RAPORT Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlaks meetodid uute sõiduautode CO₂-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks

29.4.2013 - (COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD)) - ***I

Keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjon
Raportöör: Thomas Ulmer
Arvamuse koostaja (*):
Fiona Hall, tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjon
(*) Kaasatud komisjon – kodukorra artikkel 50

Menetlus : 2012/0190(COD)

Menetluse etapid istungitel

Dokumendi valik :

A7-0151/2013

Esitatud tekstid :

A7-0151/2013

Arutelud :

PV 24/02/2014 - 17
CRE 24/02/2014 - 17

Hääletused :

Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P7_TA(2014)0117

EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI PROJEKT
SELETUSKIRI
TÖÖSTUSE, TEADUSUURINGUTE JA ENERGEETIKAKOMISJONI ARVAMUS
TRANSPORDI- JA TURISMIKOMISJONI ARVAMUS
MENETLUS

EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI PROJEKT

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlaks meetodid uute sõiduautode CO₂-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks

(COM(2012)0393 – C7‑0184/2012 – 2012/0190(COD))

(Seadusandlik tavamenetlus: esimene lugemine)

Euroopa Parlament,

– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule (COM(2012)0393),

– võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõiget 2 ja artikli 192 lõiget 1, mille alusel komisjon esitas ettepaneku Euroopa Parlamendile (C7‑0184/2012),

– võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõiget 3,

– võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 12. detsembri 2012. aasta arvamust[1],

– pärast konsulteerimist Regioonide Komiteega,

– võttes arvesse kodukorra artiklit 55,

– võttes arvesse keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni raportit ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni ja transpordi- ja turismikomisjoni arvamusi (A7-0151/2013),

1. võtab vastu allpool toodud esimese lugemise seisukoha;

2. palub komisjonil ettepaneku uuesti Euroopa Parlamendile saata, kui komisjon kavatseb seda oluliselt muuta või selle muu tekstiga asendada;

3. teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile ning liikmesriikide parlamentidele.

Muudatusettepanek 1

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 1 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(1 a) Sõiduautode tõhususe parandamisele suunatud kõrgtehnoloogia ülemaailmse turu edasiarendamine on kooskõlas strateegia „Euroopa 2020” kohase juhtalgatusega „Ressursitõhus Euroopa”, mis toetab liikumist ressursitõhusa, vähese CO₂-heitega majanduse suunas jätkusuutliku kasvu saavutamiseks. Innovatsiooni täiendavaks ergutamiseks selles valdkonnas tuleks käesolevas määruses kehtestada 2025. aastasse ulatuv pikaajaline sihttase.

Selgitus

Hinnangu järgi loob vajadus toota ELis energiatõhusamaid sõidukeid 2030. aastaks 110 000 uut töökohta, eelkõige keemia- ning elektroonikatööstuses (McKinsey). 2025. aastaks seatud sihttase 70 g CO₂/km tagaks jätkuvad investeeringud alternatiivsetesse jõuallikatesse, mis looks Euroopa kõrgtehnoloogiasektoris uusi töökohti.

Muudatusettepanek 2

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(2) On asjakohane selgitada, et sihttaseme 95 g CO2/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata CO2 heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrusele (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning selle rakendusmeetmetele ja uuenduslikule tehnoloogiale. Komisjoni läbiviidud uuringud on siiski näidanud, et nimetatud määruse alusel CO2 heitkoguste mõõtmiseks kasutatud katsemenetlused ei ole takistanud tootjaid kasutamast järjest sagedamini paindlikke mehhanisme, mille tulemusel on CO2 heitkogused väidetavalt vähenenud, kuid seda ei saa seostada tehnoloogia paranemisega ning seda ei ole võimalik saavutada tegelikus liikluses. Seetõttu tuleks määrust (EÜ) nr 715/2007 ja uut Euroopa sõidutsüklit (New Europan Driving Cycle – NEDC) kiiresti muuta, et kindlustada tegelikes sõidutingimustes tekkiva CO2-heite õige kajastamine katsemenetlustes. Järgmise sammuna tuleks praegu ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni egiidi all välja töötatav ülemaailmne kergsõidukite katsemenetlus (World Light Duty Test Procedure – WLTP) võimalikult kiiresti pärast selle valmimist liidu õigusesse üle võtta.

Muudatusettepanek 3

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 2 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(2 a) Fossiilkütuste ja eriti nafta kõrged ja üha tõusvad hinnad ohustavad Euroopas majanduse taastumist, energiajulgeolekut ja taskukohaseid energiahindu. Naftašokid võivad põhjustada sügavaid majanduslangusi, konkurentsivõime vähenemist ja tööpuuduse kasvu. Seetõttu on prioriteediks liidu naftasõltuvuse vähendamine muu hulgas uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite tõhususe ja jätkusuutlikkuse suurendamise teel.

Muudatusettepanek 4

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(3) Võttes arvesse, et väga väikese CO2-heitega sõidukite esimese põlvkonnaga seotud teadus- ja arendustegevuskulud ning ühe ühiku tootmise kulud on väga suured, on asjakohane ajutiselt ja piiratud määral kiirendada ja lihtsustada korda, mille kohaselt tuuakse selliseid sõidukeid liidu turule nende turustamise algjärgus. Komisjonil, liikmesriikidel ning piirkondlikel ja kohalikel võimudel tuleks teha tööd ülimadala heitetasemega sõidukite nõudluse ergutamise alaste kogemuste väljaselgitamiseks ja levitamiseks, et mõnes Euroopa riigis täheldatud tugevat läbimüügi kasvu võiks edaspidi näha kõigis liikmesriikides.

Muudatusettepanek 5

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 3 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(3 a) Selleks, et kiirendada ülimadala CO2-heitega sõidukite ja/või elektriautode turule sisenemist, tuleb arendada kogu liidus välja asjakohane taristu sõidukite varustamiseks alternatiivkütuste ja elektrienergiaga, sealhulgas tihe laadimispunktide võrgustik kõigis sobilikes kohtades, kus palju elektriautosid pikemat aega pargib, näiteks „pargi ja reisi” tüüpi parklates. Elektriautod peaksid salvestama eelkõige tuule- ja/või päikeseenergiast toodetud ülejäävat elektrivoolu. Lisaks tuleks kogu liidus võtta kasutusele vahetatavad registreerimismärgid, et lühematel pendelsõitudel saaks kasutada rohkem elektriautosid.

Selgitus

Elektriautod on eriti kasulikud siis, kui neid kasutada tuule- ja/või päikeseenergiast toodetud, nõudlust ületava elektrivoolu salvestamiseks. Selleks on vaja siiski vastavat taristut. Lisaks võiks vahetatavate registreerimismärkide kasutuselevõtt (Saksamaa ja Austria eeskujul) stimuleerida inimesi soetama (igapäevasteks) pendelsõitudeks väikest elektriautot, samas kui perekondlikeks sõitudeks saab kasutada ikka suuremat autot.

Muudatusettepanek 6

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(4) Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO2-heite vähenemisest, ei kohaldata eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 500 uue sõiduauto.

Muudatusettepanek 7

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 6

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(6) Nišitootjatele erandi tegemise korda tuleks jätkata 2020. aastani. Selleks et nišitootjad teeksid heite vähendamiseks sama palju jõupingutusi kui suured autotootjad, tuleks alates 2020. aastast kohaldada neile sihttaset, mis on 45 % madalam kui nende keskmine eriheide 2007. aastal.

Muudatusettepanek 8

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7) Selleks et autotööstus saaks teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi innovatsiooni, oleks soovitav esitada teavet selle kohta, kuidas käesolevat määrust tuleks seoses 2020. aastale järgneva perioodiga muuta. Selline teave peaks põhinema hinnangul selle kohta, mil määral tuleb heidet liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks vähendada ning milline on mõju sõiduautode CO2-heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamisele. Seepärast tuleks need aspektid uuesti läbi vaadata ning komisjon peaks koostama aruande ja tegema vajaduse korral ettepanekuid sihttasemete kohta 2020. aasta järgsel perioodil.

(7) Selleks et autotööstus saaks teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi innovatsiooni, oleks soovitav esitada teavet selle kohta, kuidas käesolevat määrust tuleks 2020. aastale järgnevaks perioodiks muuta. Selline teave peaks põhinema hinnangul selle kohta, mil määral tuleb heidet liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks vähendada ning milline on mõju sõidukite CO2-heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamisele. Seepärast on soovitav seada käesolevas määruses 2025. aasta sihttasemeks uute autode keskmine heitetase vahemikus 68–78 g CO₂/km ning komisjon peaks koostama ülevaate sellise sihttaseme saavutamise võimalustest kuluefektiivsel, konkurentsi suhtes võimalikult neutraalsel, sotsiaalselt õiglasel ja säästval moel.

Muudatusettepanek 9

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7 a) Kuna täpne ja tõene teave CO2-heite ja kütusetarbimise kohta on tähtis selleks, et tarbijad saaksid teha teadlikke valikuid, tuleks neid kaht parameetrit hinnata äärmiselt hoolikalt. Praegu erineb sõiduautode heide tegelikes liiklustingimustes oluliselt katsetsüklis mõõdetud väärtustest. Seetõttu tuleb võimalikult ruttu välja töötada täpsemaid tulemusi andev katsetsükkel.

Muudatusettepanek 10

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7 b) Selleks, et uute sõiduautode tegeliku CO2 eriheite näitajad katsemenetlusel oleksid lähemal autode heitkoguste näitajatele tavapärastes kasutustingimustes, peab komisjon püüdma tagada uue ülemaailmse kergsõidukite katsemenetluse (WLTC/P) võimalikult kiire väljatöötamise, nii et selle menetluse saaks liidu tasandil 2014. aasta lõpuks vastu võtta ja 2017. aasta jaanuaris kasutusele võtta.

Muudatusettepanek 11

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7 c (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7 c) Arvestades, et tootjad vajavad pikka aega uurimis- ja arendustööks, ning pakkumaks investoritele vajalikku kindlustunnet, on oluline kehtestada sihttase 2025. aastaks.

Muudatusettepanek 12

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 8

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(8) Määruses on sätestatud, et komisjon viib läbi mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et kajastada sõiduautode CO2-heite tegelikke muutusi. See töö ei ole veel valmis, kuid seda tehakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis World Light Duty Test-menetluse (WLTP) väljatöötamise raames. Seepärast ning praeguse katsetsükli puudulikkust arvestades tuleks kiiresti välja töötada uus katsetsükkel, mis kajastab õigesti autode tegelikke heitkoguseid ning välistab liikmesriikide lahknevad tõlgendused ja kõrvalekalded. Selle tagamiseks, et käesolev määrus viiks heitkoguste eeldatud vähenemisele, tuleks võimaluse korral katsemenetluse osas hiljemalt 1. jaanuaril 2017 üle minna WLTPle ja võtta see üle liidu õigusesse. Komisjon peaks kaaluma, kas WLTP-d on selle kaasamisel liidu õigusesse vaja täiendada lisasätetega, et tagada tegelikes liiklustingimustes tekkivate heitkoguste adekvaatne kajastamine katsemenetlustes. Kui WLTP võetakse käesoleva määruse kohaldamisel kasutusele hiljemalt 2017. aastal, tuleks I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad. Kui WLTPd 1. jaanuariks 2017. vastu ei võeta, peaks Euroopa Komisjon võimalikult kiiresti muutma määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatud ELi mõõtmismenetlusi, et võtta arvesse sõidukite CO2-heidet tegelikes liiklustingimustes.

Muudatusettepanek 13

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 14

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(14) Komisjon on hinnanud sõiduki katteala andmete kättesaadavust ja nende kasutamist kasulikkuse parameetrina I lisa valemis. Sellised andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku kasutamist on mõjuhinnangus käsitletud. Selle põhjal on jõutud järeldusele, et 2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina kasutada massi, kuna tootjad on kavandanud oma nõuete täitmise viisid 2020. aastani eeldusel, et praegust parameetrit kasutatakse ka edaspidi. Väiksemad kulud ning kasu, mida saadaks, kui kasulikkuse parameetriks oleks sõiduki katteala, õigustaksid siiski selle kasutamist kasulikkuse parameetrina alates 2020. aastast. Seega, et tagada tulevikus sujuv üleminek massilt kattealale, on kohane võtta kasutusele kattealal põhinev valem, mida tootjad saavad alates 2020. kasutada aastast massipõhise valemi alternatiivina.

Muudatusettepanek 14

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 14 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(14 a) Energiavarustuse ning sõidukite tootmise ja kasutusest kõrvaldamisega seotud kasvuhoonegaaside heide moodustab märkimisväärse osa praegusest üldisest maanteetranspordi CO2-jalajäljest, ning tõenäoliselt kasvab nende tähtsus edaspidi märkimisväärselt. Seetõttu tuleks rakendada poliitikameetmeid tootjate suunamiseks optimaalsete lahenduste poole, võttes eriti arvesse sõidukitele mõeldud energia, näiteks elektrienergia ja alternatiivkütuste tootmisega seonduvat kasvuhoonegaaside heidet ja tagades, et selline tarneahela varasematel etappidel tekkiv heide ei kahandaks käesoleva määruse eesmärgiks oleva, sõidukite kasutamisega seotud energiatarbimise täiustamisest saadavat kasu. Seepärast peaks komisjon kaaluma käesoleva määruse tulevasel läbivaatamisel 2020. aasta järgseks perioodiks õiguslikku käsitlust, milles võetakse arvesse energiavarustuse ja sõiduki olelusringiga seotud kasvuhoonegaaside heidet.

Muudatusettepanek 15

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 1 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 1 – lõik 2 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(1 a) Artiklis 1 lisatakse teise lõigu järele järgmine lõik:
	„Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 2025. aastast uute sõiduautode keskmine heite sihttase soovituslikus vahemikus 68–78 g CO2/km, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega ning määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisaga.”

Muudatusettepanek 16

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 2

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 2 – lõige 4


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 500 ELis eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.	4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1000 ELis eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.

Muudatusettepanek 17

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 2 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 3 – lõige 1 – punkt f


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(2 a) Artikli 3 lõike 1 punkt f asendatakse järgmisega:
	„f) „süsinikdioksiidi eriheide” – vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 mõõdetud ning vastavustunnistusel süsinikdioksiidi heitkogusena (kombineeritult) märgitud sõiduauto süsinikdioksiidi heitkogus. Sõiduautode osas, mille tüüp ei ole määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt kinnitatud, tähendab „süsinikdioksiidi eriheide” süsinikdioksiidi heitkoguseid, mis on mõõdetud määruses (EÜ) nr 692/2008 määratletud mõõtmisprotseduuri kohaselt või selliste sõiduautode süsinikdioksiidi heitkoguse kindlaksmääramiseks vastu võetud komisjoni menetluste kohaselt; võimaluse korral kohaldatakse käesoleva punkti kohaldamisel uut ülemaailmset kergsõidukite katsemenetlust (World Light Duty Test Procedure – WLTP) kas alates määrustes (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 692/2008 kirjeldatud mõõtmisprotseduuride asjakohaste muudatuste jõustumise hetkest või hiljemalt 1. jaanuarist 2017.”

Muudatusettepanek 18

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 3 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 5


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(3 a) Artikkel 5 asendatakse järgmisega:
	„Artikkel 5
	Erisoodustused
	1. Süsinikdioksiidi eriheite keskmise taseme arvutamisel vastab iga uus sõiduauto, mille süsinikdioksiidi eriheide on alla 50 g CO2/km:
	– 3,5 autole 2012. aastal;
	– 3,5 autole 2013. aastal;
	– 2,5 autole 2014. aastal;
	– 2,5 autole 2015. aastal.
	1 a. CO2 eriheite keskmise taseme arvutamisel arvestatakse iga uut sõiduautot, mille CO2 eriheide on alla 50 g CO2/km, aastatel 2016–2023 1,5 sõiduautona (ülempiir 2,5 g CO2/km aastas iga tootja kohta) ja alates 2024. aastast ühe sõiduautona.
	1 b. Kasutamata erisoodustuste osaline või täielik üleviimine ühest kalendriaastast teise ei ole võimalik.”

Muudatusettepanek 19

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 5 a


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
(4) Artikli 5 järele lisatakse järgmine artikkel.	välja jäetud
„Artikkel 5a
Erisoodustused eesmärgi 95 g CO2 kilomeetri kohta saavutamiseks
1. eriheite keskmise taseme arvutamisel arvestatakse 2020.–2023. aastani 1,3 sõiduautona ja alates 2024. aastast ühe sõiduautona igat uut sõiduautot, mille CO2 eriheide on alla 35 g CO2 kilomeetri kohta.
2. Lõikes 1 ajavahemikuks 2020 – 2023 sätestatud korrutusteguri kohaldamisel võib arvesse võtta kokku kuni 20 000 esmakordselt registreeritavat sõiduautot tootja kohta.”

Muudatusettepanek 20

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 4 – lõik 3


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(4 a) Artikli 8 lõike 4 kolmas lõik asendatakse järgmisega:
	„Register ja teavitamine on avalikud. Samuti avalikustatakse teave, mida koguvad liikmesriigid vastavalt lõikele 1, sõltumata sellest, kas see sisaldub keskregistris või mitte.”

Selgitus

Järelevalve ja aruandlus on väga tähtis, et jälgida heitkoguste sihttasemete järgimist. Üldsus peaks saama selle protsessi iga faasi jälgida ja selles osaleda.

Muudatusettepanek 21

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 4 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(4 b) Artiklile 8 lisatakse järgmine lõige:
	„4 a. Kui liikmesriik toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise käigus vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 12 lõikele 3 tuvastab, et toodetavate sõidukite CO₂-heide erineb tüübikinnituse näitajast enam kui 4 % võrra, teatatakse sellest kõrvalekaldest komisjonile ja lisatakse käesoleva määruse II lisas kindlaks määratud üksikasjalikud andmed.
	Selle sõidukitüübi CO2 eriheidet, mille puhul tuvastati kõrvalekalle, korrigeeritakse vastavalt järgmise kalendriaasta keskmise CO2 eriheite arvutamisel.”

Muudatusettepanek 22

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 c (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 4 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(4 c) Artiklile 8 lisatakse järgmine lõige:
	„4 b. Komisjon kontrollib parimate olemasolevate teabeallikate põhjal teatatud tegelikke CO2-heite näitajaid sõidukitüüpide ja tootjate lõikes ja kõrvutab neid oma igal aastal avaldatavas järelevalvearuandes tüübikinnituse näitajatega.”

Muudatusettepanek 23

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 d (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 5 – lõik 2


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(4 d) Artikli 8 lõike 5 teine lõik asendatakse järgmisega:
	„Komisjon vaatab tootjatelt saadud teated läbi ning hiljemalt 31. oktoobriks kas kinnitab lõike 4 kohaste esialgsete arvutuste tulemused või muudab neid. Käesolevast lõikest tulenevad tootjate esitatud andmed koos komisjoni kinnituste ja muudatustega ning lõikest 6 tulenevad komisjoni teadaanded avalikustatakse.”

Selgitus

Järelevalve ja aruandlus on väga tähtis, et jälgida heitkoguste sihttasemete järgimist. Üldsus peab saama selle protsessi iga faasi jälgida ja selles osaleda.

Muudatusettepanek 24

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 5

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 9 – lõik 1


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
9. Komisjon võtab rakendusaktidena vastu käesoleva artikli kohast seiret ja andmete esitamist käsitlevate menetluste ning II lisa kohaldamise üksikasjalikud eeskirjad. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.	9. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 14a vastu delegeeritud õigusakte, mis puudutavad käesoleva artikli kohast seiret ja andmete esitamist käsitlevaid menetlusi ning II lisa kohaldamist.

Muudatusettepanek 25

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 6

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 9 – lõige 3


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
3. Komisjon võtab rakendusaktidena vastu käesoleva artikli lõike 1 kohase ülemäärase heite maksu kogumise täpse korra. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.	3. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 14a vastu delegeeritud õigusakte, mis puudutavad käesoleva artikli lõike 1 kohase ülemäärase heite maksu kogumise korda.

Muudatusettepanek 26

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 8 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 1


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(8 a) Artikli 12 lõige 1 asendatakse järgmisega:
	„1. Uuenduslike tehnoloogiate või nende kombinatsioonide (nn uuenduslikud tehnoloogiapaketid) kasutamisega saadud süsinikdioksiidisäästud vaadatakse läbi tarnija või tootja taotluse alusel.
	Neid tehnoloogiaid tuleb arvesse võtta üksnes juhul, kui nende hindamise metoodikaga saab kontrollitavaid, korratavaid ja võrreldavaid tulemusi.
	Nende tehnoloogiate kogupanus tootja süsinikdioksiidi eriheite sihttaseme vähendamisse võib olla kuni 7 g CO2/km.
	Selline panus määratakse igale autotootjale proportsionaalselt sellise uuendusliku tehnoloogiaga varustatud sõiduautode osakaaluga kogu tema sõidukipargist.”

Muudatusettepanek 27

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 2 – esimene lause


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
Komisjon võtab rakendusaktidena vastu lõikes 1 osutatud uuenduslike tehnoloogiate heakskiitmise menetlust käsitlevad üksikasjalikud sätted. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.	Komisjon võtab rakendusaktidena vastu lõikes 1 osutatud uuenduslike tehnoloogiate või uuenduslike tehnoloogiapakettide heakskiitmise menetlust käsitlevad üksikasjalikud sätted. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.

Muudatusettepanek 28

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 3


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(9 a) Artikli 12 lõige 3 asendatakse järgmisega:
	„3. Tarnija või tootja, kes taotleb meetme heakskiitmist uuendusliku tehnoloogiana või uuendusliku tehnoloogiapaketina, esitab komisjonile aruande, millele on lisatud sõltumatu ja sertifitseeritud asutuse kontrollaruanne. Kui nimetatud meede ja muu heakskiidetud uuenduslik tehnoloogia või uuenduslik tehnoloogiapakett võivad teineteist mõjutada, tehakse aruandesse sellise vastastikuse mõju kohta märge ja kontrollaruandes hinnatakse, millisel määral see vastastikune mõju muudab mõlema meetme abil saavutatud vähendamist.”

Muudatusettepanek 29

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9 b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 4 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(9 b) Artiklile 12 lisatakse järgmine lõige:
	„4 a. Komisjon esitab kord aastas Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande heakskiidetud ja tagasilükatud uuenduslike tehnoloogiate ja uuenduslike tehnoloogiapakettide kohta.”

Muudatusettepanek 30

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9 c (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 4 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(9 c) Artiklile 12 lisatakse järgmine lõige:
	„4 b. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2013 läbi käesolevas artiklis viidatud uuenduslike tehnoloogiate või uuenduslike tehnoloogiapakettide rakendussätted, et vajaduse korral taotlus- ja kinnitusmenetlusi sujuvamaks muuta.”

Muudatusettepanek 31

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt -a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 2 – lõik 1


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(-a) Lõike 2 esimene lõik asendatakse järgmisega:
	„2. Hiljemalt 31. oktoobriks 2020. aastal ja seejärel iga kolme aasta järel võetakse vastu meetmed I lisa muutmiseks, et kohandada selles osutatud arve M0 ja F0 uute sõiduautode keskmise massi või keskmise katteala eelmise kolme kalendriaasta keskmisega.”

Muudatusettepanek 32

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
(b) Lõike 3 teine lõik jäetakse välja.	(b) Lõige 3 asendatakse järgmisega:
	„3. Alates 2012. aastast viib komisjon läbi mõju hindamise, et 2014. aastaks läbi vaadata määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikes 3 sätestatud korras süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtemenetlused vastavalt kõnealuses määruses sätestatule ja võimaluse korral hakata hiljemalt 1. jaanuarist 2017 läbivaadatud mõõtemenetlusena kohaldama ülemaailmset kergsõidukite katsemenetlust (WLTP). Komisjon teeb eelkõige asjakohased ettepanekud nende menetluste kohandamiseks, et arvestada autode süsinikdioksiidi heitkoguste tegelikku arengut ja lisada nendesse heakskiidetud uuenduslikud tehnoloogiad, mis on määratletud artiklis 12, mida võiks arvesse võtta katsetsüklis. Komisjon tagab, et need menetlused vaadatakse seejärel korrapäraselt läbi.”

Muudatusettepanek 33

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 – lõik 1 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(b a) Lõikele 3 lisatakse järgmine lõik:
	„Soovides veenduda, et tegeliku heite väärtusi kajastatakse adekvaatselt ja mõõdetud CO2-väärtused on rangelt võrreldavad, tagab komisjon kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikega 3, et katsemenetluse need elemendid, millel on mõõdetud CO2-heitele oluline mõju, oleksid rangelt määratletud, et mitte lasta tootjatel katsetsükli paindlikkust ära kasutada.
	Seal, kus CO2-heidet mõjutavate katsemenetluse tegurite väärtuste kõikumine on lubatud, tagab komisjon katsemenetluse iga muutuja kohandamisarvutuse, mille abil kohandatakse mõõdetud väärtusi nii, et kompenseerida tegurite väärtuste kõikumist ja seeläbi normaliseerida mõõdetud heitkoguste väärtused.”

Muudatusettepanek 34

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 – lõik 1 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(b b) Lõikele 3 lisatakse järgmine lõik:
	„Et teha kindlaks, kas toodetud sõidukite CO2-heide vastab tüübikinnituse väärtustele, tagatakse aerodünaamilise ja veeretakistuse näitajate võtmine selliselt sõidukilt, mille puhul kontrollitakse tootmise nõuetelevastavust.”

Selgitus

Kogemused näitavad, et algse vabakäiguga sõidu katsel saadud tulemusi ei ole toodetava sõidukiga sageli võimalik korrata. On väga oluline teha nõuetelevastavuse kontrollimisel sõidukile vabakäiguga sõidu katse, et teha kindlaks selle aerodünaamiline ja veeretakistus ning saada näitajad dünamomeetri katse jaoks, mis moodustab osa toote nõuetelevastavuse katsest.

Muudatusettepanek 35

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b c (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 – lõik 1 c (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(b c) Lõikele 3 lisatakse järgmine lõik:
	„Et tagada tegelike heitkoguste adekvaatne kajastamine ja mõõdetud CO2-väärtuste range võrreldavus, tagab komisjon kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikega 3 nende katsemenetluse elementide, mis avaldavad mõõdetud CO2 -heitele olulist mõju, täpse kindlaksmääramise. Et kontrollida, kas toodetud sõidukite CO2-heide on kooskõlas tüübikinnituse näitajatega, tagatakse dünamomeetri seadistamiseks vabakäiguga sõidu katsel saadud takistuse väärtuste võtmine sõidukilt, mille tootmise nõuetelevastavust kontrollitakse.”

Selgitus

Üldiselt ollakse seisukohal, et praegune katsetsükkel ei peegelda täpselt tegelikke sõidutingimusi. Tarbijatele antav teave on seega ebatäpne ja eksitav. Tuleb tagada, et hinnangud peegeldaksid täpsemalt tegelikes sõidutingimustes tekkivaid heitkoguseid. See on endiselt vajalik ka pärast World Light Duty Test-menetluse kasutuselevõtmist.

Muudatusettepanek 36

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt c

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 5


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
5. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2014 läbi eriheite sihttasemed, nende saavutamise meetodid ja muud käesoleva määruse aspektid, et kehtestada uute sõiduautode CO2-heite sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks.	5. 1. jaanuariks 2017 lõpetab komisjon I lisas sätestatud CO2 eriheite sihttasemete ja artiklis 11 sätestatud erandite läbivaatamise, mille eesmärk on määratleda:
	– viisid, kuidas saavutada 2025. aastaks kulusäästlikult soovituslikku vahemikku 68–78 g CO₂/km jääv sihttase, välja arvatud juhul, kui vähesaastavate tehnoloogiate kasutuselevõtt ja levik turul õigustab madalama sihttaseme kehtestamist; ning
	– nimetatud sihttaseme rakendamise aspektid, sealhulgas ülemäärase heite maks.
	Sellise läbivaatamise ja sellega kaasneva mõjuhinnangu, sealhulgas autotööstusele ja sellest sõltuvatele tööstusharudele avalduva mõju hindamise alusel esitab komisjon vajaduse korral Euroopa Parlamendile ja nõukogule seadusandliku tavamenetluse kohaselt ettepaneku muuta käesolevat määrust sellisel viisil, mis on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sotsiaalselt õiglane ja säästev.

Muudatusettepanek 37

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 13

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 1 – alapunkt c


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
c) alates 2020. aastast:	c) alates 2020. aastast:
	tuleks kasutada üht järgmistest valemitest:
süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + a × (M – M0),	i) süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + a × (M – M0),
kus:	kus:
M = sõiduki mass kilogrammides (kg),	M = sõiduki mass kilogrammides (kg),
M0 = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus	M0 = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
a = 0,0333.	a = 0,0333;
	ii) süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + b × (F – F0),
	kus:
	F = sõiduki katteala ruutmeetrites (m²)
	F0 = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
	b = 17,6.

Muudatusettepanek 38

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 13 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 2 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(13 a) I lisa täiendatakse järgmise punktiga:
	„2 a. Tootja peab kasutama sama kasulikkuse parameetrit (kas massi või katteala) kogu oma autopargi ulatuses. Kui tootja on valinud talle määratud eriheite sihttaseme nõuetele vastamiseks kasulikkuse parameetrina katteala, ei tohi ta järgnevatel aastatel pöörduda tagasi massi kasutamise juurde.”

Selgitus

Kui autotööstus saaks kasulikkuse parameetri üle iga sõidukitüübi puhul individuaalselt otsustada, kahjustaks see oluliselt ettepaneku üldist eesmärki. Siis valitaks lihtsalt iga sõiduki jaoks kasulikkuse parameeter, mis nõuab kõige vähem pingutusi. Kaalu vähendamist üldpõhimõttena siiski ei soovitataks.

Muudatusettepanek 39

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 13 b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

II lisa – A osa – punkt 1 – alapunkt f a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(13 b) II lisa A osa punktile 1 lisatakse järgmine alapunkt:
	„f a) suurim kasulik võimsus (kW);”

Selgitus

Suurim kasulik võimsus (kW) on oluline sõiduki CO2-heidet mõjutav parameeter ja seetõttu tuleks seda arvestada.

Muudatusettepanek 40

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 13 c (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

II lisa – A osa – punkt 1 – alapunkt f b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(13 c) II lisa A osa punktile 1 lisatakse järgmine alapunkt:
	„f b) mootori töömaht (cm³).”

Selgitus

Mootori töömaht on oluline sõiduki CO2-heidet mõjutav parameeter ja seetõttu tuleks seda arvestada.

[1] ELT C 44, 15.2.2013, lk 109.

SELETUSKIRI

Kõnealuse ettepaneku eesmärk on vähendada uute sõidukite süsinikdioksiidi heidet ajakohaste jõuallikate kontseptsioonide kasutamise abil ka edaspidi märkimisväärselt, ning sealjuures majanduse ja keskkonna seisukohast otstarbekalt.

Alates 2006. kohaldatakse kogu autopargi keskmisena näitajat 160 g CO₂/km; alates 2015. aastast hakkab kehtima näitaja 130 g CO2/km ja alates 2020. aastast 95 g CO2/km. See on väga ambitsioonikas tase. Raportöör peab oluliseks selle sihttaseme saavutamist, kuigi see on viimaste aastate suurim vähendamine. Lisaks tegi komisjon oma ettepanekus COM(2012)0393 ettepaneku alandada määruses (EÜ) nr 443/2009 uute sõiduautode süsinikdioksiidi eriheite arvutamisel kasutatavat tõusukoefitsienti tasemelt a = 0,0457 nüüd tasemele a = 0,0333. See alandamine kujutab endast sirge täiendavat lamendamist 27 % võrra, mis seab just eelkõige suuremate kõrgklassi sõidukite tootjatele suuremad kulud kui väiksemate sõidukite tootjatele. Kuna aga just suuremad sõidukid on üldiselt tehnoloogia alal teenäitajad, näeb raportöör vajadust pakkuda välja realistlik stimuleerimissüsteem, mis edendab uute keskkonnahoidlike jõuallikakontseptsioonide väljatöötamist ja kasutamist. See ei tohi mõjutada liikmesriikide riigieelarveid, eriti mitte ristsubsideerimise näol. Samas tahab raportöör tagada arvukate eri tootjate ja uute sõiduautode allesjäämise, et võimaldada ka edaspidi uute sõiduautode tootjate vahelist ausat konkurentsi. Lisaks ei tohiks ELi eesmärk olla piirata seaduste abil üksikisiku vabadust sõiduki valikul.

Et tarbijas saaksid eri võimalusi võrrelda, tuleks iga tootja iga mudeli kütusekulu mõõta standarditud katsemenetluse abil, milleks on uus Euroopa sõidutsükkel (NEDC – New European Driving Cycle). Komisjon ja teised institutsioonid töötavad praegu välja uut alternatiivi – ülemaailmset kergsõidukite harmoneeritud katsemenetlus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure – WLTP), mis peaks asendama senist katsetsüklit ja tuleks kasutusele võtta 1. jaanuariks 2017.

Uute sõiduautode tootjaid ja tarnijaid tuleks ergutada sertifitseerima ja kasutusele võtma selliseid tehnoloogiaid ja tehnoloogiapakette (ökoinnovatsioone), mis veelgi vähendavad kütusekulu ja sellega vahetult seotud süsinikdioksiidi heidet. Siiani ei ole veel ühtegi ökoinnovatsiooni tunnustatud, kuna katsemenetlus on liiga pikaajaline ja kulukas. Seetõttu peab raportöör vajalikuks stimuleerida uuenduslike tehnoloogiate või tehnoloogiapakettide tunnustamise lihtsustamist. Nagu on sätestatud määruses (EÜ) nr 443/2009, võib nende tehnoloogiate kogupanus iga tootja süsinikdioksiidi eriheite sihttaseme vähendamisse olla kuni 7 g CO2/km.

Kuna praegu ei ole veel võimalik näha, milliseid alternatiivseid jõuallikakontseptsioone tarbijad aktsepteerivad, ei ole 2014. aastal veel mõtet esitada ettepanekut 2020. aasta järgset aega puudutava reguleerimiskorra läbivaatamiseks. Raportööri arvates ei tuleks tulevase turuolukorra ümberhindamist korraldada enne 2017. aastat.

TÖÖSTUSE, TEADUSUURINGUTE JA ENERGEETIKAKOMISJONI ARVAMUS (20.3.2013)

keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjonile

Arvamuse koostaja(*): Fiona Hall

(*) Kaasatud komisjon – kodukorra artikkel 50

LÜHISELGITUS

Komisjon esitas 11. juulil 2012 ettepaneku vaadata läbi määrus (EÜ) 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode CO₂-heite vähendamise raamistik aastani 2020. Läbivaatamisega rakendatakse 2020. aastale eelneva teise etapi sihttaseme 95 g CO₂/km saavutamiseks vajalikke meetodeid.

Meetodid on rakendamise aspektid, mis mõjutavad heite sihttaseme saavutamise viisi. Enamikku meetodeid komisjoni ettepanek ei muuda, välja arvatud järgmised erandid:

– ajavahemikuks 2020–2023 kehtestatakse autodele, mis tekitavad vähem kui 35 g CO₂ kilomeetri kohta, erisoodustused korrutusteguriga 1,3 ning neid võib kava kehtivuse ajal kohaldada kokku kuni 20 000 sõiduki suhtes tootja kohta;

– nišiturgu käsitleva erandi sihttaset ajakohastatakse 2020. aastaks ning tootjad, kelle uusi sõiduautosid registreeritakse aastas vähem kui 500, vabastatakse CO₂-heite sihttaseme järgimise kohustusest;

– ökoinnovatsioon jätkub, kui läbivaadatud katsemenetlus on rakendatud.

Lisaks ajakohastatakse komiteemenetluse sätteid, et viia need vastavusse Lissaboni lepinguga.

Arvamuse koostaja kiidab läbivaadatud määruse valdavas osas heaks. Arvestades, et enamik autotootjaid liigub 2009. aastal kokku lepitud CO₂-heite 2015. ja 2020. aasta sihttasemete suunas, ei oleks 2020. aastaks seatud sihttasemeni 95 g CO₂/km jõudmise meetoditesse praeguses etapis soovitav suuri muudatusi teha. Kuid on veel olulisi küsimusi, millele komisjon oma ettepanekus piisavalt tähelepanu ei pööra.

Üsna murelikuks teeb kasvav erinevus uute sõiduautode tüübikinnitusega kehtestatud ja tegeliku heite vahel, mis komisjoni hinnangul võib ulatuda 15–30 %-ni. Sellise lahknevuse põhjus on suurel määral meetodites, mida autotootjad kasutavad CO₂-heite mõõtmisel vastavalt kehtivale katsetsükli menetlusele. Lahknevuse probleemi lahendamine on äärmiselt oluline kasvõi sellepärast, et CO₂-heite vähendamine väljendub otseselt kütusekulude kokkuhoius tarbijate jaoks, samuti väiksemas naftaimpordis.

Seega soovib arvamuse koostaja, et komisjon vaataks 2014. aastaks läbi määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega kehtestatud ELi regulatiivse katsemenetluse CO₂ eriheite mõõtmiseks. 2015. aasta jaanuariks peaks komisjonil olema võimalik ELi katsetsükkel ajakohastada. Ajakohastamine peaks toimuma vaatamata sellele, kas ÜRO Euroopa majanduskomisjoni kergsõidukite ülemaailmne katsemenetlus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – WLTP) on selleks ajaks välja töötatud või mitte, sest kütusesääst on Euroopa tarbijate huvides rahvusvahelistest edusammudest sõltumata. Uued WLTP menetlused saaks siis lisada ELi katsetsükli raamistikku ning üksikute autotootjate CO₂-heite sihttasemeid kohandataks. Võimalus mõõta ökoinnovatsiooni väljaspool katsetsüklit peaks kaduma ELi katsetsükli ajakohastamisega 2015. aastal.

Komisjoni ettepaneku nõrk külg on nägemuse puudumine 2020. aasta järgseks ajaks. Tehnoloogia täpset arengut 2025. aastani võib olla võimatu ennustada, kuid tööstusharu kindlustunnet võib suurendada selge poliitiline märguanne. Seega tuleks kõnealuses määruses kehtestada CO₂-heite sihttasemed 2025. aastaks. Sihttaseme kehtestamine annab tööstusharule piisavalt teostusaega ning tagamaks, et selle saavutamine on võimalik sotsiaalselt ja majanduslikult õiglasel viisil, vaadatakse see vahepeal läbi.

USAs on 2025. aasta sihttase juba kehtestatud. Sellega seatakse autotootjatele nõue, et ajavahemikul 2011–2025 müüdavate autode keskmine kütusekulu peab vähenema poole võrra. Kuna EL peaks jääma keskkonnahoidlike sõidukite tootmise ülemaailmses konkurentsis esirinda, peaks täiustuste tempo olema siin sama kiire. 2011. aastaga võrreldes 50 %-line heite vähenemine tähendaks sihttaset alla 70 g CO₂ kilomeetri kohta. 2012. aasta Ricardo-AEA värskeimas uuringus leiti, et 70 g CO₂/km oleks 2025. aastaks kõige kohasem sihttase ning et selle saavutamiseks peaks vaid 7 % sõidukitest olema väga madala heitetasemega ja 20 % hübriidsõidukid.

2025. aasta sihttase 70 g CO₂/km tagaks, et investeeringud alternatiivsete jõuallikate väljaarendamisse jätkuvad, ning tooks Euroopas kaasa kasvu ja looks kõrgtehnoloogiasektoris töökohti. Konsultatsioonifirma McKinsey hinnangul luuakse ELis 2030. aastaks tootmises ning teadus- ja arendustegevuses 110 000 uut töökohta tänu vajadusele toota rohkem kütusesäästlikke autosid. Komisjon on tunnistanud, et kasulikkuse parameetrina on sõiduki kattealal eelised sõiduki massi ees, mistõttu oleks asjakohane minna 2025. aasta sihttaseme puhul üle katteala kasutamisele kasulikkuse parameetrina ning lasta ajavahemikul 2015–2020 tootjatel valida massi- ja kattealapõhise mõõtmise vahel.

Lisaks teeb arvamuse koostaja ettepaneku muuta erisoodustusi käsitlevat artiklit. Erisoodustuste nõrk külg seisneb selles, et stimuleerides autotoojaid valmistama rohkem väga madala heitetasemega sõidukeid, võimaldavad need tootjatel müüa ka suuremal arvul saastavamaid autosid, mis raskendab CO₂-ga seotud eesmärgi saavutamist. Arvamuse koostaja soovitab võtta selle asemel kasutusele paindlikud volitused sarnaselt Kalifornias vähese CO₂-heitega sõidukitele antud volitustele. See kiirendab alternatiivsete jõuallikate, nagu elektriakude ja kütuseelementide väljatöötamist ja kasutuselevõtmist ning tagab piisavad investeeringud väga madala heitega tehnoloogiasse. See oleks nö kiiretele tegutsejatele nende keskmise CO₂-heite 2025. aasta sihttaseme alandamisega stiimuliks, ning tagaks samal ajal, et tootjad, kes otsustavad väga madala heitetasemega sõidukite kiiresse kasutuselevõttu mitte panustada, teevad 2020. aasta järgseks ajaks oma tavasõidukitele lisatäiustusi.

Komisjonil, liikmesriikidel ning piirkondlikel ja kohalikel võimudel tuleb teha tööd väga madala heitetasemega sõidukite nõudlust ergutavate parimate tavade väljaselgitamiseks ja levitamiseks, et mõnes Euroopa riigis täheldatud tugevat läbimüügi kasvu võiks edaspidi näha kõikides liikmesriikides.

MUUDATUSETTEPANEKUD

Tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjon palub vastutaval keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjonil lisada oma raportisse järgmised muudatusettepanekud:

Muudatusettepanek 1

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 1 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(1 a) Eesmärkide liiga sage muutmine tekitab autotööstuses ebamäärasust ja mõjutab selle konkurentsivõimet maailmas.

Muudatusettepanek 2

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(2) On asjakohane selgitada, et sihttaseme 95 g CO₂/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata CO₂ heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrusele (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning selle rakendusmeetmetele ja uuenduslikule tehnoloogiale. Komisjoni läbi viidud uuringud on siiski näidanud, et nimetatud määruse kohaselt CO₂-heite mõõtmiseks kasutatud katsemenetlused ei ole tootjaid takistanud paindlikkust üha rohkem ära kasutamast, mis on kaasa toonud CO₂-heite väidetava vähenemise, mida ei saa aga seostada tehnoloogiliste arendustega ja mis ei ole reaalsetes sõidutingimustes saavutatav. Seetõttu tuleks määrus (EÜ) nr 715/2007 kiiresti läbi vaadata, et tagada, et katsemenetlused kajastaksid sõiduautode CO₂-heite tegelikke muutusi.

Muudatusettepanek 3

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 2 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(2 a) Kõrged ja järjest kasvavad fossiilsete kütuste hinnad ning eriti naftahinnad on ohuks majanduse taastumisele, energiajulgeolekule ja energia taskukohasusele Euroopas. Naftašokid võivad tuua kaasa sügavaid majanduslangusi, konkurentsivõime vähenemist ja tööpuuduse suurenemist. Seetõttu on naftast sõltuvuse vähendamine muu hulgas uute sõiduautode ja kaubikute tõhususe ja jätkusuutlikkuse suurendamise teel prioriteetne.

Muudatusettepanek 4

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 3

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(3) Võttes arvesse, et väga väikese CO₂-heitega sõidukite esimese põlvkonnaga seotud teadus- ja arendustegevuskulud ning ühe ühiku tootmise kulud on väga suured, on asjakohane ajutiselt ja piiratud määral kiirendada ja lihtsustada korda, mille kohaselt tuuakse selliseid sõidukeid liidu turule nende turustamise algjärgus. Komisjonil, liikmesriikidel ning piirkondlikel ja kohalikel võimudel tuleb teha tööd väga madala heitetasemega sõidukite nõudlust ergutavate parimate tavade väljaselgitamiseks ja levitamiseks, et mõnes Euroopa riigis täheldatud tugevat läbimüügi kasvu võiks edaspidi näha kõikides liikmesriikides.

Muudatusettepanek 5

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(4) Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO₂-heite vähenemisest, ei kohaldata eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 500 uue sõiduauto.

(4) Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO₂-heite vähenemisest, ei kohaldata eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1000 uue sõiduauto.

Selgitus

Väikesemahulised tootjad on taotlenud erandeid keeruka protsessi kaudu, mis nõuab olulisi ressursse, seda ka komisjonilt. Komisjoni mõjuhinnangus öeldakse, et neil tootjatel on kliimale marginaalne mõju. Peale selle takistab 500 auto künnis nende väikeste äriühingute majanduslikku arengut, kelle rahaline elujõulisus oleks eriti majanduskriisi olukorras tõenäoliselt suurem kuni 1000 auto tootmisel.

Muudatusettepanek 6

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7) Selleks et autotööstus saaks teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi innovatsiooni, oleks soovitav esitada teavet selle kohta, kuidas käesolevat määrust tuleks seoses 2020. aastale järgneva perioodiga muuta. Selline teave peaks põhinema hinnangul selle kohta, mil määral tuleb heidet liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks vähendada ning milline on mõju sõiduautode CO₂-heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamisele. Seepärast tuleks need aspektid uuesti läbi vaadata ning komisjon peaks koostama aruande ja tegema vajaduse korral ettepanekuid sihttasemete kohta 2020. aasta järgsel perioodil.

(7) Selleks et autotööstus saaks teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi innovatsiooni, oleks soovitav esitada teavet seoses 2020. aastale järgneva perioodiga. Seda tuleks teha sihttaseme määramisega 2025. aastaks. Sihttase peaks põhinema liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks vajalikul heite vähendamise määral ning peaks parandama sõiduautode CO₂-heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamist. Seepärast peaks komisjon koostama aruande ja tegema ettepanekuid sihttasemete kohta, mis on kooskõlas kulutõhusa kavaga liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks 2050. aastaks ning mis tagavad Euroopa Liidule liidripositsiooni hoidmise kütusesäästu ja CO₂-heite alal. Aruanne peaks võtma arvesse CO₂-heidet autode kogu olelusringi vältel (kaasa arvatud tootmine ja kasutuselt kõrvaldamine).

Muudatusettepanek 7

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7 a) Arvestades pikki perioode, mida tootjad vajavad uurimis- ja arendustööks, ning pakkumaks investoritele vajalikku kindlustunnet, on oluline kehtestada sihttase 2025. aastaks.

Muudatusettepanek 8

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 7 b (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(7 b) Kuna õige ja tõepärane teave CO₂-heite ja kütusekulu kohta, mis on omavahel otseselt seotud, on tarbijatele teadlike otsuste tegemiseks hädavajalik, tuleks neile parameetritele pöörata eriti suurt tähelepanu. Praegu aga erinevad maanteel sõitvate sõiduautode ja kaubikute tegelikud heited suuresti olemasolevas katsetsüklis kajastatavatest väärtustest. Seetõttu on vaja töötada kiiresti välja täiustatud katsetsükkel.

Muudatusettepanek 9

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 8

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(8) Määruses on sätestatud, et komisjon viib läbi mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et kajastada sõiduautode CO₂-heite tegelikke muutusi. See töö ei ole veel valmis, kuid seda tehakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis World Light Duty Test-menetluse väljatöötamise raames. Seepärast on määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisas kehtestatud 2020. aasta heitenormid, mis on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisale. Kui katsemenetlusi muudetakse, tuleks I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad.

(8) Määruses (EÜ) nr 443/2009 on sätestatud, et komisjon viib läbi mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et kajastada sõiduautode CO₂-heite tegelikke muutusi. Liidu reguleeriva menetluse praegune kasutamine CO₂ eriheite mõõtmisel põhjustab heitetaseme registreerimist madalamana, kui see on maanteel sõitvate sõidukite puhul tegelikult. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määruses (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning selle rakendusmeetmetes viidatud mõõtmismenetlusi tuleb seega võimalikult kiiresti muuta.

Katsemenetlused on praegu läbivaatamisel ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis World Light Duty Test-menetluse (WLTP) väljatöötamise raames, kuid töö ei ole veel lõpetatud. Seepärast ja arvestades, et olemasolev katsetsükkel ei kajasta piisavalt maanteel sõitvate sõiduautode ja kaubikute tegelikke heiteid, on väga oluline töötada kiiresti välja täiustatud katsetsükkel. Et tootjatel võiks kavandamisel olla sätetest täielik ülevaade, tuleb neil järgida kehtivat katsemenetlust nii kaua, kuni WLTP selle asendab. Kui praeguseid katsemenetlusi, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisas, milles on kehtestatud 2020. aasta heitenormid vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisale, muudetakse, tuleks I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad.

Muudatusettepanek 10

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(12) Komisjonile tuleks anda volitused võtta vastu õigusakte Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 290 sätestatud korras eriheite sihttasemetest tehtavaid erandeid käsitlevate eeskirjade täiendamiseks, andmetele esitatavate nõuete muutmiseks CO₂-heite seire eesmärgil ning I lisas CO₂ eriheite arvutamiseks sätestatud valemi kohandamiseks vastavalt sõidukimassi näitaja ja määruses (EÜ) nr 715/2007 osutatud CO₂ eriheite mõõtmist käsitleva reguleeriva katsemenetluse muudatustele. On eriti oluline, et komisjon viiks ettevalmistava töö käigus läbi nõuetekohased konsultatsioonid, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning nõuetekohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

(12) Komisjonile tuleks anda volitused võtta vastu õigusakte Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 290 sätestatud korras eriheite sihttasemetest tehtavaid erandeid käsitlevate eeskirjade täiendamiseks, andmetele esitatavate nõuete muutmiseks CO₂-heite seire eesmärgil ning I lisas CO₂ eriheite arvutamiseks sätestatud valemi kohandamiseks vastavalt sõidukimassi näitaja ja CO₂ eriheite mõõtmist käsitleva reguleeriva katsemenetluse muudatustele. On eriti oluline, et komisjon viiks ettevalmistava töö käigus läbi nõuetekohased konsultatsioonid, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning nõuetekohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

Muudatusettepanek 11

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(12 a) On asjakohane hinnata vajadust loobuda CO₂heitkogustega seotud eesmärkidest, asendades need kütusekulu tõhususega seotud eesmärkidega, sest CO₂heitkogustega seotud eesmärkide puhul ei võeta arvesse nüüdisaegsetes sisepõlemismootorites tekkivaid kahjulikke heitmeid. Seetõttu palutakse komisjonil esitada selle küsimuse kohta aruanne.

Muudatusettepanek 12

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 14

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(14) Komisjon on hinnanud sõiduki katteala andmete kättesaadavust ja nende kasutamist kasulikkuse parameetrina määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisa valemis. Sellised andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku kasutamist on mõjuhinnangus käsitletud. Selle põhjal on jõutud järeldusele, et 2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina kasutada massi, kuna kasulikkuse parameetri vahetamine ei vastaks kavandamiskindluse eesmärgile, sest tootjad on juba teinud algust oma nõuete täitmise kavaga 2020. aastani eeldusel, et praegust parameetrit kasutatakse ka edaspidi. Võttes aga arvesse kulude vähendamist ning kasu, mida saadaks, kui kasulikkuse parameetriks oleks sõiduki katteala, võiks sõiduki katteala kasutada kasulikkuse parameetrina 2025. aasta sihttaseme puhul ning tootjatele võiks anda võimaluse kasutada sõiduki katteala alates 2020. aastast.

Muudatusettepanek 13

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 1

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 1 – lõik 2


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 2020. aastast uute sõiduautode keskmise heite sihttasemeks 95 g CO₂/km, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisaga ja selle rakendusmeetmetega ning innovatiivsete tehnoloogialahendustega.	Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 2020. aastast uute sõiduautode keskmise heite sihttasemeks 95 g CO₂/km, mida mõõdetakse igal juhtumil kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007, määruse (EÜ) nr 692/2008 III ja XII lisaga, ECE R83-06 ja ECE R101-ga, nagu kehtib …⁺.
	___________________
	⁺ ELT: palun sisestada käesoleva määruse vastuvõtmise kuupäev.

Selgitus

Euro 6 määruse kehtivat versiooni (NEDC/ECE R83 ja ECE R101) tuleks ajakohastada, et tagada praegu kehtestatud sihttasemetega sama range tase, olenemata ettenähtavatest muudatustest menetlustes ja tsüklis kui sellises.

Muudatusettepanek 14

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 2

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 2 – lõige 4


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 500 ELis eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.	4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1000 ELis eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.

Selgitus

Muudatusettepanek 15

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 2 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 3 – lõige 1 – punkt f


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(2 a) Artikli 3 lõike 1 punkt f asendatakse järgmisega:
	„f) „süsinikdioksiidi eriheide” – vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 mõõdetud ning vastavustunnistusel süsinikdioksiidi heitkogusena (kombineeritult) märgitud sõiduauto süsinikdioksiidi heitkogus. Sõiduautode osas, mille tüüp ei ole määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt kinnitatud, tähendab „süsinikdioksiidi eriheide” süsinikdioksiidi heitkoguseid, mis on mõõdetud määruses (EÜ) nr 692/2008 määratletud mõõtmisprotseduuri kohaselt või selliste sõiduautode süsinikdioksiidi heitkoguse kindlaksmääramiseks vastu võetud komisjoni menetluste kohaselt. Käesoleva määruse kohaldamisel jõustuvad määruses (EÜ) nr 715/2007 ja määruses (EÜ) nr 692/2008 ning Euroopa Majanduskomisjoni standardites R 83 ja R 101 tehtavad võimalikud muudatused, mis võetakse aluseks ja jõustuvad 1. jaanuarist 2013, alles alates 1. jaanuarist 2021;”

Muudatusettepanek 16

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 5 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
1. CO₂ eriheite keskmise taseme arvutamisel arvestatakse 2020.–2023. aastani 1,3 sõiduautona ja alates 2024. aastast ühe sõiduautona igat uut sõiduautot, mille CO₂ eriheide on alla 35 g CO₂ kilomeetri kohta.	1. CO₂ eriheite keskmise taseme arvutamisel arvestatakse 2016.–2023. aastani 1,5 sõiduautona ja alates 2024. aastast ühe sõiduautona igat uut sõiduautot, mille CO₂ eriheide on alla 50 g CO₂ kilomeetri kohta.
2. Lõikes 1 ajavahemikuks 2020 – 2023 sätestatud korrutusteguri kohaldamisel võib arvesse võtta kokku kuni 20 000 esmakordselt registreeritavat sõiduautot tootja kohta.	2. Erisoodustuste arvutamisest tuletatud heite sihttaseme kasvule iga tootja kohta seatakse ülempiiriks 2,5 g CO₂kilomeetri kohta.

Muudatusettepanek 17

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 6


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(4 a) Artikkel 6 asendatakse järgmisega:
	„Et saaks kindlaks teha, kas tootja peab kinni oma artiklis 4 nimetatud süsinikdioksiidi eriheite sihttasemest, vähendatakse 31. detsembriks 2015 iga […] sõiduki puhul, mis kasutab […] kooskõlas ELi standarditega alternatiivseid kütuseid, süsinikdioksiidieriheite sihttasemeid 5 %, võttes arvesse innovaatiliste kütusetehnoloogiate suuremat potentsiaali ning heitkoguste vähendamist biokütuste kasutamise korral. Nimetatud vähendamist kohaldatakse ainult juhul, kui vähemalt 30 % bensiinijaamadest liikmesriigis, kus sõiduk on registreeritud, pakub sellist alternatiivkütust, sealhulgas biokütust, mis vastab liidu asjakohastes õigusaktides sätestatud säästvuse kriteeriumidele”.

Selgitus

Preemia, mis seisneb CO₂ heitetaseme vähendamises 5 % võrra, ei peaks hõlmama ainult bioetanooli, vaid kõigi alternatiivkütuste, sh bioestrite kasutamist.

Muudatusettepanek 18

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 4 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(4 b) Artiklile 8 lisatakse järgmine lõige:
	„4 a. Kui liikmesriik tuvastab toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise käigus vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 12 lõikele 3, et toodetavate sõidukite süsinikdioksiidiheide erineb rohkem kui 4 % kinnitatud tüübi näitajast, edastatakse sellekohane teave koos käesoleva määruse II lisas kindlaks määratud üksikasjalike andmetega komisjonile.
	Selle sõidukitüübi süsinikdioksiidi eriheidet, mille puhul tuvastati kõrvalekalle, korrigeeritakse vastavalt järgmisel kalendriaastal süsinikdioksiidi eriheite keskmise taseme arvutamisel.”

Muudatusettepanek 19

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 2 – esimene lause


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
Komisjon võtab rakendusaktidena vastu lõikes 1 osutatud uuenduslike tehnoloogiate heakskiitmise menetlust käsitlevad üksikasjalikud sätted. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.	Komisjon võtab rakendusaktidena vastu lõikes 1 osutatud uuenduslike tehnoloogiate või uuendusliku tehnoloogiapaketi heakskiitmise menetlust käsitlevad üksikasjalikud sätted. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.

Muudatusettepanek 20

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 4 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(9 a) Artiklile 12 lisatakse järgmine lõige:
	„4 a. Komisjon esitab kord aastas nõukogule ja parlamendile aruande heakskiidetud ja tagasilükatud uuenduslike tehnoloogiate ja uuenduslike tehnoloogiapakettide kohta.”

Muudatusettepanek 21

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 9 b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 12 – lõige 4 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(9 b) Artiklile 12 lisatakse järgmine lõige:
	„4 b. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2013 läbi käesolevas artiklis viidatud uuenduslike tehnoloogiate rakendussätted, et lihtsustada ja seostada vajaduse korral taotlus- ja kinnitusmenetlusi.”

Muudatusettepanek 22

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
(b) Lõike 3 teine lõik jäetakse välja.	(b) Lõike 3 esimene lõik asendatakse järgmisega:
	„3. Alates 2012. aastast viib komisjon läbi mõju hindamise, et vaadata määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikes 3 sätestatud korras 2014. aastaks läbi kõnealuse määruse kohased süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtemenetlused ja hakata läbivaadatud mõõtemenetlust võimalikult kiiresti kohaldama. Komisjon teeb eelkõige asjakohased ettepanekud nende menetluste kohandamiseks, et arvestada autode süsinikdioksiidi heitkoguste tegelikku arengut ja lisada nendesse heakskiidetud uuenduslikud tehnoloogiad, mis on määratletud artiklis 12, mida võiks arvesse võtta katsetsüklis. Komisjon tagab, et need menetlused vaadatakse seejärel korrapäraselt läbi.”

Muudatusettepanek 23

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 – lõik 2 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(b a) Artikli 13 lõikele 3 lisatakse teise lõigu järele järgmine lõik:
	„Et teha kindlaks, kas toodetud sõidukite süsinikdioksiidiheide on kooskõlas kinnitatud tüübi väärtustega, auditeerivad toodangu vastavuse kontrollimise eest vastutavad liikmesriigid toodetud sõidukite representatiivse valimi aerodünaamilise ja veeretakistusjõu väärtusi, sealhulgas vabakäiguga sõidu katseid, ning kui esineb kõrvalekaldeid tüübikinnituse väärtustest, annavad sellest teada vastavalt artikli 8 lõikele 4 a.”

Muudatusettepanek 24

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(b b) Artiklile 13 lisatakse järgmine lõige:
	„3 a. Komisjon analüüsib võimalust asendada väljalasketorul põhinev käsitus, mille raames võetakse arvesse vaid kütuse tootmise ja kasutamisega seotud heidet, olelusringist lähtuva käsitusega, mis hõlmab sõiduki olelusringi kõigi etappide heiteid alates materjali tootmisest kuni kasutamisjärgse kõrvaldamise või ringlussevõtuni.”

Muudatusettepanek 25

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt c

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 5


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
5. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2014 läbi eriheite sihttasemed, nende saavutamise meetodid ja muud käesoleva määruse aspektid, et kehtestada uute sõiduautode CO₂-heite sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks.	5. Komisjon viib 31. detsembriks 2014 lõpule eriheite sihttasemete, nende saavutamise meetodite ja muude käesoleva määruse aspektide läbivaatamise, et kehtestada uute sõiduautode CO₂-heite sihttasemed 2025. aastaks ja sellele järgnevaks perioodiks. Sellised sihttasemed on kooskõlas kulutõhusa kavaga liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks aastaks 2050.
	Komisjon hindab:
	a) mõjuhinnangu ning tehnilise ja majandusliku teostatavuse alusel viise 2025. aastaks seatud pikaajalise sihttaseme saavutamiseks;
	b) nimetatud sihttaseme rakendamise aspekte, sealhulgas ülemäärase heite maksu.
	Kõnealuse läbivaatamise ja mõjuhinnangu põhjal, mis hõlmab üldhinnangut autotööstusele ja sellest sõltuvatele tööstusharudele avalduva mõju kohta, esitab komisjon vajaduse korral ettepaneku käesoleva määruse muutmiseks vastavalt seadusandlikule tavamenetlusele sellisel viisil, mis on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sotsiaalselt õiglane ja säästev.”

Muudatusettepanek 26

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt d

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 7


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
7. Komisjonile antakse volitused võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas artikliga 14a I lisas esitatud valemi kohandamiseks, et võtta arvesse määruses (EÜ) nr 715/2007 ja määruses (EÜ) nr 692/2008 osutatud CO₂ eriheite mõõtmist reguleeriva katsemenetluse muudatusi, tagades samas, et vanas ja uues katsemenetluses on erineva kasulikkusega sõidukitele ja eri tootjatele kehtestatud heite vähendamise nõuded oma ranguselt võrreldavad.	7. Komisjonile antakse volitused võtta vastu rakendusakte kooskõlas artikli 14 lõikes 2 viidatud kontrollimenetlusega I lisas esitatud valemi kohandamiseks, et võtta arvesse määruses (EÜ) nr 715/2007 ja määruses (EÜ) nr 692/2008 osutatud CO₂ eriheite mõõtmist reguleeriva katsemenetluse muudatusi, tagades samas, et vanas ja uues katsemenetluses on erineva kasulikkusega sõidukitele ja eri tootjatele kehtestatud heite vähendamise nõuded oma ranguselt võrreldavad.

Selgitus

Praegune ettepanek annab Euroopa Parlamendile ja liikmesriikidele vaid võimaluse teha järelkontrolli. Kuna liikmesriigid vastutavad liidu õiguse rakendamise eest ning komisjonile on antud täidesaatev roll, on vaja ühtseid rakendamistingimusi. Tööstuse seisukohast lähtudes peab liikmesriikidel olema ülevaade komisjoni tegevusest. Seepärast tuleks kohaldada asjakohast komiteemenetlust.

Muudatusettepanek 27

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 12

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 14a – lõige 2


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
2. Komisjonile antakse määramata tähtajaks alates [käesoleva määruse jõustumise kuupäev] volitused võtta vastu artikli 8 lõike 9 teises lõigus, artikli 11 lõikes 8, artikli 13 lõike 2 kolmandas lõigus ja artikli 13 lõikes 7 osutatud delegeeritud õigusakte.	2. Komisjonile antakse viieks aastaks alates [käesoleva määruse jõustumise kuupäev] volitused võtta vastu artikli 8 lõike 9 teises lõigus, artikli 11 lõikes 8 ja artikli 13 lõike 2 kolmandas lõigus osutatud delegeeritud õigusakte. Komisjon esitab volituste delegeerimisega seoses hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase perioodi lõppu aruande. Delegeeritud volitusi pikendatakse automaatselt sama pikkusega perioodideks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab sellisele pikendamisele vastuväiteid hiljemalt kolm kuud enne iga perioodi lõppu.

Muudatusettepanek 28

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 13

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 1 – alapunkt c


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
c) alates 2020. aastast:	c) alates 2020. aastast:
süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + a × (M – M₀),	tuleb sõidukite „süsinikdioksiidieriheite keskmise taseme” kindlakstegemiseks kasutada üht järgnevatest valemitest:
kus:	i) süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + a × (M – M₀),
M = sõiduki mass kilogrammides (kg),	kus:
M₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus	M = sõiduki mass kilogrammides (kg),
a = 0,0333.	M₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
	a = 0,0333;
	ii) süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + b × (F - F₀),
	kus:
	F = sõiduki katteala ruutmeetrites (m²)
	F₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
	b = 60 %-line piirnormi kõvera tõus.”

MENETLUS

Pealkiri	Meetodid uute sõiduautode CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
Viited	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Vastutav komisjon istungil teada andmise kuupäev	ENVI 11.9.2012
Arvamuse esitaja(d) istungil teada andmise kuupäev	ITRE 11.9.2012
Kaasatud komisjon(id) - istungil teada andmise kuupäev	17.1.2013
Arvamuse koostaja nimetamise kuupäev	Fiona Hall 23.10.2012
Arutamine parlamendikomisjonis	23.1.2013	20.2.2013
Vastuvõtmise kuupäev	19.3.2013
Lõpphääletuse tulemus	+: –: 0:	51 5 0
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Amelia Andersdotter, Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	António Fernando Correia de Campos, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Holger Krahmer, Bernd Lange, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 187 lg 2)	Oldřich Vlasák

TRANSPORDI- JA TURISMIKOMISJONI ARVAMUS (28.3.2013)

keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjonile

Arvamuse koostaja: Eider Gardiazábal Rubial

LÜHISELGITUS

Sõiduautode 2020. aasta sihttase 95 g CO₂/km tähendab aastase kütusetarbimise vähendamist 27 % võrra võrrelduna 2015. aasta sihttasemega 130 g. Selline suund soodustab tõenäoliselt uurimis- ja uuendustegevust autotööstuses, edendab keskkonnasõbralikku majanduskasvu ja tööhõivet ning arendab ELi tööstuse rahvusvahelist konkurentsivõimet, vähendades samal ajal ELi sõltuvust nafta impordist.

Arvestades ulatuslikku toetust käesoleva õigusakti ettepaneku eesmärkidele, teeb raportöör mõned muudatusettepanekud selle eesmärkide üldiseks tugevdamiseks.

i) Sihttase pärast 2020. aastat

Komisjoni ettepaneku nõrk külg on nägemuse puudumine 2020. aasta järgseks ajaks. Kuigi võib osutuda võimatuks ennustada tehnoloogilise arengu täpset suunda 2025. aastaks, annab 2025. aastaks sihttaseme seadmine a) kindluse plaanide ja investeeringute tegemiseks autotööstuses; b) soodustab ülimadala süsinikdioksiidiheitega sõidukite kasutamist turul; c) säilitab ELi ülemaailmse juhtpositsiooni puhtamate kütusesäästlike autode tootmisel; ja d) saadab selge poliitilise sõnumi heite jätkuva vähendamise vajalikkusest. Euroopa Parlamendil on võimalus juhtida arutelu, mis puudutab 2020. aasta järgset perioodi.

Raportöör pakub 2025. aasta sihttasemeks vahemikku 65–75 g CO₂/km. Täpse sihttaseme peaks pakkuma komisjon 2014. aasta lõpul esitatavas seadusandlikus ettepanekus, võttes arvesse ülimadala süsinikdioksiidiheitega tehnoloogiate eeldatavat kasutuselevõttu turul. Tuleb märkida, et USAs on 2025. aasta sihttase juba kehtestatud.

ii) Alternatiivne erisoodustuste kava

Komisjoni ettepanek tutvustab ajavahemiku 2020–2023 erisoodustuste kava autodele, mis tekitavad vähem kui 35 g CO₂/km, korrutusteguriga 1,3, kusjuures neid erisoodustusi võib kava kehtivuse ajal kohaldada kokku 20 000 sõiduki suhtes ühe tootja kohta. Erisoodustuste nõrkus seisneb selles, et kuigi need suunavad autotoojaid valmistama rohkem väga madala heitetasemega sõidukeid, võimaldavad need tootjatel müüa ka suuremal arvul saastavamaid autosid, mis raskendab CO₂ sihttaseme saavutamist.

Raportöör soovitab alternatiivset kava, mille eesmärk on lihtsustada ja kiirendada rohkemate ülimadala süsinikdioksiidiheitega sõidukite ELi turule toomise protsessi, motiveerides ja soosides tootjaid, kes on investeerinud vähesaastavatesse tehnoloogiatesse. Tootjatel, kelle müügimahust üle 5 % moodustavad autod heite näitajaga alla 50 g CO₂/km, lubatakse sihttaset tõsta 2 g võrra (nt 95 g asemel 97 g CO₂/km), seevastu tootjatel, kellel sellised autod annavad müügimahust alla 4 %, alandatakse sihttaset 1 g võrra.

iii) Kasulikkuse parameeter – mass või katteala

Ehkki sõiduki kaal mõjutab väga tugevalt kütuse tarbimist ja CO₂-heidet, on komisjoni ettepanekus säilitatud massipõhine kasulikkuse parameeter. Mõjuhinnang näitab kulude kokkuhoidu, kui kasutada kasulikkuse parameetrina massi asemel katteala, sest massi kasutamine parameetrina ei soodusta sõidukite kaalu vähendamist. Kui kasulikkuse parameetrina kasutatakse katteala, on sõiduauto ehituse muutmiseks vähem valestiimuleid. Katteala võimaldaks kasutada nõuete täitmise ühe võimalusena sõidukite kaalu vähendamist.

Vaatamata katteala eelistele ei aitaks kasulikkuse parameetri muutmine kavandamiskindlust suurendada, sest väga suure tõenäosusega on tootjad kavandanud oma nõuete täitmise viisi 2020. aastani eeldusel, et praegust parameetrit kasutatakse ka edaspidi. Seetõttu soovitab raportöör kahest skeemi, kus alates 2016. aastast võib katteala kasutada massi asemel. Kui lasta tootjatel massi ja katteala parameetrite vahel valida, vähendaks see üldiselt nende 2020. aasta sihttaseme saavutamise kulusid.

iv) Lahknevused tüübikinnituse ja tegeliku CO₂-heite vahel (katsetsükkel)

Oluline murettekitav küsimus on kasvav lõhe sõiduautode tüübikinnituse andmete ja nende tegeliku süsinikdioksiidiheite vahel. Erialakirjanduse ülevaate ja tüübikinnitus- ja katseasutustest pärinevate andmete põhjal selgub, et järjest enam kasutatakse ära paindlikke võimalusi uute sõidukite CO₂-heite vähendamiseks. Sõiduautode suhtes hinnatakse, et paindlike võimaluste rakendamine on viimase kümnendi jooksul võimaldanud vähendada registreeritud tüübikinnitusega sõidukite CO₂-heidet ligikaudu 11 % võrra, (kõikumine 6–16 %) mis moodustab vähemalt 1/3 aastatel 2002–2010 saavutatud heite vähendamisest (kogu saavutatud vähenemisest 26,8 g/km annab see 9,3 g/km).[1]

Paindlike võimaluste suurema ärakasutamise võimalik mõju ei ole oluline mitte üksnes õiguslikust seisukohast. Tüübikinnituse katsetel ilmnev heite vähenemine ei tulene sõidukite tehnoloogilisest arendamisest ega vii kütusetarbimise piiramiseni tegelikus liikluses. See tähendab, et sõidukid ei paku lõppkasutajale lubatud kütusekulu vähenemist ja see eksitab tarbijaid. Tarbijate rahulolematus tegeliku kütusekulu näitajatega võib lõpuks tuua kaasa toetuse vähenemise ELi CO₂-heite poliitikale. Samuti võivad eri tootjate paindlikkustasemete lahknevused tekitada ebaausat konkurentsi.

Raportöör rõhutab vajadust muuta määrust (EÜ) nr 715/2007[2], et tagada katsemenetluste vastavus tegelikus liikluses tekkivale CO₂-heitele. Selleks tehakse alljärgnevad muudatusettepanekud.

MUUDATUSEttepanekud

Transpordi- ja turismikomisjon palub vastutaval keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjonil lisada oma raportisse järgmised muudatusettepanekud:

Muudatusettepanek 1

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 2

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(2) On asjakohane selgitada, et sihttaseme 95 g CO₂/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata CO₂ heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrusele (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning selle rakendusmeetmetele ja uuenduslikule tehnoloogiale. Komisjoni läbi viidud uuringud on aga näidanud, et antud määruse raames CO₂-heite mõõtmiseks kasutatud katsemenetlused ei ole ära hoidnud üha suuremat paindlike võimaluste kasutamist tootjate poolt, mis on küll väidetavalt CO₂-heidet vähendanud, kuid see ei tulene tehnoloogia täiustamisest ning tegelikus maanteeliikluses ei õnnestu neid näitajaid saavutada. Seetõttu tuleks määrus (EÜ) nr 715/2007 kiiremas korras ja hiljemalt 2014. aasta lõpuks läbi vaadata, tagamaks et katsemenetlused kajastavad adekvaatselt tegelikus maanteeliikluses tekkivaid CO₂ heitkoguseid.

Muudatusettepanek 2

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 3 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(3 a) Selleks, et kiirendada väga väikese CO₂-heitega sõidukite ja/või elektriautode turule sisenemist, tuleb arendada kogu liidus välja asjakohane taristu sõidukite varustamiseks alternatiivkütuste ja elektrienergiaga, sealhulgas tihe laadimispunktide võrgustik kõigis sobilikes kohtades, kus palju elektriautosid mitmeid tunde pargib, näiteks „pargi ja reisi” tüüpi parklates. Elektriautod peaksid salvestama eelkõige tuule- ja/või päikeseenergiast toodetud ja ülejäävat elektrivoolu. Lisaks tuleks kogu Euroopas võtta kasutusele vahetatavad registreerimismärgid, et lühematel pendelsõitudel saaks kasutada rohkem elektriautosid.

Selgitus

Elektriautod on eriti otstarbekad siis, kui nad kasutavad tuule- ja/või päikeseenergiast toodetud ülejäävat elektrivoolu. Selleks on vaja siiski vastavat taristut. Lisaks võiks vahetatavate registreerimismärkide kasutuselevõtt (Saksamaa ja Austria eeskujul) pakkuda inimestele stiimulit soetada (igapäevasteks) pendelsõitudeks väike elektriauto, samas kui perekondlikeks sõitudeks saab kasutada suuremat autot.

Muudatusettepanek 3

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 4

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(4) Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO₂-heite vähenemisest, ei kohaldata eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 500 uue sõiduauto.

(4) Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite CO₂-heite vähenemisest, ei kohaldata eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1000 uue sõiduauto.

Selgitus

Tekkiva suure halduskoormuse tõttu tuleks erandit kohaldada kõige väiksemate tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1000 uue sõiduauto.

Muudatusettepanek 4

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 8

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(8) Määruses on sätestatud, et komisjon viib läbi mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et kajastada sõiduautode CO₂-heite tegelikke muutusi. Seda tööd tehakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis World Light Duty Test-menetluse (WLTP) väljatöötamise raames, milline menetlus tuleks valmimise järel võimalikult kiiresti lisada liidu õigusaktidesse. Komisjon peaks kaaluma vajadust täiendada WLTP-d selle liidu õigusesse lisamisel lisasätetega, tagamaks et katsemenetlused annaksid täpse pildi maanteedel tegelikes sõidutingimustes tekkivatest heitkogustest. Seepärast on määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisas kehtestatud 2020. aasta heitenormid, mis on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisale. Kui katsemenetlusi muudetakse, tuleks I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad.

Muudatusettepanek 5

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 12

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(12) Komisjonile tuleks anda volitused võtta vastu õigusakte Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 290 sätestatud korras eriheite sihttasemetest tehtavaid erandeid käsitlevate eeskirjade täiendamiseks, andmetele esitatavate nõuete muutmiseks CO₂-heite seire eesmärgil ning I lisas CO₂ eriheite arvutamiseks sätestatud valemi kohandamiseks vastavalt sõidukimassi ja katteala näitajate muutumisele ning määruses (EÜ) nr 715/2007 osutatud CO₂ eriheite mõõtmist käsitleva reguleeriva katsemenetluse muudatustele. On eriti oluline, et komisjon viiks ettevalmistava töö käigus läbi nõuetekohased konsultatsioonid, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning nõuetekohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

Muudatusettepanek 6

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 14

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(14) Komisjon on hinnanud sõiduki katteala andmete kättesaadavust ja nende kasutamist kasulikkuse parameetrina I lisa valemis. Sellised andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku kasutamist on mõjuhinnangus käsitletud. Selle põhjal on jõutud järeldusele, et 2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina kasutada massi, kuna tootjad on kavandanud oma nõuete täitmise viisi 2020. aastani eeldusel, et praegust parameetrit kasutatakse ka edaspidi. Kulude vähendamine ning kasu põhjendaksid siiski sõiduki katteala kasutamist kasulikkuse parameetrina pärast 2025. aastat. Selleks, et tagada tulevikus ühtlane üleminek massilt kattealale, on seega kohane võtta kasutusele kattealal põhinev valem, mida tootjad saavad kasutada alates 2016. aastast massipõhise valemi alternatiivina.

Selgitus

Katteala peamine eelis massi ees on, et see ei diskrimineeri CO₂-heite vähendamise strateegiana kergekaaluliste sõidukite kasutamist. Praeguse massipõhise süsteemi juures on kaalu vähendamine ebasoodne. Kui sõidukitootja vähendab oma autopargi sõidukite keskmist kaalu, väheneb tema CO₂-heide, kuid talle määratakse ka rangem sihttase. See muudab kaalu vähendamise praeguses reguleerivas raamistikus eriti ebasoodsaks CO₂-heite vähendamise strateegiaks, mis põhjustab suuremat kütusetarbimist ja CO₂-heidet.

Muudatusettepanek 7

Ettepanek võtta vastu määrus

Põhjendus 14 a (uus)

Komisjoni ettepanek

Muudatusettepanek

(14 a) Energiavarustuse ning autode tootmise ja kõrvaldamisega seotud kasvuhoonegaaside heited on oluline osa praegusest üldisest maanteetranspordi ökoloogilisest jalajäljest ning edaspidi peaks nende tähtsus oluliselt suurenema. Seetõttu tuleks rakendada poliitikameetmeid tootjate juhtimiseks optimaalsete lahenduste suunas, võttes eriti arvesse sõidukitele mõeldud energia, näiteks elektrienergia ja alternatiivkütuste tootmisega seonduvat kasvuhoonegaaside heidet ja tagades, et selline tarneahela varasematel etappidel tekkiv heide ei kahandaks käesoleva määruse eesmärgiks oleva sõidukite kasutamisega seotud energiatarbimise täiustamisega seotud hüvesid. Selle saavutamiseks tasuks komisjonil käesoleva määruse läbivaatamisel 2020. aastale järgnevaks perioodiks kaaluda sellist reguleerimispõhimõtet, mille puhul võetaks arvesse sõidukite energiavarustuse ja olelusringiga seotud kasvuhoonegaaside heidet.

Muudatusettepanek 8

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 1 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 1 – lõik 2 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	(1 a) Artiklile 1 lisatakse järgmine teine a lõik:
	„Alates 2025. aastast sätestatakse käesoleva määrusega vastavalt artikli 13 lõikele 5 uute sõiduautode keskmise heite esialgseks sihttasemeks vahemik 65–75 g CO₂/km.”

Muudatusettepanek 9

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 2

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 2 – lõige 4


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 500 ELis eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.	4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1000 ELis eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.

Muudatusettepanek 10

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 5 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
1. CO₂ eriheite keskmise taseme arvutamisel arvestatakse 2020.–2023. aastani 1,3 sõiduautona ja alates 2024. aastast ühe sõiduautona igat uut sõiduautot, mille CO₂ eriheide on alla 35 g CO2 kilomeetri kohta.	1. CO₂ eriheite keskmise taseme arvutamisel arvestatakse 2020.–2023. aastani 1,5 sõiduautona ja alates 2024. aastast ühe sõiduautona iga uut sõiduautot, mille CO₂ eriheide on alla 50 g CO2 kilomeetri kohta.
2. Lõikes 1 ajavahemikuks 2020–2023 sätestatud korrutusteguri kohaldamisel võib arvesse võtta kokku kuni 20 000 esmakordselt registreeritavat sõiduautot tootja kohta.	2. Lõikes 1 ajavahemikuks 2020–2023 sätestatud korrutusteguri kohaldamisel saadud eriheite keskmise sihttaseme tõstmise ülempiir on kõigi tootjate puhul 2,5 g CO₂ kilomeetri kohta aastas.

Muudatusettepanek 11

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 4 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	Artiklile 8 lisatakse järgmine lõige 4 a:
	„4 a. Kui liikmesriik tuvastab toodangu nõuetelevastavuse kontrollimise käigus vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 12 lõikele 3, et toodetavate sõidukite CO₂-heide erineb märgatavalt kinnitatud tüübi näitajast, edastatakse teave selle kohta koos käesoleva määruse II lisas kindlaks määratud üksikasjalike andmetega komisjonile.
	Selle sõidukitüübi CO₂ eriheite näitajat, mille puhul kõrvalekaldumine tuvastati, tuleb järgmisel kalendriaastal CO₂ eriheite keskmise taseme arvutamisel vastavalt kohandada.”

Muudatusettepanek 12

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 4 b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 8 – lõige 4 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	Artiklile 8 lisatakse järgmine lõige 4 b:
	„4 b. Komisjon jälgib esitatud tegelikke CO₂-heite väärtusi sõidukitüübi ja tootja kohta parimate olemasolevate teabeallikate alusel ja avaldab oma järelevalve aastaaruandes, kuidas tegelikud väärtused suhestuvad tüübikinnituses toodud väärtustega.”

Selgitus

Tegelikust kütusetarbimisest annavad teavet mitmed allikad. Need hõlmavad inimeste kogutud andmeid oma kütusetarbimise kohta, rendisõidukite kütusekulu kontrollimise andmeid ning tarbijate või sõidukiomanike ühenduste korraldatud katsete andmeid. Nendest ja muudest allikatest saadud andmed võib kokku koondada, et saada ülevaadet tegeliku kütusetarbimise ja tüübikinnituses toodud väärtuste vaheliste erinevuste muutumisest ja võrrelda erinevate tootjate sõidukite sooritusi.

Muudatusettepanek 13

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt -a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 2 – lõik 1


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	Hiljemalt 31. oktoobriks 2014. aastal ja seejärel iga kolme aasta järel võetakse vastu meetmed I lisa muutmiseks, et kohandada selles osutatud näitajaid M₀ ja F₀ vastavalt uute sõiduautode keskmise massi ja katteala eelmise kolme kalendriaasta keskmisega.

Muudatusettepanek 14

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 – lõik 1 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	Artikli 13 lõikele 3 lisatakse järgmine esimene a lõik:
	„Selleks et tagada tegeliku heite küllaldane kajastamine ja mõõdetud CO₂ näitajate range võrreldavus, tagab komisjon vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikele 3 mõõdetavatele CO₂-heitkogustele märkimisväärset mõju avaldavate katsemenetluse elementide range määratlemise, et vältida olukorda, kus tootjad kasutavad ära katsetsükli paindlikke võimalusi.”

Muudatusettepanek 15

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b b (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 – lõik 1 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	Artikli 13 lõikele 3 lisatakse järgmine esimene b lõik:
	„Kontrollimaks, kas toodetud sõidukite CO₂-heide vastab tüübikinnituse väärtustele, tuleb tagada, et aerodünaamika ja veerehõõrdumise väärtused saadakse sõidukilt, mille nõuetelevastavust on kontrollitud.”

Selgitus

On äärmiselt tähtis, et sõidukil, mille nõuetelevastavust kontrollitakse, on läbi viidud vabakäigu katse, millega on kindlaks määratud aerodünaamika ja veerehõõrdumise väärtused, mis edastatakse kasutamiseks dünamomeeterkatses, mis moodustab ühe osa nõuetelevastavuse katsest. See muudaks praegust olukorda, kus kasutatakse algse katsesõiduki dünamomeetri seadeid. Selle nõude põhjuseks on katsetest ilmnevad tõendid, et sageli ei ole võimalik tootmises olevate sõidukite juures dubleerida algseid vabakäigu katse väärtusi.

Muudatusettepanek 16

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt b c (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 3 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	Artiklile 13 lisatakse järgmine lõige 3a:
	„3 a. Komisjon võtab arvesse kasu, mida saadakse sõiduki peamiste energiat tarbivate seadmete kasutamisest tuleneva heite kaasamisest tüübikinnituse CO₂-heite väärtustesse, ja vajadusel teeb ettepanekuid selle põhimõtte kohaldamiseks pärast 2020. aastat.”

Selgitus

Praeguse katsemenetluse ajal ei ole energiat tarbivad seadmed, näiteks õhukonditsioneer ja tuled, sisse lülitatud.

Muudatusettepanek 17

Ettepanek võtta vastu määrus

Artikkel 1 – punkt 10 – alapunkt c

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 13 – lõige 5


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
5. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2014 läbi eriheite sihttasemed, nende saavutamise meetodid ja muud käesoleva määruse aspektid, et kehtestada uute sõiduautode CO₂-heite sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks.	Komisjon vaatab uue World Light Duty Test-menetluse (WLTP) põhjal 31. detsembriks 2015 läbi eriheite sihttasemed, nende saavutamise meetodid ja muud käesoleva määruse aspektid, et kehtestada uute sõiduautode CO₂-heite sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks, eesmärgiga jõuda 2025. aastaks esialgse sihttasemeni vahemikus 65–75 g CO₂/km, välja arvatud juhul, kui tänu vähesaastavate tehnoloogiate kasutamisele ja nende levikule turul osutub õigustatuks madalam sihttase.
	Selle läbivaatamise põhjal, mis hõlmab autotööstusele ja sellest sõltuvatele tööstusharudele avalduva mõju üldist hindamist, teeb komisjon vajaduse korral ettepaneku muuta käesolevat määrust kulutasuvalt, konkurentsi seisukohalt võimalikult neutraalselt ning selliselt, et tagada ELi kliimamuutuse vastase võitluse pikaajaliste eesmärkide täitmine.
	Läbivaatamise raames annab komisjon ka teavet sõidukite energiatarbimisega seotud heidete kohta ning võib vajaduse korral teha ettepanekuid, kuidas selliseid heiteid käesolevas määruses arvesse võtta.
	Korrelatsiooniarvutustega võetakse täiel määral arvesse määrustes (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 692/2008 sätestatud CO₂ eriheite mõõtmist käsitleva reguleeriva katsemenetluse muudatusi.

Muudatusettepanek 18

Ettepanek võtta vastu määrus – muutmisakt

Artikkel 1 – punkt 12

Määrus (EÜ) nr 443/2009

Artikkel 14 a (uus) – lõige 2


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
2. Komisjonile antakse määramata tähtajaks alates [käesoleva määruse jõustumise kuupäev] volitused võtta vastu artikli 8 lõike 9 teises lõigus, artikli 11 lõikes 8, artikli 13 lõike 2 kolmandas lõigus ja artikli 13 lõikes 7 osutatud delegeeritud õigusakte.	2. Komisjonile antakse viieks aastaks alates [käesoleva määruse jõustumise kuupäev] volitused võtta vastu artikli 8 lõike 9 teises lõigus, artikli 11 lõikes 8, artikli 13 lõike 2 kolmandas lõigus ja artikli 13 lõikes 7 osutatud delegeeritud õigusakte. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist pikendatakse vaikimisi sama pikaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu avaldab pikendamisele vastuseisu vähemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppu.

Muudatusettepanek 19

Ettepanek võtta vastu määrus – muutmisakt

Artikkel 1 – punkt 12 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 1 – alapunkt b


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	I lisa punktis 1 asendatakse alapunkt b järgmisega:
	„b) alates 2016. aastast:
	tuleks kasutada üht järgmistest valemitest:
	i) süsinikdioksiidi eriheite tase = 130 + a × (M – M₀),
	kus:
	M = sõiduki mass kilogrammides (kg),
	M₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
	a = 0,0457.
	ii) süsinikdioksiidi eriheite tase = 130 + b × (F - F₀),
	kus:
	F = sõiduki katteala ruutmeetrites (m²)
	F₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
	b = 17,6”

Selgitus

Vaatamata katteala eelistele ei aitaks kasulikkuse parameetri muutmine kavandamiskindlust suurendada, sest tootjad on kavandanud oma nõuete täitmise viisi kuni 2015. aastani, eeldusel et praegust parameetrit kasutatakse ka edaspidi. Seepärast tehakse ettepanek kasutada kahesugust korda, kus sõiduki massi asemel võib kasutada katteala (ökoloogilist jalajälge). Tootjatele sellise paindlikkuse andmise tulemusena võivad nad saavutada ettenähtud sihttasemed väiksemate kogukuludega ning samas on antud ka stiimul massi vähendamiseks. Näitaja b väärtus 17,6 on võetud komisjoni mõjuhinnangust, see vastab 60% suurusele kaldenurgale ning tagab, et tootjate kanda jääb õiglane osa koormusest.

Muudatusettepanek 20

Ettepanek võtta vastu määrus – muutmisakt

Artikkel 1 – punkt 13

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 1 – alapunkt c


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
c) alates 2020. aastast:	c) alates 2020. aastast:
	tuleks kasutada üht järgmistest valemitest:
süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + a × (M – M₀),	i) süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + a × (M – M₀),
kus:	kus:
M = sõiduki mass kilogrammides (kg),	M = sõiduki mass kilogrammides (kg),
M₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus	M₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus
a = 0,0333.	a = 0,0333.
	ii) süsinikdioksiidi eriheite tase = 95 + b × (F - F₀),
	kus:
	F = sõiduki katteala ruutmeetrites (m²)
	F₀ = artikli 13 lõike 2 kohaselt vastuvõetud väärtus,
	b = 17,6

Selgitus

Siin on eesmärk samasugune nagu muudatusettepanekul 17. Katteala valemit on kohandatud nii, et see vastaks 2020. aasta sihttasemele (95 g CO₂/km).

Muudatusettepanek 21

Ettepanek võtta vastu määrus – muutmisakt

Artikkel 1 – punkt 13 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 2 a (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	I lisasse lisatakse järgmine punkt 2 a:
	„2 a. Tootja peab kasutama sama kasulikkuse parameetrit (kas massi või katteala) kogu autopargi ulatuses.”

Selgitus

Tootjatele antakse CO₂ sihttaseme saavutamisel võimalus valida kasulikkuse parameetriks kas mass või katteala. Kui anda samasugune valikuvõimalus iga tootja toodetava sõidukitüübi kohta, põhjustaks see püüdluste üldise taseme ülimat nõrgenemist ega stimuleeriks oluliselt ka kaalu vähendamist. Tootjad valiksid sel juhul iga sõiduki jaoks selle kasulikkuse parameetri, mis nõuab kõige vähem pingutusi. See ei motiveeriks neid kasutama kaalu vähendamist üldise strateegiana.

Muudatusettepanek 22

Ettepanek võtta vastu määrus – muutmisakt

Artikkel 1 – punkt 13 a (uus)

Määrus (EÜ) nr 443/2009

I lisa – punkt 2 b (uus)


Komisjoni ettepanek	Muudatusettepanek
	I lisasse lisatakse järgmine punkt 2 b:
	„2 b. Kui tootja on valinud talle määratud sihttaseme nõuetele vastamiseks kasulikkuse parameetrina katteala, ei tohi ta järgnevatel aastatel pöörduda tagasi massi kasutamise juurde.”

Selgitus

Kui tootja on valinud talle määratud sihttaseme nõuetele vastamiseks kasulikkuse parameetrina katteala, ei tohi ta järgnevatel aastatel enam pöörduda tagasi massi kasutamise juurde. See nõue aitab vältida ebasobivaid stiimuleid autode konstruktsiooni muutmiseks, mis kahjustaksid CO₂ eesmärgi saavutamist ja sellest tulenevat majanduslikku kasu.

MENETLUS

Pealkiri	Meetodid uute sõiduautode CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
Viited	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
Vastutav komisjon istungil teada andmise kuupäev	ENVI 11.9.2012
Arvamuse esitaja(d) istungil teada andmise kuupäev	TRAN 11.9.2012
Arvamuse koostaja nimetamise kuupäev	Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012
Arutamine parlamendikomisjonis	19.2.2013
Vastuvõtmise kuupäev	26.3.2013
Lõpphääletuse tulemus	+: –: 0:	37 5 0
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke

[1] Vt komisjoni tellimusel läbi viidud uurimusi: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf.
[2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrus (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust.

MENETLUS

Pealkiri	Meetodid uute sõiduautode CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
Viited	COM(2012)0393 – C7-0184/2012 – 2012/0190(COD)
EP-le esitamise kuupäev	11.7.2012
Vastutav komisjon istungil teada andmise kuupäev	ENVI 11.9.2012
Arvamuse esitaja(d) istungil teada andmise kuupäev	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012	TRAN 11.9.2012
Arvamuse esitamisest loobumine otsuse kuupäev	IMCO 18.9.2012
Kaasatud komisjon(id) istungil teada andmise kuupäev	ITRE 17.1.2013
Raportöör(id) nimetamise kuupäev	Thomas Ulmer 20.9.2012
Arutamine parlamendikomisjonis	19.2.2013	20.3.2013
Vastuvõtmise kuupäev	24.4.2013
Lõpphääletuse tulemus	+: –: 0:	45 17 1
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Martina Anderson, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Antonyia Parvanova, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Nikos Chrysogelos, Minodora Cliveti, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Rebecca Harms, Judith A. Merkies, Justas Vincas Paleckis, Sophocles Sophocleous, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Esitamise kuupäev	30.4.2013

Õigusteave - Privaatsuspoliitika

RAPORT Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlaks meetodid uute sõiduautode CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks

EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI PROJEKT

SELETUSKIRI

TÖÖSTUSE, TEADUSUURINGUTE JA ENERGEETIKAKOMISJONI ARVAMUS (20.3.2013)

TRANSPORDI- JA TURISMIKOMISJONI ARVAMUS (28.3.2013)

MENETLUS

RAPORT Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlaks meetodid uute sõiduautode CO₂-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks