BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020‑målet om at reducere nye personbilers CO₂-emissioner

29.4.2013 - (COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD)) - ***I

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Ordfører: Thomas Ulmer
Ordfører for udtalelse (*):
Fiona Hall, Udvalget om Industri, Forskning og Energi
(*) Procedure med associerede udvalg – forretningsordenens artikel 50

Ændringsforslag

• 001-040 (PDF - 205 KB)
• 001-040 (DOC - 202 KB)
• 041-041 (PDF - 209 KB)
• 041-041 (DOC - 97 KB)

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO₂-emissioner

(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2012)0393),

–   der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C7‑0184/2012),

–   der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

–   der henviser til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg af 12. december 2012[1],

–   der henviser til udtalelse fra Regionsudvalget,

–   der henviser til forretningsordenens artikel 55,

–   der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Transport- og Turismeudvalget (A7-0151/2013),

1.  vedtager nedenstående holdning ved førstebehandling;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre sit forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen samt til de nationale parlamenter.

Ændringsforslag  1 Forslag til forordning Betragtning 1 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(1a) Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med flagskibsinitiativet for et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst. Der bør fastlægges et langsigtet mål for 2025 i denne forordning for at fremme yderligere innovation på dette område.
Begrundelse
Det anslås, at behovet for at producere mere brændstofeffektive køretøjer i EU vil skabe 110 000 nye arbejdspladser inden 2030, navnlig inden for den kemiske industri og elektronikindustrien (McKinsey). Et mål på 70 g/km i 2025 ville sikre, at investeringer i udvikling af alternative drivaggregater fortsætter og skaber yderligere højteknologiske arbejdspladser i Europa.
Ændringsforslag  2 Forslag til forordning Betragtning 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier.	(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret en øget brug af fleksible forhold hos producenterne, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007, den nye europæiske kørecyklus (New European Driving Cycle, NEDC), revideres hurtigst muligt, så det sikres, at prøvningsprocedurerne giver et nøjagtigt billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Som næste skridt bør den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test Procedure (WLTP)), der i øjeblikket udarbejdes inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, integreres hurtigst muligt i EU-lovgivningen, når arbejdet er afsluttet.
Ændringsforslag  3 Forslag til forordning Betragtning 2 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(2a) Høje og stadig stigende priser på fossile brændstoffer og især olie er en trussel mod økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser på energi i Europa. Oliechok kan føre til dybe recessioner, reduceret konkurrenceevne og stigende arbejdsløshed. Derfor er reduktion af Unionens olieafhængighed via bl.a. en forøgelse af nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed en prioritet.
Ændringsforslag  4 Forslag til forordning Betragtning 3
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring.	(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Kommissionen, medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder bør arbejde på at identificere og udbrede bedste praksis med hensyn til at fremme efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner, således at en kraftig stigning i salgstallene i visse europæiske lande følges op i alle medlemsstater.
Ændringsforslag  5 Forslag til forordning Betragtning 3 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3a) For at fremskynde udbredelsen af køretøjer med ultralave CO2-emissioner og elbiler på markedet er det nødvendigt at udvikle en passende infrastruktur til levering af alternative brændstoffer og strøm til køretøjer i hele Unionen, herunder et tæt netværk af opladningsstationer på alle egnede steder, hvor mange elbiler parkeres i lange perioder, eksempelvis på park and ride-parkeringspladser. Bilerne bør fortrinsvis lade strøm fra overskydende vind- og solenergi. Desuden opfordres der til at indføre overførbare nummerplader i hele Unionen, således at man i højere grad kan udnytte elpendlerbiler på korte strækninger.
Begrundelse
Brugen af elbiler giver særligt mening, hvis de udnyttes som lagerplads for overskydende vind- og solenergi. I den forbindelse er der behov for tilsvarende infrastruktur. Desuden kan overførbare nummerplader efter tysk/østrigsk forbillede skabe incitament til at anskaffe en lille elbil til (daglig) pendling, mens man fortsat kan have en større bil til familieudflugter.
Ændringsforslag  6 Forslag til forordning Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.	(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 1 000 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
Ændringsforslag  7 Forslag til forordning Betragtning 6
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(6) Proceduren med at undtage nichefabrikanter bør videreføres frem til 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter svarer til store fabrikanters, bør der dog fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.	(6) Proceduren med at undtage nichefabrikanter bør videreføres frem til 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters, bør der dog fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007. Der bør indføres tilsvarende mål for 2025.
Ændringsforslag  8 Forslag til forordning Betragtning 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om mål, også for perioden efter 2020.	(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt at fastsætte et mål for 2025 i denne forordning inden for et vejledende interval på mellem 68 g CO2/km og 78 g CO2/km som gennemsnitlige emissioner for den nye bilpark, og at Kommissionen færdiggør en revision af fremgangsmåderne for at nå et sådant mål på en omkostningseffektiv måde og på en måde, der er så neutral som muligt set ud fra et konkurrencemæssigt synspunkt, og som er socialt afbalanceret og bæredygtig.
Ændringsforslag  9 Forslag til forordning Betragtning 7 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7a) Da korrekte og sandfærdige oplysninger om CO2-emissioner og brændstofforbrug er afgørende for, at forbrugerne kan træffe valg på et velinformeret grundlag, bør vurderingen af disse to parametre gives den største opmærksomhed. I dag afviger de reelle emissioner fra personbiler i trafikken i høj grad fra de værdier, som måles i den nuværende testcyklus. Derfor er der behov for, at der snarest muligt udvikles en testcyklus, der giver mere nøjagtige resultater.
Ændringsforslag  10 Forslag til forordning Betragtning 7 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7b) For at afspejle de nye personbilers faktiske specifikke CO2-emissioner og tilnærme dem deres reelle værdi under normale brugsforhold bør Kommissionen sørge for, at den nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light-Duty Test Cycle-WLTC/P) færdiggøres hurtigst muligt, således at den kan vedtages på unionsplan inden udgangen af 2014 og gennemføres fra januar 2017.
Ændringsforslag  11 Forslag til forordning Betragtning 7 c (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7c) I erkendelse af de lange forsknings- og udviklingsperioder, som fabrikanterne har brug for, og for at give investorerne den sikkerhed, de behøver, er det vigtigt at opstille et mål for 2025.
Ændringsforslag  12 Forslag til forordning Betragtning 8
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser.	(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) (WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund og i lyset af manglerne ved den nuværende prøvningsprocedure bør der hurtigt udvikles en ny prøvningsprocedure, der på passende vis afspejler bilernes faktiske emissioner, således at man udelukker forskelligartede fortolkninger og udsving mellem medlemsstaterne. For at sikre, at denne forordning giver den forventede emissionsreduktion, bør prøvningsproceduren, hvis det er muligt, ændres til WLTP senest den 1. januar 2017 og indarbejdes i EU-lovgivningen. Kommissionen bør imidlertid overveje, om der er behov for at supplere WLTP med yderligere bestemmelser, når proceduren integreres i EU-lovgivningen, for at sikre, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Hvis WLTP anvendes senest i 2017 til opfyldelse af kravene i denne forordning, vil de grænser, der er fastsat i bilag I, skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. Hvis WLTP-proceduren ikke vedtages inden den 1. januar 2017, bør Kommissionen ved først givne lejlighed sørge for at ændre Unionens målemetoder, der er fastsat i forordning (EF) nr. 715/2007, således at der tages hensyn til køretøjernes faktiske CO2-emissioner ved reel vejkørsel.
Ændringsforslag  13 Forslag til forordning Betragtning 14
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner.	(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen. Det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020, da producenterne har lagt deres køreplan for overholdelse af 2020-målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. De lavere omkostninger og fordelene ved fodaftrykket vil dog retfærdiggøre, at det bruges som nytteparameter fra og med 2020. For at sikre en problemfri overgang til en fremtidig ændring fra masse til fodaftryk bør der indføres en formel baseret på fodaftryk, der kan anvendes af fabrikanterne som et alternativ til den massebaserede formel fra og med 2020.
Ændringsforslag  14 Forslag til forordning Betragtning 14 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(14a) Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil med stor sandsynlighed få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor træffes politiske foranstaltninger, der får producenterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der stammer fra produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og så det sikres, at disse emissioner i de tidlige faser af produktionsprocessen ikke udhuler de fordele ved en forbedret samlet driftsenergi for køretøjer, som denne forordning tager sigte på. Derfor bør Kommissionen ved den kommende revision af denne forordning for perioden efter 2020 overveje en lovgivningsmæssig tilgang, hvor der tages højde for drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning af køretøjer og køretøjers livscyklus.
Ændringsforslag  15 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 1 – stk. 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   1a) I artikel 1 indføjes følgende stykke efter stk. 2:   "Fra og med 2025 fastsættes der i denne forordning et mål inden for et vejledende interval på mellem 68 g CO2/km og 78 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner for flåden af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og dens gennemførelsesbestemmelser og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008."
Ændringsforslag  16 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 2 – stk. 4
Kommissionens forslag Ændringsforslag 4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mindre end 500 nye personbiler, der er registreret i EU i det foregående kalenderår." 4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mindre end 1000 nye personbiler, der er registreret i EU i det foregående kalenderår."
Ændringsforslag  17 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 3 – stk. 1 – litra f
Kommissionens forslag Ændringsforslag   2a) I artikel 3, stk. 1, affattes litra f) således:   "f) "specifikke CO2-emissioner": en personbils CO2-emissioner målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og specificeret som CO2-masseemission (kombineret) på typeattesten. For personbiler, som ikke er typegodkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007, forstås ved "specifikke CO2-emissioner" CO2-emissioner målt i overensstemmelse med den samme måleprocedure, som er præciseret for personbiler i forordning (EF) nr. 692/2008 eller i overensstemmelse med de procedurer, som Kommissionen har vedtaget for at etablere CO2-emissionerne fra sådanne personbiler. For så vidt angår dette litras anvendelse, finder den nye World Light Duty Test Procedure (WLTP), hvis det er muligt, anvendelse fra ikrafttrædelsen af de relevante ændringer af de målemetoder, der er fastlagt i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008, eller senest den 1. januar 2017"
Ændringsforslag  18 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5
Kommissionens forslag Ændringsforslag   3a) Artikel 5 affattes således:   "Artikel 5   Superkreditter   1. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som:   – 3,5 bil i 2012   – 3,5 bil i 2013   – 2,5 bil i 2014   – 2,5 bil i 2015.   1a. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som 1,5 personbil i perioden fra 2016 til 2023 med et loft på 2,5 g CO2/km pr. år for hver producent og som 1 personbil fra og med 2024.   1b. Det er ikke muligt at overføre alle eller en del af de ubrugte superkreditter fra et kalenderår til det næste."
Ændringsforslag  19 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 a
Kommissionens forslag Ændringsforslag 4) Følgende nye artikel indsættes efter artikel 5: udgår "Artikel 5a   Superkreditter for 95 g CO2/km-målet   1. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 35 g CO2/km som 1,3 personbil i perioden fra 2020 til 2023 og som 1 personbil fra og med 2024.   2. Det maksimale antal nye personbiler, som de i stk. 1 fastsatte multiplikatorer finder anvendelse på i perioden 2020 til 2023, må sammenlagt ikke overstige 20 000 nye registreringer af personbiler pr. producent."
Ændringsforslag  20 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 – afsnit 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4a) Artikel 8, stk. 4, tredje afsnit, affattes således:   "Registeret og underretningen skal være offentligt tilgængeligt. De oplysninger, som de enkelte medlemsstater registrerer i henhold til stk. 1, skal ligeledes være offentligt tilgængelige, uanset om de indgår i registeret eller ej."
Begrundelse
Tilsyns- og rapporteringsprocessen er vigtig med hensyn til at fastslå overholdelsen af emissionsmålene. Offentligheden skal kunne følge og deltage i alle trin i processen.
Ændringsforslag  21 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4b) I artikel 8 indsættes følgende stykke:   "4a. Når en medlemsstat i forbindelse med kontrol af produktionens overensstemmelse, jf. artikel 12, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, konstaterer, at CO2-emissionerne fra et seriekøretøj afviger mere end 4 % fra den godkendte type, indberettes denne afvigelse til Kommissionen sammen med de udførlige data, der er angivet i bilag II til denne forordning.   De specifikke CO2-emissioner for den type køretøj, for hvilken der er konstateret en afvigelse, reguleres tilsvarende ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det efterfølgende kalenderår."
Ændringsforslag  22 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4c) I artikel 8 indsættes følgende:   "4b. Kommissionen overvåger de faktiske indberettede CO2-emissionsværdier for hver type køretøj og hver fabrikant på baggrund af de bedste foreliggende informationskilder og offentliggør i sine årlige overvågningsrapporter, hvordan disse værdier ser ud i forhold til værdierne fra typegodkendelsen."
Ændringsforslag  23 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 d (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 5 – afsnit 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4d) Artikel 8, stk. 5, andet afsnit, affattes således:   "Kommissionen ser nærmere på eventuelle underretninger fra fabrikanterne og stadfæster eller ændrer senest den 31. oktober de foreløbige beregninger, jf. stk. 4. Underretninger fra fabrikanterne og stadfæstelser eller ændringer fra Kommissionen i medfør af dette stykke samt underretninger fra Kommissionen i medfør af stk. 6 skal være offentligt tilgængelige."
Begrundelse
Tilsyns- og rapporteringsprocessen er vigtig med hensyn til at fastslå overholdelsen af emissionsmålene. Offentligheden skal kunne følge og deltage i alle trin i processen.
Ændringsforslag  24 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 5 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 9 – afsnit 1
Kommissionens forslag Ændringsforslag 9. Kommissionen vedtager nærmere regler om overvågning og indberetning af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 14, stk. 2. 9. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 14a vedrørende overvågning og indberetning af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II.
Ændringsforslag  25 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 6 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 9 – stk. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag 3. Kommissionen vedtager nærmere regler for opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til denne artikels stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er nævnt i artikel 14, stk. 2. 3. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 14a vedrørende regler for opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til denne artikels stk. 1.
Ændringsforslag  26 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 8 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 1
Kommissionens forslag Ændringsforslag   8a) Artikel 12, stk. 1, affattes således:   "Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant skal der tages hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier ("innovative teknologipakker").   Disse teknologier skal kun tages i betragtning, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.   Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.   Dette bidrag vil blive tildelt hver fabrikant i forhold til procentdelen af vedkommendes samlede flåde af biler, der er udstyret med disse innovative teknologier."
Ændringsforslag  27 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 2 – første punktum
Kommissionens forslag Ændringsforslag "Kommissionen vedtager detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning." "Kommissionen vedtager detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning."
Ændringsforslag  28 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag   9a) Artikel 12, stk. 3, affattes således:   "3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi eller en innovativ teknologipakke, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi eller en anden innovativ teknologipakke, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning."
Ændringsforslag  29 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   9b) I artikel 12 indsættes følgende stykke:   "4a. Kommissionen forelægger en gang om året Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om godkendte eller afviste innovative teknologier og innovative teknologipakker."
Ændringsforslag  30 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   9c) I artikel 12 indsættes følgende stykke:   "4b. Kommissionen afslutter senest den 31. december 2013 en revision af gennemførelsesbestemmelserne for innovative teknologier eller innovative teknologipakker som omhandlet i denne artikel for at rationalisere anvendelses- og godkendelsesprocedurerne, hvor det er relevant."
Ændringsforslag  31 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra -a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 2 – afsnit 1
Kommissionens forslag Ændringsforslag   -a) Stk. 2, første afsnit, affattes således:   "2. Senest 31. oktober 2020 og derefter hvert tredje år vedtages foranstaltninger til ændring af bilag I for at justere værdierne M0 og F0 som nævnt heri, til nye personbilers gennemsnitlige masse eller fodaftryk i de foregående tre kalenderår."
Ændringsforslag  32 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag b) Stk. 3, andet afsnit, udgår. b) Stk. 3 affattes således:   "3. Fra 2012 gennemfører Kommissionen en konsekvensevaluering med det formål inden 2014, som anført i artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, at revidere de procedurer for måling af CO2-emissioner, der er angivet i nævnte forordning, med henblik på, hvis det er muligt, at anvende WLTP som den reviderede måleprocedure senest 1. januar 2017. Navnlig fremsætter Kommissionen forslag, der kan sikre en tilpasning af procedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster, og forslag om medtagelse af godkendte innovative teknologier, jf. artikel 12, der kan afspejles i prøvecyklussen. Kommissionen sikrer, at disse procedurer efterfølgende revideres regelmæssigt."
Ændringsforslag  33 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   ba) I stk. 3 indsættes følgende afsnit:   "For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, sørger Kommissionen for, jf. artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret, så det forhindres, at fabrikanterne udnytter prøvningsprocedurens fleksibilitet.   Når det er tilladt med variationer for alle faktorerne i den samlede prøvningsprocedure, som påvirker de målte CO2-emissioner, skal Kommissionen sikre, at den indarbejder en justeringsberegning for hver af disse variabler i prøvningsprocedurerne, som skal anvendes til at tilpasse de målte værdier med henblik på at kompensere for variationen i faktorerne og dermed normalisere de målte emissioner."
Ændringsforslag  34 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   bb) I stk. 3 indsættes følgende afsnit:   "I forbindelse med kontrollen af, om CO2-emissionerne fra seriekøretøjer overholder værdierne for den godkendte type, sikres det, at der indhentes værdier for aerodynamik og rullemodstand for det køretøj, for hvilket der udføres kontrol af produktionens overensstemmelse."
Begrundelse
Forsøgsdokumentation peger på, at det ofte ikke kan lade sig gøre at reproducere værdierne fra den oprindelige friløbsprøvning med et seriekøretøj. Derfor er det uhyre vigtigt, at der udføres en friløbsprøvning på det køretøj, der kontrolleres for produktionens overensstemmelse, med henblik på at fastslå køretøjets aerodynamik og rullemodstand og finde frem til de værdier, der skal bruges til prøvningen på rullestand, som indgår i prøvningen af produktionens overensstemmelse.
Ændringsforslag  35 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 c (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   bc) I stk. 3 indsættes følgende afsnit:   "For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, sørger Kommissionen for, jf. artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret. I forbindelse med kontrollen af, om CO2-emissionerne fra seriekøretøjer overholder værdierne for den godkendte type, skal værdierne for rullemodstand, der opnås ved friløbsprøvning med henblik på indstilling af dynamometeret, indhentes for det køretøj, for hvilket der udføres kontrol af produktionens overensstemmelse."
Begrundelse
Der hersker bred enighed om, at den nuværende prøvningsprocedure ikke er en præcis afspejling af forholdene ved reel vejkørselOplysningerne til forbrugerne er derfor upræcise og vildledende. Der skal indføres ordninger, der kan sikre, at de foretagne vurderinger i højere grad afspejler de faktiske emissioner. Der vil stadig være behov for disse ordninger efter vedtagelsen af den nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer.
Ændringsforslag  36 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra c Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 5
Kommissionens forslag Ændringsforslag 5. Senest den 31. december 2014 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. 5. Senest den 1. januar 2017 afslutter Kommissionen en revision af de specifikke emissionsmål i bilag I og af undtagelserne i artikel 11 med det formål at fastsætte:   – de nærmere bestemmelser for inden 2025 at nå et mål inden for et vejledende interval på mellem 68 g CO2/km og 78 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde, medmindre et lavere mål er behørigt begrundet på baggrund af brugen af lavemissionsteknologier og udbredelsen heraf på markedet, og   – de forskellige aspekter af gennemførelsen af målet, herunder afgifterne for emissionsoverskridelser.   På grundlag af en sådan revision og en konsekvensanalyse heraf, herunder en samlet analyse af konsekvenserne for bilindustrien og de afhængige erhvervsgrene, forelægger Kommissionen, om nødvendigt, efter den almindelige lovgivningsprocedure Europa-Parlamentet og Rådet et forslag til ændring af denne forordning på en måde, som ud fra et konkurrencesynspunkt er så upartisk som muligt, og som er socialt retfærdig og bæredygtig.
Ændringsforslag  37 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra c
Kommissionens forslag Ændringsforslag c) Fra 2020: c) Fra 2020:   En af følgende formler skal anvendes: Specifik CO2-emission = 95 + a × (M – M0) i) Specifik CO2-emission = 95 + a × (M – M0) hvor hvor M = køretøjets masse i kilogram (kg) M = køretøjets masse i kilogram (kg) M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2 M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2 a = 0,0333. a = 0,0333.   ii) Specifikke CO2-emissioner = 95 + b × (F - F0)   hvor   F = køretøjets fodaftryk i kvadratmeter (m2)   F0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2   b = 17,6.
Ændringsforslag  38 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – punkt 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   13a) I bilag I indsættes følgende punkt:   "2a. En fabrikant skal anvende samme nytteparameter (masse eller fodaftryk) for hele sin bilpark. Når en fabrikant har valgt at anvende fodaftryk som nytteparameter til at fastslå overensstemmelse med sine specifikke emissionsmål, kan fabrikanten ikke anvende masse i de efterfølgende år."
Begrundelse
Hvis bilindustrien kunne vælge nytteparameter for hver enkelt type køretøj i deres flåde, ville det svække det overordnede ambitionsniveau betydeligt. For hvert enkelt køretøj ville man blot vælge den nytteparameter, der krævede den mindste arbejdsindsats. Dette ville ikke anspore dem til at inkorporere vægtreduktion som en generel strategi.
Ændringsforslag  39 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag II – del A – punkt 1 – litra f a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   13b) I bilag II, del A, punkt 1, indsættes følgende litra:   "fa) maksimal nettoeffekt (kW)"
Begrundelse
Den maksimale nettoeffekt (kW) er en vigtig parameter, der påvirker køretøjets CO2-emissioner, og bør derfor registreres.
Ændringsforslag  40 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag II – del A – punkt 1 – litra f b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   13c) I bilag II, del A, punkt 1, indsættes følgende litra:   "fb) slagvolumen (cm3)."
Begrundelse
Motorens slagvolumen er en vigtig parameter for køretøjets CO2-emissioner og bør derfor registreres.

• [1]  EUT C 44 af 15.2.2013, s. 109.

BEGRUNDELSE

Formålet med dette forslag er fortsat at begrænse CO2-emissionen fra nye personbiler væsentligt gennem anvendelse af moderne fremdriftssystemer; dette skal dog ske på en i økonomisk og økologisk henseende hensigtsmæssig måde.

Siden 2006 har der været fastsat et emissionsmål på 160 g CO2/km for en bilfabrikants samlede produktion, fra 2015 er målet nedsat til 130 g CO2/km, og fra 2020 finder et emissionsmål på 95 g CO2/km anvendelse. Dette er et meget ambitiøst mål. Ordføreren anser det for vigtigt at nå dette pejlemærke, selv om det udgør den største begrænsning i de seneste år. Desuden har Kommissionen i sit forslag COM(2012) 393 foreslået at sænke stigningskoefficienten til beregning af de specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler i forordning (EF) nr. 443/2009 fra a = 0,0457 til nu a = 0,0333. Denne sænkning udgør en yderligere udfladning af grafen med 27 %, hvilket medfører større omkostninger for fabrikanter af større luksusbiler end for fabrikanter af mindre køretøjer. Da det imidlertid er de større køretøjer, der generelt er spydspidser på det teknologiske område, ser ordføreren sig foranlediget til at foreslå en realistisk incitamentsordning, der fremmer udvikling og anvendelse af nye miljøvenlige fremdriftssystemer. Medlemsstaternes statsbudgetter må ikke belastes herved, navnlig ikke via krydssubventioner. Samtidig vil ordføreren sikre, at der fortsat findes et bredt spektrum af producenter og nye personbiler for også i fremtiden at muliggøre loyal konkurrence mellem fabrikanterne af nye personbiler. Desuden må det ikke være EU's mål ad lovgivningens vej at begrænse den individuelle frihed ved valget af køretøj.

For at give forbrugerne mulighed for at sammenligne måles brændstofforbruget i enhver model fra enhver fabrikant ved hjælp af den standardiserede afprøvningsprocedure NEDC (ny europæisk kørselscyklus). I øjeblikket arbejder Kommissionen og andre institutioner på et nyt alternativ, WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure), der skal erstatte den tidligere afprøvningscyklus og indføres senest den 1. januar 2017.

Fabrikanterne af nye personbiler og deres underleverandører skal tilskyndes til at certificere og inkorporere teknologier eller teknologipakker (miljøinnovationer), der yderligere reducerer brændstofforbruget og de dermed direkte forbundne CO2-emissioner. Undertiden findes der ingen anerkendte miljøinnovationer, fordi afprøvningsproceduren er for langvarig og medfører for store omkostninger. Ordføreren mener derfor, at det er nødvendigt, at der gennemføres tiltag med henblik på en forenkling at proceduren, således at innovative teknologier eller teknologipakker kan anerkendes. Som fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009 kan det samlede bidrag fra disse teknologier til nedbringelse af det specifikke emissionsmål for en fabrikant være op til 7 g CO2/km.

Da det endnu ikke kan forudses, hvilke alternative fremdriftssystemer forbrugerne vil acceptere, er det ikke hensigtsmæssigt allerede i 2014 at fremlægge et forslag til revision af bestemmelserne for perioden efter 2020. Ordføreren er af den opfattelse, at en hensigtsmæssig nyvurdering af den fremtidige markedssituation ikke bør ske før 2017.

UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (20.3.2013)

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO₂‑emissioner
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

Ordfører for udtalelse: Fiona Hall (*)

(*)       Procedure med associerede udvalg - forretningsordenens artikel 50

KORT BEGRUNDELSE

Kommissionen forelagde den 11. juli 2012 sit forslag om en revision af forordning (EF) nr. 443/2009, som opstiller rammerne for en nedbringelse af CO₂-emissionerne fra nye biler indtil 2020. Ved denne revision gennemføres de nødvendige betingelser, uden hvilke målet med de 95 g CO₂/km for den anden periode indtil 2020 ikke kan nås.

Ved betingelser forstås aspekter af gennemførelsen, der har indvirkning på, hvordan emissionsmålet nås. Kommissionen lader i sit forslag de fleste betingelser være uændret med følgende undtagelser:

– Mellem 2020 og 2023 indføres superkreditter for biler med en emission på under 35 g CO₂/km; der anvendes en multiplikator på 1,3, og antallet af biler er begrænset til sammenlagt 20 000 køretøjer pr. fabrikant i ordningens samlede løbetid.

– Målet i forbindelse med undtagelser for nichefabrikanter er ajourført for 2020, og fabrikanter, der er ansvarlige for mindre end 500 registreringer af nye personbiler årligt, er undtaget fra at opfylde et CO₂-mål.

– Miljøinnovationer inkluderes, når en revideret prøvningsprocedure indføres.

Derudover ajourføres udvalgsprocedurebestemmelserne, så de er forenelige med Lissabontraktaten.

Ordføreren hilser i store træk den reviderede forordning velkommen. I betragtning af, at de fleste bilfabrikanter arbejder hen imod at nå deres CO₂-emissionsmål for 2015 og 2020 som vedtaget i 2009, ville det ikke være ønskeligt på dette stadium, at der foretages omfattende ændringer af betingelserne for at nå 2020-målet på 95g CO₂/km. Der er imidlertid stadig vigtige spørgsmål, som Kommissionen ikke behandler på hensigtsmæssig vis i sit forslag.

Et vigtigt problemområde er den voksende kløft mellem typegodkendelse og reelle emissioner fra nye personbiler, som af Kommissionen anslås til hele 15-30 %. Dette misforhold skyldes i store træk de metoder, som bilfabrikanter anvender, når de måler CO₂-emissioner i henhold til den nuværende testcyklusprocedure. Det er af altafgørende betydning at tage fat på dette misforhold, ikke mindst fordi en mindskelse af CO₂-emissioner giver sig direkte udslag i brændstofbesparelser for forbrugere og en nedgang i olieimporten.

Ordføreren ønsker derfor, at Kommissionen inden 2014 reviderer EU’s forskriftsmæssige prøvningsprocedure for måling af specifikke CO₂-emissioner som fastlagt under forordning (EF) nr. 715/2007 og dens gennemførelsesbestemmelser. Kommissionen bør inden 2015 kunne ajourføre EU's testcyklus. Denne bør finde sted, uanset om UNECE’s nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP) er afsluttet på det tidspunkt, eftersom brændstoføkonomi er i de europæiske forbrugeres interesse uanset internationale fremskridt. Den nye WLTP-procedure kunne derpå indarbejdes i rammen for EU’s testcyklus, og den enkelte bilfabrikants CO₂-mål kunne tilpasses. Alternativet med at måle øko-innovationer uden for testcyklussen bør ikke medtages, når EU’s testcyklus ajourføres i 2015.

En af svaghederne i Kommissionens forslag er manglende visioner for perioden efter 2020. Selv om det måske ikke er muligt at forudsige den nøjagtige vej, som den teknologiske udvikling vil slå ind på indtil 2025, kan industrien drage fordel af visheden om et klart politisk signal. Der bør derfor fastlægges et mål for CO₂-emissionsniveauerne i 2025 i denne forordning. Et sådant mål vil give industrien rigelige gennemførelsesfrister, og det skal revideres for at sikre, at det kan nås på social og økonomisk retfærdig vis.

I USA er der allerede fastsat et mål for 2025. Målet i USA kræver, at bilfabrikanterne halverer det gennemsnitlige brændstofforbrug for de biler, der sælges mellem 2011 og 2025. Eftersom EU fortsat bør indtage en førende position i det globale kapløb om renere køretøjer, bør det vedtage et lige så ambitiøst tempo med hensyn til forbedringer. En reduktion på 50 % i forhold til 2011-niveauerne ville betyde et mål på mindre end 70 g CO₂/km. I Ricardo‑AEA’s allerseneste undersøgelse fra 2012 konkluderes det, at et mål på 70 g CO₂/km er det mest hensigtsmæssige for 2025, og det anslås, at et mål på 70 g kan nås med blot 7 % køretøjer med ultralave emissioner og med omkring 20 % hybridkøretøjer.

Et mål på 70 g CO₂/km i 2025 ville sikre, at investeringer i udvikling af alternative drivaggregater fortsætter og skaber yderligere vækst og højteknologiske arbejdspladser i Europa. McKinsey anslår, at der inden 2030 vil være skabt 110 000 nye arbejdspladser inden for produktion og forskning og udvikling i EU takket være behovet for at producere mere brændstofeffektive køretøjer. Kommissionen har anerkendt fordelene ved at bruge køretøjers fodaftryk som nytteparameter frem for masse, og det ville være hensigtsmæssigt at gå over til et nytteparameter med fodaftryk med henblik på 2025-målet og gøre det muligt for fabrikanterne at vælge mellem masse og fodaftryk som parameter mellem 2015 og 2020.

Endelig foreslår ordføreren, at artiklen vedrørende superkreditter ændres. En af svaghederne ved superkreditter er, at de samtidig med, at de tilskynder bilfabrikanterne til at producere flere køretøjer med ultralave emissioner, også gør det muligt for fabrikanterne at sælge flere stærkt forurenende køretøjer, hvilket således svækker CO₂-målet. Ordføreren foreslår i stedet, at der indføres et fleksibelt mandat i lighed med mandatet for køretøjer med lave CO₂‑emissioner i Californien. Dette vil fremskynde udviklingen og ibrugtagningen af alternative drivaggregater, såsom elektriske batterier og brændstofceller, og sikre, at der foretages hensigtsmæssige investeringer i teknologier med ultralave emissioner. Det vil tilskynde “foregangsmændene” til at gøre deres gennemsnitlige CO₂-emissionsmål for 2025 mere fleksible, samtidig med at det sikres, at de fabrikanter, som vælger ikke at bidrage til en tidlig ibrugtagning af køretøjer med ultralave emissioner, foretager yderligere forbedringer i deres konventionelle bilpark efter 2020.

Kommissionen, medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder er nødt til at arbejde på at identificere og udbrede bedste praksis ved at fremme efterspørgslen på køretøjer med ultralave emissioner, således at en sund stigning i salgstallene i visse europæiske lande følges op i alle medlemsstater.

ÆNDRINGSFORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Ændringsforslag  1 Forslag til forordning Betragtning 1 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(1a) Hvis målene ændres for ofte, skaber det usikkerhed for bilindustrien og påvirker dens globale konkurrenceevne.
Ændringsforslag  2 Forslag til forordning Betragtning 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier.	(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2‑emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2‑emissioner i henhold til den nævnte forordning, ikke har forhindret fabrikanterne i at udnytte fleksibiliteten i stigende grad, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2‑emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007 revideres hurtigst muligt for at sikre, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2‑emissionsmønster.
Ændringsforslag  3 Forslag til forordning Betragtning 2 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(2a) Højere og stadig stigende priser på fossile brændstoffer og især olie er en trussel mod økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser på energi i Europa. Oliechok kan føre til dybe recessioner, nedsat konkurrenceevne og stigende arbejdsløshed. Derfor er reduktion af vores olieafhængighed via bl.a. en forøgelse af nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed en prioritet.
Ændringsforslag  4 Forslag til forordning Betragtning 3
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring.	(3) I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette deres indførelse på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Kommissionen, medlemsstaterne og de regionale og lokale myndigheder bør arbejde på at identificere og udbrede bedste praksis med hensyn til at fremme efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner, således at en kraftig stigning i salgstallene i visse europæiske lande følges op i alle medlemsstater.
Ændringsforslag  5 Forslag til forordning Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.	(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 1000 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
Begrundelse
Mindre fabrikanter har ansøgt om undtagelser via en kompliceret proces, der har krævet betydelige ressourcer, også for Kommissionen. Kommissionens konsekvensanalyse fastslår, at disse fabrikanter har en beskeden indflydelse på klimaet. Desuden forhindrer grænsen på 500 biler disse små virksomheders økonomiske udvikling, der med større sandsynlighed vil være økonomisk rentabel med en produktion på op til 1 000 biler, navnlig i forbindelse med den økonomiske krise.
Ændringsforslag  6 Forslag til forordning Betragtning 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om mål, også for perioden efter 2020.	(7) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt, er det ønskværdigt, at der gives anvisninger for perioden efter 2020. Dette bør ske ved at fastlægge et mål for 2025. Dette mål bør baseres på den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og fremme udviklingen af omkostningseffektiv CO2‑reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at Kommissionen udarbejder en rapport og foreslår mål, der er i overensstemmelse med den omkostningseffektive plan for opfyldelse af Unionens langsigtede klimamål for 2050, og som sikrer Den Europæiske Unions fortsatte førerposition inden for brændstoføkonomi og CO2‑emissioner. Rapporten bør tage højde for CO2‑emissioner i bilers samlede livscyklus (inklusive fremstilling og bortskaffelse).
Ændringsforslag  7 Forslag til forordning Betragtning 7 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7a) I erkendelse af de lange forsknings- og udviklingsperioder, som fabrikanterne har brug for, og for at give investorerne den sikkerhed, de behøver, er det vigtigt at opstille et mål for 2025.
Ændringsforslag  8 Forslag til forordning Betragtning 7 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(7b) Da korrekte og pålidelige oplysninger om CO2‑emission og brændstofforbrug, som er direkte relaterede, er afgørende for, at forbrugerne kan træffe valg på et velinformeret grundlag, bør forudsigelsen af disse parametre gives den største opmærksomhed. Men i dag afviger de reelle emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i trafikken i høj grad fra de værdier, der er bestemt i den nuværende testcyklus. Derfor er der behov for en hurtig udvikling af en forbedret testcyklus.
Ændringsforslag  9 Forslag til forordning Betragtning 8
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser.	(8) Forordning (EF) nr. 443/2009 kræver, at Kommissionen foretager en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2‑emissionsmønster. Den aktuelle gennemførelse af Unionens forskriftsprocedure for måling af specifikke CO2‑emissioner medfører, at der registreres lavere emissionsniveauer end de emissioner, der rent faktisk forekommer ved køretøjer i trafikken. De målemetoder, der er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesbestemmelserne dertil bør derfor ændres hurtigst muligt.
	I øjeblikket foretages en revision af prøvningsprocedurerne via udviklingen af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund og eftersom den eksisterende testcyklus ikke i tilstrækkelig grad afspejler de faktiske emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i trafikken, er en hurtig udvikling af en forbedret testcyklus af afgørende betydning. For at give producenterne planlægningssikkerhed bør den nuværende prøvningsprocedure bibeholdes, indtil den erstattes af den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer. Når de nuværende prøvningsprocedurer, der er fastlagt i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, som fastsætter emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008, ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser.
Ændringsforslag  10 Forslag til forordning Betragtning 12
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.	(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
Ændringsforslag  11 Forslag til forordning Betragtning 12 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(12a) Det vil være hensigtsmæssigt at vurdere behovet for at afskaffe CO2‑emissionsmålene og erstatte dem med mål for brændstofeffektivitet, eftersom CO2‑emissionsmålene ikke tager højde for skadelige emissioner fra moderne forbrændingsmotorer. Derfor opfordres Kommissionen til at forelægge en rapport om dette spørgsmål.
Ændringsforslag  12 Forslag til forordning Betragtning 14
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner.	(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen. Det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020, eftersom en ændring af nytteparameteren ikke ville leve op til målet om planlægningssikkerhed, idet fabrikanterne allerede har påbegyndt deres køreplan for overholdelse af 2020‑målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. På grund af de lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter, kunne fodaftrykket dog ligeledes anvendes som nytteparameter for 2025‑målene, og fabrikanter kunne få mulighed for at vælge at anvende fodaftryk fra 2020.
Ændringsforslag  13 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 1 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 1 – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag III og XII til forordning (EF) nr. 692/2008, ECE R83-06 og ECE R101, som er gyldige fra den ...+.   ___________________   + EUT: Indsæt venligst datoen for denne forordnings vedtagelse.
Begrundelse
Den nuværende udgave af Euro 6-forordningen (NEDC/ECE R83 og ECE R101) bør opdateres for at garantere den samme grad af stringens for de mål, der er fastsat i dag, uanset de planlagte ændringer i procedurerne og cyklussen som sådan.
Ændringsforslag  14 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 2 – stk. 4
Kommissionens forslag Ændringsforslag 4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mindre end 500 nye personbiler, der er registreret i EU i det foregående kalenderår. 4. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mindre end 1000 nye personbiler, der er registreret i EU i det foregående kalenderår.
Begrundelse
Fabrikanter, der fremstiller i små mængder, har ansøgt om undtagelser via en kompliceret proces, der har krævet betydelige ressourcer, også for Kommissionen. Kommissionens konsekvensanalyse fastslår, at disse fabrikanter har en beskeden indflydelse på klimaet. Desuden forhindrer grænsen på 500 biler disse små virksomheders økonomiske udvikling, der med større sandsynlighed vil være økonomisk rentabel med en produktion på op til 1 000 biler, navnlig i forbindelse med den økonomiske krise.
Ændringsforslag  15 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 3 – stk. 1 – litra f
Kommissionens forslag Ændringsforslag   2a) Artikel 3, stk. 1, litra f), affattes på følgende måde:   "f) "specifikke CO2-emissioner": en personbils CO2-emissioner målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og specificeret som CO2‑emission (kombineret) på typeattesten. For personbiler, som ikke er typegodkendt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007, forstås ved "specifikke CO2‑emissioner" CO2-emissioner målt i overensstemmelse med den samme måleprocedure, som er præciseret for personbiler i forordning (EF) nr. 692/2008, eller i overensstemmelse med de procedurer, som Kommissionen har vedtaget for at fastsætte CO2‑emissionerne fra sådanne personbiler. I denne forordning skal eventuelle ændringer, som er fastlagt i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008 samt i de tilgrundliggende ECE‑standarder R 83 og R 101, som træder i kraft den 1. januar 2013, først træde i kraft den 1. januar 2021."
Ændringsforslag  16 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 a (ny)
Kommissionens forslag Ændringsforslag 1. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 35 g CO2/km som 1,3 personbil i perioden fra 2020 til 2023 og som 1 personbil fra og med 2024. 1. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som 1,5 personbil i perioden fra 2016 til 2023 og som 1 personbil fra og med 2024. 2. Det maksimale antal nye personbiler, som de i stk. 1 fastsatte multiplikatorer finder anvendelse på i perioden 2020 til 2023, må sammenlagt ikke overstige 20 000 nye registreringer af personbiler pr. producent. 2. Forøgelsen af emissionsmålet for de enkelte fabrikanter som afledt af superkreditberegningen må ikke overstige 2,5 g CO2/km pr. år.
Ændringsforslag  17 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 6
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4a) Artikel 6 affattes således:   "For at fastslå i hvor høj grad en fabrikant overholder de specifikke CO2‑emissionsmål, som fastsat i artikel 4, reduceres de specifikke CO2‑emissionsmål for hvert enkelt køretøj [...], der kan køre på alternative brændstoffer i overensstemmelse med EU‑standarderne, med 5 % senest den 31. december 2015 i erkendelse af det større potentiale til innovative brændstofteknologier og emissionsreduktion [...], der er forbundet med at køre på biobrændstoffer. Denne reduktion finder kun anvendelse, hvis mindst 30 % af tankstationerne i den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret, sælger denne form for alternativt brændstof, herunder biobrændstoffer, som opfylder de bæredygtighedskriterier, der er opstillet i den relevante EU-lovgivning."
Begrundelse
Belønningen i form af en nedsættelse på 5 % i CO2-emissionerne bør ikke kun omfatte anvendelse af bioethanol, men alle alternative brændstoffer, herunder bioestere.
Ændringsforslag  18 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   4b) I artikel 8 indsættes følgende:   "4a. Når en medlemsstat i forbindelse med kontrol af produktionens overensstemmelse, jf. artikel 12, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, konstaterer, at CO2‑emissionerne fra et seriekøretøj afviger mere end 4 % fra den godkendte type, indberettes denne afvigelse til Kommissionen sammen med de detaljerede oplysninger, der er angivet i bilag II til denne forordning.   De specifikke CO2-emissioner for den type køretøj, for hvilken der er konstateret en afvigelse, reguleres tilsvarende i beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det efterfølgende kalenderår."
Ændringsforslag  19 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 2009/443/EC Artikel 12 – stk. 2 – første punktum
Kommissionens forslag Ændringsforslag "Kommissionen vedtager detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning." "Kommissionen vedtager detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i denne forordning."
Ændringsforslag  20 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   9a) I artikel 12 indsættes følgende:   "4a. Kommissionen forelægger en gang om året Rådet og Europa-Parlamentet en rapport om godkendte og afviste innovative teknologier og innovative teknologipakker."
Ændringsforslag  21 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 9 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 12 – stk. 4 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   9b) I artikel 12 indsættes følgende:   "4b. Kommissionen afslutter senest den 31. december 2013 en revision af gennemførelsesbestemmelserne for innovative teknologier som omhandlet i denne artikel for at rationalisere anvendelsen og godkendelsesprocedurerne, hvor det er relevant."
Ændringsforslag  22 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3
Kommissionens forslag Ændringsforslag (b) Stk. 3, andet afsnit, udgår. (b) Stk. 3, første afsnit, affattes således:   "3. Fra 2012 gennemfører Kommissionen en konsekvensanalyse med det formål inden 2014, som anført i artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, at revidere procedurerne for måling af CO2‑emissioner i henhold til nævnte forordning med henblik på hurtigst muligt at anvende en revideret måleprocedure. Navnlig fremsætter Kommissionen forslag, der kan sikre en tilpasning af procedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2‑emissionsmønster, og forslag om medtagelse af godkendte innovative teknologier, jf. artikel 12, der kan afspejles i testcyklussen. Kommissionen sikrer, at disse procedurer efterfølgende revideres regelmæssigt."
Ændringsforslag  23 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   ba) I artikel 13, stk. 3, indsættes følgende afsnit efter andet afsnit:   "I forbindelse med kontrollen af, om CO2‑emissionerne fra seriekøretøjer overholder værdierne for den godkendte type, efterprøver de medlemsstaterne, som er ansvarlige for at kontrollere produktionens overensstemmelse, de aerodynamiske værdier og værdierne for rullemodstand for et repræsentativt udsnit af seriekøretøjer, herunder friløbsprøvning, og indberette enhver afvigelse fra typegodkendelsesværdierne i overensstemmelse med artikel 8, stk. 4a."
Ændringsforslag  24 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   bb) I artikel 13 indsættes følgende:   "3a. Kommissionen vurderer muligheden for at erstatte målingen ved udstødningsrøret, hvor kun emissioner i forbindelse med produktion og forbrug af brændstof måles, med en livscyklusbaseret metode, der omfatter emissioner i alle faser af køretøjets levetid lige fra materialeproduktion til bortskaffelse eller genanvendelse."
Ændringsforslag  25 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra c Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 5
Kommissionens forslag Ændringsforslag 5. Senest den 31. december 2014 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. 5. Senest den 31. december 2014 skal Kommissionen have afsluttet sin revision af de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2‑emissionerne fra nye personbiler for 2025 og fremefter. Disse mål skal være i overensstemmelse med den omkostningseffektive plan for opfyldelse af Unionens langsigtede klimamål for 2050.   Kommissionen vurderer:   a) betingelserne for opfyldelse af et langsigtet 2025‑mål på grundlag af en konsekvensanalyse og en vurdering af den tekniske og økonomiske gennemførlighed   b) de forskellige aspekter af gennemførelsen af dette mål, herunder afgiften for emissionsoverskridelser.   På grundlag af denne revision og konsekvensanalysen heraf, herunder en samlet analyse af konsekvenserne for bilindustrien og de afhængige brancher, forelægger Kommissionen, hvis det er relevant, et forslag til ændring af denne forordning efter den almindelige lovgivningsprocedure på en måde, som ud fra et konkurrencesynspunkt er så upartisk som muligt, og som er socialt retfærdigt og bæredygtigt.
Ændringsforslag  26 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 10 – litra d Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 7
Kommissionens forslag Ændringsforslag 7. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, så de afspejler eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer. 7. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, så de afspejler eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.
Begrundelse
Det nuværende forslag giver kun Europa-Parlamentet og medlemsstaterne mulighed for efterfølgende kontrol. Eftersom medlemsstaterne er ansvarlige for gennemførelsen af EU‑lovgivningen, og Kommissionen har fået tildelt denne udøvende rolle, er ensartede bestemmelser for gennemførelsen nødvendige. Set ud fra branchens synspunkt skal medlemsstaterne føre tilsyn med Kommissionen. Derfor bør den relevante udvalgsprocedure finde anvendelse.
Ændringsforslag  27 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 12 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 14a – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag 2. Beføjelsen til at vedtage de delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, tillægges Kommissionen i en ubegrænset periode fra [datoen for denne forordnings ikrafttræden]. 2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, og artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra [datoen for denne forordnings ikrafttræden]. Kommissionen indsender en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelserne forlænges automatisk for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
Ændringsforslag  28 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 13 Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra c
Kommissionens forslag Ændringsforslag c) Fra 2020: c) Fra 2020: Specifik CO2-emission = 95 + a × (M – M0) Med henblik på at bestemme bilparkens "gennemsnitlige specifikke CO2‑emissioner" benyttes en af følgende formler: hvor i) Specifik CO2-emission = 95 + a × (M – M0) M = køretøjets masse i kilogram (kg) hvor M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2 M = køretøjets masse i kilogram (kg) a = 0,0333. M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2   a = 0,0333.   ii) Specifik CO2-emission = 95 + b × (F – F0)   hvor   F = køretøjets fodaftryk i kvadratmeter (m²)   F0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2   b = 60 %'s hældning i grænseværdikurven.

PROCEDURE

Titel	Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2‑emissioner
Referencer	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ENVI 11.9.2012
Udtalelse fra        Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 11.9.2012
Associeret/Associerede udvalg - dato for meddelelse på plenarmødet	17.1.2013
Ordfører for udtalelse        Dato for valg	Fiona Hall 23.10.2012
Behandling i udvalg	23.1.2013	20.2.2013
Dato for vedtagelse	19.3.2013
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	51 5 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Amelia Andersdotter, Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	António Fernando Correia de Campos, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Holger Krahmer, Bernd Lange, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2	Oldřich Vlasák

UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (28.3.2013)

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO₂-emissioner
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

Ordfører for udtalelse: Eider Gardiazábal Rubial

KORT BEGRUNDELSE

2020-målet for biler på 95 g CO2/km forudsætter en reduktion af det årlige brændstofforbrug på 27 % i forhold til 2015-målet på 130 g. Det forventes at stimulere forskningen og innovationen i automobilsektoren og dermed fremme grøn vækst og grønne job og øge EU-industriens internationale konkurrenceevne og samtidig reducere EU's afhængighed af olieimport.

Som følge af den brede støtte til dette lovgivningsforslags mål foreslår ordføreren et begrænset antal ændringer, der har til formål at styrke dets målsætninger:

i) Mål efter 2020

En af svaghederne i Kommissionens forslag er en manglende vision for perioden efter 2020. Selv om det måske ikke er til at forudsige, nøjagtig hvilken vej den teknologiske udvikling vil bevæge sig frem mod 2025, vil fastsættelses af et mål for 2025 a) give planlægnings- og investeringssikkerhed for bilindustrien, b) fremme markedet for køretøjer med ultralave CO2-emissioner, c) fastholde EU's globale førerposition inden for fremstilling af renere, brændstofeffektive biler og d) sende et klart politisk signal om behovet for fortsatte emissionsreduktioner. Europa-Parlamentet har mulighed for at styre debatten om perioden efter 2020.

Ordføreren foreslår et 2025-mål, der ligger mellem 65 g CO2/km og 75 g CO2/km. Kommissionen bør fremsætte forslag om et præcist mål i det lovgivningsforslag, der skal fremlægges inden udgangen af 2014, på grundlag af lavemissionsteknologiernes forventede udbredelse på markedet. Det skal bemærkes, at der i USA allerede er fastsat et mål for 2025.

ii) En alternativ ordning til superkreditter

Med Kommissionens forslag indføres en ordning med superkreditter for biler med en emission på under 35 g CO2/km i perioden mellem 2020 og 2023. Der anvendes en multiplikator på 1,3, og antallet af biler er begrænset til sammenlagt 20 000 køretøjer pr. producent i ordningens samlede løbetid. En af svaghederne ved superkreditter er, at de samtidig med, at de måske vil tilskynde bilproducenterne til at producere flere køretøjer med ultralave emissioner, også gør det muligt for dem at sælge flere stærkt forurenende køretøjer, hvilket således svækker deres CO2-mål.

Ordføreren foreslår et alternativt system til superkreditterne, som sigter på at lette og fremskynde processen med at markedsføre flere køretøjer med ultralave CO2-emissioner på EU-markedet ved at belønne og give incitamenter til producenter, der har investeret i lavemissionsteknologier. Producenter, der opnår et salg på mere end 5 % af biler med en emission på under 50 g CO2/km, belønnes med en forhøjelse af deres mål på 2 g (f.eks. 97 g i stedet for 95 g CO2/km), mens de, der opnår et salg under 4 %, får deres mål reduceret med 1 g.

iii) Nytteparameter – masse kontra fodaftryk

Selv om vægten af et køretøj har stor betydning for brændstofforbruget og CO2-emissionerne, er den massebaserede nytteparameter bevaret i Kommissionens forslag. Konsekvensanalysen viser en omkostningsfordel ved at skifte fra masse til fodaftryk, da der med masse som parameter ikke anspores tilstrækkeligt til vægtreduktioner. Hvis fodaftryk bruges som parameter, begrænses de uhensigtsmæssige incitamenter til at ændre bilens konstruktion. Fodaftryk vil især muliggøre en større brug af vægtreduktion som overholdelsesmulighed.

På trods af fordelene ved fodaftryk vil en ændring af nytteparameteren ikke opfylde målet om planlægningssikkerhed, da producenterne med stor sandsynlighed har lagt deres køreplan for overholdelse af 2020-målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. Ordføreren foreslår derfor en dobbeltordning, hvor fodaftryk kan bruges som alternativ til masse fra 2016. Hvis producenterne får fleksible forhold til at vælge mellem masse og fodaftryk, vil de samlede omkostninger til opnåelse af deres 2020-mål blive reduceret.

iv) Forskelle mellem typegodkendelse og faktiske CO2-emissioner (testcyklus)

Et område, der vækker betydelig bekymring, er den voksende kløft mellem typegodkendelse og de faktiske emissioner fra nye personbiler. Fra en gennemgang af dokumentation samt oplysninger fra de typegodkendende myndigheder og prøvningslaboratorier står det klart, at de fleksible forhold i stigende grad bruges til at reducere CO2-emissionerne fra nye køretøjer. For personbiler vurderes det, at brugen af fleksible forhold i det seneste årti har medført en reduktion af de CO2-emissioner, der registreres ved typegodkendelse, på ca. 11 % (båndbredde 6-16 %), hvilket udgør mindst 1/3 af de reduktioner, der er opnået i perioden fra 2002 til 2010 (9,3 g/km ud af en reduktion på 26,8 g/km)[1].

De mulige konsekvenser af en øget brug af fleksible forhold er ikke kun relevante fra et lovgivningsmæssigt synspunkt. Reduktioner ved typegodkendelsesprøvningen, der ikke skyldes teknologiske køretøjsforbedringer, medfører ikke en reduktion af brændstofforbruget i den faktiske kørsel. Det vil sige, at køretøjerne ikke giver slutbrugerne de lovede brændstofbesparelser, og forbrugerne bliver dermed fejlinformeret. Forbrugernes skuffelse over det faktiske brændstofforbrug vil i sidste ende kunne føre til en reduceret opbakning til EU's politik til nedbringelse af CO2-emissionerne. Forskelle på, i hvor høj grad de forskellige producenter udnytter de fleksible forhold, kan desuden medføre ulige konkurrence.

Ordføreren understreger behovet for at ændre forordning (EF) nr. 715/2007[2], så det sikres, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Der foreslås en række ændringer for at løse dette problem.

ÆNDRINGSFORSLAG

Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Ændringsforslag  1 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier.	(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 95 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret en øget brug af fleksible forhold hos producenterne, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007 revideres hurtigst muligt og senest inden slutningen af 2014, så det sikres, at prøvningsprocedurerne giver et præcist billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel.
Ændringsforslag  2 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 3 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(3a) For at fremskynde udbredelsen af køretøjer med ultralave CO2-emissioner og elbiler på markedet er det nødvendigt at udvikle en passende infrastruktur til levering af alternative brændstoffer og strøm til køretøjer i hele Unionen, herunder et tæt netværk af opladningspunkter på alle egnede steder, hvor mange elbiler parkeres i mange timer, eksempelvis på Park & Ride-parkeringspladser. Bilerne bør fortrinsvis lade strøm fra overskydende vind- og solenergi. Desuden opfordres der til at indføre overførbare nummerplader i hele Europa, således at man i højere grad kan udnytte elpendlerbiler til korte afstande.
Begrundelse
Brugen af elbiler giver særligt mening, hvis de udnyttes som lagerplads for overskydende vind- og solenergi. I den forbindelse er der behov for tilsvarende infrastruktur. Desuden kan overførbare nummerplader efter tysk/østrigsk forbillede skabe incitament til at anskaffe en lille elbil til (daglig) pendling, mens man fortsat kan have en større bil til familieudflugter.
Ændringsforslag  3 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse producenter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.	(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse producenter, bør producenter, som står for mindre end 1000 nye personbiler årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
Begrundelse
Undtagelsen bør på grund af de store administrative byrder gælde for de mindste producenter, som står for mindre end 1 000 nye personbiler årligt.
Ændringsforslag  4 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 8
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for producenter og køretøjsklasser.	(8) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test (WLTP)) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, der bør integreres i EU-lovgivningen snarest muligt, når arbejdet er afsluttet. Kommissionen bør overveje, om der er behov for at supplere WLTP med yderligere bestemmelser, når proceduren integreres i EU-lovgivningen, for at sikre, at prøvningsprocedurerne giver et præcist billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for producenter og køretøjsklasser.
Ændringsforslag  5 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 12
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.	(12) Beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tillægges Kommissionen for at supplere reglerne om undtagelser fra de specifikke emissionsmål, for at ændre datakrav for overvågning af CO2-emissioner og justere formlerne til beregning af de specifikke CO2-emissioner i bilag I ved ændringer i værdien for køretøjets masse og fodaftryk og de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
Ændringsforslag  6 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 14
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved en ændring til fodaftrykket som nytteparameter bør dog overvejes ved fremtidige revisioner.	(14) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen. Det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020, da producenterne har lagt deres køreplan for overholdelse af 2020-målene med udgangspunkt i, at den nuværende parameter fastholdes. De lavere omkostninger og fordelene ved fodaftrykket vil dog retfærdiggøre, at det bruges som nytteparameter fra og med 2025. For at sikre en problemfri overgang til en fremtidig ændring fra masse til fodaftryk bør der indføres en formel baseret på fodaftryk, der kan anvendes af producenterne som et alternativ til den massebaserede formel fra og med 2016.
Begrundelse
Den største fordel ved fodaftryk set i forhold til masse er, at det ikke diskriminerer mod vægtreduktion som strategi til reduktion af CO2-emissioner. Med det nuværende, massebaserede system straffes vægtreduktion. Hvis en bilproducent reducerer gennemsnitsvægten på sine køretøjer, reduceres hans emissioner, men han får samtidig et vanskeligere mål. Det gør vægtreduktion til en ikke særlig attraktiv strategi til reduktion af CO2-emissioner inden for den nuværende lovgivningsmæssige ramme og medfører et højere brændstofforbrug og højere CO2-emissioner.
Ændringsforslag  7 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 14 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(14a) Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil med stor sandsynlighed få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor træffes politiske foranstaltninger, der får producenterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der stammer fra produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og så det sikres, at disse emissioner i de tidlige faser af produktionsprocessen ikke udhuler de fordele ved en forbedret samlet driftsenergi for køretøjer, som denne forordning tager sigte på. Derfor bør Kommissionen ved den kommende revision af denne forordning for perioden efter 2020 overveje en lovgivningsmæssig tilgang, hvor der tages højde for drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning af køretøjer og køretøjers livscyklus.
Ændringsforslag  8 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 1 – stk. 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   (1a) I artikel 1 indsættes følgende som stk. 2a:   "Fra og med 2025 fastsættes der i denne forordning et vejledende mål for gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler på mellem 65 g CO2/km og 75 g CO2/km, som angivet i artikel 13, stk. 5."
Ændringsforslag  9 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 2 – stk. 4
Kommissionens forslag Ændringsforslag Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke anvendelse på en producent, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mindre end 500 nye personbiler, der er registreret i EU i det foregående kalenderår. Artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og litra c), finder ikke anvendelse på en producent, som med alle sine forbundne virksomheder er ansvarlig for mindre end 1000 nye personbiler, der er registreret i EU i det foregående kalenderår.
Ændringsforslag       10 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 5 a (ny)
Kommissionens forslag Ændringsforslag 1. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 35 g CO2/km som 1,3 personbil i perioden fra 2020 til 2023 og som 1 personbil fra og med 2024. 1. Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke emissioner af CO2 indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som 1,5 personbil i perioden fra 2020 til 2023 og som 1 personbil fra og med 2024. 2. Det maksimale antal nye personbiler, som de i stk. 1 fastsatte multiplikatorer finder anvendelse på i perioden 2020 til 2023, må sammenlagt ikke overstige 20 000 nye registreringer af personbiler pr. producent. 2. Forøgelsen af de gennemsnitlige specifikke emissionsmål som følge af anvendelsen af den i stk. 1 fastsatte multiplikator i perioden 2020 til 2023 må ikke overstige 2,5 g CO2/km om året pr. producent.
Ændringsforslag  11 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I artikel 8 indsættes følgende som stk. 4a:   "4a) Når en medlemsstat i forbindelse med kontrol af produktionens overensstemmelse, jf. artikel 12, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, konstaterer, at CO2-emissionerne fra et seriekøretøj afviger væsentligt fra den godkendte type, indberettes denne afvigelse til Kommissionen sammen med de detaljerede oplysninger, der er angivet i bilag II til denne forordning.   De specifikke CO2-emissioner for den type køretøj, for hvilken der er konstateret en afvigelse, reguleres tilsvarende i beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i det efterfølgende kalenderår."
Ændringsforslag  12 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 8 – stk. 4 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I artikel 8 indsættes følgende som stk. 4b:   "4b) Kommissionen overvåger de faktiske indberettede CO2-emissionsværdier for hver type køretøj og hver producent på baggrund af de bedste foreliggende informationskilder og offentliggør i sine årlige overvågningsrapporter, hvordan disse ser ud i forhold til værdierne fra typegodkendelsen."
Begrundelse
En række kilder indeholder oplysninger om det faktiske brændstofforbrug. Disse omfatter bl.a. oplysninger indsamlet og indberettet af enkeltpersoner om eget brændstofforbrug, overvågning af brændstofforbrug for leasede køretøjer og afprøvninger foretaget af forbruger-/motorkøretøjsorganisationer. Oplysningerne fra disse og andre kilder kan lægges sammen og give et billede af, hvordan forskellen mellem det faktiske og det typegodkendte brændstofforbrug ændrer sig, og gøre det muligt at sammenligne tal for køretøjer fra forskellige producenter.
Ændringsforslag  13 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra -a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 2 – afsnit 1
Kommissionens forslag Ændringsforslag Senest den 31. oktober 2014 og derefter hvert tredje år vedtages foranstaltninger til ændring af bilag I for at justere værdien F0 som nævnt heri, til nye personbilers gennemsnitlige fodaftryk i de foregående tre kalenderår. Senest 31. oktober 2014 og derefter hvert tredje år vedtages foranstaltninger til ændring af bilag I for at justere værdierne M0 og F0 som nævnt heri, til nye personbilers gennemsnitlige masse og fodaftryk i de foregående tre kalenderår.
Ændringsforslag  14 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I artikel 13, stk. 3, indsættes følgende som stk. 1a:   "For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er umiddelbart sammenlignelige, sørger Kommissionen for, jf. artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, at de af prøvningsprocedurens elementer, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret, så det forhindres, at producenterne udnytter testcyklussens fleksibilitet."
Ændringsforslag  15 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 – afsnit 1 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I artikel 13, stk. 3, indsættes følgende som stk. 1b:   "I forbindelse med kontrollen af, om CO2-emissionerne fra seriekøretøjer overholder værdierne for den godkendte type, sikres det, at der indhentes værdier for aerodynamik og rullemodstand for det køretøj, for hvilket der udføres kontrol af produktionens overensstemmelse."
Begrundelse
Det er uhyre vigtigt, at der udføres en friløbsprøvning på det køretøj, der kontrolleres for produktionens overensstemmelse, med henblik på at fastslå køretøjets aerodynamik og rullemodstand og finde frem til de værdier, der skal bruges til prøvningen på rullestand, som indgår i prøvningen af produktionens overensstemmelse. På denne måde undgås den nuværende situation, hvor dynamometerindstillinger fra det oprindelige prøvningskøretøj anvendes. Dette skyldes, at forsøgsdokumentation peger på, at det ofte ikke kan lade sig gøre at reproducere værdierne fra den oprindelige friløbsprøvning med et seriekøretøj.
Ændringsforslag  16 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra b c (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I artikel 13 indsættes følgende som stk. 3a:   "3a. Kommissionen ser nærmere på fordelen ved at sikre, at de typegodkendte CO2-værdier omfatter emissioner fra brug af køretøjets vigtigste energiforbrugende anordninger, og fremsætter om nødvendigt forslag om, at dette skal træde i kraft i perioden efter 2020."
Begrundelse
De energiforbrugende anordninger er i dag ikke aktiveret under prøvningsprocedurerne, f.eks. er der slukket for klimaanlæg og lygter.
Ændringsforslag  17 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 10 – litra c Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 13 – stk. 5
Kommissionens forslag Ændringsforslag Senest den 31. december 2014 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020." Senest den 31.12.2015 reviderer Kommissionen på grundlag af den nye verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test Cycle/Procedure (WLTC/P)) de specifikke emissionsmål, betingelser og andre aspekter i forbindelse med denne forordning for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020 med henblik på at nå et vejledende mål på mellem 65 g CO2/km og 75 g CO2/km inden udgangen af 2025, medmindre et lavere mål er begrundet behørigt på baggrund af brugen af lavemissionsteknologier og udbredelsen heraf på markedet.   På grundlag af denne revision, der skal omfatte en samlet analyse af konsekvenserne for bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene, fremsætter Kommissionen om nødvendigt et forslag til ændring af denne forordning på en måde, der er omkostningseffektiv og ud fra et konkurrencesynspunkt så upartisk som muligt, og som sikrer opfyldelsen af Unionens langsigtede mål om bekæmpelse af klimaændringer.   Som led i denne revision aflægger Kommissionen også rapport om emissioner, der stammer fra energiforsyningen af køretøjer, og kan i givet fald fremsætte forslag til, hvordan der kan tages hensyn til disse emissioner i denne forordning.   Eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008,skal tages i fuld betragtning ved en sammenligning (korrelation) af de pågældende retsakter.
Ændringsforslag  18 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 12 Forordning (EF) nr. 443/2009 Artikel 14 a (ny) – stk. 2
Kommissionens forslag Ændringsforslag Beføjelsen til at vedtage de delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, tillægges Kommissionen i en ubegrænset periode fra [datoen for denne forordnings ikrafttræden]. Beføjelsen til at vedtage de delegerede retsakter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, tillægges Kommissionen i en ubegrænset periode fra [datoen for denne forordnings ikrafttræden]. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen forlænges stiltiende med perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
Ændringsforslag  19 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 12 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra b
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I punkt 1 i bilag I affattes litra b) således:   "b) Fra 2016:   En af følgende formler skal anvendes:   i) Specifik CO2-emission = 130 + a × (M – M0)   hvor   M = køretøjets masse i kilogram (kg)   M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2   a = 0,0457.   ii) Specifik CO2-emission = 130 + b × (F - F0)   hvor   F = køretøjets fodaftryk i kvadratmeter (m²)   M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2   b = 17,6"
Begrundelse
Til trods for fordelene ved fodaftryk vil en ændring af nytteparameteren ikke medføre planlægningssikkerhed, da producenterne har lagt deres køreplan for overholdelse af 2015-målene på baggrund af den nuværende parameter. Derfor foreslås en dobbeltordning, hvor fodaftryk kan bruges som alternativ til masse. Hvis producenterne får disse fleksible forhold, kan de samlede omkostninger til opnåelse af deres mål reduceres, samtidig med at de får et incitament til vægtreduktion. b = 17,6 kommer fra Kommissionens konsekvensanalyse og svarer til en hældning på 60 %, hvilket giver en retfærdig byrdefordeling mellem producenterne.
Ændringsforslag  20 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 1 – litra c
Kommissionens forslag Ændringsforslag c) Fra 2020: c) Fra 2020:   En af følgende formler skal anvendes: Specifik CO2-emission = 95 + a × (M – M0) i) Specifik CO2-emission = 95 + a × (M – M0) hvor hvor M = køretøjets masse i kilogram (kg) M = køretøjets masse i kilogram (kg) M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2 M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2 a = 0,0333. a = 0,0333.   ii) Specifik CO2-emission = 95 + b × (F - F0)   hvor   F = køretøjets fodaftryk i kvadratmeter (m²)   F0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2   b = 17,6"
Begrundelse
Dette ændringsforslag har samme formål som ændringsforslag 17. Formlen for fodaftryk er tilpasset, så den afspejler 2020-målet (95 g CO2/km).
Ændringsforslag  21 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 2 a (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I bilag I indsættes følgende som stk. 2a:   En producent skal anvende samme nytteparameter (masse eller fodaftryk) for hele sin bilpark.
Begrundelse
Producenterne får valget mellem at anvende masse eller fodaftryk som nytteparameter, når de skal fastslå overensstemmelsen med deres CO2-mål. Hvis de fik dette valg for hver enkelt type køretøj i deres bilpark, ville det svække det overordnede ambitionsniveau betydeligt, og der ville ikke være det stærke incitament til at anvende vægtreduktion. For hvert enkelt køretøj ville de blot vælge den nytteparameter, der krævede den mindste arbejdsindsats. Dette ville ikke anspore dem til at inkorporere vægtreduktion som en generel strategi.
Ændringsforslag  22 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 13 a (nyt) Forordning (EF) nr. 443/2009 Bilag I – nr. 2 b (nyt)
Kommissionens forslag Ændringsforslag   I bilag I indsættes følgende som stk. 2b:   Når en producent har valgt at anvende fodaftryk som nytteparameter til at fastslå overensstemmelse med sine specifikke emissionsmål, kan producenten ikke gå tilbage til at anvende masse i de efterfølgende år.
Begrundelse
Når en producent har valgt at anvende fodaftryk til at fastslå overensstemmelse med sit CO2-mål, kan producenten ikke gå tilbage til at anvende masse i de efterfølgende år. Dette for at undgå uhensigtsmæssige incitamenter til at ændre bilens konstruktion på en måde, der ville undergrave opfyldelsen af CO2-målet og de deraf følgende økonomiske fordele.

PROCEDURE

Titel	Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner
Referencer	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ENVI 11.9.2012
Udtalelse fra        Dato for meddelelse på plenarmødet	TRAN 11.9.2012
Ordfører for udtalelse        Dato for valg	Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012
Behandling i udvalg	19.2.2013
Dato for vedtagelse	26.3.2013
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	37 5 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke

• [1]  Se undersøgelser udført for Kommissionen: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf
• [2]  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.

PROCEDURE

Titel	Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye personbilers CO2-emissioner
Referencer	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Dato for høring af EP	11.7.2012
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ENVI 11.9.2012
Rådgivende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012	TRAN 11.9.2012
Ingen udtalelse        Dato for afgørelse	IMCO 18.9.2012
Associeret/Associerede udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 17.1.2013
Ordfører        Dato for valg	Thomas Ulmer 20.9.2012
Behandling i udvalg	19.2.2013	20.3.2013
Dato for vedtagelse	24.4.2013
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	45 17 1
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Martina Anderson, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Antonyia Parvanova, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Nikos Chrysogelos, Minodora Cliveti, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Rebecca Harms, Judith A. Merkies, Justas Vincas Paleckis, Sophocles Sophocleous, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Dato for indgivelse	30.4.2013