INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos

29.4.2013 - (COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD)) - ***I

Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
Ponente: Thomas Ulmer
Ponente de opinión (*):
Fiona Hall, Comisión de Industria, Investigación y Energía
(*) Procedimiento de comisiones asociadas – Artículo 50 del Reglamento

Enmiendas

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PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos

(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2012)0393),

–   Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 192, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0184/2012),

–   Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–   Visto el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 12 de diciembre de 2012[1],

–   Previa consulta al Comité de las Regiones,

–   Visto el artículo 55 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0151/2013),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Enmienda  1 Propuesta de Reglamento Considerando 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(1 bis) Un mayor desarrollo del mercado mundial de tecnologías avanzadas destinadas a mejorar la eficiencia de los turismos está en consonancia con la iniciativa emblemática en favor de una Europa eficiente en materia de recursos en el marco de la estrategia Europa 2020, que apoya el cambio a una economía hipocarbónica y que haga un uso eficiente de los recursos para lograr un crecimiento sostenible. En el presente Reglamento debe fijarse un objetivo a largo plazo para 2025, con el fin de estimular en mayor medida la innovación en este ámbito.
Justificación
Se estima que la necesidad de fabricar vehículos más eficientes en el uso de combustible en la UE creará 110 000 nuevos empleos de aquí a 2030, en particular, en los sectores químico y electrónico (McKinsey). Con un objetivo de 70 g de CO2/km para 2025 se garantizaría el mantenimiento de las inversiones en el desarrollo de tracciones alternativas, generándose más crecimiento y nuevos puestos de trabajo dentro de la alta tecnología en Europa.
Enmienda  2 Propuesta de Reglamento Considerando 2
Texto de la Comisión	Enmienda
(2) Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras.	(2) Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras. No obstante, los estudios realizados por la Comisión han demostrado que los procedimientos de ensayo utilizados para medir las emisiones de CO2 en el marco de dicho Reglamento no han impedido que los fabricantes recurran cada vez más al uso de los mecanismos de flexibilidad, lo que ha dado lugar a supuestas reducciones de las emisiones de CO2 que no se deben a avances tecnológicos y no pueden lograrse en la conducción real en carretera. Por consiguiente, deben revisarse urgentemente el Reglamento (CE) nº 715/2007 y el nuevo ciclo de conducción europeo, a fin de garantizar que los procedimientos de ensayo reflejen con precisión las emisiones de CO2 generadas por una conducción real en carretera. El siguiente paso debe consistir en incorporar al Derecho de la Unión el procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP), que se está desarrollando en la actualidad bajo los auspicios de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, en cuanto esté finalizado.
Enmienda  3 Propuesta de Reglamento Considerando 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(2 bis) Los precios altos y en continuo aumento de los combustibles fósiles y, en especial, del petróleo constituyen una amenaza para la recuperación económica, la seguridad energética y la asequibilidad de la energía en Europa. Las crisis del petróleo pueden provocar profundas recesiones, una menor competitividad y un aumento del desempleo. Por consiguiente, es prioritario reducir la dependencia del petróleo de la Unión, entre otras cosas, incrementando la eficiencia y la sostenibilidad de los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros.
Enmienda  4 Propuesta de Reglamento Considerando 3
Texto de la Comisión	Enmienda
(3) Reconociendo los altos costes de investigación y desarrollado y unitarios de producción de las generaciones anteriores de vehículos hipocarbónicos, procede agilizar y facilitar, con carácter provisional y hasta cierto límite, su proceso de introducción en el mercado de la Unión en sus fases iniciales de comercialización.	(3) Reconociendo los altos costes de investigación y desarrollado y unitarios de producción de las generaciones anteriores de vehículos hipocarbónicos, procede agilizar y facilitar, con carácter provisional y hasta cierto límite, su proceso de introducción en el mercado de la Unión en sus fases iniciales de comercialización. La Comisión, los Estados miembros y las autoridades regionales y locales deben contribuir a la selección y divulgación de las mejores prácticas de estímulo de la demanda de vehículos hipocarbónicos, de manera que el considerable crecimiento de las ventas registrado en algunos países europeos se reproduzca en todos los Estados miembros.
Enmienda  5 Propuesta de Reglamento Considerando 3 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(3 bis) A fin de acelerar la introducción en el mercado de vehículos hipocarbónicos o de automóviles eléctricos, es necesario crear una infraestructura adecuada en toda la UE para el suministro de combustibles alternativos y electricidad a los vehículos, incluida una densa red de puntos de carga en todos los lugares adecuados en que muchos automóviles eléctricos pueden permanecer estacionados durante períodos extensos, como los aparcamientos de disuasión. Los automóviles eléctricos deben almacenar prioritariamente la energía de vertido de origen eólico o solar. Además, deben introducirse en toda Europa las matrículas intercambiables, para que se pueda hacer un uso mayor de los coches eléctricos pendulares para trayectos cortos.
Justificación
Los automóviles eléctricos son un buen método para almacenar la energía de vertido de origen eólico o solar. Sin embargo, no existe la infraestructura necesaria. Además, las matrículas intercambiables, que ya se usan en Alemania y Austria, podrían ofrecer un incentivo para la adquisición de vehículos eléctricos pequeños para los trayectos pendulares diarios, sin dejar de disponer de un vehículo más espacioso para las excursiones familiares.
Enmienda  6 Propuesta de Reglamento Considerando 4
Texto de la Comisión	Enmienda
(4) Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 500 turismos nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.	(4) Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 1000 turismos nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.
Enmienda  7 Propuesta de Reglamento Considerando 6
Texto de la Comisión	Enmienda
(6) Debe mantenerse el procedimiento de concesión de excepciones a los fabricantes especializados para 2020. No obstante, con el fin de garantizar que el esfuerzo de reducción exigido a los fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes fabricantes, se debe aplicar desde 2020 un objetivo de un 45 % menos que las emisiones medias específicas de los fabricantes especializados en 2007.	(6) Debe mantenerse el procedimiento de concesión de excepciones a los fabricantes especializados para 2020. No obstante, con el fin de garantizar que el esfuerzo de reducción exigido a los fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes fabricantes, se debe aplicar desde 2020 un objetivo de un 45 % menos que las emisiones medias específicas de los fabricantes especializados en 2007. Deben establecerse objetivos equivalentes para 2025.
Enmienda  8 Propuesta de Reglamento Considerando 7
Texto de la Comisión	Enmienda
(7) Para permitir a la industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene indicar cómo debe modificarse el presente Reglamento de cara al período posterior a 2020. Estas indicaciones deben basarse en una evaluación del porcentaje de reducción necesario en consonancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Conviene, por lo tanto, que estos aspectos se revisen, que la Comisión presente un informe y, si procede, las propuestas apropiadas en materia de objetivos para después de 2020.	(7) Para permitir a la industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene indicar cómo debe modificarse el presente Reglamento de cara al período posterior a 2020. Estas indicaciones deben basarse en una evaluación del porcentaje de reducción necesario en consonancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Conviene, por lo tanto, que en el presente Reglamento se fije un objetivo para 2025 dentro de una gama indicativa de 68 a 78 g de CO2/km como promedio de emisiones para el nuevo parque de turismos y que la Comisión elabore una revisión sobre las modalidades para lograr dicho objetivo de forma eficiente en términos de costes y de la forma más neutra posible desde el punto de vista de la competencia, así como equitativa y sostenible desde el punto de vista social.
Enmienda  9 Propuesta de Reglamento Considerando 7 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(7 bis) Dado que la exactitud y fidelidad de la información sobre las emisiones de CO2 es esencial para que los consumidores puedan elegir con conocimiento de causa, se debe prestar la máxima atención a la evaluación de estos dos parámetros. En la actualidad, las emisiones en carretera de los vehículos son muy diferentes a las cifras registradas en el ciclo de ensayos de emisiones. Por consiguiente, se debe desarrollar lo antes posible un ciclo de ensayos que produzca resultados más exactos.
Enmienda  10 Propuesta de Reglamento Considerando 7 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(7 ter) Con el fin de que las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos sean más cercanas a las emisiones generadas realmente en condiciones normales de uso, la Comisión debe tratar de garantizar que el nuevo procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros esté terminado lo antes posible, para que pueda ser adoptado a nivel de la Unión antes de acabar 2014 e introducido en enero de 2017.
Enmienda  11 Propuesta de Reglamento Considerando 7 quater (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(7 quater) En reconocimiento de los largos tiempos de investigación y desarrollo que necesitan los fabricantes y para ofrecer a los inversores la certidumbre que necesitan, es importante establecer un objetivo para 2025.
Enmienda  12 Propuesta de Reglamento Considerando 8
Texto de la Comisión	Enmienda
(8) El Reglamento exige que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, el cual no ha concluido todavía. En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) nº 443/2009 establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) nº 692/2008. Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos.	(8) El Reglamento exige que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (World Light Duty Test Procedure, WLTP) en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, el cual no ha concluido todavía. Habida cuenta de lo anterior, y considerando las deficiencias del ciclo de ensayos actual, se debe desarrollar un nuevo ciclo de ensayos que refleje las emisiones reales de los automóviles, de modo que queden excluidas interpretaciones divergentes y desviaciones entre los Estados miembros. Para garantizar que con este Reglamento se consigue la reducción anticipada de las emisiones, el procedimiento de ensayo debe pasar a ser el WLTP a partir del 1 de enero de 2017. La Comisión debe examinar si resulta necesario complementar dicho procedimiento con otras disposiciones cuando lo incorpore al Derecho de la Unión, con vistas a garantizar que los procedimientos de ensayo reflejen con precisión las emisiones generadas por la conducción real en carretera. Cuando, no más tarde de 2017, se aplique el WLTP para los fines del presente Reglamento, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos. Si el WLTP no se ha adoptado el 1 de enero de 2017, la Comisión deberá modificar, en cuanto tenga ocasión, los procedimientos de medición previstos en el Reglamento (CE) nº 715/2007 para tener en cuenta las emisiones reales de CO2 de los vehículos en carretera.
Enmienda  13 Propuesta de Reglamento Considerando 14
Texto de la Comisión	Enmienda
(14) La Comisión ha evaluado la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa. No obstante, las ventajas y el menor coste de la adopción de la huella como parámetro de utilidad deben estudiarse en una revisión futura.	(14) La Comisión ha evaluado la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa, ya que los fabricantes han previsto sus vías de cumplimiento con vistas a 2020 basándose en la continuación del parámetro actual. No obstante, las ventajas y el menor coste de la huella justificarían su uso como parámetro de utilidad a partir de 2020. Por consiguiente, a fin de garantizar una transición sin incidentes a un futuro cambio de la masa a la huella, es conveniente introducir una fórmula basada en esta última, que los fabricantes puedan utilizar de 2020 en adelante como alternativa a la fórmula basada en la masa.
Enmienda  14 Propuesta de Reglamento Considerando 14 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(14 bis) Las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el suministro energético y la fabricación y eliminación de vehículos constituyen elementos importantes de la huella de carbono del transporte por carretera en general y es probable que cobren mayor relevancia en el futuro Por tanto, deben tomarse medidas de política para orientar a los fabricantes hacia soluciones óptimas que tengan en cuenta, en particular, las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la generación de energía que se suministra a los vehículos, como la electricidad y los combustibles alternativos, así como para garantizar que dichas emisiones desde la fuente no minen los beneficios relacionados con la mejora del uso operativo de la energía de los vehículos, como pretende el presente Reglamento. A tal fin, sería conveniente que la Comisión considere, en la futura revisión del Reglamento para el período posterior a 2020, un enfoque reglamentario que tenga en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el suministro energético y el ciclo de vida del vehículo.
Enmienda  15 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 1 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 1 – apartado 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   1 bis) En el artículo 1, después del párrafo segundo se inserta el párrafo siguiente:   «A partir de 2025, el presente Reglamento fija un objetivo de entre 68 g de CO2/km y 78 g de CO2/km como promedio de emisiones para el parque de turismos nuevos medido con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y el anexo XII del Reglamento (CE) nº 692/2008 y sus medidas de ejecución.»
Enmienda  16 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 2 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 2 – apartado 4
Texto de la Comisión Enmienda 4. El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas sus empresas vinculadas, menos de 500 turismos nuevos matriculados en la UE en el año civil anterior.». 4. El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas sus empresas vinculadas, menos de 1000 turismos nuevos matriculados en la UE en el año civil anterior.».
Enmienda  17 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 2 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 3 – apartado 1 – letra f
Texto de la Comisión Enmienda   2 bis) En el artículo 3, apartado 1, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:   «f) "emisiones específicas de CO2": las emisiones de CO2 de un turismo medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad. Para los turismos que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007, por "emisiones específicas de CO2" se entenderán las emisiones de CO2, medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 692/2008, o según los procedimientos adoptados por la Comisión para establecer las emisiones de CO2 para dichos turismos; con el fin de aplicar este punto, el procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros se aplicará, en su caso, desde la entrada en vigor de las modificaciones de los métodos de medición establecidas en el Reglamento (CE) nº 715/2007 y en el Reglamento (CE) nº 692/2008 o no más tarde del 1 de enero de 2017.»
Enmienda  18 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 3 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 5
Texto de la Comisión Enmienda   3 bis) El artículo 5 se sustituye por el texto siguiente:   «Artículo 5   Supercréditos   1. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a:   - 3,5 vehículos en 2012;   - 3,5 vehículos en 2013;   - 2,5 vehículos en 2014;   - 2,5 vehículos en 2015;   1 bis. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a 1,5 turismos en el período comprendido entre 2016 y 2023, con un límite de 2,5 g de CO2/km al año por cada fabricante, y a 1 turismo a partir de 2024.   1 ter. No será posible transferir parte o todos los supercréditos no utilizados de un año natural al siguiente.»
Enmienda  19 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 5 bis
Texto de la Comisión Enmienda 4) Se inserta el artículo siguiente tras el artículo 5: suprimido «Artículo 5 bis   Supercréditos para el objetivo de 95 g de CO2/km   1. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 35 g de CO2/km equivaldrá a 1,3 turismos en el período comprendido entre 2020 y 2023 y a 1 turismo a partir de 2024.   2. El número máximo de turismos nuevos a tener en cuenta en la aplicación de los multiplicadores establecidos en el apartado 1 para el período comprendido entre 2020 y 2023 no será superior al total acumulado de 20 000 matriculaciones nuevas de turismos por fabricante.».
Enmienda  20 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 4 – párrafo 3
Texto de la Comisión Enmienda   4 bis) El artículo 8, apartado 4, párrafo tercero, se sustituye por el siguiente texto:   «El registro y la notificación estarán a disposición del público. La información registrada por cada Estado miembro con arreglo al apartado 1 también estará a disposición del público, con independencia de que esté incluida en el registro.»
Justificación
El procedimiento de seguimiento y notificación es esencial para evaluar la observancia de objetivos en materia de emisiones. Es necesario que el público pueda consultar información y participar en este procedimiento en todas las fases.
Enmienda  21 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 ter (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 4 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   4 ter) En el artículo 8, se inserta el apartado siguiente:   «4 bis. Si como resultado de la comprobación de la conformidad de la producción, con arreglo al artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE, un Estado miembro determina que las emisiones de CO2 de un vehículo de producción se alejan en más de un 4 % del límite de homologación, debe comunicarse dicha desviación a la Comisión, junto con los datos específicos indicados en el anexo II del presente Reglamento.   Las emisiones específicas de CO2 para cada tipo de vehículo en el que se ha detectado una desviación deben ajustarse en consecuencia cuando se calcule la media de emisiones de CO2 específicas el siguiente año natural.».
Enmienda  22 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 quater (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – párrafo 4 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   4 quater) En el artículo 8, se inserta el apartado siguiente:   «4 ter. La Comisión supervisará los valores de emisiones reales de CO2 comunicadas para cada tipo de vehículo y fabricante, de acuerdo con las mejores fuentes de información disponibles, y en sus informes de supervisión anuales publicará una comparación de dichos valores con los valores de homologación.»
Enmienda  23 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 quinquies (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 5 – párrafo 2
Texto de la Comisión Enmienda   4 quinquies) En el artículo 8, apartado 5, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:   «La Comisión estudiará toda notificación de los fabricantes y, antes del 31 de octubre, confirmará o modificará los cálculos provisionales de conformidad con el apartado 4. Se harán públicas las notificaciones de los fabricantes y las confirmaciones o modificaciones de la Comisión con arreglo al presente apartado, así como las notificaciones de la Comisión con arreglo al apartado 6.»
Justificación
El procedimiento de seguimiento y notificación es esencial para evaluar la observancia de objetivos en materia de emisiones. Es necesario que el público pueda consultar información y participar en este procedimiento en todas las fases.
Enmienda  24 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 5 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 9 – párrafo 1
Texto de la Comisión Enmienda 9. La Comisión adoptará normas detalladas sobre los procedimientos de control y notificación de datos de conformidad con el presente artículo, así como sobre la aplicación del anexo II, mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2. 9. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 14 bis en lo referente a los procedimientos de control y notificación de datos de conformidad con el presente artículo, así como sobre la aplicación del anexo II.
Enmienda  25 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 6 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 9 – apartado 3
Texto de la Comisión Enmienda 3. La Comisión adoptará normas de desarrollo para la percepción de las primas por exceso de emisiones de conformidad con el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2. 3. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 14 bis en lo referente a las normas para la percepción de las primas por exceso de emisiones de conformidad con el apartado 1.
Enmienda  26 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 8 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 1
Texto de la Comisión Enmienda   8 bis) En el artículo 12, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:   «Se tendrán en cuenta los ahorros de CO2 logrados mediante el uso de tecnologías innovadoras o de una combinación de estas («paquete de tecnologías innovadoras»), previa solicitud por parte de un proveedor o fabricante.   Estas tecnologías solo se tomarán en consideración cuando la metodología empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables.   La contribución total de esas tecnologías podrá alcanzar una reducción de hasta 7 g de CO2/km del objetivo de emisiones medias específicas de cada fabricante.   Esta contribución se imputará a cada fabricante en proporción al porcentaje de vehículos de parque del fabricante en que se usen dichas tecnologías innovadoras.»
Enmienda  27 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 2 – primera frase
Texto de la Comisión Enmienda La Comisión adoptará disposiciones detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras a que se refiere el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento. La Comisión adoptará disposiciones detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras o de paquetes de tecnologías innovadoras a que se refiere el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento.
Enmienda  28 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 3
Texto de la Comisión Enmienda   9 bis) En el artículo 12, el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:   «3) El proveedor o fabricante que solicite la aprobación de una medida como tecnología innovadora o paquete de tecnologías innovadoras presentará a la Comisión un informe que incluya una verificación realizada por un organismo independiente y certificado. En el caso de una posible interacción entre la medida y otra tecnología innovadora u otro paquete de tecnologías innovadoras ya aprobados, el informe mencionará dicha interacción, y el informe de verificación deberá evaluar hasta qué punto esta interacción modifica la reducción lograda por cada medida.»
Enmienda  29 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 ter (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 4 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   9 ter) En el artículo 12, se inserta el apartado siguiente:   «4 bis. La Comisión presentará al Consejo y al Parlamento Europeo un informe anual sobre las tecnologías innovadoras y los paquetes de tecnologías innovadoras aprobados o rechazados.»
Enmienda  30 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 quater (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – párrafo 4 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   9 quater) En el artículo 12, se inserta el apartado siguiente:   «4 ter. La Comisión finalizará, para el 31 de diciembre de 2013, la revisión de las medidas de aplicación para las tecnologías innovadoras o paquetes de tecnologías innovadoras a que se refiere el presente artículo, con el objetivo de racionalizar, como proceda, los procedimientos de aplicación y aprobación.».
Enmienda  31 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra -a (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 2 – párrafo 1
Texto de la Comisión Enmienda   -a) en el apartado 2, el texto del párrafo primero se sustituye por el siguiente:   «2. A más tardar el 31 octubre 2020 y posteriormente cada tres años, la Comisión adoptará medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar las cifras M0 y H0 a la masa o la huella medias de los turismos nuevos en los tres años naturales anteriores.»
Enmienda  32 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3
Texto de la Comisión Enmienda b) Se suprime el párrafo segundo del apartado 3. b) El apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:   «3. From 2012, the Commission shall carry out an impact assessment in order to review by 2014, as provided for in Article 14(3), of Regulation (EC) No 715/2007, the procedures for measuring CO2 emissions as set out under that Regulation with a view, if feasible, to applying the WLTP as the revised measuring procedure no later than 1 January 2017. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente el comportamiento de los vehículos en materia de emisiones de CO2 y para incluir las tecnologías innovadoras aprobadas en virtud del artículo 12 que puedan reflejarse en el ciclo de ensayos. La Comisión velará por que esos procedimientos se revisen posteriormente de forma periódica.».
Enmienda  33 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b bis (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 – párrafo 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   b bis) En el apartado 3, se añade el párrafo siguiente:   «A fin de garantizar que se reflejen las emisiones reales correctamente y que los valores de CO2 calculados sean estrictamente comparables, la Comisión garantizará, en virtud del artículo 14, apartado 3, del Reglamento n.º 715/2007, que se definan estrictamente los elementos que influyan de forma considerable en las emisiones de CO2 medidas durante el procedimiento de ensayo, con objeto de evitar que los fabricantes utilicen los mecanismos de flexibilidad del ciclo de ensayos.   Cuando se permitan variaciones en cualquiera de los factores del procedimiento de ensayo global que influyan en las emisiones de CO2 que se midan, la Comisión velará por que se incorpore un cálculo de ajuste para cada una de esas variables de los procedimientos de ensayo que se usará para ajustar los valores medidos de modo que se compensen las variaciones en los factores y, de este modo, se normalicen las emisiones medidas.»
Enmienda  34 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b ter (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 – párrafo 1 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   b ter) En el apartado 3, se añade el párrafo siguiente:   «Con el fin de verificar que las emisiones de CO2 de los vehículos de producción se ajustan a los valores de la homologación, se garantizará que se obtengan los valores de aerodinámica y resistencia a la rodadura de los vehículos en los que se esté comprobando la conformidad de producción.».
Justificación
Las pruebas experimentales señalan que a menudo no es posible replicar los valores del ensayo de desaceleración en un vehículo de producción. Por tanto, es fundamental llevar a cabo un ensayo de desaceleración en el vehículo cuya conformidad en la producción se esté verificando, a fin de determinar la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura y de proporcionar los valores que se utilizarán en el ensayo con dinamómetro que forma parte del ensayo de conformidad de la producción.
Enmienda  35 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b quater (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 – párrafo 1 quater (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   b quater) En el apartado 3, se añade el párrafo siguiente:   «A fin de garantizar que se reflejen las emisiones reales correctamente y que los valores de CO2 calculados sean estrictamente comparables, la Comisión garantizará, en virtud del artículo 14, apartado 3, del Reglamento nº 715/2007, que se definan estrictamente los elementos que influyan de forma considerable en las emisiones de CO2 medidas durante el procedimiento de ensayo. A fin de verificar que las emisiones de CO2 correspondientes a los vehículos de producción respeten los valores de homologación, se obtendrán del vehículo cuya conformidad de producción se está comprobando los valores de resistencia medidos en los ensayos de desaceleración para el reglaje del dinamómetro.»
Justificación
Existe un acuerdo generalizado de que el actual ciclo de ensayos no refleja adecuadamente las condiciones reales de conducción. Por tanto, la información que se ofrece a los consumidores es inexacta y engañosa. Se deben tomar medidas para garantizar que las evaluaciones reflejen con mayor fidelidad las verdaderas emisiones mundiales. Estas medidas seguirán siendo necesarias cuando se adopte el nuevo procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros.
Enmienda  36 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra c Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 5
Texto de la Comisión Enmienda 5. A más tardar el 31 de diciembre de 2014, la Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, las normas y otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos para el período posterior a 2020. 5. A más tardar el 1 enero 2017, la Comisión completará una revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I y de las excepciones contempladas en el artículo 11, con el fin de definir:   - the modalities for reaching, by the year 2025, a target within an indicative range of 68g CO2/km to 78g CO2/km in a cost-effective manner, unless a lower target is duly justified in the light of the use of low emissions technologies and their uptake on the market; así como   - the aspects relevant to the implementation of that target, including the excess emissions premium.   On the basis of such a review and an accompanying impact assessment which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate and in accordance with the ordinary legislative procedure, submit a proposal to the European Parliament and the Council to amend this Regulation in a way which is as neutral as possible from the point of view of competition and which is socially equitable and sustainable.
Enmienda  37 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 13 Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo II – punto 1 – letra c OJO
Texto de la Comisión Enmienda c) A partir de 2020: c) A partir de 2020:   Debe utilizarse una de las fórmulas siguientes: Emisiones específicas de CO2 = 95 + a × (M – M0) i) Emisiones específicas de CO2 = 95 + a × (M – M0) donde: donde: M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2 M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2 a = 0,0333. a = 0,0333;   ii) Emisiones específicas de CO2 = 95 + b × (H - H0)   donde:   F = huella del vehículo en metros cuadrados (m2)   H0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2   b = 17,6.
Enmienda  38 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 13 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo I – punto 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   13 bis) En el anexo I, se añade el punto siguiente:   «2 bis. Un fabricante aplicará el mismo parámetro de utilidad (masa o huella) a toda su parque de vehículos. Una vez que el fabricante ha elegido utilizar la huella como parámetro de utilidad para establecer la conformidad con su objetivo de emisiones específicas, no podrá volver a utilizar la masa en los años posteriores.»
Justificación
Si la industria del automóvil pudiera elegir el parámetro de utilidad para cada tipo de vehículo de su parque, se debilitarían en gran medida los objetivos de la propuesta. Simplemente elegirían el parámetro de utilidad para cada vehículo que requiere un menor esfuerzo. Sin embargo, no se promovería la reducción del peso como solución general.
Enmienda  39 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 13 ter (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo II – parte A – punto 1 – letra f bis (nueva)
Texto de la Comisión Enmienda   13b) En el anexo II, parte A, punto 1, se inserta la letra siguiente:   «f bis) potencia máxima neta (kW);»
Justificación
La potencia máxima neta (kW) es un parámetro importante que afecta a las emisiones de CO2 de un vehículo y, por tanto, debe ser registrada.
Enmienda  40 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 13 quater (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo II – parte A – punto 1 – letra f ter (nueva)
Texto de la Comisión Enmienda   13 quater) En el anexo II, parte A, punto 1, se inserta la letra siguiente:   «f ter) cilindrada del motor (cm3).»
Justificación
La cilindrada es un parámetro importante que afecta a las emisiones de CO2 de un vehículo y, por tanto, debe ser registrada.

• [1]  DO C 44 de 15.2.2013, p. 109.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El objetivo de la presente propuesta es reducir de manera significativa, pero también razonable desde las perspectivas económica y ecológica, las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos aplicando conceptos de propulsión nuevos.

Desde 2006 se aplica un límite de emisiones al parque de vehículos de 160g CO₂/km, que a partir de 2015 será de 130g CO₂/km y a partir de 2020, de 95g CO₂/km, lo que supone un objetivo muy ambicioso. El ponente considera muy importante que se alcance este límite objetivo, aunque represente la mayor reducción de los últimos años. Además, la Comisión propone en su propuesta COM(2012)393 que se reduzca el factor recogido en el Reglamento (CE) nº 443/2009 para calcular las emisiones específicas de CO₂ de los turismos nuevos de 0,0457 a 0,0333. Esta rebaja supondría una nueva reducción lineal de un 27 %, que supondría mayores costes para los fabricantes de grandes turismos de gama alta que para los fabricantes de vehículos más pequeños. Pero como generalmente es en los coches más grandes donde se introducen primero las nuevas tecnologías, el ponente considera que sería preferible proponer un sistema de incentivos más realista, que fomente el desarrollo y la aplicación de conceptos de propulsión más nuevos y más respetuosos del medio ambiente. Ello no debe suponer una carga para los presupuestos de los Estados miembros, en particular a causa de subvenciones cruzadas. El ponente desea garantizar también que siga habiendo una amplia variedad de fabricantes y de turismos nuevos, para que siga habiendo una competencia leal entre los fabricantes de nuevos turismos. Por lo demás, limitar por medios legislativos la libertad individual de elección de vehículo no podrá nunca ser un objetivo de la UE.

El sistema de incentivos debe permitir a todos los fabricantes ahorrar de aquí a 2020 los llamados supercréditos, gestionados por la Comisión a través de un registro de acceso público. Los fabricantes podrán comunicar a la Comisión si desean que los supercréditos acumulados se les imputen de manera flexible por año civil para la consecución de sus objetivos individuales o no. Por otra parte, solamente se permitirá la imputación en el caso de los fabricantes que en el año civil correspondiente rebasen en un máximo de un 15 % sus límites específicos de emisión. Además, solamente podrán optar a los supercréditos los vehículos cuyas emisiones específicas de CO₂ supongan como máximo 50g CO₂/km o que acrediten una autonomía mínima de 40 km en modo eléctrico puro. De este modo, los fabricantes se verán obligados a invertir más en propulsiones alternativas y a comercializar sus conceptos. El sistema de incentivos expirará en 2023. El multiplicador se escalonará de manera decreciente y será un factor 2 a partir de 2018.

Para que los consumidores puedan comparar, se medirá el consumo de carburante de todos los modelos de los distintos fabricantes mediante el procedimiento normalizado de medida NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). Actualmente, la Comisión y otras instituciones están trabajando en una nueva norma, el procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (World Light Duty Test Procedure, WLTP). Para que los fabricantes gocen de seguridad de planificación, es necesario que el NEDC constituya la base para alcanzar los 95g CO₂/km de aquí a 2020. Después, el WLTP que podrá sustituir al antiguo ciclo de prueba y servir de base de medición para los objetivos posteriores a 2020 a partir del 1 de enero de 2017.

Debe animarse a los fabricantes de nuevos turismos y sus proveedores a certificar e incorporar tecnologías o paquetes de tecnologías (innovaciones ecológicas) que reduzcan más el consumo de carburante y las emisiones de CO₂ que dependen directamente de ello. Hasta ahora no se ha reconocido ninguna innovación ecológica, porque el procedimiento de ensayo es demasiado largo y oneroso, por lo que el ponente considera necesario crear incentivos para simplificar el reconocimiento de tecnologías o paquetes de tecnologías. Como ya establece el Reglamento (CE) nº 443/2009, la contribución total de estas tecnologías podrá suponer una reducción de hasta 7 g CO₂/km del objetivo de emisiones medias específicas de cada fabricante.

Puesto que aún no puede preverse cuáles serán los conceptos de propulsión alternativos que preferirán los consumidores, no es apropiado presentar ya en 2014 una propuesta de revisión del Reglamento para el periodo siguiente a 2020. El ponente opina que no sería razonable evaluar la futura situación del mercado antes de 2017.

OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (20.3.2013)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

Ponente de opinión (*): Fiona Hall(*) Procedimiento de comisiones asociadas – artículo 50 del Reglamento

BREVE JUSTIFICACIÓN

El 11 de julio de 2012, la Comisión presentó su propuesta de revisión del Reglamento (CE) nº 443/2009 por el que se establece el marco de reducción de CO₂ del parque de turismos nuevos hasta 2020. Mediante dicha revisión se aplican las normas necesarias para que el objetivo de 95 g de CO₂/km para el segundo periodo hasta 2020 pueda ser efectivo.

Las normas son aspectos del cumplimiento que inciden en la manera de alcanzar el objetivo en materia de emisiones. En la propuesta de la Comisión no se modifican la mayoría de las normas salvo las siguientes:

– se introducen entre 2020 y 2023 supercréditos para los turismos que emitan menos de 35 g de CO₂/km con un multiplicador de 1,3 y limitándose a una cifra acumulada de 20 000 vehículos por fabricante mientras esté vigente el régimen;

– se actualiza para 2020 el objetivo respecto a las excepciones para los fabricantes especializados y se excluye a los fabricantes responsables de menos de 500 matriculaciones de turismos nuevos por año de la obligación de tener un objetivo en materia de CO₂;

– se mantienen las ecoinnovaciones cuando se aplique un procedimiento de ensayo revisado.

Por otra parte, las disposiciones sobre el procedimiento de comité se han actualizado para que sean compatibles con el Tratado de Lisboa.

En términos generales, la ponente acoge positivamente el Reglamento revisado. Habida cuenta de que la mayoría de los fabricantes de automóviles están en condiciones de alcanzar sus objetivos de emisión de CO₂ para 2015 y 2020 como se acordó en 2009, no sería conveniente en esta fase introducir grandes cambios en las normas para el cumplimiento del objetivo de 95 g de CO₂/km para 2020. No obstante, en su propuesta la Comisión no aborda adecuadamente varias cuestiones importantes.

Una importante fuente de inquietud es la divergencia creciente entre las emisiones de la homologación de tipo y las de los nuevos turismos del mundo real, que, según la Comisión, puede llegar a ser del 15-30 %. Esta divergencia se debe en gran medida a los métodos utilizados por los fabricantes para medir las emisiones de CO₂ con arreglo al procedimiento de ciclo de ensayos vigente. Es vital abordar esta divergencia, fundamentalmente porque las reducciones de emisiones de CO₂ se traducen directamente en un ahorro de combustible para los consumidores y en una disminución de las importaciones de petróleo.

Por ello, la ponente desearía que la Comisión revisase para 2014 el procedimiento de ensayo reglamentario de la UE para la medición de las emisiones de CO₂ específicas establecido en virtud del Reglamento (CE) nº 715/2007 y sus medidas de ejecución. Para enero de 2015, la Comisión debería estar en condiciones de actualizar el ciclo de ensayos de la UE. Debería procederse a dicha actualización independientemente de que para entonces se haya ultimado o no el Procedimiento mundial de ensayos armonizado de vehículos ligeros (WLTP) de la CEPE, dado que el ahorro de combustible redunda en interés de los consumidores europeos independientemente de los avances internacionales. Los nuevos procedimientos WLTP podrían incorporarse entonces al marco de ciclo de ensayos de la UE y se podrían ajustar los objetivos de emisión de CO₂ de los diferentes fabricantes de automóviles. Cuando se actualice el ciclo de ensayos de la UE en 2015 no debería mantenerse la opción de medir las ecoinnovaciones fuera del marco del ciclo de ensayos.

Uno de los puntos débiles de la propuesta de la Comisión es la falta de visión para después de 2020. Si bien puede no ser posible predecir la ruta exacta que seguirán las mejoras tecnológicas hasta 2025, el sector interesado puede sacar provecho de la seguridad que genera una señal política clara. Por ello, en el Reglamento se debería fijar un objetivo para 2025 en materia de niveles de emisión de CO₂. Un objetivo semejante permitirá al sector disponer de un tiempo de producción más que suficiente, procediéndose a su revisión para garantizar que es realizable de manera equitativa desde el punto de vista social y económico.

En los EE.UU. ya se ha fijado un objetivo para 2025; conforme al mismo, los fabricantes de automóviles han de reducir a la mitad el consumo de combustible del vehículo medio vendido entre 2011 y 2025. La UE debería seguir en la vanguardia de la carrera mundial para fabricar vehículos más limpios, por lo que debería adoptar un ritmo de progreso igual de ambicioso. Una reducción del 50 % respecto de los niveles de 2011 se traduciría en un objetivo inferior a 70 g de CO₂ por kilómetro. Según el estudio más reciente (2012) de AEA-Ricardo, el objetivo de 70 g de CO₂/km es el más apropiado para 2025 y puede alcanzarse con solo un 7 % de vehículos hipocarbónicos y aproximadamente un 20 % de vehículos híbridos.

Con un objetivo de 70 g de CO₂/km para 2025 se garantizaría el mantenimiento de las inversiones en el desarrollo de tracciones alternativas y se generaría más crecimiento y nuevos puestos de trabajo dentro de la alta tecnología en Europa. Según McKinsey, para 2030 se crearán dentro de la UE 110 000 nuevos puestos de trabajo en los sectores de la fabricación e I+D gracias a la necesidad de fabricar vehículos más eficientes desde el punto de vista del combustible. La Comisión ha reconocido las ventajas de utilizar como parámetro de utilidad la huella en lugar de la masa, y sería adecuado optar por la huella como parámetro de utilidad para el objetivo de 2025 y permitir a los fabricantes que elijan entre la masa y la huella entre 2015 y 2020.

Por último, la ponente propone que se modifique el artículo relativo a los supercréditos. Uno de los puntos débiles de los supercréditos es que, si bien incitan a los fabricantes de automóviles a fabricar más vehículos hipocarbónicos, también les permiten vender un número mayor de vehículos más contaminantes, con lo que se socava el objetivo de emisiones de CO₂. La ponente propone que, en su lugar, se introduzca una normativa flexible similar a la existente en California para los vehículos hipocarbónicos. Con ello se aceleraría el desarrollo y el despliegue de tracciones alternativas, como los acumuladores eléctricos y las pilas de combustible, y se garantizaría la realización de las inversiones adecuadas en las tecnologías hipocarbónicas. Asimismo, se proporcionarían incentivos para los fabricantes que adopten rápidamente esa opción al hacer menos estrictos sus objetivos de emisión de CO₂ para 2025, al tiempo que se garantizaría que los fabricantes que opten por no contribuir al despliegue temprano de los vehículos hipocarbónicos introducen mejoras adicionales en sus parques convencionales después de 2020.

Es necesario que la Comisión, los Estados miembros y las autoridades regionales y locales seleccionen y divulguen las mejores prácticas en materia de estímulo de la demanda de vehículos hipocarbónicos, de manera que el considerable crecimiento de las ventas registrado en algunos países europeos se reproduzca en todos los Estados miembros.

ENMIENDAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Enmienda  1 Propuesta de Reglamento Considerando 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(1 bis) Si los objetivos se modifican con demasiada frecuencia, se genera inseguridad para la industria del automóvil y ello repercute en su competitividad a escala mundial.
Enmienda  2 Propuesta de Reglamento Considerando 2
Texto de la Comisión	Enmienda
(2) Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras.	(2) Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras. No obstante, los estudios llevados a cabo por la Comisión han demostrado que los procedimientos de ensayo utilizados para medir las emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento no han evitado que los fabricantes recurran cada vez más al uso de los mecanismos de flexibilidad, lo que ha generado supuestas reducciones de las emisiones de CO2 que no se deben a avances tecnológicos y no pueden lograrse en la conducción real en carretera. Por consiguiente, debe revisarse urgentemente el Reglamento (CE) nº 715/2007 a fin de garantizar que los procedimientos de ensayo reflejen correctamente las emisiones de CO2 reales generadas por los turismos.
Enmienda  3 Propuesta de Reglamento Considerando 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(2 bis) Los precios altos y en continuo aumento de los combustibles fósiles y en especial del petróleo constituyen una amenaza para la recuperación económica, la seguridad energética y la asequibilidad de la energía en Europa. Las crisis del petróleo pueden provocar profundas recesiones, una menor competitividad y un aumento del desempleo. Por consiguiente, es prioritario reducir nuestra dependencia del petróleo, entre otras cosas, incrementando la eficiencia y la sostenibilidad de los nuevos turismos y furgonetas.
Enmienda  4 Propuesta de Reglamento Considerando 3
Texto de la Comisión	Enmienda
(3) Reconociendo los altos costes de investigación y desarrollo y unitarios de producción de las generaciones anteriores de vehículos hipocarbónicos, procede agilizar y facilitar, con carácter provisional y hasta cierto límite, su proceso de introducción en el mercado de la Unión en sus fases iniciales de comercialización.	(3) Reconociendo los altos costes de investigación y desarrollo y unitarios de producción de las generaciones anteriores de vehículos hipocarbónicos, procede agilizar y facilitar, con carácter provisional y hasta cierto límite, su proceso de introducción en el mercado de la Unión en sus fases iniciales de comercialización. La Comisión, los Estados miembros y las autoridades regionales y locales deben contribuir a la selección y divulgación de las mejores prácticas de estímulo de la demanda de vehículos hipocarbónicos, de manera que el considerable crecimiento de las ventas registrado en algunos países europeos se reproduzca en todos los Estados miembros.
Enmienda  5 Propuesta de Reglamento Considerando 4
Texto de la Comisión	Enmienda
(4) Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 500 turismos nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.	(4) Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 1 000 turismos nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.
Justificación
Los pequeños fabricantes solicitaron excepciones a través de un complejo sistema que exigía considerables recursos, también para la Comisión. La evaluación de impacto de la Comisión establece que estos fabricantes tienen un impacto marginal en el clima. Además, el umbral de 500 vehículos impide el desarrollo económico de estas pequeñas empresas, que tienen más probabilidades de ser financieramente viables produciendo hasta 1 000 vehículos, sobre todo en el contexto de la crisis económica.
Enmienda  6 Propuesta de Reglamento Considerando 7
Texto de la Comisión	Enmienda
(7) Para permitir a la industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene indicar cómo debe modificarse el presente Reglamento de cara al período posterior a 2020. Estas indicaciones deben basarse en una evaluación del porcentaje de reducción necesario en consonancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Conviene, por lo tanto, que estos aspectos se revisen, que la Comisión presente un informe y, si procede, las propuestas apropiadas en materia de objetivos para después de 2020.	(7) Para permitir a la industria del automóvil realizar inversiones a largo plazo e innovar, conviene aportar indicaciones de cara al período posterior a 2020. Ello debe realizarse estableciendo un objetivo para 2025. Dicho objetivo debe basarse en el porcentaje de reducción necesario para estar en consonancia con los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y debe reforzar la creación de tecnología rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Conviene, por lo tanto, que la Comisión presente un informe y proponga objetivos que estén en consonancia con una trayectoria eficiente para alcanzar los objetivos climáticos de la Unión a largo plazo para 2050, y que garanticen el mantenimiento del liderazgo de la Unión Europea en materia de ahorro de combustible y emisiones de CO2. El informe debe tomar en consideración las emisiones de CO2 en todo el ciclo de vida útil de los turismos (incluyendo la fabricación y el final de la vida útil).
Enmienda  7 Propuesta de Reglamento Considerando 7 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(7 bis) Es importante establecer un objetivo para 2025 en reconocimiento de los largos plazos de tiempo para investigación y desarrollo que necesitan los fabricantes y a fin de ofrecer a los inversores la seguridad que necesitan.
Enmienda  8 Propuesta de Reglamento Considerando 7 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(7 ter) Dado que una información correcta y veraz sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, que están directamente relacionados entre sí, es esencial para que los consumidores puedan elegir estando bien informados, es preciso prestar suma atención a la predicción de estos parámetros. Sin embargo, hoy en día, las emisiones reales de los turismos y las furgonetas en carretera difieren mucho de los valores determinados en el actual ciclo de ensayos. Por ello, es necesario desarrollar rápidamente un mejor ciclo de ensayos.
Enmienda  9 Propuesta de Reglamento Considerando 8
Texto de la Comisión	Enmienda
(8) El Reglamento exige que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, el cual no ha concluido todavía. En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) nº 443/2009 establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) nº 692/2008. Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos.	(8) El Reglamento (CE) nº 443/2009 exige que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. La aplicación en curso del procedimiento reglamentario de la UE para la medición de las emisiones específicas de CO2 hace que se registren unos niveles de emisión inferiores a los obtenidos realmente por los vehículos en la carretera. Por consiguiente, se han de modificar con carácter urgente los procedimientos de medición a que se refiere el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como sus medidas de ejecución.
	Actualmente se está efectuando la revisión de los procedimientos de ensayo mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas pero no ha concluido todavía. En vista de ello, y dado que el ciclo de ensayos actual no refleja de forma suficiente las emisiones reales de los turismos y las furgonetas en carretera, es crucial que se mejore rápidamente el ciclo de ensayos. Para que los fabricantes estén en condiciones de planificar con pleno conocimiento de las disposiciones, habrán de respetar el actual procedimiento de ensayo hasta que sea sustituido por el procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros. Cuando se modifiquen los actuales procedimientos de ensayo establecidos en el anexo I del Reglamento (CE) nº 443/2009 que establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) nº 692/2008, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos.
Enmienda  10 Propuesta de Reglamento Considerando 12
Texto de la Comisión	Enmienda
(12) El poder de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión, a fin de complementar las normas sobre exenciones de los objetivos de emisiones específicas, modificar los requisitos de información a efectos del control de las emisiones de CO2 y ajustar las fórmulas de cálculo de las emisiones específicas de CO2 en el anexo I a los cambios en el valor de la masa del vehículo y el procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2 a que se refiere el Reglamento (CE) nº 715/2007. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas que proceda, incluidas las consultas a expertos, durante sus trabajos de preparación. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.	(12) El poder de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión, a fin de complementar las normas sobre exenciones de los objetivos de emisiones específicas, modificar los requisitos de información a efectos del control de las emisiones de CO2 y ajustar las fórmulas de cálculo de las emisiones específicas de CO2 en el anexo I a los cambios en el valor de la masa del vehículo y el procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2 . Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas que proceda, incluidas las consultas a expertos, durante sus trabajos de preparación. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
Enmienda  11 Propuesta de Reglamento Considerando 12 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(12 bis) Es adecuado evaluar la necesidad de abandonar los objetivos en materia de emisiones CO2 y sustituirlos por objetivos de eficiencia de combustible, dado que los objetivos en materia de emisiones CO2 no tienen en cuenta las emisiones nocivas de los modernos motores de combustión interna. Por consiguiente, se pide a la Comisión que presente un informe sobre esta cuestión.
Enmienda  12 Propuesta de Reglamento Considerando 14
Texto de la Comisión	Enmienda
(14) La Comisión ha evaluado la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa. No obstante, las ventajas y el menor coste de la adopción de la huella como parámetro de utilidad deben estudiarse en una revisión futura.	(14) La Comisión ha evaluado la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de utilidad en las fórmulas del anexo I del Reglamento (CE) nº 443/2009. Estos datos existen y su posible utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa, dado que un cambio de parámetro de utilidad no cumpliría el objetivo de seguridad de planificación puesto que los fabricantes ya han empezado a planificar sus itinerarios de cumplimiento para 2020 sobre la base del mantenimiento del parámetro actual. No obstante, habida cuenta de las ventajas y el menor coste de la adopción de la huella como parámetro de utilidad, podría usarse la huella como parámetro de utilidad para el objetivo de 2025, y darse a los fabricantes la opción de usarla a partir de 2020.
Enmienda  13 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 1 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 1 – apartado 2
Texto de la Comisión Enmienda A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 95 g de CO2/km como promedio de emisiones para el parque de turismos nuevos medidas con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al mediante tecnologías innovadoras. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 95 g de CO2/km como promedio de emisiones para el parque de turismos nuevos medidas con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y a los anexos III y XII del Reglamento (CE) nº 692/2008, ECE R83-06 y ECE R101 en cada caso vigentes el ...+.   ___________________   +DO: insértese la fecha de adopción del presente Reglamento.
Justificación
La versión del actual Reglamento Euro 6 (NEDC/ECE R83 y ECE R101) debe actualizarse a fin de garantizar el mismo nivel de exigencia de los objetivos fijados hoy, al margen de los cambios previstos en los procedimientos y en el ciclo como tales.
Enmienda  14 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 2 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 2 – apartado 4
Texto de la Comisión Enmienda 4. El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas sus empresas vinculadas, menos de 500 turismos nuevos matriculados en la UE en el año civil anterior.». 4. El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas sus empresas vinculadas, menos de 1000 turismos nuevos matriculados en la UE en el año civil anterior.».
Justificación
Los pequeños fabricantes solicitaron excepciones a través de un complejo sistema que exigía considerables recursos, también para la Comisión. La evaluación de impacto de la Comisión establece que estos fabricantes tienen un impacto marginal en el clima. Además, el umbral de 500 vehículos impide el desarrollo económico de estas pequeñas empresas, que tienen más probabilidades de ser financieramente viables produciendo hasta 1 000 vehículos, sobre todo en el contexto de la crisis económica.
Enmienda  15 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 2 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 3 – apartado 1 – letra f
Texto de la Comisión Enmienda   2 bis) En el artículo 3, apartado 1, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:   «f) «emisiones específicas de CO2»: las emisiones de CO2 de un turismo medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 y descritas como emisión másica de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad. Para los turismos que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007, por «emisiones específicas de CO2» se entenderán las emisiones de CO2, medidas de conformidad con el Reglamento (CE) nº 692/2008, o según los procedimientos adoptados por la Comisión para establecer las emisiones de CO2 para dichos turismos. A los efectos del presente Reglamento, no entrarán en vigor hasta el 1 de enero de 2021 los posibles cambios que se establezcan en el Reglamento (CE) nº 715/2007 y en el Reglamento (CE) nº 692/2008, así como en las normas CEPE R 83 y R 101 que se toman como base y que entraban en vigor el 1 de enero de 2013.»
Enmienda  16 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 5 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda 1. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 35 g de CO2/km equivaldrá a 1,3 turismos en el período comprendido entre 2020 y 2023 y a 1 turismo a partir de 2024. 1. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 que estén por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a 1,5 turismos en el período comprendido entre 2016 y 2023 y a 1 turismo a partir de 2024. 2. El número máximo de turismos nuevos a tener en cuenta en la aplicación de los multiplicadores establecidos en el apartado 1 para el período comprendido entre 2020 y 2023 no será superior al total acumulado de 20 000 matriculaciones nuevas de turismos por fabricante. 2. El incremento en el objetivo de emisiones específicas de cada fabricante derivado del cálculo de los supercréditos se limitará a 2,5 g de CO2/km al año.
Enmienda  17 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 6
Texto de la Comisión Enmienda   (4 bis) El artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:   «A efectos de determinar el cumplimiento por parte de los fabricantes del objetivo de emisiones específicas de CO2, mencionado en el artículo 4, los objetivos específicos de emisiones de CO2, de todos los vehículos [...] que puedan funcionar con combustibles alternativos de acuerdo a las normas europeas se reducirán hasta el 31 de diciembre de 2015 en un 5 %, en reconocimiento del mayor potencial en materia de tecnologías innovadoras de los combustibles y de reducción de emisiones del funcionamiento con biocombustibles. Esta reducción sólo se aplicará si al menos un 30 % de las estaciones de servicio del Estado miembro en el que esté matriculado el vehículo suministra este tipo de combustible alternativo, incluyendo los biocombustibles, que reúna los requisitos de sostenibilidad [...] establecidos en la normativa de la Unión correspondiente.».
Justificación
Las bonificaciones en forma de reducción de un 5 % de las emisiones de CO2 deben aplicarse a todos los combustibles alternativos, incluyendo los bioesteres, y no solo al bioetanol.
Enmienda  18 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 4 ter (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 4 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   (4 ter) En el artículo 8, se inserta el apartado siguiente:   «4 bis. Si como resultado de la comprobación de la conformidad de la producción, con arreglo al apartado 3 del artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE, un Estado miembro determina que las emisiones de CO2 de un vehículo de producción se alejan en más de un 4 % del límite de homologación, debe comunicarse dicha desviación a la Comisión, junto con los datos específicos indicados en el anexo II del presente Reglamento.   Las emisiones específicas de CO2 para cada tipo de vehículo en el que se ha detectado una desviación se ajustarán en consecuencia cuando se calcule la media de emisiones de CO2 específicas el siguiente año natural.».
Enmienda  19 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 2 – frase 1
Texto de la Comisión Enmienda La Comisión adoptará disposiciones detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras a que se refiere el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento. La Comisión adoptará disposiciones detalladas relativas a un procedimiento de aprobación de las tecnologías innovadoras o del paquete de tecnologías innovadoras a que se refiere el apartado 1 mediante actos de ejecución. Estos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento.
Enmienda  20 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 4 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   (9 bis) En el artículo 12 se inserta el apartado siguiente:   «4 bis. La Comisión presentará al Consejo y al Parlamento un informe anual sobre las tecnologías innovadoras y los paquetes de tecnologías innovadoras aprobados y rechazados.».
Enmienda  21 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 9 ter (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 12 – apartado 4 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   (9 ter) En el artículo 12 se inserta el apartado siguiente:   «4 ter. La Comisión finalizará, para el 31 de diciembre de 2013, la revisión de las medidas de aplicación para las tecnologías innovadoras a que se refiere el presente artículo, con el objetivo de racionalizar, como proceda, los procedimientos de aplicación y aprobación.».
Enmienda  22 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3
Texto de la Comisión Enmienda b) Se suprime el párrafo segundo del apartado 3. b) El primer párrafo del apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:   «3. A partir de 2012, la Comisión llevará a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar hasta 2014, con arreglo al artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 715/2007, los procedimientos para medir las emisiones de CO2 como estipula el mencionado Reglamento, a fin de aplicar un procedimiento de medición revisado en cuanto sea factible. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente el comportamiento de los vehículos en materia de emisiones de CO2 y para incluir las tecnologías innovadoras aprobadas en virtud del artículo 12 que puedan reflejarse en el ciclo de ensayos. La Comisión velará por que esos procedimientos se revisen posteriormente de forma periódica.».
Enmienda  23 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b bis (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 – párrafo 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   b bis) En el artículo 13, apartado 3, después del segundo párrafo se inserta el párrafo siguiente:   «Con el fin de verificar que las emisiones de CO2 de los vehículos de producción se ajustan a los valores de la homologación, los Estados miembros encargados de la comprobación de la conformidad de la producción inspeccionarán los valores de aerodinámica y resistencia a la rodadura de una muestra representativa de vehículos de producción, incluidos ensayos de desaceleración, e informarán de toda desviación respecto de los valores de homologación, de acuerdo con el artículo 8, apartado 4 bis.».
Enmienda  24 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra b ter (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   b ter) En el artículo 13, se inserta el apartado siguiente:   «3 bis. La Comisión evaluará la posibilidad de reemplazar el enfoque de tubo de escape, en el cual se cuentan solo las emisiones asociadas con la producción y el consumo de combustible, por un enfoque de ciclo de vida, que incorpore las emisiones en todas las fases de la vida de un vehículo, desde la producción material a la eliminación o reciclado al final de la vida útil.».
Enmienda  25 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra c Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 5
Texto de la Comisión Enmienda 5. A más tardar el 31 de diciembre de 2014, la Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, las normas y otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos para el período posterior a 2020. 5. A más tardar el 31 diciembre 2014, la Comisión terminará de examinar los objetivos de emisiones específicas, las normas y otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos para 2025 y el período posterior. Tales objetivos deberán ser coherentes con la trayectoria de rentabilidad por la que se pretende alcanzar los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión para 2050.   La Comisión evaluará:   a) sobre la base de una evaluación de impacto y de la viabilidad técnica y económica, las normas para alcanzar un objetivo a largo plazo para 2025;   b) los aspectos de la aplicación del objetivo, incluida la prima por exceso de emisiones.   Sobre la base de esa revisión y su evaluación de impacto, que incluirá una evaluación general de la repercusión en la industria automovilística y sus industrias dependientes, la Comisión, si procede, elaborará una propuesta para modificar el presente Reglamento por el procedimiento legislativo ordinario, del modo más neutro posible desde el punto de vista de la competencia, así como sostenible y equitativo desde el punto de vista social.
Enmienda  26 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 10 – letra d Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 7
Texto de la Comisión Enmienda 7. La Comisión deberá estar facultada para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 14 bis, al efecto de modificar las fórmulas del anexo I para reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2 a que se refieren el Reglamento (CE) nº 715/2007 y el Reglamento (CE) nº 692/2008, velando al mismo tiempo por que se establezcan unos requisitos de reducción de rigor comparable en los antiguos y los nuevos procedimientos de ensayo para los fabricantes y vehículos de diferente utilidad. 7. La Comisión deberá estar facultada para adoptar actos de ejecución, de conformidad con el procedimiento de examen al que se refiere el artículo 14, apartado 2, al efecto de modificar las fórmulas del anexo I para reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO2 a que se refieren el Reglamento (CE) nº 715/2007 y el Reglamento (CE) nº 692/2008, velando al mismo tiempo por que se establezcan unos requisitos de reducción de rigor comparable en los antiguos y los nuevos procedimientos de ensayo para los fabricantes y vehículos de diferente utilidad.
Justificación
La propuesta actual ofrece únicamente la posibilidad de un control a posteriori del Parlamento Europeo y los Estados miembros. Dado que los Estados miembros son responsables de aplicar la legislación de la Unión, y se ha encomendado este papel ejecutivo a la Comisión, son necesarias unas condiciones uniformes para la ejecución. Desde la perspectiva de la industria, los Estados miembros deben poder supervisar a la Comisión. Por ello, debe aplicarse el procedimiento de comité pertinente.
Enmienda  27 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 12 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 14 bis – apartado 2
Texto de la Comisión Enmienda 2. El poder de adaptar los actos delegados a que se refieren el artículo 8, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 11, apartado 8, el artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, y el artículo 13, apartado 7, se otorgarán a la Comisión por un período indeterminado a partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. 2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 8, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 11, apartado 8, y el artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el periodo de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
Enmienda  28 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – punto 13 Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo I – punto 1 – letra c
Texto de la Comisión Enmienda c) A partir de 2020: c) A partir de 2020:   Para determinar «las emisiones medias específicas de CO2» de la flota debe usarse una de las siguientes fórmulas: Emisiones específicas de CO2 = 95 + a × (M – M0) i) Emisiones específicas de CO2 = 95 + a × (M – M0) donde: donde: M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2 M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2 a = 0,0333. a = 0,0333.   ii) Emisiones específicas de CO2 = 95 + b × (H - H0)   donde:   H = huella del vehículo en metros cuadrados (m2)   H0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2   b = pendiente del 60 % de la curva de valores límite.

PROCEDIMIENTO

Título	Normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos
Referencias	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Comisión competente para el fondo        Fecha del anuncio en el Pleno	ENVI 11.9.2012
Opinión emitida por        Fecha del anuncio en el Pleno	ITRE 11.9.2012
Comisión(es) asociada(s) - fecha del anuncio en el pleno	17.1.2013
Ponente de opinión        Fecha de designación	Fiona Hall 23.10.2012
Examen en comisión	23.1.2013	20.2.2013
Fecha de aprobación	19.3.2013
Resultado de la votación final	+: –: 0:	51 5 0
Miembros presentes en la votación final	Amelia Andersdotter, Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
Suplente(s) presente(s) en la votación final	António Fernando Correia de Campos, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Holger Krahmer, Bernd Lange, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek
Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Oldřich Vlasák

OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (28.3.2013)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 443/2009 a fin de definir las normas para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos
(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

Ponente: Eider Gardiazábal Rubial

BREVE JUSTIFICACIÓN

El objetivo de 2020 para los automóviles de 95 g de CO₂/km conlleva reducciones del 27 % del consumo anual de combustible, en comparación con el objetivo de 130 g de 2015. Se prevé que fomente la investigación y la innovación en el sector del automóvil, de forma que promueva el crecimiento y el empleo respetuoso con el medio ambiente y mejore la competitividad de la industria de la UE a escala internacional, reduciendo a la vez la dependencia de las importaciones de petróleo.

Teniendo en cuenta el amplio apoyo a los objetivos de la presente propuesta legislativa, su ponente propone un número limitado de enmiendas con el objetivo general de reforzar sus objetivos:

i) Objetivo posterior a 2020

Uno de los puntos débiles de la propuesta de la Comisión es la falta de una estrategia para después de 2020. Aunque puede que no sea posible predecir la trayectoria exacta que tomará la evolución tecnológica en 2025, fijar un objetivo para dicho año a) proporcionaría a la industria del automóvil una previsión y una mayor seguridad para la inversión; b) estimularía el mercado de vehículos de emisiones de carbono extremadamente reducidas; c) conservaría el liderazgo de la UE a escala mundial en la fabricación de vehículos limpios y de bajo consumo; y d) enviaría un claro mensaje político sobre la necesidad de continuar reduciendo las emisiones. El Parlamento Europeo tiene la oportunidad de encauzar el debate sobre el período posterior a 2020.

La ponente propone un objetivo para 2025 que se encuentre entre los 65 g de CO₂/km y los 75 g de CO₂/km. La Comisión debe proponer un objetivo concreto en la propuesta legislativa que se presentará a finales de 2014, en vista de la entrada prevista de las tecnologías de bajas emisiones en el mercado. Cabe señalar que en EE.UU. ya se ha fijado un objetivo para 2025.

ii) Un plan alternativo a los supercréditos

La propuesta de la Comisión introduce un plan de supercréditos para los turismos que emitan menos de 35 g de CO₂/km en el período de 2020 a 2023 con un multiplicador de 1,3 y limitados a una cifra máxima acumulada de 20 000 vehículos por fabricante durante la duración de dicho plan. Uno de los puntos débiles de los supercréditos es que, si bien incitan a los fabricantes de automóviles a fabricar más vehículos de emisiones de carbono extremadamente bajas, también les permiten vender un número mayor de vehículos más contaminantes, con lo que se socava el objetivo de emisiones de CO₂.

Su ponente propone un sistema alternativo a los supercréditos cuyo objetivo es facilitar y acelerar el proceso de introducción de vehículos de emisiones de carbono extremadamente reducidas en el mercado de la Unión por medio de incentivos y recompensas a los fabricantes que hayan invertido en tecnologías de bajas emisiones. Se recompensará a los fabricantes que superen el 5 % de las ventas de turismos que emitan menos de 50 g de CO₂/km con un aumento de su objetivo de 2 g (por ejemplo, 97 g en lugar de 95 g de CO₂/km), mientras que los que alcancen menos del 4 % de las ventas verán reducido su objetivo en 1 g.

iii) Parámetro de utilidad – masa contra huella

Aunque el peso del vehículo afecta en gran medida al consumo de combustible y a las emisiones de CO₂, en la propuesta de la Comisión se ha mantenido el parámetro de utilidad basado en la masa. El análisis de la evaluación de impacto muestra un beneficio en cuanto al coste de cambiar de la masa a la huella, ya que si se aplica la masa como parámetro no se incentiva lo suficiente la disminución del peso. Si se utiliza la huella, se limitan en mayor medida los incentivos perjudiciales de cambio del diseño del vehículo. En particular, la huella permitiría un mayor uso de la reducción de peso como medida de conformidad.

A pesar de las ventajas de la huella, un cambio del parámetro de utilidad no permitiría alcanzar el objetivo de seguridad de la planificación, ya que es muy probable que los fabricantes hayan previsto sus vías de conformidad para 2020 basándose en el parámetro actual. Por tanto, la ponente propone un sistema dual en el que pueda utilizarse la huella como alternativa a la masa a partir de 2016. Con este mecanismo de flexibilidad que les permite elegir entre la masa y la huella, los fabricantes tendrían que hacer frente a un menor coste para alcanzar su objetivo en 2020.

iv) Divergencias entre las emisiones de homologación y las emisiones de CO₂ reales (ciclo de ensayos)

Una de las preocupaciones importantes es la creciente diferencia entre las emisiones permitidas para la homologación y las emisiones reales procedentes de los turismos. La revisión de los estudios y la información de las autoridades de homologación y los centros de ensayo ponen de manifiesto que cada vez se recurre más a los mecanismos de flexibilidad para reducir las emisiones de CO₂/km de los vehículos nuevos. Para los turismos, se estima que la aplicación de los mecanismos de flexibilidad durante los diez últimos años ha generado una reducción de las emisiones de CO₂ registradas que permiten la homologación de aproximadamente un 11 % (ampliación del 6 % al 16 %), lo que representa al menos un tercio de las reducciones estimadas conseguidas en el período de 2002 a 2010 (9,3 g/km de la reducción de 26,8 g/km).[1]

Las posibles repercusiones del uso cada vez más frecuente de la flexibilidad no solo resultan importantes desde el punto de vista reglamentario. Las reducciones de las emisiones de los ensayos de homologación que no son consecuencia de las mejoras tecnológicas de los vehículos no conllevan una reducción del consumo de combustible en la conducción real. Esto significa que los vehículos no aportan a los usuarios finales las reducciones de los costes del combustible que se les prometieron y, por tanto, se proporciona información errónea al consumidor. La decepción del consumidor con las cifras reales de consumo de combustible puede conllevar finalmente la reducción del apoyo a la política europea de reducción de las emisiones de CO₂. Además, los niveles variables de utilización de la flexibilidad por parte de los distintos fabricantes pueden generar competencia desleal.

La ponente hace hincapié en la necesidad de modificar el Reglamento (CE) n.º 715/2007[2] para garantizar que los procedimientos de ensayo reflejen correctamente las emisiones generadas por la conducción real en carretera. Para solucionar este problema se proponen varias enmiendas.

ENMIENDAS

La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Enmienda  1 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 2
Texto de la Comisión	Enmienda
(2) Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras.	(2) Procede aclarar que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 deben seguir midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras. No obstante, los estudios llevados a cabo por la Comisión han demostrado que los procedimientos de ensayo utilizados para medir las emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento no han evitado que los fabricantes recurran cada vez más al uso de los mecanismos de flexibilidad, lo que ha generado supuestas reducciones de las emisiones de CO2 que no se deben a avances tecnológicos y no pueden lograrse en la conducción real en carretera. Por consiguiente, debe revisarse urgentemente, y a más tardar antes de finales de 2014, el Reglamento (CE) nº 715/2007, a fin de garantizar que los procedimientos de ensayo reflejen con precisión las emisiones de CO2 generadas por una conducción real en carretera.
Enmienda  2 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 3 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(3 bis) A fin de acelerar la introducción en el mercado de vehículos hipocarbónicos o de automóviles eléctricos, es necesario crear una infraestructura adecuada en toda la Unión para el suministro de combustibles alternativos y electricidad a los vehículos, incluida una densa red de puntos de carga en todos los lugares adecuados en que muchos automóviles eléctricos pueden permanecer estacionados durante muchas horas, como los aparcamientos de disuasión. Los automóviles eléctricos deben almacenar prioritariamente la energía de vertido de origen eólico o solar. Además, deben introducirse en toda Europa las matrículas intercambiables, para que se pueda hacer un uso mayor de los coches eléctricos pendulares para trayectos cortos.
Justificación
Los automóviles eléctricos son un buen método para almacenar la energía de vertido de origen eólico o solar. Sin embargo, no existe la infraestructura necesaria. Además, la introducción de las matrículas intercambiables, que ya se usan en Alemania y Austria, podría ofrecer un incentivo para la adquisición de vehículos eléctricos pequeños para los trayectos pendulares diarios, sin dejar de disponer de un vehículo más espacioso para las excursiones familiares.
Enmienda  3 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 4
Texto de la Comisión	Enmienda
(4) Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 500 turismos nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.	(4) Reconociendo las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicos definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio únicamente marginal desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los productores que produzcan anualmente menos de 1 000 turismos nuevos están excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones.
Justificación
Dada la elevada carga administrativa que conlleva, el procedimiento de excepción debería aplicarse a fabricantes muy pequeños, que produzcan anualmente menos de 1 000 turismos nuevos.
Enmienda  4 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 8
Texto de la Comisión	Enmienda
(8) El Reglamento exige que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, el cual no ha concluido todavía. En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) nº 443/2009 establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) nº 692/2008. Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos.	(8) El Reglamento exige que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Este trabajo se está efectuando mediante la elaboración de un procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, el cual debe integrarse lo antes posible, una vez terminado, en la legislación de la Unión. La Comisión debe considerar la necesidad de complementar dicho procedimiento con disposiciones adicionales cuando lo introduzca en la legislación de la Unión, con vistas a garantizar que los procedimientos de ensayo reflejen fielmente las emisiones de CO2 generadas por la conducción real en carretera. En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) nº 443/2009 establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) nº 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) nº 692/2008. Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo, los límites establecidos en el anexo I deben adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos.
Enmienda  5 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 12
Texto de la Comisión	Enmienda
(12) El poder de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión, a fin de complementar las normas sobre exenciones de los objetivos de emisiones específicas, modificar los requisitos de información a efectos del control de las emisiones de CO2 y ajustar las fórmulas de cálculo de las emisiones específicas de CO2 en el anexo I a los cambios en el valor de la masa del vehículo y el procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2 a que se refiere el Reglamento (CE) nº 715/2007. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas que proceda, incluidas las consultas a expertos, durante sus trabajos de preparación. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.	(12) El poder de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión, a fin de complementar las normas sobre exenciones de los objetivos de emisiones específicas, modificar los requisitos de información a efectos del control de las emisiones de CO2 y ajustar las fórmulas de cálculo de las emisiones específicas de CO2 en el anexo I a los cambios en el valor de la masa y de la huella del vehículo y el procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2 a que se refiere el Reglamento (CE) nº 715/2007. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas que proceda, incluidas las consultas a expertos, durante sus trabajos de preparación. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y adecuada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
Enmienda  6 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 14
Texto de la Comisión	Enmienda
(14) La Comisión ha evaluado la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa. No obstante, las ventajas y el menor coste de la adopción de la huella como parámetro de utilidad deben estudiarse en una revisión futura.	(14) La Comisión ha evaluado la disponibilidad de datos relativos a la huella y su uso como parámetro de utilidad en las fórmulas del anexo I. Estos datos existen y su posible utilización se ha valorado en la evaluación de impacto. A juzgar por dicha evaluación, el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa, ya que los fabricantes han previsto sus vías de cumplimiento con vistas a 2020 basándose en la continuación del parámetro actual. No obstante, las ventajas y el menor coste justificarían el uso de la huella como parámetro de utilidad de 2025 en adelante. Por consiguiente, a fin de garantizar una transición sin incidentes a un futuro cambio de la masa a la huella, es conveniente introducir una fórmula basada en esta última, que los fabricantes puedan utilizar de 2016 en adelante como alternativa a la fórmula basada en la masa.
Justificación
La principal ventaja de la huella en comparación con la masa es que no discrimina a los vehículos ligeros como estrategia de reducción de las emisiones de CO2. El sistema actual basado en la masa penaliza la disminución del peso. Si el fabricante de vehículos reduce el peso medio de su flota, sus emisiones disminuirán pero también tendrá un objetivo más difícil. Esto convierte la reducción de peso en una estrategia de reducción de las emisiones de CO2 muy poco atractiva según el marco reglamentario actual, lo que a su vez produce un mayor consumo de combustible y emisiones de CO2 más elevadas.
Enmienda  7 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Considerando 14 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(14 bis) Las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el suministro energético y la fabricación y eliminación de vehículos constituyen elementos importantes de la huella de carbono del transporte por carretera en general y es probable que cobren mayor relevancia en el futuro Por tanto, deben tomarse medidas de política para orientar a los fabricantes hacia soluciones óptimas que tengan en cuenta, en particular, las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la generación de energía que se suministra a los vehículos, como la electricidad y los combustibles alternativos, así como para garantizar que dichas emisiones desde la fuente no minen los beneficios relacionados con la mejora del uso operativo de la energía de los vehículos, como pretende el presente Reglamento. A tal fin, sería conveniente que la Comisión considere, en la futura revisión del Reglamento para el período posterior a 2020, un enfoque reglamentario que tenga en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el suministro energético y el ciclo de vida del vehículo.
Enmienda  8 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 1 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 1 – apartado 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   1 bis) En el artículo 1, se inserta el párrafo 2 bis siguiente:   «A partir de 2025, el presente Reglamento fija un objetivo dentro de una gama indicativa de 65 a 75 g de CO2/km como promedio de emisiones para el nuevo parque de turismos como se establece en el artículo 13, apartado 5.».
Enmienda  9 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 2 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 2 – apartado 4
Texto de la Comisión Enmienda El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas sus empresas vinculadas, menos de 500 turismos nuevos matriculados en la UE en el año civil anterior. El artículo 4, el artículo 8, apartado 4, letras b) y c), el artículo 9 y el artículo 10, apartado 1, letras a) y c), no se aplicarán a los fabricantes que hayan producido, junto con todas sus empresas vinculadas, menos de 1 000 turismos nuevos matriculados en la UE en el año civil anterior.
Enmienda       10 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 4 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 5 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda 1. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 35 g de CO2/km equivaldrá a 1,3 turismos en el período comprendido entre 2020 y 2023 y a 1 turismo a partir de 2024. 1. En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2, cada turismo nuevo con emisiones específicas de CO2 por debajo de 50 g de CO2/km equivaldrá a 1,5 turismos en el período comprendido entre 2020 y 2023 y a 1 turismo a partir de 2024. 2. El número máximo de turismos nuevos a tener en cuenta en la aplicación de los multiplicadores establecidos en el apartado 1 para el período comprendido entre 2020 y 2023 no será superior al total acumulado de 20 000 matriculaciones nuevas de turismos por fabricante. 2. El aumento del objetivo medio de emisiones específicas derivado de la aplicación del multiplicador establecido en el apartado 1 para el período comprendido entre 2020 y 2023 estará limitado a 2,5 g de CO2/km al año por cada fabricante.
Enmienda  11 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 4 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 4 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el artículo 8, se inserta el apartado 4 bis siguiente:   «4 bis. Si como resultado de la comprobación de la conformidad de la producción, con arreglo al artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE, un Estado miembro determina que las emisiones de CO2 de un vehículo de producción se alejan de forma significativa del límite de homologación, debe comunicarse dicha desviación a la Comisión, junto con los datos específicos dispuestos en el anexo II del presente Reglamento.   Las emisiones concretas de CO2 para cada tipo de vehículo en el que se ha detectado una desviación deben ajustarse en consecuencia cuando se calcule la media de emisiones de CO2 específicas el siguiente año natural.
Enmienda  12 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 4 ter (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 8 – apartado 4 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el artículo 8, se añade el siguiente apartado 4 ter:   «4 ter) La Comisión supervisará los valores de emisiones reales de CO2 comunicadas para cada tipo de vehículo y fabricante, de acuerdo con las mejores fuentes de información disponibles, y en sus informes de supervisión anuales publicará una comparación de dichos valores con los valores de homologación.
Justificación
Numerosas fuentes proporcionan información sobre los datos de consumo real de combustible. Estas incluyen: información recabada y comunicada por particulares acerca de su propio consumo de combustible; supervisión del consumo de combustible de vehículos de alquiler; y ensayos llevados a cabo por organizaciones de consumidores/supervisión. La información procedente de estas y otras fuentes puede unirse para proporcionar una perspectiva de la evolución de la diferencia entre el consumo de combustible real y el de homologación, y para poder comparar el rendimiento de los vehículos de distintos fabricantes.
Enmienda  13 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 10 – letra -a (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 2 – párrafo primero
Texto de la Comisión Enmienda A más tardar el 31 de octubre de 2014 y posteriormente cada tres años, la Comisión adoptará medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar la cifra M0 a la masa media de los turismos nuevos en los tres años naturales anteriores. A más tardar el 31 de octubre de 2014 y posteriormente cada tres años, la Comisión adoptará medidas para modificar el anexo I con el fin de ajustar las cifras M0 y F0 a la masa y la huella medias respectivamente de los turismos nuevos en los tres años naturales anteriores.
Enmienda  14 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 10 – letra b bis (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 – párrafo 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el artículo 13, apartado 3, se añade el siguiente párrafo primero bis:   «A fin de garantizar que se reflejen las emisiones reales correctamente y que los valores de CO2 calculados sean estrictamente comparables, la Comisión garantizará, en virtud del artículo 14, apartado 3, del Reglamento nº 715/2007, que los elementos del procedimiento de ensayo que influyan de forma considerable en las emisiones de CO2 medidas se definan estrictamente con objeto de evitar que los fabricantes utilicen los mecanismos de flexibilidad del ciclo de ensayos.».
Enmienda  15 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 10 – letra b ter (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 – párrafo 1 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el artículo 13, apartado 3 se añade el siguiente párrafo primero ter:   «A fin de verificar que las emisiones de CO2 correspondientes a los vehículos de producción respetan los valores de homologación, debe garantizarse que se obtienen los valores de resistencia aerodinámica y de resistencia a la rodadura del vehículo cuya conformidad de producción se está comprobando.».
Justificación
Es fundamental llevar a cabo un ensayo de desaceleración en el vehículo cuya conformidad en la producción se esté verificando, a fin de determinar la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura y de proporcionar los valores que se utilizarán en el ensayo con dinamómetro que forma parte del ensayo de conformidad de la producción. Esto sustituiría la situación actual en la que el dinamómetro se configura de acuerdo con el vehículo original. Esto se debe a que las pruebas experimentales señalan que a menudo no es posible replicar los valores del ensayo de desaceleración en un vehículo de producción.
Enmienda  16 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 10 – letra b quater (nueva) Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 3 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el artículo 13, se inserta el apartado 3 bis siguiente:   «3 bis) La Comisión considerará los beneficios de garantizar que los valores de CO2 de homologación incluyan las emisiones generadas por el uso de la principal fuente de energía a través de la utilización de los dispositivos del vehículo y, si lo considera pertinente, propondrá que esto se aplique en el período posterior a 2020.»
Justificación
Actualmente no se activan los dispositivos que consumen energía durante los procedimientos de ensayo, por ejemplo se apagan el aire acondicionado y las luces.
Enmienda  17 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 10 – letra c Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 13 – apartado 5
Texto de la Comisión Enmienda A más tardar el 31 de diciembre de 2014, la Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, las normas y otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos para el período posterior a 2020. A más tardar el 31 de diciembre de 2015, en base a procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP), la Comisión examinará los objetivos de emisiones específicas, las normas y otros aspectos del presente Reglamento con el fin de fijar los objetivos en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos para el período posterior a 2020, para alcanzar un intervalo indicativo entre 65 g de CO2/km y 75 g de CO2/km en 2025, a menos que se justifique adecuadamente un objetivo inferior en vista del uso de tecnologías de bajas emisiones y la introducción de estas en el mercado.   Basándose en esta revisión, que incluirá una evaluación general del impacto en la industria automovilística y sus industrias dependientes, la Comisión presentará, si lo considera pertinente, una propuesta para enmendar el presente Reglamento de forma que sea rentable y lo más eficaz posible desde el punto de vista de la competencia y de manera que garantice el logro de los objetivos a largo plazo de la Unión en la lucha contra el cambio climático.   Como parte de dicha revisión, la Comisión presentará también un informe sobre las emisiones asociadas al suministro de energía del vehículo y, en su caso, podrá presentar propuestas sobre la forma de tener en cuenta dichas emisiones en el presente Reglamento.   Toda modificación del procedimiento de ensayo reglamentario para medir las emisiones específicas de CO2 previsto en el Reglamento (CE) nº 715/2007 y el Reglamento (CE) nº 692/2008 se tendrá en cuenta mediante un ejercicio de correlación.
Enmienda  18 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 12 Reglamento (CE) nº 443/2009 Artículo 14 bis (nuevo) – apartado 2
Texto de la Comisión Enmienda El poder de adaptar los actos delegados a que se refieren el artículo 8, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 11, apartado 8, el artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, y el artículo 13, apartado 7, se otorgarán a la Comisión por un período indeterminado a partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 8, apartado 9, párrafo segundo, el artículo 11, apartado 8, el artículo 13, apartado 2, párrafo tercero, y el artículo 13, apartado 7, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el periodo de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por periodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
Enmienda  19 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 12 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo I – punto 1 – letra b
Texto de la Comisión Enmienda   En el punto 1 del anexo I, se sustituye la letra b) por el texto siguiente:   «b) A partir de 2016:   Debe utilizarse una de las fórmulas siguientes:   i) Emisiones específicas de CO2 = 130 + a × (M – M0)   donde:   M = masa del vehículo en kilogramos (kg)   M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2   a = 0,0457.   ii) Emisiones específicas de CO2 = 130 + b × (F - F0)   donde:   F = huella del vehículo en metros cuadrados (m2)   H0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2   b = 17,6».
Justificación
A pesar de las ventajas de la huella, un cambio del parámetro de utilidad no aportaría seguridad a la planificación, ya que los fabricantes han previsto sus vías de conformidad para 2015 basándose en el parámetro actual. Por tanto, se propone un sistema dual en el que pueda utilizarse la huella como alternativa a la masa. Proporcionar este mecanismo de flexibilidad a los fabricantes puede reducir los costes generales que supone alcanzar su objetivo a la vez que se les incentiva a disminuir el peso. b = 17,6 se deriva de la evaluación de impacto de la Comisión Europea y corresponde a una pendiente del 60%, proporcionando una carga compartida de forma equitativa por los fabricantes.
Enmienda  20 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 13 Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo I – punto 1 – letra c
Texto de la Comisión Enmienda b) A partir de 2020: «c) A partir de 2020:   Debe utilizarse una de las fórmulas siguientes: Emisiones específicas de CO2 = 95 + a × (M – M0) i) Emisiones específicas de CO2 = 95 + a × (M – M0) donde: donde: M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2 M0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2 a = 0,0333. a = 0,0333.   ii) Emisiones específicas de CO2 = 95 + b × (F - F0)   donde:   F = huella del vehículo en metros cuadrados (m2)   F0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 2   b = 17,6».
Justificación
El objetivo de la presente enmienda es el mismo que el de la enmienda 17. Se ha ajustado la fórmula de la huella para reflejar el objetivo de 2020 (95 g de CO2/km).
Enmienda  21 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 13 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo I – punto 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el anexo I se inserta el siguiente punto 2 bis:   Un fabricante aplicará el mismo parámetro de utilidad (masa o huella) a toda su flota de vehículos.
Justificación
A los fabricantes se les permite elegir entre utilizar la masa o la huella como parámetro de utilidad para establecer su conformidad con el objetivo de CO2 . Si se les permitiera esta elección para cada tipo de vehículo de su flota se debilitaría al máximo el grado general de ambición y no se proporcionaría ningún incentivo para disminuir el peso. Simplemente elegirían el parámetro de utilidad para cada vehículo que requiere un menor esfuerzo. Esto no les alentaría a incorporar la reducción de peso como estrategia general.
Enmienda  22 Propuesta de Reglamento – acto modificativo Artículo 1 – punto 13 bis (nuevo) Reglamento (CE) nº 443/2009 Anexo I – punto 2 ter (nuevo)
Texto de la Comisión Enmienda   En el anexo I se inserta el siguiente punto 2 ter:   Una vez que el fabricante ha elegido utilizar la huella como parámetro de utilidad para establecer la conformidad con su objetivo de emisiones específicas, no podrá volver a utilizar la masa en los años posteriores.
Justificación
Una vez que el fabricante ha elegido utilizar la huella como parámetro de utilidad para establecer la conformidad con el objetivo de emisiones de CO2 , no podrá volver a utilizar la masa en los años posteriores. El objetivo de esto último es evitar incentivos perjudiciales que fomenten cambios en el diseño del vehículo que puedan minar la consecución del objetivo de CO2 , así como los beneficios económicos que se derivan de este.

PROCEDIMIENTO

Título	Maneras de alcanzar el objetivo para 2020 de reducir las emisiones de CO2 en los turismos nuevos
Referencias	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Comisión competente para el fondo        Fecha del anuncio en el Pleno	ENVI 11.9.2012
Opinión emitida por        Fecha del anuncio en el Pleno	TRAN 11.9.2012
Ponente de opinión        Fecha de designación	Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012
Examen en comisión	19.2.2013
Fecha de aprobación	26.3.2013
Resultado de la votación final	+: –: 0:	37 5 0
Miembros presentes en la votación final	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke

• [1]  Véanse los estudios llevados a cabo por la Comisión (en inglés): http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf
• [2]  Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos

PROCEDIMIENTO

Título	Maneras de alcanzar el objetivo para 2020 de reducir las emisiones de CO2 en los turismos nuevos
Referencias	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Fecha de la presentación al PE	11.7.2012
Comisión competente para el fondo        Fecha del anuncio en el Pleno	ENVI 11.9.2012
Comisión(es) competente(s) para emitir opinión        Fecha del anuncio en el Pleno	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012	TRAN 11.9.2012
Opinión(es) no emitida(s)        Fecha de la decisión	IMCO 18.9.2012
Comisión(es) asociada(s)        Fecha del anuncio en el Pleno	ITRE 17.1.2013
Ponente(s)        Fecha de designación	Thomas Ulmer 20.9.2012
Examen en comisión	19.2.2013	20.3.2013
Fecha de aprobación	24.4.2013
Resultado de la votación final	+: –: 0:	45 17 1
Miembros presentes en la votación final	Martina Anderson, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Antonyia Parvanova, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Nikos Chrysogelos, Minodora Cliveti, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Rebecca Harms, Judith A. Merkies, Justas Vincas Paleckis, Sophocles Sophocleous, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Fecha de presentación	30.4.2013