Procedura : 2012/2299(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0172/2013

Teksty złożone :

A7-0172/2013

Debaty :

PV 01/07/2013 - 20
CRE 01/07/2013 - 20

Głosowanie :

PV 02/07/2013 - 9.3

Teksty przyjęte :

P7_TA(2013)0290

SPRAWOZDANIE     
PDF 199kWORD 172k
14.5.2013
PE 506.143v02-00 A7-0172/2013

w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom

(2012/2299(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Marian-Jean Marinescu

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Handlu Międzynarodowego
 OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
 WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom

(2012/2299(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom?” (COM(2012) 0556),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie międzynarodowych umów o ruchu lotniczym na mocy traktatu lizbońskiego(1),

–   uwzględniając swoją decyzję z dnia 20 października 2010 r. w sprawie nowelizacji porozumienia ramowego w sprawie stosunków między Parlamentem Europejskim i Komisją Europejską („porozumienie ramowe”)(2),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 17 czerwca 2010 r. w sprawie Umowy UE–USA o transporcie lotniczym(3),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 25 kwietnia 2007 r. dotyczącą stworzenia Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej(4),

–   uwzględniając rezolucję z dnia 17 stycznia 2006 r. w sprawie rozwoju wspólnotowej polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa(5),

–   uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 90, art. 100 ust. 2 i art. 218,

–   uwzględniając art. 48 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Handlu Międzynarodowego oraz Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (A7–0172/2013),

A. mając na uwadze, że lotnictwo to szybko rosnący sektor gospodarki, zarówno w Unii, jak i poza nią, zwłaszcza w Azji i na Bliskim Wschodzie;

B.  mając na uwadze, że lotnictwo ma do odegrania istotną rolę w łączeniu ludzi i przedsiębiorstw zarówno wewnątrz Unii, jak i w skali globalnej, zwłaszcza z rynkami rozwijającymi się;

C. mając na uwadze, że liczba miejsc pracy, które zostały zlikwidowane przez europejskie linie lotnicze oraz które są planowane do likwidacji wyniosła od roku 2012 ponad 20 000;

D. mając na uwadze, że europejscy partnerzy społeczni branży lotniczej porozumieli się w dniu 29 stycznia 2013 roku w ramach dialogu na temat skutków wpływu globalnego kryzysu na lotnictwo cywilne co do tego, że konieczne jest skoordynowane i szeroko zakrojone działanie na płaszczyźnie międzynarodowej;

E.  mając na uwadze, że opublikowany przez Komisję w 2005 r. komunikat miał istotne znaczenie dla rozwoju unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa;

F.  mając na uwadze, że wydarzenia ostatnich siedmiu lat wskazują na potrzebę dalszego przeglądu;

Uwagi ogólne

1.  podkreśla postęp, jakiego dokonano w procesie tworzenia jednolitego i otwartego regionalnego rynku Unii, a jednocześnie przy tworzeniu wspólnego podejścia Unii do jej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa;

2.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji, który zawiera przygotowaną w odpowiednim czasie analizę obecnej sytuacji i postępów osiągniętych w polityce zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa od 2005 r., a także wyzwań stojących przed unijnym sektorem lotnictwa na niezwykle konkurencyjnym światowym rynku lotniczym;

3.  podkreśla zasadniczą rolę sektora lotnictwa w gospodarce Unii, zwłaszcza pod względem wzrostu i zatrudnienia, biorąc pod uwagę, że w sektorze tym pracuje ponad 5 mln Europejczyków i wytwarza on 2,4% PKB Unii, przyczyniając się do tworzenia sieci połączeń Unii z resztą świata; podkreśla potrzebę utrzymania silnego i konkurencyjnego sektora lotnictwa Unii;

4.  uważa, że dokonano istotnego postępu w zakresie określania i wdrażania mechanizmów i systemów Unii, takich jak jednolita europejska przestrzeń powietrzna (SES), europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR), inicjatywa „Czyste niebo”, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS), celem zwiększenia bezpieczeństwa i spełnienia wymogów pasażerów; uważa, że należy dokonać dalszego postępu w tych obszarach;

5.  wyraża jednak zaniepokojenie opóźnieniami we wdrażaniu SES i SESAR, biorąc pod uwagę niepotrzebne koszty, jakie z powodu tych opóźnień ponoszą linie lotnicze i ich klienci; popiera Komisję w odniesieniu do podjęcia działań karnych wobec tych państw członkowskich, które nie dotrzymały terminu ustalonego na grudzień 2012 r. i nie poczyniły żadnych postępów w zakresie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

6.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyspieszenia prac nad wprowadzeniem w życie SES oraz SESAR; stwierdza, że pełne wprowadzenie w życie SES stworzy istotne bezpośrednie i pośrednie możliwości zatrudnienia;

7.  podkreśla znaczenie tych programów unijnych nie tylko dla rynku wewnętrznego, ale również dla polityki zewnętrznej; uważa, że ukończenie i wdrożenie tych instrumentów pomoże we wzmocnieniu pozycji przemysłu Unii na konkurencyjnym rynku światowym;

8.  podkreśla znaczenie obecnego przeglądu rozporządzenia w sprawie praw pasażerów linii lotniczych oraz popiera silne i zdecydowanie przyjazne dla konsumentów prawodawstwo europejskie;

9.  zdaje sobie sprawę, że skutki kryzysu finansowego różnią się w poszczególnych regionach świata; uważa, że w rezultacie linie lotnicze w Unii stoją w obliczu wyzwań konkurencyjnych, a dwustronne umowy o komunikacji lotniczej nie zawsze są najwłaściwszym rozwiązaniem służącym zwalczaniu ograniczeń rynkowych lub nieuczciwych subsydiów;

10. uważa, że skoro nie udało się stworzyć kompleksowej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, pomimo wysiłków podejmowanych w okresie ostatnich siedmiu lat, należy możliwie jak najszybciej zastosować ściślej skoordynowane podejście unijne, obejmujące ambitniejsze cele, aby zapewnić uczciwą i otwartą konkurencję;

11. uważa, że europejska spójność regulacyjna jest elementem o kluczowym znaczeniu dla silnej pozycji Europy na ryku światowym i dla interakcji z krajami trzecimi;

Komunikat z 2005 r. i rezolucja Parlamentu

12. przyjmuje z zadowoleniem postęp osiągnięty w zakresie trzech filarów polityki z 2005 r.; obecnie ponad 100 państw trzecich uznaje zasadę wyznaczenia unijnego; ponad 1000 dwustronnych umów o komunikacji lotniczej dostosowano do prawa Unii, gwarantując w ten sposób pewność prawa; ubolewa, że te zasady nadal wymagają zaakceptowania przez ważnych partnerów, w tym Chiny, Indie i Republikę Południowej Afryki;

13. wskazuje, że wdrożenie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa umożliwiło maksymalne wykorzystanie możliwości jednolitego rynku w takim zakresie, w jakim ułatwia on konsolidację unijnej branży lotniczej w czasie, gdy w warunkach globalizacji podmioty gospodarcze muszą być silniejsze, aby stawić czoła zagranicznej konkurencji;

14. podkreśla, że wspólnie z krajami sąsiadującymi udało się stworzyć stale rosnący wspólny obszar lotniczy; uważa, że te porozumienia zapewniły ważne korzyści gospodarcze; z zadowoleniem przyjmuje istotne wysiłki podjęte na rzecz dopasowania różnych ram regulacyjnych do prawodawstwa Unii w takich dziedzinach, jak bezpieczeństwo, ochrona, zarządzanie ruchem lotniczym, ochrona środowiska naturalnego, prawa pasażerów, uregulowania ekonomiczne i aspekty socjalne;

15. z zadowoleniem przyjmuje zawarcie szeroko zakrojonej umowy o transporcie lotniczym między UE a Stanami Zjednoczonymi oraz jej pozytywne skutki dla obu gospodarek, a także wygenerowanie dzięki niej szacunkowo 80 000 nowych miejsc pracy w ciągu pierwszych pięciu lat;

16. jest zdania, że silna unijna polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, nakierowana przede wszystkim na najważniejsze rynki wzrostu w segmencie połączeń długodystansowych, otworzyłaby przed unijnymi przedsiębiorstwami lotniczymi nowe szanse gospodarcze, szczególnie w regionie Azji i Pacyfiku;

17. podkreśla potrzebę doprowadzenia do końca negocjacji z niektórymi kluczowymi partnerami, takimi jak Brazylia, a szerokie umowy o komunikacji lotniczej z takimi krajami mogą przynieść istotne korzyści gospodarcze;

18. podkreśla, że część postulatów zawartych w rezolucji Parlamentu z 2006 r. nadal wymaga spełnienia; podkreśla w szczególności konieczność wspierania właściwych międzynarodowych norm bezpieczeństwa i ochrony, a ponadto konieczność zapewnienia równego traktowania przewoźników lotniczych z Unii i spoza niej oraz konieczność łagodzenia negatywnych skutków dla środowiska naturalnego;

19. podkreśla znaczenie narzędzi takich jak system wspólnych komisji w wypracowywaniu wspólnych podejść do specyficznych zagadnień związanych z lotnictwem;

20. przyjmuje z zadowoleniem realizację innych kwestii poruszonych w rezolucji z 2006 r., na przykład rozszerzenie zakresu zadań EASA;

Rynek

21. zauważa istotny wzrost natężenia ruchu z i do regionu Azji i Pacyfiku, a także w obrębie tego regionu, odzwierciedlający występujący w nim trend wzrostu gospodarczego; wyraża zaniepokojenie ewentualnością utraty przez linie lotnicze i przedsiębiorstwa z Unii zarówno wielkich szans związanych z tą częścią świata, jak i potencjału generowania zysków, jeżeli nie zostaną podjęte żadne działania;

22. zauważa również, że doszło do umocnienia ogólnoświatowej pozycji przewoźników spoza Unii dzięki dotacjom i dużym publicznym inwestycjom w samoloty i infrastrukturę, podjętym w różnych regionach Bliskiego Wschodu, Dalekiego Wschodu i Ameryki Południowej;

23. zwraca uwagę na istotne zmiany, do jakich doszło na rynku wewnętrznym Unii w wyniku wzrostu udziału tanich przewoźników w rynku; uważa, że bez względu na konkurencję te dwa modele działalności gospodarczej mogą znaleźć sposób na wzajemne uzupełnianie się przy stawianiu czoła wyzwaniom rynkowym z zewnątrz;

24. zauważa, że niezwykle niskie ceny biletów oferowane przez niektórych europejskich tanich przewoźników są kompensowane przez te przedsiębiorstwa nieuczciwymi praktykami w zakresie warunków pracy, jak niskie standardy socjalne i standardy praw pracowniczych dla personelu; zauważa też, że do takiej wyceny biletów wydają się przyczyniać minimalne inwestycje w standardy bezpieczeństwa, a także nieuzasadnione dotacje regionalne;

25. zwraca uwagę, że między przedsiębiorstwami lotniczymi istnieje duża konkurencja związana z ofertą przewoźników niskokosztowych – segmentu, który obejmuje 40% całej oferty w ruchu lotniczym w Unii; podkreśla, że jeżeli dane państwo członkowskie ratyfikowało konwencje MOP nr 87 i 98, przedsiębiorstwa lotnicze muszą przestrzegać zawartych w nich praw podstawowych dotyczących wolności zgromadzeń, a także uznawać mandat przedstawicieli pracowników i przestrzegać porozumień w sprawie wynagrodzeń, przy czym przestrzeganie tych przepisów musi podlegać kontroli, a ich naruszanie – sankcjom;

26. zwraca uwagę na znaczenie węzłów lotniczych, w tym rozwoju węzłów drugorzędnych, węzłów wyspecjalizowanych i wielowęzłowości, a także na pilną potrzebę długoterminowych inwestycji publicznych i prywatnych w infrastrukturę portów lotniczych w celu zwiększenia przepustowości, np. poprzez budowę nowych pasów startowych, a także bardziej efektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury − w tym lotnisk regionalnych, np. w regionie śródziemnomorskim i przy wschodnich granicach Unii − za pomocą lepszego zarządzania przydziałami czasu na start i lądowanie;

27. podkreśla, że konkurencyjność unijnych przewoźników ograniczają na poziomie światowym takie czynniki, jak brak równych warunków działania wynikający np. z różnych podatków krajowych, zatłoczone porty lotnicze, wysokie opłaty z tytułu zarządzania ruchem lotniczym i opłaty lotniskowe, pomoc państwa otrzymywana przez konkurentów, koszt emisji dwutlenku węgla, stosowanie niższych standardów socjalnych oraz różnorodnych reguł dotyczących pomocy publicznej poza granicami Unii;

28. uważa, że te czynniki stanowią potencjalne przeszkody dla wzrostu i zatrudnienia;

29. wzywa Komisję do przeprowadzenia analizy rozbieżnych opłat, składek i podatków z tytułu transportu lotniczego w poszczególnych państwach członkowskich oraz ich wpływu na ceny biletów i zyski linii lotniczych, a także do przeprowadzenia analizy dotyczącej ewentualnej pomocy państwa otrzymywanej przez konkurentów w skali światowej i jej wpływu na linie lotnicze Unii;

30. przyjmuje z zadowoleniem nowe regulacje unijne dotyczące zabezpieczenia społecznego pracowników niestacjonarnych;

Przyszłe działania

31. uważa, że polityka w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa powinna w pełni respektować zasadę wzajemności, w tym dostępu do rynku, otwartości i uczciwej konkurencji, przy równych warunkach działania, oraz powinna kierować się dwoma głównymi celami: korzyściami dla konsumentów i przedsiębiorstw oraz wspieraniem linii i portów lotniczych Unii w ich wysiłkach służących utrzymaniu pozycji światowych liderów;

32. podkreśla w związku z tym, że umowy dotyczące ruchu lotniczego z państwami sąsiadującymi oraz partnerami wyznającymi te same wartości muszą zawierać ramowe warunki prawne gwarantujące uczciwą konkurencję;

33. wzywa do dalszego stosowania procedur negocjowania kompleksowych umów o komunikacji lotniczej na szczeblu Unii, opierających się na jedności europejskiej i zatwierdzonych przez Radę;

34. wzywa Komisję do wspierania i obrony interesów Unii w ramach umów oraz do prezentowania norm, wartości i najlepszych praktyk unijnych oraz dzielenia się nimi;

35. wzywa do nasilonej współpracy i koordynacji między Komisją a państwami członkowskimi podczas negocjowania umów o komunikacji lotniczej z kluczowymi partnerami w celu zwiększenia efektu dźwigni Unii i jej szans na dostęp do nowych rynków;

36. wzywa Komisję do uwzględnienia w kompleksowych umowach warunków regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa, ochrony, praw pasażerów, szkolenia personelu i zezwoleń;

37. wzywa Komisję do zakończenia trwających negocjacji z państwami sąsiadującymi, takimi jak Ukraina, Liban, Tunezja, Azerbejdżan i Algieria; wskazuje, że bliskość geograficzna tych krajów i ich rynków oraz wzrost gospodarczy mający ostatnio miejsce w niektórych z nich mogą stanowić szansę rozwoju dla regionalnych i drugorzędnych portów lotniczych w Unii; uważa, że ze względu na swoją dużą przepustowość regionalne porty lotnicze mogą przyczyniać się do zmniejszenia zatłoczenia głównych węzłów europejskich, czyniąc je bardziej konkurencyjnymi w skali światowej;

38. wzywa Radę do udzielenia Komisji indywidualnych mandatów negocjacyjnych dotyczących pozostałych państw sąsiadujących, mianowicie Turcji, Armenii i Libii;

39. uważa, że zindywidualizowane podejście Unii musi przeważać w jej stosunkach z kluczowymi partnerami i wzywa Komisję do jak najszybszego zakończenia negocjacji kompleksowych umów o ruchu lotniczym, w tym z Australią i Brazylią, a Radę – do udzielenia Komisji mandatu do negocjowania takich umów z szybko rosnącymi gospodarkami, takimi jak Chiny, Indie i państwa rejonu Zatoki Perskiej;

40. jest zdania, że ewentualna przyszła umowa o handlu i inwestycjach między Unią a USA również wpłynęłaby na sektor lotnictwa; w związku z tym uważa, że Komisja powinna przekazać wystarczające informacje, tak aby Parlament mógł dokładnie monitorować zbliżające się negocjacje;

41. podkreśla konieczność pełnego osiągnięcia celów wyznaczonych w umowie o transporcie lotniczym z kluczowymi partnerami, zwłaszcza ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą, w tym usunięcia ograniczeń w zakresie własności linii lotniczych przez podmioty zagraniczne; wzywa do działań mających na celu przezwyciężenie utrzymującego się braku równowagi między możliwościami firm z Unii do świadczenia usług kabotażowych na rynku USA a możliwościami linii lotniczych z USA do świadczenia takich usług w Europie; przypomina, że międzynarodowe inwestycje wzajemne przyczyniają się do ekonomicznej dynamiki sektora lotniczego i w związku z tym zachęca Komisję do propagowania międzynarodowych przepisów prawnych, które sprzyjają rozwojowi i wspieraniu takich inwestycji oraz służą promowaniu aktywnej polityki na rzecz opracowywania norm i najlepszych praktyk dotyczących inwestycji międzynarodowych;

42. uważa, że umowy dwustronne mogą wnieść istotny wkład w rozwój polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, ale zwraca jednocześnie uwagę na znaczenie wspólnego podejścia Unii;

43. podkreśla istotne znaczenie uczciwej i otwartej konkurencji we wszystkich działaniach związanych z usługami lotniczymi; wzywa do uwzględnienia standardowych klauzul „uczciwej konkurencji” w dwustronnych umowach o komunikacji lotniczej;

44. wzywa Komisję do określenia, a państwa członkowskie do stosowania, minimalnego zestawu standardowych unijnych wymogów prawnych, w szczególności dotyczących współpracy regulacyjnej, norm pracy i ochrony środowiska oraz praw pasażerów, jakie powinny być włączane do umów dwustronnych, z jasnym celem polegającym na tworzeniu szans i usuwaniu barier dla linii lotniczych Unii;

45. wzywa Komisję do przedłożenia wniosku dotyczącego pilnej zmiany lub zastąpienia rozporządzenia 2004/868/WE dotyczącego ochrony przed subsydiowaniem i nieuczciwymi praktykami cenowymi powodującymi uszczerbek dla przewoźników lotniczych Wspólnoty(6);

46. popiera wniosek Komisji dotyczący zapewnienia wolnej i uczciwej konkurencji w stosunkach i umowach z krajami trzecimi oraz do opracowania nowych instrumentów obrony handlowej, które są lepiej dostosowane i bardziej skuteczne w radzeniu sobie z nieuczciwymi praktykami, takimi jak dyskryminacja, niespójne stosowanie ram prawnych i brak przejrzystości w sprawozdaniach finansowych firm, co może doprowadzić do zakłóceń na rynku;

47. wzywa Komisję do nawiązania dialogu z państwami rejonu Zatoki Perskiej z myślą o zwiększeniu przejrzystości oraz zapewnieniu uczciwej konkurencji;

48. zauważa, że Federacja Rosyjska odmawia przestrzegania porozumienia dotyczącego stopniowej likwidacji opłat za przeloty nad Syberią, osiągniętego w ramach przystąpienia Federacji Rosyjskiej do WTO w 2011 r.; uważa, że ponieważ z powodu tych nielegalnych opłat za tranzyt przewoźnicy Unii działają w długotrwałych dyskryminujących warunkach, Unia powinna mieć możliwość przyjęcia analogicznych środków − poprzez odmowę lub ograniczenie tranzytu przez swoje terytorium lub, bardziej ogólnie, poprzez podjęcie wszelkich środków związanych z korzystaniem z przestrzeni powietrznej Unii przez przewoźników lotniczych Federacji Rosyjskiej − aby skłonić Federację Rosyjską do zniesienia wyżej wspomnianych opłat, które są nielegalne, gdyż naruszają umowy międzynarodowe (konwencję z Chicago); w związku z tym wzywa Komisję i Radę do rozważenia potencjalnych środków mających na celu zapewnienie wzajemności między Federacją Rosyjską a Unią w odniesieniu do korzystania z przestrzeni powietrznej;

49. podkreśla, że ambitna polityka Unii dotycząca ochrony praw pasażerów transportu lotniczego może stanowić element jakościowy wyróżniający przewoźników lotniczych Unii na tle światowej konkurencji; wzywa Komisję do podjęcia dalszych kroków w celu wspierania wysokich standardów Unii w zakresie praw pasażerów transportu lotniczego, a także kontrolowania ich wdrażania i stosowania;

50. wzywa Komisję do jak najszybszego opracowania nowych ram regulacyjnych dotyczących wdrażania SES, w oparciu o podejście odgórne, w tym lepszy mechanizm współpracy między europejskimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, oraz do zapewnienia niezbędnych warunków do rozpoczęcia wdrażania SESAR;

51. wzywa Radę, aby ostatecznie przyjęła stanowisko w sprawie rezolucji ustawodawczej Parlamentu z dnia 5 maja 2010 r. na temat wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie opłat za ochronę lotnictwa(7), która mimo przyjęcia w Parlamencie znaczną większością 96% głosów, wciąż pozostaje zablokowana w Radzie;

52. uważa, że Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) ma ważną rolę do odegrania w procesie rozwoju ram regulacyjnych dla globalnego sektora lotniczego, na przykład w zakresie liberalizacji wymogów co do własności i kontroli linii lotniczych oraz zapewnienia globalnej interoperacyjności w zarządzaniu ruchem lotniczym; zachęca ICAO do dalszego rozwijania ogólnoświatowych, rynkowych środków służących redukcji hałasu na lotniskach oraz ograniczeniu wszelkich emisji gazów cieplarnianych; uznaje za istotne, aby na forum ICAO jak najszybciej osiągnąć porozumienie dotyczące podejścia globalnego;

53. wzywa do przyznania Komisji mandatów negocjacyjnych w celu wyjaśnienia kwestii reprezentacji Unii na forum ICAO i wzmocnienia tej reprezentacji;

54. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.

(1)

Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0251.

(2)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0366.

(3)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0239.

(4)

Dz.U. C 74E z 20.3.2008, s. 506.

(5)

Dz.U. C 287E z 24.11.2006, s. 18.

(6)

Dz.U. L 162 z 30.4.2004, s. 1–7.

(7)

COM(2009)0217 – C7–0038/2009 – 2009/0063(COD)


UZASADNIENIE

Lotnictwo jest obecnie jednym z kluczowych sektorów gospodarki europejskiej. Wnosi do europejskiego PKB wkład w wysokości 365 miliardów euro i wspiera 5,1 miliona miejsc pracy, ale w siedem lat po opublikowaniu przez Komisję komunikatu „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” nadal nie osiągnęliśmy naszych celów.

Obecnie bardziej niż kiedykolwiek musimy dokonać szybkiego postępu w lotnictwie europejskim. Źródłem nowych wyzwań gospodarczych stają się te regiony świata, w których zdecydowanie mniej restrykcyjne prawodawstwo pozwala przedsiębiorstwom na budowanie ogromnych nowych portów lotniczych, odciągających wielu podróżujących od europejskich węzłów lotniczych. Unia Europejska pilnie potrzebuje zwiększonej przepustowości portów lotniczych, aby uniknąć zagrożenia utraty konkurencyjności w porównaniu z regionami przeżywającymi szybki wzrost wykładniczy (nasze obawy koncentrują się na regionach Azji i Pacyfiku, Bliskiego Wschodu i Ameryki Południowej).

Należy poważnie traktować inwestycje w infrastrukturę portów lotniczych, nawet jeżeli popyt jeszcze nie przewyższa podaży. W międzyczasie należy jak najskuteczniej wykorzystać istniejącą przepustowość (w tym za pomocą lepszego zarządzania przydziałami czasu na start lub lądowanie i wykorzystania portów lotniczych nie będących węzłami do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych).

Zgodnie z tą samą zasadą komplementarności, wzrastającą liczbę tanich przewoźników na rynku wewnętrznym UE można wykorzystać jako nowy model wzmacniania, a nie jako zagrożenie ze strony konkurencji. Klasyczni” i tani przewoźnicy mogliby znaleźć sposób na harmonizację rynku UE i w ten sposób wzajemne się uzupełnić, aby w stabilniejszy sposób reagować na wyzwania rynku.

Ze strategicznego punktu widzenia Unia Europejska musi zachować konkurencyjny przemysł lotniczy. Obecnie najważniejsze rynki lotnicze znajdują się poza Europą, zatem trzeba rozwijać sektory przemysłu UE również na tych rynkach.

Od 2005 r. wynegocjowano znaczną liczbę porozumień z kluczowymi krajami partnerskimi. Tym niemniej nadal konieczne jest wynegocjowanie z niektórymi kluczowymi partnerami porozumień o decydującym znaczeniu (m.in. z Australią i Nową Zelandią).

Dla wsparcia takiego rozwoju sytuacji w przyszłości, sprawozdawca zwraca uwagę na znaczenie rozwoju i wdrożenia takich mechanizmów UE, jak SES, SESAR, EASA i GNSS. Te narzędzia – stworzone w celu wsparcia rynku wewnętrznego – pomogą w efekcie UE w jej polityce w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Ukończenie tych mechanizmów wzmocni pozycję przemysłu europejskiego, czyniąc go silniejszym w obliczu nowych wyzwań konkurencyjnych.

Dla osiągnięcia postępu w zakresie tych mechanizmów konieczne jest ustanowienie pewnych nadrzędnych procedur. Na przykład możliwie jak najszybciej muszą powstać funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej, które mają kluczowe znaczenie dla wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Choć liberalizacja jest niezbędna, to UE musi w dalszym ciągu bronić interesów i standardów europejskich. Szczególną uwagę należy zwrócić na normy pracy i ochrony środowiska, prawa pasażerów i przestrzeganie regulacji europejskich.

W odniesieniu do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), do której należą państwa członkowskie UE, a Komisję Europejską zaprasza się do udziału w roli obserwatora, pożądana byłaby ściślejsza koordynacja. Umożliwiłoby to Europie mówienie jednym głosem zamiast 27, w ten sposób zwiększając jej wpływ na debatę na forum ICAO. Komisja i państwa członkowskie ponoszą wspólną odpowiedzialność za ściślejszą współpracę w celu osiągnięcia tej skoordynowanej reprezentacji.


OPINIA Komisji Handlu Międzynarodowego (21.3.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom

(2012/2299(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Robert Sturdy

WSKAZÓWKI

Komisja Handlu Międzynarodowego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji, który zawiera przygotowaną w odpowiednim czasie analizę obecnej sytuacji i postępów osiągniętych w polityce zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa od 2005 r., a także wyzwań stojących przed unijnym sektorem lotnictwa na niezwykle konkurencyjnym światowym rynku lotniczym;

2.  podkreśla zasadniczą rolę sektora lotnictwa w gospodarce UE, zwłaszcza pod względem wzrostu i zatrudnienia, biorąc pod uwagę, że w sektorze tym pracuje ponad 5 mln Europejczyków i wytwarza on 2,4% PKB UE, przyczyniając się do tworzenia sieci połączeń UE z resztą świata; podkreśla potrzebę utrzymania silnego i konkurencyjnego sektora lotnictwa UE;

3.  popiera wniosek Komisji dotyczący zapewnienia wolnej i uczciwej konkurencji w stosunkach i umowach z krajami trzecimi oraz do opracowania nowych instrumentów obrony handlowej lepiej dostosowanych i bardziej skutecznych w radzeniu sobie z nieuczciwymi praktykami, takimi jak dyskryminacja, niespójne stosowanie ram prawnych i brak przejrzystości w sprawozdaniach finansowych firm, co może doprowadzić do zakłóceń na rynku;

4.  zachęca państwa członkowskie, Komisję i linie lotnicze do zwiększenia roli lotnisk regionalnych w UE, na przykład w regionie śródziemnomorskim i przy wschodnich granicach Unii, przez tworzenie infrastruktury lotniskowej, która ułatwi przepływ pasażerów i towarów, dzięki czemu zacieśnią się stosunki handlowe i gospodarcze z krajami trzecimi, a także powstanie więcej możliwości zatrudnienia,

5.  z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę Komisji dotyczącą wprowadzenia do umów o usługach lotniczych obowiązujących między państwami członkowskimi i krajami trzecimi „klauzuli sprawiedliwej konkurencji” i zachęca do włączania takich klauzul do wszystkich umów zawieranych między Unią Europejską a sąsiadującymi krajami europejskimi lub partnerami strategicznymi.

6.  wzywa UE do odgrywania wiodącej roli w ICAO w celu wypracowania międzynarodowego porozumienia w sprawie światowego systemu handlu emisjami rozwiązującego kwestię emisji gazów cieplarnianych przez międzynarodowe lotnictwo, które obejmie też Chiny, Indie i inne gospodarki wschodzące poza USA; pilnie wzywa również UE do umocnienia międzynarodowych ram prawnych dotyczących lotnictwa cywilnego w dziedzinie bezpieczeństwa i trwałości transportu lotniczego;

7.  ubolewa z powodu faktu, że Federacja Rosyjska nie przestrzega i nie stosuje swoich zobowiązań międzynarodowych oraz wzywa do położenia kresu nieuczciwej praktyce polegającej na nakładaniu opłat na europejskie linie lotnicze przelatujące nad terytorium rosyjskim;

8.  wzywa do nasilonej współpracy i koordynacji między Komisją a państwami członkowskimi podczas negocjowania umów o komunikacji lotniczej z kluczowymi partnerami w celu zwiększenia efektu dźwigni UE i jej szans na dostęp do nowych rynków;

9.  podkreśla konieczność pełnego osiągnięcia celów wyznaczonych w umowie o transporcie lotniczym z kluczowymi partnerami, zwłaszcza ze Stanami Zjednoczonymi i Kanadą, w tym usunięcia ograniczeń w zakresie własności linii lotniczych przez podmioty zagraniczne; wzywa do działań mających na celu przezwyciężenie utrzymującego się braku równowagi między możliwościami firm z UE do świadczenia usług kabotażowych na rynku USA a możliwościami linii lotniczych z USA do świadczenia takich usług w Europie; przypomina, że międzynarodowe inwestycje wzajemne przyczyniają się do ekonomicznej dynamiki sektora lotniczego i w związku z tym zachęca Komisję do propagowania międzynarodowych przepisów prawnych sprzyjających rozwojowi i wspieraniu takich inwestycji, a także promowania aktywnej polityki na rzecz opracowywania norm oraz dobrych praktyk dotyczących inwestycji międzynarodowych;

10. popiera wniosek Komisji mający na celu zakończenie trwających negocjacji z krajami partnerskimi, mianowicie z Brazylią, Australią i Nową Zelandią, zamknięcie negocjacji w sprawie umów lotniczych na szczeblu UE ze wszystkimi krajami sąsiadującymi do 2015 r. oraz otwarcie negocjacji z niektórymi kluczowymi partnerami, zwłaszcza Rosją, Chinami, Japonią, niektórymi krajami Zatoki Perskiej, Turcją, krajami ASEAN i Indiami; popiera także ściślejszą koordynację wewnątrz UE przez wzmocnienie europejskich linii lotniczych i europejskich węzłów komunikacyjnych.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

21.3.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

26

3

2

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

William (The Earl of) Dartmouth, Laima Liucija Andrikienė, Maria Badia i Cutchet, Nora Berra, David Campbell Bannerman, Daniel Caspary, María Auxiliadora Correa Zamora, Marielle de Sarnez, Yannick Jadot, Metin Kazak, Franziska Keller, Bernd Lange, David Martin, Vital Moreira, Paul Murphy, Cristiana Muscardini, Franck Proust, Helmut Scholz, Peter Šťastný, Robert Sturdy, Henri Weber, Iuliu Winkler, Jan Zahradil, Paweł Zalewski, Dan Dumitru Zamfirescu

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Josefa Andrés Barea, Silvana Koch-Mehrin, Elisabeth Köstinger, Katarína Neveďalová

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Petri Sarvamaa, Patrice Tirolien


OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (3.5.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom

(2012/2299(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Georges Bach

WSKAZÓWKI

Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

A. mając na uwadze, że liczba miejsc pracy, które zostały zlikwidowane przez europejskie linie lotnicze oraz które są planowane do likwidacji, wyniosła od roku 2012 ponad 20 000;

B.  mając na uwadze, że w dniu 29 stycznia 2013 roku w ramach dialogu na temat skutków wpływu globalnego kryzysu na lotnictwo cywilne europejscy partnerzy społeczni branży lotniczej zgodzili się co do tego, że konieczne jest skoordynowane i szeroko zakrojone działanie na płaszczyźnie międzynarodowej;

1.  podkreśla, że europejski sektor lotnictwa, w którym zatrudnienie znajduje obecnie 5,1 mln osób, w znaczący sposób przyczynia się do wzrostu gospodarczego oraz do spójności regionalnej i społecznej;

2.  wskazuje, że transport lotniczy przyczynia się w znacznym stopniu do wzrostu gospodarczego i zatrudnienia, jako że w 2012 r. linie europejskie obsłużyły 790 milionów pasażerów, a szacunkowy roczny udział transportu lotniczego w europejskim PKB wynosi 365 miliardów euro;

3.  z zadowoleniem przyjmuje postępy w opracowaniu wspólnego europejskiego podejścia do polityki zewnętrznej Unii w zakresie lotnictwa; jest zdania, że takie wspólne podejście musi zostać wzmocnione w przyszłości, aby umożliwić konkurowanie na szczeblu międzynarodowym;

4.  podkreśla znaczenie narzędzi takich jak system wspólnych komisji w wypracowywaniu wspólnych podejść do specyficznych zagadnień związanych z lotnictwem;

5.  z zadowoleniem przyjmuje postępy w powiększaniu wspólnego europejskiego obszaru lotniczego w drodze zawierania ważnych umów lotniczych z krajami sąsiedzkimi oraz fakt, że umowy te doprowadziły do dostosowania do przepisów Unii Europejskiej ram prawnych w tak ważnych obszarach jak bezpieczeństwo ruchu lotniczego, jego ochrona, zarządzanie ruchem lotniczym, ochrona środowiska, prawa pasażerów lotniczych, uregulowania ekonomiczne czy aspekty socjalne;

6.  z zadowoleniem przyjmuje zawarcie szeroko zakrojonej umowy dotyczącej ruchu lotniczego między UE a Stanami Zjednoczonymi oraz jej pozytywne skutki dla obu systemów gospodarczych, a także wygenerowanie dzięki niej szacunkowo 80 000 nowych miejsc pracy w ciągu pierwszych pięciu lat; wzywa Komisję do możliwie szybkiego zawarcia szeroko zakrojonych umów dotyczących ruchu lotniczego z kolejnymi ważnymi partnerami, takimi jak Brazylia, Australia i Nowa Zelandia;

7.  wskazuje, że dzięki wdrożeniu wspólnotowej polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa dokonał się znaczący postęp w kwestii dostosowania krajowych umów o komunikacji lotniczej do prawa unijnego, co umożliwiło maksymalne wykorzystanie możliwości jednolitego rynku w takim zakresie, w jakim ułatwia on konsolidację europejskiej branży lotniczej w czasie, gdy w warunkach globalizacji podmioty gospodarcze muszą być silniejsze, aby stawić czoła zagranicznej konkurencji;

8.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyspieszenia prac nad wprowadzeniem w życie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) oraz europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SESAR); stwierdza, że pełne wprowadzenie w życie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej stworzy istotne bezpośrednie i pośrednie możliwości zatrudnienia;

9.  wskazuje, że w europejskim sektorze lotniczym mógłby nastąpić znaczny wzrost, gdyby wszystkie państwa stosowały zasady uczciwej i otwartej konkurencji, co uwolniłoby cały potencjał, z jakim branża lotnicza mogłaby przyczynić się do rozwoju europejskiej gospodarki;

10. podkreśla w związku z tym, że umowy dotyczące ruchu lotniczego z państwami sąsiednimi oraz partnerami wyznającymi te same wartości muszą zawierać ramowe warunki prawne gwarantujące uczciwą konkurencję;

11. wskazuje, że należy wzmocnić europejskie węzły komunikacji lotniczej odpowiednimi międzynarodowymi umowami lotniczymi oraz inwestycjami wspierającymi poprawę połączeń infrastrukturalnych pomiędzy dużymi portami lotniczymi, sąsiadującymi z nimi lotniskami regionalnymi i obszarami przyległymi, aby doprowadzić do wzrostu gospodarczego oraz efektów multiplikacji, przyciągając kolejne bezpośrednie inwestycje zagraniczne, tworząc nowe miejsca pracy oraz chroniąc miejsca pracy w europejskich przedsiębiorstwach lotniczych, na lotniskach i u usługodawców zewnętrznych;

12. za potencjalne przeszkody dla wzrostu i zatrudnienia uważa nakładanie w poszczególnych państwach różnego rodzaju podatków w sektorze lotniczym, przeciążenie wynikające ze zwiększonego ruchu w portach lotniczych i przestrzeni lotniczej na terenie Wspólnoty, zróżnicowanie wysokości opłat nawigacyjnych i lotniskowych, a także stosowanie niższych standardów socjalnych i różnorodnych reguł pomocy publicznej poza granicami UE;

13. wzywa państwa członkowskie do przeanalizowania podatków, opłat i należności, które mają wpływ na koszty przedsiębiorstw lotniczych, z punktu widzenia ich negatywnego wpływu na konkurencję światową;

14. wzywa Komisję do tego, by w ramach starań o poprawę konkurencyjności oraz szersze otwarcie rynku usług lotniczych przestrzegała ram prawnych, standardów bezpieczeństwa i pracy, standardów społecznych, przepisów dotyczących ochrony miejsc pracy i warunków pracy, przepisów bezpieczeństwa lotniczego, w tym przepisów dotyczących czasu pracy i lotów mających na celu unikanie przemęczenia, a także standardów środowiskowych, oraz wzywa do podniesienia standardów jakości, tak aby konkurencja nie stała się wyścigiem ku jak największemu obniżeniu standardów;

15. podkreśla, że plany liberalizacji branży lotniczej, na przykład w obszarze usług w ruchu naziemnym czy czasu pracy personelu latającego, nie obciążyły pracowników branży ani ogółu obywateli; podkreśla, że planom liberalizacji musi towarzyszyć ocena ich skutków społecznych;

16. zwraca uwagę, że między przedsiębiorstwami lotniczymi istnieje duża konkurencja związana z ofertą przewoźników niskokosztowych – segmentu, który obejmuje 40% całej oferty w ruchu lotniczym w UE; podkreśla, że jeżeli dane państwo członkowskie ratyfikowało konwencje MOP nr 87 i 98, przedsiębiorstwa lotnicze muszą przestrzegać zawartych w nich praw podstawowych, mówiących o wolności zgromadzeń, a także uznawać mandat przedstawicieli pracowników i przestrzegać układów zbiorowych pracy, przy czym przestrzeganie tych przepisów musi podlegać kontroli, a ich naruszanie – sankcjom;

17. podkreśla, że zainicjowana przez Komisję reforma w zakresie własności oraz kontroli przedsiębiorstw lotniczych, o ile w ogóle ma zostać przeprowadzona, powinna nastąpić na podstawie jasnych zasad i przy uwzględnieniu ewentualnych kosztów społecznych, a także po konsultacjach z partnerami społecznymi oraz przy ich daleko idącym zaangażowaniu; wskazuje, że u podstaw takiej reformy muszą leżeć takie same warunki konkurencji między UE a państwami trzecimi;

18. wzywa Komisję do dopilnowania, by Parlament i wszystkie stosowne zainteresowane strony, w tym partnerzy społeczni, brały udział w negocjacjach dotyczących rozwoju stosunków w dziedzinie lotnictwa, aby uzyskać jak najlepsze rezultaty w zakresie kształtowania środków, zwłaszcza możliwości w zakresie zatrudnienia oraz rozwoju tego sektora; konieczne jest przy tym przeprowadzenie i uwzględnienie oceny skutków społecznych;

19. wskazuje, że przedsiębiorstwa lotnicze z państw trzecich muszą przestrzegać praw podstawowych zapisanych przez MOP, takich jaki wolność zgromadzeń, powoływanie organów przedstawicielskich pracowników oraz przestrzeganie układów zbiorowych pracy, w tym w szczególności artykułu 5 konwencji nr 87; wzywa Komisję i państwa członkowskie do wiążącego zakotwiczenia klauzul socjalnych i standardów MOP w międzynarodowych umowach dotyczących ruchu lotniczego oraz do nakładania kar za naruszenie tych norm;

20. stwierdza, że rosnący udział w rynku przewoźników niskokosztowych ma znaczący wpływ na konkurencję europejską oraz zmienia ją w segmencie lotów na średnich i krótkich odcinkach, oraz że ma negatywny wpływ na zabezpieczenie socjalne zatrudnionych;

21. jest zdania, że pomimo iż przewoźnicy sieciowi muszą obecnie sprostać ostrej konkurencji ze strony przewoźników niskokosztowych, to ich oferta może się uzupełniać, także w obliczu nowych wyzwań pojawiających się na rynkach pozaeuropejskich w branży połączeń długodystansowych;

22. jest zdania, że silna polityka zewnętrzna UE w zakresie lotnictwa, nakierowana przede wszystkim na najważniejsze rynki wzrostu w segmencie połączeń długodystansowych, w tym głównie na obszar Azji i Pacyfiku, otworzyłaby przed europejskimi przedsiębiorstwami lotniczymi nowe szanse gospodarcze;

23. wzywa Komisję, aby w przeglądzie rozporządzenia (WE) 868/2004 dotyczącego praktyk cenowych poświęciła więcej uwagi stanowi systemów zabezpieczenia społecznego i standardom pracy w odniesieniu do osób zatrudnionych;

24. uznaje swoje decyzje w dziedzinie zabezpieczenia społecznego pracowników niestacjonarnych za odpowiedni sposób na powstrzymanie starań niektórych przedsiębiorców, aby wykorzystać różnice w krajowych systemach zabezpieczenia społecznego ze szkodą dla pracowników;

25. oczekuje od Komisji, aby zadbała, by przedsiębiorstwa lotnicze stosowały się także do tych regulacji, oraz by w przeciwnym razie podejmowała stosowne działania.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

23.4.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

35

5

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Regina Bastos, Edit Bauer, Heinz K. Becker, Phil Bennion, Pervenche Berès, Vilija Blinkevičiūtė, Milan Cabrnoch, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Minodora Cliveti, Marije Cornelissen, Emer Costello, Frédéric Daerden, Thomas Händel, Marian Harkin, Nadja Hirsch, Stephen Hughes, Danuta Jazłowiecka, Verónica Lope Fontagné, Thomas Mann, Elisabeth Morin-Chartier, Siiri Oviir, Konstantinos Poupakis, Sylvana Rapti, Licia Ronzulli, Elisabeth Schroedter, Joanna Katarzyna Skrzydlewska, Jutta Steinruck, Traian Ungureanu, Andrea Zanoni

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Georges Bach, Edite Estrela, Jelko Kacin, Svetoslav Hristov Malinov, Ria Oomen-Ruijten, Antigoni Papadopoulou, Csaba Sógor, Tatjana Ždanoka

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Anna Hedh, Anna Záborská


WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

7.5.2013

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

41

0

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Magdi Cristiano Allam, Georges Bach, Erik Bánki, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Phil Bennion, Spyros Danellis, Alfreds Rubiks, Janusz Władysław Zemke

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Pilar Ayuso

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności