BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner
13.5.2013 - (COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD)) - ***I
Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Ordfører: Holger Krahmer
Ordfører for udtalelse (*)
Markus Pieper, Udvalget om Industri, Forskning og Energi
(*) Procedure med associerede udvalg - forretningsordenens artikel 50
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner
(COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD))
(Almindelig lovgivningsprocedure: Førstebehandling)
Europa-Parlamentet,
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2012)0394),
– der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C7-0185/2012),
– der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
– der henviser til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg af 12. december 2012[1],
– der henviser til udtalelse fra Regionsudvalget,
– der henviser til forretningsordenens artikel 55,
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi samt Transport- og Turismeudvalget (A7-0168/2013),
1. vedtager nedenstående holdning ved førstebehandling,
2. anmoder om fornyet forelæggelse for Parlamentet, hvis Kommissionen agter at ændre sit forslag væsentligt eller erstatte det med en anden tekst;
3. pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet, Kommissionen og de nationale parlamenter.
Ændringsforslag 1 Forslag til forordning Betragtning 1 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(1a) Forordning (EU) nr. 510/2011 fastsætter CO2-emissionsstandarder for nye lette erhvervskøretøjer. Da der er en direkte sammenhæng mellem CO2-emissioner og brændstofforbrug, har forordningen betydelig indvirkning på brugerne af lette erhvervskøretøjer, hvilket ofte er små virksomheder og flåder. I lyset af de stigende brændstofudgifter har de i forordningen fastlagte standarder også til formål at sikre en omkostningseffektiv mindskelse af brændstofforbruget og brændstofomkostningerne for ejere af lette erhvervskøretøjer. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det er vigtigt at reducere CO2-emissionerne og brændstofforbruget. Idet brændstofudgifter udgør en stadig større del af virksomhedernes omkostninger - typisk en tredjedel af ejer- og driftsomkostningerne - bør denne forordning tage sigte på at minimere brændstofforbruget på en omkostningseffektiv måde. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning Betragtning 1 b (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(1b) Hvis målene ændres for ofte, skaber det usikkerhed for bilindustrien og påvirker dens globale konkurrenceevne. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning Betragtning 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. |
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret en øget brug af fleksibilitetsmulighederne hos fabrikanterne, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås ved reel vejkørsel. Forordning (EF) nr. 715/2007 og New European Drive Cycle (NEDC) bør ændres hurtigst muligt, således at det sikres, at prøvningsprocedurerne giver et klart billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel Som næste skridt bør den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test (WLTP)), der i øjeblikket er under udarbejdelse inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, integreres hurtigst muligt i EU-lovgivningen, når arbejdet er afsluttet. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning Betragtning 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal opfylde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye lette erhvervskøretøjer årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. |
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal opfylde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 1000 nye lette erhvervskøretøjer årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning Betragtning 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(6) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om mål, også for perioden efter 2020. |
(6) For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Der er derfor ønskeligt, at der i denne forordning fastsættes et mål for 2025 med et indikativt interval på mellem 105g og 120g CO2/km som gennemsnitsemissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, og at Kommissionen afslutter gennemgangen af forudsætningerne for at nå dette mål på en omkostningseffektiv måde. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning Betragtning 6 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(6a) Superkreditter er et vigtigt redskab for producenter til at skabe teknologiske forandringer og til at give et incitament til at investere i innovative lavemissionsteknologier. De er også et effektivt instrument til at opnå målene i forordning (EU) nr. 510/2011 uden at pålægge Unionens skatteydere yderligere byrder. Mange typer alternative drivaggregatsystemer kan fremmes gennem anvendelse af superkreditter. Superkreditordningen bør derfor udvides til efter 2018, som bestemt i forordning (EU) nr. 510/2011. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Betragtning 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(10) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. |
(10) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund og i betragtning af manglerne ved den nuværende testcyclus bør der hurtigt udformes en ny testcyclus, som i tilstrækkeligt omfang afspejler de faktiske emissioner fra biler, og som umuliggør forskellige fortolkninger og fravigelser i medlemsstaterne. For at sikre, at forordningen fører til den forventede nedbringelse i emissionerne, bør afprøvningsprocedurerne om muligt ændres til WLPT senest den 1. januar 2017 og indarbejdes i EU-retten. Kommissionen bør derudover overveje, om der er behov for at supplere WLTP med yderligere bestemmelser, når proceduren integreres i EU-lovgivningen, for at sikre, at prøvningsprocedurerne i tilstrækkelig grad afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Såfremt WLPT anvendes senest i 2017 i henhold til denne forordning, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser Såfremt WLPT ikke vedtages inden den 1. januar 2017, bør Kommissionen hurtigst muligt ændre EU-målemetoderne i medfør af forordning (EF) nr. 715/2007, så det er køretøjernes faktiske CO2-emissioner under vejkørsel, der måles. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning Betragtning 10 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Det vil være hensigtsmæssigt at vurdere behovet for at afskaffe CO2-emissionsmålene og erstatte dem med mål for brændstofeffektivitet, eftersom CO2-emissionsmålene ikke tager højde for skadelige emissioner fra moderne forbrændingsmotorer. Kommissionen bør derfor fremlægge en rapport om dette spørgsmål | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning Betragtning 10 b (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Drivhusgasemissioner i forbindelse med energiforsyning og fremstilling og bortskaffelse af køretøjer tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport, og de vil med stor sandsynlighed stige væsentligt i fremtiden. Der bør derfor træffes politiske foranstaltninger, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der stammer fra produktion af energi til køretøjer i form af elektricitet og alternative brændstoffer, og så det sikres, at disse emissioner ikke udhuler de fordele ved en forbedret samlet driftsenergi for køretøjer, som denne forordning tager sigte på. Derfor bør Kommissionen ved den kommende revision af denne forordning for perioden efter 2020 overveje en lovgivningsmæssig tilgang, hvor der tages højde for drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning af køretøjer og køretøjers livscyklus. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 1 – stk. 2 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 2 – stk. 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 3 – stk. 1 – litra h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 b (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 c (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 5 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hastighedsbegrænsende anordninger er en meget omkostningseffektiv metode til at begrænse brændstofforbruget og vil give fabrikanterne mulighed for at opfylde reduktionsmålene i denne forordning med meget lavere omkostninger. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 d (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 e (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 8 – stk. 4 b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
En række kilder indeholder oplysninger om det faktiske brændstofforbrug. Det drejer sig bl.a. om: data, der indsamles og indberettes af privatpersoner om deres eget brændstofforbrug; overvågning af leasede køretøjers brændstofforbrug; afprøvninger, der udføres af forbruger-/motorejerorganisationer. køretøjers brændstofforbrug; afprøvninger, der udføres af forbruger-/motorejerorganisationer. Oplysninger fra disse og andre kilder kan lægges sammen og give et billede af, hvordan forskellen mellem det faktiske og det typegodkendte brændstofforbrug ændrer sig, og gøre det muligt at sammenligne tallene for køretøjer fra forskellige fabrikanter. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 12 – stk. 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Innovative teknologier bør ikke begrænses. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 b (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 12 – stk. 2 – indledning | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 19 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 c (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 12 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den eksisterende lovgivning, forordning (EU) nr. 510/2011, fastslår, at der for at opfylde fællesskabsmålet skal tages hensyn til CO2-besparelser, der er opnået ved anvendelsen af innovative teknologier. Det har imidlertid vist sig, at der tidligere hidtil kun er indsendt én sådan ansøgning. Ved en revision af godkendelsesproceduren med henblik på at forenkle indgivelsen af ansøgninger og ved at udgive en håndbog kan denne situation afhjælpes. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 20 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 – litra a Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 21 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 – litra b – led -1 (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 – afsnit 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 22 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 – litra b – led -1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 – afsnit 1 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 23 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 – litra b – led -1 b (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 – afsnit 1 b (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 24 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 5 Forordning (EF) nr. 510/2011 Bilag I – nr. 1 – litra c | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rettelse – fejl i Kommissionens forslag |
- [1] EUT C 44 af 15.2.2013, s. 109.
BEGRUNDELSE
I 2011 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet forordning (EU) 510/2011, som sigter mod at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner. I forordningens artikel 13, stk. 1, kræves det, at Kommissionen bekræfter gennemførligheden af det langsigtede gennemsnitsmål for køretøjerne på 147 g CO2 pr. km fra 2020 og fastsætter bestemmelserne for at nå målet. Kommissionen har i forbindelse med vedtagelsen af sit forslag COM(2012)0394 af 11. juli 2012 opfyldt medlovgivernes krav og har bekræftet, at målet på 147 g, der er fastsat i forordningens artikel 1, stk. 2, er gennemførligt.
Målet for 2020
Ordføreren mener, at dette langsigtede mål på 147 g CO2/km, som skal anvendes fra 2020, ikke bør ændres. Det er et ambitiøst mål, som først blev aftalt i 2011, mindre end to år forud for vedtagelsen af Kommissionens forslag, som bekræfter dets gennemførlighed. Ordføreren støtter derfor fuldt ud Kommissionens forslag, idet ordføreren bekræfter, at målet for 2020 er teknisk gennemførligt. Ordføreren afviser af følgende grunde nogen ændring af det eksisterende langsigtede mål på 147 g CO2/km:
· siden målet på 147 g blev aftalt, er der ikke sket nogen ændring i miljømæssige eller økonomiske omstændigheder, der ville retfærdiggøre en ændring af det ambitiøse niveau på nuværende tidspunkt;
· Artikel 13, stk. 1, i forordning (EU) 510/2011 giver Kommissionen mandat til at bekræfte gennemførligheden af det langsigtede mål. Det var helt klart ikke hensigten med denne bestemmelse, at Kommissionen kunne foreslå et mere ambitiøst mål. Derfor er det i overensstemmelse med ånd og bogstav i artikel 13, stk. 1, ikke at ændre det langsigtede mål som fastsat i den eksisterende forordning;
· producenter har også behov for planlægningssikkerhed. emissionsmålet for 2020 blev aftalt for blot to år siden; yderligere ændringer på dette tidspunkt ville blot underminere dette berettigede behov for sikkerhed;
· den lange udviklingscyklus for lette erhvervskøretøjer skal tages i betragtning, når der fastsættes mål for CO2-emissioner. Producenter er allerede i de sene faser af planlægningen i relation til køretøjer, der skal bringes på markedet i 2020. En ændring af målet på nuværende tidspunkt ville have en negativ indvirkning på producenternes produktionscykler;
· en ændring af målet ville også underminere den generelle troværdighed i forbindelse med langsigtede mål, eftersom karakteren af et langsigtet mål i sig selv pr. definition er, at det fortsat gælder på lang sigt (dvs. i perioden fra 2011 til 2020);
· selv om det hævdes i undersøgelser, at målet for 2020 kunne være mere ambitiøst, er der også undersøgelser, der konkluderer, at målet på 147 g er for ambitiøst. Der er derfor ikke nogen veletableret praksis for at ændret målet i den ene eller den anden retning;
· ingen oplysninger: indtil nu har der ikke været nogen oplysninger, navnlig i relation til såkaldte "etapevis opbyggede køretøjer". Der vil ikke være tilstrækkelige overvågningsdata til rådighed før 2014. Nye mål bør ikke drøftes uden at have tilstrækkelige og pålidelige data til rådighed;
· en anden faktor, der skal tages hensyn til, er den nuværende økonomiske situation, som er drevet af en finansiel krise. Der bør derfor ikke pålægges europæiske producenter yderligere økonomiske byrder gennem fastsættelse af mere ambitiøse mål;
· mere ambitiøse mål kan øge producenternes investeringsomkostninger (f.eks. forskning og udvikling). Køretøjer i klasse N1 anvendes typisk af håndværkere, kurer- og ekspresudbringningstjenester og mange detailhandlere som f.eks. blomsterhandlere og restauratører, hvoraf størstedelen er SMV'er. Gennemgangen af lovgivningen bør ikke resultere i pålæggelse af nogen yderligere byrder på SMV'er;
· Ordføreren respekterer aftalen om det langsigtede mål, som blev indgået efter langvarige og vanskelige forhandlinger mellem Europa-Parlamentet og Rådet i 2011.
Superkreditter
Superkreditter er yderligere kreditter for køretøjer med lave emissioner. I den nuværende forordning (EU) 510/2011 opnår hvert enkelt køretøj med lave emissioner, som udleder under 50 g CO2/km, ekstra kredit for producentens bilpark. I henhold til forordning (EU) 510/2011 udløber superkreditordningen i 2018. Selv om superkreditter er del af det nye forslag fra Kommissionen vedrørende CO2-emissioner fra personbiler, er de ikke medtaget i det nuværende forslag vedrørende CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer. Ordføreren mener imidlertid, at superkreditter er et vigtigt redskab til at stimulere markedsføring af køretøjer med lave emissioner og til at motivere producenter til at udvikle teknologier med lav CO2-udledning. Eftersom det endnu ikke vides, hvad der bliver den ledende teknologi med lav udledning af CO2 i fremtiden, bør superkreditordningen opretholdes. Samtidig kræver det ikke nogen yderligere økonomiske ressourcer og belaster således ikke skatteyderne.
Miljøinnovationer
Ordføreren bifalder Kommissionens fremgangsmåde med at opretholde miljøinnovationer i forslaget. Nye innovationer bør støttes, og forslaget giver et klart incitament hertil. Godkendelsesproceduren bør forenkles, og effektive teknologier bør altid støttes.
UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og EnergI (*) (20.3.2013)
til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020‑målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2‑emissioner
(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))
Ordfører for udtalelse: Markus Pieper
KORT BEGRUNDELSE
I 2011 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet lovgivning (forordning (EU) nr. 510/2011), hvori der blev fastsat et emissionsmål på 147 g CO2/km fra 2020 for nye lette erhvervskøretøjer (klasse N1), som registreres i Unionen for første gang, og som, bortset fra en begrænset periode, ikke tidligere har været registreret uden for Unionen.
I forordningen blev der desuden fastlagt:
En indfasningsperiode med et specifikt emissionsmål på 175 g CO2/km mellem 2014 og 2017: 70 % af fabrikanternes bilpark skal nå det i 2014, 75 % i 2015, 80 % i 2016 og 100 % fra og med 2017.
Superkreditter for hvert nyt let erhvervskøretøj med CO2-emissioner på mindre end 50 g CO2/km.
Bøder ("afgifter for emissionsoverskridelser") for fabrikanter, som ikke når CO2-målene.
Undtagelser for mindre fabrikanter med en produktion på færre end 22.000 nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Unionen pr. år.
Bidrag til miljøinnovation for de fabrikanter, som anvender innovative teknologier til at nå målet om at nedbringe CO2-emissionerne.
De vejledende specifikke CO2-emissioner for hvert nyt let erhvervskøretøj måles på grundlag af køretøjets masse, der måles i gram pr. kilometer.
De obligatoriske 2020-mål i eksisterende lovgivning kræver gennemførelse. Efter den tekniske analyse, som er gennemført i forbindelse med konsekvensanalysen, er det muligt at udvikle de teknologier, der er nødvendige for at nå målet på 147 g CO2/km, inden 2020.
I Kommissionens lovgivningsmæssige forslag om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 fastlægges de måder, hvorpå målene skal nås. De foreslåede foranstaltninger kan sammenfattes således:
· Gennemførligheden af CO2-målet for 2020 for lette erhvervskøretøjer bekræftes.
· Målet vil fortsat blive fastlagt på grundlag af køretøjets masse og dets relative grænseværdikurve.
· Miljøinnovationer og afgifter for emissionsoverskridelser vil fortsat blive anvendt.
· De mindste fabrikanter, som producerer færre end 500 lette erhvervskøretøjer pr. år, vil blive fritaget for at nå målet.
· Forordningen vil blive revideret inden udgangen af 2014 med henblik på at fastlægge nye mål om at nedbringe CO2-emissioner for perioden efter 2020.
Ordføreren glæder sig over Kommissions forslag, som bekræftede gennemførligheden af 2020-målene, og foreslår, at der ikke forelægges ændringer til målet om 147 g CO2/km, idet det fortsat repræsenterer et ambitiøst referencepunkt i en tid, hvor sektoren omstruktureres.
Ordføreren vil således gerne respektere det kompromis, som blev indgået for mindre end to år siden, og vil minde om, at målet om 147 g CO2/km i sammenligning med gennemsnittet i 2007 på 203 g CO2/km udgør en nedsættelse på 28 % og medfører, at fabrikanter må foretage større investeringer i nye teknologier.
Disse investeringer vil imidlertid påvirke prisen på køretøjerne (prisstigning på op til 10 %) og have konsekvenser for små og mellemstore virksomheder (SMV'er), for hvilke de lette erhvervskøretøjer er et væsentligt arbejdsredskab. I den aktuelle økonomiske situation vil SMV'er meget nøje overveje, om det er umagen værd at erstatte deres gamle køretøjer med et nyt.
Ordføreren mener, at det vil være nyttigt med generelle udsigter for perioden efter 2020, men fastlæggelsen af sådanne mål inden for rammerne af revisionen af forordningen i 2014 bør udsættes til tidligst 2018. Dette skyldes, at den nye afprøvningsprocedure endnu ikke er fastlagt og formentlig ikke vil blive fastlagt, før den nye prøvecyklus WLTP og de relevante afprøvningsprocedurer er tilgængelige. Der bør ikke desto mindre fortsat være tilstrækkelig tid med henblik på at sikre industrien et sikkert grundlag for sin planlægning.
For så vidt angår superkreditter kan ordføreren ikke tilslutte sig Kommissionens forslag om ikke at forlænge de relative bestemmelser efter 2017. Ordføreren anser dem dog for at være et væsentligt incitament, navnlig for ingeniører, til at udvikle og anvende nye og effektive teknologier, som ikke bør være begrænset til elektriske køretøjer. Det samme bør gælde for begrebet miljøinnovationssystemer. Disse bør bevares i forslaget og støtte innovative og effektive teknologier på en mere effektiv måde.
ÆNDRINGSFORSLAG
Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
Ændringsforslag 1 Forslag til forordning Betragtning 1 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(1a) Hvis målene ændres for ofte, skaber det usikkerhed for bilindustrien og påvirker dens globale konkurrenceevne. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning Betragtning 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. |
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret fabrikanterne i at udnytte fleksibiliteten i stigende grad, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås under reelle kørselsbetingelser. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007 revideres hurtigst muligt for at sikre, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning Betragtning 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Ifølge den tekniske analyse, der er gennemført i forbindelse med konsekvensanalysen, findes teknologierne til at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner kan nås til en lavere pris end anslået i den foregående analyse, der er foretaget før vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet også blevet mindre. Det kan derfor bekræftes, at det er muligt at nå målet 147 g CO2/km frem til 2020. |
Ifølge den tekniske analyse, der er gennemført i forbindelse med konsekvensanalysen, findes teknologierne til at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner kan nås. Det kan derfor bekræftes, at det er muligt at nå målet på 147 g CO2/km frem til 2020. I lyset af den økonomiske krise og omstruktureringen i bilindustrien er det imidlertid væsentligt, at målet kan nås, uden at der bliver lagt en yderligere byrde på industriens konkurrenceevne på internationalt plan. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Opfyldelsen af målet på 147 g/km er stadig en ambitiøs målsætning. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning Betragtning 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, at Kommissionen udarbejder en rapport herom og i givet fald fremsætter forslag om mål, også for perioden efter 2020. |
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer og innovation på langt sigt er det ønskværdigt, at det angives, hvordan denne forordning bør ændres for perioden efter 2020. Denne angivelse bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med EU's langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Det er derfor ønskeligt, at disse aspekter tages op til fornyet overvejelse, og at Kommissionen fremsætter et forslag om mål for perioden efter 2020, inden denne forordning udløber. Med henblik på at garantere et sikkert grundlag for videre planlægning bør et sådant forslag ikke forelægges før 2018, da gennemførelsen af sådanne mål skal baseres på en ny prøvecyklus og de relevante afprøvningsprocedurer, som skal anvendes for at måle specifikke CO2-emissioner og overvåge målet for perioden efter 2020. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Der bør først fastlægges et mål for perioden efter 2020, når der er foretaget en evaluering af de konkrete fremskridt i forbindelse med denne forordning. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning Betragtning 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||
(10) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. |
(10) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund, og eftersom den eksisterende testcyklus ikke i tilstrækkelig grad afspejler de faktiske emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer i trafikken, er det vigtigt hurtigt at få udviklet en forbedret testcyklus. Når de nuværende prøvningsprocedurer, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, som fastsætter emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008, ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning Betragtning 10 a (ny) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(10a) Det vil være hensigtsmæssigt at vurdere behovet for at afskaffe CO2-emissionsmålene og erstatte dem med mål for brændstofeffektivitet, eftersom CO2-emissionsmålene ikke tager højde for skadelige emissioner fra moderne forbrændingsmotorer. Derfor opfordres Kommissionen til at fremlægge en rapport vedrørende dette spørgsmål. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EU) nr. 510/2011 Artikel 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 a (nyt) Forordning (EU) nr. 510/2011 Artikel 12 – stk. 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Innovative teknologier bør ikke begrænses. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 3 b (nyt) Forordning (EU) nr. 510/2011 Artikel 12 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den eksisterende lovgivning, forordning (EU) nr. 510/2011, fastslår, at der for at opfylde fællesskabsmålet skal tages hensyn til CO2-besparelser, der er opnået ved anvendelsen af innovative teknologier. Det har imidlertid vist sig, at der tidligere hidtil kun er indsendt én sådan ansøgning. Ved en revision af godkendelsesproceduren med henblik på at forenkle indgivelsen af ansøgninger og ved at udgive en håndbog kan denne situation afhjælpes. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 – litra a Forordning (EU) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 4 – litra a a (nyt) Forordning (EU) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 4 a (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning Artikel 1 – stk. 4 – litra b – led 2 Forordning (EU) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 – afsnit 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Med henblik på at garantere et sikkert grundlag for industriens planlægning skal den forskriftsmæssige afprøvningsprocedure bevares, indtil en ny er udviklet og gennemført fuldt ud, og indtil der er tilstrækkelige tilgængelige data. Først da bør en ny afprøvningsprocedure finde anvendelse. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning Artikel 1 – nr. 5 Forordning (EU) nr. 510/2011 Bilag I – litra 1 c (nyt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionen har lavet en slåfejl. |
PROCEDURE
Titel |
Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner |
||||
Referencer |
COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD) |
||||
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 11.9.2012 |
|
|
|
|
Udtalelse fra Dato for meddelelse på plenarmødet |
ITRE 11.9.2012 |
||||
Associeret/Associerede udvalg - dato for meddelelse på plenarmødet |
17.1.2013 |
||||
Ordfører for udtalelse Dato for valg |
Markus Pieper 25.10.2012 |
||||
Behandling i udvalg |
23.1.2013 |
20.2.2013 |
|
|
|
Dato for vedtagelse |
19.3.2013 |
|
|
|
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
36 12 1 |
|||
Til stede ved den endelige afstemning – medlemmer |
Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Adam Gierek, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt |
||||
Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere |
António Fernando Correia de Campos, Ioan Enciu, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Vladimír Remek |
||||
Til stede ved den endelige afstemning – stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2 |
Oldřich Vlasák |
||||
UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (28.3.2013)
til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhedom forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastlægge betingelserne for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2‑emissioner(COM(2012)0394 – C7‑0184 – 2012/0191(COD))
Ordfører for udtalelse: Eider Gardiazábal Rubial
KORT BEGRUNDELSE
Personbiler og lette erhvervskøretøjer udgør over halvdelen af de samlede drivhusgasemissioner fra transportsektoren i Europa. Selv om drivhusgasemissioner fra andre sektorer generelt er faldende, er emissioner fra transportsektoren steget med 23 % siden 1990.
2020-målet for lette erhvervskøretøjer på 147 g CO2/km betyder, at det årlige brændstofforbrug skal reduceres med 17 % i forhold til 2017-målet på 175 g. Dette tiltag forventes at stimulere forskning og innovation inden for automobilsektoren og fremme vækst og jobskabelse samt EU-industriens internationale konkurrenceevne, samtidig med at Unionens afhængighed af olieimport mindskes.
Ifølge den tekniske analyse, der er gennemført i forbindelse med konsekvensanalysen, findes teknologierne til at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner kan nås til en lavere pris end anslået i den foregående analyse, der er foretaget før vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011. Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet også blevet mindre.
I kraft af den brede støtte til dette lovgivningsforslags mål foreslår ordføreren et begrænset antal ændringer, der har til formål at styrke dets målsætninger:
i) Mål efter 2020
En af svaghederne i Kommissionens forslag er manglende visioner efter 2020. Selv om det måske ikke er muligt at forudsige den nøjagtige retning, som den teknologiske udvikling vil følge indtil 2025, vil fastsættelse af et mål for 2025 (a) medføre planlægnings- og investeringssikkerhed for bilindustrien, (b) Stimulere markedet for køretøjer med ultralave emissioner, (c) fastholde EU's globale førerposition inden for fremstilling af renere og mere brændstofeffektive køretøjer Og (d) sende et klart politisk signal om behovet for fortsatte emissionsreduktioner. Europa-Parlamentet har mulighed for at styre debatten om perioden efter 2020.
Ordføreren foreslår et 2025-mål, der ligger mellem 100 g CO2/km og 115 g CO2/km. Kommissionen bør fremsætte forslag om et præcist mål i det lovgivningsforslag, der vil blive fremlagt inden udgangen af 2014, på grundlag af den forventede udbredelse på markedet af lavemissionsteknologier. Det skal bemærkes, at der i USA allerede er fastsat et mål for 2025.
ii) Forskelle mellem typegodkendelse og faktiske CO2-emissioner (testcyklus)
Et vigtigt interesseområde er den voksende kløft mellem typegodkendelsen og de faktiske emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer. Fra en gennemgang af dokumentation samt oplysninger fra typegodkendende myndigheder og prøvningslaboratorier står det klart, at fleksibiliteten i stigende grad bruges til at reducere CO2-emissioner pr. kilometer fra nye køretøjer. For personbiler vurderes det, at brugen af fleksibilitet i det seneste årti har medført en reduktion af registrerede typegodkendte CO2-emissioner på ca. 7 % (båndbredde 3,5-10,5 %), hvilket udgør mindst 1/3 af de beregnede reduktioner, der er opnået mellem 2002 og 2010 (12,5 g/km ud af en reduktion på 35,5 g/km) [1].
De mulige konsekvenser af øget brug af fleksibilitet er ikke kun relevant ud fra et lovgivningsmæssigt synspunkt. Reduktioner i typegodkendelsesprøvning, der ikke skyldes teknologiske køretøjsforbedringer, medfører ikke en reduktion af brændstofforbruget i den faktiske kørselsadfærd. Det betyder, at køretøjerne ikke giver slutbrugerne de lovede brændstofbesparelser, hvilket medfører fejlinformation til forbrugerne. Forbrugernes skuffelse over det faktiske brændstofforbrug kan i sidste ende medføre en reduceret opbakning til den europæiske politik til nedbringelse af CO2-emissionerne. Forskelle på, i hvor høj grad de forskellige fabrikanter bruger fleksibilitet, kan desuden skabe ulige konkurrence.
Ordføreren understreger behovet for at ændre forordning (EF) nr. 715/2007[2], så det sikres, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. Der foreslås en række ændringer for at løse dette problem.
ÆNDRINGSFORSLAG
Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
Ændringsforslag 1 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. |
(2) Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet for 147 g CO2/km bør CO2-emissioner fortsat måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og gennemførelsesforanstaltninger hertil samt ved hjælp af innovative teknologier. Undersøgelser foretaget af Kommissionen har imidlertid vist, at de prøvningsprocedurer, der bruges til måling af CO2-emissioner i henhold til forordningen, ikke har forhindret fabrikanterne i at udnytte fleksibiliteten i stigende grad, hvilket har medført påståede reduktioner af CO2-emissioner, der ikke skyldes teknologiske forbedringer og ikke kan opnås under reelle kørselsbetingelser. Derfor bør forordning (EF) nr. 715/2007 ændres hurtigst muligt og senest inden udgangen af 2014, således at det sikres, at prøvningsprocedurerne giver et klart billede af de CO2-emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 2 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2a) Det skal erkendes, at der i de fleste af EU's industrisektorer er gjort en stor indsats for at reducere CO2-emissionerne og øge effektiviteten, men det er nødvendigt, at producenter af lette erhvervskøretøjer også bliver mere effektive med henblik på at opfylde EU's ambitiøse klimamål. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 2 b (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2b) Det er muligt at gennemføre mere ambitiøse CO2-reduktionsmål, men producenterne har brug for juridisk vejledning for at kunne investere i miljøvenlige og brændstofbesparende teknologier, uden at det forringer deres konkurrenceevne. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal opfylde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 500 nye lette erhvervskøretøjer årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. |
(4) I erkendelse af de uforholdsmæssige konsekvenser for de mindste producenter, hvis de skal opfylde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af nytten af køretøjet, og en stor administrativ byrde i forbindelse med undtagelsesproceduren og kun marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør producenter, som står for mindre end 1000 nye lette erhvervskøretøjer årligt, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 4 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(4a) Stigende brændstofudgifter er ved at blive et stort problem for virksomhederne i EU, og EU importerer størstedelen af den olie, der anvendes i transportsektoren. En mindskelse af brændstofforbruget og dermed også af olieafhængigheden vil gavne både virksomhederne og EU. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 6 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(6a) For at fremskynde udbredelsen på markedet af køretøjer med ultralave emissioner er det nødvendigt at udvikle en passende infrastruktur til levering af alternative brændstoffer og strøm til køretøjer i hele Unionen, herunder et tæt net af opladningspunkter på alle egnede steder, såsom bopæle, arbejdspladser, butiksområder og hovedveje. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Betragtning 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(9) Kommissionen har vurderet de disponible data om fodaftryk og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. De foreliggende data og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, og det konkluderes på grundlag af denne vurdering, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. |
(9) Kommissionen bør yderligere vurdere de disponible data om andre nytteparametre end masse og deres anvendelse som nytteparameteren i formlerne i bilag I. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Anvendelsen af andre nytteparametre end masse vil modvirke tendensen til, at køretøjer bliver stadig tungere, og fremme fabrikationen af lettere konstruktioner, som der i øjeblikket ikke findes incitamenter for | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(10) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men arbejdet er endnu ikke afsluttet. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. |
(10) Ifølge forordningen skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Dette arbejde er under udførelse via udvikling af en verdensomspændende prøvningsprocedure for lette erhvervskøretøjer (World Light Duty Test (WLTP)) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, der snarest muligt efter, at den er færdigudviklet, skal integreres i EU-lovgivningen. Kommissionen bør overveje, om der er behov for at supplere WLTP med yderligere bestemmelser, når proceduren integreres i EU-lovgivningen, for at sikre, at prøvningsprocedurerne på passende vis afspejler de emissioner, der genereres ved reel vejkørsel. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008. Når prøvningsprocedurerne ændres, vil de grænser, der er fastsat i bilag I skulle tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning – ændringsretsakt Betragtning 10 a (ny) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kommissionens forslag |
Ændringsforslag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(10a) Drivhusgasemissioner i forbindelse med energiforsyning og fremstilling og bortskaffelse af køretøjer tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport, og de vil med stor sandsynlighed stige væsentligt i betydning i fremtiden. Der bør derfor træffes politiske foranstaltninger, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der stammer fra produktion af energi til køretøjer, og så det sikres, at disse emissioner ikke udhuler de fordele ved en forbedret samlet driftsenergi for køretøjer, som denne forordning tager sigte på. Derfor bør Kommissionen ved den kommende revision af denne forordning for perioden efter 2020 overveje en lovgivningsmæssig tilgang, hvor der tages højde for drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning af køretøjer og køretøjers livscyklus. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 1 a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 1 – stk. 2 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 2 – stk. 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Med henblik på at nedbringe køretøjernes driftsomkostninger og opfylde miljømålene i dette forslag bør superkreditter være et effektivt incitament til at udvikle andre slags rene køretøjer (el, hybrid osv.). Hvis det foreslåede loft fjernes, vil det tilskynde fabrikanter til at markedsføre et maksimalt antal rene køretøjer, og der tages dermed fat på spørgsmålet om brændstofpriser for virksomheder. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 b (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 8 – stk. 4 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 2 c (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 8 – stk. 4 b (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
En række kilder indeholder oplysninger om det faktiske brændstofforbrug. Det drejer sig bl.a. om: data, der indsamles og indberettes af privatpersoner om deres eget brændstofforbrug; overvågning af leasede køretøjers brændstofforbrug; afprøvninger, der udføres af forbruger-/motorejerorganisationer. Oplysninger fra disse og andre kilder kan lægges sammen og give et billede af, hvordan forskellen mellem det faktiske og det typegodkendte brændstofforbrug ændrer sig, og gøre det muligt at sammenligne tallene for køretøjer fra forskellige fabrikanter. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 – litra a Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 – litra b a (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 – afsnit 1 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 – litra b b (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 – afsnit 1 b (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Det er uhyre vigtigt, at der udføres en friløbsprøvning på det køretøj, der kontrolleres for produktionens overensstemmelse, med henblik på at fastslå køretøjets aerodynamik og rullemodstand og finde frem til de værdier, der skal bruges til prøvningen på rullestand, som indgår i prøvningen af produktionens overensstemmelse. På denne måde undgås den nuværende situation, hvor rullestandens indstillinger fra det oprindelige prøvningskøretøj anvendes. Dette skyldes, at forsøgsdokumentation peger på, at det ofte ikke kan lade sig gøre at reproducere værdierne fra den oprindelige friløbsprøvning med et seriekøretøj. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning – ændringsretsakt Artikel 1 – nr. 4 – litra b c (nyt) Forordning (EF) nr. 510/2011 Artikel 13 – stk. 6 a (nyt) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Begrundelse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De energiforbrugende anordninger er i dag ikke aktiveret under prøvningsprocedurerne, f.eks. er der slukket for klimaanlæg og lygter. |
PROCEDURE
Titel |
Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner |
||||
Referencer |
COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD) |
||||
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 11.9.2012 |
|
|
|
|
Udtalelse fra Dato for meddelelse på plenarmødet |
TRAN 11.9.2012 |
||||
Ordfører for udtalelse Dato for valg |
Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012 |
||||
Behandling i udvalg |
19.2.2013 |
25.3.2013 |
|
|
|
Dato for vedtagelse |
26.3.2013 |
|
|
|
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
36 5 0 |
|||
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils |
||||
- [1] Se undersøgelser foretaget for Kommissionen: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf - [2] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer
PROCEDURE
Titel |
Betingelser for at nå 2020-målet om at reducere nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner |
||||
Referencer |
COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD) |
||||
Dato for høring af EP |
11.7.2012 |
|
|
|
|
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 11.9.2012 |
|
|
|
|
Rådgivende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ITRE 11.9.2012 |
IMCO 11.9.2012 |
TRAN 11.9.2012 |
|
|
Ingen udtalelse Dato for afgørelse |
IMCO 18.9.2012 |
|
|
|
|
Associeret/Associerede udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ITRE 17.1.2013 |
|
|
|
|
Ordfører Dato for valg |
Holger Krahmer 8.10.2012 |
|
|
|
|
Behandling i udvalg |
18.2.2013 |
24.4.2013 |
|
|
|
Dato for vedtagelse |
7.5.2013 |
|
|
|
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
53 4 1 |
|||
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Matthias Groote, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Julie Girling, Rebecca Harms, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Britta Reimers, Michèle Rivasi, Rebecca Taylor, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni |
||||
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2 |
Jens Nilsson |
||||
Dato for indgivelse |
13.5.2013 |
||||