RELAZIONE sulla proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio recante deroga temporanea alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità

13.3.2013 - (COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD)) - ***I

Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
Relatore: Peter Liese

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio recante deroga temporanea alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità

(COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2012)0697),

–   visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7–0385/2012),

–   visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–   visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 13 febbraio 2013[1],

–   previa consultazione del Comitato delle regioni,

–   visto l'articolo 55 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0060/2013),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

Emendamento  1 Progetto di risoluzione legislativa Visto 7 bis (nuovo)
Progetto di risoluzione legislativa	Emendamento
	- visto l'articolo 2, paragrafo 2, del protocollo di Kyoto, approvato a nome della Comunità europea con decisione del Consiglio 2002/358/CE1,
	____________
	1 Decisione del Consiglio, del 25 aprile 2002, riguardante l'approvazione, a nome della Comunità europea, del protocollo di Kyoto allegato alla convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici e l'adempimento congiunto dei relativi impegni (GU L 130 del 15.5.2002, pag. 1).
Emendamento  2 Proposta di decisione Considerando -1 (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(-1) Il settore dell'aviazione presenta un forte carattere internazionale. I problemi mondiali come quello posto dalle emissioni del settore aereo possono essere affrontati efficacemente attraverso un approccio internazionale che includa l'obbligo globale di rispettare le stesse misure o conseguire gli stessi obiettivi con misure diverse. L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) riveste un ruolo fondamentale in questo processo definendo tali obiettivi comuni nel quadro di un accordo internazionale.
Motivazione
I problemi internazionali come le emissioni dei gas a effetto serra prodotte dal settore dell'aviazione necessitano soluzioni globali, per cui un approccio internazionale può risultare efficace.
Emendamento  3 Proposta di decisione Considerando 1
Testo della Commissione	Emendamento
(1) Sono stati compiuti progressi significativi nell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile a favore dell'adozione, in occasione dell'assemblea dell'ICAO 2013, di un quadro volto ad agevolare l'applicazione, da parte degli Stati membri, di misure basate sul mercato alle emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali e la messa a punto di una misura basata sul mercato a livello mondiale.	(1) Nel novembre 2012 l'ICAO, che aveva avviato le discussioni sulla riduzione delle emissioni imputabili al settore aereo già nel 1998, ha compiuto progressi significativi verso l'adozione, in occasione dell'Assemblea dell'ICAO 2013, di un quadro volto ad agevolare l'applicazione, da parte dei suoi Stati membri, di misure basate sul mercato alle emissioni dei trasporti aerei internazionali nonché la messa a punto di una misura basata sul mercato a livello mondiale (in appresso "MBM").
Motivazione
È opportuno precisare che le discussioni sulla limitazione delle emissioni a livello dell'ICAO erano già iniziate più di dieci anni fa e che ben pochi progressi erano stati compiuti fino al momento in cui si è avvicinato il termine per l'applicazione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE.
Emendamento  4 Proposta di decisione Considerando 1 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(1 bis) L'Unione si attende il raggiungimento di un accordo in seno all'Assemblea dell'ICAO in merito a una MBM globale, corredata da un calendario di attuazione realistico, e a un quadro inteso ad agevolare la generale applicazione ai trasporti aerei internazionali di misure nazionali e regionali basate sul mercato, in attesa dell'applicazione della citata misura globale.
Motivazione
Occorre precisare che l'Unione europea ha aspettative molto chiare riguardo all'Assemblea dell'ICAO e che non tutti i risultati possono essere considerati un successo.
Emendamento  5 Proposta di decisione Considerando 2
Testo della Commissione	Emendamento
(2) Per facilitare questi progressi e imprimere un ulteriore impulso, è opportuno rinviare l'applicazione delle prescrizioni, sorte prima dell'Assemblea 2013 dell'ICAO, relative ai voli da e per gli aeroporti situati al di fuori dell'Unione e nelle zone che hanno stretti legami economici con l'Unione e che condividono l'impegno a lottare contro i cambiamenti climatici. Non è opportuno pertanto adottare provvedimenti nei confronti degli operatori di aeromobili in relazione agli obblighi derivanti dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra all'interno della Comunità sorti prima del 1° gennaio 2014 in materia di notifica delle emissioni verificate e per la corrispondente restituzione di quote derivanti da voli in arrivo e in partenza da e verso questi aeroporti. Occorre che gli operatori aerei che desiderano continuare a rispettare tali prescrizioni siano autorizzati a farlo.	(2) Per facilitare questi progressi e imprimere un ulteriore impulso all'impegno comune degli Stati membri dell'ICAO ad affrontare a livello mondiale il problema delle emissioni del settore aereo, è auspicabile rinviare l'applicazione dei requisiti, introdotti prima dell'Assemblea 2013 dell'ICAO, relativi ai voli da e per gli aeroporti situati al di fuori dell'Unione e nelle zone che hanno stretti legami economici con l'Unione e che condividono l'impegno a lottare contro i cambiamenti climatici. Non è opportuno pertanto adottare provvedimenti nei confronti degli operatori di aeromobili in relazione ai requisiti per gli anni civili dal 2010 al 2012 in materia di notifica delle emissioni verificate e di corrispondente restituzione di quote derivanti da voli in arrivo verso questi aeroporti e in partenza da essi, di cui alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra all'interno della Comunità. Occorre che gli operatori aerei che desiderano continuare a rispettare tali requisiti siano autorizzati a farlo. L'Unione sta attualmente negoziando con la Svizzera la piena inclusione del paese in parola nel sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra (ETS) all'interno dell'Unione, che si applicherebbe ai voli interni e ai voli in partenza dalla Svizzera verso paesi terzi. Occorre che l'Unione e la Svizzera procedano a una discussione ai massimi livelli riguardo alla questione dei voli in partenza dagli Stati membri con destinazione in Svizzera, per stabilire se tali voli saranno coperti dal sistema ETS o soggetti all'attuale deroga. È opportuno che tale discussione sia condotta in modo da rispettare la situazione giuridica e la cooperazione amichevole, tenendo in considerazione il ruolo molto costruttivo svolto dalla Svizzera in seno all'ICAO.
Motivazione
The case of Switzerland has been addressed in some amendments. According to the perception of some the question to decide by the EU co-legislators is not if flights inside Switzerland or intercontinental flights from Switzerland to third countries are covered. This is subject to the negotiations between the EU and Switzerland. The question is only if according to the current legal situation and according to the judgement of the European Court of Justice flights from the EU should be covered like foreseen or if they are subject to the Stop the Clock. This needs to be addressed at the highest possible level.
Emendamento  6 Proposta di decisione Considerando 3
Testo della Commissione	Emendamento
(3) Per evitare distorsioni di concorrenza, è opportuno che questa deroga si applichi unicamente agli operatori aerei che non hanno ricevuto o che hanno restituito tutte le quote a titolo gratuito in relazione a tali attività nel 2012. Per la stessa ragione, tali quote non dovrebbero essere prese in considerazione ai fini del calcolo dei diritti a utilizzare crediti internazionali nel quadro della direttiva 2003/87/CE.	(3) Per evitare distorsioni della concorrenza, è opportuno che questa deroga si applichi unicamente agli operatori aerei che non hanno ricevuto o che hanno restituito tutte le quote rilasciate a titolo gratuito in relazione a tali attività per il 2012. Per la stessa ragione, tali quote non dovrebbero essere prese in considerazione ai fini del calcolo dei diritti a utilizzare crediti internazionali nel quadro della direttiva 2003/87/CE.
Motivazione
Come già accennato, la formulazione non deve lasciare spazio all'interpretazione. Occorre pertanto chiarire che il numero di quote da restituire si basa sulla quantità di tonnellate-chilometro verificate delle pertinenti attività di volo aventi come anno di riferimento il 2010. In caso contrario gli operatori potrebbero intendere il dato quantitativo in modo diverso. È inoltre opportuno precisare che soltanto le quote del settore aereo per il 2012 sono considerate quote da restituire ai fini della loro cancellazione. Se così non fosse si verificherebbe una distorsione riguardo al numero delle quote in circolazione quale riferimento per la percentuale del 15% da mettere all'asta (cfr. emendamento 4).
Emendamento 7 Proposta di decisione Considerando 4
Testo della Commissione	Emendamento
(4) Le quote che non sono rilasciate a tali operatori o sono restituite devono essere annullate. Il numero di quote messe all'asta sarà conforme a quanto stabilito dall'articolo 3 quinquies, paragrafo 1, della direttiva 2003/87/CE,	(4) Le quote del settore aereo per il 2012 che non sono rilasciate a tali operatori o sono restituite dovrebbero essere annullate. Il numero di quote del settore aereo messe all'asta dagli Stati membri dovrebbe essere ridotto in base ai calcoli della Commissione e risultare pari al 15% del totale delle quote del settore aereo del 2012 in circolazione.
Motivazione
Senza la modifica in esame non esiste alcuna base giuridica per la riduzione della quantità di quote da mettere all'asta. Per consentire la messa all'asta di un numero ridotto di quote, tenendo conto delle cancellazioni delle assegnazioni a titolo gratuito secondo quanto previsto dall'articolo 2, la decisione deve contemplare una deroga all'articolo 3 quinquies della direttiva, con particolare riferimento ai paragrafi 1 e 3. Ne consegue che viene messo all'asta il 15% del totale delle quote in circolazione.
Emendamento  8 Proposta di decisione Considerando 4 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 bis) Al fine di promuovere la fiducia internazionale nel sistema ETS dell'UE, i proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote o un importo equivalente, qualora lo impongano superiori principi di bilancio degli Stati membri, quali l'unità e l'universalità, dovrebbero essere utilizzati per ridurre le emissioni dei gas a effetto serra, per favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nell'Unione e nei paesi terzi, per finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento e per coprire i costi di gestione del sistema ETS dell'Unione. I proventi derivanti dalla vendita all'asta dovrebbero essere utilizzati altresì per modalità di trasporto a basse emissioni. Dovrebbero in particolare essere utilizzati per finanziare i contributi al Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili e il Fondo verde per il clima nel quadro dell'UNFCCC, nonché misure intese a prevenire la deforestazione e ad agevolare l'adattamento nei paesi in via di sviluppo. Nell'ambito di un accordo su una MBM globale, efficace e basata sulle rotte, con un autentico potenziale di riduzione dell'impatto climatico del settore aereo, è opportuno che l'Unione s'impegni anche a destinare i proventi derivanti da tale misura al Fondo verde per il clima nel quadro dell'UNFCCC, così da riflettere il principio delle responsabilità comuni ma differenziate e le rispettive capacità, e agli sforzi internazionali volti a finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini della riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra imputabili al settore aereo.
Motivazione
During the negotiations on the current directive, the European Parliament insisted on a clearly binding earmarking. At the time, member states were not ready to accept this and only a recommendation is included in the directive. It would facilitate the acceptance of the EU scheme if member states accepted a much clearer commitment. Common research projects on technology still reducing emissions in aviation could be created with third countries. A contribution of EU member states to adaptation and mitigation including the green climate fund under UNFCCC would be very helpful to facilitate the support of developing countries. This principle must also be introduced into the international negotiations.
Emendamento  9 Proposta di decisione Considerando 4 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 ter) L'esclusione dei voli intercontinentali dal sistema ETS dell'Unione fino al settembre 2013 è un'eccezione concessa affinché i negoziati in ambito ICAO possano avanzare e giungere a una conclusione. In quanto tale, la deroga dovrebbe avere un periodo di applicazione massimo di un anno al fine di evitare distorsioni della concorrenza e l'indebolimento dell'integrità ambientale del sistema. È opportuno prevedere ulteriori provvedimenti legislativi soltanto nel caso in cui siano compiuti progressi evidenti e sufficienti riguardo alle emissioni del traffico aereo internazionale in occasione dell'Assemblea dell'ICAO, fra cui il raggiungimento di un accordo su una MBM globale con un calendario di attuazione realistico e su un quadro non discriminatorio che preveda la copertura totale delle emissioni del settore aereo internazionale tramite misure nazionali e regionali basate sul mercato, in attesa dell'applicazione della MBM globale. È opportuno che tali provvedimenti, se necessari, tengano conto dell'eventuale impatto sul traffico aereo intra-europeo, onde evitare distorsioni della concorrenza.
Emendamento  10 Proposta di decisione Considerando 4 quater (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 quater) L'Unione è impegnata sul fronte della riduzione delle emissioni di CO2, ivi incluse quelle imputabili ai trasporti aerei. Onde conseguire riduzioni sostanziali delle emissioni, è necessario che nessun settore specifico dell'economia dell'Unione sia escluso. Occorre rilevare al riguardo che il settore aereo beneficia di diverse sovvenzioni, poiché non è soggetto all'imposta sul valore aggiunto e le sue attività non sono gravate da tasse sul carburante. Inoltre, il settore aereo beneficia di un regime alquanto generoso in materia di aiuti di Stato, come si evince dalla comunicazione della Commissione del 9 dicembre 2005 dal titolo "Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali".
Emendamento  11 Proposta di decisione Considerando 4 quinquies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 quinquies) È opportuno che l'ICAO e l'Unione aumentino considerevolmente gli sforzi profusi per ridurre le emissioni dei gas a effetto serra dell'aviazione in linea con gli obiettivi dell'Unione per il 2020 e il 2050. La deroga prevista dalla presente decisione non dovrebbe pertanto rimettere in discussione l'inclusione dell'aviazione nel sistema ETS dell'Unione, né l'obiettivo generale di promuovere un sistema efficace a livello mondiale per frenare l'aumento dei livelli di emissioni del citato settore, e dovrebbe definire chiaramente gli obblighi che i paesi e gli operatori aerei interessati devono rispettare durante il periodo oggetto della deroga.
Motivazione
Il settore dell'aviazione, con le sue emissioni dei gas a effetto serra in rapido aumento, deve contribuire alla riduzione delle emissioni al pari degli altri modi di trasporto che già lo fanno; inoltre altri settori dell'industria partecipano già da anni al sistema ETS dell'UE; non vi è alcuna ragione per cui il settore dell'aviazione debba essere escluso dal sistema ETS dell'Unione.
Emendamento  12 Proposta di decisione Considerando 4 sexies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 sexies) L'inclusione dei trasporti aerei nel sistema ETS dell'Unione dovrebbe essere presa in considerazione in tutti gli accordi in materia di aviazione conclusi dall'Unione con paesi terzi.
Motivazione
La Commissione sta negoziando accordi inerenti all'aviazione con alcuni paesi limitrofi e con importanti partner commerciali. È essenziale che questi accordi tengano conto di tutta la gamma degli obiettivi della politica europea. La Commissione dovrebbe pertanto seguire l'esempio dell'accordo UE-Canada sul trasporto aereo e incoraggiare i paesi terzi ad adottare misure per ridurre l'impatto dell'aviazione sul cambiamento climatico.
Emendamento  13 Proposta di decisione Considerando 4 septies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 septies) È opportuno che la Commissione presenti al Parlamento europeo una relazione esaustiva sui progressi compiuti in occasione dell'Assemblea dell'ICAO che si terrà nel settembre 2013 e proponga in tempi brevi misure in linea con i risultati ottenuti.
Emendamento  14 Proposta di decisione Articolo 1
Testo della Commissione	Emendamento
In deroga all'articolo 16 della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri non adottano misure nei confronti di operatori di aeromobili in relazione alle prescrizioni di cui all'articolo 12, paragrafo 2 bis, e dell'articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE sorte anteriormente al 1° gennaio 2014, in relazione all'attività da e verso aeroporti in paesi terzi che non sono membri dell'EFTA, dipendenze e territori degli Stati membri del SEE o paesi che hanno firmato un trattato di adesione con l'Unione qualora tali operatori aerei non abbiano beneficiato di quote a titolo gratuito per questa attività per il 2012 oppure, se hanno beneficiato di tali quote, abbiano restituito un numero di quote corrispondente agli Stati membri ai fini della loro cancellazione.	In deroga all'articolo 16 della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri non adottano misure nei confronti di operatori di aeromobili in relazione ai requisiti derivanti dall'articolo 12, paragrafo 2 bis, e dall'articolo 14, paragrafo 3, della direttiva in parola, per gli anni civili dal 2010 al 2012, riguardo all'attività da e verso aeroporti nei paesi terzi che non sono membri dell'EFTA, nelle dipendenze e nei territori degli Stati membri del SEE o nei paesi che hanno firmato un trattato di adesione con l'Unione, qualora tali operatori aerei non abbiano beneficiato di quote a titolo gratuito per detta attività per il 2012 o comunque, in caso contrario, abbiano restituito agli Stati membri ai fini della loro cancellazione un numero di quote del settore aereo del 2012 corrispondente alla quantità di tonnellate-chilometro verificate della citata attività nell'anno di riferimento 2010.
Motivazione
Il presente emendamento precisa che la deroga all'articolo 16 della direttiva 2003/87/CE si riferisce solo agli obblighi relativi agli anni civili dal 2010 al 2012. Per evitare la necessità di recepimento della decisione da parte degli Stati membri, è opportuno precisare molto chiaramente la portata della deroga, evitando così qualsiasi ambiguità.
Emendamento 15 Proposta di decisione Articolo 2
Testo della Commissione	Emendamento
Gli Stati membri cancellano tutte le quote del 2012 per i voli da o verso gli aeroporti di cui all'articolo 1 che non sono state rilasciate o, se rilasciate, sono state loro restituite.	Gli Stati membri cancellano tutte le quote del settore aereo del 2012 per i voli da o verso gli aeroporti di cui all'articolo 1 che non sono state rilasciate o comunque, in caso contrario, sono state loro restituite. In deroga all'articolo 3 quinquies della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri mettono all'asta un numero ridotto di quote di emissione del settore aereo con riferimento al 2012. Tale riduzione è proporzionale al numero totale inferiore di quote del settore aereo in circolazione.
Motivazione
Senza la modifica in esame non esiste alcuna base giuridica per la riduzione della quantità di quote da mettere all'asta. Per consentire la messa all'asta di un numero ridotto di quote, tenendo conto delle cancellazioni delle assegnazioni a titolo gratuito secondo quanto previsto dall'articolo 2, la decisione deve contemplare una deroga all'articolo 3 quinquies della direttiva, con particolare riferimento ai paragrafi 1 e 3. Ne consegue che viene messo all'asta il 15% del totale delle quote in circolazione.
Emendamento  16 Proposta di decisione Articolo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	Articolo 3 bis
	L'articolo 3 quinquies, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE è sostituito dal seguente:
	"Gli Stati membri utilizzano i proventi derivanti dalla vendita all'asta di quote per contribuire agli sforzi volti a contrastare i cambiamenti climatici, segnatamente a livello internazionale, a ridurre le emissioni di gas a effetto serra, a favorire l'adattamento agli effetti dei cambiamenti climatici nei paesi in via di sviluppo, nonché a finanziare attività di ricerca e sviluppo ai fini dell'attenuazione e dell'adattamento tra cui, in particolare, nei settori dell'aeronautica e del trasporto aereo. I proventi derivanti dalla vendita all'asta sono utilizzati altresì per modalità di trasporto a basse emissioni, nonché per finanziare i contributi al Fondo globale per l'efficienza energetica e le energie rinnovabili e al Fondo verde per il clima nel quadro dell'UNFCCC, come pure alle misure destinate a prevenire la deforestazione.
	Gli Stati membri informano periodicamente la Commissione delle iniziative adottate a norma del primo comma."
Motivazione
During the negotiations on the current directive, the European Parliament insisted on a clearly binding earmarking. At the time, member states were not ready to accept this and only a recommendation is included in the directive. It would facilitate the acceptance of the EU scheme if member states accepted a much clearer commitment. Common research projects on technology still reducing emissions in aviation could be created with third countries. A contribution of EU member states to adaptation and mitigation including the green climate fund under UNFCCC would be very helpful to facilitate the support of developing countries. This principle must also be introduced into the international negotiations.
Emendamento  17 Proposta di decisione Articolo 3 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	Articolo 3 ter
	La Commissione informa regolarmente il Parlamento europeo e gli Stati membri sui progressi compiuti nei negoziati ICAO e presenta una relazione sui risultati conseguiti in seno all'Assemblea dell'ICAO. Qualora non fossero conseguiti progressi sostanziali in merito a una MBM globale in occasione dell'Assemblea dell'ICAO del settembre 2013, il sistema ETS dell'Unione tornerà a includere tutti i voli internazionali da e per l'Unione a partire dall'anno civile 2013. Se, invece, l'Assemblea dell'ICAO riesce a stabilire un quadro di riferimento per una MBM globale, la Commissione può proporre ulteriori azioni.
Motivazione
Occorre chiarire le conseguenze del conseguimento di progressi sostanziali in seno all'ICAO. La Commissione dovrebbe fornire al Parlamento europeo le informazioni più esaustive possibili sui negoziati ICAO in modo tale che il Parlamento abbia la possibilità di valutare questo risultato prima che la Commissione possa estendere la deroga o intraprendere qualunque altra azione.

• [1]  GU C …

MOTIVAZIONE

La legislazione vigente

Nel 2008, dopo una lunga e attenta riflessione, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno trovato un accordo sull'inclusione del trasporto aereo nel sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra (ETS) dell'Unione europea.

Il Consiglio si è dichiarato favorevole alla normativa all'unanimità, il Parlamento con più del 90% dei voti. La motivazione alla base dell'inclusione del trasporto aereo è stata la necessità di far fronte al rapido aumento delle emissioni di gas a effetto serra del settore. Dal 1990, anno di riferimento del protocollo di Kyoto, le emissioni di gas serra delle compagnie aeree sono aumentate di circa il 100%. Ciò è in netto contrasto con l'imperativo di ridurre tali emissioni di gas serra e con l'obiettivo dei 2 gradi, sottoscritto dalla comunità internazionale, ad esempio a Cancún.

Non considerare le emissioni delle compagnie aeree sarebbe anche irresponsabile in termini di coerenza ed equità nei confronti degli altri settori industriali e degli altri modi di trasporto, che sono soggetti a regolamentazione nell'UE e negli Stati membri. Il sistema ETS che interessa le compagnie aeree è molto moderato se messo a confronto con quello degli altri settori industriali dell'Unione europea. L'industria aereonautica è tenuta a ridurre le proprie emissioni soltanto del 5% entro il 2020, rispetto alla riduzione del 21% per cento prevista per altri settori industriali, e ha accesso a riduzioni da altri settori. Viene messo all'asta soltanto il 15% delle quote del settore aereo, rispetto al 100% delle quote del settore energetico e alla riduzione delle quote assegnate a titolo gratuito a molte industrie. L'onere imposto a passeggeri e compagnie aeree è molto contenuto. Secondo la Commissione, se le compagnie aeree non includono nel prezzo i certificati ottenuti gratuitamente, il prezzo del biglietto per un volo intercontinentale è destinato ad aumentare di meno di 2 euro. Molte compagnie aeree europee e non europee hanno già leggermente aumentato i loro prezzi a causa dell'introduzione del sistema ETS dell'UE. Ad esempio, la Ryanair ha aumentato il prezzo del biglietto di circa 25 centesimi a volo[1]. Molte imposte e tasse introdotte dagli Stati membri dell'UE e da paesi terzi, come gli Stati Uniti e l'India, determinano un onere molto più elevato.

Come afferma J.G. Gerbrandy, vicepresidente della commissione ENVI, il prezzo del sistema ETS per un volo da Londra (Heathrow) a Shanghai è inferiore al costo di un caffè a Heathrow.

La normativa vigente interessa tutti i voli a destinazione o in partenza dall'Europa e la compagnie aeree dei paesi terzi partecipano al sistema ETS quando decollano e/o atterranno in Europa. I voli in arrivo e in partenza sono stati inclusi essenzialmente per motivi ambientali, poiché i due terzi delle emissioni provengono da voli intercontinentali e solo un terzo da voli all'interno dell'Unione europea. Tale disposizione è stata oggetto di un attento esame da parte dei legali, non solo della Commissione, ma anche indipendenti, e la valutazione ha indicato che è pienamente compatibile con il diritto internazionale.

Le contestazioni dei paesi terzi e la valutazione critica

Paesi terzi come gli Stati Uniti e la Cina hanno presentato opposizione contro l'inclusione dei voli delle loro rispettive compagnie aeree già prima dell'adozione della normativa. Tuttavia, in conseguenza della valutazione giuridica e sulla scorta delle argomentazioni politiche e ambientali a favore della parità di trattamento, il Parlamento e il Consiglio hanno deciso di includere su base non discriminatoria le compagnie aeree dei paesi terzi. La US Airline Association e tre compagnie aeree statunitensi hanno contestato la normativa ai sensi del diritto britannico e il caso è stato deferito alla Corte di giustizia europea. La Corte ha chiaramente stabilito che la normativa è in linea con il diritto internazionale (sentenza della Corte di giustizia europea nella causa C-366/10 del 21 dicembre 2011). Uno dei punti oggetto di contestazione da parte dei paesi terzi è che l'Unione europea farebbe pagare le loro compagnie aeree per l'utilizzo del loro spazio aereo, ad esempio, imponendo alle compagnie aeree un onere quando volano sul territorio degli Stati Uniti. Nel caso specifico si tratta di un reclamo infondato, dal momento che il sistema ETS dell'UE fa riferimento agli arrivi e alle partenze dagli aeroporti e che le emissioni durante il volo sono soggette a una misurazione di tipo metrico. Non si tratta di una caratteristica specifica del sistema ETS, in quanto anche i diritti e le tasse nazionali, ad esempio nel Regno Unito e in Germania, prevedono l'applicazione di un principio analogo. La tassa britannica sui passeggeri (Air Passenger Duty - APD) è più elevata per un volo a destinazione Città del Messico rispetto a quanto previsto per un volo diretto a Toronto, Canada.

Volo da Londra a Città del Messico

Su un volo in business class da Londra a Città del Messico (circa 5 000 miglia) dopo il 1° aprile 2012 viene addebitato un importo relativo all'APD pari a 162 £ (195 € / 257 $ ).

Volo da Londra a Toronto

Su un volo a destinazione Toronto, Canada (circa 3 500 miglia) si applica un'APD pari soltanto a 130 £ (156 € / 206 $).

La differenza di prezzo è dovuta alla diversa distanza e una parte consistente della rotta interessa la spazio aereo degli Stati Uniti. Ciò significa che il diverso importo dell'APD, che passa da 130 £ a 162 £, è dovuto alla maggiore lunghezza della rotta, che in gran parte attraversa lo spazio aereo statunitense.

Lo stesso criterio si applica alle tasse aeronautiche della Germania.

Volo da Francoforte a Varsavia

La tassa tedesca sui passeggeri del trasporto aereo impone su un volo da Francoforte a Varsavia un importo di 7,50 euro (10 $).

Volo da Francoforte a Tokyo

Su un volo da Francoforte a Tokyo l'importo previsto per la stessa tassa è pari a 42,18 euro (56 $).

Ciò significa che la differenza fra un importo molto esiguo e un importo molto elevato riferiti alla stessa tassa è dovuta alla notevole differenza di lunghezza della rotta, che interessa principalmente lo spazio aereo russo.

Sia la tassa tedesca che quella britannica vengono accettate dai paesi terzi e non sono oggetto di tali veementi critiche né di alcun tipo di ritorsione. Come previsto nel caso del sistema ETS dell'Unione europea, la posizione degli Stati è che essi hanno il diritto di imporre tasse sui voli che decollano o atterranno da o nei rispettivi paesi. Si tratta della stessa giustificazione addotta per le tasse imposte dagli Stati Uniti e dall'India. Ciò dimostra l'esistenza di un fattore politico determinante nel dibattito. Parte della resistenza potrebbe essere riconducibile alla convinzione che la legislazione dell'Unione europea non è importante quanto la legislazione degli Stati membri. Anche il punto di vista secondo il quale il sistema ETS dell'UE è particolarmente legittimato a fini di mitigazione del cambiamento climatico può essere motivo di aspre critiche da parte di alcuni paesi terzi. Ad esempio, la nuova maggioranza che siede alla Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti intende dimostrare che la loro legge sul clima (la legge Waxman – Markey), che interessa anche il trasporto aereo internazionale, è inefficace.

Il processo ICAO

L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) ha ricevuto l'incarico di regolamentare le emissioni del settore aereo già nel 1997.

Purtroppo, fino a questo momento non è stata ancora identificata una soluzione. L'Unione europea ha sempre sostenuto che la sua opzione preferenziale è naturalmente un accordo internazionale e che la vigente normativa ETS dell'UE contempla l'obbligo di proseguire i negoziati. Alla riunione del Consiglio dell'ICAO del 9 novembre 2012 sono stati compiuti notevoli progressi nella realizzazione dell'obiettivo di una regolamentazione mondiale delle emissioni dell'aviazione. Allo scopo di predisporre una soluzione in occasione della prossima Assemblea generale dell'ICAO, è stato istituito un gruppo ad alto livello. L'Assemblea generale dell'ICAO si riunisce soltanto ogni tre anni e la prossima riunione si terrà nel settembre 2013. I paesi terzi che si oppongono al sistema europeo hanno sempre detto che vogliono una soluzione globale nell'ambito dell'ICAO.

Purtroppo, fino a questo momento gli oppositori del sistema ETS dell'UE non sono stati in grado di accordarsi su come esattamente l'ICAO dovrebbe risolvere il problema. Va comunque riconosciuto il fortissimo impegno della direzione dell'ICAO.

La proposta di sospensione dei termini

Alla luce della decisione del Consiglio dell'ICAO del 9 novembre 2012, la Commissione ha annunciato una proposta per sospendere l'applicazione del sistema ETS dell'UE ai voli intercontinentali.

Il 20 novembre la Commissione ha presentato una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio per la sospensione dei termini. La presente proposta è intesa a rafforzare lo slancio positivo in seno all'ICAO e ad aumentare le possibilità di successo dell'Assemblea generale dell'ICAO del 2013, per quanto concerne, in primo luogo la messa a punto di uno strumento economico di stimolo alla riduzione delle emissioni (misura mondiale basata sul mercato - MBM) e, in secondo luogo, l'adozione di un quadro volto ad agevolare l'applicazione da parte degli Stati di misure basate sul mercato riguardanti i trasporti aerei internazionali, nella fase antecedente all'entrata in vigore dell'MBM.

La proposta prevede di non applicare il sistema ETS dell'UE ai voli intercontinentali con riferimento alle emissioni del 2012. I voli all'interno dello spazio europeo saranno soggetti agli obblighi della direttiva, come stabiliti dal Parlamento e dal Consiglio nel 2008. Tutte le misure sono non discriminatorie, cioè si applicano le stesse norme sia ai vettori dell'UE che ai vettori dei paesi terzi. Ciò significa che la deroga si applica a un vettore dell'Unione che vola da un aeroporto dell'UE a un aeroporto di un paese terzo, mentre i vettori dei paesi terzi che volano all'interno dello spazio europeo saranno soggetti agli obblighi della direttiva.

Le raccomandazioni del relatore

In linea di principio, il relatore accoglie con favore la proposta della Commissione e ne raccomanda la rapida adozione. A norma della direttiva vigente, entro il 30 aprile 2013 le compagnie aeree sono tenute a restituire le loro quote. Dunque, per motivi di chiarezza giuridica, la procedura legislativa deve concludersi prima di tale data, prendendo atto della necessità di valutare con attenzione le argomentazioni e offrendo ai colleghi delle commissioni ENVI e TRAN la possibilità di proporre emendamenti.

Alcuni emendamenti appaiono necessari per motivi giuridici, limitandosi a chiarire l'obiettivo della proposta, come stabilito nella motivazione, nei considerando e nella relativa comunicazione della Commissione.

Dal momento che la Commissione non prevede il recepimento nella legislazione nazionale da parte degli Stati membri, la decisione deve essere formulata in modo preciso e non devono esistere margini di interpretazione. Dichiarando esplicitamente quali obblighi saranno interessati dalla deroga e il numero e il tipo di quote che gli operatori sono tenuti a restituire per avvalersi della deroga, si crea una situazione di certezza giuridica.

È inoltre necessario disporre di una base giuridica per ridurre la quantità di quote messe all'asta, che al momento non è specificata, in quanto la proposta prevede soltanto una deroga all'articolo 16. Se il calcolo della quantità di quote da mettere all'asta non fosse modificato, sarebbe necessario che la stessa quantità venisse messa all'asta dagli Stati membri, il che non è chiaramente nelle intenzioni della proposta. Al contrario, la quantità di quote messa all'asta deve essere pari al 15% della quantità totale di quote del trasporto aereo in circolazione per l'anno 2012 (cfr. emendamenti 1, 3, 4, 6, 7).

È opportuno precisare che il periodo in cui il sistema viene applicato esclusivamente all'interno dell'UE non può essere superiore a un anno. Viene garantita parità di trattamento a tutte le compagnie aeree che volano lungo le stesse rotte. Le quote che devono essere restituite entro il 30 aprile 2013 riguardano il 2012, un anno in cui il prezzo del carbonio è stato molto contenuto (tra i 6 e gli 8 euro) e in cui le compagnie aeree hanno potuto utilizzare fino al 15% dei crediti CDM (circa 0,4 euro). Questo è il motivo per cui ogni potenziale distorsione della concorrenza tra i vettori dell'UE e dei paesi terzi in termini di incentivazione a volare su rotte diverse appare limitata, in quanto, ad esempio, nel caso di un volo da Amburgo a Francoforte, si tratterebbe di 13,6 centesimi. Tuttavia, il perdurare di tale situazione potrebbe determinare significative distorsioni della concorrenza e non si rivelerebbe sufficientemente ambizioso da un punto di vista ambientale. É per questo motivo che occorre chiarire che il periodo di sospensione dei termini non può essere prorogato oltre il 31 dicembre 2013. Occorre altresì chiarire quali siano le aspettative dell'UE nei confronti dell'Assemblea dell'ICAO. Non tutti i risultati possono essere considerati come soddisfacenti. Nella normativa vigente vi è già indicazione della disponibilità a modificare la legislazione dell'Unione qualora si raggiunga un accordo globale. È opportuno chiarire che un accordo globale che regolamenti in modo adeguato le emissioni delle compagnie aeree non sarà in vigore entro la fine del 2013. Ecco perché, nel frattempo, occorre adottare un quadro per i sistemi regionali e nazionali. L'UE non deve tuttavia accettare una situazione che imponga l'abrogazione della normativa vigente nella prospettiva di un accordo soltanto potenziale in seno all'ICAO (cfr. emendamenti 2, 5).

La proposta della Commissione offre l'opportunità di rendere inequivocabilmente chiaro che non è l'Unione europea a porre ostacoli a un accordo internazionale. Se anche dopo aver adottato la presente proposta, i paesi terzi non si mostrassero seriamente intenzionati a raggiungere un compromesso in seno all'ICAO, si tratterebbe di un segnale inequivocabile del fatto che coloro che continuano a chiedere una soluzione internazionale nell'ambito dell'ICAO, non sono realmente impegnati in tal senso. Per altro, il raggiungimento di un accordo in seno all'ICAO è la soluzione preferenziale per tutti, compresa l'Unione europea.

• [1]  La Ryanair opera principalmente voli all'interno dell'Unione europea.

PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (19.2.2013)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

sulla proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio recante deroga temporanea alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità
(COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD))

Relatore per parere: Mathieu Grosch

BREVE MOTIVAZIONE

L'aviazione è attualmente responsabile di circa il 3% delle emissioni di gas a effetto serra totali, ma queste emissioni sono in rapida crescita. L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) ha stimato che le emissioni di CO₂ prodotte dal trasporto aereo sono quasi raddoppiate tra il 1990 e il 2006, a fronte di un aumento del 34% delle emissioni provenienti dall'utilizzo di combustibili fossili. L'ICAO prevede un aumento del 63-88% entro il 2020, un periodo nel quale l'Unione europea si è impegnata a ridurre le sue emissioni del 20% rispetto ai livelli del 1990.

Solo un approccio internazionale può permettere di lottare efficacemente contro il riscaldamento climatico. Né le emissioni di carbonio, né il cambiamento climatico si fermano ai confini nazionali. È necessario aderire ai medesimi obiettivi climatici a livello mondiale. L'ICAO svolge un ruolo importante in questo contesto. Ha iniziato ad esaminare misure basate sul mercato nel 1991 e lo scambio dei diritti di emissione nel 1998, seppure con scarsi progressi. Pertanto l'Unione europea ha deciso nel 2008 che l'aviazione debba essere inclusa nel suo sistema di scambio di quote di emissione (Emissions Trading Scheme - ETS). La normativa ha ricevuto il sostegno unanime da parte del Consiglio e di un'ampia maggioranza del Parlamento. Nel suo parere, la commissione per i trasporti ha invitato il settore dell'aviazione a compiere uno sforzo analogo a quello compiuto da altri modi di trasporto e da altri settori comparabili, si è espressa a favore dell'inclusione dell'aviazione nel sistema ETS a partire dal 2012 e ha osservato che "l'inserimento nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione degli aeromobili dei paesi terzi in arrivo o in partenza dagli aeroporti della Comunità è giuridicamente ammissibile". La Corte di giustizia ha confermato questo aspetto nel 2011.

Tuttavia i paesi terzi sono stati molto riluttanti ad accettare il sistema ETS europeo. Nondimeno, l'impatto stimato dell'inserimento dell'aviazione nel sistema ETS è esiguo se paragonato alle spese a carico dei passeggeri in paesi terzi, come i $ 16,30 applicati dagli Stati Uniti a tutti i passeggeri in arrivo e in partenza (oltre alle tasse supplementari a carico dei cittadini stranieri relative al "sistema elettronico per l'autorizzazione di viaggio".

Nel novembre 2012 l'ICAO ha conseguito progressi significativi in relazione alle misure basate sul mercato destinate ad affrontare il problema delle emissioni provenienti dall'aviazione internazionale. La Commissione europea ha pertanto deciso di dare un segnale alle controparti negoziali proponendo di "fermare il tempo". Il relatore accoglie con favore questa proposta, in quanto è in linea con la volontà dell'Europa di conseguire un accordo internazionale e si limita a un anno.

Questa limitazione è della massima importanza per mantenere la pressione sulle controparti negoziali. Dev'essere chiaro che, in mancanza di un accordo soddisfacente per affrontare il problema delle emissioni nel settore dell'aviazione, verranno inclusi tutti i voli internazionali a partire dal 2013. Altrimenti si corre il rischio che il processo dell'ICAO continui per anni se non per decenni.

Il limite di un anno è importante anche per ridurre al minimo i timori che sono stati espressi in merito a eventuali distorsioni del mercato. Se si escludono i voli in arrivo e in partenza dallo Spazio economico europeo (SEE), continuando ad applicare il sistema ETS ai voli all'interno dell'Europa, potrebbero innescarsi distorsioni della concorrenza.

Se i negoziati internazionali danno vita a meccanismi basati sul mercato o a meccanismi che garantiscano che le emissioni dell'aviazioni siano soggette alla medesima pressione verso il basso esercitata su altri settori, allora sarebbe giustificato prendere in considerazione un adeguamento del sistema ETS. Non si tratta di far rispettare le norme ambientali europee a livello mondiale, bensì di sviluppare misure comuni per risolvere un problema comune.

Se l'ICAO raggiunge un accordo nel settembre 2013 che possa comportare l'estensione della disparità di trattamento tra voli interni e voli esterni oltre il 2013, servirebbe uno studio dettagliato sulle implicazioni per la concorrenza tra le compagnie aeree europee e quelle dei paesi terzi. La Commissione europea deve adottare le misure necessarie per evitare qualsiasi distorsione della concorrenza. Né l'ambiente, né l'economia europea trarrebbe vantaggio da una situazione in cui le compagnie aeree hanno un incentivo artificiale ad avvalersi maggiormente di aeroporti di smistamento non europei. Inoltre il Parlamento europeo dovrebbe avere la possibilità di valutare l'esito dei negoziati ICAO prima che la Commissione europea proponga nuove azioni.

In conclusione, sebbene una deroga di un anno per i voli in arrivo o in partenza dal SEE non sia una soluzione perfetta, essa offre prospettive migliori per conseguire un accordo internazionale soddisfacente ancora quest'anno, piuttosto che mantenere la legislazione attuale. Il Parlamento dovrebbe pertanto adoperarsi per una rapida adozione di questa proposta così da eliminare le incertezze giuridiche in merito agli obblighi delle compagnie aeree e inviare un chiaro segnale alle controparti negoziali internazionali. Queste ultime devono capire che l'Europa vuole un accordo internazionale, che è pronta a negoziare il miglior tipo di misure basate sul mercato, ma che non è disposta ad aspettare all'infinito per affrontare la questione delle emissioni del trasporto aereo in maniera comparabile a quelle degli altri settori.

EMENDAMENTI

La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Emendamento  1 Proposta di decisione Considerando -1 (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(-1) Il settore dell'aviazione presenta un forte carattere internazionale. I problemi mondiali come quello posto dalle emissioni del settore aereo possono essere affrontati efficacemente solo attraverso un approccio internazionale che includa l'obbligo globale di rispettare le stesse misure o gli stessi obiettivi con misure diverse. L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) riveste un ruolo fondamentale in questo processo definendo obiettivi comuni nel quadro di un accordo internazionale.
Motivazione
I problemi internazionali come le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal settore dell'aviazione necessitano soluzioni globali, per cui solo un approccio internazionale può risultare efficace.
Emendamento  2 Proposta di decisione Considerando 1
Testo della Commissione	Emendamento
(1) Sono stati compiuti progressi significativi nell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile a favore dell'adozione, in occasione dell'assemblea dell'ICAO 2013, di un quadro volto ad agevolare l'applicazione, da parte degli Stati membri, di misure basate sul mercato alle emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali e la messa a punto di una misura basata sul mercato a livello mondiale.	(1) Nel novembre 2012 l'ICAO, dopo aver iniziato a discutere di una limitazione delle emissioni prodotte dall'aviazione già nel 1998, ha compiuto progressi significativi verso l'adozione, in occasione dell'assemblea dell'ICAO 2013, di un quadro volto ad agevolare l'applicazione, da parte degli Stati membri, di misure basate sul mercato alle emissioni prodotte dai trasporti aerei internazionali e la messa a punto di una misura basata sul mercato a livello mondiale.
Motivazione
É opportune precisare che le discussioni sulla limitazione delle emissioni a livello dell'ICAO erano già iniziate più di dieci anni fa e che ben pochi progressi erano stati compiuti fino al momento in cui si è avvicinato il termine per l'applicazione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE.
Emendamento  3 Proposta di decisione Considerando 2 – nota a piè di pagina
Testo della Commissione	Emendamento
1. Compresi gli Stati EFTA, i paesi che hanno firmato un trattato di adesione con l'Unione, nonché le dipendenze e i territori di Stati membri del SEE.	1. Compresi gli Stati SEE, i paesi che hanno firmato un trattato di adesione con l'Unione, nonché le dipendenze e i territori di Stati membri del SEE.
Motivazione
Non tutti gli Stati EFTA hanno accettato di recepire la direttiva 2003/87/CE nella loro legislazione nazionale, solo gli Stati EFTA che sono anche membri del SEE lo hanno fatto (ovvero Islanda, Liechtenstein e Norvegia, ma non la Svizzera). Il testo dovrebbe pertanto fare riferimento agli Stati SEE e non agli Stati EFTA.
Emendamento  4 Proposta di decisione Considerando 3
Testo della Commissione	Emendamento
(3) Per evitare distorsioni di concorrenza, è opportuno che questa deroga si applichi unicamente agli operatori aerei che non hanno ricevuto o che hanno restituito tutte le quote a titolo gratuito in relazione a tali attività nel 2012. Per la stessa ragione, tali quote non dovrebbero essere prese in considerazione ai fini del calcolo dei diritti a utilizzare crediti internazionali nel quadro della direttiva 2003/87/CE.	(3) Per evitare distorsioni di concorrenza, è opportuno che questa deroga si applichi unicamente agli operatori aerei che non hanno ricevuto o che hanno restituito tutte le quote a titolo gratuito in relazione a tali attività nel 2012. Per la stessa ragione, tali quote non dovrebbero essere prese in considerazione ai fini del calcolo dei diritti a utilizzare crediti internazionali nel quadro della direttiva 2003/87/CE, ad eccezione dei crediti internazionali acquisiti prima dell'entrata in vigore della presente decisione.
Motivazione
E' importante garantire la certezza giuridica ed evitare di penalizzare le imprese responsabili che si sono preparate ad applicare la direttiva sull'aviazione durante tutto il 2012. Questa disposizione permette anche di garantire una parità di trattamento fra gli operatori, che beneficino o meno della presente deroga.
Emendamento  5 Proposta di decisione Considerando 4 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 bis) L'ICAO e l'Unione dovrebbero aumentare considerevolmente gli sforzi per ridurre le emissioni di gas a effetto serra dell'aviazione in linea con gli obiettivi dell'Unione per il 2020 e il 2050. La deroga prevista dalla presente decisione non dovrebbe pertanto rimettere in discussione l'inclusione del trasporto aereo nel sistema europeo di scambio di emissioni dell'Unione europea, né l'obiettivo generale di promuovere un sistema efficace a livello mondiale per frenare l'aumento dei livelli di emissioni nel settore dell'aviazione, e dovrebbe definire chiaramente gli obblighi che i paesi e i vettori aerei interessati devono rispettare durante il periodo di tempo oggetto della deroga.
Motivazione
Il settore dell'aviazione, con le sue emissioni di gas a effetto serra in rapido aumento, deve contribuire alla riduzione delle emissioni al pari degli altri modi di trasporto che già lo fanno; inoltre altri settori dell'industria partecipano già da anni al sistema ETS dell'UE; non vi è alcuna ragione per cui il settore dell'aviazione debba essere escluso dal sistema ETS dell'Unione.
Emendamento  6 Proposta di decisione Considerando 4 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 ter) La durata di applicazione della deroga temporanea non può essere superiore a un anno. Qualora in questo lasso di tempo non si pervenga nell'ambito dei negoziati ICAO ad un sistema mondiale di misure basate sul mercato applicabile alle emissioni nel settore dell'aviazione, compresa una scadenza fattibile per la relativa attuazione, tutti i voli da e per gli aeroporti al di fuori dell'Unione dovrebbero rientrare nuovamente nel sistema europeo ETS, come previsto nella direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
Emendamento  7 Proposta di decisione Considerando 4 quater (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 quater) La Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo una relazione esaustiva sui progressi compiuti in occasione dell'Assemblea dell'ICAO di settembre 2013 e proporre immediatamente misure commisurate ai risultati ottenuti.
Emendamento  8 Proposta di decisione Considerando 4 quinquies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 quinquies) Se, dopo la scadenza della deroga prevista dalla presente decisione, la Commissione ritiene di prendere ulteriori provvedimenti al riguardo, occorre tener conto del possibile impatto sul traffico aereo intraeuropeo e bisogna adottare le misure necessarie per evitare qualsiasi distorsione della concorrenza.
Motivazione
Nel periodo in cui la deroga si applica ai voli al di fuori dell'Europa, i voli tra gli aeroporti del SEE continueranno ad essere soggetti alla direttiva ETS dell'Unione. Questa situazione potrebbe portare a una distorsione della concorrenza tra le compagnie aeree europee che operano per lo più in Europa e che quindi avrebbero una proporzione elevata di voli inclusi nel sistema ETS dell'Unione e le compagnie aeree dei paesi terzi che operano principalmente nei paesi terzi. La Commissione europea deve analizzare la situazione e prendere i provvedimenti opportuni per evitare questa possibile distorsione della concorrenza prima di proporre ulteriori misure.
Emendamento  9 Proposta di decisione Considerando 4 sexies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 sexies) L'inclusione del trasporto aereo nel sistema europeo di scambio di emissioni dovrebbe essere presa in considerazione in tutti gli accordi relativi all'aviazione conclusi dall'Unione con paesi terzi.
Motivazione
La Commissione sta negoziando accordi inerenti all'aviazione con alcuni paesi limitrofi e con importanti partner commerciali. E' essenziale che questi accordi tengano conto di tutta la gamma degli obiettivi della politica europea. La Commissione dovrebbe pertanto seguire l'esempio dell'accordo UE-Canada sul trasporto aereo e incoraggiare i paesi terzi ad adottare misure per ridurre l'impatto dell'aviazione sul cambiamento climatico.
Emendamento  10 Proposta di decisione Considerando 4 septies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 septies) Al fine di consolidare la fiducia a livello internazionale nei confronti del sistema dell'UE, gli Stati membri dovrebbero preferibilmente utilizzare i proventi ottenuti dall'applicazione del sistema europeo di scambio di emissioni al settore dell'aviazione per mitigare l'impatto di tali emissioni e destinare tali proventi al finanziamento internazionale della lotta contro il cambiamento climatico a favore, tra l'altro, degli sforzi dei paesi in via di sviluppo in materia di protezione del clima conformemente all'articolo 3 quinquies, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE.
Motivazione
Al fine di agevolare una misura internazionale basata su una logica di mercato per l'aviazione, l'UE dovrebbe favorire l'accantonamento dei proventi derivanti dal settore dell'aviazione a favore del finanziamento internazionale di misure per il clima in base all'accordo dell'UNFCCC. Il settore aereo dovrebbe continuare a rientrare nell'ambito del sistema ETS dell'Unione europea fintanto che non sarà posto in essere un efficace sistema mondiale in grado di ridurre l'impatto sul clima del settore. Bisogna pertanto continuare ad esercitare pressioni così da conseguire obiettivi comuni.
Emendamento  11 Proposta di decisione Articolo 1 – comma 1
Testo della Commissione	Emendamento
In deroga all'articolo 16 della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri non adottano misure nei confronti di operatori di aeromobili in relazione alle prescrizioni di cui all'articolo 12, paragrafo 2 bis, e dell'articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE sorte anteriormente al 1° gennaio 2014, in relazione all'attività da e verso aeroporti in paesi terzi che non sono membri dell'EFTA, dipendenze e territori degli Stati membri del SEE o paesi che hanno firmato un trattato di adesione con l'Unione qualora tali operatori aerei non abbiano beneficiato di quote a titolo gratuito per questa attività per il 2012 oppure, se hanno beneficiato di tali quote, abbiano restituito un numero di quote corrispondente agli Stati membri ai fini della loro cancellazione.	In deroga all'articolo 16 della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri non adottano misure nei confronti di operatori di aeromobili in relazione alle prescrizioni di cui all'articolo 12, paragrafo 2 bis, e dell'articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE sorte anteriormente al 1° gennaio 2014, in relazione all'attività da e verso aeroporti in paesi terzi che non sono membri del SEE, dipendenze e territori degli Stati membri del SEE o paesi che hanno firmato un trattato di adesione con l'Unione qualora tali operatori aerei non abbiano beneficiato di quote a titolo gratuito per questa attività per il 2012 oppure, se hanno beneficiato di tali quote, abbiano restituito un numero di quote corrispondente agli Stati membri ai fini della loro cancellazione.
Motivazione
Non tutti gli Stati EFTA hanno accettato di recepire la direttiva 2003/87/CE nella loro legislazione nazionale, solo gli Stati EFTA che sono anche membri del SEE lo hanno fatto (ovvero Islanda, Liechtenstein e Norvegia, ma non la Svizzera). Il testo dovrebbe pertanto fare riferimento agli Stati SEE e non agli Stati EFTA.
Emendamento  12 Proposta di decisione Articolo 3 – comma 1
Testo della Commissione	Emendamento
Le quote cancellate ai sensi dell'articolo 2 non sono prese in considerazione ai fini del calcolo dei diritti di utilizzo dei crediti internazionali nel quadro della direttiva 2003/87/CE.	Le quote cancellate ai sensi dell'articolo 2 non sono prese in considerazione ai fini del calcolo dei diritti di utilizzo dei crediti internazionali nel quadro della direttiva 2003/87/CE. I crediti internazionali acquisiti prima dell'entrata in vigore della presente decisione, conformemente alla direttiva 2008/101/CE, possono essere utilizzati nel 2013 entro un limite del 15% delle loro quote cancellate o restituite.
Motivazione
E' importante garantire la certezza giuridica ed evitare di penalizzare le imprese responsabili che si sono preparate ad applicare la direttiva sull'aviazione durante tutto il 2012. Questa disposizione permette anche di garantire una parità di trattamento fra gli operatori, che beneficino o meno della presente deroga.
Emendamento  13 Proposta di decisione Articolo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	Articolo 3 bis
	La Commissione informa regolarmente il Parlamento europeo e gli Stati membri sui progressi compiuti nei negoziati ICAO e presenta una relazione sui risultati conseguiti in seno all'Assemblea dell'ICAO. Qualora l'Assemblea dell'ICAO del settembre 2013 non conseguisse progressi sostanziali in merito a un meccanismo globale basato sul mercato, il sistema europeo ETS tornerà ad includere tutti i voli internazionali da e per l'Unione europea a partire dal 2013. Se, invece, riesce a stabilire un quadro di riferimento che abbracci misure globali basate sul mercato, la Commissione può proporre ulteriori azioni.
Motivazione
Occorre chiarire le conseguenze del conseguimento di progressi sostanziali in seno all'ICAO. La Commissione dovrebbe fornire al Parlamento europeo le informazioni più esaustive possibili sui negoziati ICAO in modo tale che il Parlamento abbia la possibilità di valutare questo risultato prima che la Commissione europea possa estendere la deroga o intraprendere qualunque altra azione.

PROCEDURA

Titolo	Deroga temporanea alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità
Riferimenti	COM(2012)0697 – C7-0385/2012 – 2012/0328(COD)
Commissione competente per il merito        Annuncio in Aula	ENVI 10.12.2012
Parere espresso da        Annuncio in Aula	TRAN 10.12.2012
Relatore per parere        Nomina	Mathieu Grosch 19.12.2012
Esame in commissione	22.1.2013
Approvazione	19.2.2013
Esito della votazione finale	+: –: 0:	35 1 6
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Artur Zasada, Roberts Zīle
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Spyros Danellis, Michel Dantin, Michael Gahler, Eider Gardiazábal Rubial, Zita Gurmai, Alfreds Rubiks, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke

PROCEDURA

Titolo	Deroga temporanea alla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità
Riferimenti	COM(2012)0697 – C7-0385/2012 – 2012/0328(COD)
Presentazione della proposta al PE	20.11.2012
Commissione competente per il merito        Annuncio in Aula	ENVI 10.12.2012
Commissione(i) competente(i) per parere        Annuncio in Aula	INTA 10.12.2012	ECON 10.12.2012	ITRE 10.12.2012	IMCO 10.12.2012
	TRAN 10.12.2012
Pareri non espressi        Decisione	INTA 18.12.2012	ECON 14.1.2013	ITRE 17.12.2012	IMCO 18.12.2012
Relatore(i)        Nomina	Peter Liese 3.12.2012
Esame in commissione	17.12.2012	24.1.2013	18.2.2013
Approvazione	+: –: 0:	51 0 8
Esito della votazione finale	Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Martin Callanan, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Jacqueline Foster, Julie Girling, Filip Kaczmarek, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Britta Reimers, Birgit Schnieber-Jastram, Renate Sommer, Bart Staes, Andrea Zanoni
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Phil Prendergast