BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020‑målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner
29.4.2013 - (COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD)) - ***I
Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Ordfører: Thomas Ulmer
Ordfører for udtalelse (*):
Fiona Hall, Udvalget om Industri, Forskning og Energi
(*) Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 50
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))
(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)
Europa-Parlamentet,
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2012)0393),
– der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C7‑0184/2012),
– der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
– der henviser til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg af 12. december 2012[1],
– der henviser til udtalelse fra Regionsudvalget,
– der henviser til forretningsordenens artikel 55,
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Transport- og Turismeudvalget (A7-0151/2013),
1. vedtager nedenstående holdning ved førstebehandling;
2. anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre sit forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;
3. pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen samt til de nationale parlamenter.
Ændringsforslag 1 Forslag til forordning Betragtning 1 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(1a) Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med flagskibsinitiativet for et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst. Der bør fastlægges et langsigtet mål for 2025 i denne forordning for at fremme yderligere innovation på dette område. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det anslås, at behovet for at producere mere brændstofeffektive køretøjer i EU vil skabe 110 000 nye arbejdspladser inden 2030, navnlig inden for den kemiske industri og elektronikindustrien (McKinsey). Et mål på 70 g/km i 2025 ville sikre, at investeringer i udvikling af alternative drivaggregater fortsætter og skaber yderligere højteknologiske arbejdspladser i Europa. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning Betragtning 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. |
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret en øget brug af fleksible forhold hos producenterne, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007, den nye europæiske kørecyklus (New European Driving Cycle, NEDC), revideres hurtigst muligt, så det sikres, at prøvningsprocedurerne giver et nøjagtigt billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Som næste skridt bør den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test Procedure (WLTP)), der i øjeblikket udarbejdes inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, integreres hurtigst muligt i EU-lovgivningen, når arbejdet er afsluttet. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning Betragtning 2 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2a) Høje og stadig stigende priser på fossile brændstoffer og især olie er en trussel mod økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser på energi i Europa. Oliechok kan føre til dybe recessioner, reduceret konkurrenceevne og stigende arbejdsløshed. Derfor er reduktion af Unionens olieafhængighed via bl.a. en forøgelse af nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed en prioritet. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning Betragtning 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. |
(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Kommissionen, medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder bør arbejde på at identificere og udbrede bedste praksis med hensyn til at fremme efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner, således at en kraftig stigning i salgstallene i visse europæiske lande følges op i alle medlemsstater. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning Betragtning 3 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(3a) For at fremskynde udbredelsen af køretøjer med ultralave CO2-emissioner og elbiler på markedet er det nødvendigt at udvikle en passende infrastruktur til levering af alternative brændstoffer og strøm til køretøjer i hele Unionen, herunder et tæt netværk af opladningsstationer på alle egnede steder, hvor mange elbiler parkeres i lange perioder, eksempelvis på park and ride-parkeringspladser. Bilerne bør fortrinsvis lade strøm fra overskydende vind- og solenergi. Desuden opfordres der til at indføre overførbare nummerplader i hele Unionen, således at man i højere grad kan udnytte elpendlerbiler på korte strækninger. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Brugen af elbiler giver særligt mening, hvis de udnyttes som lagerplads for overskydende vind- og solenergi. I den forbindelse er der behov for tilsvarende infrastruktur. Desuden kan overførbare nummerplader efter tysk/østrigsk forbillede skabe incitament til at anskaffe en lille elbil til (daglig) pendling, mens man fortsat kan have en større bil til familieudflugter. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning Betragtning 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. |
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 1 000 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Betragtning 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(6) Proceduren med at undtage nichefabrikanter bør videreføres frem til 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter svarer til store fabrikanters, bør der dog fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007. |
(6) Proceduren med at undtage nichefabrikanter bør videreføres frem til 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters, bør der dog fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007. Der bør indføres tilsvarende mål for 2025. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning Betragtning 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om mål, også for perioden efter 2020. |
(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt at fastsætte et mål for 2025 i denne forordning inden for et vejledende interval på mellem 68 g CO2/km og 78 g CO2/km som gennemsnitlige emissioner for den nye bilpark, og at Kommissionen færdiggør en revision af fremgangsmåderne for at nå et sådant mål på en omkostningseffektiv måde og på en måde, der er så neutral som muligt set ud fra et konkurrencemæssigt synspunkt, og som er socialt afbalanceret og bæredygtig. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning Betragtning 7 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(7a) Da korrekte og sandfærdige oplysninger om CO2-emissioner og brændstofforbrug er afgørende for, at forbrugerne kan træffe valg på et velinformeret grundlag, bør vurderingen af disse to parametre gives den største opmærksomhed. I dag afviger de reelle emissioner fra personbiler i trafikken i høj grad fra de værdier, som måles i den nuværende testcyklus. Derfor er der behov for, at der snarest muligt udvikles en testcyklus, der giver mere nøjagtige resultater. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning Betragtning 7 b (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(7b) For at afspejle de nye personbilers faktiske specifikke CO2-emissioner og tilnærme dem deres reelle værdi under normale brugsforhold bør Kommissionen sørge for, at den nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light-Duty Test Cycle-WLTC/P) færdiggøres hurtigst muligt, således at den kan vedtages på unionsplan inden udgangen af 2014 og gennemføres fra januar 2017. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning Betragtning 7 c (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(7c) I erkendelse af de lange forsknings- og udviklingsperioder, som fabrikanterne har brug for, og for at give investorerne den sikkerhed, de behøver, er det vigtigt at opstille et mål for 2025. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning Betragtning 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. |
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) (WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund og i lyset af manglerne ved den nuværende prøvningsprocedure bør der hurtigt udvikles en ny prøvningsprocedure, der på passende vis afspejler bilernes faktiske emissioner, således at man udelukker forskelligartede fortolkninger og udsving mellem medlemsstaterne. For at sikre, at denne forordning giver den forventede emissionsreduktion, bør prøvningsproceduren, hvis det er muligt, ændres til WLTP senest den 1. januar 2017 og indarbejdes i EU-lovgivningen. Kommissionen bør imidlertid overveje, om der er behov for at supplere WLTP med yderligere bestemmelser, når proceduren integreres i EU-lovgivningen, for at sikre, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Hvis WLTP anvendes senest i 2017 til opfyldelse af kravene i denne forordning, vil de grænser, der er fastsat i bilag I, skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. Hvis WLTP-proceduren ikke vedtages inden den 1. januar 2017, bør Kommissionen ved først givne lejlighed sørge for at ændre Unionens målemetoder, der er fastsat i forordning (EF) nr. 715/2007, således at der tages hensyn til køretøjernes faktiske CO2-emissioner ved reel vejkørsel. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning Betragtning 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner. |
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen. Det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020, da producenterne har lagt deres køreplan for overholdelse af 2020-målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. De lavere omkostninger og fordelene ved fodaftrykket vil dog retfærdiggøre, at det bruges som nytteparameter fra og med 2020. For at sikre en problemfri overgang til en fremtidig ændring fra masse til fodaftryk bør der indføres en formel baseret på fodaftryk, der kan anvendes af fabrikanterne som et alternativ til den massebaserede formel fra og med 2020. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning Betragtning 14 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(14a) Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil med stor sandsynlighed få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor træffes politiske foranstaltninger, der får producenterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der stammer fra produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og så det sikres, at disse emissioner i de tidlige faser af produktionsprocessen ikke udhuler de fordele ved en forbedret samlet driftsenergi for køretøjer, som denne forordning tager sigte på. Derfor bør Kommissionen ved den kommende revision af denne forordning for perioden efter 2020 overveje en lovgivningsmæssig tilgang, hvor der tages højde for drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning af køretøjer og køretøjers livscyklus. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 1 – stk. 2 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 2 – stk. 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 3 – stk. 1 – litra f | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 19 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 a | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 20 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 – afsnit 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tilsyns- og rapporteringsprocessen er vigtig med hensyn til at fastslå overholdelsen af emissionsmålene. Offentligheden skal kunne følge og deltage i alle trin i processen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 21 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 22 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 23 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 d (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 5 – afsnit 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tilsyns- og rapporteringsprocessen er vigtig med hensyn til at fastslå overholdelsen af emissionsmålene. Offentligheden skal kunne følge og deltage i alle trin i processen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 24 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 5 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 9 – afsnit 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 25 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 6 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 9 – stk. 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 26 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 8 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 27 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 2 – første punktum | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 28 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 29 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 30 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 31 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra -a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 2 – afsnit 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 32 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 33 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 34 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Forsøgsdokumentation peger på, at det ofte ikke kan lade sig gøre at reproducere værdierne fra den oprindelige friløbsprøvning med et seriekøretøj. Derfor er det uhyre vigtigt, at der udføres en friløbsprøvning på det køretøj, der kontrolleres for produktionens overensstemmelse, med henblik på at fastslå køretøjets aerodynamik og rullemodstand og finde frem til de værdier, der skal bruges til prøvningen på rullestand, som indgår i prøvningen af produktionens overensstemmelse. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 35 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 c (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Der hersker bred enighed om, at den nuværende prøvningsprocedure ikke er en præcis afspejling af forholdene ved reel vejkørselOplysningerne til forbrugerne er derfor upræcise og vildledende. Der skal indføres ordninger, der kan sikre, at de foretagne vurderinger i højere grad afspejler de faktiske emissioner. Der vil stadig være behov for disse ordninger efter vedtagelsen af den nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 36 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra c Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 37 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra c | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 38 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – punkt 2 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hvis bilindustrien kunne vælge nytteparameter for hver enkelt type køretøj i deres flåde, ville det svække det overordnede ambitionsniveau betydeligt. For hvert enkelt køretøj ville man blot vælge den nytteparameter, der krævede den mindste arbejdsindsats. Dette ville ikke anspore dem til at inkorporere vægtreduktion som en generel strategi. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 39 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag II – del A – punkt 1 – litra f a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den maksimale nettoeffekt (kW) er en vigtig parameter, der påvirker køretøjets CO2-emissioner, og bør derfor registreres. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 40 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag II – del A – punkt 1 – litra f b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motorens slagvolumen er en vigtig parameter for køretøjets CO2-emissioner og bør derfor registreres. |
- [1] EUT C 44 af 15.2.2013, s. 109.
BEGRUNDELSE
Formålet med dette forslag er fortsat at begrænse CO2-emissionen fra nye personbiler væsentligt gennem anvendelse af moderne fremdriftssystemer; dette skal dog ske på en i økonomisk og økologisk henseende hensigtsmæssig måde.
Siden 2006 har der været fastsat et emissionsmål på 160 g CO2/km for en bilfabrikants samlede produktion, fra 2015 er målet nedsat til 130 g CO2/km, og fra 2020 finder et emissionsmål på 95 g CO2/km anvendelse. Dette er et meget ambitiøst mål. Ordføreren anser det for vigtigt at nå dette pejlemærke, selv om det udgør den største begrænsning i de seneste år. Desuden har Kommissionen i sit forslag COM(2012) 393 foreslået at sænke stigningskoefficienten til beregning af de specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler i forordning (EF) nr. 443/2009 fra a = 0,0457 til nu a = 0,0333. Denne sænkning udgør en yderligere udfladning af grafen med 27 %, hvilket medfører større omkostninger for fabrikanter af større luksusbiler end for fabrikanter af mindre køretøjer. Da det imidlertid er de større køretøjer, der generelt er spydspidser på det teknologiske område, ser ordføreren sig foranlediget til at foreslå en realistisk incitamentsordning, der fremmer udvikling og anvendelse af nye miljøvenlige fremdriftssystemer. Medlemsstaternes statsbudgetter må ikke belastes herved, navnlig ikke via krydssubventioner. Samtidig vil ordføreren sikre, at der fortsat findes et bredt spektrum af producenter og nye personbiler for også i fremtiden at muliggøre loyal konkurrence mellem fabrikanterne af nye personbiler. Desuden må det ikke være EU's mål ad lovgivningens vej at begrænse den individuelle frihed ved valget af køretøj.
For at give forbrugerne mulighed for at sammenligne måles brændstofforbruget i enhver model fra enhver fabrikant ved hjælp af den standardiserede afprøvningsprocedure NEDC (ny europæisk kørselscyklus). I øjeblikket arbejder Kommissionen og andre institutioner på et nyt alternativ, WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure), der skal erstatte den tidligere afprøvningscyklus og indføres senest den 1. januar 2017.
Fabrikanterne af nye personbiler og deres underleverandører skal tilskyndes til at certificere og inkorporere teknologier eller teknologipakker (miljøinnovationer), der yderligere reducerer brændstofforbruget og de dermed direkte forbundne CO2-emissioner. Undertiden findes der ingen anerkendte miljøinnovationer, fordi afprøvningsproceduren er for langvarig og medfører for store omkostninger. Ordføreren mener derfor, at det er nødvendigt, at der gennemføres tiltag med henblik på en forenkling at proceduren, således at innovative teknologier eller teknologipakker kan anerkendes. Som fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009 kan det samlede bidrag fra disse teknologier til nedbringelse af det specifikke emissionsmål for en fabrikant være op til 7 g CO2/km.
Da det endnu ikke kan forudses, hvilke alternative fremdriftssystemer forbrugerne vil acceptere, er det ikke hensigtsmæssigt allerede i 2014 at fremlægge et forslag til revision af bestemmelserne for perioden efter 2020. Ordføreren er af den opfattelse, at en hensigtsmæssig nyvurdering af den fremtidige markedssituation ikke bør ske før 2017.
UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (20.3.2013)
til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2‑emissioner
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))
Ordfører for udtalelse: Fiona Hall (*)
(*) Procedure med associerede udvalg - forretningsordenens artikel 50
KORT BEGRUNDELSE
Kommissionen forelagde den 11. juli 2012 sit forslag om en revision af forordning (EF) nr. 443/2009, som opstiller rammerne for en nedbringelse af CO2-emissionerne fra nye biler indtil 2020. Ved denne revision gennemføres de nødvendige betingelser, uden hvilke målet med de 95 g CO2/km for den anden periode indtil 2020 ikke kan nås.
Ved betingelser forstås aspekter af gennemførelsen, der har indvirkning på, hvordan emissionsmålet nås. Kommissionen lader i sit forslag de fleste betingelser være uændret med følgende undtagelser:
– Mellem 2020 og 2023 indføres superkreditter for biler med en emission på under 35 g CO2/km; der anvendes en multiplikator på 1,3, og antallet af biler er begrænset til sammenlagt 20 000 køretøjer pr. fabrikant i ordningens samlede løbetid.
– Målet i forbindelse med undtagelser for nichefabrikanter er ajourført for 2020, og fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 500 registreringer af nye personbiler årligt, er undtaget fra at opfylde et CO2-mål.
– Miljøinnovationer inkluderes, når en revideret prøvningsprocedure indføres.
Derudover ajourføres udvalgsprocedurebestemmelserne, så de er forenelige med Lissabontraktaten.
Ordføreren hilser i store træk den reviderede forordning velkommen. I betragtning af, at de fleste bilfabrikanter arbejder hen imod at nå deres CO2-emissionsmål for 2015 og 2020 som vedtaget i 2009, ville det ikke være ønskeligt på dette stadium, at der foretages omfattende ændringer af betingelserne for at nå 2020-målet på 95g CO2/km. Der er imidlertid stadig vigtige spørgsmål, som Kommissionen ikke behandler på hensigtsmæssig vis i sit forslag.
Et vigtigt problemområde er den voksende kløft mellem typegodkendelse og reelle emissioner fra nye personbiler, som af Kommissionen anslås til hele 15-30 %. Dette misforhold skyldes i store træk de metoder, som bilfabrikanter anvender, når de måler CO2-emissioner i henhold til den nuværende testcyklusprocedure. Det er af altafgørende betydning at tage fat på dette misforhold, ikke mindst fordi en mindskelse af CO2-emissioner giver sig direkte udslag i brændstofbesparelser for forbrugere og en nedgang i olieimporten.
Ordføreren ønsker derfor, at Kommissionen inden 2014 reviderer EU’s forskriftsmæssige prøvningsprocedure for måling af specifikke CO2-emissioner som fastlagt under forordning (EF) nr. 715/2007 og dens gennemførelsesbestemmelser. Kommissionen bør inden 2015 kunne ajourføre EU's testcyklus. Denne bør finde sted, uanset om UNECE’s nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP) er afsluttet på det tidspunkt, eftersom brændstoføkonomi er i de europæiske forbrugeres interesse uanset internationale fremskridt. Den nye WLTP-procedure kunne derpå indarbejdes i rammen for EU’s testcyklus, og den enkelte bilfabrikants CO2-mål kunne tilpasses. Alternativet med at måle øko-innovationer uden for testcyklussen bør ikke medtages, når EU’s testcyklus ajourføres i 2015.
En af svaghederne i Kommissionens forslag er manglende visioner for perioden efter 2020. Selv om det måske ikke er muligt at forudsige den nøjagtige vej, som den teknologiske udvikling vil slå ind på indtil 2025, kan industrien drage fordel af visheden om et klart politisk signal. Der bør derfor fastlægges et mål for CO2-emissionsniveauerne i 2025 i denne forordning. Et sådant mål vil give industrien rigelige gennemførelsesfrister, og det skal revideres for at sikre, at det kan nås på social og økonomisk retfærdig vis.
I USA er der allerede fastsat et mål for 2025. Målet i USA kræver, at bilfabrikanterne halverer det gennemsnitlige brændstofforbrug for de biler, der sælges mellem 2011 og 2025. Eftersom EU fortsat bør indtage en førende position i det globale kapløb om renere køretøjer, bør det vedtage et lige så ambitiøst tempo med hensyn til forbedringer. En reduktion på 50 % i forhold til 2011-niveauerne ville betyde et mål på mindre end 70 g CO2/km. I Ricardo‑AEA’s allerseneste undersøgelse fra 2012 konkluderes det, at et mål på 70 g CO2/km er det mest hensigtsmæssige for 2025, og det anslås, at et mål på 70 g kan nås med blot 7 % køretøjer med ultralave emissioner og med omkring 20 % hybridkøretøjer.
Et mål på 70 g CO2/km i 2025 ville sikre, at investeringer i udvikling af alternative drivaggregater fortsætter og skaber yderligere vækst og højteknologiske arbejdspladser i Europa. McKinsey anslår, at der inden 2030 vil være skabt 110 000 nye arbejdspladser inden for produktion og forskning og udvikling i EU takket være behovet for at producere mere brændstofeffektive køretøjer. Kommissionen har anerkendt fordelene ved at bruge køretøjers fodaftryk som nytteparameter frem for masse, og det ville være hensigtsmæssigt at gå over til et nytteparameter med fodaftryk med henblik på 2025-målet og gøre det muligt for fabrikanterne at vælge mellem masse og fodaftryk som parameter mellem 2015 og 2020.
Endelig foreslår ordføreren, at artiklen vedrørende superkreditter ændres. En af svaghederne ved superkreditter er, at de samtidig med, at de tilskynder bilfabrikanterne til at producere flere køretøjer med ultralave emissioner, også gør det muligt for fabrikanterne at sælge flere stærkt forurenende køretøjer, hvilket således svækker CO2-målet. Ordføreren foreslår i stedet, at der indføres et fleksibelt mandat i lighed med mandatet for køretøjer med lave CO2‑emissioner i Californien. Dette vil fremskynde udviklingen og ibrugtagningen af alternative drivaggregater, såsom elektriske batterier og brændstofceller, og sikre, at der foretages hensigtsmæssige investeringer i teknologier med ultralave emissioner. Det vil tilskynde “foregangsmændene” til at gøre deres gennemsnitlige CO2-emissionsmål for 2025 mere fleksible, samtidig med at det sikres, at de fabrikanter, som vælger ikke at bidrage til en tidlig ibrugtagning af køretøjer med ultralave emissioner, foretager yderligere forbedringer i deres konventionelle bilpark efter 2020.
Kommissionen, medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder er nødt til at arbejde på at identificere og udbrede bedste praksis ved at fremme efterspørgslen på køretøjer med ultralave emissioner, således at en sund stigning i salgstallene i visse europæiske lande følges op i alle medlemsstater.
ÆNDRINGSFORSLAG
Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
Ændringsforslag 1 Forslag til forordning Betragtning 1 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(1a) Hvis målene ændres for ofte, skaber det usikkerhed for bilindustrien og påvirker dens globale konkurrenceevne. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning Betragtning 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. |
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2‑emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2‑emissioner i henhold til den nævnte forordning, ikke har forhindret fabrikanterne i at udnytte fleksibiliteten i stigende grad, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2‑emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007 revideres hurtigst muligt for at sikre, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2‑emissionsmønster. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning Betragtning 2 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2a) Højere og stadig stigende priser på fossile brændstoffer og især olie er en trussel mod økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser på energi i Europa. Oliechok kan føre til dybe recessioner, nedsat konkurrenceevne og stigende arbejdsløshed. Derfor er reduktion af vores olieafhængighed via bl.a. en forøgelse af nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed en prioritet. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning Betragtning 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. |
(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Kommissionen, medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder bør arbejde på at identificere og udbrede bedste praksis med hensyn til at fremme efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner, således at en kraftig stigning i salgstallene i visse europæiske lande følges op i alle medlemsstater. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning Betragtning 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. |
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 1000 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mindre fabrikanter har ansøgt om undtagelser via en kompliceret proces, der har krævet betydelige ressourcer, også for Kommissionen. Kommissionens konsekvensanalyse fastslår, at disse fabrikanter har en beskeden indflydelse på klimaet. Desuden forhindrer grænsen på 500 biler disse små virksomheders økonomiske udvikling, der med større sandsynlighed vil være økonomisk rentabel med en produktion på op til 1 000 biler, navnlig i forbindelse med den økonomiske krise. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning Betragtning 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om mål, også for perioden efter 2020. |
(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt, er det ønskværdigt, at der gives anvisninger for perioden efter 2020. Dette bør ske ved at fastlægge et mål for 2025. Dette mål bør baseres på den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og fremme udviklingen af omkostningseffektiv CO2‑reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at Kommissionen udarbejder en rapport og foreslår mål, der er i overensstemmelse med den omkostningseffektive plan for opfyldelse af Unionens langsigtede klimamål for 2050, og som sikrer Den Europæiske Unions fortsatte førerposition inden for brændstoføkonomi og CO2‑emissioner. Rapporten bør tage højde for CO2‑emissioner i bilers samlede livscyklus (inklusive fremstilling og bortskaffelse). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Betragtning 7 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(7a) I erkendelse af de lange forsknings- og udviklingsperioder, som fabrikanterne har brug for, og for at give investorerne den sikkerhed, de behøver, er det vigtigt at opstille et mål for 2025. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning Betragtning 7 b (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(7b) Da korrekte og pålidelige oplysninger om CO2‑emission og brændstofforbrug, som er direkte relaterede, er afgørende for, at forbrugerne kan træffe valg på et velinformeret grundlag, bør forudsigelsen af disse parametre gives den største opmærksomhed. Men i dag afviger de reelle emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i trafikken i høj grad fra de værdier, der er bestemt i den nuværende testcyklus. Derfor er der behov for en hurtig udvikling af en forbedret testcyklus. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning Betragtning 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. |
(8) Forordning (EF) nr. 443/2009 kræver, at Kommissionen foretager en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2‑emissionsmønster. Den aktuelle gennemførelse af Unionens forskriftsprocedure for måling af specifikke CO2‑emissioner medfører, at der registreres lavere emissionsniveauer end de emissioner, der rent faktisk forekommer ved køretøjer i trafikken. De målemetoder, der er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesbestemmelserne dertil bør derfor ændres hurtigst muligt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
I øjeblikket foretages en revision af prøvningsprocedurerne via udviklingen af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund og eftersom den eksisterende testcyklus ikke i tilstrækkelig grad afspejler de faktiske emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i trafikken, er en hurtig udvikling af en forbedret testcyklus af afgørende betydning. For at give producenterne planlægningssikkerhed bør den nuværende prøvningsprocedure bibeholdes, indtil den erstattes af den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer. Når de nuværende prøvningsprocedurer, der er fastlagt i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, som fastsætter emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008, ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning Betragtning 12 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. |
(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning Betragtning 12 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(12a) Det vil være hensigtsmæssigt at vurdere behovet for at afskaffe CO2‑emissionsmålene og erstatte dem med mål for brændstofeffektivitet, eftersom CO2‑emissionsmålene ikke tager højde for skadelige emissioner fra moderne forbrændingsmotorer. Derfor opfordres Kommissionen til at forelægge en rapport om dette spørgsmål. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning Betragtning 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner. |
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen. Det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020, eftersom en ændring af nytteparameteren ikke ville leve op til målet om planlægningssikkerhed, idet fabrikanterne allerede har påbegyndt deres køreplan for overholdelse af 2020‑målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. På grund af de lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter, kunne fodaftrykket dog ligeledes anvendes som nytteparameter for 2025‑målene, og fabrikanter kunne få mulighed for at vælge at anvende fodaftryk fra 2020. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 1 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 1 – stk. 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den nuværende udgave af Euro 6-forordningen (NEDC/ECE R83 og ECE R101) bør opdateres for at garantere den samme grad af stringens for de mål, der er fastsat i dag, uanset de planlagte ændringer i procedurerne og cyklussen som sådan. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 2 – stk. 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fabrikanter, der fremstiller i små mængder, har ansøgt om undtagelser via en kompliceret proces, der har krævet betydelige ressourcer, også for Kommissionen. Kommissionens konsekvensanalyse fastslår, at disse fabrikanter har en beskeden indflydelse på klimaet. Desuden forhindrer grænsen på 500 biler disse små virksomheders økonomiske udvikling, der med større sandsynlighed vil være økonomisk rentabel med en produktion på op til 1 000 biler, navnlig i forbindelse med den økonomiske krise. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 3 – stk. 1 – litra f | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Belønningen i form af en nedsættelse på 5 % i CO2-emissionerne bør ikke kun omfatte anvendelse af bioethanol, men alle alternative brændstoffer, herunder bioestere. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 19 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 2009/443/EC Artikel 12 – stk. 2 – første punktum | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 20 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 21 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 22 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 23 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 2 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 24 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 25 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra c Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 26 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra d Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det nuværende forslag giver kun Europa-Parlamentet og medlemsstaterne mulighed for efterfølgende kontrol. Eftersom medlemsstaterne er ansvarlige for gennemførelsen af EU‑lovgivningen, og Kommissionen har fået tildelt denne udøvende rolle, er ensartede bestemmelser for gennemførelsen nødvendige. Set ud fra branchens synspunkt skal medlemsstaterne føre tilsyn med Kommissionen. Derfor bør den relevante udvalgsprocedure finde anvendelse. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 27 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 12 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 14a – stk. 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 28 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra c | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
PROCEDURE
Titel |
Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2‑emissioner |
||||
Referencer |
COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD) |
||||
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 11.9.2012 |
|
|
|
|
Udtalelse fra Dato for meddelelse på plenarmødet |
ITRE 11.9.2012 |
||||
Associeret/Associerede udvalg - dato for meddelelse på plenarmødet |
17.1.2013 |
||||
Ordfører for udtalelse Dato for valg |
Fiona Hall 23.10.2012 |
||||
Behandling i udvalg |
23.1.2013 |
20.2.2013 |
|
|
|
Dato for vedtagelse |
19.3.2013 |
|
|
|
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
51 5 0 |
|||
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Amelia Andersdotter, Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
António Fernando Correia de Campos, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Holger Krahmer, Bernd Lange, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2 |
Oldřich Vlasák |
||||
UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (28.3.2013)
til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))
Ordfører for udtalelse: Eider Gardiazábal Rubial
KORT BEGRUNDELSE
2020-målet for biler på 95 g CO2/km forudsætter en reduktion af det årlige brændstofforbrug på 27 % i forhold til 2015-målet på 130 g. Det forventes at stimulere forskningen og innovationen i automobilsektoren og dermed fremme grøn vækst og grønne job og øge EU-industriens internationale konkurrenceevne og samtidig reducere EU's afhængighed af olieimport.
Som følge af den brede støtte til dette lovgivningsforslags mål foreslår ordføreren et begrænset antal ændringer, der har til formål at styrke dets målsætninger:
i) Mål efter 2020
En af svaghederne i Kommissionens forslag er en manglende vision for perioden efter 2020. Selv om det måske ikke er til at forudsige, nøjagtig hvilken vej den teknologiske udvikling vil bevæge sig frem mod 2025, vil fastsættelses af et mål for 2025 a) give planlægnings- og investeringssikkerhed for bilindustrien, b) fremme markedet for køretøjer med ultralave CO2-emissioner, c) fastholde EU's globale førerposition inden for fremstilling af renere, brændstofeffektive biler og d) sende et klart politisk signal om behovet for fortsatte emissionsreduktioner. Europa-Parlamentet har mulighed for at styre debatten om perioden efter 2020.
Ordføreren foreslår et 2025-mål, der ligger mellem 65 g CO2/km og 75 g CO2/km. Kommissionen bør fremsætte forslag om et præcist mål i det lovgivningsforslag, der skal fremlægges inden udgangen af 2014, på grundlag af lavemissionsteknologiernes forventede udbredelse på markedet. Det skal bemærkes, at der i USA allerede er fastsat et mål for 2025.
ii) En alternativ ordning til superkreditter
Med Kommissionens forslag indføres en ordning med superkreditter for biler med en emission på under 35 g CO2/km i perioden mellem 2020 og 2023. Der anvendes en multiplikator på 1,3, og antallet af biler er begrænset til sammenlagt 20 000 køretøjer pr. producent i ordningens samlede løbetid. En af svaghederne ved superkreditter er, at de samtidig med, at de måske vil tilskynde bilproducenterne til at producere flere køretøjer med ultralave emissioner, også gør det muligt for dem at sælge flere stærkt forurenende køretøjer, hvilket således svækker deres CO2-mål.
Ordføreren foreslår et alternativt system til superkreditterne, som sigter på at lette og fremskynde processen med at markedsføre flere køretøjer med ultralave CO2-emissioner på EU-markedet ved at belønne og give incitamenter til producenter, der har investeret i lavemissionsteknologier. Producenter, der opnår et salg på mere end 5 % af biler med en emission på under 50 g CO2/km, belønnes med en forhøjelse af deres mål på 2 g (f.eks. 97 g i stedet for 95 g CO2/km), mens de, der opnår et salg under 4 %, får deres mål reduceret med 1 g.
iii) Nytteparameter – masse kontra fodaftryk
Selv om vægten af et køretøj har stor betydning for brændstofforbruget og CO2-emissionerne, er den massebaserede nytteparameter bevaret i Kommissionens forslag. Konsekvensanalysen viser en omkostningsfordel ved at skifte fra masse til fodaftryk, da der med masse som parameter ikke anspores tilstrækkeligt til vægtreduktioner. Hvis fodaftryk bruges som parameter, begrænses de uhensigtsmæssige incitamenter til at ændre bilens konstruktion. Fodaftryk vil især muliggøre en større brug af vægtreduktion som overholdelsesmulighed.
På trods af fordelene ved fodaftryk vil en ændring af nytteparameteren ikke opfylde målet om planlægningssikkerhed, da producenterne med stor sandsynlighed har lagt deres køreplan for overholdelse af 2020-målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. Ordføreren foreslår derfor en dobbeltordning, hvor fodaftryk kan bruges som alternativ til masse fra 2016. Hvis producenterne får fleksible forhold til at vælge mellem masse og fodaftryk, vil de samlede omkostninger til opnåelse af deres 2020-mål blive reduceret.
iv) Forskelle mellem typegodkendelse og faktiske CO2-emissioner (testcyklus)
Et område, der vækker betydelig bekymring, er den voksende kløft mellem typegodkendelse og de faktiske emissioner fra nye personbiler. Fra en gennemgang af dokumentation samt oplysninger fra de typegodkendende myndigheder og prøvningslaboratorier står det klart, at de fleksible forhold i stigende grad bruges til at reducere CO2-emissionerne fra nye køretøjer. For personbiler vurderes det, at brugen af fleksible forhold i det seneste årti har medført en reduktion af de CO2-emissioner, der registreres ved typegodkendelse, på ca. 11 % (båndbredde 6-16 %), hvilket udgør mindst 1/3 af de reduktioner, der er opnået i perioden fra 2002 til 2010 (9,3 g/km ud af en reduktion på 26,8 g/km)[1].
De mulige konsekvenser af en øget brug af fleksible forhold er ikke kun relevante fra et lovgivningsmæssigt synspunkt. Reduktioner ved typegodkendelsesprøvningen, der ikke skyldes teknologiske køretøjsforbedringer, medfører ikke en reduktion af brændstofforbruget i den faktiske kørsel. Det vil sige, at køretøjerne ikke giver slutbrugerne de lovede brændstofbesparelser, og forbrugerne bliver dermed fejlinformeret. Forbrugernes skuffelse over det faktiske brændstofforbrug vil i sidste ende kunne føre til en reduceret opbakning til EU's politik til nedbringelse af CO2-emissionerne. Forskelle på, i hvor høj grad de forskellige producenter udnytter de fleksible forhold, kan desuden medføre ulige konkurrence.
Ordføreren understreger behovet for at ændre forordning (EF) nr. 715/2007[2], så det sikres, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Der foreslås en række ændringer for at løse dette problem.
ÆNDRINGSFORSLAG
Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
Ændringsforslag 1 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. |
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret en øget brug af fleksible forhold hos producenterne, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007 revideres hurtigst muligt og senest inden slutningen af 2014, så det sikres, at prøvningsprocedurerne giver et præcist billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 3 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(3a) For at fremskynde udbredelsen af køretøjer med ultralave CO2-emissioner og elbiler på markedet er det nødvendigt at udvikle en passende infrastruktur til levering af alternative brændstoffer og strøm til køretøjer i hele Unionen, herunder et tæt netværk af opladningspunkter på alle egnede steder, hvor mange elbiler parkeres i mange timer, eksempelvis på Park & Ride-parkeringspladser. Bilerne bør fortrinsvis lade strøm fra overskydende vind- og solenergi. Desuden opfordres der til at indføre overførbare nummerplader i hele Europa, således at man i højere grad kan udnytte elpendlerbiler til korte afstande. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Brugen af elbiler giver særligt mening, hvis de udnyttes som lagerplads for overskydende vind- og solenergi. I den forbindelse er der behov for tilsvarende infrastruktur. Desuden kan overførbare nummerplader efter tysk/østrigsk forbillede skabe incitament til at anskaffe en lille elbil til (daglig) pendling, mens man fortsat kan have en større bil til familieudflugter. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse producenter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. |
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse producenter, bør producenter, som står for mindre end 1000 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Undtagelsen bør på grund af de store administrative byrder gælde for de mindste producenter, som står for mindre end 1 000 nye personbiler årligt. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for producenter og køretøjsklasser. |
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test (WLTP)) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, der bør integreres i EU-lovgivningen snarest muligt, når arbejdet er afsluttet. Kommissionen bør overveje, om der er behov for at supplere WLTP med yderligere bestemmelser, når proceduren integreres i EU-lovgivningen, for at sikre, at prøvningsprocedurerne giver et præcist billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for producenter og køretøjsklasser. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. |
(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og fodaftryk og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 14 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner. |
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen. Det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020, da producenterne har lagt deres køreplan for overholdelse af 2020-målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. De lavere omkostninger og fordelene ved fodaftrykket vil dog retfærdiggøre, at det bruges som nytteparameter fra og med 2025. For at sikre en problemfri overgang til en fremtidig ændring fra masse til fodaftryk bør der indføres en formel baseret på fodaftryk, der kan anvendes af producenterne som et alternativ til den massebaserede formel fra og med 2016. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den største fordel ved fodaftryk set i forhold til masse er, at det ikke diskriminerer mod vægtreduktion som strategi til reduktion af CO2-emissioner. Med det nuværende, massebaserede system straffes vægtreduktion. Hvis en bilproducent reducerer gennemsnitsvægten på sine køretøjer, reduceres hans emissioner, men han får samtidig et vanskeligere mål. Det gør vægtreduktion til en ikke særlig attraktiv strategi til reduktion af CO2-emissioner inden for den nuværende lovgivningsmæssige ramme og medfører et højere brændstofforbrug og højere CO2-emissioner. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 14 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(14a) Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil med stor sandsynlighed få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor træffes politiske foranstaltninger, der får producenterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der stammer fra produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og så det sikres, at disse emissioner i de tidlige faser af produktionsprocessen ikke udhuler de fordele ved en forbedret samlet driftsenergi for køretøjer, som denne forordning tager sigte på. Derfor bør Kommissionen ved den kommende revision af denne forordning for perioden efter 2020 overveje en lovgivningsmæssig tilgang, hvor der tages højde for drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning af køretøjer og køretøjers livscyklus. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 1 – stk. 2 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 2 – stk. 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 b (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
En række kilder indeholder oplysninger om det faktiske brændstofforbrug. Disse omfatter bl.a. oplysninger indsamlet og indberettet af enkeltpersoner om eget brændstofforbrug, overvågning af brændstofforbrug for leasede køretøjer og afprøvninger foretaget af forbruger-/motorkøretøjsorganisationer. Oplysningerne fra disse og andre kilder kan lægges sammen og give et billede af, hvordan forskellen mellem det faktiske og det typegodkendte brændstofforbrug ændrer sig, og gøre det muligt at sammenligne tal for køretøjer fra forskellige producenter. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra -a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 2 – afsnit 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 b (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det er uhyre vigtigt, at der udføres en friløbsprøvning på det køretøj, der kontrolleres for produktionens overensstemmelse, med henblik på at fastslå køretøjets aerodynamik og rullemodstand og finde frem til de værdier, der skal bruges til prøvningen på rullestand, som indgår i prøvningen af produktionens overensstemmelse. På denne måde undgås den nuværende situation, hvor dynamometerindstillinger fra det oprindelige prøvningskøretøj anvendes. Dette skyldes, at forsøgsdokumentation peger på, at det ofte ikke kan lade sig gøre at reproducere værdierne fra den oprindelige friløbsprøvning med et seriekøretøj. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra b c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De energiforbrugende anordninger er i dag ikke aktiveret under prøvningsprocedurerne, f.eks. er der slukket for klimaanlæg og lygter. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra c Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 12 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 14 a (ny) – stk. 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 19 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 12 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra b | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Til trods for fordelene ved fodaftryk vil en ændring af nytteparameteren ikke medføre planlægningssikkerhed, da producenterne har lagt deres køreplan for overholdelse af 2015-målene på baggrund af den nuværende parameter. Derfor foreslås en dobbeltordning, hvor fodaftryk kan bruges som alternativ til masse. Hvis producenterne får disse fleksible forhold, kan de samlede omkostninger til opnåelse af deres mål reduceres, samtidig med at de får et incitament til vægtreduktion. b = 17,6 kommer fra Kommissionens konsekvensanalyse og svarer til en hældning på 60 %, hvilket giver en retfærdig byrdefordeling mellem producenterne. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 20 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra c | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dette ændringsforslag har samme formål som ændringsforslag 17. Formlen for fodaftryk er tilpasset, så den afspejler 2020-målet (95 g CO2/km). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 21 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 2 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Producenterne får valget mellem at anvende masse eller fodaftryk som nytteparameter, når de skal fastslå overensstemmelsen med deres CO2-mål. Hvis de fik dette valg for hver enkelt type køretøj i deres bilpark, ville det svække det overordnede ambitionsniveau betydeligt, og der ville ikke være det stærke incitament til at anvende vægtreduktion. For hvert enkelt køretøj ville de blot vælge den nytteparameter, der krævede den mindste arbejdsindsats. Dette ville ikke anspore dem til at inkorporere vægtreduktion som en generel strategi. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 22 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 2 b (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Når en producent har valgt at anvende fodaftryk til at fastslå overensstemmelse med sit CO2-mål, kan producenten ikke gå tilbage til at anvende masse i de efterfølgende år. Dette for at undgå uhensigtsmæssige incitamenter til at ændre bilens konstruktion på en måde, der ville undergrave opfyldelsen af CO2-målet og de deraf følgende økonomiske fordele. |
PROCEDURE
Titel |
Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner |
||||
Referencer |
COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD) |
||||
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 11.9.2012 |
|
|
|
|
Udtalelse fra Dato for meddelelse på plenarmødet |
TRAN 11.9.2012 |
||||
Ordfører for udtalelse Dato for valg |
Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012 |
||||
Behandling i udvalg |
19.2.2013 |
|
|
|
|
Dato for vedtagelse |
26.3.2013 |
|
|
|
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
37 5 0 |
|||
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke |
||||
- [1] Se undersøgelser udført for Kommissionen: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf - [2] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.
PROCEDURE
Titel |
Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner |
||||
Referencer |
COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD) |
||||
Dato for høring af EP |
11.7.2012 |
|
|
|
|
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 11.9.2012 |
|
|
|
|
Rådgivende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ITRE 11.9.2012 |
IMCO 11.9.2012 |
TRAN 11.9.2012 |
|
|
Ingen udtalelse Dato for afgørelse |
IMCO 18.9.2012 |
|
|
|
|
Associeret/Associerede udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ITRE 17.1.2013 |
|
|
|
|
Ordfører Dato for valg |
Thomas Ulmer 20.9.2012 |
|
|
|
|
Behandling i udvalg |
19.2.2013 |
20.3.2013 |
|
|
|
Dato for vedtagelse |
24.4.2013 |
|
|
|
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
45 17 1 |
|||
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Martina Anderson, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Antonyia Parvanova, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Nikos Chrysogelos, Minodora Cliveti, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Rebecca Harms, Judith A. Merkies, Justas Vincas Paleckis, Sophocles Sophocleous, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni |
||||
Dato for indgivelse |
30.4.2013 |
||||