Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1) Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, un sistem de omologare de tip pentru autovehicule este în vigoare pe ansamblul Uniunii. Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor și a sistemelor de evacuare ale acestora în ceea ce privește nivelurile emisiilor sonore admisibile ar trebui armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a garanta buna funcționare a pieței interne, oferind, în același timp, un nivel ridicat de protecție a mediului și a siguranței publice.

(1) Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, un sistem de omologare de tip pentru autovehicule este în vigoare pe ansamblul Uniunii, având în vedere că vehiculele rutiere sunt cea mai mare sursă de zgomot din sectorul transporturilor. Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor și a sistemelor de evacuare ale acestora în ceea ce privește nivelurile emisiilor sonore admisibile ar trebui armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a garanta buna funcționare a pieței interne, oferind, în același timp, un nivel ridicat de protecție a mediului și a siguranței publice și o calitate mai bună a vieții și a sănătății. Comisia ar trebui să efectueze, de asemenea, o evaluare a impactului cu privire la condițiile de etichetare aplicabile nivelurilor de poluare fonică și a aerului. Respectiva evaluare a impactului ar trebui să țină cont de diferitele tipuri de vehicule acoperite de prezentul regulament (inclusiv vehiculele electrice), precum și de efectul pe care o astfel de etichetare ar putea să îl aibă asupra industriei de automobile. O astfel de etichetare ar putea fi considerată un instrument util pentru sensibilizarea consumatorilor și protejarea drepturilor acestora în ceea ce privește transparența înainte de achiziționarea unui vehicul.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1a) Cerințele pentru omologarea de tip din UE se aplică deja în ceea ce privește legislația UE relevantă privind emisiile de CO2, inclusiv Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor1, Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare2, Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor3 și Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare4. Cerințele tehnice care se aplică legislației UE privind valorile-limită ale emisiilor de CO2 și ale emisiilor poluante ar trebui să respecte cerințele care se aplică legislației privind reducerea emisiilor sonore. Prin urmare, cerințele pentru omologarea de tip din UE ar trebui stabilite în așa fel încât să fie îndeplinite aceste obiective duble.

_________________

1 JO L 171, 29.6.2007, p. 1

2 JO L 140, 5.6.2009, p. 1.

3 JO L 188, 18.7.2009, p. 1

4 JO L 145, 31.5.2011, p. 1

Justificare

Măsurile tehnice de reducere a emisiilor de CO2 includ măsuri de reducere a greutății unui vehicul, pe când măsurile tehnice de reducere a zgomotului, precum izolațiile fonice, cresc, în mod normal, greutatea unui vehicul și emisiile de CO2. De asemenea, izolațiile fonice reduc zgomotul, dar cresc, totodată, riscul de izbucnire a unui incendiu la motor.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1a) Zgomotul traficului rutier afectează sănătatea în numeroase feluri. Stresul prelungit cauzat de zgomot poate epuiza rezervele fizice, poate perturba capacitatea de reglare a funcțiilor organelor și, prin urmare, limitează eficacitatea acestora. Zgomotul traficului rutier este un posibil factor de risc pentru apariția de afecțiuni și incidente medicale, cum ar fi hipertensiunea arterială și atacurile de cord. Efectele ar trebui cercetate în continuare în același spirit, astfel cum este prevăzut în Directiva 2002/49/CE privind zgomotul ambiental.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(6) Prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să introducă o metodă diferită în raport cu cea obligatorie din Directiva 70/157/CEE. Această metodă ar trebui să se bazeze pe metoda publicată de către grupul de lucru al CEE-ONU asupra zgomotului (Working Party on Noise - GRB) în anul 2007 care a încorporat versiunea din 2007 a standardului ISO 362. Comisiei i-au fost prezentate rezultatele monitorizării, atât prin metodele de încercare vechi, cât și prin cele noi.

(6) Prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să introducă o metodă diferită în raport cu cea obligatorie din Directiva 70/157/CEE. Această metodă ar trebui să se bazeze pe metoda publicată de către grupul de lucru al CEE-ONU asupra zgomotului (Working Party on Noise - GRB) în anul 2007 care a încorporat versiunea din 2007 a standardului ISO 362. Comisiei i-au fost prezentate rezultatele monitorizării, atât prin metodele de încercare vechi, cât și prin cele noi. În plus, pentru a înlătura deficiențele inerente metodei de încercare anterioare, Comisia ar trebui, în termen de 24 de luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, să transmită Parlamentului European și Consiliului o evaluare a impactului cu privire la contribuția efectivă a echipamentelor de rulare a pneurilor la reducerea nivelului sonor al vehiculelor, concentrându-se asupra impactului suprafeței rutiere și asupra necesităților de cercetare în acest domeniu, în vederea adoptării unei metode de încercare la nivel european care ține seama, de asemenea, de comportamentul suprafeței rutiere.

Justificare

Tipul și calitatea suprafețelor rutiere au, de asemenea, un impact asupra emisiilor sonore ale traficului rutier. Prin urmare, se impune o abordare europeană globală care ține cont de performanța acustică a suprafeței rutiere.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8) Prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să reducă și mai mult limitele de zgomot. Acesta ar trebui să țină cont de Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate, care a introdus cerințe noi mai stricte privind zgomotul pentru pneurile autovehiculelor. Studiile care evidențiază nocivitatea și efectele asupra sănătății provocate de zgomotul traficului rutier , precum și costurile și beneficiile asociate ar trebui luate de asemenea în considerare.

(8) Prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să reducă și mai mult limitele de zgomot. Acesta ar trebui să țină cont de Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate, care a introdus cerințe noi mai stricte privind zgomotul pentru pneurile autovehiculelor și care a subliniat nevoia unei abordări coerente și cuprinzătoare pentru a soluționa problema zgomotului rutier, inclusiv luarea în considerare a contribuției semnificative a suprafețelor rutiere la zgomotul rutier. Această abordare orizontală va reduce în mod mai eficient zgomotul global al traficului rutier în comparație cu o abordare sectorială și verticală. Reducerea zgomotului traficului rutier ar trebui înțeleasă, de asemenea, ca un obiectiv în materie de sănătate publică, având în vedere studiile care evidențiază nocivitatea și efectele asupra sănătății provocate de zgomotul traficului rutier, precum și costurile și beneficiile asociate. Prezentul regulament ar trebui să țină cont și de Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri esențiali1. Comisia ar trebui să garanteze etichetarea pneurilor în ceea ce privește performanța sonoră. În plus, ar trebui să se țină cont de comparabilitatea mijloacelor de transport din punctul de vedere al zgomotului ambiental.

Justificare

Tipul și calitatea suprafețelor rutiere au, de asemenea, un impact asupra emisiilor sonore ale traficului rutier. Prin urmare, se impune o abordare europeană globală care ține cont de performanța acustică a suprafeței rutiere.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8a) Comisia ar trebui să publice linii directoare pentru drumuri „silențioase”, adresate autorităților rutiere cu scopul de a le oferi un instrument util pentru a respecta cerințele privind o infrastructură rutieră mai sustenabilă.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8b) Cel de-al șaselea Program de acțiune pentru mediu a prevăzut cadrul de elaborare a politicii de mediu în UE pentru perioada 2002-2012. Programul a solicitat măsuri în domeniul poluării fonice pentru a „reduce în mod substanțial numărul de persoane afectate în mod regulat de nivelurile medii pe termen lung ale zgomotului, în special provocate de trafic”.

Justificare

Regulamentul ar trebui să fie în conformitate cu obiectivele și ambițiile anterioare ale Uniunii Europene.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8c) Măsurile tehnice de reducere a nivelului sonor al vehiculelor trebuie să respecte o serie de cerințe concurente, cum ar fi cele privind reducerea zgomotului și a emisiilor poluante și obținerea unei mai mari siguranțe în circulație, menținând vehiculul respectiv cât se poate de ieftin și de eficient. În încercarea sa de a respecta toate aceste cerințe și de a menține un echilibru între acestea, industria autovehiculelor se confruntă mult prea des cu limita fezabilității tehnice actuale. Datorită introducerii de materiale și de metode noi și inovatoare, industria autovehiculelor a reușit în repetate rânduri să extindă aceste limite. Este necesară crearea prin legislație a unui cadru clar pentru inovare într-un interval de timp realist. Prezentul regulament creează exact un astfel de cadru și oferă, astfel, un stimulent imediat pentru inovare, ținând seama de nevoile societății, fără a limita în niciun fel capacitatea economică de acțiune atât de necesară pentru acest sector.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8d) Poluarea sonoră este, în primul rând, o problemă locală, care necesită însă o soluție la nivel european. Un prim pas pentru orice politică durabilă privind emisiile sonore trebuie să-l reprezinte crearea de măsuri pentru reducerea nivelului sonor la sursă. Autovehiculul care reprezintă sursa de zgomot, care este vizat de prezentul regulament, este, prin definiție, unul mobil, astfel că nu ar fi suficiente o serie de măsuri exclusiv la nivel național.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8e) Se pot lua măsuri pentru dezvoltarea/îmbunătățirea infrastructurii în vederea optimizării capacității de reducere a zgomotului vehiculelor, de exemplu prin utilizarea la scară largă a barierelor fonice.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9a) Punerea la dispoziția consumatorilor, a managerilor de parcuri auto și a autorităților publice a informațiilor referitoare la emisiile sonore poate influența deciziile de cumpărare și accelera tranziția către un parc auto mai silențios. Pentru a pune informațiile necesare la dispoziția consumatorilor, producătorul ar trebui să furnizeze informații referitoare la nivelurile de zgomot ale vehiculelor în conformitate cu metode de încercare armonizate la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică. O etichetă, comparabilă cu etichetele utilizate pentru a furniza informații referitoare la emisiile de CO2, la consumul de carburant și la zgomotul provocat de pneuri, ar trebui să informeze consumatorii cu privire la emisiile sonore ale vehiculului respectiv.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9b) Pentru a reduce zgomotul traficului rutier, autoritățile publice pot institui măsuri și stimulente pentru a accelera achiziționarea și utilizarea de vehicule mai silențioase.

Justificare

Autoritățile naționale și municipale își pot dori să propună stimulente, precum norme privind achiziționarea sau acordarea unui acces preferențial vehiculelor mai silențioase în anumite zone sau în anumite perioade de livrare, pentru a încuraja achiziționarea și utilizarea unor vehicule mai silențioase, ca metodă de reducere a zgomotului rutier în anumite zone sensibile sau puncte fierbinți identificate în cadrul hărților de zgomot prevăzute de Directiva 2002/49/CE privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental (JO L 189, 18.7.2002, p.12).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9c) Nivelul sonor al vehiculelor depinde în parte de mediul în care circulă vehiculele și, în special, de calitatea infrastructurilor rutiere și de gestionarea inteligentă a traficului rutier. Prin urmare, ar trebui avută în vedere o abordare integrată, în special în zonele urbane cele mai zgomotoase și în cazul în care sunt necesare măsuri urgente.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9d) În cazul automobilelor care se deplasează cu o viteză medie mai mică de 45 km/h sunt încă predominante zgomotele produse de motor și de sistemul de evacuare al motorului, pe când, în cazul depășirii acestei viteze, predomină zgomotul de rulare și cel al vântului. Aceste zgomote se produc indiferent de tipul și puterea motorului. Ca urmare a dezvoltării designului autovehiculelor, începând cu anii '70, zgomotele produse de motoare s-au redus în mod semnificativ, însă, în medie, puterea și greutatea motoarelor au crescut. Motoarele mai grele și caracteristicile de siguranță mai elaborate au determinat o creștere a greutății totale a vehiculelor, făcând necesară extinderea suprafeței de contact a pneurilor în vederea creșterii stabilității vehiculelor. Fiecare extindere a acestei suprafețe de contact duce la o creștere a zgomotului de rulare.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9e) Zgomotul este o problemă cu fațete multiple, existând surse și factori multipli care afectează sunetul perceput de oameni și impactul asupra acestora. Legislația pentru reducerea zgomotului traficului trebuie să reflecte aceste aspecte ținând seama de zgomotul pneurilor, al vehiculului și al motorului, de suprafața drumului, de comportamentul la volan și de gestionarea traficului și trebuie abordată în cadrul legislației precum Regulamentul (CE) nr. 1222/2009/CE al Parlamentului European și al Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri esențiali1 și Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental2.

_______________

1 JO L 342, 22.12.2009, p. 46.

2 JO L 189, 18.7.2002, p. 12.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(10a) Comisia ar trebui să examineze potențialul unor sisteme de siguranță activă instalate la bordul unor vehicule mai silențioase, precum vehiculele electrice și hibride, cu scopul de a sprijini mai bine atingerea obiectivului de îmbunătățire a siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din zonele urbane, cum ar fi pietonii nevăzători și cu deficiențe de vedere și auz, bicicliștii și copiii.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(10b) Nivelul sonor al vehiculelor are un impact direct asupra calității vieții cetățenilor Uniunii, în special în zonele urbane în care transportul public electric și/sau subteran, ciclismul și mersul pe jos sunt puțin dezvoltate sau inexistente. Obiectivul fixat de Parlamentul European în Rezoluția sa din 15 decembrie 2011 referitoare la foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor1, și anume dublarea numărului de utilizatori ai transporturilor publice, ar trebui luat, de asemenea, în considerare. Comisia și statele membre ar trebui să promoveze, ținând seama de principiul subsidiarității, transporturile publice, mersul pe jos și cu bicicleta pentru a reduce poluarea sonoră din zonele urbane.

__________________

1 Texte adoptate, P7_TA(2011)0584.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(10c) Solicită ca informațiile referitoare la zgomot, inclusiv datele referitoare la încercări, să fie disponibile și afișate în mod clar la punctele de vânzare și în materialele promoționale pentru vehicule.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(10d) Nivelul sonor al unui vehicul depinde în parte de utilizarea acestuia și de buna sa întreținere după cumpărare. În acest scop, este necesară sensibilizarea cetățenilor Uniunii cu privire la importanța unui mod de conducere fluid și care să respecte limitele de viteză existente în fiecare stat membru.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(12) Pentru a permite Comisiei să înlocuiască cerințele tehnice din prezentul regulament cu o trimitere directă la regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59, o dată ce valorile limită referitoare la noua metodă de încercare sunt stabilite în regulamentele menționate anterior, sau pentru a adapta aceste cerințe la evoluția tehnică și științifică, competența de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei pentru modificarea dispozițiilor din anexele la prezentul regulament cu privire la metodele de încercare și nivelurile sonore. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate. În momentul pregătirii și elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor pertinente către Parlamentul European și Consiliu.

(12) Pentru a permite Comisiei să adapteze cerințele tehnice din prezentul regulament la evoluția tehnică și științifică, competența de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei pentru modificarea anexelor la prezentul regulament cu privire la procedurile pentru omologarea de tip din UE în ceea ce privește nivelul sonor al tipurilor de vehicule și al sistemelor de evacuare, metodele și instrumentele pentru măsurarea zgomotului produs de autovehicule, sistemele de amortizare de zgomot, zgomotul provocat de aerul comprimat, verificarea conformității producției, specificații privind spațiile de încercare, metode de măsurare pentru dispoziții suplimentare privind emisiile sonore și măsuri de asigurare a audibilității vehiculelor hibride și electrice. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. În momentul pregătirii și elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor pertinente către Parlamentul European și Consiliu.

Justificare

Prezentul amendament este necesar pentru a alinia propunerea Comisiei la noua formulare standard privind dispozițiile referitoare la actele delegate și pentru a specifica mai detaliat anexele care ar trebui să poată fi modificate prin intermediul actelor delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(12a) Prin abordarea sursei zgomotului, obiectivul prezentului regulament, sunt mai puține șanse de a reduce zgomotul decât prin măsurile de schimbare a structurii suprafețelor rutiere, cele cu care interacționează pneurile autovehiculelor. Din punct de vedere tehnic, reducerea zgomotelor ar fi mult mai simplă în ultimul caz. Datorită tipurilor de asfalt deja existente, precum „asfaltul silențios”, asfalturile cu proprietăți de reducere sau de optimizare a zgomotului, integrate într-o abordare holistică în care se combină o serie de metode de construcție simple, se poate obține deja o reducere a nivelurilor de zgomot cu 10 dB la nivel local. Această abordare eficace a surselor de zgomot strict locale nu este cuprinsă în prezentul regulament deoarece punerea sa în aplicare ar afecta puternic bugetele naționale, în special pe cele ale autorităților publice. Acest lucru ar fi dificil de justificat în perioade de criză fiscală și, de asemenea, ar afecta politica regională și structurală.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

2. "tip de vehicul" înseamnă un set de vehicule astfel cum sunt definite în partea B din anexa II la Directiva 2007/46/CE.

2. „tip de vehicul” înseamnă:

(i) pentru vehiculele încercate în conformitate cu punctul 4.1.2.1 din anexa II, un set de vehicule astfel cum sunt definite în partea B din anexa II la Directiva 2007/46/CE;

(ii) pentru vehiculele încercate în conformitate cu punctul 4.1.2.2 din anexa II, un set de vehicule care nu diferă în mod esențial în privințe precum:

- forma sau materialele caroseriei (în special compartimentul motorului și izolația fonică a acestuia);

- tipul de motor (de exemplu aprindere prin scânteie sau prin compresie, în doi timpi sau în patru timpi, cu piston alternativ sau rotativ), numărul și capacitatea cilindrilor, tipul sistemului de injecție, dispunerea supapelor, turația nominală a motorului (S) sau tipul de motor electric;

- vehicule care au același tip de motor și/sau raporturi diferite de transmisie în ansamblu pot fi considerate ca fiind vehicule de același tip.

Totuși, dacă diferențele menționate mai sus prevăd o metodă diferită de încercare, aceste diferențe vor fi considerate ca schimbare de tip.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

21a. „punct de vânzare” înseamnă un spațiu unde sunt stocate și se oferă consumatorilor vehicule spre vânzare.

Justificare

Pentru a asigura accesul consumatorilor la informațiile relevante atunci când aceștia intenționează să achiziționeze un vehicul, ar trebui ca informațiile privind zgomotul să fie disponibile la scară largă (textul propus ar fi consecvent cu articolul 3 din Regulamentul nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor, inclusiv emisiile sonore).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

21b. „materiale promoționale de natură tehnică” înseamnă manuale tehnice, broșuri, pliante și cataloage (în format tipărit, electronic sau online), precum și site-uri internet, utilizate în scopul de a promova vehicule în rândul publicului larg.

Justificare

Pentru a garanta consumatorilor accesul deplin la informațiile relevante atunci când intenționează să cumpere un vehicul, informațiile referitoare la zgomot ar trebui să fie făcute disponibile la scară largă.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(3a) Atunci când efectuează verificări tehnice la vehicule, statele membre măsoară nivelul zgomotului pe baza datelor din omologarea UE de tip pentru fiecare tip de vehicul.

Justificare

Atunci când efectuează verificări tehnice obligatorii la vehicule (pentru a stabili dacă emisiile sonore ale unui vehicul depășesc nivelurile permise), statele membre ar trebui să utilizeze date privind nivelurile de zgomot din omologarea UE de tip pentru fiecare tip de vehicul, mai degrabă decât oricare alte criterii.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Articolul 4b

Monitorizare

Statele membre, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor1, garantează o monitorizare eficientă a pieței acestora. Acestea efectuează verificări corespunzătoare ale caracteristicilor produselor la o scară adecvată, în conformitate cu principiile prevăzute la articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 765/2008.

_______________

1 JO L 218, 13.8.2008, p. 30.

Justificare

În scopul bunei funcționări a pieței interne și a concurenței sănătoase între industrii, este important să se garanteze un nivel ridicat de respectare a pieței atât pentru produsele care circulă în cadrul Comunității, cât și pentru produsele care intră din afara SEE. Prin urmare, se solicită statelor membre și organismelor lor respective de monitorizare a pieței să verifice și să monitorizeze respectarea cerințelor prevăzute în prezentul regulament. Acest lucru este extrem de important pentru a satisface cerințele de protejare a intereselor publice precum sănătatea și securitatea în general, sănătatea și securitatea la locul de muncă, protecția consumatorilor, mediul și securitatea.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(2) Producătorii trebuie să se asigure că sistemul de reducere a zgomotului este proiectat, construit și asamblat astfel încât să fie în mod rezonabil rezistent la fenomenele de coroziune la care acesta este expus, având în vedere condițiile de utilizare a vehiculului.

(2) Producătorii trebuie să se asigure că sistemul de reducere a zgomotului este proiectat, construit și asamblat astfel încât să fie în mod rezonabil rezistent la fenomenele de coroziune la care acesta este expus, având în vedere condițiile de utilizare a vehiculului și condițiile climatice regionale.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II nu trebuie să depășească limitele specificate în anexa III.

Condițiile de încercare stabilite în anexa II țin seama de condițiile tipice de conducere pe drum și de cerințele de încercare a altor componente esențiale ale vehiculului, care au făcut deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 661/2009. Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II și rotunjite la cel mai apropiat număr întreg nu trebuie să depășească limitele specificate în anexa III.

Justificare

În conformitate cu principiul unei mai bune reglementări, este important să se garanteze că producătorii de piese care au făcut deja pași importanți în ceea ce privește reducerea emisiilor de zgomot, în special cei din industria pneurilor, nu vor fi afectați în mod necorespunzător de condițiile de testare din prezentul regulament. În acest context, trebuie subliniată acuratețea condițiilor de încercare, iar „condițiile tipice de conducere pe drum” ar trebui stabilite drept condiție pentru validarea limitelor stabilite în anexa III. Pentru a alinia prezenta propunere cu restul legislației UE referitoare la zgomot, valorile de zgomot măsurate ar trebui raportate într-un mod sistematic. Toate reglementările raportează rezultatul final în numere întregi rotunjite. Se propune menținerea acestei practici în prezentul regulament.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

În termen de trei ani de la data precizată în anexa III, coloana a treia, etapa 1, la prezentul regulament, Comisia întocmește un studiu detaliat pentru a stabili dacă limitele de zgomot s-au dovedit adecvate. Pe baza concluziilor studiului, Comisia poate, după caz, să prezinte propuneri de modificare a prezentului regulament.

După data precizată în anexa III, coloana a treia, etapa 1, la prezentul regulament, Comisia finalizează revizuirea limitelor de zgomot din anexa III. Revizuirea respectivă include o evaluare a impactului care cuprinde o evaluare generală a impactului asupra industriei de automobile și, în special asupra industriilor dependente ale acesteia, ținând cont de influența altor regulamente – precum cele din domeniul reducerilor emisiilor de CO2 și al securității – asupra nivelului emisiei sonore al autovehiculelor. Pe baza acestei revizuiri și pe baza evaluării impactului a acesteia, Comisia, dacă este cazul, formulează o propunere de modificare a prezentului regulament astfel încât să fie cât se poate de neutru din punctul de vedere al concurenței. Valorile-limită precizate în anexa III, coloana a patra, etapa 2 intră în vigoare la șase ani după confirmarea evaluării impactului și finalizarea procesului de revizuire al Comisiei.

Justificare

Pentru propunerea inițială a Comisiei nu a existat o evaluare a impactului adecvată pe baza noii clasificări a vehiculelor solicitate. Prin urmare, se impune de urgență solicitarea unei evaluări a impactului înainte de noi etape majore de reducere. După finalizarea procesului de revizuire, valorile-limită din etapa 2 pot intra în vigoare respectând binecunoscutul timp de pregătire al industriei pentru dezvoltarea tehnică.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Propunerile de modificare a prezentului regulament prezentate în conformitate cu primul paragraf țin cont de noile standarde stabilite de Organizația Internațională de Standardizare, în special de standardul ISO 10844:2011.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1a) Vehiculele îndeplinesc în mod automat cerințele din anexa X dacă producătorul de vehicule furnizează autorității de omologare de tip documente tehnice care demonstrează că diferența între turația maximă și minimă a vehiculelor la BB'17, pentru orice condiții de încercare din interiorul domeniului ASEP definit la punctul 3.3. din anexa VIII, în ceea ce privește condițiile prevăzute în anexa II, nu depășește 0,15 x S.

(1b) Vehiculele din categoria N1 sunt scutite de la ASEP dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:

(a) capacitatea motorului ≤ 660 ccm și raportul/putere masă (PMR) calculat pe baza masei maxime autorizate a vehiculului ≤ 35;

(b) încărcătura utilă ≥ 850 kg și raportul putere/masă (PRM) calculat pe baza masei maxime autorizate a vehiculului ≤ 40.

Justificare

Acest amendament introduce cerințe proporționate pentru IMM-urile care efectuează modernizări. În plus, standardul ASEP al UNICE este adaptat la comportamentul vehiculelor tipice din categoria M1, iar grupul de experți responsabili a recomandat excluderea altor categorii. ASEP (Dispozițiile suplimentare în materie de emisii de zgomot) vor evita emisiile de zgomot neașteptate care nu sunt corelate cu rezultatele încercării de omologare de tip. Întrucât acest lucru nu s-a respectat niciodată pentru furgonetele din categoria N1, prezentul amendament garantează că acestea sunt excluse de la încercarea specială prevăzută de ASEP.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(2a) Vehiculele din categoria N1 sunt scutite de la ASEP dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:

(a) capacitatea motorului nu depășește 660 cm, iar raportul putere-masă, PMR, calculat utilizând masa maximă autorizată a unui vehicul, nu depășește 35;

(b) sarcina utilă este de cel puțin 850 kg, iar raportul putere-masă, PMR, calculat utilizând masa maximă autorizată a unui vehicul, nu depășește 40;

Justificare

Cerințele privind ASEP (Dispozițiile suplimentare în materie de emisii de zgomot) sunt concepute special pentru un comportament tipic pentru sistemele de adaptare sportive și pentru vehiculele M1 pentru a detecta emisiile neașteptate de zgomot la turații mari ale motorului. ASEP a fost dezvoltat și aprobat de grupul de experți asupra zgomotului al grupului de lucru 29 al CEE-ONU, din care face parte și Comisia Europeană. Același grup de experți a recomandat, din motive legitime, excluderea furgonetelor în conformitate cu literele (a) și (b) de mai sus: nu există beneficii privind mediul și implică eforturi și costuri disproporționate pentru verificare și încercare din cauza varietății mult mai mari de furgonete comparativ cu autoturismele.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(2) Emisia de zgomot a vehiculului în condiții tipice de conducere pe drum (on-road), care sunt diferite de cele în care a fost efectuată încercarea de omologare de tip prevăzută în anexa II , nu trebuie să difere în mod nerezonabil de rezultatul încercării.

(2) Emisia de zgomot a vehiculului în condiții tipice de conducere pe drum (on-road), care sunt diferite de cele în care a fost efectuată încercarea de omologare de tip prevăzută în anexa II , nu trebuie să difere de rezultatul încercării.

Justificare

Emisiile zilnice de zgomot nu trebuie să difere de rezultatele încercării în condiții medii.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(3) Producătorul vehiculului nu modifică, adaptează sau introduce în mod intenționat niciun fel de dispozitive sau proceduri mecanice, electrice termice, sau de altă natură exclusiv în scopul îndeplinirii cerințelor privind emisiile de zgomot prevăzute în prezentul regulament dacă aceste dispozitive sau proceduri nu sunt operaționale în timpul funcționării tipice pe drum când condițiile AESP sunt aplicabile.

(3) Producătorul vehiculului nu modifică, adaptează sau introduce în mod intenționat niciun fel de dispozitive sau proceduri mecanice, electrice termice, sau de altă natură exclusiv în scopul îndeplinirii cerințelor privind emisiile de zgomot prevăzute în prezentul regulament dacă aceste dispozitive sau proceduri nu sunt operaționale în timpul funcționării tipice pe drum când condițiile AESP sunt aplicabile. Aceste măsuri sunt denumite în mod normal „trișare a ciclului”.

Justificare

Crește claritatea dispoziției. Intenția legislativă este de a opri sau a preveni lacunele regulamentului.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(5) În cererea de omologare de tip, producătorul trebuie să prezinte o declarație, întocmită în conformitate cu modelul care figurează în apendicele 1 la anexa VIII, în care menționează că tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele de la articolul 8 alineatul (1) și de la articolul 8 alineatul (2).

(5) În cererea de omologare de tip, producătorul trebuie să prezinte o declarație, sprijinită de produsul rezultatelor corespunzătoare ale încercărilor în conformitate cu modelul care figurează în apendicele 1 la anexa VIII, că tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele de la articolul 8.

Justificare

Articolul 8 trebuie să se aplice în totalitate pentru a asigura certitudinea juridică necesară.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Articolul 8a

Producătorii și distribuitorii de vehicule se asigură că nivelul sonor în decibeli (dB(A)) în conformitate cu metode de încercare de omologare de tip armonizate al fiecărui vehicul este afișat într-un loc vizibil la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică.

În urma unei evaluări a impactului cuprinzătoare, Comisia, în conformitate cu procedura legislativă ordinară, în termen de doi ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, transmite Parlamentului European și Consiliului o propunere cu privire la informațiile destinate consumatorilor. Această propunere poate fi integrată în Directiva 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 decembrie 1999 privind disponibilitatea informațiilor cu privire la consumul de carburant și emisiile de CO2 destinate consumatorilor la comercializarea autoturismelor noi1.

______________

JO L 12, 18.1.2000, p. 16

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Articolul 8b

Clasificarea și calitatea suprafeței rutiere

În conformitate cu termenele de revizuire prevăzute în Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental1, Comisia evaluează posibilitatea introducerii unui sistem de clasificare rutieră ce caracterizează sunetul tipic de rulare a pneurilor pe fiecare stradă din Uniunea Europeană și, dacă este cazul, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere în conformitate cu procedura legislativă ordinară.

Comisia ia în considerare introducerea unei cerințe prin care statele membre sunt obligate să furnizeze informații cu privire la calitatea suprafeței rutiere în cadrul hărților de zgomot strategice prevăzute în Directiva 2002/49/CE.

_______________

1 JO L 189, 18.7.2002

Justificare

Calitatea suprafeței rutiere influențează puternic emisiile sonore generate de rularea pneurilor vehiculelor. Până în acest moment nu există nicio abordare strategică care să permită o imagine de ansamblu asupra calității suprafeței rutiere în UE. Propunerea de mai sus le-ar permite statelor membre și comunităților să identifice zonele în care se impune o îmbunătățire a suprafeței rutiere și ar avea drept consecință reducerea zgomotului ambiant.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Articolul 9

Articolul 9

În cazul în care producătorii decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule, trebuie îndeplinite cerințele din anexa X.

În cazul în care producătorii decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule, sunetul generat de sistemul AVAS este un sunet continuu, care pune la dispoziția pietonilor și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor informații cu privire la un vehicul aflat în stare de funcționare. Sunetul semnalează în mod clar comportamentul vehiculului și poate fi similar cu sunetul emis de un vehicul similar din aceeași categorie dotat cu un motor cu ardere internă și care funcționează în aceleași condiții și trebuie îndeplinite cerințele din anexa X.

În termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, Comisia evaluează necesitatea revizuirii prezentului regulament, luând în considerare, inter alia, dacă sistemele de siguranță activă servesc mai bine obiectivului de îmbunătățire a siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din zonele urbane, în comparație cu sistemele de avertizare acustică a vehiculului sau pe lângă acestea; de asemenea, dacă este cazul, și în conformitate cu procedura legislativă ordinară, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere care prevede un nivel sonor maxim pentru AVAS instalate în vehicule.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1) Comisia este împuternicită să adopte acte delegate de modificare a anexelor I - XI.

(1) Pentru a adapta cerințele tehnice din prezentul regulament la evoluția tehnică și științifică, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 11 de modificare a anexelor I - II și IV - XII.

Justificare

Conform articolului 290 din TFUE, numai elementele neesențiale ale actului legislativ pot fi delegate Comisiei, în timp ce elementele esențiale sunt rezervate actului legislativ. Dispozițiile din anexa III, adică valorile-limită ale zgomotului și timpul de pregătire (etapele), reprezintă elemente esențiale ale propunerii și sunt rezervate, prin urmare, colegiuitorilor. Prezentul amendament este necesar pentru a alinia propunerea Comisiei la noua formulare standard privind dispozițiile referitoare la actele delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(2) În cazul în care valorile limită referitoare la metoda de încercare sunt stabilite prin Regulamentul CEE-ONU nr. 51, Comisia trebuie să aibă în vedere înlocuirea cerințelor tehnice stabilite în anexa III cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59.

(2) În cazul în care valorile limită referitoare la metoda de încercare sunt stabilite prin Regulamentul CEE-ONU nr. 51, Comisia analizează posibilitatea înlocuirii cerințelor tehnice stabilite în anexa III cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59, cu condiția ca acestea să nu ducă la o relaxare a standardelor de mediu și de sănătate ale UE și ținând seama în mod corespunzător de avizele Parlamentului European și ale Consiliului; dacă este cazul, Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a anexei III în conformitate cu procedura legislativă ordinară.

Justificare

Conform articolului 290 din TFUE, numai elementele neesențiale ale actului legislativ pot fi delegate Comisiei, în timp ce elementele esențiale sunt rezervate actului legislativ. Dispozițiile din anexa III, adică valorile-limită ale zgomotului și timpul de pregătire (etapele), reprezintă elemente esențiale ale propunerii și sunt rezervate, prin urmare, colegiuitorilor.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1) Competența adoptării de acte delegate este conferită Comisiei în temeiul condițiilor prevăzute în prezentul articol.

(1) Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute la prezentul articol.

Justificare

Prezentul amendament este necesar pentru a alinia propunerea Comisiei la noua formulare standard privind dispozițiile referitoare la actele delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(2) Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 10 alineatul (1) îi este conferită Comisiei pentru o perioadă de timp nedeterminată începând cu data adoptării prezentului regulament.

(2) Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 10 alineatul (1) îi este conferită Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la data intrării în vigoare a prezentului regulament. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

Justificare

Durata delegării de competențe către Comisie ar trebui limitată la o perioadă de cinci ani care să poată fi prelungită dacă sunt îndeplinite anumite condiții, precum întocmirea unui raport, și dacă Parlamentul și Consiliul nu se opun. Prezentul amendament ține seama de noua formulare-tip privind actele delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(3) Delegarea competențelor menționate la articolul 10 alineatul (1) poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. Decizia de revocare pune capăt delegării competenței specificate în respectiva decizie. Aceasta intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial sau de la o dată ulterioară indicată în cuprinsul său. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

(3) Delegarea competențelor menționate la articolul 10 alineatul (1) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în respectiva decizie. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară specificată în aceasta. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

Justificare

Prezentul amendament este necesar pentru a alinia propunerea Comisiei la noua formulare standard privind dispozițiile referitoare la actele delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(5) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră în vigoare doar dacă Parlamentul European sau Consiliul nu a formulat nicio obiecție în termen de două luni de la notificarea actului respectiv Parlamentului European și Consiliului, sau dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu au obiecții. La inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului, acest termen se prelungește cu o lună.

(5) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European, nici Consiliul nu a formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu, sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Justificare

Prezentul amendament este necesar pentru a alinia propunerea Comisiei la noua formulare standard privind dispozițiile referitoare la actele delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Articolul 12

eliminat

Obiecții față de actele delegate

(1) Parlamentul European și Consiliul pot prezenta obiecții față de actele delegate în termen de două luni de la data notificării. La inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului, această perioadă se prelungește cu o lună.

(2) În cazul în care, la expirarea acestui termen, nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au prezentat obiecții cu privire la actul delegat sau dacă, înaintea acestei date, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia Europeană că au decis să nu prezinte obiecții, actul delegat intră în vigoare la data prevăzută în dispozițiile acestuia.

(3) Dacă Parlamentul European sau Consiliul obiectează cu privire la actul delegat adoptat, acesta nu intră în vigoare. Instituția care formulează obiecții își expune motivele care au stat la baza acestora.

Justificare

Articolul 12 este superfluu, având în vedere dispozițiile articolului 11 alineatul (5). Prin urmare, prezentul amendament ar alinia propunerea Comisiei la noua formulare standard privind dispozițiile referitoare la actele delegate.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Procedura de urgență

eliminat

(1) Actele delegate adoptate în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră imediat în vigoare și se aplică atât timp cât nu se formulează nicio obiecțiune în conformitate cu alineatul (2). În notificarea actului delegat transmisă Parlamentului European și Consiliului se prezintă motivele pentru care s-a folosit procedura de urgență.

(2) Fie Parlamentul European, fie Consiliul poate formula obiecții la un act delegat în conformitate cu procedura menționată la articolul 11 alineatul (5). În acest caz, Comisia abrogă actul, imediat ce Parlamentul European sau Consiliul i-a notificat decizia sa de opoziție.

Justificare

Utilizarea procedurii de urgență nu este justificată în mod corespunzător nici la articolul 10, nici în considerente; prin urmare, este necesar ca articolul 13 să fie eliminat.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

5.2.2.a Valorile-limită stabilite în tabelul din anexa III se aplică cu o marjă de toleranță rezonabilă în timpul măsurării.

Justificare

Dispozițiile actuale din toate regulamentele privind zgomotul permit o toleranță pentru producție.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

3.2.1. Vehiculul pentru încercare se alege astfel încât toate vehiculele de același tip comercializate pe piață să îndeplinească cerințele din prezentul regulament.

3.2.1. Vehiculul pentru încercare este reprezentativ pentru vehiculele care urmează să fie comercializate pe piață, conform specificațiilor producătorului.

Justificare

Dispozițiile actuale din toate regulamentele privind zgomotul permit o toleranță pentru producție.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

3.2.2. Emisiile sonore generate de rularea pneurilor sunt prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 privind siguranța generală a autovehiculelor. Pneurile utilizate la încercare sunt reprezentative pentru vehicul, se aleg de producătorul vehiculului și sunt înregistrate în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament. Acestea corespund uneia dintre dimensiunile de pneuri desemnate de producător pentru vehicul. Pneul este sau urmează să fie comercializat pe piață în același timp cu vehiculul. 2/ Pneurile trebuie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia. Pneurile trebuie să aibă cel puțin adâncimea corespunzătoare prevederilor legale.

3.2.2. Emisiile sonore generate de rularea pneurilor sunt prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 privind siguranța generală a autovehiculelor. Pneurile utilizate la încercare sunt reprezentative pentru vehicul, se aleg de producătorul vehiculului și sunt înregistrate în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament. Acestea corespund uneia dintre dimensiunile de pneuri desemnate de producător pentru vehicul. Pneul este sau urmează să fie comercializat pe piață în același timp cu vehiculul. 2/ Pneurile trebuie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia. Pneurile trebuie să aibă adâncimea corespunzătoare prevederilor legale.

2/ Întrucât contribuția pneurilor la emisia sonoră totală este semnificativă, trebuie să se țină seama de dispozițiile de reglementare existente cu privire la emisiile sonore pneu/drum. La cererea producătorului, pneurile de tracțiune, pneurile de zăpadă și pneurile cu destinație specială nu se utilizează la măsurătorile pentru omologarea de tip și conformitatea producției, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 117 (JO L 231, 29.8.2008, p. 19).

2/ Întrucât contribuția pneurilor la emisia sonoră totală este semnificativă, trebuie să se țină seama de dispozițiile de reglementare existente cu privire la emisiile sonore pneu/drum. La cererea producătorului, pneurile de tracțiune, pneurile de zăpadă și pneurile cu destinație specială nu se utilizează la măsurătorile pentru omologarea de tip și conformitatea producției, în conformitate cu ultimele modificări aduse Regulamentului CEE nr. 117.

Justificare

Astfel cum s-a convenit în 2011 la cea de a 53-a reuniune a GRB [un grup de experți asupra zgomotului din cadrul Grupului de lucru 29 (grupul de lucru responsabil cu dezvoltarea de standarde mondiale armonizate pentru vehicule) al CEE-ONU de la Geneva, din care face parte Comisia Europeană].

Textul propus de Comisie

Amendamentul

4.1.2.1.4.1. Vehicule echipate cu transmisie manuală, automată, adaptivă sau continuu variabilă (TCV) încercate cu raportul de transmisie blocat

4.1.2.1.4.1. Vehicule echipate cu transmisie manuală, automată, adaptivă sau continuu variabilă (TCV) încercate cu raportul de transmisie blocat

Sunt posibile următoarele condiții de selectare a raportului de transmisie:

Sunt posibile următoarele condiții de selectare a raportului de transmisie:

(a) Dacă un anumit raport de transmisie permite atingerea accelerației de referință awot ref cu toleranța de ± 5 %, însă fără a depăși 3,0 m/s2, încercarea se efectuează cu acest raport de transmisie.

(a) Dacă un anumit raport de transmisie permite atingerea accelerației de referință awot ref cu toleranța de ± 5 %, însă fără a depăși 2,0 m/s2, încercarea se efectuează cu acest raport de transmisie.

(b) Dacă niciunul dintre rapoartele de transmisie nu permite atingerea accelerației prescrise, se alege un raport de transmisie i, care conduce la o accelerație mai mare, și un raport de transmisie i+1, care conduce la o accelerație mai mică decât accelerația de referință. Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i nu depășește 3,0 m/s2, pentru încercare se utilizează ambele rapoarte de transmisie. Factorul de ponderare în raport cu accelerația de referință awot ref se calculează astfel:

(b) Dacă niciunul dintre rapoartele de transmisie nu permite atingerea accelerației prescrise, se alege un raport de transmisie i, care conduce la o accelerație mai mare, și un raport de transmisie i+1, care conduce la o accelerație mai mică decât accelerația de referință. Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i nu depășește 2,0 m/s2, pentru încercare se utilizează ambele rapoarte de transmisie. Factorul de ponderare în raport cu accelerația de referință awot ref se calculează astfel:

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

(c) Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i depășește 3,0 m/s2, se utilizează primul raport de transmisie care conduce la o accelerație mai mică de 3,0 m/s2, cu condiția ca treapta de viteză i+1 să nu conducă la o accelerație mai mică decât aurban. În acest caz se utilizează două trepte, i și i+1, inclusiv treapta i cu accelerația mai mare de 3,0 m/s2. În alte situații, nu se utilizează nicio altă treaptă de viteză. Pentru calculul factorului parțial de putere kP, în locul awot ref se utilizează accelerația awot test obținută în timpul încercării.

(c) Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i depășește 2,0 m/s2, se utilizează primul raport de transmisie care conduce la o accelerație mai mică de 2,0 m/s2, cu condiția ca treapta de viteză i+1 să nu conducă la o accelerație mai mică decât aurban. În acest caz se utilizează două trepte, i și i+1, inclusiv treapta i cu accelerația mai mare de 2,0 m/s2. În alte situații, nu se utilizează nicio altă treaptă de viteză. Pentru calculul factorului parțial de putere kP, în locul awot ref se utilizează accelerația awot test obținută în timpul încercării.

Justificare

Statisticile disponibile privind conducerea în stare de funcționare pentru dezvoltarea noii Proceduri la nivel mondial pentru testarea vehiculelor ușoare [Worldwide Light Duty Test Procedure (WLTP)] arată că o rată a accelerației de peste 2 m/s² nu este justificată. În plus, între 2007 și 2010, procedura obligatorie de monitorizare pentru acest nou regulament a fost bazată pe o definiție de încercare de 2 m/s².

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II nu trebuie să depășească următoarele limite:

Nivelul de zgomot mãsurat în conformitate cu dispoziþiile din anexa II ºi rotunjit în jos la cel mai apropiat numãr întreg atunci când partea fracþionarã este mai micã de 0,5 ºi rotunjitã în sus la cel mai apropiat numãr întreg atunci când partea fracþionarã este mai mare sau egalã cu 0,5 nu trebuie sã depãºeascã urmãtoarele limite:

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Se alege un vehicul și se supune încercărilor descrise la punctul 2. Dacă rezultatele încercării satisfac cerințele COP din anexa X la Directiva 2007/46/CE, se consideră că vehiculul satisface dispozițiile COP.

Se alege un vehicul și se supune încercărilor descrise la punctul 2. Dacă rezultatele încercării satisfac cerințele COP din anexa X la Directiva 2007/46/CE, se consideră că vehiculul satisface dispozițiile COP. Cerințele COP aplicabile sunt valorile-limită specificate în anexa III cu o marjă suplimentară de 1 dB(A).

Justificare

Aflată în concordanță cu alte regulamente, cum ar fi Regulamentul 661/2009, și în conformitate cu dispozițiile actualei legislații, o marjă suplimentară de +1 dB este prevăzută pentru verificarea conformității producției.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

1/ ISO10844:1994.

1/Pentru primii cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, producătorii pot folosi piste de încercare certificate în conformitate fie cu ISO 10844:1994, fie cu ISO 10844:2011. După această dată producătorii folosesc piste de încercare în conformitate numai cu ISO 10844:2011.

Justificare

ISO 10844:1994 a fost actualizat în martie 2011 în noul standard ISO 10844:2011. Totuși, noul text nu a fost introdus încă în toate regulamentele CEE-ONU privind vehiculele și centrele de încercare a pneurilor. Din acest motiv este importantă existența unei perioade de tranziție între cele două standarde, pentru a oferi posibilitatea producătorilor de a reconstrui orice pistă, în cazul în care este necesar, iar CEE-ONU de a introduce referința cu privire la noul standard în propriile reglementări.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

În plus față de cerințele specificate la punctele 1 – 3.2.2., trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

În plus față de cerințele specificate la punctele 1 – 3.2.2., trebuie îndeplinite următoarele cerințe din ISO 10844:2011 sau ar trebui făcută o referire la ISO 10844:1994 pentru o perioadă de tranziție de 5 ani:

Justificare

Această cerință ar trebui să țină seama atât primul paragraf 1 din anexa VII la prezentul regulament, cât și de activitatea realizată de CEE-ONU. Cerințele stabilite în acest paragraf la literele (a) - (g) sunt preluate din standardul ISO 10844:2011. Cu toate acestea, acest standard nu este inclus încă în niciun regulament CEE-ONU. Este necesar, prin urmare, să se facă referire, de asemenea, la versiunea anterioară a standardului ISO 10844:1994 pentru o perioadă de tranziție de cinci ani pentru a permite atât CEE-ONU să-și modifice propriile reglementări, cât și centrelor de încercare să introducă modificările solicitate în versiunea din 2011 a acestui standard.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

4.3. În sensul acestui standard, măsurătorile pentru adâncimea texturii trebuie efectuate în cel puțin zece puncte repartizate uniform de-a lungul căii de rulare a pistei de încercare, iar valoarea medie trebuie comparată cu adâncimea minimă specificată a texturii. Pentru descrierea procedurii, a se vedea ISO 10844:1994.

4.3. În sensul acestui standard, măsurătorile pentru adâncimea texturii trebuie efectuate în cel puțin zece puncte repartizate uniform de-a lungul căii de rulare a pistei de încercare, iar valoarea medie trebuie comparată cu adâncimea minimă specificată a texturii. Pentru descrierea procedurii, a se vedea ISO 10844:2011.

Justificare

Regulamentul ar trebui să respecte standardele ISO actuale.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Accelerația vehiculului aWOT_ASEP: awot ≤ 5,0 m/s2

Accelerația vehiculului aWOT_ASEP: awot ≤ 4,0 m/s2

Justificare

Rata accelerației solicitată în testul ASEP, astfel cum este prevăzută în propunerea Comisiei, nu este reprezentativă pentru condițiile de circulație urbană. De asemenea, testul devine din ce în ce mai complex și este dificil să se repete în mod coerent la accelerații mai mari. Setul de date utilizate pentru ASEP nu rezultă din datele de la metoda B. De fapt, între metoda B și testul ASEP nu există nicio legătură, prin urmare, o modificare a metodei B nu este necesar să se regăsească în testul ASEP. În plus, nu a fost realizată o evaluare completă a impactului pentru a justifica schimbarea de la 4,0 la 5,0 m/s2.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Pentru ca testul ASEP să fie reprezentativ și repetabil (pentru autoritatea de omologare de tip), vehiculele sunt testate folosind calibrarea de producție a cutiei de viteze.

Justificare

Utilizarea calibrării de producție a cutiei de viteze este necesară din următoarele motive: întrucât cutia de viteze trebuie exploatată în afara parametrilor săi „normali”, este necesară o calibrare pentru a „menține” treptele de viteză în timpul testului ASEP; având în vedere cele de mai sus, nu există o calibrare specială pentru vehiculele de producție. Conformitatea producției nu este, prin urmare, fezabilă; accelerația neliniară: menținerea unei trepte de viteză superioare și aplicarea puterii totale pornind de la un RPM scăzut (revoluție pe minut) poate determina „calarea” motorului RPM. Calarea este cauzată de convertorul de cuplu care alunecă la un RPM redus al motorului.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Sistemul de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS) este un dispozitiv care produce sunete cu rolul de a informa pietonii și a alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor.

Sistemul de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS) este un sistem destinat vehiculelor de transport rutier electrice hibride și electrice care furnizează pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor informații privind funcționarea vehiculului .

Justificare

Definiția sistemului AVAS din anexa IX aferentă ar trebui să corespundă definiției sistemului AVAS de la articolul 3 alineatul (21).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(a) Sunetul generat de sistemul AVAS trebuie să fie un sunet continuu care oferă informații pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor cu privire la un vehicul aflat în stare de funcționare.

(a) Sunetul generat de sistemul AVAS trebuie să fie un sunet continuu care oferă informații pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor cu privire la un vehicul aflat în stare de funcționare. Sunetul ar trebui semnaleze în mod clar comportamentul vehiculului și ar trebui să fie similar sunetului unui vehicul din aceeași categorie dotat cu un motor cu ardere internă.

Cu toate acestea, tipurile următoare de sunete și similare nu sunt acceptate:

(i) sunetele de sirenă, de claxon, de sonerie, de clopot și sunetele vehiculelor de urgență

(ii) sunetele de alarmă, de exemplu, de alarmă de incendiu, de furt sau de fum

(iii) sunete intermitente

Următoarele tipuri de sunete și similare trebuie evitate:

(iv)sunete melodioase, sunete de animale și de insecte;

(v)sunete care ar perturba identificarea vehiculului și/sau a funcționării acestuia (de exemplu accelerare, decelerare etc.)

Justificare

Enumerarea diferitelor tipuri de sunete care nu sunt acceptate pentru a fi utilizate în sistemul AVAS ar trebui, mai degrabă, să fie înlocuită cu o descriere clară a caracteristicilor sunetelor care sunt acceptate.

(b)

Sunetul generat de sistemul AVAS trebuie să semnaleze în mod clar comportamentul vehiculului, de exemplu, prin variația automată a nivelului sonor sau a caracteristicilor sincronizate cu viteza vehiculului.

(c)

Nivelul sonor generat de sistemul AVAS nu ar trebui să depășească nivelul sonor aproximativ al unui vehicul similar din aceeași categorie echipat cu motor cu ardere internă și care funcționează în aceleași condiții.

Considerații referitoare la mediu

Dezvoltarea sistemului AVAS trebuie să țină cont de impactul global al zgomotului asupra populației.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1a) În UE există, între altele, cerințe pentru omologarea de tip privind emisiile de CO2 [Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare1 și Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare2)] și emisiile poluante [Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor3 și Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor4]. Cerințele tehnice privind valorile-limită ale emisiilor de CO2 și ale emisiilor poluante nu pot fi în contradicție cu cerințele privind reducerea emisiilor sonore. Prin urmare, cerințele de omologare de tip din UE ar trebui să stabilească un echilibru între diferitele obiective.

_____________

1 JO L 140, 5.6.2009, p. 1.

2 JO L 145, 31.5.2011, p. 1.

3 JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

4 JO L 188, 18.7.2009, p. 1.

Justificare

Măsurile tehnice de reducere a emisiilor de CO2 includ măsuri de reducere a greutății unui vehicul, pe când măsurile tehnice de reducere a zgomotului, precum izolațiile fonice, cresc, în mod normal, greutatea unui vehicul și emisiile de CO2. De asemenea, izolațiile fonice reduc zgomotul, dar cresc, totodată, riscul de izbucnire a unui incendiu la motor.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1a) Dintre cei aproximativ 500 de milioane de cetățeni ai Uniunii Europene, 300 de milioane sunt înregistrați în calitate de conducători auto. În Uniunea Europeană se înregistrează 22 % și se produc 25 % din totalitatea vehiculelor existente la nivel mondial. În fiecare an, industria europeană a autovehiculelor produce 17 milioane de vehicule noi, numărul acestora înregistrând în prezent o tendință de creștere.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8a) Măsurile tehnice de reducere a nivelului sonor al vehiculelor trebuie să respecte o serie de cerințe concurente, cum ar fi cele privind reducerea zgomotului și a emisiilor poluante și obținerea unei mai mari siguranțe în circulație, vehiculul respectiv fiind în continuare cât se poate de ieftin și de eficient. În încercarea sa de a respecta toate aceste cerințe și de a menține un echilibru între acestea, industria autovehiculelor ajunge mult prea des la limita fezabilității tehnice actuale. Datorită introducerii de materiale și de metode noi și inovatoare, industria autovehiculelor a reușit în repetate rânduri să împingă înapoi aceste limite. Este necesară crearea prin legislație a unui cadru clar pentru inovare într-un interval de timp realist. Prezentul regulament creează exact un astfel de cadru și oferă, astfel, un stimulent imediat pentru inovare, ținând seama de nevoile societății, fără a limita în niciun fel capacitatea economică de acțiune atât de necesară pentru acest sector.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(8b) Poluarea sonoră este, în primul rând, o problemă locală, care necesită însă o soluție la nivel european. Un prim pas pentru orice politică durabilă privind emisiile sonore trebuie să-l reprezinte crearea de măsuri care să abordeze sursa de zgomot. Autovehiculul care reprezintă sursa de zgomot, care este vizat de prezentul regulament, este, prin definiție, unul mobil, astfel că nu ar fi suficiente o serie de măsuri exclusiv la nivel național.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9a) Punerea la dispoziția consumatorilor, a managerilor de parcuri auto și a autorităților publice a informațiilor referitoare la emisiile sonore poate influența deciziile de cumpărare și accelera tranziția către un parc auto mai silențios. Pentru a pune la dispoziția consumatorilor informațiile necesare, producătorul ar trebui să furnizeze informații referitoare la nivelurile de zgomot ale vehiculelor în conformitate cu metode de încercare armonizate la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică. O etichetă, comparabilă cu etichetele utilizate pentru a furniza informații referitoare la emisiile de CO2, la consumul de carburant și la zgomotul provocat de pneuri ar trebui să informeze consumatorii cu privire la emisiile sonore ale vehiculului respectiv.

Justificare

Până în prezent, nu se poate ști care este nivelul sonor al unui vehicul. În Regulamentul nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor se solicită furnizarea de informații referitoare la emisiile sonore pentru pneuri la punctele de vânzare și în materialele promoționale. Pentru a promova vehiculele cu un nivel sonor scăzut și pentru a da consumatorului posibilitatea de a lua o decizie de cumpărare în cunoștință de cauză, producătorul este obligat să afișeze nivelul sonor al unui vehicul. Autoritățile naționale și locale au un rol central în calitate de principali cumpărători de parcuri auto și poartă răspunderea pentru punerea în aplicare a Directivei 2002/49/CE ce urmărește reducerea zgomotului ambiant în zonele urbane și de-a lungul infrastructurilor de transport importante.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(9a) În cazul automobilelor care se deplasează cu o viteză medie mai mică de 45 km/h sunt încă predominante zgomotele produse de motor și de sistemul de evacuare al motorului, pe când, în cazul depășirii acestei viteze, predomină zgomotul de rulare și cel al vântului. Aceste zgomote se produc indiferent de tipul și puterea motorului. Ca urmare a dezvoltării designului autovehiculelor, începând cu anii '70, zgomotele produse de motoare s-au redus în mod semnificativ, însă, în medie, puterea și greutatea motoarelor au crescut. Motoarele mai grele și caracteristicile de siguranță mai elaborate au determinat o creștere a greutății totale a vehiculelor, făcând necesară extinderea suprafeței de contact a pneurilor în vederea creșterii stabilității vehiculelor. Fiecare extindere a acestei suprafețe de contact duce la o creștere a zgomotului de rulare.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(12a) Prin abordarea sursei zgomotului, obiectivul prezentului regulament, sunt mai puține șanse de a reduce zgomotul decât prin măsurile de schimbare a structurii suprafețelor rutiere, cele cu care interacționează pneurile autovehiculelor. Din punct de vedere tehnic, reducerea zgomotelor ar fi mult mai simplă în ultimul caz. Datorită tipurilor de asfalt deja existente, precum „asfaltul silențios”, asfalturile cu proprietăți de reducere sau de optimizare a zgomotului, integrate într-o abordare holistică în care se combină o serie de metode de construcție simple, se poate obține deja o reducere a nivelurilor de zgomot de 10 dB la nivel local. Această abordare eficace a surselor de zgomot locale nu este cuprinsă în prezentul regulament, deoarece ar însemna o sarcină serioasă asupra bugetelor publice, în special a bugetelor autorităților locale. Acest lucru ar fi dificil de justificat în perioade de criză fiscală și, de asemenea, ar afecta politica regională și structurală.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(21a) „punct de vânzare” înseamnă un spațiu unde se oferă consumatorilor vehicule spre vânzare.

Justificare

Pentru a asigura accesul consumatorilor la informațiile relevante atunci când aceștia intenționează să achiziționeze un vehicul, ar trebui ca informațiile privind zgomotul să fie disponibile la scară largă. (Propuneri aliniate la articolul 3 din Regulamentul nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor, inclusiv emisiile sonore).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(21b) „materiale promoționale de natură tehnică” înseamnă cărți, broșuri și cataloage tehnice (indiferent dacă acestea apar în format tipărit, electronic sau online), precum și site-uri web, al căror scop este acela de a vinde consumatorilor vehicule.

Justificare

Pentru a asigura accesul consumatorilor la informațiile relevante atunci când aceștia intenționează să achiziționeze un vehicul, ar trebui ca informațiile privind zgomotul să fie disponibile la scară largă. (Propuneri aliniate la articolul 3 din Regulamentul nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor, inclusiv emisiile sonore).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II nu trebuie să depășească limitele specificate în anexa III.

Condițiile de încercare stabilite în anexa II țin seama de condițiile tipice de conducere pe drum și de cerințele de încercare a altor componente esențiale ale vehiculului, care au făcut deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 661/2009. Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II nu trebuie să depășească limitele specificate în anexa III.

Justificare

În conformitate cu principiul unei mai bune reglementări, este important să se garanteze că producătorii de piese care au făcut deja pași importanți în ceea ce privește reducerea emisiilor de zgomot, în special cei din industria pneurilor, nu vor fi afectați în mod necorespunzător de condițiile de testare din prezentul regulament. În acest context, trebuie subliniată acuratețea condițiilor de încercare, iar „condițiile tipice de conducere pe drum” ar trebui stabilite drept condiție pentru validarea limitelor stabilite în anexa III.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Vehiculele îndeplinesc în mod automat cerințele din anexa X dacă producătorul de vehicule furnizează autorității de omologare de tip documente tehnice care demonstrează că diferența între turația maximă și minimă a vehiculelor la BB'17 ≤ 0,15 x S pentru orice condiții de încercare din sfera de control a ASEP definită în anexa VIII punctul 3.3 în ceea ce privește condițiile prevăzute în anexa II.

Vehiculele din categoria N1 sunt scutite de la ASEP dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:

(a) capacitatea motorului ≤ 660 ccm și raportul/putere masă (PMR) calculat pe baza masei maxime autorizate a vehiculului ≤ 35;

(b) încărcătura utilă ≥ 850 kg și raportul putere/masă (PRM) calculat pe baza masei maxime autorizate a vehiculului ≤ 40.

Justificare

Acest amendament introduce cerințe proporționate pentru IMM-urile care efectuează modernizări. În plus, standardul ASEP al CEE-ONU este adaptat la comportamentul vehiculelor tipice din categoria M1, iar grupul de experți responsabil a recomandat excluderea altor categorii. ASEP (Dispozițiile suplimentare în materie de emisii de zgomot) vor evita emisiile de zgomot neașteptate care nu sunt corelate cu rezultatele încercării de omologare de tip. Întrucât acest lucru nu s-a respectat niciodată pentru furgonetele din categoria N1, prezentul amendament garantează că acestea sunt excluse de la încercarea specială prevăzută de ASEP.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Articolul 8a (nou)

Informații

Producătorii și distribuitorii de vehicule se asigură că nivelul sonor în decibeli (dB(A)) în conformitate cu metode de încercare de omologare de tip armonizate al fiecărui vehicul este afișat într-un loc vizibil la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică.

Cel târziu la un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, Comisia prezintă Parlamentului și Consiliului o propunere privind informațiile destinate consumatorilor.

Informațiile destinate consumatorilor pot fi integrate în Directiva 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 decembrie 1999 privind disponibilitatea informațiilor cu privire la consumul de carburant și emisiile de CO2 destinate consumatorilor la comercializarea autoturismelor noi1. Pentru emisiile sonore se utilizează aceeași metodă de afișare ca pentru emisiile de CO2.

______________

1 JO L 12, 18.1.2000, p. 16.

Justificare

Până în prezent, un consumator nu poate ști care este nivelul sonor al unui vehicul. Pentru a promova vehiculele cu un nivel sonor scăzut și pentru a da consumatorului posibilitatea de a lua o decizie de cumpărare în cunoștință de cauză, producătorul și distribuitorul sunt obligați să afișeze nivelul sonor al unui vehicul.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

În cazul în care producătorii decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule, trebuie îndeplinite cerințele din anexa X.

În cazul în care producătorii decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule, aceștia se asigură că sunetul generat de sistemul AVAS este un sunet continuu, care pune la dispoziția pietonilor și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor informații cu privire la un vehicul aflat în stare de funcționare. Sunetul ar trebui să semnaleze în mod clar comportamentul vehiculului și nu ar trebui să depășească nivelul sonor aproximativ al unui vehicul similar din aceeași categorie dotat cu un motor cu ardere internă și care funcționează în aceleași condiții și trebuie îndeplinite cerințele din anexa X.

Justificare

Principalele cerințe privind sistemul AVAS ar trebui să apară mai degrabă în articolul în cauză, nu numai în anexă. În cazul în care grupul de lucru al CEE-ONU adoptă un regulament cu norme armonizate la nivel mondial privind sistemul AVAS, cerințele UE ar trebui modificate în consecință.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

În cazul în care grupul de lucru al CEE‑ONU privind nivelurile sonore minime ale vehiculelor silențioase adoptă un Regulament CEE-ONU, Comisia evaluează posibilitatea de înlocuire a cerințelor tehnice stabilite în anexa X cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentul CEE‑ONU și, dacă este cazul, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a anexei X.

Justificare

Principalele cerințe privind sistemul AVAS ar trebui să apară mai degrabă în articolul în cauză, nu numai în anexă. În cazul în care grupul de lucru al CEE-ONU adoptă un regulament cu norme armonizate la nivel mondial privind sistemul AVAS, cerințele UE ar trebui modificate în consecință.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(1) Comisia este împuternicită să adopte acte delegate de modificare a anexelor I - XI.

(1) Comisia este împuternicită să adopte acte delegate de modificare a anexelor I -II și IV-X.

Justificare

Conform articolului 290 din TFUE, numai elementele neesențiale ale actului legislativ pot fi delegate Comisiei, iar elementele esențiale privind un domeniu sunt rezervate actului legislativ. Dispozițiile din anexa III, adică valorile-limită ale zgomotului și timpul de pregătire (etapele), reprezintă elemente esențiale ale propunerii și sunt rezervate, prin urmare, colegiuitorilor.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(2) În cazul în care valorile limită referitoare la metoda de încercare sunt stabilite prin Regulamentul CEE-ONU nr. 51, Comisia trebuie să aibă în vedere înlocuirea cerințelor tehnice stabilite în anexa III cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59.

(2) În cazul în care valorile-limită referitoare la metoda de încercare sunt stabilite prin Regulamentul CEE-ONU nr. 51, Comisia evaluează posibilitatea de înlocuire a cerințelor tehnice stabilite în anexa III cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59 și, dacă este cazul, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a anexei III.

Justificare

Conform articolului 290 din TFUE, numai elementele neesențiale ale actului legislativ pot fi delegate Comisiei, iar elementele esențiale privind un domeniu sunt rezervate actului legislativ. Dispozițiile din anexa III, adică valorile-limită ale zgomotului și timpul de pregătire (etapele), reprezintă elemente esențiale ale propunerii și sunt rezervate, prin urmare, colegiuitorilor.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(a) Dacă un anumit raport de transmisie permite atingerea accelerației de referință awot ref cu toleranța de ±5 %, însă fără a depăși 3,0 m/s2, încercarea se efectuează cu acest raport de transmisie.

(a) Dacă un anumit raport de transmisie permite atingerea accelerației de referință awot ref cu toleranța de ± 5 %, însă fără a depăși 2,0 m/s2, încercarea se efectuează cu acest raport de transmisie.

Justificare

Pentru a simula situația din traficul urban real, accelerația maximă ar trebui să se ridice la nivelul de 2,0 m/s2.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(b) Dacă niciunul dintre rapoartele de transmisie nu permite atingerea accelerației prescrise, se alege un raport de transmisie i, care conduce la o accelerație mai mare, și un raport de transmisie i+1, care conduce la o accelerație mai mică decât accelerația de referință. Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i nu depășește 3,0 m/s2, pentru încercare se utilizează ambele rapoarte de transmisie. Factorul de ponderare în raport cu accelerația de referință awot ref se calculează astfel: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

(b) Dacă niciunul dintre rapoartele de transmisie nu permite atingerea accelerației prescrise, se alege un raport de transmisie i, care conduce la o accelerație mai mare, și un raport de transmisie i+1, care conduce la o accelerație mai mică decât accelerația de referință. Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i nu depășește 2,0 m/s2, pentru încercare se utilizează ambele rapoarte de transmisie. Factorul de ponderare în raport cu accelerația de referință awot ref se calculează astfel: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

Justificare

Pentru a simula situația din traficul urban real, accelerația maximă ar trebui să se ridice la nivelul de 2,0 m/s2.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(c) Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i depășește 3,0 m/s2, se utilizează primul raport de transmisie care conduce la o accelerație mai mică de 3,0 m/s2, cu condiția ca treapta de viteză i+1 să nu conducă la o accelerație mai mică decât aurban. În acest caz se utilizează două trepte, i și i+1, inclusiv treapta i cu accelerația mai mare de 3,0 m/s2. În alte situații, nu se utilizează nicio altă treaptă de viteză. Pentru calculul factorului parțial de putere kp, în locul awot ref se utilizează accelerația awot test obținută în timpul încercării.

(c) Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i depășește 2,0 m/s2, se utilizează primul raport de transmisie care conduce la o accelerație mai mică de 2,0 m/s2, cu condiția ca treapta de viteză i+1 să nu conducă la o accelerație mai mică decât aurban. În acest caz se utilizează două trepte, i și i+1, inclusiv treapta i cu accelerația mai mare de 2,0 m/s2. În alte situații, nu se utilizează nicio altă treaptă de viteză. Pentru calculul factorului parțial de putere kp, în locul awot ref se utilizează accelerația awot test obținută în timpul încercării.

Justificare

Pentru a simula situația din traficul urban real, accelerația maximă ar trebui să se ridice la nivelul de 2,0 m/s2.

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Se alege un vehicul și se supune încercărilor descrise la punctul 2. Dacă rezultatele încercării satisfac cerințele COP din anexa X la Directiva 2007/46/CE, se consideră că vehiculul satisface dispozițiile COP.

Se alege un vehicul și se supune încercărilor descrise la punctul 2. Dacă rezultatele încercării satisfac cerințele COP din anexa X la Directiva 2007/46/CE, se consideră că vehiculul satisface dispozițiile COP. În ceea ce privește cerințele COP, valorile-limită din anexa III sunt respectate dacă valorile-limită din anexa III sunt respectate cu o marjă suplimentară de 1 dB(A).

Justificare

În legislația actuală privind verificarea conformității producției, se prevede o marjă de 1 dB(A).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

Sistemul de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS) este un dispozitiv care produce sunete cu rolul de a informa pietonii și a alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor.

Sistemul de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS) este un sistem destinat vehiculelor de transport rutier electrice hibride și electrice care furnizează pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor informații privind funcționarea vehiculului.

Justificare

Definiția sistemului AVAS din anexa IX aferentă ar trebui să corespundă definiției sistemului AVAS de la articolul 3 alineatul (21).

Textul propus de Comisie

Amendamentul

(a) Sunetul generat de sistemul AVAS trebuie să fie un sunet continuu care oferă informații pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor cu privire la un vehicul aflat în stare de funcționare.

(a) Sunetul generat de sistemul AVAS trebuie să fie un sunet continuu care oferă informații pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor cu privire la un vehicul aflat în stare de funcționare. Sunetul ar trebui semnaleze în mod clar comportamentul vehiculului și ar trebui să fie similar sunetului unui vehicul din aceeași categorie dotat cu un motor cu ardere internă.

Cu toate acestea, tipurile următoare de sunete și similare nu sunt acceptate:

(i) sunetele de sirenă, de claxon, de sonerie, de clopot și sunetele vehiculelor de urgență

(ii) sunetele de alarmă, de exemplu, de alarmă de incendiu, de furt sau de fum

(iii) sunete intermitente