RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.º 510/2011 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos

13.5.2013 - (COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD)) - ***I

Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Relator: Holger Krahmer
Relator de parecer (*):
Markus Pieper, Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia
(*) Comissão Associada – Artigo 50.° do Regimento

Alterações

Processo : 2012/0191(COD)

Ciclo de vida em sessão

Ciclo relativo ao documento :

A7-0168/2013

Textos apresentados :

A7-0168/2013

Debates :

PV 13/01/2014 - 16
CRE 13/01/2014 - 16

Votação :

PV 14/01/2014 - 5.4
Declarações de voto

Textos aprovados :

P7_TA(2014)0004

PROJETO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação
e da Energia (*)
PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo
PROCESSO

PROJETO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.º 510/2011 a fim de definir as formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2012)0394),

– Tendo em conta o n.° 2 do artigo 294.° e o n.° 1 do artigo 192.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a Comissão apresentou a proposta ao Parlamento (C7-0185/2012),

– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu de 12 de dezembro de 2012[1],

– Após consulta ao Comité das Regiões,

– Tendo em conta o artigo 55.º do seu Regimento,

– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão dos Transportes e do Turismo (A7-0168/2013),

1. Aprova a posição em primeira leitura que se segue;

2. Requer à Comissão que lhe submeta de novo a sua proposta, se pretender alterá-la substancialmente ou substituí-la por um outro texto;

3. Encarrega a sua/o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão, bem como aos Parlamentos nacionais.

Alteração 1

Proposta de regulamento

Considerando 1-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(1-A) O Regulamento (UE) n.º 510/2011 define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos. Uma vez que existe uma ligação direta entre as emissões de CO2 e o consumo de combustível, este regulamento tem um importante impacto nos utilizadores de veículos comerciais ligeiros, que são frequentemente pequenas empresas e frotas. Tendo em conta o ónus resultante do aumento do custo dos combustíveis, as normas definidas nesse regulamento visam igualmente reduzir, de uma forma eficaz em termos de custos, o consumo de combustível e os custos conexos para os proprietários de veículos comerciais ligeiros.

Justificação

É importante ter como objetivo a redução das emissões de CO2 e do consumo de combustível. Dado que o combustível é, cada vez mais, um custo importante para as empresas, representando um terço dos custos de propriedade e operação, afigura-se adequado que este regulamento procure minimizar o consumo de combustível de uma forma eficaz em termos de custos.

Alteração 2

Proposta de regulamento

Considerando 1-B (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(1-B) Alterar os objetivos com muita frequência, gera incertezas na indústria automóvel e afeta a sua competitividade global.

Alteração 3

Proposta de regulamento

Considerando 2

Texto da Comissão

Alteração

(2) É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 147 g de CO2/km, as emissões de CO2 devem continuar a ser medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras. No entanto, estudos realizados pela Comissão demonstraram que os procedimentos de ensaio utilizados para medir as emissões de CO2 ao abrigo desse Regulamento não evitaram uma utilização acrescida das flexibilidades por parte dos fabricantes, o que resultou em alegadas reduções de emissões de CO2 que não se devem a melhorias tecnológicas e que não podem ser obtidas em condições reais de condução na estrada. Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.º 715/2007, o novo ciclo de condução europeu normalizado («New European Driving Cycle», NEDC), deve ser alterado com urgência, o mais tardar até ao final de 2014, a fim de garantir que os procedimentos de ensaio refletem adequadamente as emissões de CO2 geradas em condições reais de condução em estrada. Como próximo passo a seguir, dever-se-á integrar na legislação da União, o mais rapidamente possível após a sua conclusão, o procedimento de ensaio mundial de veículos ligeiros («World Light Duty Test Procedure», WLTP), que está atualmente a ser desenvolvido sob os auspícios da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas.

Alteração 4

Proposta de regulamento

Considerando 4

Texto da Comissão

Alteração

(4) Reconhecendo os impactos desproporcionados para os pequenos fabricantes em resultado do cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo, do elevado ónus administrativo do procedimento de derrogação e do benefício apenas marginal em termos de redução de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os produtores responsáveis pela produção anual de menos de 500 veículos comerciais ligeiros novos são excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias.

(4) Reconhecendo os impactos desproporcionados para os pequenos fabricantes em resultado do cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo, do elevado ónus administrativo do procedimento de derrogação e do benefício apenas marginal em termos de redução de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os produtores responsáveis pela produção anual de menos de 1000 veículos comerciais ligeiros novos são excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias.

Alteração 5

Proposta de regulamento

Considerando 6

Texto da Comissão

Alteração

(6) Para permitir que a indústria automóvel realize investimentos e inovações a longo prazo, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o presente regulamento deve ser alterado para o período após 2020. Tais indicações devem basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com uma boa relação custo-eficácia para a redução das emissões de CO2 dos veículos. É, por conseguinte, conveniente que estes aspetos sejam revistos, que a Comissão apresente um relatório e que, se adequado, sejam apresentadas as correspondentes propostas para os objetivos após 2020.

(6) Para permitir que a indústria automóvel realize investimentos e inovações a longo prazo, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o presente regulamento deve ser alterado para o período após 2020. Tais indicações devem basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com uma boa relação custo-eficácia para a redução das emissões de CO2 dos veículos. É, por conseguinte, conveniente estabelecer no presente regulamento um objetivo para 2025 com uma amplitude indicativa de 105 g a 120 g CO₂/km de emissões médias para os novos veículos comerciais ligeiros e que a Comissão efetue uma análise das modalidades para atingir tal objetivo com uma boa relação de custo-eficácia.

Alteração 6

Proposta de regulamento

Considerando 6-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(6-A) Os supercréditos são um instrumento importante para os fabricantes ao gerarem evolução tecnológica e fornecerem um incentivo ao investimento em tecnologias inovadoras com emissões reduzidas. Além disso, são um instrumento eficaz para atingir os objetivos do Regulamento (UE) n.º 510/2011 sem impor encargos adicionais aos contribuintes da União. Muitos tipos de sistemas de veículos com tração elétrica alternativa podem ser promovidos através da utilização de supercréditos. O regime de supercréditos deve, portanto, ser prorrogado para além de 2018, como prevê o Regulamento (UE) n.º 510/2011.

Alteração 7

Proposta de regulamento

Considerando 10

Texto da Comissão

Alteração

(10) Em conformidade com o regulamento, a Comissão deve efetuar uma avaliação de impacto a fim de verificar os procedimentos de ensaio para que estes reflitam adequadamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões reais de CO2. Esse trabalho está a ser efetuado através do desenvolvimento de um procedimento de ensaio mundial de veículos ligeiros (WLTP) no âmbito da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, mas ainda não se encontra concluído. Neste contexto, e considerando a insuficiência do ciclo de ensaios atual, deve ser rapidamente desenvolvido um novo ciclo de ensaios que reflita as emissões reais dos veículos e que permita pôr cobro às interpretações divergentes e aos desvios dos Estados-Membros. A fim de assegurar que o presente regulamento permita uma redução antecipada das emissões, os procedimentos de ensaio devem, se possível, ser alterados para o WLTP até janeiro de 2017, o mais tardar, e ser integrados no direito da União. A Comissão deve, no entanto, ponderar a necessidade de complementar o WLTP com disposições adicionais aquando da integração deste no direito da União, de molde a garantir que os procedimentos de ensaio refletem adequadamente as emissões geradas em condições reais de condução na estrada. Quando o WLTP entrar em vigor, o mais tardar, em 2017, no âmbito do presente regulamento, os limites estabelecidos no anexo I devem ser adaptados a fim de assegurar um rigor comparável para os fabricantes e as classes de veículos. Em conformidade, se o WLTP não for aprovado até 2017, a Comissão deve alterar, o mais depressa possível, os procedimentos de medição da União previstos no Regulamento (CE) n.º 715/2007, a fim de ter em conta as emissões reais de CO2 na estrada dos veículos.

Alteração 8

Proposta de regulamento

Considerando 10-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(10-A) É conveniente aferir a necessidade de abandonar os objetivos de emissões de CO2, substituindo-os pelos objetivos de eficiência dos combustíveis, na medida em que os objetivos de emissões de CO2 não têm em consideração as emissões nocivas dos motores de combustão interna modernos. A Comissão deve, portanto, apresentar um relatório sobre esta matéria.

Alteração 9

Proposta de regulamento

Considerando 10-B (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(10-B) A emissão de gases com efeito estufa relacionada com o aprovisionamento energético e a fabricação e desmantelamento de veículos é uma componente significativa do atual estado da pegada de carbono dos transportes rodoviários, e poderá ter muito maior importância no futuro. Devem, por isso, ser tomadas medidas políticas destinadas a orientar os fabricantes para soluções otimizadas, tendo em conta, em particular, as emissões de gases com efeito de estufa associadas à produção de energia fornecida aos veículos, como a eletricidade e os combustíveis alternativos, e garantindo que essas emissões a montante não reduzam os benefícios relacionados com a utilização operacional otimizada de energia dos veículos visados pelo presente regulamento. Para o efeito, convém que a Comissão tenha em consideração, na futura revisão do presente Regulamento para o período posterior a 2020, uma abordagem regulamentar que tenha em conta as emissões de gases com efeito de estufa associadas ao fornecimento de energia e ao ciclo de vida do veículo.

Alteração 10

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 1-A (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 1 – n.° 2-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(1-A) No artigo 1.º, é aditado o seguinte número após o n.º 2:
	"2-A. “Para o período a partir de 2025, o presente regulamento fixa um objetivo com uma amplitude de variação indicativa de 105g CO₂/km a 120g CO₂/km de emissões médias para a frota de veículos comerciais ligeiros novos, medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007 e respetivas medidas de execução e o anexo XII do Regulamento (CE) n.º 692/2008.»

Alteração 11

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 2 – n.° 4


Texto da Comissão	Alteração
4. O artigo 4.º, o artigo 8.º, n.º 4, alíneas b) e c), o artigo 9.º e o artigo 10.º, n.º 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por menos de 500 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na UE no ano civil precedente.»	4. O artigo 4.º, o artigo 8.º, n.º 4, alíneas b) e c), o artigo 9.º e o artigo 10.º, n.º 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por menos de 1000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na UE no ano civil precedente.»

Alteração 12

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2-A (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 3 – n.° 1 – alínea h)


Texto da Comissão	Alteração
	(2-A) No artigo 3.º, n.º 1, a alínea h) passa a ter a seguinte redação:
	"(h) "Emissões específicas de CO2", as emissões de CO2 de um veículo comercial ligeiro medidas de acordo com o Regulamento (CE) n.º 715/2007 e especificadas como as emissões mássicas de CO2 (combinadas) no certificado de conformidade do veículo completo ou completado; para efeitos de aplicação da presente alínea, o novo procedimento de ensaio mundial de veículos ligeiros (WLTP) deverá ser aplicável a partir da data de entrada em vigor das alterações relevantes aos métodos de medição especificados no Regulamento (CE) n.° 715/2007 e no Regulamento (CE) n.° 692/2008 ou, o mais tardar, até 1 de janeiro de 2017.”

Alteração 13

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2-B (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 5


Texto da Comissão	Alteração
	(2-B) O artigo 5.º passa a ter a seguinte redação:
	«Artigo 5.º
	Supercréditos
	No cálculo das emissões médias específicas de CO2, cada veículo comercial ligeiro novo com emissões específicas de CO2 inferiores a 75 g de CO2/km deve ser contabilizado como:
	– 3,5 veículos comerciais ligeiros em 2014,
	– 3,5 veículos comerciais ligeiros em 2015,
	– 2,5 veículos comerciais ligeiros em 2016,
	– 1,5 veículos comerciais ligeiros em 2017,
	– 1,3 veículos comerciais ligeiros por ano, de 2018 a 2023.
	Durante o período de duração do regime de supercréditos, o número máximo de veículos comerciais ligeiros novos, com emissões específicas de CO₂ inferiores a 50 g de CO₂/km, a ter em conta na aplicação de multiplicadores referidos no primeiro parágrafo, não pode ultrapassar 1 % de veículos comerciais ligeiros por fabricante.»

Alteração 14

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2-C (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 5-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(2-C) É aditado o seguinte artigo:
	«Artigo 5.º-A
	Dispositivos de limitação de velocidade
	A partir de 1 de janeiro de 2014 e em cada ano civil subsequente, todos os fabricantes de veículos comerciais ligeiros devem equipar os seus veículos comerciais ligeiros com dispositivos de limitação de velocidade que permitam uma velocidade máxima de 120 km/h.»

Justificação

Os dispositivos de limitação de velocidade são uma forma bastante eficiente em termos de custos de reduzir o consumo de combustível que pode permitir aos fabricantes cumprir os objetivos de redução do presente regulamento com custos bastante inferiores.

Alteração 15

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2-D (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 8 – n.° 4-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(2-D) No artigo 8.º, é inserido o seguinte parágrafo:
	"4-A. Quando, na sequência da verificação de conformidade da produção, um Estado-Membro determinar, nos termos do artigo 12.°, n.º 3, da Diretiva 2007/46/CE, que as emissões de CO2 de um veículo de produção se afastam significativamente do tipo homologado, essa diferença deve ser comunicada à Comissão, juntamente com os dados pormenorizados especificados no anexo II do presente regulamento.
	As emissões de CO2 específicas para o tipo de veículo para o qual foi apurada a diferença devem ser ajustadas em conformidade aquando do cálculo das emissões específicas médias de CO2 no ano civil seguinte.

Alteração 16

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2-E (novo)

Artigo 8 – n.° 4-B (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(2-E) No artigo 8.º, é inserido o seguinte parágrafo:
	"4-B. A Comissão deve monitorizar os valores reais de emissões de CO2 comunicados, por tipo de veículo e fabricante, com base nas melhores fontes de informação disponíveis, e publicar, nos seus relatórios anuais de acompanhamento, uma comparação desses valores com os valores de homologação.»

Justificação

Várias fontes fornecem informações sobre os dados reais de consumo de combustível. Estas incluem dados adquiridos e comunicados por indivíduos sobre o respetivo consumo de combustível, monitorização do consumo de combustível de veículos em regime de locação, testes levados a cabo por organizações de consumidores e do setor automóvel. As informações destas e de outras fontes podem ser agrupadas para ilustrar o modo como a divergência entre o consumo de combustível real e homologado evolui e para permitir a comparação entre o desempenho dos veículos de diferentes fabricantes.

Alteração 17

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 3-A (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 12 – n.° 1


Texto da Comissão	Alteração
	(3-A) O artigo 12.º, n.º 1, passa a ter a seguinte redação:
	"1. A pedido de um fornecedor ou fabricante, serão tidas em conta as poupanças de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras ou de uma combinação de tecnologias inovadoras ("pacotes tecnológicos inovadores"). […]."

Justificação

Não podem ser impostos limites às tecnologias inovadoras.

Alteração 18

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 3-B (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 12 – n.° 2 – parte introdutória


Texto da Comissão	Alteração
	(3-B) No artigo 12.º, n.° 2, o proémio passa a ter a seguinte redação: "1.
	"2. «A Comissão deve adotar, através de atos de execução, as disposições de execução relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras ou pacotes tecnológicos inovadores a que se refere o n.º 1, até 31 de dezembro de 2013. Esses atos de execução devem ser adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 14.º, n.º 2, do presente regulamento. Esses atos de execução devem ser adotados segundo o procedimento de exame referido no n.º 2 do artigo 12.° do Regulamento (CE) n.º 443/2009 e basear-se nos critérios para as tecnologias inovadoras a seguir indicados:”

Alteração 19

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 3-C (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 12 – n.° 4-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(3-C) Ao artigo 12.º é aditado o seguinte parágrafo:
	"4-A. Até 31 de dezembro 2013, a Comissão deve apresentar normas de execução revistas relativas ao processo da autorização das ecoinovações, para facilitar a apresentação do pedido de utilização de tecnologias renováveis, devendo, subsequentemente, publicar um manual sobre a apresentação correta de pedidos.»

Justificação

O Regulamento (UE) n.º 510/2011 refere que, para atingir o objetivo comunitário, serão tidas em conta as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras. No entanto, o passado mostrou que, até à data, só foi apresentado um pedido deste tipo. Esta situação pode ser resolvida através da revisão do processo de autorização relativo à simplificação da apresentação do pedido e da publicação de um manual.

Alteração 20

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 4 – alínea a)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 13 – n.° 1


Texto da Comissão	Alteração
«Até 31 de dezembro de 2014, a Comissão deve rever os objetivos de emissões específicas, as formas de consecução e outros aspetos do presente regulamento a fim de estabelecer os objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para o período após 2020.»	Até 1 de janeiro de 2017, a Comissão deve realizar uma revisão dos objetivos de emissões específicas constantes do Anexo I e das derrogações a que se refere o artigo 11.º, com o objetivo de definir:
	- as modalidades para atingir, até 2025, um objetivo com uma amplitude de variação de 105g CO₂/km a 120g CO₂/km com uma boa relação de custo-eficácia, salvo se for devidamente justificado um objetivo mais baixo, tendo em conta a utilização de tecnologias de baixas emissões e a sua apropriação pelo mercado, assim como
	- os aspetos da concretização desse objetivo, nomeadamente a taxa sobre emissões em excesso.
	Com base nessa revisão e na respetiva avaliação do impacto, que deve incluir uma avaliação global do impacto na indústria automóvel e nas indústrias que dela dependem, a Comissão deve, se adequado, e de acordo com o processo legislativo ordinário, apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de alteração de presente regulamento, de uma forma tão neutra quanto possível do ponto de vista da concorrência e que seja socialmente equitativa e sustentável.

Alteração 21

Proposta de regulamento

Artigo 1 – n.° 4 – alínea b) – travessão -1 (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 13 – n.º 6 – parágrafo 1


Texto da Comissão	Alteração
	– o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:
	"6. A Comissão deve incluir os veículos comerciais ligeiros na avaliação de impacto e na revisão dos procedimentos de medição das emissões de CO₂ nos termos do n.° 3 do artigo 13.° do Regulamento (CE) n.° 443/2009, com vista à aplicação, se possível, do WLTP, enquanto procedimento de medição revisto, em 1 de janeiro de 2017. A Comissão deve, nomeadamente, apresentar as propostas adequadas para refletir o comportamento dos veículos comerciais ligeiros em termos de emissões reais de CO₂ e para incluir as tecnologias inovadoras e os pacotes de tecnologias inovadoras aprovados, tal como definidos no artigo 12.°, que possam ser refletidos no ciclo de ensaios. A Comissão deve assegurar que esses procedimentos sejam posteriormente revistos com regularidade."

Alteração 22

Proposta de regulamento

Artigo 1 – n.° 4 – alínea b) – travessão -1-A (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 13 – n.º 6 – parágrafo 1-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	– é aditado o novo parágrafo 1-A com a seguinte redação:
	«Tendo em vista garantir que as emissões reais são refletidas adequadamente e que os valores de CO2 medidos são rigorosamente comparáveis, a Comissão deve, em conformidade com o artigo 14.°, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, garantir que os elementos do procedimento de ensaio que têm uma influência significativa nas emissões de CO2 medidas sejam rigorosamente definidos, a fim de prevenir a utilização das flexibilidades do ciclo de ensaios pelos fabricantes».

Alteração 23

Proposta de regulamento

Artigo 1 – n.° 4 – alínea b) – travessão -1-B (novo)

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Artigo 13 – n.º 6 – parágrafo 1-B (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	– é aditado o novo parágrafo 1-B com a seguinte redação:
	«Para fins de verificação da conformidade das emissões de CO2 de veículos de produção com os valores do tipo homologado, cumpre assegurar que os valores de resistência aerodinâmica e ao rolamento são obtidos pelo veículo cuja conformidade da produção é verificada.»

Alteração 24

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 5

Regulamento (UE) n.° 510/2011

Anexo I – ponto 1 – alínea c)


Texto da Comissão	Alteração
(c) A partir de 2020:	(c) A partir de 2020:
Emissões específicas indicativas de CO2 = 147 + a × (M – M0)	Emissões específicas indicativas de CO2 = 147 + a × (M – M0)
Em que:	Em que:
M = massa do veículo em quilogramas (kg)	M = massa do veículo em quilogramas (kg)
M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.º, n.º 2	M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.º, n.º 5
a = 0,096.	a = 0,096.

Justificação

Retificação de erro existente na proposta da Comissão.

[1] JO C 44 de 15.2.2013, p. 109.

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Em 2011, o Parlamento Europeu e o Conselho aprovaram o Regulamento (UE) n.º 510/2011, que visa reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos. O artigo 13.º, n.º 1, do regulamento exige à Comissão que confirme a viabilidade do objetivo médio de longo prazo para a frota (147 g de CO2/km a partir de 2020) e que estabeleça as modalidades necessárias para atingir esse objetivo. Ao adotar a sua proposta (COM(2012) 394 de 11 de julho de 2012), a Comissão satisfez a exigência dos colegisladores e confirmou que o objetivo de 147 g previsto no artigo 1.º, n.º 2, do regulamento é viável.

Objetivo de 2020

O relator considera que este objetivo de longo prazo de 147 g de CO2/km, aplicável a partir de 2020, não deve ser alterado. É um objetivo ambicioso, que foi acordado apenas em 2011, menos de dois anos antes da adoção da proposta da Comissão que confirma a sua viabilidade. Por conseguinte, o relator apoia inteiramente a proposta da Comissão que confirma a viabilidade técnica do objetivo para 2020. O relator opõe-se a qualquer alteração do atual objetivo de longo prazo (147 g de CO2/km) pelas seguintes razões:

· Desde que o objetivo de 147 g foi acordado, não houve qualquer alteração das circunstâncias ambientais ou económicas que justifique uma modificação a nível dos objetivos nesta fase;

· O artigo 13.º, n.º 1, do Regulamento (UE) n.º 510/2011 confere à Comissão um mandato para confirmar a viabilidade do objetivo de longo prazo. A intenção desta disposição não é, claramente, a proposta de um objetivo mais ambicioso por parte da Comissão. Por conseguinte, a manutenção do objetivo de longo prazo estabelecido no atual regulamento está em harmonia com a letra e o espírito do artigo 13.º, n.º 1;

· Os fabricantes também necessitam de segurança de planeamento. O objetivo de emissões de CO2 para 2020 só foi acordado há dois anos; quaisquer novas alterações nesta fase apenas iriam minar esta necessidade legítima de segurança;

· o longo ciclo de desenvolvimento dos veículos comerciais ligeiros deve ser tido em conta aquando do estabelecimento de objetivos para as emissões de CO2. Os fabricantes estão já nas últimas etapas de planeamento no que diz respeito aos veículos a colocar no mercado em 2020. Uma alteração do objetivo nesta fase teria um impacto negativo sobre os ciclos de produção dos fabricantes;

· além disso, uma alteração do objetivo minaria a credibilidade geral dos objetivos de longo prazo, uma vez que a própria natureza de um objetivo de longo prazo é, por definição, o facto de se manter a longo prazo (ou seja, no período de 2011 a 2020);

· embora vários estudos afirmem que o objetivo para 2020 poderia ser mais ambicioso, alguns outros estudos concluíram que o objetivo de 147 g é demasiado ambicioso. Não há, portanto, indícios seguros de que o objetivo deva ser alterado num ou noutro sentido;

· Falta de dados: até à data, tem havido falta de dados, sobretudo em relação aos "veículos construídos em várias fases". Antes de 2014 não estarão disponíveis dados de controlo suficientes. Não devem ser discutidos novos objetivos sem dispor de dados suficientes e fiáveis;

· outro fator a ter em conta é a atual situação económica, condicionada por uma crise financeira. Por conseguinte, não devem ser impostos encargos económicos adicionais aos fabricantes europeus através do estabelecimento de objetivos mais ambiciosos;

· objetivos mais ambiciosos poderiam aumentar os custos de investimento (nomeadamente de investigação e desenvolvimento) por parte dos fabricantes. Os veículos N1 são geralmente usados por artesãos, serviços de correio rápido e de correio expresso e muitos retalhistas, como floristas e restaurantes, a maioria dos quais são PME. A revisão da legislação não deve dar origem à imposição de encargos adicionais às PME;

· o relator respeita o acordo sobre o objetivo de longo prazo obtido após negociações morosas e difíceis entre o Parlamento Europeu e o Conselho, em 2011.

Objetivo para o período após 2020

O relator propõe que não seja introduzido um novo objetivo para o período após 2020 antes de, pelo menos, 1 de janeiro de 2018, altura em que deverá estar totalmente operacional um novo ciclo de ensaios. O novo ciclo de ensaios WLTP (Procedimento de Ensaio Globalmente Harmonizado para Veículos Comerciais Ligeiros) ainda não está disponível, mas deverá ser adotado em 2014. O WLTP irá alterar a base de cálculo dos objetivos em matéria de CO2, e ainda não se sabe ao certo de que modo as alterações introduzidas nos ciclos de ensaios influenciarão as emissões de CO2 medidas. Assim que o novo ciclo de ensaios estiver disponível, terão de ser recolhidos dados suficientes e fiáveis, ao longo de vários anos, para assegurar que os novos objetivos se baseiem em dados sólidos.

Além disso, os desenvolvimentos tecnológicos e uma eventual redução das emissões de CO2 devem ser tidos em conta antes de estudar um objetivo para o período após 2020. Nesta fase, é impossível prever os desenvolvimentos tecnológicos para o período após 2020. Também não se sabe ainda em que medida o mercado aceitará tecnologias alternativas. Vários cenários tecnológicos se colocam neste momento a nível mundial e, embora a mudança tecnológica seja possível, também não se sabe ao certo como irá influenciar as emissões totais de CO2. Por conseguinte, há que recolher mais dados para controlar as emissões de CO2 antes de discutir um novo objetivo.

Supercréditos

Os supercréditos são créditos adicionais para os veículos com baixos níveis de emissões. De acordo com o atual Regulamento (UE) n.º 510/2011, cada veículo com baixos níveis de emissões que emita menos de 50 g de CO2/km ganha créditos adicionais para a frota do fabricante. Ao abrigo do Regulamento (UE) n.º 510/2011, o regime de supercréditos expira em 2018. Embora os supercréditos façam parte da nova proposta da Comissão relativa às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, não estão incluídos na atual proposta relativa às emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros. Contudo, o relator considera que os supercréditos são um instrumento importante para incentivar a colocação no mercado de veículos com baixos níveis de emissões e para encorajar os fabricantes a desenvolver tecnologias com emissões reduzidas de CO2. Visto não se saber ainda qual será no futuro a principal tecnologia com emissões reduzidas, o regime de supercréditos deve manter-se. Ao mesmo tempo, a proposta não exige quaisquer recursos financeiros adicionais, não sobrecarregando assim os contribuintes.

A fim de incluir igualmente veículos comerciais ligeiros de maior dimensão e de incentivar os produtores a desenvolver tecnologias alternativas em categorias de veículos mais pesados, o limite deve ser elevado para 75 g.

Ecoinovação

O relator acolhe favoravelmente a abordagem da Comissão no sentido de manter a ecoinovação na proposta. A inovação deve ser apoiada, e a proposta incentiva-a claramente. O processo de homologação deve ser simplificado e as tecnologias eficientes devem ser sempre apoiadas.

Ciclo de ensaios

Está previsto que o NCCE (Novo Ciclo de Condução Europeu) será substituído pelo WLTP (Procedimento de Ensaio Globalmente Harmonizado para Veículos Comerciais Ligeiros) em 2014. Em virtude desta mudança, os resultados dos ensaios e a medição das emissões de CO2 também mudarão. A Comissão propõe que o objetivo de 147 g seja adaptado de acordo com o ciclo de ensaios WLTP através de atos delegados. O relator propõe que o ciclo NCCE se mantenha como referência para o objetivo 2020 e que se modifique o ciclo de ensaios de referência tendo em vista um possível objetivo pós-2020. Esta proposta não deverá ser apresentada antes de 2018. Qualquer novo objetivo, mesmo quando ajustado, deve ser estabelecido com base em dados de controlo suficientes e decidido em conformidade com o processo legislativo ordinário.

PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação (20.3.2013)

e da Energia (*)

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

Relator de parecer: Markus Pieper

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

Em 2011, o Parlamento Europeu e o Conselho aprovaram legislação [Regulamento (UE) n.º 510/2011] que fixa como objetivo, para o período após 2020, atingir emissões de 147 g de CO2/km para os veículos comerciais ligeiros novos (categoria N1) matriculados na União pela primeira vez e que não tenham sido matriculados fora da União, a não ser por um período de tempo limitado.

O Regulamento prevê, igualmente:

Um período de adoção progressiva dos objetivos, com um objetivo específico de emissões de 175 g de CO2/km entre 2014 e 2017: os fabricantes terão de cumprir esse objetivo para 70% da sua frota em 2014, 75% em 2015, 80% em 2016 e, a partir de 2017, 100%;

Supercréditos para cada veículo comercial ligeiro novo com emissões inferiores a 50 g de CO2/km;

Sanções («taxa sobre emissões excedentárias») para fabricantes que não cumprem os objetivos de emissões de CO2;

Derrogações para pequenos fabricantes com uma produção inferior a 22 000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União por ano;

Contributo no âmbito da ecoinovação para os fabricantes que utilizam novas tecnologias com vista à redução de objetivos de emissões de CO2.

As emissões específicas indicativas de CO2 para cada veículo comercial ligeiro novo são medidas com base na massa do veículo, medida em gramas por quilómetro.

Os objetivos obrigatórios para 2020, previstos na legislação existente, exigem uma aplicação. De acordo com a análise técnica efetuada para a avaliação de impacto, é possível obter as tecnologias necessárias para cumprir o objetivo de 147 g de CO2/km até 2020.

A presente proposta legislativa da Comissão, que altera o Regulamento (UE) n.º 510/2011, estabelece as formas de consecução dos objetivos fixados. Os objetivos propostos podem ser resumidos do seguinte modo:

· Confirmação da viabilidade do objetivo de CO2 para 2020 em relação aos comerciais ligeiros;

· O objetivo continuaria a ser fixado com base na massa do veículo e na sua curva de valores‑limite relativa;

· Ecoinovação e taxa sobre emissões excedentárias continuariam a ser aplicáveis;

· Os pequenos fabricantes com uma produção inferior a 500 comerciais ligeiros por ano ficariam isentos da obrigação de cumprir o objetivo;

· O regulamento seria revisto até ao final de 2014, com vista ao estabelecimento de novos objetivos de emissões reduzidas de CO2 para além de 2020.

O relator congratula‑se com a proposta da Comissão, que confirmou a viabilidade dos objetivos de 2020, e sugere que não sejam apresentadas alterações ao objetivo de 147 g de CO2/km, que já representa uma meta ambiciosa numa altura de reestruturação do setor.

Por conseguinte, o relator manifesta o seu respeito pelo compromisso alcançado há menos de dois anos e recorda que, em comparação com a média de 203 g de CO₂/km de 2007, o objetivo de 147 g de CO2/km representa uma redução de 28% e grandes investimentos em novas tecnologias por parte dos fabricantes.

Não obstante, esses investimentos terão impacto no preço dos veículos (aumento até 10% dos preços) e nas pequenas e médias empresas (PME) que utilizam veículos comerciais ligeiros como uma importante ferramenta de trabalho. No atual contexto económico, as PME ponderarão cuidadosamente até que ponto será vantajoso o investimento de substituir os seus veículos antigos por veículos novos.

Apesar de acreditar ser útil a elaboração de uma panorâmica geral para o período após 2020, o relator considera que a fixação desses objetivos no quadro da revisão do regulamento em 2014 deve ser adiada para 2018, já que os novos procedimentos de ensaio ainda não se encontram bem definidos. Além disso, tudo indica que tal não acontecerá antes da disponibilização do novo ciclo de ensaios WLTP (World Light Duty Test Procedure) e dos respetivos procedimentos de ensaio. Ainda assim, deverá sobrar tempo suficiente para a elaboração de um plano de segurança da indústria.

No que diz respeito aos supercréditos, o relator concorda com a proposta da Comissão de não prolongar as respetivas disposições após 2017. No entanto, o relator considera‑as um incentivo importante - especialmente no que se refere aos engenheiros - para o desenvolvimento e a utilização de tecnologias novas e eficientes, que não devem ser limitadas aos veículos elétricos. O mesmo deve aplicar‑se ao conceito de sistemas de ecoinovação: estes sistemas devem ser mantidos na proposta e apoiar tecnologias inovadoras e eficientes de forma mais eficaz.

ALTERAÇÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Alteração 1

Proposta de regulamento

Considerando 1-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(1-A) Se os objetivos forem alterados com muita frequência, esta situação dará azo a incertezas na indústria automóvel e afetará a sua competitividade global.

Alteração 2

Proposta de regulamento

Considerando 2

Texto da Comissão

Alteração

(2) É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 147 g de CO2/km, as emissões de CO2 devem continuar a ser medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras. Contudo, os estudos realizados pela Comissão demonstraram que os procedimentos de ensaio utilizados para medir as emissões de CO2 em conformidade com este regulamento não evitaram que os fabricantes utilizassem ainda mais as flexibilidades, que resultaram em alegadas reduções das emissões de CO2 que não são atribuídas a melhorias tecnológicas e que não podem ser alcançadas na condução real na estrada. Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.º 715/2007 deve ser revisto urgentemente, de modo a assegurar que os procedimentos de ensaio reflitam adequadamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões reais de CO2.

Alteração 3

Proposta de regulamento

Considerando 3

Texto da Comissão

Alteração

De acordo com a análise técnica efetuada para a avaliação de impacto, encontram-se disponíveis as tecnologias para cumprir o objetivo de 147 g de CO2/km e as reduções necessárias podem ser alcançadas a um custo inferior ao previsto na anterior análise efetuada antes da adoção do Regulamento (UE) n.º 510/2011. Além disso, a distância entre as atuais emissões específicas médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos e o objetivo fixado também diminuiu. Por conseguinte, é confirmada a viabilidade do objetivo de 147 g de CO2/km a alcançar em 2020.

De acordo com a análise técnica efetuada para a avaliação de impacto, encontram-se disponíveis as tecnologias para cumprir o objetivo de 147 g de CO2/km e as reduções necessárias podem ser alcançadas. Por conseguinte, é confirmada a viabilidade do objetivo de 147 g de CO2/km a alcançar em 2020. Contudo, à luz da crise económica e da reestruturação do setor da construção automóvel, é importante que o objetivo possa ser alcançado sem impor encargos adicionais à competitividade da indústria a nível internacional.

Justificação

O objetivo de 147 g de CO2/km continua a ser ambicioso.

Alteração 4

Proposta de regulamento

Considerando 6

Texto da Comissão

Alteração

Para permitir que a indústria automóvel realize investimentos e inovações a longo prazo, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o presente regulamento deve ser alterado para o período após 2020. Tais indicações devem basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com uma boa relação custo-eficácia para a redução das emissões de CO2 dos veículos. É, por conseguinte, conveniente que estes aspetos sejam revistos e que a Comissão apresente uma proposta sobre os objetivos após 2020 até ao termo da vigência do presente regulamento. A fim de garantir a elaboração de um plano de segurança, essa proposta não deverá concretizar-se antes de 2018, já que a aplicação desses objetivos será baseada num novo ciclo de ensaios e nos respetivos procedimentos de ensaio, utilizados, somente após 2020, na medição de emissões de CO2 específicas e na vigilância do objetivo.

Justificação

Só deve ser possível fixar um objetivo para o período após 2020 depois de realizada uma avaliação dos avanços concretos logrados ao abrigo do presente regulamento.

Alteração 5

Proposta de regulamento

Considerando 10

Texto da Comissão

Alteração

Alteração 6

Proposta de regulamento

Considerando 10-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(10-A) É conveniente aferir a necessidade de abandonar os objetivos de emissões de CO2, substituindo-os pelos objetivos de eficiência dos combustíveis, na medida em que os objetivos de emissões de CO2 não têm em consideração as emissões nocivas dos motores de combustão interna modernos. Deste modo, insta-se a Comissão a apresentar um relatório sobre esta matéria.

Alteração 7

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 2-A (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 5


Texto da Comissão	Alteração
	(2-A) O artigo 5.° passa a ter a seguinte redação:
	No cálculo das emissões médias específicas de CO2, cada veículo comercial ligeiro novo com emissões específicas de CO2 inferiores a 50 g de CO2/km deve ser contabilizado como:
	- 3,5 veículos comerciais ligeiros em 2014,
	- 3,5 veículos comerciais ligeiros em 2015,
	- 2,5 veículos comerciais ligeiros em 2016,
	- 1,5 veículos comerciais ligeiros em 2017,
	- 1 veículo comercial ligeiro a partir de 2018.
	Durante o período de duração do regime de supercréditos, o número máximo de veículos comerciais ligeiros novos, com emissões específicas de CO2 inferiores a 50 g de CO2/km, a ter em conta na aplicação de multiplicadores fixados no primeiro parágrafo, não deve ultrapassar 1 % de veículos comerciais ligeiros por fabricante.

Alteração 8

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 3-A (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 12 – n.° 1


Texto da Comissão	Alteração
	(3-A) No artigo 12.º, n.º 1, é suprimida a última frase.

Justificação

Não podem ser impostos limites às tecnologias inovadoras.

Alteração 9

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 3-B (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 12 – n.° 4-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(3-B) Ao artigo 12.º é aditado o seguinte número:
	«4-A. Até 31 de dezembro de 2013, a Comissão deve apresentar normas de execução revistas relativas ao processo da autorização das ecoinovações, para facilitar a apresentação do pedido de utilização de tecnologias renováveis, devendo, subsequentemente, publicar um manual sobre a apresentação correta de pedidos.»

Justificação

Alteração 10

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 4 – alínea a)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 13 – n.° 1


Texto da Comissão	Alteração
«Até 31 de dezembro de 2014, a Comissão deve rever os objetivos de emissões específicas, as formas de consecução e outros aspetos do presente regulamento a fim de estabelecer os objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para o período após 2020.»	«Até 31 de janeiro de 2016, a Comissão deve apresentar uma proposta relativa ao objetivo de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para 2025. O novo objetivo deve ser compatível com as metas de redução das emissões de GEE a longo prazo para 2050, nomeadamente no setor dos transportes, bem como ter em conta o impacto na competitividade da indústria automóvel. A proposta deve basear-se no novo ciclo de ensaios mundial (WLDTP) com vista a substituir os procedimentos de ensaio estabelecidos no Regulamento (CE) n.º 715/2007. Se não for obtido um acordo sobre esta norma, a nível internacional, até 31 de julho de 2015, a proposta deverá basear‑se no Novo Ciclo de Condução Europeu (NCCE) já existente. A proposta relativa a um novo valor-limite de CO2 deve incluir igualmente:
	- Uma avaliação do ciclo de vida das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos. Os resultados devem ser tidos em conta na avaliação dos valores limite;
	- Dados relativos às emissões geradas pelas condições reais de condução (RDE).»

Alteração 11

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 4 – alínea a-A) (nova)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 13 – n.° 4-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(a-A) É inserido o seguinte número:
	«4-A. A Comissão avalia a possibilidade de substituir a abordagem do tubo de escape, em que apenas as emissões associadas com a produção e uso de combustível contam, por uma abordagem de ciclo de vida, em que se incorporam emissões de todos as fases de vida de um veículo, desde a produção do material até ao desmantelamento ou reciclagem no fim de vida.»

Alteração 12

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 4 – alínea b) – travessão 2

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 13 – n.º 6 – parágrafo 3


Texto da Comissão	Alteração
«A fim de refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar de medição das emissões específicas de CO2, a Comissão deve adaptar as fórmulas do anexo I, através de atos delegados, nos termos do artigo 15.º e nas condições previstas nos artigos 16.º e 17.º, assegurando ao mesmo tempo que os requisitos de redução aplicáveis a fabricantes e veículos de utilidade diferente ao abrigo dos antigos e dos novos procedimentos de ensaio tenham um rigor comparável.»	«O procedimento de ensaio regulamentar e o ciclo de ensaios permanecem a base do objetivo fixado no anexo I, n.º 1, alínea c), do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e no Regulamento (CE) n.º 715/2007, anexo III e XII do Regulamento (CE) n.º 692/2008. O novo procedimento de ensaio e o ciclo de ensaios devem ser devidamente definidos e aplicados até 31 de dezembro de 2018, o mais tardar. Até lá, devem ser disponibilizados dados suficientes em matéria de vigilância. A Comissão considerará, nessa altura, a fixação de novos objetivos para o período após 2020.»

Justificação

A fim de garantir a elaboração de um plano de segurança, o procedimento de ensaio regulamentar deve ser mantido até que o novo plano seja desenvolvido e aplicado, e até que estejam disponíveis dados suficientes. Só depois se deverá utilizar um novo procedimento de ensaio.

Alteração 13

Proposta de regulamento

Artigo 1 – ponto 5

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Anexo I – ponto 1-C (novo)


Texto da Comissão	Alteração
«c) A partir de 2020:	«c) A partir de 2020:
Emissões específicas indicativas de CO2 = 147 + a × (M – M0)	Emissões específicas indicativas de CO2 = 147 + a × (M – M0)
Em que:	Em que:
M = massa do veículo em quilogramas (kg)	M = massa do veículo em quilogramas (kg)
M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.º, n.º 2	M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.º, n.º 5
a = 0,096.»	a = 0,096.»

Justificação

Erro de digitação da Comissão.

PROCESSO

Título	Formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos
Referências	COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Comissão competente quanto ao fundo Data de comunicação em sessão	ENVI 11.9.2012
Parecer emitido por Data de comunicação em sessão	ITRE 11.9.2012
Comissões associadas - data de comunicação em sessão	17.1.2013
Relator(a) de parecer Data de designação	Markus Pieper 25.10.2012
Exame em comissão	23.1.2013	20.2.2013
Data de aprovação	19.3.2013
Resultado da votação final	+: –: 0:	36 12 1
Deputados presentes no momento da votação final	Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Adam Gierek, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	António Fernando Correia de Campos, Ioan Enciu, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Eija‑Riitta Korhola, Holger Krahmer, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Vladimír Remek
Suplente(s) (n.º 2 do art. 187.º) presente(s) no momento da votação final	Oldřich Vlasák

PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo (28.3.2013)

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

Relatora: Eider Gardiazábal Rubial

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

Os automóveis de passageiros e os comerciais ligeiros são responsáveis por mais de metade das emissões de gases com efeito de estufa do setor do transporte na Europa. Enquanto as emissões de gases com efeito de estufa diminuem, de forma geral, nos outros setores, as emissões dos transportes aumentaram 23 % desde 1990.

O objetivo de 147 g de CO2/km para os comerciais ligeiros em 2020 implica reduções de 17 % do consumo anual de combustível, em comparação com o objetivo de 175 g de 2017. Espera-se que o objetivo estimule a investigação e a inovação no setor automóvel, promova o crescimento e os empregos verdes e melhore a competitividade internacional da indústria da UE, reduzindo simultaneamente a dependência da UE das importações de petróleo.

De acordo com a análise técnica efetuada no âmbito da avaliação de impacto, as tecnologias para cumprir o objetivo de 147 g de CO2/km estão disponíveis e as reduções necessárias podem ser alcançadas a um custo inferior ao previsto na anterior análise, efetuada antes da adoção do Regulamento (UE) n.º 510/2011. Além disso, a diferença entre as atuais emissões específicas médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos e o objetivo fixado também diminuiu.

Tendo em conta o amplo apoio de que beneficiam os objetivos da presente proposta legislativa, o relator propõe um número limitado de alterações, com o objetivo geral de reforçar os objetivos da proposta:

i) Objetivo pós-2020

Uma debilidade da proposta da Comissão é a ausência de uma visão pós-2020. Embora talvez não seja possível prever o rumo exato do progresso tecnológico até 2025, a definição de um objetivo para 2025 pode trazer segurança em matéria de planeamento e de investimento à indústria automóvel, estimular o mercado do veículos hipocarbónicos, salvaguardar a liderança mundial da UE no fabrico de veículos eficientes mais limpos e enviar um sinal político claro sobre a necessidade de reduções contínuas das emissões. O Parlamento Europeu tem uma oportunidade para orientar o debate sobre o período pós-2020.

O relator propõe um objetivo entre 100 e 115 g de CO2/km para 2025. A Comissão deve propor um objetivo bem definido na proposta legislativa que será apresentada no final de 2014, à luz da aceitação esperada do mercado de tecnologias de baixas emissões. É de salientar que, nos EUA, já foi fixado um objetivo para 2025.

ii) Discrepância entre emissões para homologação e emissões reais (ciclo de ensaios)

Uma área de preocupação importante é a discrepância crescente entre emissões indicadas para homologação e emissões reais dos comerciais ligeiros. É evidente, com base no exame da literatura e nas informações das autoridades de homologação e dos laboratórios de testes, que as flexibilidades são cada vez mais utilizadas para reduzir as emissões de CO2/km dos veículos novos. Calcula-se que, no caso dos comerciais ligeiros, o recurso a flexibilidades durante a última década tenha levado a uma redução de cerca de 7 % das emissões de CO2 indicadas para homologação registadas (intervalo entre 3,5 e 10,5 %), o que representa pelo menos um terço das reduções projetadas conseguidas durante o período entre 2002 e 2010 (12,5 g/km de uma redução de 35,5 g/km).[1]

O possível impacto da acrescida utilização das flexibilidades não é relevante do ponto de vista regulamentar. As reduções no teste de homologação que não resultem de aperfeiçoamentos tecnológicos dos veículos não originam reduções do consumo de combustível em condições de condução reais. Isto significa que os veículos não oferecem as prometidas reduções nos custos de combustível aos utilizadores finais, o que leva a que estes disponham de informações erróneas. A desilusão dos consumidores perante os valores reais do consumo de combustível pode, em última instância, levar a um apoio reduzido à política europeia de redução do CO2. De igual modo, os níveis variáveis de utilização das flexibilidades por parte de diferentes fabricantes podem levar a uma concorrência desleal.

O relator salienta a necessidade de alterar o Regulamento (CE) n.º 715/2007[2], a fim de garantir que os procedimentos de ensaio reflitam adequadamente as emissões em condições reais de condução em estrada. É proposta uma série de alterações para abordar esta questão.

ALTERAÇões

A Comissão dos Transportes e do Turismo insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Alteração 1

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 2

Texto da Comissão

Alteração

(2) É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 147 g de CO2/km, as emissões de CO2 devem continuar a ser medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos e respetivas medidas de execução e tecnologias inovadoras. No entanto, estudos realizados pela Comissão demonstraram que os procedimentos de ensaio utilizados para medir as emissões de CO2 ao abrigo desse Regulamento não evitaram uma utilização acrescida das flexibilidades por parte dos fabricantes, o que resultou em supostas reduções de emissões de CO2 que não se devem a melhorias tecnológicas e que não podem ser obtidas em condições reais. Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.º 715/2007 deve ser revisto com urgência, o mais tardar até ao final de 2014, a fim de garantir que os procedimentos de ensaio refletem adequadamente as emissões de CO2 geradas em condições reais de condução em estrada.

Alteração 2

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 2-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(2-A) Além dos esforços consideráveis que, reconhecidamente, a maior parte dos setores industriais na União Europeia envidou no sentido de reduzir as emissões de CO2 e aumentar a eficiência, é igualmente necessário que os fabricantes de veículos comerciais ligeiros sejam mais eficientes para alcançarem os ambiciosos objetivos climáticos europeus.

Alteração 3

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 2-B (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(2-B) É perfeitamente viável definir objetivos mais ambiciosos em termos de redução das emissões de CO2, sendo, todavia, necessário orientar os fabricantes para investirem em tecnologias ambientais e economizadoras de combustível sem terem de aceitar desvantagens concorrenciais.

Alteração 4

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 4

Texto da Comissão

Alteração

(4) Reconhecendo os impactos desproporcionados para os pequenos fabricantes em resultado do cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo, do elevado ónus administrativo do procedimento de derrogação e do benefício apenas marginal em termos de redução de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os produtores responsáveis pela produção anual de menos de 1000 veículos comerciais ligeiros novos são excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias.

Alteração 5

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 4-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(4-A) O aumento dos custos dos combustíveis está a tornar-se um grande problema para as empresas europeias, dado que a União Europeia importa a maior parte do petróleo utilizado no setor dos transportes. Uma redução do consumo de combustíveis seria benéfica quer para as empresas quer para a União, uma vez que atenuaria a dependência do petróleo.

Alteração 6

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 6-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(6-A) Para acelerar a aceitação por parte do mercado dos veículos hipocarbónicos, é necessário desenvolver, em toda a União, uma infraestrutura adequada para o fornecimento de combustíveis alternativos e de energia elétrica aos veículos, incluindo uma densa rede de pontos de recarga em todos os locais apropriados, como por exemplo habitações, locais de trabalho, áreas comerciais e estradas principais.

Alteração 7

Proposta de regulamento

Considerando 9

Texto da Comissão

Alteração

(9) A Comissão avaliou a disponibilidade de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a sua utilização como parâmetro de utilidade no anexo I. Tais dados estão disponíveis e a sua utilização potencial foi considerada na avaliação de impacto, com base na qual se concluiu que o parâmetro de utilidade utilizado na fórmula para 2020 deve ser a massa.

(9) A Comissão deve continuar a avaliar a disponibilidade de dados sobre outros parâmetros de utilidade que não a massa e a sua utilização como parâmetro de utilidade no anexo I.

Justificação

A utilização de outros parâmetros de utilidade que não a massa seria contrária à tendência para um aumento constante do peso de veículos e promoveria a construção de veículos leves, para a qual não existem, atualmente, quaisquer incentivos.

Alteração 8

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 10

Texto da Comissão

Alteração

Alteração 9

Proposta de regulamento – ato modificativo

Considerando 10-A (novo)

Texto da Comissão

Alteração

(10-A) As emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com o fornecimento de energia e o fabrico e a eliminação de veículos são componentes importantes da atual pegada global de emissões de carbono dos transportes rodoviários. Devem, por isso, ser tomadas medidas políticas destinadas a orientar os fabricantes para soluções ideais, tendo em conta, em particular, as emissões de gases com efeito de estufa associadas à produção de energia fornecida aos veículos, e garantindo que essas emissões não reduzam os benefícios relacionados com a utilização operacional otimizada de energia dos veículos visados pelo presente regulamento. Para o efeito, convém que a Comissão tenha em consideração, na futura revisão do presente Regulamento para o período posterior a 2020, uma abordagem regulamentar que tenha em conta as emissões de gases com efeito de estufa associadas ao fornecimento de energia e ao ciclo de vida do veículo.

Alteração 10

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 1-A (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 1.º – n.º 2-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(1-A) Ao artigo 1.º, é aditado o n.º 2-A com a seguinte redação:
	“A partir de 2025, o presente regulamento fixa como objetivo um valor indicativo situado entre 100 g CO2/km e 115 g CO2/km para as emissões médias dos veículos comerciais ligeiros novos, como especificado no artigo 13.º, n.º 1.”

Alteração 11

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 2

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 2.º – n.º 4


Texto da Comissão	Alteração
O artigo 4.º, o artigo 8.º, n.º 4, alíneas b) e c), o artigo 9.º e o artigo 10.º, n.º 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por menos de 500 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na UE no ano civil precedente.»	O artigo 4.º, o artigo 8.º, n.º 4, alíneas b) e c), o artigo 9.º e o artigo 10.º, n.º 1, alíneas a) e c), não se aplicam aos fabricantes que sejam responsáveis, juntamente com todas as suas empresas ligadas, por menos de 1000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na UE no ano civil precedente.»

Alteração 12

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 2-A (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 5.º


Texto da Comissão	Alteração
	(2-A) O artigo 5.º passa a ter a seguinte redação:
	“Artigo 5.º
	Supercréditos
	«No cálculo das emissões médias específicas de CO2, cada veículo comercial ligeiro novo com emissões específicas de CO2 inferiores a 50 g de CO2/km deve ser contabilizado como:
	— 3,5 veículos comerciais ligeiros em 2014,
	— 3,5 veículos comerciais ligeiros em 2015,
	— 2,5 veículos comerciais ligeiros em 2016,
	— 1,5 veículos comerciais ligeiros em 2017,
	— 1 veículo comercial ligeiro a partir de 2018.

Justificação

A fim de reduzir o custo de utilização dos veículos para os cidadãos e dar resposta aos objetivos ambientais fixados pela presente proposta, o supercrédito deve ser uma motivação efetiva ao desenvolvimento de todos os tipos de veículos não poluentes (elétricos, híbridos, etc.). A supressão do limite proposto motivará os fabricantes a colocar no mercado um número máximo de veículos não poluentes e também dará resposta ao jogo dos preços dos combustíveis para as empresas.

Alteração 13

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 2-B (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 8.º - n.º 4-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(2-B) Ao artigo 8.º é aditado o n.º 4-A com a seguinte redação:
	“4-A) Quando, na sequência da verificação de conformidade da produção, um Estado-Membro determine, nos termos do artigo 12.°, n.º 3, da Diretiva 2007/46/CE, que as emissões de CO2 de um veículo de produção se afastam significativamente do tipo homologado, essa diferença deve ser comunicada à Comissão, juntamente com os dados pormenorizados especificados no Anexo II do presente regulamento.
	As emissões de CO2 específicas para o tipo de veículo para o qual foi apurada a diferença devem ser ajustadas em conformidade no cálculo das emissões específicas médias de CO2, no ano civil seguinte.»

Alteração 14

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 2-C (novo)

Regulamento (UE) n.º 510/2011

Artigo 8.º n.º 4-B (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	(2-C) Ao artigo 8.º é aditado o n.º 4-B com a seguinte redação:
	“(4-B) A Comissão deve monitorizar os valores reais de emissões de CO2 comunicados, por tipo de veículo e fabricante, com base nas melhores fontes de informação disponíveis, e publicar, nos seus relatórios anuais de acompanhamento, uma comparação com os valores de homologação.

Justificação

Várias fontes fornecem informações sobre dados reais de consumo de combustível. Estas incluem dados adquiridos e comunicados por indivíduos sobre o respetivo consumo de combustível, monitorização do consumo de combustível de veículos em regime de locação, testes levados a cabo por organizações de consumidores e do setor automóvel. As informações destas e de outras fontes podem ser agrupadas para ilustrar o modo como a divergência entre o consumo de combustível real e homologado evolui e para permitir a comparação entre o desempenho dos veículos de diferentes fabricantes.

Alteração 15

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 4 – alínea a)

Artigo 13.º - n.º 1


Texto da Comissão	Alteração
Até 31 de dezembro de 2014, a Comissão deve rever os objetivos de emissões específicas, as formas de consecução e outros aspetos do presente regulamento a fim de estabelecer os objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para o período após 2020.	Até 31 de dezembro de 2015, a Comissão deve rever os objetivos de emissões específicas, as formas de consecução e outros aspetos do presente regulamento a fim de estabelecer os objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para o período após 2020 com base no novo procedimento de ensaio mundial de veículos ligeiros (WLTP), visando atingir, até 2025, como objetivo um valor indicativo situado entre 100 g de CO2/km e 115 g de CO2/km, a não ser que seja devidamente justificado um objetivo mais baixo à luz da utilização de tecnologias de baixa emissão e a sua aceitação no mercado.
	Com base nesta revisão, que incluirá uma avaliação global do impacto na indústria automóvel e nas indústrias que desta dependem, a Comissão apresenta, se for caso disso, uma proposta de alteração do presente regulamento, de uma forma tão eficaz em termos de custos e neutra quanto possível do ponto de vista de concorrência, e que garanta a consecução dos objetivos a longo prazo da União na luta contra as alterações climáticas.

Alteração 16

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 4 – alínea b-A) (nova)

Artigo 13.º – n.º 6 – parágrafo 1-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	Ao artigo 13.°, n.º 6, é aditado o parágrafo 1-A com a seguinte redação:
	«Tendo em vista garantir que as emissões reais são refletidas adequadamente e que os valores de CO2 medidos são rigorosamente comparáveis, a Comissão deve, em conformidade com o artigo 14.°, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007, garantir que os elementos do procedimento de ensaio que têm uma influência significativa nas emissões de CO2 medidas sejam rigorosamente definidos, a fim de prevenir a utilização das flexibilidades do ciclo de ensaios pelos fabricantes».

Alteração 17

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 4 – alínea b-B) (nova)

Artigo 13.º – n.º 6 – parágrafo 1-B (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	Ao artigo 13.º, n.º 3, é aditado o parágrafo 1-B com a seguinte redação:
	«Para fins de verificação da conformidade das emissões de CO2 de veículos de produção com os valores do tipo homologado, cumpre assegurar que os valores de resistência aerodinâmica e ao rolamento são obtidos pelo veículo cuja conformidade da produção é verificada».

Justificação

É fundamental que o veículo para o qual a conformidade da produção é sujeita a verificação seja submetido a um ensaio de movimento por inércia, para determinar as suas resistências ao rolamento e aerodinâmica e fornecer os valores para o ensaio dinamométrico, que constitui parte do teste de conformidade da produção. Este requisito substitui a situação atual em que os parâmetros do dinamómetro do veículo de ensaio original são utilizados. A razão é que a experiência mostra que, muitas vezes, não é possível reproduzir os valores do ensaio de movimento por inércia originais com um veículo de produção.

Alteração 18

Proposta de regulamento – ato modificativo

Artigo 1 – ponto 4 – alínea b-C) (nova)

Artigo 13.º - n.º 6-A (novo)


Texto da Comissão	Alteração
	Ao artigo 13 º, é aditado o n.º 6-A com a seguinte redação:
	“(6-A) A Comissão examinará o benefício de garantir que os valores de CO2 indicados para homologação incluem as emissões resultantes da utilização dos principais dispositivos consumidores de energia do veículo e, se necessário, elaborará propostas para que tal entre em vigor no período após 2020.»

Justificação

Atualmente, os dispositivos consumidores de energia não são ligados durante os procedimentos de ensaio. Por exemplo, o ar condicionado e as luzes são desligados.

PROCESSO

Título	Formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos
Referências	COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Comissão competente quanto ao fundo Data de comunicação em sessão	ENVI 11.9.2012
Parecer emitido por Data de comunicação em sessão	TRAN 11.9.2012
Relator(a) de parecer Data de designação	Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012
Exame em comissão	19.2.2013	25.3.2013
Data de aprovação	26.3.2013
Resultado da votação final	+: –: 0:	36 5 0
Deputados presentes no momento da votação final	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils

[1] Ver os estudos realizados para a Comissão: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf
[2] Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

PROCESSO

Título	Formas de consecução do objetivo de 2020 em matéria de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos
Referências	COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Data de apresentação ao PE	11.7.2012
Comissão competente quanto ao fundo Data de comunicação em sessão	ENVI 11.9.2012
Comissões encarregadas de emitir parecer Data de comunicação em sessão	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012	TRAN 11.9.2012
Comissões que não emitiram parecer Data da decisão	IMCO 18.9.2012
Comissões associadas Data de comunicação em sessão	ITRE 17.1.2013
Relator(es) Data de designação	Holger Krahmer 8.10.2012
Exame em comissão	18.2.2013	24.4.2013
Data de aprovação	7.5.2013
Resultado da votação final	+: –: 0:	53 4 1
Deputados presentes no momento da votação final	Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Matthias Groote, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Julie Girling, Rebecca Harms, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Britta Reimers, Michèle Rivasi, Rebecca Taylor, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Suplente(s) (nº 2 do art. 187º) presente(s) no momento da votação final	Jens Nilsson
Data de entrega	13.5.2013

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