnicy lotniczy, a w szczególności nowe podmioty napotykają poważne problemy w zapewnianiu możliwości lądowań i startów w danym porcie lotniczym lub w przypadku, gdy menedżer sieci uzna to za konieczne dla zapewnienia spójności planu funkcjonowania portu lotniczego z planem funkcjonowania sieci zgodnie z art. 6 ust. 7 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 . |
(ii) na wniosek Komisji, w szczególności w przypadku, gdy przewoźnicy lotniczy, a w szczególności nowe podmioty napotykają poważne problemy w zapewnianiu możliwości lądowań i startów w danym porcie lotniczym lub w przypadku, gdy menedżer sieci uzna to za konieczne dla zapewnienia spójności planu funkcjonowania portu lotniczego z planem funkcjonowania sieci zgodnie z art. 6 ust. 7 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 . |
Taka analiza ustala wszelkie braki w przepustowości, uwzględniając ograniczenia środowiskowe w danym porcie lotniczym. Analiza rozważa możliwości rozwiązania takiego problemu poprzez nową lub zmodyfikowaną infrastrukturę, zmiany operacyjne, lub wszelkie inne zmiany oraz ramy czasowe przewidziane na rozwiązanie problemów. |
Taka analiza, oparta na ogólnie uzgodnionych i uznawanych metodach, ustala wszelkie braki w przepustowości, uwzględniając ograniczenia środowiskowe w danym porcie lotniczym. Analiza rozważa możliwości rozwiązania takiego problemu poprzez nową lub zmodyfikowaną infrastrukturę, zmiany operacyjne, lub wszelkie inne zmiany oraz ramy czasowe przewidziane na rozwiązanie problemów. |
Analiza ta oparta jest o metody opracowane przez Komisję w drodze aktu delegowanego, zgodnie z art.15 niniejszego rozporządzenia. Metody te uwzględniają wymogi operacyjnego planu sieci zgodnie z ich opisem w załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 677/2011. |
Analiza ta oparta jest o metody opracowane przez Komisję w drodze aktu delegowanego, zgodnie z art.15 niniejszego rozporządzenia. Metody te uwzględniają wymogi operacyjnego planu sieci zgodnie z ich opisem w załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 677/2011. |
Analiza zostaje uaktualniona, jeżeli powołuje się na ust. 6, jeżeli występują zmiany w porcie lotniczym, które w znaczny sposób wpływają na jego przepustowość i wykorzystanie przepustowości lub na wniosek komitetu koordynacyjnego, państwa członkowskiego lub Komisji . Zarówno analiza, jak i użyta metoda zostają udostępnione stronom, które wnioskowały o analizę, oraz, na wniosek, innym zainteresowanym stronom. Równocześnie, analiza jest przekazywana Komisji. |
Analiza zostaje uaktualniona, jeżeli powołuje się na ust. 6, jeżeli występują zmiany w porcie lotniczym, które w znaczny sposób wpływają na jego przepustowość i wykorzystanie przepustowości lub na wniosek komitetu koordynacyjnego, państwa członkowskiego lub Komisji . Zarówno analiza, jak i użyta metoda zostają udostępnione stronom, które wnioskowały o analizę, oraz, na wniosek, innym zainteresowanym stronom. Równocześnie, analiza jest przekazywana Komisji. |
4. Na podstawie analizy państwo członkowskie konsultuje się w sprawie sytuacji dotyczącej przepustowości w porcie lotniczym z organem zarządzającym portu lotniczego, przewoźnikami lotniczymi regularnie korzystającymi z portu lotniczego, ich reprezentatywnymi organizacjami, przedstawicielami nieregularnego lotnictwa cywilnego regularnie korzystającymi z portu lotniczego oraz organami kontroli ruchu powietrznego. |
4. Na podstawie analizy państwo członkowskie konsultuje się w sprawie sytuacji dotyczącej przepustowości w porcie lotniczym z organem zarządzającym portu lotniczego, przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z portu lotniczego, ich reprezentatywnymi organizacjami, przedstawicielami nieregularnego lotnictwa cywilnego oraz organami kontroli ruchu powietrznego. |
5. Komisja może zwrócić się do menedżera sieci o wydanie opinii w sprawie sposobu ustalania przepustowości w stosunku do potrzeb funkcjonowania sieci. Komisja może przedstawić swoje zalecenia. Państwo członkowskie uzasadnia wszelkie decyzje, które odbiegają od tych zaleceń. Komisja jest powiadamiana o podjętej decyzji. |
5. Komisja może zwrócić się do menedżera sieci o wydanie opinii w sprawie sposobu ustalania przepustowości w stosunku do potrzeb funkcjonowania sieci. |
6. W przypadku gdy problemy z przepustowością występują w przynajmniej jednym sezonie lotniczym państwo członkowskie zapewnia, że port lotniczy zostaje wyznaczony jako koordynowany w danych okresach, tylko gdy: |
6. W przypadku gdy problemy z przepustowością występują w przynajmniej jednym sezonie lotniczym państwo członkowskie zapewnia, że port lotniczy zostaje wyznaczony jako koordynowany w danych okresach, tylko gdy: |
(a) braki są na tyle poważne, że port lotniczy nie może zapobiec znacznym opóźnieniom; oraz |
(a) braki są na tyle poważne, że port lotniczy nie może zapobiec znacznym opóźnieniom; oraz |
(b) nie ma możliwości rozwiązania tych problemów w krótkim czasie. |
(b) nie ma możliwości rozwiązania tych problemów w krótkim czasie. |
7. W drodze odstępstwa od ust. 6 lit. b), państwa członkowskie mogą, w wyjątkowych okolicznościach, wyznaczyć dane porty lotnicze jako koordynowane na właściwy okres , który może być krótszy od sezonu lotniczego . W drodze odstępstwa od ust. 3, 4, 5 i 6, państwa członkowskie mogą, w nagłych sytuacjach, wyznaczyć dane porty lotnicze jako koordynowane na właściwy okres. |
|
8. Jeżeli zaktualizowana analiza przepustowości i popytu w koordynowanym porcie lotniczym lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów wykaże, że w danym porcie lotniczym osiągnięto przepustowość wystarczającą do zaspokojenia bieżących lub planowanych operacji, państwo członkowskie, po konsultacji z podmiotami wymienionymi w ust. 4, zmienia klasyfikację portu lotniczego na port lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy z nieokreślonym statusem. |
8. Jeżeli zaktualizowana analiza przepustowości i popytu w koordynowanym porcie lotniczym lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów wykaże, że w danym porcie lotniczym osiągnięto przepustowość wystarczającą do zaspokojenia bieżących lub planowanych operacji, państwo członkowskie, po konsultacji z podmiotami wymienionymi w ust. 4, zmienia klasyfikację portu lotniczego na port lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy z nieokreślonym statusem. |
9. Na wniosek Komisji, która może działać z własnej inicjatywy lub z inicjatywy menedżera sieci, oraz po konsultacji z jednostkami wymienionymi w ust. 4, państwo członkowskie dopilnowuje aby port lotniczy z nieokreślonym statusem wyznaczono jako port lotniczy będący częścią sieci. Komisja jest powiadamiana o podjętej decyzji. Jeżeli Komisja uzna, że dany port lotniczy nie jest już ważny dla sieci, państwo członkowskie po konsultacji z jednostkami wymienionymi w ust. 4, zmienia klasyfikację portu lotniczego na port lotniczy z nieokreślonym statusem. |
|
10. Jeżeli podejmowana jest decyzja na podstawie ust. 6, 8 lub 9, państwo członkowskie powiadamia o niej jednostki wymienione w ust. 4 najpóźniej dnia 1 kwietnia w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego i najpóźniej dnia 1 września w odniesieniu do letniego sezonu lotniczego. |
10. Jeżeli podejmowana jest decyzja na podstawie ust. 6 lub 8, państwo członkowskie powiadamia o niej jednostki wymienione w ust. 4 najpóźniej dnia 1 kwietnia w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego i najpóźniej dnia 1 września w odniesieniu do letniego sezonu lotniczego. |
Poprawka 30 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 1 – akapit pierwszy | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
W koordynowanym porcie lotniczym lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów odpowiedzialne państwo członkowskie zapewnia określenie parametrów koordynacyjnych dwa razy w roku, uwzględniające wszystkie istotne ograniczenia techniczne, operacyjne, środowiskowe i w zakresie efektywności , jak również wszelkie zmiany w tych ograniczeniach. O tych ograniczeniach należy powiadomić Komisję. Komisja, w razie konieczności z pomocą menedżera sieci, analizuje przedmiotowe ograniczenia i wydaje zalecenia, które państwo członkowskie musi uwzględnić przed przystąpieniem do ustalania parametrów koordynacyjnych. |
W koordynowanym porcie lotniczym lub w porcie lotniczym z organizacją rozkładów odpowiedzialne państwo członkowskie zapewnia określenie parametrów koordynacyjnych dwa razy w roku, uwzględniające wszystkie istotne ograniczenia techniczne, operacyjne, środowiskowe i w zakresie efektywności , jak również wszelkie zmiany w tych ograniczeniach. O tych ograniczeniach należy powiadomić Komisję. |
Poprawka 31 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 3 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Określenie parametrów koordynacyjnych nie może mieć wpływu na neutralność ani na niedyskryminacyjny charakter przydzielania czasu na start lub lądowanie. |
skreślony |
Uzasadnienie | |
Ustęp ten nie jest konieczny, ponieważ całe rozporządzenie 95/93 ma mieć charakter niedyskryminacyjny. | |
Poprawka 32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy będący częścią sieci, port lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy koordynowany zapewnia wyznaczenie wykwalifikowanej osoby fizycznej lub prawnej jako organizatora rozkładów lub koordynatora portu lotniczego, po zasięgnięciu opinii przewoźników lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego, ich reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego portu lotniczego oraz komitetu koordynacyjnego, w przypadku gdy taki komitet istnieje. Ten sam organizator rozkładów lub koordynator może zostać wyznaczony w więcej niż jednym porcie lotniczym. |
1. Państwo członkowskie odpowiedzialne za port lotniczy z organizacją rozkładów lub port lotniczy koordynowany zapewnia wyznaczenie wykwalifikowanej osoby fizycznej lub prawnej jako organizatora rozkładów lub koordynatora portu lotniczego, po zasięgnięciu opinii przewoźników lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego, ich reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego portu lotniczego oraz komitetu koordynacyjnego, w przypadku gdy taki komitet istnieje. Ten sam organizator rozkładów lub koordynator może zostać wyznaczony w więcej niż jednym porcie lotniczym. |
Poprawka 33 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 3 – akapit pierwszy – litera b) – punkt i) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(i) pod względem prawnym, kluczowe funkcje koordynatora, które polegają na przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w sprawiedliwy i niedyskryminacyjny sposób, powierzane są osobie fizycznej lub prawnej, która nie jest podmiotem świadczącym usługi w porcie lotniczym, przewoźnikiem lotniczym obsługującym połączenia z przedmiotowego portu lotniczego ani organem zarządzającym tego portu lotniczego, ani tym bardziej nie posiada z nimi wspólnych interesów; |
(i) pod względem prawnym, kluczowe funkcje koordynatora, które polegają na przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w sprawiedliwy i niedyskryminacyjny sposób, powierzane są osobie fizycznej lub prawnej, która nie jest podmiotem świadczącym usługi w porcie lotniczym, przewoźnikiem lotniczym obsługującym połączenia z przedmiotowego portu lotniczego ani organem zarządzającym tego portu lotniczego, ani tym bardziej nie posiada z nimi wspólnych interesów; w celu udowodnienia, że nie posiada wspólnych interesów z żadnymi takimi podmiotami, koordynator lub organizator rozkładów ma obowiązek składać raz do roku oświadczenie majątkowe; |
Poprawka 34 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 3 – akapit pierwszy – litera b) – punkt ii a) (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(iia) skład rady lub organu nadzorczego koordynatora jest również niezależny od bezpośrednich interesów organu zarządzającego danego portu lotniczego, przewoźników lotniczych obsługujących połączenia z danego portu lotniczego i wszelkich innych podmiotów reprezentujących użytkowników lub usługodawców. Nie wyklucza to jednak członkostwa przedstawicieli takich organizacji w radzie lub organie nadzorczym, jeżeli prawa głosu są zrównoważone; |
Uzasadnienie | |
Poprawka ma na celu zapewnienie zrównoważonej bezstronności w radzie koordynatora. | |
Poprawka 35 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 3 – akapit pierwszy – litera b) – punkt ii b) (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
(iib) w tym celu koniecznym warunkiem jest, aby koordynator lub organizator rozkładów, bez względu na to, czy jako osoba fizyczna, czy prawna, nie był w przeszłości pracownikiem lub regularnym współpracownikiem organu zarządzającego portem lotniczym, usługodawcy lub linii lotniczej obsługującej połączenia do lub z danego portu lotniczego w okresie dwóch lat poprzedzających mianowanie tej osoby na stanowisko oraz w ciągu dwóch lat po zakończeniu pełnienia funkcji koordynatora lub organizatora rozkładów; |
Poprawka 36 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 3 – akapit pierwszy – litera c) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(c) system finansowania działalności koordynatora powinien gwarantować jego niezależność . |
(c) system finansowania działalności koordynatora i organizatora rozkładów powinien gwarantować jego niezależność; |
Poprawka 37 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 3 – akapit drugi | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Finansowanie określone w lit. c) zapewniane jest przez przewoźników lotniczych, którzy prowadzą działalność w koordynowanych portach lotniczych i przez porty lotnicze, w sposób gwarantujący sprawiedliwe rozłożenie kosztów finansowych między wszystkie zainteresowane strony i pozwalający uniknąć uzależnienia finansowania od jednej z zainteresowanych stron. Państwa członkowskie dopilnowują, aby koordynator stale dysponował zasobami finansowymi, ludzkimi, technicznymi i materialnymi, koniecznymi do właściwego wykonywania powierzonych mu zadań. |
Finansowanie określone w lit. c) zapewniane jest przez wszystkich przewoźników lotniczych, którzy prowadzą działalność w koordynowanych portach lotniczych, w portach lotniczych z organizacją rozkładów i przez te porty lotnicze, w sposób gwarantujący sprawiedliwe rozłożenie kosztów finansowych między wszystkie zainteresowane strony i pozwalający uniknąć uzależnienia finansowania od jednej z zainteresowanych stron. Państwa członkowskie ustanawiają procedurę konsultacji z zainteresowanymi stronami, obejmującą możliwość odwołania, aby zapewnić przejrzyste, niedyskryminacyjne stawki w zależności od usługi świadczonej przez koordynatora lub organizatora rozkładów. Opłaty pobierane od przewoźników lotniczych są pokrywane przez danych przewoźników, którzy wpłacają je koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów. Państwa członkowskie dopilnowują, aby koordynator i organizator rozkładów stale dysponowali zasobami finansowymi, ludzkimi, technicznymi i materialnymi, umożliwiającymi im właściwe wykonywanie powierzonych im zadań; |
Uzasadnienie | |
Wszyscy przewoźnicy korzystający z koordynacji powinni uczestniczyć w jej finansowaniu, a wysokość wkładu powinna być uzależniona od usługi. Ponadto lotnisko posiadające już struktury do pobierania opłat wydaje się być właściwym podmiotem, dzięki czemu można uniknąć niepotrzebnego tworzenia nowej struktury. Wprowadzenie procedury konsultacji i odwołania pozwoli z kolei uniknąć nadużyć i zapewni przejrzystość. | |
Poprawka 38 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 7 – akapit drugi | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Koordynator monitoruje zgodność operacji przewoźników lotniczych z czasami na start lub lądowanie im przydzielonymi. Te kontrole zgodności są wykonywane we współpracy z organem zarządzającym portu lotniczego oraz z organami kontroli ruchu lotniczego i uwzględniają czas oraz inne stosowne parametry odnoszące się do danego portu lotniczego. |
Koordynator monitoruje zgodność operacji przewoźników lotniczych z czasami na start lub lądowanie im przydzielonymi. Te kontrole zgodności są wykonywane we współpracy z organem zarządzającym portu lotniczego, z organami kontroli ruchu lotniczego oraz z menedżerem sieci i uwzględniają czas oraz inne stosowne parametry odnoszące się do danego portu lotniczego. |
Uzasadnienie | |
Menedżer sieci powinien mieć możliwość wypowiedzenia się na temat zgodności operacji przewoźników lotniczych z przyznanymi im przydziałami czasów. | |
Poprawka 39 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Przejrzystość działań w zakresie koordynacji i organizacji rozkładów |
Przejrzystość działań w zakresie koordynacji i organizacji rozkładów |
1. Na zakończenie każdego sezonu lotniczego koordynator lub organizator rozkładów składa zainteresowanym państwom członkowskim oraz Komisji sprawozdanie z działalności zawierające ogólny opis sytuacji w zakresie przydzielania czasu na start lub lądowanie lub organizacji rozkładów. Sprawozdanie to obejmuje, w szczególności, stosowanie art. 9 ust. 5 oraz art. 13 i 18, jak również wszelkie skargi dotyczące stosowania art. 9 i 10 złożone komitetowi koordynacyjnemu oraz kroki podjęte w ich następstwie. Sprawozdanie zawiera również wyniki ankiety przeprowadzonej wśród zainteresowanych stron dotyczącej jakości usług świadczonych przez koordynatora. |
1. Corocznie koordynator lub organizator rozkładów składa zainteresowanym państwom członkowskim Komisji oraz – na żądanie – wszystkim stronom zaangażowanym w ich finansowanie sprawozdanie z działalności zawierające ogólny opis sytuacji w zakresie przydzielania czasu na start lub lądowanie lub organizacji rozkładów. Sprawozdanie to obejmuje, w szczególności, stosowanie art. 9 ust. 5 oraz art. 13 i 18, jak również wszelkie skargi dotyczące stosowania art. 9 i 10 złożone komitetowi koordynacyjnemu oraz kroki podjęte w ich następstwie. Sprawozdanie zawiera również zagregowane i indywidualne dane dotyczące opłat pieniężnych związanych ze sprzedażą przydziałów czasu na start lub lądowanie, jak określono w art. 13. Zawiera ono również wyniki ankiety przeprowadzonej wśród zainteresowanych stron dotyczącej jakości usług świadczonych przez koordynatora i organizatora rozkładów. |
|
Koordynator i organizator rozkładów przedstawiają ponadto Komisji, państwom członkowskim i wszystkim stronom zaangażowanym w ich finansowanie oddzielne roczne sprawozdanie finansowe, w którym wyszczególniają dochody i wydatki związane z ich działalnością. |
2. Komisja może przyjąć model sprawozdania z działalności, o którym mowa w ust. 1. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2. |
2. Komisja może przyjąć model sprawozdania z działalności, o którym mowa w ust. 1. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2. |
3. Koordynator prowadzi i aktualizuje elektroniczną bazę danych, dostępną bezpłatnie i zawierającą następujące informacje: |
3. Koordynator prowadzi – dla każdego portu lotniczego, za który odpowiada – aktualną elektroniczną bazę danych, dostępną bezpłatnie na żądanie dla wszystkich zainteresowanych stron, w tym Parlamentu Europejskiego, i zawierającą następujące informacje: |
(a) historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie według linii lotniczych, chronologicznie, w odniesieniu do wszystkich przewoźników w porcie lotniczym; |
(a) historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie według linii lotniczych, chronologicznie, w odniesieniu do wszystkich przewoźników w porcie lotniczym; |
(b) wnioskowane przydziały czasu na start lub lądowanie według przewoźników lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich przewoźników lotniczych; |
(b) wnioskowane przydziały czasu na start lub lądowanie według przewoźników lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich przewoźników lotniczych; |
(c) wszystkie przydziały czasu na start lub lądowanie i zaległe wnioski o przydział czasu na start lub lądowanie, wymienione według przewoźników lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich przewoźników lotniczych; |
(c) wszystkie przydziały czasu na start lub lądowanie i zaległe wnioski o przydział czasu na start lub lądowanie, wymienione według przewoźników lotniczych i chronologicznie w odniesieniu do wszystkich przewoźników lotniczych; |
(d) pozostały dostępny czas na start lub lądowanie w odniesieniu do każdego rodzaju ograniczenia uwzględnianego w parametrach koordynacyjnych. Baza danych ma umożliwiać przewoźnikom lotniczym sprawdzanie dostępności przydziałów czasu na start lub lądowanie, które odpowiadają ich wnioskom ; |
(d) pozostały dostępny czas na start lub lądowanie w odniesieniu do każdego rodzaju ograniczenia uwzględnianego w parametrach koordynacyjnych. Baza danych ma umożliwiać przewoźnikom lotniczym i portom lotniczym sprawdzanie dostępności tego czasu; |
(e) przekazane lub wymienione przydziały czasu na start lub lądowanie, w odniesieniu do których wskazana jest tożsamość przewoźników lotniczych, których dotyczą oraz informacja, czy przekazanie lub wymiana odbyło się w zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie. Co roku publikowane są zagregowane dane dotyczące opłat pieniężnych i innych wynagrodzeń; |
(e) przekazane lub wymienione przydziały czasu na start lub lądowanie, w odniesieniu do których wskazana jest tożsamość przewoźników lotniczych, których dotyczą oraz informacja, czy przekazanie lub wymiana odbyło się w zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie. Co roku publikowane są zagregowane dane dotyczące opłat pieniężnych i innych wynagrodzeń; |
(f) wszystkie szczegółowe dane dotyczące parametrów koordynacyjnych. |
(f) wszystkie szczegółowe dane dotyczące parametrów koordynacyjnych. |
Informacje te są stale aktualizowane. Na koniec każdego sezonu koordynator zapewnia publikację sprawozdania z działalności, o którym mowa w ust. 1. |
Informacje te są stale aktualizowane. Co roku koordynator zapewnia publikację sprawozdania z działalności, o którym mowa w ust. 1. |
4. Koordynator zapewnia przechowywanie danych i udostępnianie ich przez co najmniej pięć kolejnych równoważnych sezonów lotniczych. |
4. Koordynator zapewnia przechowywanie danych i udostępnianie ich przez co najmniej pięć kolejnych równoważnych sezonów lotniczych. |
5. W przypadku gdy dostępne są właściwe i powszechnie akceptowane normy dotyczące formatu informacji na temat rozkładów, organizator rozkładów, koordynator oraz przewoźnicy lotniczy stosują je pod warunkiem, że są one zgodne z prawem Unii . |
5. W przypadku gdy dostępne są właściwe i powszechnie akceptowane normy dotyczące formatu informacji na temat rozkładów, organizator rozkładów, koordynator oraz przewoźnicy lotniczy stosują je pod warunkiem, że są one zgodne z prawem Unii . |
Poprawka 40 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit pierwszy | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Przewoźnicy lotniczy prowadzący działalność lub zamierzający prowadzić działalność w portach lotniczych będących częścią sieci, portach lotniczych z organizacją rozkładów lub koordynowanych portach lotniczych dostarczają organizatorowi rozkładów lub koordynatorowi wszelkie istotne informacje przez nich wymagane. Przewoźnicy lotniczy bezzwłocznie informują organizatora rozkładów i koordynatora o wszelkich zmianach w zakresie przedmiotowych informacji. Wszelkie istotne informacje są dostarczane w formacie i w czasie określonym przez organizatora rozkładów lub koordynatora. W szczególności, przewoźnik lotniczy powiadamia koordynatora, w momencie składania wniosku o przydział, czy będzie korzystał ze statusu nowego podmiotu, zgodnie z art. 2 pkt 2, w odniesieniu do wnioskowanych czasów na start lub lądowanie. |
1. Przewoźnicy lotniczy prowadzący działalność lub zamierzający prowadzić działalność w portach lotniczych z organizacją rozkładów lub koordynowanych portach lotniczych przedkładają organizatorowi rozkładów lub koordynatorowi, odpowiednio, wszelkie istotne informacje przez nich wymagane. Przewoźnicy lotniczy w najkrótszym możliwym i odpowiednim czasie informują organizatora rozkładów i koordynatora o wszelkich zmianach w zakresie przedmiotowych informacji. Wszelkie istotne informacje są dostarczane w czasie określonym przez organizatora rozkładów lub koordynatora. W szczególności przewoźnik lotniczy powiadamia koordynatora, w momencie składania wniosku o przydział, czy będzie korzystał ze statusu nowego podmiotu, zgodnie z art. 2 pkt 2, w odniesieniu do wnioskowanych czasów na start lub lądowanie oraz czy jest powiązany z innymi przewoźnikami działającymi w tym samym porcie, aby uniknąć możliwości nieuzasadnionego nabywania takiego statusu. |
Uzasadnienie | |
Koordynatorowi jest niekiedy trudno stwierdzić powiązania między przewoźnikami lotniczymi; jest zatem pożądane, aby to sami przewoźnicy powiadamiali o nich koordynatora, aby uniknąć anomalii w procedurze przyznawania przydziałów. | |
Poprawka 41 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 1 – akapit drugi | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
W odniesieniu do wszystkich pozostałych portów lotniczych z nieokreślonym szczególnym statusem, przewoźnicy lotniczy prowadzący lub zamierzający prowadzić usługi w tym porcie lotniczym, organ zarządzający portu lotniczego , podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dostarcza, jeżeli wnioskuje o to koordynator, wszelkie informacje będące w ich posiadaniu na temat planowanych usług przewoźników lotniczych. |
W odniesieniu do wszystkich pozostałych portów lotniczych organ zarządzający portu lotniczego dostarcza w rozsądnym terminie, jeżeli wnioskuje o to koordynator lub organizator rozkładów, wszelkie informacje będące w jego posiadaniu na temat planowanych usług przewoźników lotniczych. |
Poprawka 42 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 2 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
2. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie dostarcza informacji określonych w ust. 1, chyba że może w sposób satysfakcjonujący wykazać istnienie okoliczności łagodzących, lub dostarcza informacje fałszywe lub błędne, koordynator nie bierze pod uwagę wniosku lub wniosków o czas na start lub lądowanie złożonych przez przewoźnika lotniczego, do których odnoszą się informacje fałszywe lub błędne. Jeżeli serie czasów na start lub lądowanie zostały już przydzielone, wówczas wycofuje je lub zaleca zastosowanie przez właściwy organ sankcji, zgodnie z prawem krajowym. Koordynator daje temu przewoźnikowi lotniczemu możliwość przedstawienia swoich uwag. |
2. W przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie dostarcza informacji określonych w ust. 1, chyba że może w sposób satysfakcjonujący wykazać istnienie okoliczności łagodzących, lub dostarcza informacje fałszywe lub błędne, koordynator nie bierze pod uwagę wniosku lub wniosków o czas na start lub lądowanie złożonych przez przewoźnika lotniczego, do których odnoszą się informacje fałszywe lub błędne. Jeżeli czas na start lub lądowanie albo serie czasów na start lub lądowanie zostały już przydzielone, wówczas wycofuje je lub zaleca zastosowanie przez właściwy organ sankcji, zgodnie z prawem krajowym. Koordynator daje temu przewoźnikowi lotniczemu możliwość przedstawienia swoich uwag. |
Uzasadnienie | |
Wycofanie będzie dotyczyć także pojedynczych czasów na start lub lądowanie, nie zaś tylko ich serii. | |
Poprawka 43 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 3 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Organizator rozkładów lub koordynator, organ zarządzający portu lotniczego oraz organy kontroli ruchu lotniczego wymieniają wszelkie informacje, których potrzebują do wykonywania swoich odnośnych obowiązków, w tym dane dotyczące lotów oraz czasów na start lub lądowanie , w szczególności w celu zagwarantowania stosowania art. 17 . |
3. Organizator rozkładów lub koordynator, organ zarządzający portu lotniczego, organy kontroli ruchu lotniczego oraz menedżer sieci wymieniają wszelkie informacje, których potrzebują do wykonywania swoich odnośnych obowiązków, w tym dane dotyczące lotów oraz czasów na start lub lądowanie, w szczególności w celu zagwarantowania stosowania art. 17. |
Uzasadnienie | |
Należy konsultować się także z menedżerem sieci, zwłaszcza na temat planów lotu. | |
Poprawka 44 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 3 a (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3a. Format i zakres informacji, o których mowa w tym artykule, określa się w przyjętej na całym świecie normie branżowej. Dostarczone informacje są wykorzystywane wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia. |
Poprawka 45 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Komitet koordynacyjny |
Komitet koordynacyjny |
1. Odpowiedzialne państwo członkowskie dopilnowuje, aby w koordynowanym porcie lotniczym powołano komitet koordynacyjny. Ten sam komitet koordynacyjny może zostać wyznaczony dla więcej niż jednego portu lotniczego. Udział w tym komitecie jest otwarty przynajmniej dla przewoźników lotniczych regularnie korzystających z portu(-ów) lotniczego(-ych) oraz ich reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego danego portu lotniczego, właściwych organów kontroli ruchu lotniczego, przedstawicieli nieregularnego lotnictwa cywilnego regularnie korzystających z portu lotniczego , menedżera sieci, organu oceny skuteczności działania i krajowego organu nadzoru zainteresowanego państwa członkowskiego . |
1. Odpowiedzialne państwo członkowskie dopilnowuje, aby w koordynowanym porcie lotniczym powołano komitet koordynacyjny. Ten sam komitet koordynacyjny może zostać wyznaczony dla więcej niż jednego portu lotniczego. Udział w tym komitecie jest otwarty przynajmniej dla przewoźników lotniczych często korzystających z portu(-ów) lotniczego(-ych) w bieżącym sezonie lotniczym i którzy korzystali zeń w poprzednim sezonie oraz ich reprezentatywnych organizacji, organu zarządzającego danego portu lotniczego, właściwych organów kontroli ruchu lotniczego i przedstawicieli nieregularnego lotnictwa cywilnego. Oprócz tych członków w posiedzeniach komitetu koordynacyjnego mogą uczestniczyć przedstawiciele menedżera sieci, organu oceny skuteczności działania i krajowego organu nadzoru zainteresowanego państwa członkowskiego, jednakże wyłącznie w roli obserwatorów i bez prawa głosu. Komitet koordynacyjny może zaprosić inne organy bezpośrednio lub pośrednio zaangażowane w proces przydzielania czasu na start lub lądowanie do udziału w jego posiedzeniach w roli obserwatorów. Aby takie organy mogły wziąć udział w posiedzeniu, konieczne jest przekazanie komitetowi koordynacyjnemu ich danych uwierzytelniających co najmniej na siedem dni przed danym posiedzeniem. |
Zadaniami komitetu koordynacyjnego są: |
Zadaniami komitetu koordynacyjnego są: |
(a) składanie propozycji lub doradzanie koordynatorowi lub państwu członkowskiemu w zakresie: |
(a) składanie propozycji lub doradzanie koordynatorowi lub państwu członkowskiemu w zakresie: |
(i) możliwości wzrostu przepustowości portu lotniczego określonej zgodnie z art. 3 lub możliwości poprawy jej wykorzystania, |
(i) możliwości wzrostu przepustowości portu lotniczego określonej zgodnie z art. 3 lub możliwości poprawy jej wykorzystania, |
(ii) parametrów koordynacyjnych określonych zgodnie z art. 4, |
(ii) parametrów koordynacyjnych określonych zgodnie z art. 4, |
(iii) metod monitorowania wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie, |
(iii) metod monitorowania wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie, |
(iv) lokalnych wytycznych, jak przewidziano w art. 9 ust. 8, |
(iv) lokalnych wytycznych, jak przewidziano w art. 9 ust. 8, |
(v) czynników, które mają wpływ na warunki ruchu panujące w danym porcie lotniczym, |
(v) czynników, które mają wpływ na warunki ruchu panujące w danym porcie lotniczym, |
(vi) poważnych problemów nowych podmiotów, jak przewidziano w art. 9 ust. 6, |
(vi) poważnych problemów nowych podmiotów, jak przewidziano w art. 9 ust. 6, |
(vii) wszelkich kwestii odnoszących się do przepustowości portu lotniczego w szczególności związanych z wdrażaniem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i funkcjonowaniem sieci, |
(vii) wszelkich kwestii odnoszących się do przepustowości portu lotniczego w szczególności związanych z wdrażaniem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i funkcjonowaniem sieci, |
|
(viii) zaleceń dotyczących wydajności, kosztów i skuteczności procesu koordynacji; |
(b) dostarczanie organowi oceny skuteczności działania i krajowemu organowi nadzoru opinii w zakresie związku parametrów koordynacyjnych z kluczowymi wskaźnikami efektywności proponowanymi instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 691/2010. |
(b) dostarczanie organowi oceny skuteczności działania i krajowemu organowi nadzoru opinii w zakresie związku parametrów koordynacyjnych z kluczowymi wskaźnikami efektywności proponowanymi instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 691/2010. |
(c) mediacja między wszystkimi zainteresowanymi stronami w sprawie skarg dotyczących przydziału czasów na start lub lądowanie, jak przewidziano w art. 19. |
(c) mediacja między wszystkimi zainteresowanymi stronami w sprawie skarg dotyczących przydziału czasów na start lub lądowanie, jak przewidziano w art. 19. |
2. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz koordynator są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego, jako obserwatorzy. Komisja może uczestniczyć w tych posiedzeniach na podstawie swojego wniosku. |
2. Przedstawiciele państwa członkowskiego oraz koordynator są zapraszani na posiedzenia komitetu koordynacyjnego, jako obserwatorzy. Komisja może uczestniczyć w tych posiedzeniach na podstawie swojego wniosku. |
3. Komitet koordynacyjny opracowuje na piśmie regulamin wewnętrzny obejmujący, między innymi, uczestnictwo, wybory, częstotliwość posiedzeń, oraz używany(-e) język(-i). |
3. Komitet koordynacyjny opracowuje na piśmie regulamin wewnętrzny obejmujący, między innymi, uczestnictwo, wybory i podejmowanie decyzji, częstotliwość posiedzeń, oraz używany(-e) język(-i). |
Każdy członek komitetu koordynacyjnego może zaproponować lokalne wytyczne, jak przewidziano w art. 9 ust. 8. Na wniosek koordynatora, komitet koordynacyjny dyskutuje sugerowane lokalne wytyczne . Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest dostarczane zainteresowanemu państwu członkowskiemu ze wskazaniem odnośnych stanowisk przedstawionych na posiedzeniu. Sprawozdanie to przekazuje się również organowi oceny skuteczności działania i menedżerowi sieci. |
Każdy członek komitetu koordynacyjnego może zaproponować lokalne wytyczne, jak przewidziano w art. 9 ust. 8. Komitet koordynacyjny dyskutuje i podejmuje decyzje w sprawie zaproponowania lokalnych wytycznych. Sprawozdanie z dyskusji w komitecie koordynacyjnym jest dostarczane zainteresowanemu państwu członkowskiemu ze wskazaniem odnośnych stanowisk przedstawionych na posiedzeniu. Sprawozdanie to przekazuje się również organowi oceny skuteczności działania i menedżerowi sieci. |
Poprawka 46 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Koordynator tworzy pulę, która zawiera wszystkie czasy na start lub lądowanie. Cała nowa liczba czasów na start lub lądowanie określona na podstawie art. 3 ust. 3 zostaje umieszczona w puli. |
1. Koordynator tworzy pulę, która zawiera wszystkie czasy na start lub lądowanie nieprzyznane na podstawie art. 10 ust. 2 lub 3. Cała nowa liczba czasów na start lub lądowanie określona na podstawie art. 3 ust. 3 zostaje umieszczona w puli. Niniejsza procedura nie szkodzi połączeniom między regionalnymi portami lotniczymi a dużymi portami lotniczymi. Jeżeli zaistnieje szkoda dla takich połączeń, państwa członkowskie mogą interweniować. |
Uzasadnienie | |
W świetle obecnego rozporządzenia pula czasów na start lub lądowanie składa się z wszystkich czasów na start lub lądowanie nieprzyznanych na podstawie precedensu historycznego lub zmian terminów. Nie ma powodu do zmiany tego ustalenia. | |
Poprawka 47 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 2 – akapit pierwszy | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2 i 3 niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na start lub lądowanie umieszczone w puli są rozdzielane między wnioskujących przewoźników lotniczych. 50% tych czasów na start lub lądowanie najpierw zostaje przyznane nowym podmiotom, chyba że wnioski nowych podmiotów nie przekraczają 50%. Pierwszeństwo przyznane nowym podmiotom jest uznawane podczas całego sezonu lotniczego. Koordynator sprawiedliwie traktuje wnioski nowych podmiotów i innych przewoźników, zgodnie z okresami koordynacji każdego dnia sezonu lotniczego. |
Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2 i 3 niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 19 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na start lub lądowanie umieszczone w puli są rozdzielane między wnioskujących przewoźników lotniczych. 50% tych czasów na start lub lądowanie najpierw zostaje przyznane nowym podmiotom, chyba że wnioski nowych podmiotów nie przekraczają 50%. Koordynator sprawiedliwie traktuje wnioski nowych podmiotów i innych przewoźników, zgodnie z okresami koordynacji każdego dnia sezonu lotniczego. |
Poprawka 48 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 3 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2, w sytuacji, gdy wszystkie wnioski o czas na start lub lądowanie nie mogą zostać rozdysponowane w sposób zadowalający dla zainteresowanych przewoźników lotniczych, pierwszeństwo przyznaje się komercyjnym przewozom lotniczym, w szczególności regularnym przewozom lotniczym oraz planowanym nieregularnym przewozom lotniczym. W przypadku konkurujących wniosków w ramach tej samej kategorii usług, pierwszeństwo przyznaje się operacjom trwającym cały rok. |
3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2, w sytuacji gdy nie wszystkie wnioski o czas na start lub lądowanie mogą zostać rozdysponowane w sposób zadowalający dla zainteresowanych przewoźników lotniczych, pierwszeństwo przyznaje się wszystkim rodzajom komercyjnych przewozów lotniczych. W przypadku konkurujących wniosków w ramach tej samej kategorii usług, pierwszeństwo przyznaje się operacjom trwającym cały rok. |
Uzasadnienie | |
Definicja „planowanych nieregularnych usług lotniczych” (PNU) jest niejasna. Wniosek nie jest precyzyjny co do tego, którzy przewoźnicy są objęci PNU, a którzy są z nich wykluczeni (i dlatego nie mogą kwalifikować się do praw historycznych. Taka sytuacja może prowadzić do wielu odmiennych interpretacji ze strony koordynatorów czasu na start lub lądowanie. | |
Poprawka 49 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 5 – akapit pierwszy | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
W przypadku usług świadczonych przez grupę przewoźników lotniczych, tylko jeden z uczestniczących przewoźników lotniczych może wnioskować o wymagane czasy na start lub lądowanie. Przewoźnik lotniczy świadczący taką usługę przyjmuje odpowiedzialność za spełnienie kryteriów operacyjnych wymaganych do korzystania z pierwszeństwa określonego w art. 10 ust. 2. |
W przypadku usług świadczonych przez grupę przewoźników lotniczych, tylko jeden z uczestniczących przewoźników lotniczych może wnioskować o wymagane czasy na start lub lądowanie. Przewoźnik lotniczy świadczący taką usługę przyjmuje odpowiedzialność za spełnienie kryteriów operacyjnych wymaganych do utrzymania precedensu historycznego określonego w art. 10 ust. 2. |
Uzasadnienie | |
Nie ma powodu do użycia słowa „pierwszeństwo”, skoro art. 10 dotyczy „historycznych przydziałów czasu na start lub lądowanie”, zaś „precedens historyczny” jest terminem używanym i akceptowanym na całym świecie. | |
Poprawka 50 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 8 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
8. Koordynator uwzględnia również dodatkowe wytyczne ustanowione w skali Unii lub na całym świecie przez branżę transportu lotniczego, jak również lokalne wytyczne zaproponowane przez komitet koordynacyjny i zatwierdzone przez państwo członkowskie lub inny właściwy organ odpowiedzialny za dany port lotniczy, pod warunkiem że takie wytyczne nie mają wpływu na niezależny status koordynatora, są zgodne z prawem Unii, mają na celu bardziej efektywne wykorzystanie przepustowości portów lotniczych , zostały uprzednio zgłoszone Komisji i zatwierdzone przez nią . |
8. Koordynator uwzględnia również dodatkowe wytyczne ustanowione na całym świecie lub w skali Unii przez branżę transportu lotniczego, jak również lokalne wytyczne zaproponowane przez komitet koordynacyjny i zatwierdzone przez państwo członkowskie lub inny właściwy organ odpowiedzialny za dany port lotniczy, pod warunkiem że takie wytyczne nie mają wpływu na niezależny status koordynatora, są zgodne z prawem Unii, mają na celu bardziej efektywne wykorzystanie przepustowości portów lotniczych. |
Lokalne wytyczne mogą dotyczyć wyłącznie monitorowania wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie lub zmiany definicji serii czasów na start lub lądowanie w celu ograniczenia jej do mniej niż 10 czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do zimowego sezonu lotniczego lub mniej niż 15 czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do letniego sezonu lotniczego, ale w żadnym przypadku do mniej niż pięciu czasów na start lub lądowanie. Skrócenie długości serii czasów na start lub lądowanie stosuje się wyłącznie w portach lotniczych, w których popyt na usługi lotnicze podlega dużym wahaniom sezonowym. |
Zasady lokalne dotyczą przydzielania i monitorowania czasu na start lub lądowanie. Zasady te mogą być stosowane tylko w przypadkach, gdy można wykazać, że dany port lotniczy osiąga alarmujący poziom zagęszczenia ruchu i że w związku z tym poprawa efektywności lub przepustowości może być osiągnięta poprzez lokalnie stosowane przepisy. Muszą one być przejrzyste i niedyskryminujące. Lokalne przepisy musi uzgadniać i przegłosowywać komitet koordynacyjny, za zgodą wszystkich zainteresowanych stron, jak określono w art. 8 ust. 3. |
Uzasadnienie | |
Zasady lokalne istnieją i są niezbędne, by uwzględniać szczególne/lokalne warunki w danym lokalnym porcie lotniczym (np. środowisko, dostępność, zróżnicowanie geograficzne, szczególne warunki pogodowe). Jednak by uniknąć nadużyć, przepisy te można stosować tylko w szczególnych przypadkach i po wyrażeniu zgody przez wszystkie zainteresowane strony. | |
Poprawka 51 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Serie czasów na start lub lądowanie są przydzielane z puli czasów na start lub lądowanie wnioskującym przewoźnikom jako pozwolenie na użycie infrastruktury portu lotniczego do celów lądowania lub startu w sezonie lotniczym , którego dotyczył wniosek , po upłynięciu którego zostają one zwrócone do puli czasów na start lub lądowanie, jak określono zgodnie z przepisami art. 9. |
1. Serie czasów na start lub lądowanie są przydzielane przez koordynatora zgodnie z kryteriami jak największej przejrzystości i uczciwości z puli czasów na start lub lądowanie wnioskującym przewoźnikom jako pozwolenie na użycie infrastruktury portu lotniczego do celów lądowania lub startu w sezonie lotniczym , którego dotyczył wniosek , po upłynięciu którego zostają one zwrócone do puli czasów na start lub lądowanie, jak określono zgodnie z przepisami art. 9. |
Poprawka 52 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – wprowadzenie | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 12, 13 i 17, zainteresowanemu przewoźnikowi lotniczemu przyznaje się pierwszeństwo przy przyznawaniu tej samej serii na następny równoważny sezon lotniczy, jeżeli przedmiotowy przewoźnik lotniczy przedstawił odpowiedni wniosek w terminie, o którym mowa w art. 7 ust. 1 , jeżeli spełnione są następujące warunki: |
2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7 i 12 zainteresowanemu przewoźnikowi lotniczemu przyznaje się historyczny precedens przy przyznawaniu tej samej serii na następny równoważny sezon lotniczy, jeżeli przedmiotowy przewoźnik lotniczy przedstawił odpowiedni wniosek w terminie, o którym mowa w art. 7 ust. 1, jeżeli spełnione są następujące warunki: |
Poprawka 53 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – litera a) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(a) serie czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane przez tego przewoźnika lotniczego w celu przeprowadzenia regularnych i planowanych nieregularnych przewozów lotniczych, oraz |
(a) serie czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane przez tego przewoźnika lotniczego, oraz |
Poprawka 54 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – litera b) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(b) dany przewoźnik lotniczy może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że serie danych czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika lotniczego przez przynajmniej 85% czasu podczas sezonu lotniczego, na który zostały przydzielone. |
(b) dany przewoźnik lotniczy może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że serie danych czasów na start lub lądowanie zostały wykorzystane, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika lotniczego przez przynajmniej 80% czasu podczas sezonu lotniczego, na który zostały przydzielone. |
Uzasadnienie | |
Zwiększenie progu wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie do 85% wydaje się nadmierne i niezbyt odpowiednie, aby rozwiązać problem zagęszczenia ruchu. Taki próg spowodowałby ponadto to, że przewoźnicy, aby nie stracić swojej serii, wykonywaliby przewozy lotnicze pustymi samolotami, co w żaden sposób nie jest zgodne z obowiązkiem uwzględnienia wpływu na środowisko tego środka transportu. Brak jest zatem korzystnego wpływu na gospodarkę oraz na środowisko. Należy więc utrzymać wskaźnik 80/20 w odniesieniu do progu wykorzystania serii. | |
Poprawka 55 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 a (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
2a. Nieregularny transport lotniczy przyczynia się do regionalnej spójności i konkurencyjności. W przypadku gdy przewoźnicy lotniczy regularnie korzystali z przydziałów czasu na start i lądowanie w odniesieniu do takich przewozów w porcie lotniczym objętym zakresem niniejszego rozporządzenia, nawet jeżeli przydziały te nie zawsze dotyczyły tych samych tras, priorytetowo traktuje się wnioski o dalsze korzystanie z takich przydziałów. |
Uzasadnienie | |
Nieregularne przewozy lotnicze odgrywają rolę w zapewnianiu połączeń z i do mniej dostępnych regionów Europy, przyczyniając się tym samym do ich rozwoju. Takie regiony często są niedostatecznie obsługiwane przez regularne połączenia. Z tego względu należy uznać pozytywny wpływ innych przewozów lotniczych; czasy na start lub lądowanie wykorzystywane do takich lotów powinny podobnie jak inne czasy być wykorzystywane w wysokości 80% przydziału czasu na podstawie preferencyjnego traktowania przez koordynatorów. | |
Poprawka 56 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 3 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Zmiana terminu serii czasów na start lub lądowanie przed przydziałem pozostałych czasów na start lub lądowanie z puli określonej w art. 9 innym wnioskującym przewoźnikom lotniczym może zostać zaakceptowana tylko ze względów operacyjnych jak np. zmiany w zakresie typu wykorzystywanego statku powietrznego lub trasy obsługiwanej przez przewoźnika lotniczego, Staje się ona skuteczna dopiero po zatwierdzeniu przez koordynatora. |
3. Zmiana terminu serii czasów na start lub lądowanie przed przydziałem pozostałych czasów na start lub lądowanie z puli określonej w art. 9 innym wnioskującym przewoźnikom lotniczym może zostać zaakceptowana tylko ze względów operacyjnych jak np. zmiany w zakresie typu wykorzystywanego statku powietrznego lub trasy obsługiwanej przez przewoźnika lotniczego, lub w przypadku serii czasów na start lub lądowanie przyznanych nowym podmiotom określonym w art. 2, jeśli termin czasów na start lub lądowanie takich wnioskujących przewoźników lotniczych okazałby się korzystniejszy niż termin czasów na start i lądowanie, o który początkowo wnioskowali. Staje się ona skuteczna dopiero po zatwierdzeniu przez koordynatora. |
Poprawka 57 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 4 – akapit drugi | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Przydziały czasu na start lub lądowanie przypadające w dni ustawowo wolne od pracy włączane są do serii na następny sezon bez konieczności uzasadniania ich niewykorzystania. |
skreślony |
Uzasadnienie | |
Nie powinien to być słuszny powód zniesienia zasady „czas niewykorzystany jest stracony” na koszt portu lotniczego. W praktyce ten przepis byłby niemożliwy do zrealizowania, ponieważ terminy wakacji w Europie bardzo się różnią. | |
Poprawka 58 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 5 – akapit pierwszy – wprowadzenie | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Jeżeli 85% wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie nie może zostać wykazane nie przyznaje się pierwszeństwa określonego w ust. 2, chyba że niewykorzystanie może zostać uzasadnione na podstawie jednego z następujących powodów: |
Jeżeli 80% wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie nie może zostać wykazane nie przyznaje się precedensu historycznego określonego w ust. 2 , chyba że niewykorzystanie może zostać uzasadnione na podstawie jednego z następujących powodów: |
Poprawka 59 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 5 – akapit pierwszy – litera a) – podpunkt iii) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(iii) poważnych zakłóceń operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych serii czasów na start lub lądowanie w innym porcie lotniczym Unii odnoszących się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami, podczas znacznej części danego sezonu lotniczego ; |
(iii) poważnych zakłóceń operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych serii czasów na start lub lądowanie w innym porcie lotniczym odnoszących się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami, podczas znacznej części danego sezonu lotniczego; |
Poprawka 60 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 5 – akapit pierwszy – litera c) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
(c) poważne straty finansowe danego unijnego przewoźnika lotniczego, wraz z przyznaniem, w rezultacie, tymczasowej licencji przez organy przyznające licencje do czasu reorganizacji finansowej przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008; |
(c) poważne straty finansowe dotyczące danego przewoźnika lotniczego, wraz z przyznaniem, w rezultacie, tymczasowej licencji przez organy przyznające licencje do czasu reorganizacji finansowej przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008; |
Poprawka 61 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 7 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
7. Jeżeli nie są spełnione warunki wymienione w ust. 2 lit. a) i b) Komisja może mimo to podjąć decyzję o przyznaniu w następnym sezonie lotniczym przewoźnikom lotniczym pierwszeństwa przy przydzielaniu tych samych serii, jeżeli z uwagi na niezmiernie pilny charakter sprawy, związany z nadzwyczajnymi okolicznościami, wymagana jest spójność środków zastosowanych w tych portach lotniczych. Komisja przyjmuje niezbędne środki, których okres stosowania nie przekracza jednego sezonu lotniczego. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 3. |
7. Jeżeli nie są spełnione warunki wymienione w ust. 2 lit. a) i b) Komisja, w porozumieniu z różnymi partnerami, może mimo to podjąć decyzję o utrzymaniu w następnym sezonie lotniczym historycznego precedensu dla przewoźników lotniczych w odniesieniu do przydzielenia im tych samych serii, jeżeli z uwagi na niezmiernie pilny charakter sprawy, związany z nadzwyczajnymi okolicznościami, wymagana jest spójność środków zastosowanych w tych portach lotniczych. W terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku przez dane państwo członkowskie lub dany port lotniczy Komisja przyjmuje niezbędne środki, których okres stosowania nie przekracza jednego sezonu lotniczego. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 3. Środki przyjmowane przez Komisję mogą być zróżnicowane, w zależności od państwa członkowskiego, portu lotniczego lub przeznaczenia danych usług lotniczych w zależności od charakterystyki nadzwyczajnych okoliczności. |
Uzasadnienie | |
Należy zachować pewną elastyczność przy stosowaniu zasady 80/20, aby móc reagować w nadzwyczajnych okolicznościach. Trzeba jednak uściślić, że środki te mogą dotyczyć jedynie danego regionu i mieć charakter tymczasowy. Moratorium w całej Unii nie byłoby uzasadnione. Pożądana jest wobec tego pewna elastyczność. | |
Poprawka 62 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Artykuł 11 |
skreślony |
Rezerwacja przydziałów czasu na start lub lądowanie |
|
1. Organ zarządzający portu lotniczego może podjąć decyzję o stosowaniu systemu opłat lotniskowych w celu zniechęcania przewoźników do późnego zwracania przydziałów czasu na start lub lądowanie do puli, o której mowa w art. 9, i pociąganiu ich do odpowiedzialności w związku z rezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystywania jej. Przestrzega się przy tym następujących zasad: |
|
(a) przed podjęciem decyzji przestrzega się procedury określonej w art. 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE. Zasięga się również opinii koordynatora. W odniesieniu do koordynowanych portów lotniczych nieobjętych zakresem stosowania art. 1 ust. 2 dyrektywy 2009/12/WE, organ zarządzający portu lotniczego zasięga opinii komitetu koordynacyjnego i koordynatora; |
|
(b) decyzja ta nie wpływa na niedyskryminacyjny i przejrzysty charakter procesu przydzielania czasu na start lub lądowanie i systemu opłat lotniskowych; |
|
(c) decyzja ta nie zniechęca do podejmowania działalności ani do rozwijania usług przez przewoźników lotniczych i ogranicza się do pokrycia kosztów ponoszonych przez port lotniczy z tytułu zarezerwowania przepustowości lotniska odpowiadającej przydziałom czasu na start lub ladowanie, które nie zostały wykorzystane; |
|
(d) nie uznaje się za odpowiedzialnych przewoźników lotniczych w związku z zarezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystania jej w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie, które zostały przydzielone, ale które zwrócono do puli do dnia 31 stycznia na następny letni sezon lotniczy lub do dnia 31 sierpnia na następny zimowy sezon lotniczy, w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie przypadających w dni ustawowo wolne od pracy, które zwrócono do puli w tych samych terminach, oraz czasów, których niewykorzystanie można uzasadnić na podstawie art. 10 ust. 5; |
|
(e) koordynatora, zainteresowane strony i Komisję powiadamia się o tej decyzji co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem odnośnego sezonu lotniczego. |
|
2. Koordynator dostarcza organowi zarządzającemu portem lotniczym wszelkie informacje umożliwiające wdrożenie decyzji, o której mowa w ust. 1. |
|
Poprawka 63 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. W przypadku nałożenia na trasę obowiązku świadczenia usługi publicznej zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, państwo członkowskie może zarezerwować w koordynowanym porcie lotniczym czasy na start lub lądowanie wymagane do operacji przewidzianych na tej trasie. Jeżeli zarezerwowane czasy na start lub lądowanie na danej trasie nie są wykorzystywane, zostają udostępnione każdemu innemu przewoźnikowi lotniczemu zainteresowanemu obsługą trasy zgodnie z obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, z zastrzeżeniem ust. 2. Jeżeli żaden inny przewoźnik nie jest zainteresowany obsługą trasy, a dane państwo członkowskie nie wydaje zaproszenia do składania ofert na mocy art. 16 ust. 10, art. 17 ust. 3-7 i art. 18 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na start lub lądowanie zostają albo zarezerwowane dla innej trasy z zastrzeżeniem obowiązku świadczenia usługi publicznej albo zwrócone do puli. |
1. W przypadku nałożenia na trasę obowiązku świadczenia usługi publicznej zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, państwo członkowskie rezerwuje w koordynowanym porcie lotniczym czasy na start lub lądowanie wymagane do operacji przewidzianych na tej trasie. Jeżeli zarezerwowane czasy na start lub lądowanie na danej trasie nie są wykorzystywane, zostają udostępnione każdemu innemu przewoźnikowi lotniczemu zainteresowanemu obsługą trasy zgodnie z obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, z zastrzeżeniem ust. 2. Jeżeli żaden inny przewoźnik nie jest zainteresowany obsługą trasy, a dane państwo członkowskie nie wydaje zaproszenia do składania ofert na mocy art. 16 ust. 10, art. 17 ust. 3-7 i art. 18 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, czasy na start lub lądowanie zostają albo zarezerwowane dla innej trasy z zastrzeżeniem obowiązku świadczenia usługi publicznej albo zwrócone do puli. Przydziały czasu na start lub lądowanie zwraca się do puli, jeżeli nie korzysta się z nich po upływie maksymalnego okresu 6 miesięcy. Jeżeli trasa nie spełnia już wymogu dla rezerwacji przydziału czasu na start lub lądowanie wynikającej z obowiązku świadczenia usługi publicznej, przydziały czasu na start lub lądowanie rezerwuje się dla innej trasy podlegającej obowiązkowi świadczenia usługi publicznej albo pozostawia się u przewoźnika lotniczego, który korzystał z nich, jeżeli dla danych serii spełniono wymóg określony w art. 10 ust. 2. |
Poprawka 64 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Przeniesienia lub wymiana czasów na start lub lądowanie |
Przeniesienia lub wymiana czasów na start lub lądowanie |
1. Przydziały czasu na start lub lądowanie mogą być: |
1. Przydziały czasu na start lub lądowanie mogą być: |
(a) przenoszone przez przewoźnika lotniczego z jednej trasy lub rodzaju usługi na inną trasę lub rodzaj usługi obsługiwane przez tego samego przewoźnika lotniczego; |
(a) przenoszone przez przewoźnika lotniczego lub między przewoźnikami lotniczymi w ramach konsorcjum z jednej trasy lub rodzaju usługi na inną trasę lub rodzaj usługi obsługiwane przez tego samego przewoźnika lotniczego; |
(b) przenoszone między dwoma przewoźnikami lotniczymi w zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez rekompensaty; |
(b) przenoszone między dwoma przewoźnikami lotniczymi w zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez rekompensaty; |
(c) wymieniane, jeden za jeden, między przewoźnikami lotniczymi w zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez rekompensaty. |
(c) wymieniane, jeden za jeden, między przewoźnikami lotniczymi w zamian za opłatę pieniężną lub inne wynagrodzenie lub bez rekompensaty. Czasów na start lub lądowanie przydzielonych przewoźnikom lotniczym na sezon lotniczy nie wolno przenosić ani wymieniać dla kompensacji lub zysku pieniężnego do końca co najmniej jednego równoważnego sezonu lotniczego. |
2. Państwo członkowskie tworzy przejrzyste ramy umożliwiające kontakty między przewoźnikami lotniczymi zainteresowanymi przekazaniem lub wymianą przydziałów czasu na start lub lądowanie zgodnie z prawem Unii. |
2. Koordynator tworzy przejrzyste ramy umożliwiające kontakty między przewoźnikami lotniczymi zainteresowanymi przekazaniem lub wymianą przydziałów czasu na start lub lądowanie zgodnie z prawem Unii. |
O przeniesieniu lub wymianie określonych w ust. 1 powiadamia się koordynatora i nie stają się one skuteczne do czasu wyraźnego potwierdzenia ze strony koordynatora. Koordynator odmawia potwierdzenia przeniesienia lub wymiany, jeżeli nie są one zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz jeżeli koordynator nie jest przekonany, że: |
O przeniesieniu lub wymianie określonych w ust. 1 powiadamia się koordynatora i nie stają się one skuteczne do czasu wyraźnego potwierdzenia ze strony koordynatora. Koordynator odmawia potwierdzenia przeniesienia lub wymiany, jeżeli nie są one zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia oraz jeżeli koordynator nie jest przekonany, że: |
(a) operacje w porcie lotniczym nie zostałyby zakłócone, biorąc pod uwagę wszystkie ograniczenia techniczne, operacyjne , efektywności i środowiskowe; |
(a) operacje w porcie lotniczym nie zostałyby zakłócone, biorąc pod uwagę wszystkie ograniczenia techniczne, operacyjne , efektywności i środowiskowe; |
|
(aa) nie ucierpią połączenia między regionalnymi portami lotniczymi a dużymi portami lotniczymi ani dostęp do niekoordynowanych portów lotniczych; |
(b) limity nałożone zgodnie z art. 12 są przestrzegane; |
(b) limity nałożone zgodnie z art. 12 są przestrzegane; |
(c) przeniesienie czasów na start lub lądowanie nie wchodzi w zakres ust. 3 niniejszego artykułu . |
(c) przeniesienie czasów na start lub lądowanie nie wchodzi w zakres ust. 3 niniejszego artykułu . |
Odnośnie do przeniesień lub wymian, o których mowa w ust. 1 lit. b) i c) przewoźnicy lotniczy dostarczają koordynatorowi szczegółowe informacje dotyczące ewentualnej opłaty pieniężnej lub innego wynagrodzenia. Przeniesienia lub wymiany nie mogą podlegać warunkom, których celem byłoby ograniczenie przewoźnikowi lotniczemu, który chce uzyskać przydziały czasu na start lub lądowanie, możliwości stworzenia konkurencji dla przewoźnika lotniczego, który przekazuje lub wymienia przydziały czasu na start lub lądowanie. |
Odnośnie do przeniesień lub wymian, o których mowa w ust. 1 lit. b) i c) przewoźnicy lotniczy dostarczają koordynatorowi szczegółowe informacje dotyczące ewentualnej opłaty pieniężnej lub innego wynagrodzenia. Szczegółowe informacje dotyczące wynagrodzenia w zamian za przeniesienie lub wymianę są załączone do sprawozdania z działalności, o którym mowa w art. 6 ust. 1, a koordynator ujawnia je na żądanie wyłącznie państwu członkowskiemu, w którym położony jest dany port lotniczy, Komisji i wszystkim stronom zaangażowanym w finansowanie koordynatora. Przeniesienia lub wymiany nie podlegają restrykcyjnym warunkom, których celem byłoby ograniczenie przewoźnikowi lotniczemu, który chce uzyskać przydziały czasu na start lub lądowanie, możliwości stworzenia konkurencji dla przewoźnika lotniczego, który przekazuje lub wymienia przydziały czasu na start lub lądowanie. |
3. Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt 2, nie mogą być przenoszone na podstawie ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu na okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych , z wyjątkiem przypadku prawnego przejęcia działalności upadłego przedsiębiorstwa. |
3. Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt 2, nie mogą być przenoszone na podstawie ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu na okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych , z wyjątkiem przypadku prawnego przejęcia działalności upadłego przedsiębiorstwa. |
Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 ust. 2 lit. b) nie mogą być przenoszone na inne trasy, jak przewidziano w ust. 1 lit. a) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych, chyba że nowy podmiot będzie traktowany z takim samym pierwszeństwem na nowej trasie jak na wyjściowej trasie. |
Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt 2 lit. b) , nie mogą być przenoszone na inne trasy, jak przewidziano w ust. 1 lit. a) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych , chyba że nowy podmiot będzie traktowany z takim samym pierwszeństwem na nowej trasie jak na wyjściowej trasie. |
Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt 2, nie mogą być wymieniane, jak przewidziano w ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych , chyba że w celu uzyskania lepszego przydziału czasu na start lub lądowanie dla tych usług w odniesieniu do terminów, o które uprzednio wnioskowano. |
Czasy na start lub lądowanie przydzielone nowemu podmiotowi, jak określono w art. 2 pkt 2, nie mogą być wymieniane, jak przewidziano w ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu, na okres dwóch równoważnych sezonów lotniczych , chyba że w celu uzyskania lepszego przydziału czasu na start lub lądowanie dla tych usług w odniesieniu do terminów, o które uprzednio wnioskowano. |
|
Państwa członkowskie mogą przyjąć środki w celu przeznaczenia części dochodów pochodzących z handlu przydziałami czasu na start lub lądowanie na fundusz w celu pokrycia kosztów związanych z rozwojem infrastruktury portów lotniczych i na optymalizację odnośnych usług. W celu zapewnienia pełnej przejrzystości fundusz taki ustanawia i zatwierdza niezależny organ nadzoru, o którym mowa w dyrektywie 2009/12/WE. Zarządzanie funduszem musi w każdej chwili odbywać się z poszanowaniem zasad rozdzielności księgowej, dzięki którym możliwe jest określenie zasobów pieniężnych, które mają zostać przydzielone poszczególnym portom lotniczym w ramach zasobów funduszu. Dochody pochodzące z handlu przydziałami czasu na start lub lądowanie w jednym porcie lotniczym mogą być ponownie zainwestowane w tym samym porcie lotniczym. |
Poprawka 65 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 2 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. |
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3 ust. 3, przekazuje się Komisji na okres pięciu lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed zakończeniem okresu 5 lat. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. |
Poprawka 66 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 17 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Przedstawiając plan lotu, przewoźnik lotniczy uwzględnia w nim odesłanie do przydzielonego czasu na start lub lądowanie. Menedżer sieci odrzuca plan lotu przewoźnika lotniczego, jeżeli ten przewoźnik lotniczy zamierza lądować lub startować w koordynowanym porcie lotniczym, w trakcie okresu, gdy jest on koordynowany, a nie posiada czasu na start lub lądowanie przydzielonego przez koordynatora. Jeżeli podmioty zajmujące się komercyjnymi usługami lotniczymi muszą prowadzić operacje poza przedziałem czasowym przewidzianym w przydziale czasu na start lub lądowanie i opóźnienie nie jest spowodowane przez służby żeglugi powietrznej, uważa się, że nie dysponują przydziałem czasu na start lub lądowanie. |
1. Przedstawiając plan lotu, przewoźnik lotniczy uwzględnia w nim odesłanie do przydzielonego czasu na start lub lądowanie. Po zasięgnięciu opinii danego przewoźnika lotniczego menedżer sieci może odrzucić plan lotu przewoźnika lotniczego, jeżeli ten przewoźnik lotniczy zamierza lądować lub startować w koordynowanym porcie lotniczym, w trakcie okresu, gdy jest on koordynowany, a nie posiada czasu na start lub lądowanie przydzielonego przez koordynatora. Jeżeli podmioty zajmujące się komercyjnymi usługami lotniczymi muszą prowadzić operacje poza przedziałem czasowym przewidzianym w przydziale czasu na start lub lądowanie i opóźnienie nie jest spowodowane przez służby żeglugi powietrznej, uważa się, że nie dysponują przydziałem czasu na start lub lądowanie. |
Poprawka 67 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2 – akapit pierwszy | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Przewoźnicy lotniczy, którzy wielokrotnie lub celowo wykonują usługi lotnicze w terminach znacznie różniących się od przydzielonego czasu na start lub lądowanie będącego częścią serii czasów na start lub lądowanie lub wykorzystują czasy na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału , tracą prawo określone w art. 10 ust. 2. Koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu takiego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego i po udzieleniu jednego ostrzeżenia. Jeżeli przewoźnik lotniczy wnosi o równoważne przydziały czasu na start lub lądowanie, koordynator nie ma obowiązku mu ich przydzielić. |
Przewoźnicy lotniczy, którzy wielokrotnie i celowo, lub przedsiębiorstwa lotnictwa cywilnego/ lotnictwa komercyjnego, które celowo wykonują usługi lotnicze w terminach znacznie różniących się od przydzielonego czasu na start lub lądowanie będącego częścią serii czasów na start lub lądowanie lub wykorzystują czasy na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, a przez to wyrządzają szkodę portowi lotniczemu lub w funkcjonowaniu ruchu lotniczego, tracą precedens historyczny określony w art. 10 ust. 2. Koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu takiego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego i po udzieleniu jednego ostrzeżenia. Jeżeli wówczas przewoźnik lotniczy wnosi o równoważne przydziały czasu na start lub lądowanie, koordynator nie ma obowiązku mu ich przydzielić. |
Poprawka 68 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 3 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
3. Państwa członkowskie dopilnowują aby istniały i były stosowane skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje w przypadku: |
3. Państwa członkowskie wdrażają system skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji w przypadku: |
– wielokrotnego lub celowego wykonywania przewozów lotniczych bez odpowiadających im przydziałów czasu na start lub lądowanie lub w terminach znacznie różniących się od przydzielonych czasów na start lub lądowanie lub wykorzystywania czasów na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału; |
– przewoźników lotniczych lub przedsiębiorstw lotnictwa cywilnego/ lotnictwa komercyjnego, które celowo wykonują przewozy lotnicze bez odpowiadających im przydziałów czasu na start lub lądowanie lub w terminach znacznie różniących się od przydzielonych czasów na start lub lądowanie lub wykorzystywania czasów na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału; |
– zwrotu przydziałów czasu na start lub lądowanie po dniu 31 stycznia na następny sezon letni, lub po dniu 31 sierpnia na następny sezon zimowy, lub zatrzymania przydziałów czasu, które nie zostały wykorzystane; sankcje powinny uwzględniać możliwość odwołania się do mechanizmu określonego w art. 11; |
|
– odmowy dostarczenia koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów informacji określonych w art. 7 i 13 lub dostarczenia fałszywych lub błędnych informacji. |
– odmowy dostarczenia koordynatorowi lub organizatorowi rozkładów informacji określonych w art. 7 i 13 lub dostarczenia fałszywych lub błędnych informacji. |
O zastosowaniu tych sankcji należy odpowiednio poinformować koordynatora. |
O zastosowaniu tych sankcji należy odpowiednio poinformować koordynatora. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, jaki system sankcji wprowadziły na mocy niniejszego ustępu. |
Poprawka 69 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 3 a (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
3a. Państwa członkowskie zapewniają również, że organ zarządzający koordynowanego portu lotniczego ustanawia i stosuje skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje finansowe w przypadku zwrotu przydziałów po uzgodnionych historycznych datach bazowych na odpowiednio następny sezon letni lub zimowy lub zatrzymania niewykorzystanych przydziałów czasu, w celu zniechęcania przewoźników do późnego zwracania przydziałów czasu na start lub lądowanie do puli, o której mowa w art. 9, i pociąganiu ich do odpowiedzialności w związku z rezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystywania jej. W związku z tym przestrzega się następujących zasad: |
|
(a) przed nałożeniem sankcji w rozumieniu niniejszego ustępu przeprowadza się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy 2009/12/WE. Zasięga się również opinii koordynatora. W odniesieniu do koordynowanych portów lotniczych nieobjętych zakresem stosowania art. 1 ust. 2 dyrektywy 2009/12/WE, organ zarządzający portu lotniczego zasięga opinii komitetu koordynacyjnego i koordynatora; |
|
(b) sankcje te nie wpływają na niedyskryminacyjny i przejrzysty charakter procesu przydzielania czasu na start lub lądowanie i systemu opłat lotniskowych; |
|
(c) sankcje te nie zniechęcają do podejmowania działalności ani do rozwijania usług przez przewoźników lotniczych; |
|
(d) przewoźników lotniczych nie pociąga sie do odpowiedzialności w związku z zarezerwowaniem infrastruktury portu lotniczego bez wykorzystania jej: |
|
- w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie, które zostały przydzielone, ale które zwrócono do puli do dnia 31 stycznia na następny letni sezon lotniczy lub do dnia 31 sierpnia na następny zimowy sezon lotniczy, |
|
- w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie przypadających w dni ustawowo wolne od pracy, które zwrócono do puli do dnia 31 stycznia na następny letni sezon lotniczy lub do dnia 31 sierpnia na następny zimowy sezon lotniczy, oraz |
|
- w odniesieniu do czasów na start lub lądowanie, których niewykorzystanie można uzasadnić w oparciu o art. 10 ust. 5; |
|
(e) koordynatora, zainteresowane strony i Komisję powiadamia się o tych sankcjach co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem odnośnego sezonu lotniczego; |
|
(f) system sankcji jest neutralny pod względem dochodów dla organu zarządzającego portu lotniczego i ma na celu jedynie poprawę skuteczności przydzielania czasu na start lub lądowanie. |
|
Koordynator dostarcza organowi zarządzającemu portu lotniczego wszystkie informacje niezbędne do wdrożenia niniejszego ustępu. |
|
Państwa członkowskie ustanawiają te sankcje najpóźniej w ciągu jednego roku po przyjęciu niniejszego rozporządzenia. Powiadamiają odpowiednio Komisję, która ocenia skuteczność danych sankcji. W razie stwierdzenia potencjalnego naruszenia ust. 2 lub 3, za sprawą monitoringu przydziałów lub w inny sposób, nawiązuje się pisemny kontakt z danym przewoźnikiem lotniczym i podaje szczegółowe dane zarzucanego naruszenia oraz żąda się informacji o danej usłudze lub danym przydziale czasu. Jeżeli konieczne jest nałożenie sankcji finansowej, stosuje się ją do każdego pojedynczego naruszenia popełnionego przez przewoźnika lotniczego, który nie zastosował się do ust. 2 lub 3, a zainteresowane państwo członkowskie ustala uprzednio jej wartość minimalną. Wielokrotne naruszenia mogą spowodować nałożenie szeregu sankcji finansowych i skutkować np. podwojeniem sankcji finansowej za każde kolejne naruszenie. O nałożeniu kar powiadamia się odpowiednio koordynatora. Koordynator publikuje decyzje o nałożeniu sankcji finansowych. |
Poprawka 70 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 4 – akapit pierwszy | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 5, jeżeli przewoźnik lotniczy nie może osiągnąć 85% wskaźnika wykorzystania, jak określono w art. 10 ust. 2, koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu tego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. |
Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 5, jeżeli przewoźnik lotniczy nie może osiągnąć 80% wskaźnika wykorzystania, jak określono w art. 10 ust. 2, koordynator może podjąć decyzję o pozbawieniu tego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego i umieszczenia ich w puli po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. |
Poprawka 71 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 4 – akapit drugi | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 5, jeżeli po przydzielonym terminie odpowiadającym 15% okresu ważności serii, nie zostały wykorzystane żadne czasy na start lub lądowanie z tej serii czasów na start lub lądowanie, koordynator umieszcza dane serie czasów na start lub lądowanie w puli w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. Jeżeli przewoźnik nie wykazuje zamiaru wykorzystywania serii czasów na start lub lądowanie, koordynator może podjąć decyzję o wycofaniu serii przed upływem terminu odpowiadającego 15% okresu jej ważności. |
Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 5, jeżeli po przydzielonym terminie odpowiadającym 20% okresu ważności serii, nie zostały wykorzystane żadne czasy na start lub lądowanie z tej serii czasów na start lub lądowanie, koordynator umieszcza dane serie czasów na start lub lądowanie w puli w odniesieniu do pozostałego czasu sezonu lotniczego po wysłuchaniu danego przewoźnika lotniczego. Jeżeli przewoźnik nie wykazuje zamiaru wykorzystywania serii czasów na start lub lądowanie, koordynator może podjąć decyzję o wycofaniu serii przed upływem terminu odpowiadającego 20% okresu jej ważności. |
Poprawka 72 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 19 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Bez uszczerbku dla praw do odwoływania się na mocy prawa krajowego, skargi dotyczące stosowania art. 7 ust. 2, art. 9, art. 10, art. 13, art. 17 oraz art. 18 ust. 1, 2 i 4 składane są do komitetu koordynacyjnego. Komitet, w terminie jednego miesiąca od złożenia skargi, rozpatruje sprawę i, jeżeli jest to możliwe, przedstawia koordynatorowi propozycje mające na celu podjęcie próby rozwiązania problemu. Jeżeli skarga nie może zostać załatwiona, odpowiedzialne państwo członkowskie może, w terminie następnych dwóch miesięcy, zapewnić mediację organizacji reprezentatywnych przewoźników lotniczych, portów lotniczych lub innej strony trzeciej. |
1. Bez uszczerbku dla praw do odwoływania się na mocy prawa krajowego, skargi dotyczące stosowania art. 7 ust. 2, art. 9, 10, 13 i 17 oraz art. 18 ust. 1, 2, 3 i 4 składane są do komitetu koordynacyjnego. Komitet, w terminie jednego miesiąca od złożenia skargi, rozpatruje sprawę i, jeżeli jest to możliwe, przedstawia koordynatorowi propozycje mające na celu podjęcie próby rozwiązania problemu. Jeżeli skarga nie może zostać załatwiona, odpowiedzialne państwo członkowskie może, w terminie następnych dwóch miesięcy, zapewnić mediację organizacji reprezentatywnych przewoźników lotniczych, portów lotniczych lub innej strony trzeciej. |
Poprawka 73 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 – ustęp 1 | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
1. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia najpóźniej cztery lata po jego wejściu w życie. Sprawozdanie obejmuje w szczególności funkcjonowanie art. 9, 10, 11 i 13. |
1. Komisja przedstawia sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia najpóźniej trzy lata po jego wejściu w życie. Sprawozdanie obejmuje w szczególności funkcjonowanie art. 9, 10, 11 i 13. |
Uzasadnienie | |
Branża transportu lotniczego może szybko dostosować się do zmian regulacyjnych i dlatego termin trzyletni powinien wystarczyć dla uzyskania pierwszych skutków rozporządzenia. | |
Poprawka 74 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 – ustęp 1 a (nowy) | |
Tekst proponowany przez Komisję |
Poprawka |
|
1a. Komisja monitoruje wtórne rynki przydziałów czasu na start lub lądowanie w oparciu o dane uzyskane od koordynatorów oraz przedstawia sprawozdania na temat odpowiednich tendencji, w tym dotyczących połączeń regionalnych i wewnątrzunijnych w swojej rocznej analizie rynków transportu lotniczego. |
UZASADNIENIE
Kontekst ogólny
Zgodnie z obowiązującymi przepisami czas na start lub lądowanie jest przydzielany przewoźnikom na podstawie systemu administracyjnego ustanowionego rozporządzeniem Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, zmienionym następnie przez rozporządzenie nr 793/2004. Czas na start lub lądowanie jest przydzielany na zimowy i letni sezon lotniczy. Minimalną liczbę pięciu przydziałów czasu na start lub lądowanie w tym samym czasie tego samego dnia tygodnia w danym sezonie lotniczym określa się mianem „serii czasów na start lub lądowanie”. Zgodnie z przepisami z 1993 r. przewoźnicy lotniczy, którzy wykorzystują serię czasów na start lub lądowanie co najmniej w 80%, mają prawo zachować tę serię w kolejnym sezonie (w takim wypadku mówi się o „prawach nabytych”). W przeciwnym razie (jeżeli przewoźnicy wykorzystują przydziały mniej niż w 80%), czasy na start lub lądowanie wracają do puli przydziałów, a następnie są ponownie przydzielane przez niezależnego koordynatora; 50% czasów na start lub lądowanie w puli przydziela się nowym podmiotom, zaś pozostałe 50% – innym przewoźnikom według zasady „kto pierwszy, ten lepszy”.
Ten system przydzielania czasów na start lub lądowanie okazał się mało efektywny i nie gwarantuje on pełnego wykorzystania przepustowości portów lotniczych. Na podstawie analizy zleconej międzynarodowej firmie konsultingowej Steer Davies Gleave Komisja uważa, że istnieją jasne argumenty, które potwierdzają, że obecny unijny system przydzielania czasu na start lub lądowanie nie jest optymalny w przypadku portów lotniczych dotkniętych ograniczeniami przepustowości, a w związku z tym konieczne jest jak najefektywniejsze wykorzystanie obecnych przepustowości portów lotniczych. Jak podkreślają Eurocontrol i Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych – Europa, jednym z najważniejszych wyzwań, które stoją przed Europą, jest przeciążenie jej portów lotniczych. Zgodnie z długoterminowymi prognozami, opublikowanymi przez Eurocontrol w grudniu 2010 r., nawet przy uwzględnieniu przewidzianych ulepszeń infrastruktury, w 2030 r. co najmniej 10% zapotrzebowania transportu lotniczego nie zostanie zaspokojone z powodu niewystarczającej przepustowości. W związku z tym konieczny jest przegląd rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie w celu określenia, w jakim stopniu można je udoskonalić, aby dostosować przepustowość do zapotrzebowania wszystkich sektorów transportu lotniczego (loty długodystansowe, połączenia regionalne, transport ładunków itd.).
Obecnie całkowicie koordynowanych jest 89 portów lotniczych położonych w państwach, w których stosuje się rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie (Europejski Obszar Gospodarczy i Szwajcaria). Wśród nich 62 są koordynowane przez cały rok, a 27 jest koordynowanych sezonowo. W niektórych spośród tych portów lotniczych, jak np. London Heathrow i Paris Orly, zapotrzebowanie zdecydowanie przekracza przepustowość przez cały rok, w innych przepustowość jest niewystarczająca w niektórych okresach szczytowego natężenia ruchu. W 18 państwach członkowskich jest co najmniej jeden koordynowany port lotniczy – muszą one zatem wyznaczyć koordynatora.
Streszczenie wniosku Komisji
Celem ogólnym jest zagwarantowanie optymalnego przydzielania i wykorzystywania czasu na start lub lądowanie w przeciążonych portach lotniczych Unii Europejskiej. Szczegółowe cele są następujące:
– wzmocnienie mechanizmów przydzielania i wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie i zagwarantowanie ich efektywnego wdrażania;
– promowanie uczciwej konkurencji i stymulowanie konkurencji między przewoźnikami lotniczymi.
Aby zrealizować te cele, Komisja zaproponowała przyjęcie następujących środków:
– wprowadzenie możliwości wykorzystywania wtórnego rynku przydziałów czasu na start lub lądowanie i zwiększenie konkurencji;
– zwiększenie przejrzystości procedury przydzielania czasu na start lub lądowanie i niezależności koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie;
– włączenie systemu przydzielania czasu na start lub lądowanie do reformy zarządzania europejskim ruchem lotniczym (jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej);
– podniesienie progu wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie z 80 do 85% oraz wydłużenie serii czasów na start lub lądowanie;
– korzystanie z systemu opłat lotniskowych w celu zniechęcania do późnego zwracania przydziałów czasu na start lub lądowanie do puli czasów.
Punkt widzenia sprawozdawcy
Sprawozdawca uważa, że wniosek Komisji może stanowić dobry punkt wyjścia do zwiększenia przepustowości portów lotniczych. Celem większości wniesionych poprawek jest wzmocnienie treści niektórych przepisów pod kątem zwiększenia skuteczności i jasności sformułowania; w innych natomiast wprowadza się istotne zmiany względem tekstu Komisji.
Najbardziej wyraziste ingerencje dotyczą w szczególności dwóch kwestii: niezależności koordynatorów i wtórnego obrotu przydziałami czasu na start lub lądowanie.
W odniesieniu do pierwszego zagadnienia sprawozdawca jest zdania, że cały system przydziału czasów na start lub lądowanie musi uwzględniać wyraźne oddzielenie funkcjonalne, organizacyjne i finansowe koordynatorów od wszystkich zaangażowanych podmiotów, takich jak linie lotnicze i zarządcy portów lotniczych. Przedstawione poprawki idą zatem w kierunku poszukiwania większej niezależności koordynatorów, także dzięki bardziej zrównoważonej obecności zainteresowanych podmiotów w komitecie koordynacyjnym.
Ponadto sprawozdawca odnosi się przychylnie do wprowadzenia wtórnego obrotu przydziałami czasu na start lub lądowanie, który funkcjonuje już w niektórych angielskich portach lotniczych: także w tej dziedzinie ingerencje ukierunkowano na konieczność zapewnienia, że transfery i wymiany – zwłaszcza te przeprowadzane za rekompensatą finansową – będą w możliwie największym stopniu przejrzyste i uregulowane. Istotnym wprowadzonym novum jest możliwość przeznaczenia części dochodu ze sprzedaży czasu na start lub lądowanie na poprawę infrastruktury lotniskowej i usług świadczonych pasażerom. Środek ten jest uzasadniony faktem, że czas na start lub lądowanie jest rezultatem zdolności technicznej, operacyjnej i organizacyjnej portów lotniczych, którą zarządcy powinni stale zapewniać i doskonalić – co pociąga dla nich znaczne koszty.
Jako że dotychczas tego tematu nie poruszały żadne przepisy w sprawie przydziału czasu na start lub lądowanie, sprawozdawca uznał, że konieczne jest wprowadzenie do wniosku dotyczącego rozporządzenia poprawki odnoszącej się do podstawy prawnej czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych. W obydwu poprzednich rozporządzeniach – nr 95/93 i 793/2004 – ograniczono się do umieszczenia techniczno-operacyjnej definicji czasów na start i lądowanie, pomijając ich aspekty prawne. Cechą systemu jest zatem potrzeba równowagi między interesem publicznym związanym z transportem użytkowników a wymogami różnych podmiotów lotniczych i zarządców portów lotniczych.
Załącznik: PISMO KOMISJI PRAWNEJ
Dot.: D(2011)22897
Pan Brian Simpson
Przewodniczący Komisji Transportu i Turystyki
ASP 13E130
Bruksela
Przedmiot: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
(COM(2011)0827 – C7-0458/2011 – 2011/0391(COD))
Szanowny Panie Przewodniczący!
Komisja Prawna, której mam zaszczyt przewodniczyć, przeanalizowała ww. wniosek zgodnie z art. 87 o przekształceniu, wprowadzonym do regulaminu Parlamentu.
Artykuł 87 ust. 3 brzmi następująco:
„Jeżeli komisja właściwa w kwestiach prawnych uzna, że wniosek nie wnosi zmian merytorycznych innych niż te, które we wniosku określono jako takie, informuje o tym komisję przedmiotowo właściwą.
W takim przypadku, poza poprawkami spełniającymi warunki przewidziane w art. 156 i 157, komisja przedmiotowo właściwa dopuszcza wyłącznie poprawki dotyczące części wniosku zawierających zmiany.
Jeżeli jednak, zgodnie z pkt 8 porozumienia międzyinstytucjonalnego, właściwa komisja zamierza także złożyć poprawki do ujednoliconych fragmentów wniosku, powinna ona niezwłocznie powiadomić o tym zamiarze Radę i Komisję, a Komisja powinna poinformować komisję, przed głosowaniem zgodnie z art. 54, o swoim stanowisku w sprawie poprawek i o tym, czy zamierza wycofać wniosek dotyczący przekształcenia”.
Zgodnie z opinią Wydziału Prawnego, którego przedstawiciele uczestniczyli w posiedzeniach konsultacyjnej grupy roboczej analizującej wniosek dotyczący przekształcenia, i zgodnie z zaleceniami sprawozdawcy komisji opiniodawczej Komisja Prawna stwierdza, że omawiany wniosek nie zawiera żadnych zmian merytorycznych innych niż te, które zostały określone jako takie we wniosku oraz że w odniesieniu do kodyfikacji niezmienionych przepisów wcześniej przyjętych aktów z tymi zmianami wniosek zawiera prostą kodyfikację istniejącego tekstu, bez zmian merytorycznych.
Podsumowując, po przedyskutowaniu sprawy na posiedzeniu w dniu 26 kwietnia 2012 r. Komisja Prawna zaleca, 23 głosami za i bez głosów wstrzymujących się[1], by Pana komisja, będąca komisją właściwą, przystąpiła do rozpatrywania rzeczonego wniosku zgodnie z art. 87.
Z wyrazami szacunku
Klaus-Heiner LEHNE
Zał.: Opinia konsultacyjnej grupy roboczej
- [1] Raffaele Baldassarre, Sebastian Valentin Bodu, Piotr Borys, Françoise Castex, Sergio Gaetano Cofferati, Christian Engström, Marielle Gallo, Giuseppe Gargani, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Vytautas Landsbergis, Eva Lichtenberger, Jiří Maštálka, Antonio López-Istúriz White, Bernhard Rapkay, Evelyn Regner, Francesco Enrico Speroni, Dimitar Stoyanov, Rebecca Taylor, Alexandra Thein, Axel Voss, Cecilia Wikström, Tadeusz Zwiefka.
Załącznik: OPINIA KONSULTACYJNEJ GRUPY ROBOCZEJ SŁUŻB PRAWNYCH PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I KOMISJI
|
KONSULTACYJNA GRUPA ROBOCZA SŁUŻB PRAWNYCH |
|
Bruksela, dnia 16 stycznia 2012 r.
OPINIA
DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
RADY
KOMISJI
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej (wersja przekształcona)
(COM(2011)0827 final z dnia 1.12.2011 r. – 2011/0391(COD)
Uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych, a w szczególności jego punkt 9, konsultacyjna grupa ,robocza złożona z odpowiednich służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji, odbyła posiedzenie w dniu 12 grudnia 2011 r. w celu zbadania między innymi ww. wniosku przedstawionego przez Komisję.
Podczas rozpatrywania[1] wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady mającego na celu przekształcenie rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty grupa wspólnie uzgodniła, co następuje:
1) w punkcie 18 preambuły początkowe słowa: „Port lotniczy można wyznaczyć jako koordynowany” należy zastąpić słowami: „Port lotniczy można wyznaczyć jako port lotniczy z organizacją rozkładów lub koordynowany”;
2) w art. 6 ust. 1 odniesienie do „art. 13 i 18” powinno być odniesieniem do „art. 13, art. 17 ust. 1 i art. 18”;
3) w art. 9 ust. 3 początkowe słowa: „Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 2” należy skreślić.
Rozpatrzenie wniosku pozwoliło konsultacyjnej grupie roboczej na stwierdzenie, w wyniku wspólnego porozumienia, że wniosek nie zawiera zmian merytorycznych innych niż wskazane jako takie. Konsultacyjna grupa robocza stwierdziła ponadto, że w odniesieniu do kodyfikacji niezmienionych przepisów wcześniejszego aktu z tymi zmianami wniosek zawiera prostą kodyfikację istniejących tekstów, bez zmian merytorycznych.
C. PENNERA J.-C. PIRIS L. ROMERO REQUENADyrektor Generalny
Dyrektor Generalny Dyrektor Generalny
Wydziału Prawnego Wydziału Prawnego
- [1] Grupa konsultacyjna miała do dyspozycji niemiecką, angielską i francuską wersję językową i pracowała w oparciu o wersję francuską, która jest oryginalną wersją rozpatrywanego dokumentu.
PROCEDURA
Tytuł |
Wspólne zasady przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii Europejskiej |
||||
Odsyłacze |
COM(2011)0827 – C7-0458/2011 – 2011/0391(COD) |
||||
Data przedstawienia w PE |
1.12.2011 |
|
|
|
|
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu |
TRAN 13.12.2011 |
|
|
|
|
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu |
JURI 13.12.2011 |
|
|
|
|
Sprawozdawca(y) Data powołania |
Giommaria Uggias 19.12.2011 |
|
|
|
|
Rozpatrzenie w komisji |
8.5.2012 |
9.7.2012 |
8.10.2012 |
|
|
Data przyjęcia |
6.11.2012 |
|
|
|
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
39 5 0 |
|||
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Hubert Pirker, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada |
||||
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Phil Bennion, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Anna Rosbach, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke |
||||
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Peter Simon, Patricia van der Kammen |
||||
Data złożenia |
15.11.2012 |
||||