Procedura : 2012/0191(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0168/2013

Teksty złożone :

A7-0168/2013

Debaty :

PV 13/01/2014 - 16
CRE 13/01/2014 - 16

Głosowanie :

PV 14/01/2014 - 5.4
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2014)0004

SPRAWOZDANIE     ***I
PDF 931kWORD 567k
13.5.2013
PE 502.271v02-00 A7-0168/2013

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

Sprawozdawca: Holger Krahmer

Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*):

Markus Pieper, Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii

(*) Zaangażowana komisja – art. 50 Regulaminu

POPRAWKI
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Przemysłu, Badań NaukowychEnergii
 OPINIA Komisji TransportuTurystyki
 PROCEDURA

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2012)0394),

–   uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony przez Komisję (C7-0185/2012),

–   uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 12 grudnia 2012 r.(1),

–   po konsultacji z Komitetem Regionów,

–   uwzględniając art.55 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, jak również Komisji Transportu i Turystyki (A7-0168/2013),

1.  przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

Poprawka  1

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a)rozporządzeniu (UE) nr 510/2011 ustanawia się normy emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych. Ponieważ istnieje bezpośredni związek między emisją CO2 zużyciem paliwa, to rozporządzenie niesie istotne skutki dla użytkowników lekkich pojazdów dostawczych, którymi często są małe przedsiębiorstwaparki samochodowe. Biorąc pod uwagę obciążenie wynikające ze wzrostu kosztów paliwa, normy określonetym rozporządzeniu służą również opłacalnemu obniżeniu zużyciakosztów paliwa dla właścicieli lekkich pojazdów dostawczych.

Uzasadnienie

Trzeba dążyć do zmniejszenia emisji CO2 i zużycia paliwa. Ponieważ paliwo stanowi coraz istotniejszy element kosztów działalności gospodarczej, zwykle sięgający jednej trzeciej kosztów własności i kosztów operacyjnych, w przedmiotowym rozporządzeniu słusznie dąży się do minimalizacji zużycia paliwa w sposób racjonalny pod względem kosztów.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1b) Zbyt częsta zmiana celów powoduje niepewnośćprzemyśle motoryzacyjnymwpływa na jego konkurencyjnośćświecie.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi.

(2) Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi. Z badań przeprowadzonych przez Komisję wynika jednak, że procedury badań stosowane do pomiaru emisji CO2 na podstawie tego rozporządzenia nie zapobiegły większemu wykorzystaniu przez producentów możliwości elastyczności, które spowodowały rzekome redukcje emisji CO2 niewynikająceulepszeń technologicznychniemożliwe do osiągnięciafaktycznym ruchu drogowym.tego względu należy pilnie zmienić rozporządzenie (WE) nr 715/2007nowy europejski cykl jazdy, aby zagwarantować odpowiednie odzwierciedlenieprocedurze badania emisji CO2 powstającychwarunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Następnie należy – możliwie jak najszybciej po jej ukończeniu – włączyć do prawodawstwa unijnego światową procedurę badań lekkich pojazdów dostawczych (World Light Duty Test Procedure, WLTP), obecnie opracowywanąEuropejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa i jedynie znikome korzyści w zakresie zmniejszonych emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni rocznie za mniej niż 500 nowych lekkich pojazdów dostawczych zostają wyłączeni z zakresu docelowych indywidualnych poziomów emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.

(4) Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa i jedynie znikome korzyści w zakresie zmniejszonych emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni rocznie za mniej niż 1000 nowych lekkich pojazdów dostawczych zostają wyłączeni z zakresu docelowych indywidualnych poziomów emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 6

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) Celem umożliwienia przemysłowi motoryzacyjnemu prowadzenia długoterminowych inwestycji i innowacji pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jak niniejsze rozporządzenie powinno zostać zmienione w odniesieniu do okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w samochodach. Z tego powodu pożądane jest, aby aspekty te zostały poddane przeglądowi, aby Komisja sporządziła sprawozdanie oraz,stosownych przypadkach, by przedstawić propozycje docelowych poziomów emisji na okres po 2020 r.

(6) Celem umożliwienia przemysłowi motoryzacyjnemu prowadzenia długoterminowych inwestycji i innowacji pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jak niniejsze rozporządzenie powinno zostać zmienione w odniesieniu do okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w samochodach. Z tego powodu pożądane jest, aby ustalićniniejszym rozporządzeniu docelowy orientacyjny średni poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych wynoszący od 105 g/km do 120 g/km do 2025 r. oraz aby Komisja zakończyła przegląd sposobów osiągnięcia tego docelowego poziomusposób racjonalny pod względem kosztów.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 6 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a) Superjednostki są dla producentów istotnym narzędziem inicjującym zmianę technologiczną oraz zapewniającym zachętę do inwestowaniainnowacyjne technologie niskoemisyjne. Są również skutecznym instrumentem osiągania celów rozporządzenia (UE) nr 510/2011 bez nakładania dodatkowych obciążeń na podatnikówUnii. Dzięki zastosowaniu superjednostek możliwe jest wspieranie wielu rodzajów alternatywnych mechanizmów napędowych. Dlatego należy przedłużyć okres stosowania mechanizmu superjednostek na okres po 2018 r., zgodnierozporządzeniem (UE) nr 510/2011.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) W rozporządzeniu zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie to, polegające na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, nie zostało jeszcze zakończone. W związku z tym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia się wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Po zmianie procedur badania wartości graniczne określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów.

(10) W rozporządzeniu zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie to, polegające na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, nie zostało jeszcze zakończone. W związku z tym, uwzględniając niedostatki obecnie stosowanego cyklu testowego, należy bezzwłocznie opracować nowy cykl testowy, który uwzględnia należycie rzeczywiste emisje z pojazdów, wykluczając rozbieżne interpretacje i odchylenia między państwami członkowskimi. Aby zagwarantować, że niniejsze rozporządzenie przyniesie oczekiwane ograniczenie emisji, należy zamienić procedurę badania na WLTP w miarę możliwośći do dnia 1 stycznia 2017 r. i włączyć do prawodawstwa Unii.trakcie włączania światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych do prawa unijnego Komisja powinna jednak rozważyć potrzebę uzupełnienia jejdodatkowe przepisycelu dopilnowania, by procedury badań odpowiednio odzwierciedlały poziom emisjifaktycznym ruchu drogowym. Po wprowadzeniu WLTP do roku 2017 do celów niniejszego rozporządzenia, wartości graniczne określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów. W związkutym, jeżeli światowa procedura badań lekkich pojazdów dostawczych nie zostanie przyjęta do dnia 1 stycznia 2017 r., Komisja Europejska powinna przy najbliższej okazji przystąpić do zmiany unijnych procedur pomiaru,których mowarozporządzeniu (WE) nr 715/2007, aby odzwierciedlały rzeczywisty poziom emisji CO2 pojazdówruchu drogowym.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(10a) Należy przeanalizować konieczność odstąpienia od docelowych poziomów emisji CO2zastąpienie ich celamizakresie efektywności zużycia paliwa, ponieważ poziomy redukcji emisji CO2 nie uwzględniają szkodliwych emisji generowanych przez nowoczesne silniki spalinowe. Komisja powinna zatem przedłożyć sprawozdnaie na ten temat.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(10b) Emisje gazów cieplarnianych związanezaopatrzeniemenergię oraz produkcjąunieszkodliwianiem pojazdów są istotnymi elementami obecnego ogólnego śladu węglowegotransportu drogowegomogą bardzo zyskać na znaczeniuprzyszłości. Należy zatem podjąć działania programowecelu wskazania producentom optymalnych rozwiązań, uwzględniając zwłaszcza emisje gazów cieplarnianych powiązaneprodukcją energii dostarczanej do pojazdów, takiej jak energia elektrycznapaliwa alternatywne,zapewniając, że te emisje powstające podczas produkcji nie niwelują korzyści związanychpoprawą operacyjnego wykorzystania energii przez pojazdy, które jest celem niniejszego rozporządzenia.tym celuramach przyszłego przeglądu niniejszego rozporządzeniaodniesieniu do okresu po 2020 r. Komisja powinna rozważyć podejście regulacyjne uwzględniające emisje gazów cieplarnianych związanezaopatrzeniemenergięcyklem życia pojazdu.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 1 a (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 1 – ustęp 2 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a)art. 1 po akapicie drugim dodaje się akapitbrzmieniu:

 

„2a. Niniejsze rozporządzenie ustala docelowy średni poziom emisji dla nowego parku lekkich pojazdów dostawczych wynoszący od 105 do 120g CO2/km, mierzony zgodnierozporządzeniem (WE) nr 715/2007środkami wykonawczymi do niego orazzałącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, obowiązujący od 2025 r.”.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 2 – ustęp 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. Artykuł 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i (c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i (c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 500 nowych lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w UE w poprzednim roku kalendarzowym.”;

4. Artykuł 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i (c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i (c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 1000 nowych lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w UE w poprzednim roku kalendarzowym.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2 a (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 3 – ustęp 1 – litera h

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) art. 3 ust. 1 lit. h) otrzymuje brzmienie:

 

h) „indywidualny poziom emisji CO2” oznacza poziom emisji CO2lekkiego samochodu dostawczego, mierzony zgodnierozporządzeniem (WE) nr 715/2007określonycertyfikacie zgodności jako wielkość emisji CO2 (wartość uśredniona) dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych; do celów wykonania postanowień niniejszej litery stosowanie nowej światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) rozpoczyna sięmiarę możliwości wrazwejściemżycie odnośnych zmianmetodach pomiarowych określonychrozporządzeniu (WE) nr 715/2007rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 lub do dnia 1 stycznia 2017 r.”

Poprawka  13

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2 b (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2b) art. 5 otrzymuje brzmienie:

 

„Artykuł 5

 

Superjednostki

 

Obliczając średni indywidualny poziom emisji CO2, każdy nowy lekki samochód dostawczyindywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:

 

– 3,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2014 r.,

 

– 3,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2015 r.,

 

– 2,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2016 r.,

 

– 1,5 lekkiego samochodu dostawczego w 2017 r.,

 

– 1,3 lekkiego samochodu dostawczego rocznie od 2018 r. do 2023 r.,

 

W okresie obowiązywania systemu superjednostek maksymalna liczba nowych lekkich samochodów dostawczychindywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km, jaka będzie brana pod uwagęstosowaniu mnożników podanychakapicie pierwszym, nie przekracza 1% nowych lekkich samochodów dostawczych na producenta.”;

Poprawka  14

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2 c (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 5 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2c) dodaje się artykułbrzmieniu:

 

„Artykuł 5a

 

Urządzenia ograniczenia prędkości

 

Od dnia 1 stycznia 2014 r.każdego kolejnego roku kalendarzowego każdy producent lekkich pojazdów dostawczych wyposaża produkowane przez siebie lekkie pojazdy dostawczeurządzenia ograniczające prędkość do prędkości maksymalnej wynoszącej 120 km/h”.

Uzasadnienie

Urządzenia ograniczenia prędkości to niezwykle racjonalna pod względem kosztów metoda ograniczenia zużycia paliwa, która mogłaby pozwolić producentom zrealizować cele redukcyjne określone w przedmiotowym rozporządzeniu przy zdecydowanie niższym koszcie.

Poprawka  15

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2 d (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 8 – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2d)art. 8 dodaje się ustępbrzmieniu:

 

„4a.przypadkach,którychwyniku weryfikacji zgodności produkcji pańtwo członkowskie zgodnieart. 12 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE ustali, że emisje CO2odniesieniu do pojazdu produkcyjnego odbiegają znacznie od typu podlegającego homologacji, informacje na temat tego odchylenia zostaną przekazane Komisji wraz ze szczegółowymi danymi określonymizałączniku II do niniejszego rozporządzenia.

 

Indywidualny poziom emisji CO2 dla typu pojazdu, dla którego ustalono istnienie odchyleń, zostanie dostosowany zgodniewyliczeniem średniego indywidualnego poziomu emisji CO2następnym roku kalendarzowym.”

Poprawka  16

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2 e (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 8 – ustęp 4 b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2e)art. 8 dodaje się ustępbrzmieniu:

 

„4b. Komisja monitoruje rzeczywiste zgłoszone wartości poziomu emisji CO2podziale na typy pojazdówproducentów na podstawie najlepszych dostępnych źródeł informacjipublikujeswoich rocznych sprawozdaniach monitorujących informacje na temat tego, jak wartości te odnoszą się do wartości podanychhomologacji typu.”

Uzasadnienie

Istnieje kilka źródeł, które podają informacje na temat rzeczywistego zużycia paliwa. Obejmują one: dane zebrane i zgłoszone przez osoby prywatne na temat własnego zużycia paliwa; kontrolę zużycia paliwa samochodów leasingowych; testy przeprowadzane przez organizacje konsumentów/motoryzacyjne. Informacje pochodzące z tych i innych źródeł można by porównać ze sobą, aby uzyskać wiedzę na temat tego, jakie są rozbieżności między rzeczywistym zużyciem paliwa a zużyciem paliwa podanym w homologacji typu, a także aby umożliwić porównanie wydajności pojazdów różnych producentów.

Poprawka  17

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 3 a (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 12 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a) art. 12 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

 

„1. Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawowi technologii innowacyjnych („innowacyjne pakiety technologiczne”). […].”

Uzasadnienie

Nie można limitować technologii innowacyjnych.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 3 b (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 12 – ustęp 2 – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3b)art. 12 ust. 2 wprowadzenie otrzymuje brzmienie:

 

„2. Komisja przyjmujedrodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych,których mowaust. 1, do dnia 31 grudnia 2013 r. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnieprocedurą sprawdzającą,której mowaart. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Takie szczegółowe przepisy muszą być zgodneprzepisami art. 12 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz oparte na następujących kryteriach dotyczących technologii innowacyjnych:”

 

Poprawka  19

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 3 c (nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 12 – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3c)art. 12 dodaje się ustępbrzmieniu:

 

„4a. Do dnia 31 grudnia 2013 r. Komisja przedkłada zmienione przepisy wykonawczezakresie procedury zatwierdzania innowacji ekologicznych ułatwiające składanie wnioskówcelu stosowania technologii innowacyjnych,następnie wydaje podręcznik prawidłowego składania wniosków.”

Uzasadnienie

Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem (UE) nr 510/2011 cel wspólnotowy jest realizowany przy uwzględnieniu ograniczenia poziomu emisji CO2, osiąganego dzięki stosowaniu technologii innowacyjnych. Doświadczenie pokazuje jednak, że jak dotąd złożono zaledwie jeden wniosek tego typu. Zmiany w procedurze zatwierdzania ułatwiające składanie wniosków oraz wydanie podręcznika mogą zaradzić tej sytuacji.

Poprawka  20

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera a

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do dnia 31 grudnia 2014 r. Komisja dokona przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji, warunkówinnych aspektów niniejszego rozporządzenia w celu ustalenia docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych na okres po 2020 r.”

Do dnia 1 stycznia 2017 r. Komisja zakończy przegląd docelowych indywidualnych poziomów emisji w załącznikuoraz odstępstwart. 11celu określenia:

 

- sposobów osiągnięcia do 2025 r.opłacalny sposób docelowego orientacyjnego poziomu emisji CO2 mieszczącego sięprzedziale od 105 g/km do 120 g/km, chyba że ze względu na zastosowanie technologii niskoemisyjnychich wykorzystanie na rynku należycie uzasadniony będzie niższy cel oraz

 

- aspektów wdrożenia tego poziomu docelowego,tym opłatytytułu przekroczenia poziomu emisji.

 

Na podstawie tego przeglądutowarzyszącej mu oceny skutków, obejmującej ogólną ocenę wpływu na przemysł motoryzacyjnysektory zależne, Komisja przedkłada Parlamentowi EuropejskiemuRadzie,razie potrzebyzgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, wnioseksprawie zmiany niniejszego rozporządzeniasposób, który będzie możliwie jak najbardziej neutralny dla konkurencji oraz sprawiedliwy społeczniezrównoważony.

Poprawka  21

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b – tiret -pierwsze (nowe)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

– akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

 

6. Komisja uwzględnia lekkie samochody dostawczeocenie skutkówprzeglądzie procedur pomiaru emisji CO2 zgodnieart. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 443/2009celu rozpoczęciamiarę możliwości stosowania WLTP jako zmienionej procedury pomiaru emisji do dnia 1 stycznia 2017 r. Komisja przedstawiaszczególności odpowiednie propozycje dostosowania tych procedur tak, aby odzwierciedlały rzeczywiste emisje CO2lekkich samochodów dostawczych, oraz włączenia zatwierdzonych technologii innowacyjnychinnowacyjnych pakietów technologicznych,których mowaart. 12, do cyklu testów. Komisja dopilnowuje, aby procedury te były następnie regularnie poddawane przeglądowi.”;

Poprawka  22

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b – tiret -pierwsze a (nowe)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 – akapit pierwszy a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

– dodaje się akapit pierwszy a w brzmieniu:

 

„W celu zapewnienia, że rzeczywisty poziom emisji jest odpowiednio odzwierciedlony,mierzone wartości CO2 są ściśle porównywalne, zgodnieart. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Komisja zapewnia, żeprocedurze testowej elementy, które mają duży wpływ na mierzony poziom emisji CO2 , są ściśle określonecelu uniemożliwienia wykorzystania elastycznych rozwiązań cyklu testów przez producentów.”

Poprawka  23

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b – tiret -pierwsze b (nowe)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 – akapit pierwszy b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

– dodaje się akapit pierwszy bbrzmieniu:

 

„Do celów weryfikacji, czy emisje CO2 produkowanych pojazdów są zgodnewartościami zatwierdzonego typu, zapewnia się uzyskanie wartości oporu aerodynamicznegooporu toczenia pojazdu, którego produkcja podlega weryfikacji pod kątem zgodności.”

Poprawka  24

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 5

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011

Załącznik– punkt 1 – litera c

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

c) od 2020 r.:

c) od 2020 r.:

orientacyjny indywidualny poziom emisji CO2 = 147 + a × (M – M0)

orientacyjny indywidualny poziom emisji CO2 = 147 + a × (M – M0)

gdzie:

gdzie:

M = masa pojazdu w kilogramach (kg)

M = masa pojazdu w kilogramach (kg)

M0 = wartość przyjęta zgodnie z art. 13 ust. 2

M0 = wartość przyjęta zgodnie z art. 13 ust. 5

a = 0,096.

a = 0,096.

Uzasadnienie

Korekta – błąd we wniosku Komisji.

(1)

Dz.U. C 44 z 15.2.2013, s.109


UZASADNIENIE

W 2011 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu zmniejszenia poziomu emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych. Art. 13 ust. 1 rozporządzenia zobowiązuje Komisję do potwierdzenia wykonalności długoterminowego średniego docelowego poziomu emisji dla parku pojazdów, w wysokości 147 g CO2 na km od 2020 r., oraz do określenia metody osiągnięcia poziomu docelowego. Przyjmując swój wniosek COM(2012) 394 z dnia 11 lipca 2012 r. Komisja spełniła wymóg współprawodawców i potwierdziła, że możliwe jest osiągnięcie wynoszącego 147 g docelowego poziomu emisji, określonego w art. 1 ust. 2 rozporządzenia (UE).

Docelowy poziom emisji2020 r.

Sprawozdawca uważa, że nie należy zmieniać tego długoterminowego docelowego poziomu emisji w wysokości 147 g CO2/km, który ma obowiązywać od 2020 r. To ambitny cel, uzgodniony zaledwie w 2011 r., niecałe dwa lata przed przyjęciem przez Komisję wniosku potwierdzającego jego wykonalność. Z tego względu sprawozdawca w pełni popiera wniosek Komisji, potwierdzający, że docelowy poziom emisji na 2020 r. jest technicznie wykonalny. Z następujących przyczyn sprawozdawca jest przeciwny zmianie obowiązującego długoterminowego docelowego poziomu emisji w wysokości 147 g CO2/km:

· od czasu uzgodnienia docelowego poziomu emisji w wysokości 147 g nie doszło do żadnej zmiany okoliczności środowiskowych lub gospodarczych, które uzasadniałyby zmianę poziomu ambicji na obecnym etapie;

· art. 13 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 nadaje Komisji mandat do potwierdzenia wykonalności długoterminowego docelowego poziomu emisji. Z pewnością celem tego przepisu nie było udzielenie Komisji prawa do zaproponowania bardziej ambitnego docelowego poziomu emisji. Z tego względu pozostawienie bez zmian długoterminowego docelowego poziomu emisji, określonego w obowiązującym rozporządzeniu, jest zgodne z literą i duchem art. 13 ust. 1;

· producenci również potrzebują pewności planowania. Docelowy poziom emisji CO2 na 2020 r. uzgodniono zaledwie dwa lata temu; wszelkie dalsze zmiany na tym etapie byłyby sprzeczne z tą uzasadnioną potrzebą pewności;

· przy określaniu docelowych poziomów emisji CO2 należy wziąć pod uwagę długi okres zmian w odniesieniu do lekkich samochodów dostawczych. Producenci znajdują się już na późnych etapach planowania pojazdów, które mają być wprowadzone do obrotu w 2020 r. Zmiana docelowego poziomu emisji na tym etapie miałaby niekorzystny wpływ na cykle produkcyjne u producentów;

· zmiana docelowego poziomu emisji byłaby również niekorzystna dla ogólnej wiarygodności długoterminowych docelowych poziomów emisji, ponieważ ich charakter z definicji wymaga, by obowiązywały one przez długi czas (tzn. w okresie od 2011 do 2020 r.);

· chociaż analizy pokazują, że docelowy poziom emisji na 2020 r. mógłby być ambitniejszy, to istnieją również analizy wskazujące, że docelowy poziom emisji w wysokości 147 g jest zbyt ambitny. Z tego względu nie ma jednoznacznych przesłanek do zmiany docelowego poziomu emisji w którąkolwiek stronę;

· brak danych: dotychczas brakowało danych, szczególnie w przypadku tak zwanych „pojazdów budowanych wieloetapowo”. Wystarczające dane z monitoringu nie będą dostępne przed 2014 r. Nie należy omawiać nowych docelowych poziomów emisji bez dostępu do dostatecznych i wiarygodnych danych;

· kolejnym czynnikiem, jaki należy wziąć pod uwagę, jest obecna sytuacja gospodarcza, na którą wpływa kryzys finansowy. Z tego względu na producentów europejskich nie należy nakładać kolejnych obciążeń gospodarczych poprzez ustanawianie ambitniejszych docelowych poziomów emisji;

· ambitniejsze cele mogą zwiększyć koszty inwestycji (na przykład badań i rozwoju) ponoszone przez producentów. Pojazdy typu N1 są zwykle wykorzystywane przez rzemieślników, kurierów, w branży usług przesyłek ekspresowych oraz przez wielu detalistów, na przykład kwiaciarzy, restauratorów, z których większość należy do MŚP. Przegląd prawodawstwa nie powinien prowadzić do nakładania dodatkowych obciążeń na MŚP;

· sprawozdawca przestrzega porozumienia w sprawie długoterminowego docelowego poziomu emisji, które osiągnięto w 2011 r. po długich i trudnych negocjacjach między Parlamentem Europejskim i Radą.

Superjednostki

Superjednostki to dodatkowe jednostki za pojazdy niskoemisyjne. W obecnym rozporządzeniu (UE) nr 510/2011 każdy pojazd niskoemisyjny, który emituje mniej niż 50 g CO2/km, otrzymuje dodatkowe jednostki dla parku pojazdów producenta. Na mocy rozporządzenia (UE) nr 510/2011 mechanizm superjednostek wygaśnie w 2018 r. Chociaż superjednostki znalazły się w nowym wniosku Komisji w sprawie emisji CO2 z samochodów osobowych, to nie zostały one włączone do obecnego wniosku dotyczącego emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych. Sprawozdawca uważa jednak, że superjednostki są ważnym narzędziem służącym wspieraniu wprowadzania do obrotu pojazdów niskoemisyjnych oraz zachęcania producentów do opracowywania technologii o niskiej emisji CO2. Ponieważ na razie nie wiadomo, jaka będzie w przyszłości główna technologia niskoemisyjna, należy utrzymać mechanizm superjednostek. Jednocześnie nie wymaga to żadnych dodatkowych środków finansowych i dzięki temu nie obciąża podatników.

Ekoinnowacje

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje zastosowane przez Komisję podejście, służące utrzymaniu ekoinnowacji we wniosku. Należy wspierać nowe innowacje, a wniosek zapewnia wyraźną zachętę w tym celu. Należy uprościć proces zatwierdzania oraz zawsze wspierać efektywne technologie.


OPINIA Komisji Przemysłu, Badań NaukowychEnergii (20.03.2013)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Markus Pieper

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

W 2011 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły prawo (rozporządzenie (UE) nr 510/2011) ustalające na 147 g CO2/km, począwszy od 2020 r., docelowy poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych (kategorii N1) zarejestrowanych w Unii po raz pierwszy, które nie były uprzednio zarejestrowane poza Unią lub były rejestrowane jedynie na ograniczony okres.

W rozporządzeniu przewidziano również:

okres wprowadzania, w którym w latach 2014–2017 obowiązywałby indywidualny docelowy poziom emisji w wysokości 175 g CO2/km: w 2014 r. 70% floty producenta będzie musiało być zgodne z tym wymogiem, w 2015 r. – 75%, w 2016 r. – 80%, a od 2017 r. – 100%;

superjednostki dla każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego o poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km;

kary (opłatatytułu przekroczenia poziomu emisji) nakładane na producentów, którzy nie osiągają docelowych poziomów emisji CO2;

odstępstwa obejmujące mniejszych producentów, których produkcja nie przekracza 22 000 nowych lekkich samochodów dostawczych rejestrowanych w Unii rocznie;

wkładinnowacje ekologiczne w odniesieniu do producentów stosujących innowacyjne technologie w celu obniżenia docelowych poziomów emisji CO2.

Orientacyjny indywidualny poziom emisji CO2 dla każdego nowego lekkiego samochodu dostawczego mierzy się w oparciu o masę pojazdu, w gramach na kilometr.

Obowiązkowe docelowe poziomy emisji przewidziane na 2020 r. zawarte w obecnym prawodawstwie wymagają wdrożenia. Według analizy technicznej przeprowadzonej dla celów oceny skutków technologie umożliwiające osiągnięcie docelowego poziomu emisji wynoszącego 147g CO2/km są osiągalne do 2020 r.

Obecny wniosek ustawodawczy Komisji, zmieniający rozporządzenie (UE) nr 510/2011, ustala warunki osiągnięcia docelowych poziomów. Proponowane działania można podsumować następująco:

· potwierdzenie, że osiągnięcie docelowych poziomów emisji CO2 przewidzianych na 2020 r. w odniesieniu do pojazdów dostawczych jest wykonalne,

· dalsze ustalanie docelowych poziomów na podstawie masy pojazdu i odpowiadającej jej krzywej wartości granicznej,

· dalsze stosowanie innowacji ekologicznych i opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji,

· zwolnienie najmniejszych producentów, wytwarzających poniżej 500 pojazdów dostawczych rocznie, z obowiązku osiągnięcia docelowego poziomu,

· dokonanie przeglądu rozporządzenia do końca 2014 r. w celu ustalenia nowych obniżonych poziomów emisji CO2 na okres po 2020 r.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, w którym potwierdzono, że osiągnięcie docelowych poziomów emisji przewidzianych na 2020 r. jest wykonalne, i proponuje nie wnosić poprawek do założonego poziomu emisji w wysokości 147 g CO2/km, który w okresie restrukturyzacji sektora nadal stanowi ambitny wskaźnik.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej pragnąłby zatem utrzymać kompromis osiągnięty niespełna dwa lata temu i chciałby przypomnieć, że w porównaniu ze średnią emisji z 2007 r. w wysokości 203 g CO2/km poziom 147 g CO2/km oznacza zmniejszenie emisji o 28% i świadczy o większych inwestycjach producentów w nowe technologie.

Jednak inwestycje te odbiją się na cenach pojazdów (wzrost cen o około 10%) i będą miały wpływ na małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), w których lekkie samochody dostawcze stanowią ważne narzędzie pracy. W obecnej sytuacji gospodarczej MŚP będą bardzo skrupulatnie analizować, czy opłaca się zastąpić stary pojazd i zainwestować w nowy.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej jest przekonany, że ogólne spojrzenie na okres po 2020 r. jest przydatne, ale uważa, że ustalanie takich docelowych poziomów w ramach przeglądu rozporządzenia w 2014 r. należy odłożyć najwcześniej do 2018 r. Wynika to z faktu, że nie opracowano jeszcze nowej procedury kontrolnej, i prawdopodobnie nie zostanie ona opracowana przed nowym cyklem światowej procedury badania lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) i zanim zostaną udostępnione odpowiednie procedury kontrolne. Mimo tego powinno pozostać wystarczająco dużo czasu, aby zapewnić przemysłowi bezpieczeństwo planowania.

Jeśli chodzi o superjednostki, sprawozdawca komisji opiniodawczej nie zgadza się z propozycją Komisji, by nie przedłużać stosowania odpowiednich przepisów poza rok 2017. Sprawozdawca komisji opiniodawczej postrzega te jednostki jako ważną zachętę, zwłaszcza dla inżynierów, do opracowywania i stosowania nowych, wydajnych technologii, które nie powinny ograniczać się do samochodów elektrycznych. To samo powinno odnosić się do koncepcji systemów innowacji ekologicznych: należy je utrzymać we wniosku i bardziej skutecznie wesprzeć wydajne innowacyjne technologie.

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a) Zbyt częsta zmiana celów powoduje niepewnośćprzemyśle motoryzacyjnymwpływa na jego konkurencyjnośćświecie.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147 g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi.

(2) Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147 g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi. Z badań przeprowadzonych przez Komisję wynika jednak, że procedury badania stosowane do pomiaru emisji CO2 na podstawie tego rozporządzenia nie zapobiegły większemu wykorzystaniu przez producentów elastycznych rozwiązań, które spowodowały rzekome redukcje emisji CO2 niewynikająceulepszeń technologicznychniemożliwe do osiągnięciafaktycznym ruchu drogowym.związkutymtrybie pilnym należy dokonać przeglądu rozporządzenia (WE) nr 715/2007celu zapewnienia takiej sytuacji,której procedury badania odpowiednio odzwierciedlałyby rzeczywiste emisje CO2samochodów.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 3

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Zgodnie z analizą techniczną przeprowadzoną dla celów oceny skutków technologie umożliwiające osiągnięcie docelowego poziomu emisji wynoszącego 147 g CO2/km są dostępne i wymagane zmniejszenie emisji można osiągnąć niższym kosztem, niż to oszacowanopoprzedniej analizie przeprowadzonej przed przyjęciem rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Ponadto dystans między obecnymi średnimi indywidualnymi emisjami CO2nowych lekkich pojazdów dostawczychdocelowymi wartościami emisji również się zmniejszył. Co za tym idzie, potwierdzona została wykonalność osiągnięcia do 2020 r. docelowego poziomu emisji wynoszącego 147g CO2/km.

Zgodnie z analizą techniczną przeprowadzoną dla celów oceny skutków technologie umożliwiające osiągnięcie docelowego poziomu emisji wynoszącego 147g CO2/km są dostępne i wymagane zmniejszenie emisji można osiągnąć. Co za tym idzie, potwierdzona została wykonalność osiągnięcia do 2020 r. docelowego poziomu emisji wynoszącego 147g CO2/km.uwagi na kryzys gospodarczyrestrukturyzację sektora produkcji samochodów ważne jest jednak, by osiągnąć ten cel bez nakładania dodatkowych obciążeń wpływających na konkurencyjność przemysłuskali światowej.

Uzasadnienie

Osiągnięcie poziomu 147 g/km to nadal ambitny cel.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 6

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Celem umożliwienia przemysłowi motoryzacyjnemu prowadzenia długoterminowych inwestycji i innowacji pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jak niniejsze rozporządzenie powinno zostać zmienione w odniesieniu do okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w samochodach. Z tego powodu pożądane jest, aby aspekty te zostały poddane przeglądowi, aby Komisja sporządziła sprawozdanie oraz,stosownych przypadkach, by przedstawić propozycje docelowych poziomów emisji na okres po 2020 r.

Celem umożliwienia przemysłowi motoryzacyjnemu prowadzenia długoterminowych inwestycji i innowacji pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jak niniejsze rozporządzenie powinno zostać zmienione w odniesieniu do okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w samochodach. Z tego powodu pożądane jest, aby aspekty te zostały poddane przeglądowi oraz aby Komisja wystąpiławnioskiemsprawie docelowych poziomów emisji na okres po 2020 r. przed wygaśnięciem niniejszego rozporządzenia.celu zagwarantowania bezpieczeństwa planowania wniosek ten nie zostanie przedstawiony przed 2018 r., ponieważ wdrażanie takich nowych docelowych poziomów następujeoparciunowy cykl badaniaodpowiednie procedury kontrolne, które będą stosowane do pomiaru indywidualnych emisji CO2monitorowania poziomu emisji dopiero po 2020 r.

Uzasadnienie

Cel na okres po roku 2020 należy ustalić dopiero po dokonaniu oceny konkretnych postępów w okresie obowiązywania niniejszego rozporządzenia.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) W rozporządzeniu zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie to, polegające na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, nie zostało jeszcze zakończone. W związku z tym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia się wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Po zmianie procedur badania wartości graniczne określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów.

(10) W rozporządzeniu zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie to, polegające na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, nie zostało jeszcze zakończone. W związku z tym oraz zważywszy, że istniejący cykl badania niewystarczająco odzwierciedla faktyczne emisjesamochodówpojazdów dostawczychruchu drogowym, istotne znaczenie ma szybkie opracowanie ulepszonego cyklu badania. Po zmianie obecnych procedur badania, określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009, który ustanawia wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, wartości graniczne określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 10 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(10a) Należy przeanalizować konieczność odstąpienia od docelowych poziomów emisji CO2zastąpienie ich celamizakresie efektywności zużycia paliwa, ponieważ poziomy redukcji emisji CO2 nie uwzględniają szkodliwych emisji generowanych przez nowoczesne silniki spalinowe.związkutym wzywa się Komisję do przedstawienia sprawozdania na ten temat.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 2 a (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) art. 5 otrzymuje brzmienie:

 

„Przy obliczaniu średniego indywidualnego poziom emisji CO2 każdy nowy lekki samochód dostawczyindywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:

 

3,5 lekkiego samochodu dostawczego2014 r.,

 

- 3,5 lekkiego samochodu dostawczego2015 r.,

 

- 2,5 lekkiego samochodu dostawczego2016 r.,

 

- 1,5 lekkiego samochodu dostawczego2017 r.,

 

- 1 lekki samochód dostawczy, począwszy od 2018 r.

 

W okresie obowiązywania systemu superjednostek maksymalna liczba nowych lekkich samochodów dostawczychindywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km, jaka będzie brana pod uwagęstosowaniu mnożników podanychakapicie pierwszym, nie przekracza 1% nowych lekkich samochodów dostawczych na producenta.”;

Poprawka  8

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 3 a (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 12 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a)art. 12 ust. 1 skreśla się ostatnie zdanie;

Uzasadnienie

Nie można limitować technologii innowacyjnych.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 3 b (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 12 – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3b)art. 12 dodaje się ustępbrzmieniu:

 

„4a. Do dnia 31 grudnia 2013 r. Komisja przedkłada zmienione przepisy wykonawczezakresie procedury zatwierdzania innowacji ekologicznych ułatwiające składanie wnioskówcelu stosowania technologii innowacyjnych,następnie wydaje podręcznik prawidłowego składania wniosków.”;

Uzasadnienie

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 510/2011 cel wspólnotowy jest realizowany przy uwzględnieniu ograniczenia poziomu emisji CO2, osiąganego dzięki stosowaniu technologii innowacyjnych. Jednak dotychczas złożono zaledwie jeden wniosek tego typu. Zmiany w procedurze zatwierdzania ułatwiające składanie wniosków oraz wydanie podręcznika mogą zaradzić tej sytuacji.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera a

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do dnia 31 grudnia 2014 r. Komisja dokona przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji, warunkówinnych aspektów niniejszego rozporządzeniacelu ustalenia docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych na okres po 2020 r.

Do dnia 31 stycznia 2016 r. Komisja przedkłada wniosek dotyczący docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych na 2025 r. Nowy docelowy poziom emisji jest zgodnyunijnymi długoterminowymi celami redukcji emisji gazów cieplarnianych na 2050 r.,szczególnościsektorze transportu,także uwzględnia wpływ na konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego. Podstawę wniosku stanowi nowy światowy cykl badania lekkich samochodów dostawczych (WLDTP), który zastąpi procedury badań określonerozporządzeniu (WE) nr 715/2007. Jeżeli do dnia 31 lipca 2015 r. nie zostanie osiągnięte porozumieniesprawie tej normy na szczeblu międzynarodowym, wniosek będzie oparty na ustalonym nowym europejskim cyklu jezdnym (NECJ). Wniosek dotyczący nowej wartości granicznej CO2 obejmuje również:

 

- ocenę cyklu życia emisji CO2nowych lekkich samochodów dostawczych. Wyniki zostają uwzględnione podczas analizy wartości granicznej;

 

- dane na temat emisjirzeczywistym ruchu drogowym (RDE).

Poprawka  11

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera a a (nowa)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(aa) dodaje się ustępbrzmieniu:

 

4a. Komisja ocenia możliwość zastąpienia podejścia opartego na emisjach spalin, polegającego na obliczaniu wyłącznie emisji związanychprodukcjązużyciem paliwa, podejściem opartym na cyklu życia, które uwzględnia emisje na wszystkich etapach życia pojazdu, od fizycznej produkcji do unieszkodliwienia lub recyklingu po wycofaniueksploatacji.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b – tiret drugie

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 – akapit trzeci

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Aby odzwierciedlić wszelkie zmianyregulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2, Komisja dostosowuje wzory zawartezałączniku I w drodze aktów wykonawczych, zgodnieart. 15 i z zastrzeżeniem warunków określonychart. 1617, dbającto, byramach starychnowych procedur producentompojazdomróżnej użyteczności stawiane były wymogizakresie redukcjipodobnym stopniu surowości.

Regulacyjna procedura kontrolnacykl badania pozostają podstawą ustalania poziomów docelowych zgodniezałącznikiempkt 1 lit. c) do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 oraz rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, załącznikiem IIIXII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Nową procedurę kontrolnącykl badaniapełni opracowuje sięwdraża najpóźniej do dnia 31 grudnia 2018 r. Do tego czasu zostają udostępnione wystarczające danemonitoringu. Komisja rozważa następnie możliwość wyznaczenia nowych docelowych poziomów na okres po roku 2020.

Uzasadnienie

Aby zapewnić przemysłowi bezpieczeństwo planowania, regulacyjna procedura kontrolna pozostaje w mocy do czasu, gdy zostanie w pełni opracowana i wdrożona nowa procedura oraz będą dostępne wystarczające dane. Dopiero wtedy powinna zacząć obowiązywać nowa procedura kontrolna.

Poprawka  13

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Artykuł 1 – punkt 5

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Załącznik I – punkt 1 c (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„c) od 2020 r.:

„c) od 2020 r.:

orientacyjny indywidualny poziom emisji CO2 = 147 + a × (M – M0)

orientacyjny indywidualny poziom emisji CO2 = 147 + a × (M – M0)

gdzie:

gdzie:

M = masa pojazdu w kilogramach (kg)

M = masa pojazdu w kilogramach (kg)

M0= wartość przyjęta zgodnie z art. 13 ust. 2

M0= wartość przyjęta zgodnie z art. 13 ust. 5

a = 0,096.”

a = 0,096.”

Uzasadnienie

Błąd Komisji przy przepisywaniu.

PROCEDURA

Tytuł

Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

Odsyłacze

COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

11.9.2012

 

 

 

Opinia wydana przez

Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE

11.9.2012

Komisja(e) zaangażowana(e) - Data ogłoszenia na posiedzeniu

17.1.2013

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

Data powołania

Markus Pieper

25.10.2012

Rozpatrzeniekomisji

23.1.2013

20.2.2013

 

 

Data przyjęcia

19.3.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

36

12

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Adam Gierek, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

António Fernando Correia de Campos, Ioan Enciu, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Vladimír Remek

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Oldřich Vlasák


OPINIA Komisji TransportuTurystyki (28.3.2013)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Eider Gardiazábal Rubial

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Samochody osobowe i pojazdy dostawcze odpowiadają za ponad połowę całkowitej emisji gazów cieplarnianych generowanych w sektorze transportu w Europie. Podczas gdy wielkość emisji gazów cieplarnianych w innych sektorach zasadniczo maleje, w sektorze transportu zwiększyła się ona o 23% od 1990 r.

Przyjęty na 2020 r. docelowy poziom emisji w wysokości 147 g CO2/km w przypadku pojazdów dostawczych zakłada zmniejszenie rocznego zużycia paliwa o 17% w porównaniu z docelowym poziomem w wysokości 175 g przyjętym na 2017 r. Takie rozwiązanie ma sprzyjać badaniom naukowym i innowacjom w przemyśle motoryzacyjnym, zwiększać ekologiczny wzrost gospodarczy i zatrudnienie oraz poprawić konkurencyjność przemysłu UE na rynkach międzynarodowych, przy jednoczesnym zmniejszeniu zależności UE od przywozu ropy.

Zgodnie z analizą techniczną przeprowadzoną dla celów oceny skutków technologie umożliwiające osiągnięcie docelowego poziomu emisji wynoszącego 147g CO2/km są dostępne i wymagane zmniejszenie emisji można osiągnąć niższym kosztem, niż oszacowano to w poprzedniej analizie przeprowadzonej przed przyjęciem rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Ponadto dystans między obecnymi średnimi indywidualnymi emisjami CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych a docelowymi wartościami emisji również się zmniejszył.

Zważywszy na szerokie poparcie dla założeń przedmiotowego wniosku ustawodawczego, sprawozdawczyni proponuje wprowadzenie kilku zmian w ogólnym celu zwiększenia jego wydźwięku.

(i) Docelowy poziom po 2020 r.

Słabością wniosku Komisji jest brak wizji na okres po 2020 r. O ile przewidzenie dokładnej drogi modernizacji technologicznej do roku 2025 może być niewykonalne, przyjęcie docelowego poziomu na 2025 r. mogłoby: a) zagwarantować pewność w zakresie planowania i inwestycji w przemyśle motoryzacyjnym; b) rozwijać rynek pojazdów o bardzo niskiej emisji związków węgla; c) pozwolić UE zachować przywództwo globalne w zakresie produkcji czystszych i bardziej paliwooszczędnych pojazdów; oraz d) stanowić wyraźny sygnał polityczny dotyczący konieczności dalszego ograniczania emisji. Parlament Europejski ma możliwość kierowania debatą w sprawie docelowych poziomów w okresie następującym po 2020 r.

Sprawozdawczyni proponuje przyjęcie docelowego poziomu na 2025 r. w przedziale od 100 g CO2/km do 115 g CO2/km. Dokładna wartość docelowa powinna zostać zaproponowana przez Komisję we wniosku ustawodawczym, który zostanie przedłożony do końca 2014 r. w związku z oczekiwanym wprowadzeniem technologii niskoemisyjnych na rynek. Warto zauważyć, że w USA ustalono już docelowy poziom na 2025 r.

(ii) Rozbieżności między podanymihomologacji typurzeczywistymi emisjami (cykl testów)

Ważnym obszarem budzącym zaniepokojenie jest rosnąca rozbieżność między podanymi w homologacji typu a rzeczywistymi emisjami z pojazdów dostawczych.przeglądu literatury oraz informacji uzyskanych od organów udzielających homologacji typu i ośrodków badawczych wyraźnie wynika, że coraz częściej stosuje się elastyczne rozwiązania w zakresie obniżania emisji CO2/km z nowych pojazdów. W przypadku pojazdów dostawczych szacuje się, że stosowanie elastycznych rozwiązań w ostatniej dekadzie doprowadziło do obniżenia emisji CO2 w zakresie rejestrowanej homologacji typu o około 7% (od 3,5% do 10,5%), co odpowiada co najmniej 1/3 szacunkowej redukcji uzyskanej w okresie od 2002 r. do 2010 r. (12,5 g/km z 35,5 g/km)(1).

Możliwy wpływ zwiększonego wykorzystania elastycznych rozwiązań ma znaczenie nie tylko z regulacyjnego punktu widzenia. Obniżenia wykazywane podczas testów homologacji typu, które nie wynikają z ulepszeń technologicznych zastosowanych w pojazdach, nie przyczyniają się do obniżenia rzeczywistego zużycia paliwa podczas jazdy. Oznacza to, że pojazdy nie zapewniają użytkownikom końcowym obiecywanego obniżenia kosztów zużycia paliwa, co wprowadza konsumentów w błąd. Rozczarowanie konsumentów danymi dotyczącymi rzeczywistego zużycia paliwa może w konsekwencji prowadzić do osłabienia poparcia dla europejskiej polityki obniżania emisji CO2. Ponadto zróżnicowane poziomy wykorzystania elastycznych rozwiązań przez różnych producentów mogą prowadzić do nieuczciwej konkurencji.

Sprawozdawczyni podkreśla potrzebę zmiany rozporządzenia (WE) nr 715/2007(2) w celu zapewnienia, że procedury testowe odpowiednio odzwierciedlają emisje produkowane w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Aby uwzględnić to zagadnienie, proponuje się szereg poprawek.

POPRAWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 2

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(2) Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi.

(2) Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi. Badania przeprowadzone przez Komisję wykazały jednak, że procedury badań wykorzystywane do mierzenia emisji CO2 na podstawie przedmiotowego rozporządzenia nie zapobiegły częstszemu stosowaniu elastycznych rozwiązań przez producentów, co przyczyniło się do rzekomego obniżenia emisji CO2, które nie jest spowodowane ulepszeniami technologicznyminie może zostać osiągniętewarunkach rzeczywistej jazdy na drodze.tego względu należy pilnie zmienić rozporządzenie (WE) nr 715/2007 najpóźniej do końca 2014 r., aby zagwarantować odpowiednie odzwierciedlenieprocedurze badania emisji CO2 powstającychwarunkach rzeczywistej jazdy na drodze.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 2 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) Większość gałęzi przemysłuUnii Europejskiej poczyniła ogromne wysiłki na rzecz ograniczenia emisji CO2zwiększenia efektywności. Producenci lekkich pojazdów dostawczych również muszą zwiększyć swoją efektywność, aby zrealizować ambitne europejskie cele ochrony klimatu.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 2 b (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2b) Ambitniejsze celezakresie ograniczania emisji CO2 są osiągalne, ale producenci potrzebują ustanowionychprawie wytycznych, aby móc inwestowaćtechnologie ochrony środowiskaoszczędzania paliwa bez potrzeby godzenia się na utratę konkurencyjności.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 4

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa i jedynie znikome korzyści w zakresie zmniejszonych emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni rocznie za mniej niż 500 nowych lekkich pojazdów dostawczych zostają wyłączeni z zakresu docelowych indywidualnych poziomów emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.

(4) Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa i jedynie znikome korzyści w zakresie zmniejszonych emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni rocznie za mniej niż 1000 nowych lekkich pojazdów dostawczych zostają wyłączeni z zakresu docelowych indywidualnych poziomów emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 4 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Wzrastające koszty paliwa stają się istotnym problemem dla przedsiębiorstwUniiuwagi na to, że Unia Europejska importuje większość ropy naftowej zużywanejsektorze transportu. Zmniejszenie zużycia paliwa pomoże zarówno przedsiębiorstwom, jakUnii poprzez zmniejszenie zależności od ropy naftowej.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 6 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a)celu przyspieszenia wprowadzenia na rynek pojazdówbardzo niskich emisjach CO2 konieczne jest rozwinięcie na terenie całej Unii Europejskiej infrastruktury dla dostaw paliw alternatywnychenergii elektrycznej do pojazdów,tym gęstej sieci punktów ładowania we wszystkich istotnych lokalizacjach, takich jak osiedla mieszkalne, miejsca pracy, centra handlowegłówne drogi.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 9

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Komisja zbadała dostępność danych o powierzchni postojowej i ich wykorzystanie jako parametru użyteczności we wzorze podanym w załączniku I. Dane te są dostępneich ewentualne zastosowanie zostało ocenioneocenie skutków. Na podstawie tej oceny stwierdzono, że parametrem użyteczności stosowanym we wzorze na 2020 r. powinna być masa.

(9) Komisja powinna dalej badać dostępność danych o innych oprócz masy parametrach użytkowych i ich wykorzystaniu jako parametru użyteczności we wzorze podanym w załączniku I.

Uzasadnienie

Wykorzystanie innych parametrów użyteczności oprócz masy pozwoliłoby na odwrócenie tendencji, w której pojazdy stają się coraz cięższe, i na wspieranie lekkich konstrukcji, do których obecnie w żaden sposób się nie zachęca.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 10

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10)rozporządzeniu zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie to, polegające na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, nie zostało jeszcze zakończone.związku z tym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia się wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Po zmianie procedur badania wartości graniczne określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów.

(10)rozporządzeniu zobowiązuje się Komisję do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Zadanie to polega na opracowaniu światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP)ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, która to procedura, po tym jak zostanie opracowana, powinna zostać jak najszybciej włączona do prawodawstwa unijnego. Komisja powinna rozważyć potrzebę uzupełnienia światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczychdodatkowe przepisy przy włączaniu jej do prawodawstwa unijnegocelu zapewnienia, że procedury testowe odpowiednio odzwierciedlają emisje produkowanewarunkach rzeczywistej jazdy na drodze.związku z tym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ustanawia się wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008. Po zmianie procedur badania wartości graniczne określone w załączniku I powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Motyw 10 a (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(10a) Emisje gazów cieplarnianych związanedostawą energii oraz produkcjąusuwaniem pojazdów stanowią istotny składnik całkowitego aktualnego śladu węglowego transportu drogowegoprawdopodobnie będą miały znacznie większe znaczenieprzyszłości. Należy zatem podjąć działania programowecelu wskazania producentom optymalnych rozwiązań, uwzględniając zwłaszcza emisje gazów cieplarnianych powiązaneprodukcją energii dostarczanej do pojazdówzapewniając, że te emisje nie niwelują korzyści związanychpoprawą operacyjnego wykorzystania energii przez pojazdy, które jest celem niniejszego rozporządzenia.związkutym przy najbliższym przeglądzie rozporządzenia na okres po 2020 r. Komisja powinna rozważyć podejście regulacyjne uwzględniające emisje gazów cieplarnianych powiązanedostawami energiicyklem eksploatacji pojazdów.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 1 a (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 1 – ustęp 2(nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a)art. 1 dodaje się ust. 2abrzmieniu:

 

„Począwszy od 2025 r., niniejsze rozporządzenie ustala docelowy orientacyjny średni poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych wynoszący od 100 g/km do 115 g/km, zgodnieart. 13 ust. 1.”

Poprawka  11

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 2

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011.

Artykuł 2 – ustęp 4

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i (c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i (c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 500 nowych lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w UE w poprzednim roku kalendarzowym.

Artykuł 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i (c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i (c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 1000 nowych lekkich pojazdów dostawczych zarejestrowanych w UE w poprzednim roku kalendarzowym.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 2(nowy)

Rozporządzenie (UE) nr 510/2011.

Artykuł 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) art. 5 otrzymuje brzmienie:

 

„Artykuł 5

 

Superjednostki

 

Obliczając średni indywidualny poziom emisji CO2, każdy nowy lekki samochód dostawczyindywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 50 g CO2/km liczy się jako:

 

– 3,5 lekkiego samochodu dostawczego2014 r.,

 

– 3,5 lekkiego samochodu dostawczego2015 r.,

 

– 2,5 lekkiego samochodu dostawczego2016 r.,

 

– 1,5 lekkiego samochodu dostawczego2017 r.,

 

– 1 lekki samochód dostawczy, począwszy od 2018 r.”.

Uzasadnienie

W celu obniżenia kosztu użytkowania pojazdów i osiągnięcia celów środowiskowych wyznaczonych w przedmiotowym wniosku superjednostki muszą stanowić faktyczną zachętę do produkcji wszelkiego rodzaju czystych ekologicznie pojazdów (elektrycznych, hybrydowych itp.). Rezygnacja z zaproponowanego pułapu zachęci producentów do wprowadzenia na rynek maksymalnej liczby czystych ekologicznie pojazdów, a tym samym pomoże przedsiębiorstwom, które zmagają się z problemem ceny paliwa.

Poprawka  13

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 2 b (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 8 – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2b)art. 8 dodaje się ust. 4abrzmieniu:

 

„4a.przypadkach,którychwyniku weryfikacji zgodności produkcji państwo członkowskie zgodnieart. 12 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE ustali, że emisje CO2odniesieniu do pojazdu produkcyjnego odbiegają znacznie od typu podlegającego homologacji, informacje na temat tego odchylenia zostaną przekazane Komisji wraz ze szczegółowymi danymi określonymizałączniku II do niniejszego rozporządzenia.

 

Indywidualny poziom emisji CO2 dla typu pojazdu, dla którego ustalono odchylenia, zostanie dostosowany zgodnieobliczeniem średniego indywidualnego poziomu emisji CO2następnym roku kalendarzowym.”;

Poprawka  14

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 2 c (nowy)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 8 – ustęp 4 b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2c)art. 8 dodaje się ust. 4bbrzmieniu:

 

„4b. Komisja monitoruje rzeczywiste zgłoszone wartości poziomu emisji CO2podziale na typy pojazdówproducentów na podstawie najlepszych dostępnych źródeł informacjipublikujeswoich rocznych sprawozdaniach monitorujących informacje na temat tego, jak odnoszą się one do wartości podanychhomologacji typu.

Uzasadnienie

Istnieją źródła, które podają informacje na temat rzeczywistego zużycia paliwa. Obejmują one: dane zebrane i zgłoszone przez osoby prywatne na temat własnego zużycia paliwa; kontrolę zużycia paliwa samochodów leasingowych; testy przeprowadzane przez organizacje konsumentów/motoryzacyjne. Informacje pochodzące z tych i innych źródeł można by porównać ze sobą, aby uzyskać wiedzę na temat tego, jakie są rozbieżności między rzeczywistym zużyciem paliwa a zużyciem paliwa podanym w homologacji typu, a także aby umożliwić porównanie wydajności pojazdów różnych producentów.

Poprawka  15

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 4 – litera a

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Do dnia 31 grudnia 2014 r. Komisja dokona przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji, warunków i innych aspektów niniejszego rozporządzenia w celu ustalenia docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych na okres po 2020 r.

Do dnia 31 grudnia 2015 r. na podstawie nowej światowej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) Komisja dokona przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji, warunków i innych aspektów niniejszego rozporządzenia w celu ustalenia docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów dostawczych na okres po 2020 r., aby do 2025 r. osiągnąć docelowy poziom emisji CO2 wynoszący od 100 g/km do 115 g/km, chyba że ze względu na zastosowanie technologii niskoemisyjnychich wykorzystanie na rynku należycie uzasadniony będzie niższy cel.

 

Na podstawie przeglądu, który będzie obejmował ogólną ocenę skutków dla przemysłu motoryzacyjnegobranży od niego zależnych, Komisjarazie potrzeby złoży wnioseksprawie zmiany niniejszego rozporządzeniasposób, który jest racjonalny pod względem kosztówmożliwie najbardziej neutralnypunktu widzenia konkurencji oraz zapewnia osiągnięcie długoterminowych celów Unii Europejskiejzakresie przeciwdziałania zmianie klimatu.

Poprawka  16

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b a (nowa)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 – akapit pierwszy a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W art. 13 ust. 6 dodaje się akapit pierwszy a w brzmieniu:

 

„W celu zapewnienia, że rzeczywisty poziom emisji jest odpowiednio odzwierciedlony,mierzone wartości CO2 są ściśle porównywalne, zgodnieart. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Komisja zapewnia, żeprocedurze testowej elementy, które mają duży wpływ na mierzony poziom emisji CO2, są ściśle określonecelu uniemożliwienia wykorzystania elastycznych rozwiązań cyklu testów przez producentów.”;

Poprawka  17

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b b (nowa)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 – akapit pierwszy b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W art. 13 ust. 3 dodaje się akapit pierwszy bbrzmieniu:

 

„Do celów sprawdzenia, czy emisje CO2 produkowanych pojazdów są zgodnewartościami podanymihomologacji typu, należy zapewnić, że wartości oporów aerodynamicznychoporów toczenia uzyskuje siępojazdów, dla których przeprowadzana jest kontrola zgodności produkcji.”;

Uzasadnienie

Należy zapewnić, że pojazd, na którym sprawdza się zgodność produkcji, ma przeprowadzony test wybiegu na drogę w celu ustalenia oporów aerodynamicznych i oporów toczenia oraz ustalenia wartości, które zostaną wykorzystane do testu przy zastosowaniu siłomierza, który stanowi część testów zgodności produkcji. Zastąpiłoby to obecną sytuację, w której wykorzystywane są ustawienia siłomierza z oryginalnego pojazdu testowego. Zmianę należy wprowadzić dlatego, że dane eksperymentalne pokazują, że na produkowanych samochodach często nie jest możliwe odtworzenie oryginalnych wartości uzyskanych w teście wybiegu na drogę.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący rozporządzenia – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 4 – litera b c (nowa)

Rozporządzenie (WE) nr 510/2011

Artykuł 13 – ustęp 6 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

W art. 13 dodaje się ust. 6abrzmieniu:

 

„6a. Komisja rozważy korzyści płynącezapewnienia, że wartości CO2 podanehomologacji typu obejmują emisje wynikającewykorzystania głównych urządzeń pojazdu zużywających energię, i w razie potrzeby złoży wnioski, aby zapewnić wdrożenie tej zasady po 2020 r.”;

Uzasadnienie

Obecnie urządzenia zużywające energię nie są uruchamiane podczas procedur testowych, co oznacza, że na przykład klimatyzacja i światła są wyłączone.

PROCEDURA

Tytuł

Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

Odsyłacze

COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

11.9.2012

 

 

 

Opinia wydana przez

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

11.9.2012

Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej

       Data powołania

Eider Gardiazábal Rubial

21.9.2012

Rozpatrzeniekomisji

19.2.2013

25.3.2013

 

 

Data przyjęcia

26.3.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

36

5

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils

(1)

Zob. badania przeprowadzone dla Komisji: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf

(2)

Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.


PROCEDURA

Tytuł

Warunki osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych przewidzianego na 2020 r.

Odsyłacze

COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)

Data przedstawieniaPE

11.7.2012

 

 

 

Komisja przedmiotowo właściwa

Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

11.9.2012

 

 

 

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii

Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE

11.9.2012

IMCO

11.9.2012

TRAN

11.9.2012

 

Opinia niewydana

Data wydania decyzji

IMCO

18.9.2012

 

 

 

Komisja(e) zaangażowana(e)

Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE

17.1.2013

 

 

 

Sprawozdawca(y)

Data powołania

Holger Krahmer

8.10.2012

 

 

 

Rozpatrzeniekomisji

18.2.2013

24.4.2013

 

 

Data przyjęcia

7.5.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

53

4

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Matthias Groote, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Julie Girling, Rebecca Harms, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Britta Reimers, Michèle Rivasi, Rebecca Taylor, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Jens Nilsson

Data złożenia

13.5.2013

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności