JELENTÉS az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvtől való ideiglenes eltérésről szóló európai parlamenti és tanácsi határozatra irányuló javaslatról

13.3.2013 - (COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD)) - ***I

Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság
Előadó: Peter Liese

AZ EURÓPAI PARLAMENT JOGALKOTÁSI ÁLLÁSFOGLALÁS-TERVEZETE

az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvtől való ideiglenes eltérésről szóló európai parlamenti és tanácsi határozatra irányuló javaslatról

(COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD))

(Rendes jogalkotási eljárás: első olvasat)

Az Európai Parlament,

–   tekintettel a Bizottság Európai Parlamenthez és Tanácshoz intézett javaslatára (COM(2012)0697),

–   tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 294. cikkének (2) bekezdésére és 192. cikkének (1) bekezdésére, amelyek alapján a Bizottság javaslatát benyújtotta a Parlamenthez (C7‑0385/2012),

–   tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 294. cikkének (3) bekezdésére,

–   tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2013. február 13-i véleményére[1],

–   a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,

–   tekintettel eljárási szabályzata 55. cikkére,

–   tekintettel a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság jelentésére és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményére (A7-0060/2013),

1.  elfogadja első olvasatban az alábbi álláspontot;

2.  felkéri a Bizottságot, hogy utalja az ügyet újból a Parlamenthez, ha javaslatát lényegesen módosítani kívánja, vagy helyébe másik szöveget kíván léptetni;

3.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa a Parlament álláspontját a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a nemzeti parlamenteknek.

Módosítás  1 Jogalkotási állásfoglalás-tervezet 7 a bevezető hivatkozás (új)
Jogalkotási állásfoglalás-tervezet	Módosítás
	tekintettel az Európai Közösség nevében a 2002/358/EK tanácsi határozattal1 jóváhagyott Kiotói Jegyzőkönyv 2. cikkének (2) bekezdésére,
	____________
	1Az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezménye Kiotói Jegyzőkönyvének az Európai Közösség nevében történő jóváhagyásáról, valamint az abból származó kötelezettségek közös teljesítéséről szóló, 2002. április 25-i tanácsi határozat (HL L 130., 2002.5.15., 1. o.).
Módosítás  2 Határozatra irányuló javaslat -1 preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(-1) A légiközlekedési ágazat nagymértékben nemzetközi jellegű. A légi közlekedésből származó ilyen típusú kibocsátások jelentette világszintű problémák hatékonyan nemzetközi fellépéssel oldhatók meg, amelybe beletartozik az ugyanazon normák vagy ugyanazon célok világszintű – különböző módokon történő – betartására való kötelezettség. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) ebben a folyamatban kulcsszerepet játszik azzal, hogy nemzetközi megállapodás keretében határozza meg ezeket a közös célokat.
Indokolás
Az olyan nemzetközi problémák, mint a légiközlekedési ágazat által kibocsátott üvegházhatású gázoké, világszintű megoldásokat igényelnek, vagyis eredményre a nemzetközi megközelítés vezethet.
Módosítás  3 Határozatra irányuló javaslat 1 preambulumbekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(1) A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek jelentős előrelépést sikerült tennie egyrészt egy olyan keret 2013-as ICAO-közgyűlésen történő elfogadása irányában, amely lehetővé teszi az egyes államok számára, hogy piaci alapú eszközöket alkalmazzanak a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozóan, másrészt egy globális, piaci alapú eszköz kifejlesztése terén.	(1) 2012 novemberében az ICAO – miután már 1998-ban megbeszéléseket kezdeményezett a légi közlekedés okozta kibocsátások csökkentéséről – jelentős előrelépést tett egyrészt egy olyan keret 2013-as ICAO-közgyűlésen történő elfogadása irányában, amely lehetővé teszi az ICAO tagállamai számára, hogy piaci alapú eszközöket alkalmazzanak a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra vonatkozóan, másrészt egy globális, piaci alapú eszköz (a továbbiakban „MBM”) kifejlesztése terén.
Indokolás
Nyilvánvalóvá kell tenni, hogy a kibocsátások csökkentéséről folytatott megbeszélések az ICAO szintjén már több mint tíz éve elkezdődtek, és kevés előrelépés történt mindaddig, amíg nem vált közelivé az az időpont, amelytől az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerét alkalmazni kell.
Módosítás  4 Határozatra irányuló javaslat 1 a preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(1a) Az Unió azt várja az ICAO-közgyűléstől, hogy jusson megegyezésre egy reális végrehajtási ütemtervvel rendelkező globális (MBM), valamint a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozó nemzeti és regionális MBM-ek átfogó alkalmazását segítő keret létrehozásáról a globális MBM alkalmazásáig.
Indokolás
Ki kell emelni, hogy az Uniónak nagyon világos elvárásai vannak az ICAO-közgyűléssel kapcsolatban, ezért nem minden eredmény tekinthető sikeresnek.
Módosítás  5 Határozatra irányuló javaslat 2 preambulumbekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(2) E folyamat elősegítése és lendületben tartása érdekében célszerű felfüggeszteni a 2013-as ICAO-közgyűlést megelőzően hatályos, az Unión és az Unióval szoros gazdasági kapcsolatban álló, valamint az éghajlatváltozás kezelésére az Unióval közös kötelezettséget vállaló területeken kívüli repülőterekre érkező és onnan induló járatokra vonatkozó követelmények végrehajtását. Ezért nem lehet intézkedéseket hozni a légijárat-üzemeltetők ellen az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló, 2003. október 13-i 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből eredő, 2014. január 1-jét megelőzően keletkező követelmények tekintetében, amelyek előírják a szóban forgó repülőterekre érkező és onnan induló járatok vonatkozásában a hitelesített kibocsátások és az annak megfelelően leadott kibocsátási egységek jelentését. A követelményeket továbbra is teljesíteni kívánó légijárat-üzemeltetők részére biztosítani kell ennek lehetőségét.	(2) E folyamat elősegítése és az ICAO tagállamainak a légi közlekedésből származó kibocsátások problémájának globális szintű kezelésére tett közös kötelezettségvállalásának lendületben tartása érdekében célszerű felfüggeszteni a 2013-as ICAO-közgyűlést megelőzően hatályos, az Unión és az Unióval szoros gazdasági kapcsolatban álló, valamint az éghajlatváltozás kezelésére az Unióval közös kötelezettséget vállaló területeken kívüli repülőterekre érkező és onnan induló járatokra vonatkozó követelmények végrehajtását. Ezért nem lehet intézkedéseket hozni a légijárat-üzemeltetők ellen a 2010. és 2012. évek között keletkező, a szóban forgó repülőterekre érkező és onnan induló járatok vonatkozásában a hitelesített kibocsátások és az annak megfelelően leadott kibocsátási egységek jelentési követelményei tekintetében, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló, 2003. október 13-i 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek megfelelően. A követelményeket továbbra is teljesíteni kívánó légijárat-üzemeltetők részére biztosítani kell ennek lehetőségét. Az Unió tárgyalásokat folytat Svájccal az országnak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerébe („EU ETS”) való belépéséről, ami lefedné a Svájcon belüli és a Svájcból harmadik országokba irányuló légi járatokat. A lehető legmagasabb szinten kell megbeszéléseket folytatni Svájc és az Unió között arról, hogy a tagállamokból Svájcba irányuló légi járatokra az EU ETS vagy a jelenlegi eltérés vonatkozzon. Ezeket a megbeszéléseket a jogi helyzet és a baráti együttműködés tiszteletben tartásával kell folytatni, figyelembe véve Svájc igen konstruktív szerepét az ICAO-ban.
Indokolás
Svájc esetével több módosítás is foglalkozott. Néhányuk szerint az Unió társjogalkotóinak nem azt kell eldönteniük, hogy a Svájcon belüli, illetve a Svájcból a harmadik országokba irányuló nemzetközi járatokra vonatkozik-e a rendszer. Ez az Unió és Svájc közötti tárgyalások függvénye. A kérdés az, hogy a jelenlegi jogi helyzet, valamint az Európai Unió Bíróságának ítélete szerint az Unióból érkező járatokra a rendszer vagy az „óra megállítása” vonatkozzon. Ezt a kérdést a lehető legmagasabb szinten kell megvitatni.
Módosítás  6 Határozatra irányuló javaslat 3 preambulumbekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(3) A versenytorzulások elkerülése érdekében ezt az eltérést kizárólag azokra a légijármű-üzemeltetőkre kell alkalmazni, amelyek vagy nem részesültek 2012 folyamán az ilyen tevékenység gyakorlása tekintetében kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy visszatérítették ezeket az ingyenes kibocsátási egységeket. Ugyanezen okból e kibocsátási egységeket nem kell figyelembe venni a 2003/87/EK irányelv által biztosított nemzetközi egységekre vonatkozó jogosultságok kiszámítása során.	(3) A versenytorzulások elkerülése érdekében ezt az eltérést kizárólag azokra a légijármű-üzemeltetőkre kell alkalmazni, amelyek vagy nem részesültek a 2012. évre az ilyen tevékenység gyakorlása tekintetében kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy visszatérítették ezeket az ingyenes kibocsátási egységeket. Ugyanezen okból e kibocsátási egységeket nem kell figyelembe venni a 2003/87/EK irányelv által biztosított nemzetközi egységekre vonatkozó jogosultságok kiszámítása során.
Indokolás
Mint fent említettük, a fogalmazásnak teljesen egyértelműnek kell lennie. Tisztázni kell ezért, hogy a visszatérítendő kibocsátási egységek száma a 2010-es referenciaéven alapuló vonatkozó repülési tevékenységek igazolt tonnakilométereinek arányán alapul. Máskülönben az üzemeltetők eltérően értelmezhetik az összeget. Azt is tisztázni kell emellett, hogy csak a 2012-es légiközlekedési kibocsátási egységeknél van lehetőség visszatérítésre vagy törlésre. Máskülönben torzulna az árverésen kiosztott 15% referenciaalapjaként szolgáló forgalomban lévő kibocsátási egységek száma (lásd 4. módosítás).
Módosítás 7 Határozatra irányuló javaslat 4 preambulumbekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(4) A szóban forgó üzemeltetőknek ki nem osztott vagy visszatérített kibocsátási egységeket törölni kell. Az árverésen kiosztásra kerülő légiközlekedési kibocsátási egységek száma összhangban van a 2003/87/EK irányelv 3d. cikkének (1) bekezdésével,	(4) A szóban forgó üzemeltetőknek ki nem osztott vagy visszatérített 2012-es légiközlekedési kibocsátási egységeket törölni kell. A tagállamok által az árverésen kiosztásra kerülő légiközlekedési kibocsátási egységek számát a Bizottság számításainak megfelelően kell csökkenteni, ami így a forgalomban lévő légiközlekedési kibocsátási egységek teljes összegének 15%-a lenne.
Indokolás
E változtatás nélkül nincs jogalap az árverésen kiosztásra kerülő összeg csökkentésére. A csökkentett számú kibocsátási egység árverésen történő kiosztásának – amely figyelembe veszi a 2. cikk biztosította ingyenes kibocsátási egységek törlését is – lehetővé tétele érdekében a döntésnek tartalmaznia kell az irányelv 3d. cikkétől, különösen az (1) és a (3) bekezdésektől való eltérést. Ennek eredményeként a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes összegének 15%-át lehet árverésen kiosztani.
Módosítás  8 Határozatra irányuló javaslat 4 a preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4a) Az EU ETS iránti bizalom nemzetközi szinten történő kiépítése érdekében a kibocsátási egységek árverés útján történő értékesítéséből származó bevételeket – vagy az ennek megfelelő összeget abban az esetben, ha a tagállamok olyan kényszerítő költségvetési elvei, mint az egységesség és az egyetemlegesség azt megkövetelik – az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, az éghajlatváltozás hatásaihoz az EU-ban és harmadik országokban történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és fejlesztés finanszírozására, valamint az EU ETS igazgatási költségeinek fedezésére kell fordítani. Az árverezésből származó bevételeket az alacsony kibocsátású közlekedés támogatására is fel kell használni. Az árverezések bevételeit különösen a Globális Energiahatékonysági és Megújulóenergia-alapba és az UNFCCC keretében működő Éghajlat-változási Alapba történő befizetések, továbbá az erdők pusztulásának elkerülése és a fejlődő országokban az alkalmazkodás megkönnyítése érdekében tett intézkedések finanszírozására kell felhasználni. A hatékony, útvonalalapú globális MBM-ről – mely jelentős mértékben lehet képes a légi közlekedés éghajlati hatásainak csökkentésére – szóló megállapodás részeként az EU-nak vállalnia kell azt is, hogy az ilyen intézkedés folytán keletkező jövedelmet az UNFCCC Éghajlat-változási Alapja javára fordítja, ezzel letéve voksát a közös, bár differenciált felelősségi körök és a különböző képességek elve, illetve a légi közlekedés által okozott üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését célzó kutatás és fejlesztés nemzetközi erőfeszítései mellett.
Indokolás
A jelenleg hatályos irányelvről folytatott tárgyalások során az Európai Parlament ragaszkodott a források jogilag egyértelműen kötelező erejű elkülönítéséhez. Akkor a tagállamok nem voltak hajlandóak ezt elfogadni, és csak egy ajánlást foglaltak bele az irányelvbe. Megkönnyítené az uniós rendszer elfogadását, ha a tagállamok sokkal egyértelműbb kötelezettségvállalást fogadnának el. A légi közlekedésből származó kibocsátás további csökkentését szolgáló technológiára irányuló közös kutatási projekteket lehetne létrehozni harmadik országokkal. Az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodáshoz és hatásainak enyhítéséhez (köztük az UNFCCC Éghajlat-változási Alapjához) való uniós tagállami hozzájárulás nagyon hasznos lenne a fejlődő országok támogatásának megkönnyítése szempontjából. Ezt az elvet a nemzetközi tárgyalásokban is alkalmazni kell.
Módosítás  9 Határozatra irányuló javaslat 4 b preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4b) A nemzetközi légi járatok EU ETS-be való bevonásának 2013 szeptemberéig történő felfüggesztése kivételes jellegű, amelynek célja az ICAO keretében zajló tárgyalások előrevitele és eredményes lezárása. Emiatt, valamint a versenytorzulás, illetve a rendszer környezeti integritása gyengülésének elkerülése érdekében az eltérést csak legfeljebb egy évig lenne szabad alkalmazni. További jogalkotási lépés csak akkor lenne elfogadható, ha egyértelmű és elegendő előrelépés történne az ICAO-közgyűlésen a nemzetközi légiközlekedési kibocsátások terén, ideértve egy reális végrehajtási ütemtervvel rendelkező globális, piaci alapú eszköz (MBM), valamint a nemzetközi légiközlekedési kibocsátások átfogó lefedését – a globális MBM alkalmazásáig – nemzeti és regionális MBM-ekkel biztosító, megkülönböztetésmentes keret létrehozásáról szóló megegyezést. Egy ilyen eszköznek szükség esetén figyelembe kell vennie az Európán belüli légi közlekedésre gyakorolt esetleges hatásokat a verseny torzulásának elkerülése érdekében.
Módosítás  10 Határozatra irányuló javaslat 4 c preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4c) Az Unió elkötelezett CO2-kibocsátása és ezen belül a légi közlekedésből származó kibocsátás csökkentése mellett. Az érdemi kibocsátáscsökkentés elérése érdekében az Unió gazdaságának egyetlen ágazata sem kaphat mentességet. E tekintetben megjegyzendő, hogy a légiközlekedési ágazat számos támogatásban részesül, és nem esik a hozzáadottérték-adó hatálya alá, továbbá a légiközlekedési tevékenységek után üzemanyagadót sem kell fizetni. A légiközlekedési ágazat emellett a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 2005. december 9-i bizottsági közleményben körvonalazott, igen nagyvonalú állami támogatási szabályok előnyeit is élvezheti.
Módosítás  11 Határozatra irányuló javaslat 4 d preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4d) Az ICAO-nak és az Uniónak jelentősen növelnie kell erőfeszítéseit a légi közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának a 2020-ra és 2050-re vonatkozó uniós céloknak megfelelő csökkentése érdekében. Az e határozatban meghatározott eltérés nem teszi kérdésessé azt a fő célt, hogy a légi közlekedést bevonják az EU ETS-be, ezzel olyan hatékony globális keretet hozva létre, amelynek segítségével visszafogható a légi közlekedés okozta kibocsátások szintjének emelkedése, valamint világosan meg kell határoznia az érintett országok és légijárat-üzemeltetők által az eltérés engedélyezett időtartama alatt teljesítendő kötelezettségeket.
Indokolás
A légiközlekedési ágazatnak, amely gyorsuló ütemben növeli az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mértékét, hozzá kell járulnia – más közlekedési ágazatokhoz hasonlóan – a kibocsátások csökkentéséhez; egyébként más ipari ágazatok is már évek óta részt vesznek az EU ETS rendszerben; nem indokolható, hogy a légiközlekedési ágazat felmentést kapjon az EU ETS rendszerbe való belépés alól.
Módosítás  12 Határozatra irányuló javaslat 4 e preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4e) A légi közlekedés bevonását az EU ETS-be a harmadik országokkal kötött valamennyi uniós légiközlekedési megállapodásban figyelembe kell venni.
Indokolás
A Bizottság jelenleg több szomszédos országgal és fontos kereskedelmi partnerrel folytat tárgyalásokat légiközlekedési megállapodásokról. Fontos, hogy ezekben a megállapodásokban figyelembe vegyék az összes európai szakpolitikai célkitűzést. A Bizottságnak ezért az EU–Kanada légiközlekedési megállapodást kellene példának tekintenie, és ösztönöznie kellene a harmadik országokat a légi közlekedés okozta éghajlati hatások csökkentésére irányuló intézkedések elfogadására.
Módosítás  13 Határozatra irányuló javaslat 4 f preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4f) A Bizottságnak részletes jelentést kell benyújtani az Európai Parlamenthez az ICAO 2013. szeptemberi közgyűlésén elért előrehaladásról, valamint rövid időn belül a közgyűlés eredményeivel összhangban álló intézkedéseket kell javasolnia.
Módosítás  14 Határozatra irányuló javaslat 1 cikk
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A 2003/87/EK irányelv 16. cikkétől eltérően a tagállamok nem foganatosíthatnak intézkedést a légijármű-üzemeltetők ellen a 2003/87/EK irányelv 12. cikkének (2a) bekezdésében és 14. cikkének (3) bekezdésében meghatározott, az Európai Unión, az EFTA-tagállamokon és az EGT-tagállamok fennhatóságain és területein kívüli országok repülőtereire érkező és onnan induló járatok üzemeltetése tekintetében 2014. január 1-jét megelőzően keletkező követelményekkel kapcsolatban, ha a légijármű-üzemeltetők 2012-ben nem részesültek ilyen tevékenység alapján kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy ha részesültek, azzal egyenlő számú kibocsátási egységet törlés céljára visszatérítettek a tagállamnak.	A 2003/87/EK irányelv 16. cikkétől eltérően a tagállamok nem foganatosíthatnak intézkedést a légijármű-üzemeltetők ellen a 2003/87/EK irányelv 12. cikkének (2a) bekezdéséből és 14. cikkének (3) bekezdéséből eredő, az Unión, az EFTA-tagállamokon és az EGT-tagállamok fennhatóságain és területein kívüli országok repülőtereire érkező és onnan induló járatok üzemeltetése tekintetében a 2010. és 2012. évek között keletkező követelményekkel kapcsolatban, ha a légijármű-üzemeltetők 2012-ben nem részesültek ilyen tevékenység alapján kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy ha részesültek, a 2010-es referenciaév ilyen tevékenységének igazolt tonnakilométereinek arányával azonos mértékű 2012-es kibocsátási egységet törlés céljára visszatérítettek a tagállamnak.
Indokolás
Ez tisztázza, hogy a 2003/87/EK irányelv 16. cikkétől való eltérés csak a 2010–2012-es évek követelményeire vonatkozik. Annak érdekében, hogy a tagállamoknak ne kelljen átültetniük a határozatot, nagyon pontosan és egyértelműen kell meghatározni az eltérés körét.
Módosítás 15 Határozatra irányuló javaslat 2 cikk
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A tagállamoknak törölniük kell valamennyi, az 1. cikkben említett repülőterekre érkező és onnan induló járatok tekintetében 2012-ben ki nem osztott vagy kiosztott, de visszatérített kibocsátási egységet.	A tagállamoknak törölniük kell valamennyi, az 1. cikkben említett repülőterekre érkező és onnan induló járatok tekintetében 2012-ben ki nem osztott vagy kiosztott, de visszatérített légiközlekedési kibocsátási egységet. A 2003/87/EK irányelv 3d. cikkétől eltérően a tagállamoknak 2012-re vonatkozóan csökkentett számú légiközlekedési kibocsátási egységet oszthatnak ki árverésen. A csökkentésnek a forgalomban lévő légiközlekedési kibocsátási egységek alacsonyabb számával kell arányban állnia.
Indokolás
E változtatás nélkül nincs jogalap az árverésen kiosztásra kerülő összeg csökkentésére. A csökkentett számú kibocsátási egység árverésen történő kiosztásának – amely figyelembe veszi a 2. cikk biztosította ingyenes kibocsátási egységek törlését is – lehetővé tétele érdekében a döntésnek tartalmaznia kell az irányelv 3d. cikkétől, különösen az (1) és a (3) bekezdésektől való eltérést. Ennek eredményeként a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes összegének 15%-át lehet árverésen kiosztani.
Módosítás  16 Határozatra irányuló javaslat 3 a cikk (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	3a. cikk
	A 2003/87/EK irányelv 3d. cikkének (4) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
	„A tagállamok a kibocsátási egységek árverezéséből származó bevételeiket az éghajlatváltozás kezelésére irányuló, különösen a nemzetközi szintű erőfeszítésekre, az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére és az éghajlatváltozás fejlődő országokra gyakorolt hatásaihoz való alkalmazkodásra, továbbá az éghajlatváltozás hatásainak mérséklésére és az alkalmazkodásra irányuló kutatás és fejlesztés finanszírozására – ezen belül különös tekintettel a repülőgépiparra és a légi közlekedésre – fordítják. Az árverésből befolyó bevételeket alacsony kibocsátású közlekedésre kell fordítani. Az árverezések bevételeit az UNFCCC keretében működő Globális Energiahatékonysági és Megújulóenergia-alapba és az Éghajlat-változási Alapba történő befizetések, továbbá az erdők pusztulásának elkerülése érdekében hozott intézkedések finanszírozására is felhasználják.
	A tagállamok rendszeresen tájékoztatják a Bizottságot az első albekezdés alapján tett lépésekről.”
Indokolás
A jelenleg hatályos irányelvről folytatott tárgyalások során az Európai Parlament ragaszkodott a források jogilag egyértelműen kötelező erejű elkülönítéséhez. Akkor a tagállamok nem voltak hajlandóak ezt elfogadni, és csak egy ajánlást foglaltak bele az irányelvbe. Megkönnyítené az uniós rendszer elfogadását, ha a tagállamok sokkal egyértelműbb kötelezettségvállalást fogadnának el. A légi közlekedésből származó kibocsátás további csökkentését szolgáló technológiára irányuló közös kutatási projekteket lehetne létrehozni harmadik országokkal. Az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodáshoz és hatásainak enyhítéséhez (köztük az UNFCCC Éghajlat-változási Alapjához) való uniós tagállami hozzájárulás nagyon hasznos lenne a fejlődő országok támogatásának megkönnyítése szempontjából. Ezt az elvet a nemzetközi tárgyalásokban is alkalmazni kell.
Módosítás  17 Határozatra irányuló javaslat 3 b cikk (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	3b. cikk
	A Bizottság rendszeresen tájékoztatja az Európai Parlamentet és a tagállamokat az ICAO-tárgyalások előrehaladásáról, és jelentést nyújt be az ICAO közgyűlésén elért eredményekről. Ha a 2013. szeptemberi ICAO-közgyűlésen nem történik lényegbevágó előrelépés a globális MBM tekintetében, az EU ETS rendszer a 2013-as évben és azután újfent kiterjed majd valamennyi, az Unióból induló vagy az Unióba tartó nemzetközi repülőjáratra. Amennyiben viszont az ICAO közgyűlésén sikerül kidolgozni a globális MBM kereteit, a Bizottság további fellépésekre tehet javaslatot.
Indokolás
Az ICAO-n belül elért alapvető előrehaladás következményeit teljesen egyértelművé kell tenni. A Bizottságnak az ICAO-tárgyalásokkal kapcsolatban a lehető legrészletesebb információkkal kell szolgálnia az Európai Parlament számára annak érdekében, hogy a Parlament képes legyen ezek értékelésére még azelőtt, hogy az Európai Bizottság kiterjeszthetné az eltérést, vagy bármiféle más fellépést tehetne.

INDOKOLÁS

A hatályos jogi keret:

2008-ban an az Európai Parlament és a Miniszterek Tanácsa hosszú és körültekintő mérlegelés után úgy döntött, hogy a légi közlekedést is beilleszti az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (EU ETS).

A Tanács egyhangúlag támogatta a jogszabályt, a Parlament pedig a szavazatok több mint 90%-ával. A légi közlekedés beillesztésének oka az volt, hogy foglalkozni kellett az ágazat növekvő üvegházhatásúgáz-kibocsátásának problémájával. A Kiotói Jegyzőkönyv báziséve, 1990 óta a légitársaságok üvegházhatásúgáz-kibocsátása körülbelül 100%-kal nőtt. Ez jelentősen ellentmond az üvegházhatásúgáz-kibocsátások csökkentése kötelezettségének és a 2 fokos célnak, amit a nemzetközi közösség például Cancúnban is megerősített.

Ha nem foglalkoznánk a légitársaságok üvegházhatásúgáz-kibocsátásaival, az felelőtlenség lenne a más ágazatokkal és közlekedési módokkal kapcsolatos koherencia és tisztességesség szempontjából, mivel rájuk szabályozás vonatkozik az Unióban és a tagállamokban. A légitársaságokra vonatkozó ETS nagyon szerény az Európai Unió más ágazataihoz viszonyítva. A légiközlekedési ágazatnak 5%-kal kellene csökkentenie a kibocsátásait 2020-ig más ágazatok 21%-os kötelezettségéhez képest, és felhasználhatja a más ágazatokban elért csökkentéseket. A légitársaságok kibocsátásainak csak 15%-át osztják ki árverésen, míg a villamosenergia-ágazat esetében ez 100%, számos ágazatban pedig alacsonyabb az ingyenes kibocsátási egységek száma. Az utasok és a légitársaságok terhe nagyon alacsony. Az Európai Bizottság szerint az interkontinentális járatok jegyára kevesebb mint 2 euróval növekedne, ha a légitársaságok nem foglalják bele az árba az ingyen kapott tanúsítványok árát. Számos európai és nem európai légitársaság emelte már kismértékben a jegyárait az EU ETS bevezetése miatt. A Ryanair például járatonként 25 centtel növelte a jegyárakat[2]. Az uniós tagállamok és harmadik országok, például az USA és India által bevezetett számos adó és díj jóval nagyobb terhet jelent.

„Egy London Heathrow-ról Sanghajba tartó járat esetében az ETS ára kevesebb, mint egy csésze kávéé a Heathrow repülőtéren” (J.G. Gerbrandy, az ENVI bizottság alelnöke).

A jelenleg érvényes jogszabály minden Európából induló vagy ide érkező járatra vonatkozik, a harmadik országok légitársaságai pedig akkor vesznek részt az ETS-ben, amikor Európából indulnak vagy ide érkeznek. Az érkező és induló járatok beillesztésére elsősorban környezetvédelmi okok miatt volt szükség, mivel a kibocsátások kétharmadát az interkontinentális járatok okozzák, és csak egyharmaduk keletkezik az Európai Unión belül közlekedő járatok miatt. Az Európai Bizottság jogászai mellett független jogászok is alaposan megvizsgálták ezt a rendelkezést, és értékelésük alapján teljes mértékben megfelel a nemzetközi jognak.

A harmadik országok kihívásai és kritikai értékelés:

Már a jogszabály elfogadása előtt harmadik országok, mint például az USA és Kína tiltakoztak az ellen, hogy az a saját légitársaságaikra is vonatkozzon. A jogi értékelés, illetve az egyenlő bánásmód politikai és környezetvédelmi érvei miatt a Parlament és a Tanács mindamellett úgy határozott, hogy megkülönböztetéstől mentesen a harmadik országok légitársaságait is beilleszti a jogszabály hatálya alá. Az amerikai légitársaságok szövetsége és három amerikai légitársaság megtámadta a jogszabályt az Egyesült Királyságban, az ügy pedig az Európai Unió Bírósága elé került. A Bíróság azt az egyértelmű ítéletet hozta, hogy a jogszabály megfelel a nemzetközi jog követelményeinek (a Bíróság ítélete a C-366/10. sz. ügyben, 2011. december 21.). A harmadik országok keresete szerint az Európai Unió a saját légterük használata után is fizetésre kötelezné őket, például akkor, amikor az USA területe felett repülnek. Ez azonban nem így van, mivel az EU ETS a repülőterekre való megérkezésre és az onnan való indulásra vonatkozik, és az útközbeni kibocsátás szolgál a mérés alapjául. Ez nem csak az EU ETS rendszer sajátossága. Nemzeti díjak és adók, például az Egyesült Királyságban és Németországban is hasonló alapelven működnek. A brit légiutas-adó (APD) nagyobb egy Mexikóvárosba, mint egy Torontóba tartó járat esetén.

Légijárat London és Mexikóváros között

Egy London és Mexikóváros közötti járaton egy business osztályú jegyre 2012. április 1. után 162 font (195 euró / 257 dollár) APD érvényes.

Légijárat London és Toronto között

Egy Torontóba tartó járaton egy jegyre csak 130 font (156 euró / 206 dollár) APD érvényes.

Az árbeli különbség oka az eltérő távolság. A táv nagy része az USA légterén belül van. Ez azt jelenti, hogy a 130 és a 162 font közötti különbség a főleg az USA légterét érintő, nagyobb távolság miatt áll fenn.

Ugyanez vonatkozik a német légiutas-adóra.

Légijárat Frankfurt és Varsó között

Egy Frankfurt és Varsó közötti járaton egy jegyre 7,50 euró (10 dollár) német légiutas-adó érvényes.

Légijárat Frankfurt és Tokió között

Egy Frankfurt és Tokió közötti járaton egy jegyre 42,18 euró (56 dollár) német légiutas-adó érvényes.

Ez azt jelenti, hogy a nagyon alacsony és a nagyon magas német légiutas-adó közötti különbség a főleg Oroszország légterét érintő, sokkal nagyobb távolság miatt áll fenn.

Mind a német, mind a brit adót elfogadták a harmadik országok, azokat nem illetik ilyen intenzív kritikával és ellenlépésekkel. Mint az EU ETS esetében is, a tagállamoknak joga van díjakat kiszabni a saját területükről induló vagy oda érkező járatokra. Ez az amerikai és az indiai adók alapja is. Ez azt mutatja, hogy jelentős politikai színezete van a vitának. Az ellenállás egyik oka az a feltételezés lehet, hogy az uniós jogszabály nem olyan fontos, mint a tagállamok jogszabályai. Emellett mivel az EU ETS az éghajlatváltozás mérséklésének is különösen fontos eszköze, emiatt is érheti kemény kritika bizonyos harmadik országok részéről. Az USA képviselőházának új többsége például azt akarja demonstrálni, hogy a saját éghajlatváltozásról szóló, a nemzetközi légi közlekedést is lefedő törvényük (Waxman-Markey) halott.

Az ICAO-eljárás:

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet (ICAO) még 1997-ben bízták meg a légi közlekedés által okozott kibocsátások szabályozásával.

Sajnos azonban a mai napig nem született megoldás. Az Unió mindig úgy érvelt, hogy természetesen nemzetközi megegyezést szeretne, a tárgyalások folytatásának kötelezettsége pedig az érvényes EU ETS jogszabályokban is le van fektetve. Az ICAO Tanácsának 2012. november 9-i ülésén jelentős előrelépés történt a légi közlekedés által okozott kibocsátások globális szabályozása céljának elérése irányában. Létrehoztak egy magas szintű munkacsoportot a megoldás előkészítésére az ICAO következő közgyűléséig. Az ICAO közgyűlése csak háromévente ül össze, a következő ülés pedig 2013 szeptemberében lesz. Az európai rendszert ellenző harmadik országok mindig is azt állították, hogy az ICAO keretén belül szeretnének globális megoldást találni.

Sajnos azonban eddig az EU ETS-t ellenzők nem tudtak megegyezni arról, hogy az ICAO pontosan hogyan tudná megoldani a problémát. El kell ismerni azonban az ICAO vezetésének nagyon erős elkötelezettségét.

Az „óra megállítása”javaslat:

Az ICAO-tanács 2012. november 9-i döntésének fényében az Európai Bizottság bejelentette azt a javaslatot, hogy függesszék fel az EU ETS alkalmazását az interkontinentális járatokat illetően.

November 20-án a Bizottság benyújtotta javaslatát a Parlament és a Tanács számára az óra megállításáról. E javaslat célja lendületben tartani a pozitív folyamatot az ICAO-ban és növelni a 2013. évi ICAO-közgyűlés sikeres kimenetelének esélyét. Egyrészt egy globális, piaci alapú eszköz kifejlesztése, másrészt egy olyan keret elfogadása tekintetében, amely lehetővé teszi az egyes államok számára, hogy piaci alapú eszközöket alkalmazzanak a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozóan még időben a globális, piaci alapú eszköz életbelépése előtt.

A javaslat arról szól, hogy ne hajtsák végre az EU ETS-t az interkontinentális járatok 2012-es kibocsátásai tekintetében. Az európai térségen belüli járatokra a Parlament és a Tanács által 2008-ban elfogadott irányelv kötelezettségei vonatkoznak. Minden intézkedés megkülönböztetéstől mentes, azaz ugyanazok a szabályok vonatkoznak az uniós és az Unión kívüli légitársaságokra. Ez azt jelenti, hogy egy uniós légitársaság mentességet kap, ha egy uniós repülőtérről egy harmadik ország repülőterére repül, az irányelv kötelezettségei viszont érvényesek lesznek a harmadik országok légitársaságaira, ha az európai térségen belül repülnek.

Az előadó ajánlása:

Az előadó alapvetően üdvözli a Bizottság javaslatát, és gyors elfogadását ajánlja. A hatályos irányelv szerint a légitársaságoknak 2013. április 30-ig be kell nyújtaniuk a kibocsátási egységeiket. A jogi érthetőség kedvéért tehát a jogalkotási eljárást e dátum előtt be kell fejezni, mivel körültekintően elemezni kell az érveket, az ENVI és a TRAN bizottságok tagjainak pedig biztosítani kell a lehetőséget módosítások benyújtására.

Jogi okok miatt szükség van néhány módosításra. Ezek csupán tisztázzák a javaslat szándékát, ami az indokolásból, a preambulumbekezdésekből és a Bizottság kapcsolódó közleményéből is kitűnik.

Mivel a Bizottság nem számít a nemzeti jogba való átültetésre a tagállamokban, a határozatot pontosan kell megszövegezni, és nem szabad teret hagyni az értelmezésnek. A jogbiztonságot azzal lehet elérni, ha pontosan rögzítjük, mely követelményekre vonatkozik az eltérés, illetve hogy mennyi és milyen kibocsátási egység visszatérítésével tudnak a légitársaságok élni az eltérés adta lehetőséggel.

Meg kell teremteni az árverésre bocsátható összegek csökkentésének még hiányzó jogi alapját is, mivel a javaslat csak a 16. cikktől való eltérést tartalmazza. Ha az árverésre bocsátható összeg számítása nem változik, a tagállamoknak ugyanannyit kellene árverésre bocsátaniuk, ami nyilvánvalóan nem kívánatos. Ehelyett az árverésre bocsátható összegnek a 2012-ben forgalomban lévő légiközlekedési kibocsátási egységek teljes összegének 15%-át kell kitennie (lásd 1, 3, 4, 6, 7 módosítások).

Tisztázni kell, hogy a rendszer kizárólag az Unión belül való alkalmazása nem tarthat tovább egy évnél. Az azonos útvonalon repülő járatokat egyenlő bánásmódban részesítik. A 2013. április 30-ig visszaszolgáltatandó kibocsátási egységek a 2012-es évre vonatkoznak, amikor a szén-dioxid ára nagyon alacsony volt (6 és 8 euró között), és amikor a légitársaságok akár 15%-ig CDM-krediteket használhatnak (kb. 0.4 euró). Ezért az uniós és a harmadik országbeli légitársaságok közötti bármely, más útvonalakon történő repülésre ösztönzés formájában megvalósuló versenytorzulás lehetősége korlátozott, például 13,6 cent egy Hamburg és Frankfurt közötti járatra. E helyzet bárminemű meghosszabbítása azonban jelentős versenytorzuláshoz vezethet, és nem lenne elég ambiciózus környezetvédelmi szempontból. Ezért tisztázni kell, hogy az óra megállítását nem lehet 2013. december 31-én túl meghosszabbítani. Azt is tisztázni kell, hogy mit vár az Unió az ICAO közgyűlésétől. Nem lehet bármely eredményt kielégítő eredményként elkönyvelni. Már a hatályos jogszabályban is meg van említve, hogy készen állunk a jogszabály módosítására, amennyiben globális megegyezés születik. Tisztázni kell, hogy nem várható 2013 vége előtt egy, a légitársaságok kibocsátásait kielégítően lefedő globális megegyezés létrejötte. Ezért van szükség időközben egy keret létrehozására a regionális és nemzeti rendszerek számára. Az Unió viszont nem fogadhat el egy olyan helyzetet, amikor az érvényes jogszabályt eltörlik, miközben nem biztos, hogy megegyezés születik az ICAO keretein belül (lásd 2. és 5. módosítást).

A Bizottság javaslata alkalmat ad rá, hogy egyértelműen tisztázhassuk, hogy nem az EU áll a nemzetközi megegyezés útjában. Ha még e javaslat elfogadása után is úgy tűnik, hogy a harmadik országok nem igazán kompromisszumképesek az ICAO szintjén, az egyértelmű jele lesz annak, hogy nem igazán elkötelezettek azok, akik az ICAO-ban mindig a nemzetközi megoldást kérik számon. Másfelől viszont ha megegyezés születik az ICAO-n belül, mindenki, többek között az Európai Unió számára is ez lenne a legjobb megoldás.

• [1]  HL C …
• [2]  A Ryanair sok járatot üzemeltet az Európai Unión belül.

VÉLEMÉNY a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről (19.2.2013)

a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére

az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvtől való ideiglenes eltérésről szóló európai parlamenti és tanácsi határozatra irányuló javaslatról
(COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD))

A vélemény előadója: Mathieu Grosch

RÖVID INDOKOLÁS

Az üvegházhatású gázok teljes kibocsátásának jelenleg csak mintegy 3%-a származik a légi közlekedésből, ám ez az arány gyorsan növekszik. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) becslése szerint a repülésből származó CO₂-kibocsátás szinte megduplázódott 1990 és 2006 között. Ehhez képest a fosszilis tüzelőanyagok felhasználásából eredő kibocsátás 34%-kal nőtt. Az ICAO előrejelzése szerint 2020-ig 63–88%-os növekedés várható, míg az EU ezen időszak alatt kibocsátását az 1990. évi szinthez képest – vállalása szerint – 20%-kal szeretné csökkenteni.

A globális felmelegedés hatékony kezelése csak nemzetközi alapon képzelhető el. Mind a szén-dioxid-kibocsátás, mind az éghajlatváltozás figyelmen kívül hagyja az országhatárokat. Arra van szükség, hogy világszinten ugyanazokat az éghajlati célkitűzéseket tekintsék érvényesnek. Ebben jut fontos szerep az ICAO-nak. Az ICAO 1991-ben kezdte el a piaci alapú intézkedésekről, majd 1998-ban a kibocsátáskereskedelemről folytatott megbeszéléseket, de sovány eredménnyel. Ezért 2008-ban az Európai Unió úgy döntött, hogy a légi közlekedést bevonja az Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (ETS). A jogszabályt a Tanács egyhangúlag, a Parlament nagy többséggel támogatta. A Közlekedési Bizottság véleményében felhívta a légiközlekedési ágazatot, hogy tegyen erőfeszítéseket, követve a többi közlekedési ágazat és más, összevethető ágazatok példáját. 2012-t jelölte meg időpontként arra, hogy a légi közlekedést bevonják az ETS-be, és megállapította, hogy „jogilag elfogadható, hogy a Közösség repülőtereiről induló vagy oda érkező harmadik országbeli repülőgépeket bevonják az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerbe”. A Bíróság ezt az álláspontot 2011-ben magáévá tette.

Ugyanakkor a harmadik országok igencsak sérelmezik, hogy az európai ETS rájuk is vonatkozzék. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy a légi közlekedés ETS-be való bevonásának becsült hatása nem jelentős az utasok által harmadik országokban fizetett díjakhoz képest; például az USA 16,30 dollárt fizettet valamennyi érkező és induló utassal (a külföldi állampolgárok az „elektronikus utazásengedélyezési rendszer” címén további díjat fizetnek).

2012 novemberében az ICAO jelentős előrehaladást ért el a nemzetközi légi közlekedés okozta kibocsátások piaci alapú intézkedésekkel történő kezelése tekintetében. Az Európai Bizottság ezért úgy döntött, hogy jelzést ad tárgyalópartnereinek és „óramegállításra” tesz javaslatot. Az előadó üdvözli a javaslatot, mivel az összhangban van Európa azon óhajával, hogy nemzetközi megállapodás szülessék, továbbá csak egy esztendőre érvényes.

Ez a korlátozás rendkívül fontos abból a szempontból, hogy így lehet fenntartani a tárgyalópartnerekre nehezedő nyomást. Nem szabad kételyt hagyni abban a tekintetben, hogy amennyiben nem születik kielégítő megállapodás a légi közlekedés okozta kibocsátások kérdésében, akkor az ETS hatálya 2013 után valamennyi nemzetközi repülőjáratra kiterjed. Enélkül mindenképpen fennáll annak kockázata, hogy az ICAO-folyamat évekig, ha nem évtizedekig húzódik majd.

Az egy évben rögzített határidő azért is fontos, mert így minimalizálhatók a piaci verseny esetleges torzulásával kapcsolatban felmerült aggályok. Amennyiben kizárnánk az Európai Gazdasági Térségből (EGT) induló vagy oda belépő járatokat, miközben az ETS továbbra is hatályos az Európán belüli járatok tekintetében, az a verseny torzulását eredményezhetné.

Ha a nemzetközi tárgyalások eredményeképpen piaci alapú mechanizmusok, vagy a más ágazatokra nehezedő nyomást a légi közlekedés okozta kibocsátásokra is kiterjesztő mechanizmusok jönnek létre, akkor ez indok lehet az ETS felülvizsgálatának fontolóra vételére. Nem az európai környezetvédelmi normákat kívánjuk világszinten kikényszeríteni, hanem szeretnénk közös intézkedéseket kidolgozni egy közös probléma megoldására.

Ha az ICAO-nak 2013 szeptemberében sikerül olyan megállapodást kidolgoznia, amely a 2013 utáni időszakban az Unión belüli és kívüli repülőjáratok tekintetében netán eltérő elbánást tesz lehetővé, akkor szükség lesz egy olyan tanulmányra, amely részletesen felméri az európai és a harmadik országbeli légitársaságok közötti versenyt érintő következményeket. Az Európai Bizottságnak megfelelő fellépés révén meg kell akadályoznia a verseny bármiféle torzulását. Sem a környezetnek, sem Európa gazdaságának nem válik hasznára, ha a légitársaságokat mesterségesen arra ösztönöznék, hogy nagyobb mértékben vegyenek igénybe Európán kívüli csomópontokat. Ezenkívül az Európai Parlament számára biztosítani kell annak lehetőségét, hogy áttekinthesse az ICAO-megbeszélések eredményeit még azelőtt, hogy a Bizottság további intézkedésekre tenne javaslatot.

Végeredményben elmondható, hogy ha az EGT-ből érkező vagy rajta kívüli úti cél felé induló repülőjáratokra vonatkozó egyéves eltérés nem is tökéletes megoldás, jobb esélyt teremt arra, hogy még ebben az évben kielégítő nemzetközi megállapodás szülessék, mintha fenntartanánk a jelenleg hatályos szabályozást. A Parlamentnek tehát a javaslat gyors elfogadását kell szorgalmaznia a légitársaságok kötelezettségeit körülvevő jogbizonytalanság eloszlatása, illetve annak érdekében, hogy világos jelzést adjon nemzetközi tárgyalópartnereinek. Az utóbbiaknak meg kell érteniük, hogy Európának egy nemzetközi megállapodás a célja, és nyitott bármiféle, a legelőnyösebb formában megvalósuló piaci alapú intézkedés megtárgyalása előtt, de nem hajlandó a végtelenségig halogatni, hogy – más ágazatok kibocsátásai tekintetében már megtalált – megoldást alakítson ki a légi közlekedés okozta kibocsátások problémája tekintetében.

MÓDOSÍTÁSOK

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság felkéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja bele az alábbi módosításokat:

Módosítás  1 Határozatra irányuló javaslat -1 preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(-1) A légiközlekedési ágazat nagymértékben nemzetközi jellegű. A légi közlekedésből származó ilyen típusú kibocsátások jelentette világszintű problémák hatékonyan nemzetközi fellépéssel oldhatók meg, amelybe beletartozik az ugyanazon normák vagy ugyanazon célok világszintű – különböző módokon történő – betartására való kötelezettség. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) ebben a folyamatban kulcsszerepet játszik azzal, hogy meghatározza a nemzetközi megállapodás keretébe tartozó közös célokat.
Indokolás
Az olyan nemzetközi problémák, mint a légiközlekedési ágazat által kibocsátott üvegházhatású gázoké, világszintű megoldásokat igényelnek, vagyis eredményre a nemzetközi megközelítés vezethet.
Módosítás  2 Határozatra irányuló javaslat 1 preambulumbekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(1) A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek jelentős előrelépést sikerült tennie egyrészt egy olyan keret 2013-as ICAO-közgyűlésen történő elfogadása irányában, amely lehetővé teszi az egyes államok számára, hogy piaci alapú eszközöket alkalmazzanak a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozóan, másrészt egy globális, piaci alapú eszköz kifejlesztése terén.	(1) 2012 novemberében az ICAO – miután már 1998-ban megbeszéléseket kezdeményezett a légi közlekedés okozta kibocsátások csökkentéséről – jelentős előrelépést tett egyrészt egy olyan keret 2013-as ICAO-közgyűlésen történő elfogadása irányában, amely lehetővé teszi az egyes államok számára, hogy piaci alapú eszközöket alkalmazzanak a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozóan, másrészt egy globális, piaci alapú eszköz kifejlesztése terén.
Indokolás
Nyilvánvalóvá kell tenni, hogy a kibocsátások csökkentéséről folytatott megbeszélések az ICAO szintjén már több mint tíz éve elkezdődtek, és kevés előrelépés történt mindaddig, amíg nem vált közelivé az az időpont, amelytől az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerét alkalmazni kell.
Módosítás  3 Határozatra irányuló javaslat 2 preambulumbekezdés – 1 lábjegyzet
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
1. Többek között az EFTA-államok, a csatlakozási szerződést aláírt országok és az EGT-tagállamok fennhatóságai és területei.	1. Többek között az EGT-államok, a csatlakozási szerződést aláírt országok és az EGT-tagállamok fennhatóságai és területei.
Indokolás
Nem mindegyik EGT-állam volt hajlandó a 2003/87/EK irányelvet beépíteni nemzeti jogi szabályozásába, ezt csak azok az EFTA-államok tették meg, amelyek az EGT-nek is tagjai (így Izland, Liechtenstein és Norvégia, míg Svájc nem). A szövegnek tehát nem az EFTA-, hanem az EGT-államokat kell említenie.
Módosítás  4 Határozatra irányuló javaslat 3 preambulumbekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
(3) A versenytorzulások elkerülése érdekében ezt az eltérést kizárólag azokra a légijármű-üzemeltetőkre kell alkalmazni, amelyek vagy nem részesültek 2012 folyamán az ilyen tevékenység gyakorlása tekintetében kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy visszatérítették ezeket az ingyenes kibocsátási egységeket. Ugyanezen okból e kibocsátási egységeket nem kell figyelembe venni a 2003/87/EK irányelv által biztosított nemzetközi egységekre vonatkozó jogosultságok kiszámítása során.	(3) A versenytorzulások elkerülése érdekében ezt az eltérést kizárólag azokra a légijármű-üzemeltetőkre kell alkalmazni, amelyek vagy nem részesültek 2012 folyamán az ilyen tevékenység gyakorlása tekintetében kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy visszatérítették ezeket az ingyenes kibocsátási egységeket. Ugyanezen okból e kibocsátási egységeket nem kell figyelembe venni a 2003/87/EK irányelv által biztosított nemzetközi egységekre vonatkozó jogosultságok kiszámítása során, az ezen határozat hatálybalépését megelőzően szerzett nemzetközi kibocsátási egységek kivételével.
Indokolás
Fontos a jogbiztonság garantálása, és hogy ne büntessük azokat a felelősségteljes társaságokat, amelyek 2012 folyamán előkészületeket tettek a légiközlekedési irányelv végrehajtására. Ez a rendelkezés azt is lehetővé tenné, hogy garantálható legyen az egyenlő bánásmód a piaci szereplők tekintetében, attól függetlenül, hogy részesülnek-e avagy nem a szóban forgó eltérés előnyeiből.
Módosítás  5 Határozatra irányuló javaslat 4 a preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4a) Az ICAO-nak és az Uniónak jelentősen növelnie kell erőfeszítéseit a repülésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának a 2020-ra és 2050-re vonatkozó uniós céloknak megfelelő csökkentése érdekében. Az e határozatban meghatározott eltérés nem teszi kérdésessé azt a fő célt, hogy a légi közlekedést bevonják az uniós ETS rendszerbe, ezzel olyan hatékony globális keretet hozva létre, amelynek segítségével visszafogható a légi közlekedés okozta kibocsátások szintjének emelkedése, valamint világosan meg kell határoznia az érintett országok és légitársaságok által az eltérés engedélyezett időtartama alatt teljesítendő kötelezettségeket.
Indokolás
A légiközlekedési ágazatnak, amely gyorsuló ütemben növeli az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mértékét, hozzá kell járulnia – más közlekedési ágazatokhoz hasonlóan – a kibocsátások csökkentéséhez; egyébként más ipari ágazatok is már évek óta részt vesznek az uniós ETS rendszerben, és nem indokolható, hogy a légiközlekedési ágazat felmentést kapjon az uniós ETS rendszerbe való belépés alól.
Módosítás  6 Határozatra irányuló javaslat 4 b preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4b) Az ideiglenes eltérés nem lehet egy évnél tovább hatályban. Amennyiben ezen időszak alatt nem sikerül az ICAO-tárgyalásokon megállapodni a légi közlekedés okozta kibocsátások tekintetében egy – a végrehajtásra betartható határidőket is tartalmazó – piaci alapú globális rendszerről, akkor a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek megfelelően az Unión kívüli repülőterekről induló és oda érkező valamennyi légi járatnak vissza kell kerülnie az európai uniós ETS rendszer hatálya alá.
Módosítás  7 Határozatra irányuló javaslat 4 c preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4c) A Bizottságnak részletes jelentést kell benyújtani az Európai Parlamenthez az ICAO 2013. szeptemberi közgyűlésén elért előrehaladásról, valamint rövid időn belül az eredményekkel összhangban álló intézkedéseket kell javasolnia.
Módosítás  8 Határozatra irányuló javaslat 4 d preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4d) Ha az e határozat által meghatározott eltérés lejárta után a Bizottság további fellépést tervez majd e vonatkozásban, figyelemmel kell lennie az Európán belüli légi közlekedésre gyakorolt esetleges hatásokra, és megfelelő intézkedésekkel kell elejét vennie a verseny torzulásának.
Indokolás
Az eltérés Európán kívüli repülőjáratokra való alkalmazásának időtartama alatt az EGT-államok repülőterei között közlekedő repülőjáratokra továbbra is az uniós ETS-irányelv alkalmazandó. Ez a helyzet a verseny torzulását eredményezheti az európai légitársaságok – amelyek főként Európán belül repülnek, vagyis legtöbb járatukra az uniós ETS rendszer lenne hatályos – és a harmadik országbeli – főként harmadik országokban repülő – légitársaságok között. Az Európai Bizottságnak elemeznie kell a helyzetet és a további intézkedésekre tett javaslatait megelőzően megfelelő intézkedésekkel elejét kell vennie a verseny esetleges torzulásának.
Módosítás  9 Határozatra irányuló javaslat 4 e preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4e) A légi közlekedés bevonását az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerbe a harmadik országokkal kötött valamennyi uniós légiközlekedési megállapodásban figyelembe kell venni.
Indokolás
A Bizottság jelenleg több szomszédos országgal és fontos kereskedelmi partnerrel folytat tárgyalásokat légiközlekedési megállapodásokról. Fontos, hogy ezekben a megállapodásokban figyelembe vegyék az összes európai szakpolitikai célkitűzést. A Bizottságnak ezért az EU–Kanada légiközlekedési megállapodást kellene példának tekintenie, és ösztönöznie kellene a harmadik országokat a légi közlekedés okozta éghajlati hatások csökkentésére irányuló intézkedések elfogadására.
Módosítás  10 Határozatra irányuló javaslat 4 f preambulumbekezdés (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	(4f) Az uniós rendszer iránti nemzetközi bizalom megteremtése érdekében az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer légiközlekedési ágazatra történő alkalmazásából keletkező jövedelmeket a tagállamoknak elsősorban a kibocsátások hatásainak mérséklésére és a nemzetközi éghajlat-politika finanszírozásához való hozzájárulásra kell felhasználni, többek között – a 2003/87/EK irányelv 3d. cikkének (4) bekezdésével összhangban – a fejlődő országok éghajlatvédelmi erőfeszítéseinek támogatása céljából.
Indokolás
A légi közlekedésre vonatkozó globális MBM elősegítése érdekében az EU-nak ösztönöznie kell, hogy a légiközlekedési ágazatból származó jövedelmeket az UNFCCC-megállapodás alapján a nemzetközi éghajlati erőfeszítések céljaira fordítsák. Az uniós ETS-nek továbbra is mindaddig vonatkoznia kell a légi közlekedésre, amíg ki nem alakul az a hatékony globális rendszer, amely jelentős mértékben képes csökkenteni az ágazat éghajlati hatásait. Tehát a közös célok elérése érdekében a nyomást fenn kell tartani.
Módosítás  11 Határozatra irányuló javaslat 1 cikk – 1 bekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A 2003/87/EK irányelv 16. cikkétől eltérően a tagállamok nem foganatosíthatnak intézkedést a légijármű-üzemeltetők ellen a 2003/87/EK irányelv 12. cikkének (2a) bekezdésében és 14. cikkének (3) bekezdésében meghatározott, az Európai Unión, az EFTA-tagállamokon és az EGT-tagállamok fennhatóságain és területein kívüli országok repülőtereire érkező és onnan induló járatok üzemeltetése tekintetében 2014. január 1-jét megelőzően keletkező követelményekkel kapcsolatban, ha a légijármű-üzemeltetők 2012-ben nem részesültek ilyen tevékenység alapján kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy ha részesültek, azzal egyenlő számú kibocsátási egységet törlés céljára visszatérítettek a tagállamnak.	A 2003/87/EK irányelv 16. cikkétől eltérően a tagállamok nem foganatosíthatnak intézkedést a légijármű-üzemeltetők ellen a 2003/87/EK irányelv 12. cikkének (2a) bekezdésében és 14. cikkének (3) bekezdésében meghatározott, az Európai Unión, az EGT-tagállamokon és az EGT-tagállamok fennhatóságain és területein kívüli országok repülőtereire érkező és onnan induló járatok üzemeltetése tekintetében 2014. január 1-jét megelőzően keletkező követelményekkel kapcsolatban, ha a légijármű-üzemeltetők 2012-ben nem részesültek ilyen tevékenység alapján kiosztott ingyenes kibocsátási egységben, vagy ha részesültek, azzal egyenlő számú kibocsátási egységet törlés céljára visszatérítettek a tagállamnak.
Indokolás
Nem mindegyik EGT-állam volt hajlandó a 2003/87/EK irányelvet beépíteni nemzeti jogi szabályozásába, ezt csak azok az EFTA-államok tették meg, amelyek az EGT-nek is tagjai (így Izland, Liechtenstein és Norvégia, míg Svájc nem). A szövegnek tehát nem az EFTA-, hanem az EGT-államokat kell említenie.
Módosítás  12 Határozatra irányuló javaslat 3 cikk – 1 bekezdés
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
A 2. cikk alapján törölt kibocsátási egységek nem vehetők figyelembe a 2003/87/EK irányelv által biztosított nemzetközi egységekre vonatkozó jogosultságok kiszámítása során.	A 2. cikk alapján törölt kibocsátási egységek nem vehetők figyelembe a 2003/87/EK irányelv által biztosított nemzetközi egységekre vonatkozó jogosultságok kiszámítása során. Az e határozat hatálybalépését megelőzően, a 2008/101/EK irányelvnek megfelelően szerzett nemzetközi egységek 2013-ban a törölt vagy visszatérített egységek 15%-os mértékéig felhasználhatók.
Indokolás
Fontos a jogbiztonság garantálása, és hogy ne büntessük azokat a felelősségteljes társaságokat, amelyek 2012 folyamán előkészületeket tettek a légiközlekedési irányelv végrehajtására. Ez a rendelkezés azt is lehetővé tenné, hogy garantálható legyen az egyenlő bánásmód a piaci szereplők tekintetében, attól függetlenül, hogy részesülnek-e avagy nem a szóban forgó eltérés előnyeiből.
Módosítás  13 Határozatra irányuló javaslat 3 a cikk (új)
A Bizottság által javasolt szöveg	Módosítás
	3a. cikk
	A Bizottság rendszeresen tájékoztatja az Európai Parlamentet és a tagállamokat az ICAO-tárgyalások előrehaladásáról, és jelentést nyújt be az ICAO közgyűlésén elért eredményekről. Ha a 2013. szeptemberi ICAO-közgyűlésen nem történik lényegbevágó előrelépés a globális piacra alapozó mechanizmus tekintetében, az uniós ETS rendszer 2013 után újfent kiterjed majd valamennyi, az Unióból induló vagy az Unióba tartó nemzetközi repülőjáratra. Amennyiben viszont sikerül a globális piacra alapozott intézkedéseket kidolgozni, a Bizottság további fellépésekre tehet javaslatot.
Indokolás
Az ICAO-n belül elért alapvető előrehaladás következményeit teljesen egyértelművé kell tenni. A Bizottságnak az ICAO-tárgyalásokkal kapcsolatban a lehető legrészletesebb információkkal kell szolgálnia az Európai Parlament számára annak érdekében, hogy a Parlament képes legyen ezek értékelésére még azelőtt, hogy az Európai Bizottság kiterjeszthetné az eltérést vagy bármiféle más fellépést tehetne.

ELJÁRÁS

Cím	Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvtől való ideiglenes eltérés
Hivatkozások	COM(2012)0697 – C7-0385/2012 – 2012/0328(COD)
Illetékes bizottság        A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	ENVI 10.12.2012
Véleményt nyilvánított        A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	TRAN 10.12.2012
A vélemény előadója        A kijelölés dátuma	Mathieu Grosch 19.12.2012
Vizsgálat a bizottságban	22.1.2013
Az elfogadás dátuma	19.2.2013
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	35 1 6
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Artur Zasada, Roberts Zīle
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)	Spyros Danellis, Michel Dantin, Michael Gahler, Eider Gardiazábal Rubial, Zita Gurmai, Alfreds Rubiks, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke

ELJÁRÁS

Cím	Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvtől való ideiglenes eltérés
Hivatkozások	COM(2012)0697 – C7-0385/2012 – 2012/0328(COD)
Az Európai Parlamentnek történő benyújtás dátuma	20.11.2012
Illetékes bizottság        A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	ENVI 10.12.2012
Véleménynyilvánításra felkért bizottság(ok)        A plenáris ülésen való bejelentés dátuma	INTA 10.12.2012	ECON 10.12.2012	ITRE 10.12.2012	IMCO 10.12.2012
	TRAN 10.12.2012
Nem nyilvánított véleményt        A határozat dátuma	INTA 18.12.2012	ECON 14.1.2013	ITRE 17.12.2012	IMCO 18.12.2012
Előadó(k)        A kijelölés dátuma	Peter Liese 3.12.2012
Vizsgálat a bizottságban	17.12.2012	24.1.2013	18.2.2013
Az elfogadás dátuma	26.2.2013
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	51 8 0
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Martin Callanan, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)	Jacqueline Foster, Julie Girling, Filip Kaczmarek, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Britta Reimers, Birgit Schnieber-Jastram, Renate Sommer, Bart Staes, Andrea Zanoni
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (187. cikk (2) bekezdés)	Phil Prendergast
Benyújtás dátuma	13.3.2013