SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającego dyrektywę 2009/40/WE

7.6.2013 - (COM(2012)0380 – C7‑0186/2012 – 2012/0184(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Werner Kuhn

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającego dyrektywę 2009/40/WE

(COM(2012)0380 – C7‑0186/2012 – 2012/0184(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2012)0380),

–   uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C7-0186/2012),

–   uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–   uwzględniając uzasadnione opinie przedstawione – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez francuski Senat, Pierwszą i Drugą Izbę Parlamentu Niderlandzkiego, szwedzki Riksdag oraz parlament Cypru, w których stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 12 grudnia 2012 r.[1],

–   uwzględniając opinię Komitetu Regionów,

–   uwzględniając art. 55 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (A7-0210/2013),

1.  zatwierdza poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(3) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu gwarantującego, że pojazdy są utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie regularnych badań przydatności do ruchu drogowego wszystkich pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, jak również przepisy dotyczące procedury rejestracji pojazdów w celu zapewnienia, aby na drogach nie były używane pojazdy, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego.	(3) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu gwarantującego, że pojazdy są utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie regularnych badań przydatności do ruchu drogowego wszystkich pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, jak również przepisy dotyczące procedury rejestracji pojazdów. Badania okresowe powinny stanowić główne narzędzie zapewniania przydatności do ruchu drogowego. Kontrole drogowe pojazdów użytkowych powinny jedynie uzupełniać badania okresowe i dotyczyć pojazdów, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 3 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(3a) Bez uszczerbku dla wymogów dotyczących okresowego badania przydatności do ruchu drogowego wszystkie pojazdy użytkowane na drogach publicznych muszą nadawać się do ruchu drogowego w każdym momencie ich eksploatacji.
Uzasadnienie
Okresowe kontrole techniczne są częścią szerszego systemu zapewniania przydatności do ruchu drogowego, w ramach którego pierwszym wymogiem jest spoczywający na właścicielu pojazdu obowiązek zapewnienia przydatności pojazdu do ruchu drogowego w każdym momencie jego użytkowania.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 3 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(3b) Wdrażanie środków służących zapewnieniu przydatności pojazdów do ruchu drogowego powinno obejmować kampanie uświadamiające adresowane do właścicieli pojazdów i mające na celu rozwijanie dobrych praktyk i nawyków wynikających z podstawowych kontroli ich pojazdów.
Uzasadnienie
Edukowanie właścicieli pojazdów w zakresie podstawowych kontroli, takich jak sprawdzanie opon, to ważna część systemu badań przydatności do ruchu drogowego i należy ją podkreślić.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. System ten powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG, dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.	(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. Państwa członkowskie mogą wprowadzić krajowe wymogi dotyczące badań przydatności do ruchu drogowego kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG. Ten krajowy system badań przydatności do ruchu drogowego powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 5 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5a) Wczesne wykrycie w pojeździe silnikowym usterki mającej wpływ na jego przydatność do ruchu drogowego przyczynia się do usunięcia tej usterki, a tym samym do uniknięcia wypadku; zaoszczędzone koszty związane ze skutkami wypadków powinny służyć stworzeniu systemu zachęt.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 6
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5 % floty pojazdów odpowiada za 25 % ogółu emisji zanieczyszczeń. Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.	(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5% floty pojazdów odpowiada za 25% ogółu emisji zanieczyszczeń. Dotyczy to również wzrostu emisji cząstek stałych i NOx z nowocześnie zaprojektowanych silników, wymagających bardziej kompleksowego badania poziomu emisji, obejmującego kontrolę – z wykorzystaniem elektronicznego urządzenia kontrolnego – integralności i funkcjonalności pokładowego układu diagnostycznego pojazdu, potwierdzoną przetestowaniem rury wydechowej, by zapewnić kompletny test systemu emisji, jako że badanie dotyczącego samego tylko pokładowego układu diagnostycznego pojazdu nie jest wiarygodne. Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8% wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. na drogach zginęło 1400. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe.	skreślony
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności decyzję o rozszerzeniu wymogów dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego na pojazdy dwu- i trzykołowe należy pozostawić państwom członkowskim.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 8
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pod kątem badań przydatności do ruchu drogowego tę kategorię pojazdów należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.	(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h są czasem wykorzystywane zamiast samochodów ciężarowych do celów komercyjnego drogowego transportu towarów. Ważne jest dopilnowanie, by pojazdy rolnicze wykorzystywane do tego celu traktowane były tak samo jak samochody ciężarowe.
Uzasadnienie
Sformułowanie zaproponowane przez Komisję objęłoby znaczącą większość ciągników, nawet te, które rzadko poruszają się po drogach publicznych, co miałoby znaczne konsekwencje dla sektora rolniczego i społeczności wiejskich w całej Europie.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(9) Pojazdy mające wartość historyczną mają służyć zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane, przy czym uważa się, że rzadko korzystają one z dróg publicznych. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.	(9) Pojazdy mające wartość historyczną służą zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane, są utrzymywane w odpowiednim stanie historycznym oraz są rzadko wykorzystywane jako pojazdy codziennego użytku. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich lub należy w inny sposób uregulować system przeprowadzania badań ich przydatności do ruchu drogowego. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.
Uzasadnienie
Poprawka ta odnosi się do poprawek 15, 16 i 17.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.	(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich i jako takie badania te przeprowadzane są przez zainteresowane państwo członkowskie, organizację publiczną upoważnioną przez państwo lub organizacje lub instytucje w tym celu wyznaczone i nadzorowane bezpośrednio przez państwo, włączając należycie upoważnione podmioty prywatne. W przypadku gdy organizacje wyznaczone do przeprowadzania badań technicznych prowadzą jednocześnie działalność jako stacje obsługi pojazdów, państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich starań, aby zapewnić obiektywność i wysoką jakość badań technicznych.
Uzasadnienie
Brzmienie to odpowiada art. 2 obowiązującej dyrektywy 2009/40/WE i nadal ma na celu zagwarantowanie różnych funkcjonujących form badań przydatności do ruchu.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 10 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(10a) W celu lepszego stosowania zasady swobodnego przepływu na terytorium Unii świadectwo przydatności do ruchu drogowego wydane w pierwotnym państwie członkowskim rejestracji powinno być wzajemnie uznawane między państwami członkowskimi do celów powtórnej rejestracji.
Uzasadnienie
Jako pierwszy krok w kierunku urzeczywistnienia rynku wewnętrznego badań przydatności do ruchu drogowego (PTI) proponuje się, aby państwa członkowskie wzajemnie uznawały świadectwa przydatności do ruchu drogowego w przypadku transgranicznej powtórnej rejestracji. Poprawka ta jest powiązana z poprawką 26.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 10 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(10b) Kiedy zostanie dowiedzione, że osiągnięto dostateczną harmonizację badań przydatności do ruchu drogowego, należy ustanowić przepisy dotyczące pełnego wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego w całej Unii.
Uzasadnienie
Należy zbadać możliwości dalszego rozwoju rynku wewnętrznego PTI, na którym posiadacze pojazdów zarejestrowanych w jednym państwie członkowskim mogliby poddawać swoje pojazdy badaniom przydatności do ruchu drogowego w innym państwie członkowskim. W ten sposób nie byłoby potrzeby sprowadzania pojazdów użytkowych wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym z powrotem do państwa członkowskiego rejestracji.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 11
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Podobnie w tym samym celu należy stosować przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawach i konserwacji, zapewniając stacjom kontroli pojazdów dostęp do tych elementów informacji, które są niezbędne do badań przydatności do ruchu drogowego. Ma to szczególnie kluczowe znaczenie w obszarze układów sterowanych elektronicznie i powinno dotyczyć wszystkich części zamontowanych przez producenta.	(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Dane powinny obejmować szczegółowe informacje umożliwiające monitorowanie sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo pojazdów w sposób pozwalający na ich kontrolowanie w środowisku okresowych kontroli technicznych w celu określenia przewidywalnego wskaźnika przydatności bądź nieprzydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 12
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym.	(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym. Należy stworzyć zachęty sprzyjające innowacjom w zakresie systemów kontroli, procedur oraz oprzyrządowania, co umożliwi dalsze ograniczenie wydatków i poprawę użytkowania.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 13
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(13) Przeprowadzając badania przydatności do ruchu drogowego diagności powinni działać niezależnie, przy czym należy unikać wszelkich konfliktów interesów. Wyniki badań przydatności do ruchu drogowego nie powinny być zatem powiązane z wysokością wynagrodzenia lub jakimikolwiek korzyściami ekonomicznymi bądź osobistymi.	(13) Przeprowadzając badania przydatności do ruchu drogowego diagności powinni działać niezależnie, przy czym należy unikać wszelkich konfliktów interesów. Państwa członkowskie powinny dopilnować, by przeglądy przeprowadzano prawidłowo, oraz powinny zwrócić szczególną uwagę na obiektywny charakter przeglądów.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 13 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(13a) Jakość i bezstronność stacji kontroli pojazdów ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celu większego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego też stacje kontroli pojazdów prowadzące badania przydatności do ruchu drogowego powinny na przykład spełniać minimalne wymogi określone w normie ISO 17020 dotyczącej ogólnych kryteriów działania różnych rodzajów jednostek inspekcyjnych.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 14
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego.	(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku, gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego oraz nałożenia odpowiedniej kary na podmiot, który wydał zaświadczenie.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 15
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) Wysokie standardy badań przydatności do ruchu drogowego wymagają wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji kadry diagnostów. Należy ustanowić system szkolenia obejmujący szkolenie wstępne i okresowe szkolenia przypominające. Należy ustanowić okres przejściowy pozwalający obecnej kadrze diagnostów na sprawne dostosowanie się do systemu szkoleń okresowych.	(15) Wysokie standardy badań przydatności do ruchu drogowego wymagają wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji kadry diagnostów. Należy ustanowić system szkolenia obejmujący szkolenie wstępne i okresowe szkolenia przypominające. Należy ustanowić okres przejściowy pozwalający obecnej kadrze diagnostów na sprawne dostosowanie się do systemu szkoleń okresowych. Państwom członkowskim, które już wprowadziły wyższe wymogi dotyczące szkolenia, kompetencji i kontroli, niż przewidują to wymogi minimalne, należy zezwolić na utrzymanie wysokich standardów.
Uzasadnienie
Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanawiania wyższych wymogów w odniesieniu do diagnostów działających na ich terytorium, niż wymagają tego standardy minimalne.
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 17
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu oraz jego przebiegu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku oraz, w szczególności jeśli są one intensywnie eksploatowane, określonego przebiegu. Dlatego też należy zwiększyć częstotliwość badań w przypadku starszych pojazdów oraz pojazdów z dużym przebiegiem.	(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku. Dlatego też badania należy przeprowadzać częściej w przypadku starszych pojazdów.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 19
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(19) Badania przydatności do ruchu drogowego powinny obejmować wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. Uwzględniając te elementy oraz bieżący stan zaawansowania technologicznego pojazdów, do wykazu badanych elementów należy włączyć nowoczesne układy elektroniczne. Aby doprowadzić do harmonizacji badań przydatności do ruchu drogowego, dla każdego z badanych elementów należy określić metody badań.	(19) Badania przydatności do ruchu drogowego powinny obejmować wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. Elementy te należy uaktualniać, aby uwzględniać postępy w badaniach i postępy techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów. Niestandardowe koła umieszczone na niestandardowych osiach należy traktować jak elementy o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym należy objąć je badaniami przydatności do ruchu drogowego. Uwzględniając te elementy oraz bieżący stan zaawansowania technologicznego pojazdów, do wykazu badanych elementów należy włączyć nowoczesne układy elektroniczne. Aby doprowadzić do harmonizacji badań przydatności do ruchu drogowego, dla każdego z badanych elementów należy określić metody badań.
Uzasadnienie
Niestandardowe lub uszkodzone koła umieszczone na niestandardowych osiach budzą poważne obawy dotyczące odpowiedzialności i bezpieczeństwa. Badanie kół nieodpowiadających piaście koła powinno być traktowane jak element o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym ujęte w wykazie elementów do skontrolowania podczas badania przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 20 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(20a) Standardy badania przydatności do ruchu drogowego powinny być ustalane na wspólnym ogólnounijnym wysokim poziomie minimalnym, co umożliwi tym państwom członkowskim, w których przypadku poziom badań przydatności do ruchu drogowego jest już wyższy od wymaganego na mocy niniejszego rozporządzenia, utrzymanie wyższych standardów oraz, w stosownych przypadkach, dostosowanie ich do postępu technicznego.
Uzasadnienie
W przedmiotowym rozporządzeniu określono minimalny poziom standardów technicznych. Państwa członkowskie mogą utrzymać dotychczasowe standardy lub wprowadzić wyższe standardy.
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 21
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(21) Posiadacz dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie przydatności do ruchu drogowego, w trakcie którego wykryto usterki, w szczególności usterki stanowiące zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinien niezwłocznie te usterki usunąć. W przypadku niebezpiecznych usterek należy cofnąć rejestrację pojazdu do momentu całkowitego ich usunięcia.	(21) Posiadacz dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie przydatności do ruchu drogowego, w trakcie którego wykryto usterki, w szczególności pojazdu stanowiącego zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinien niezwłocznie te usterki usunąć. W przypadku niebezpiecznych usterek pojazd nie powinien być eksploatowany na drogach publicznych do momentu całkowitego ich usunięcia.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 22
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych.	(22) Celem dopilnowania podjęcia właściwych działań następczych w związku z wynikami badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i powinno również być tworzone w formacie elektronicznym o takim samym poziomie szczegółowości w odniesieniu do tożsamości pojazdu i wyników badań jak w oryginalnym świadectwie badania. Ponadto państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w centralnej bazie danych w celu zapewnienia łatwej weryfikacji autentyczności wyników okresowej kontroli technicznej.
Uzasadnienie
Świadectwa przydatności do ruchu drogowego powinny teraz być wydawane w wersji papierowej oraz elektronicznej, aby uniknąć przypadków oszustw lub manipulacji danych i ułatwić wymianę informacji, która pozwoli na rozwój elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 22 a
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(22a) Jako że niektóre państwa członkowskie nie wymagają rejestracji niektórych kategorii pojazdów, takich jak lekkie przyczepy, informację o korzystnym przebiegu badania przydatności do ruchu drogowego należy udostępnić przez umieszczenie poświadczenia w widocznym miejscu w pojeździe.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 23
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12% transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.	(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12% transakcji sprzedaży samochodów używanych w jednym kraju (a w przypadku sprzedaży transgranicznej liczba ta jest znacznie wyższa) dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności pojazdu do ruchu drogowego. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Do uniknięcia manipulacji i udostępnienia ważnych informacji przyczyniłoby się także utworzenie elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, w której rejestrowałoby się przebieg pojazdów i ciężkie wypadki, w których uczestniczyły pojazdy w ciągu całego cyklu ich użytkowania, z należytym poszanowaniem ochrony danych. Należy ponadto w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.
Poprawka  26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 25
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów powinno zasadniczo przyczynić się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów oraz doprowadzić do obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych. Komisja powinna zatem przeprowadzić badania wykonalności, kosztów i korzyści dotyczące stworzenia europejskiej elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach służącej temu celowi.	(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów przyczyniłoby się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów i obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 25 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(25a) Jako że celem niniejszego rozporządzenia powinno być wsparcie dalszego ujednolicania i standaryzacji okresowych badań przydatności pojazdów do ruchu drogowego, co powinno ostatecznie doprowadzić do ustanowienia jednolitego rynku okresowych badań przydatności do ruchu drogowego w Unii Europejskiej z systemem wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego umożliwiającym badanie samochodów w którymkolwiek państwie członkowskim, Komisja Europejska powinna przygotować sprawozdanie w sprawie postępów w procesie ujednolicania, aby określić, kiedy będzie można ustanowić taki system wzajemnego uznawania.
Uzasadnienie
Potrzebujemy planu działania z myślą o osiągnięciu pełnego wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego, dzięki czemu możliwe byłoby utworzenie jednolitego rynku badań przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 26
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(26) W celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w ustawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.	(26) W celu uaktualnienia niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w prawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Poprawka  29 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 29
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(29) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.	(29) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. Państwa członkowskie mogą postanowić o ustanowieniu wymogów wyższych niż standardy minimalne.
Poprawka  30 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie ustanawia system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów.	Niniejsze rozporządzenie ustanawia system okresowych badań przydatności pojazdów do ruchu drogowego, przeprowadzanych na podstawie minimalnych standardów technicznych i wymogów w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska.
Poprawka  31 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret pierwsze
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe mające co najmniej cztery koła, wykorzystywane do przewozu osób i mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategoria pojazdów M1,	– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategoria pojazdów M1,
Uzasadnienie
Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.
Poprawka  32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe wykorzystywane do przewozu osób i mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3,	– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3,
Uzasadnienie
Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.
Poprawka  33 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe mające przynajmniej cztery koła, używane zwykle do przewozu drogowego ładunków, których maksymalna masa nie przekracza 3 500 kg – kategoria pojazdów N1;	– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony – kategoria pojazdów N1,
Uzasadnienie
Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.
Poprawka  34 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret czwarte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe wykorzystywane do przewozu towarów, o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3500 kg – kategorie pojazdów N2 i N3,	– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów N2 i N3,
Uzasadnienie
Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.
Poprawka  35 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret piąte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– przyczepy i naczepy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3 500 kg – kategorie pojazdów O1 i O2;	– przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do tego, by zamieszkiwały w nich osoby, i mające masę maksymalną większą niż 750 kg, lecz nieprzekraczającą 3,5 tony – kategoria pojazdów O2,
Uzasadnienie
Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.
Poprawka  36 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret szóste
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– przyczepy i naczepy o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3500 kg – kategorie pojazdów O3 i O4,	– przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do tego, by zamieszkiwały w nich osoby, i mające masę maksymalną przekraczającą 3,5 tony – kategorie pojazdów O3 i O4,
Uzasadnienie
Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.
Poprawka  37 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret siódme
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
–pojazdów dwu- lub trzykołowych – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,	skreślone
Poprawka  38 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret ósme
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości projektowej przekraczającej 40 km/godz. – kategoria pojazdów T5.	– ciągniki kołowe kategorii T5 o maksymalnej prędkości projektowej przekraczającej 40 km/godz. wykorzystywane głównie na drogach publicznych.
Uzasadnienie
Konieczne jest wprowadzenie rozróżnienia pomiędzy ciągnikami wykorzystywanymi jedynie do celów rolniczych i ciągnikami, które mogą być wykorzystywane również do drogowego transportu towarów.
Poprawka  39 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Państwa członkowskie mogą rozszerzyć obowiązkowe okresowe badania przydatności do ruchu drogowego na inne kategorie pojazdów. Państwa członkowskie informują Komisję o wszelkich podjętych decyzjach dotyczących rozszerzenia badań i podają przyczyny tych decyzji.
Uzasadnienie
Jeżeli okaże się konieczne regularne dokonywanie przeglądów kategorii pojazdów, które jeszcze nie wchodzą w zakres niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie muszą mieć możliwość podjęcia odpowiednich działań na poziomie krajowym.
Poprawka  40 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 2 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdów należących do sił zbrojnych, straży pożarnej, obrony cywilnej, służb pogotowia i ratunkowych,	– pojazdów wykorzystywanych przez siły zbrojne, straż pożarną, obronę cywilną, służby pogotowia i ratunkowe,
Uzasadnienie
Czasami pojazdy wykorzystywane przez siły zbrojne są wynajmowane na zasadzie leasingu lub w ramach innej formy umowy najmu.
Poprawka  41 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 2 – tiret czwarte a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– przyczepy kategorii O2 o maksymalnej masie nieprzekraczającej dwóch ton z wyłączeniem przyczep kategorii O2 będących przyczepami kempingowymi.
Poprawka  42 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5) „pojazdy dwu lub trzykołowe” oznaczają wszelkie napędzane mechanicznie pojazdy dwukołowe, z przyczepą motocyklową lub bez niej, trzykołowe i czterokołowe;	skreślony
Poprawka  43 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
7) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza dowolny pojazd spełniający wszystkie poniższe warunki:	7) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza dowolny pojazd, który jest uznany za historyczny przez państwo członkowskie rejestracji lub jeden z jego wyznaczonych organów dopuszczających i spełnia wszystkie następujące warunki:
– został wyprodukowany przynajmniej 30 lat temu;	– został wyprodukowany lub zarejestrowany po raz pierwszy co najmniej 30 lat temu;
– jego konserwacji dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu;	– jego określony typ, zdefiniowany w odpowiednich aktach prawnych Unii dotyczących homologacji typu, nie jest już produkowany;
– nie dokonano w nim żadnych zmian mających wpływ na właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy lub zawieszenie; oraz	– jest zachowany i utrzymany w odpowiednim stanie historycznym, w związku z czym jego właściwości techniczne nie były przedmiotem znaczących zmian;
– nie zmieniono jego wyglądu;
Uzasadnienie
Państwa członkowskie powinny mieć więcej swobody przy definiowaniu pojazdu mającego wartość historyczną.
Poprawka  44 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy części i elementy pojazdu są zgodne z jego faktycznymi właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, a także w momencie jego modernizacji;	9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy pojazd może być bezpiecznie użytkowany na drogach publicznych oraz czy spełnia wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska obowiązujące w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, lub w momencie jego modernizacji;
Uzasadnienie
Definicję należy wyjaśnić i dostosować do celu okresowych kontroli technicznych służących ocenie właściwej sprawności systemów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Homologacja typu powinna być jedynie odniesieniem czasowym mającym na celu wyjaśnienie, które wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska odnoszą się do pojazdu. Wymogi te nie powinny odnosić się do samych części lub podzespołów.
Poprawka  45 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 13
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
13) „diagnosta” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego w stacji kontroli pojazdów lub w imieniu właściwego organu;	13) „diagnosta” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego w stacji kontroli pojazdów lub w imieniu właściwego organu;
Uzasadnienie
W niektórych państwach członkowskich badania przydatności do ruchu drogowego leżą w gestii władz regionalnych.
Poprawka  46 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Badania przydatności do ruchu drogowego przeprowadzane są jedynie przez właściwy organ państwa członkowskiego lub przez stacje kontroli pojazdów zatwierdzone przez państwa członkowskie.	2. Badania przydatności do ruchu drogowego przeprowadzane są z zasady w państwie członkowskim, w którym pojazd został zarejestrowany przez właściwy organ tego państwa członkowskiego lub przez organ publiczny, któremu państwo powierzyło to zadanie, lub przez organy bądź przedsiębiorstwa poświadczone i nadzorowane przez państwo, w tym upoważnione organy prywatne.
Uzasadnienie
Wyjaśnienie, że stacja kontroli w danym państwie członkowskim dokonuje tylko przeglądu pojazdów zarejestrowanych w tym państwie.
Poprawka  47 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.	3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów i producentom przyrządów do przeprowadzania badań lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi bezpłatny dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. W odniesieniu do producentów przyrządów do przeprowadzania badań informacje te obejmują informacje wymagane w celu umożliwienia dokonania pozytywnej lub negatywnej oceny sprawności elektronicznych układów kontroli pojazdów przy użyciu przyrządów do przeprowadzania badań. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I oraz bada możliwość zapewnienia jednego punktu dostępu zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
Uzasadnienie
Ważne jest, aby producenci przyrządów do przeprowadzania badań mieli dostęp do danych, które są im potrzebne do projektowania odpowiednio działających przyrządów.
Poprawka  48 Wniosek dotyczący rozporządzenia Rozdział 3 – tytuł
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
WYMOGI DOTYCZĄCE BADAŃ PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO	MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE BADAŃ PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO
Poprawka  49 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret pierwsze
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;	skreślone
Poprawka  50 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;	– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie co dwa lata,
Uzasadnienie
Częstotliwość badań w odniesieniu do tych kategorii pojazdów, tj. „4+2+2”, jest proporcjonalna do celów, do których się dąży.
Poprawka  51 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii M1 zarejestrowane jako taksówki lub ambulanse, pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3, T5, O3 i O4: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok.	– pojazdy kategorii M1 zarejestrowane jako taksówki lub ambulanse, pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok;
Poprawka  52 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret trzecie a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– pojazdy kategorii T5 wykorzystywane głównie na drogach publicznych: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok;
Poprawka  53 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret trzecie b (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– pozostałe kategorie pojazdów: w odstępach określonych przez państwo członkowskie rejestracji.
Uzasadnienie
Państwa członkowskie powinny mieć możliwość określenia częstotliwości badania w odniesieniu do kategorii pojazdów nieobjętych pozostałymi przepisami art. 5.
Poprawka  54 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Każde państwo członkowskie może zapewnić wsparcie finansowe na rzecz badań przydatności do ruchu drogowego, jeżeli posiadacz pojazdu zdecyduje się na skrócenie okresu przeglądu do jednego roku. Okres wsparcia zaczyna się najwcześniej w chwili, gdy pojazd osiąga wiek dziesięciu lat po pierwszej rejestracji.
Uzasadnienie
Można oczekiwać, że dobrowolna decyzja posiadacza pojazdu starszego niż 10 lat o dokonywaniu kontroli w rocznych odstępach czasu przyczyni się do zmniejszenia liczby wypadków i kosztów związanych ze skutkami wypadków. Część tych oszczędności powinna służyć finansowemu wsparciu tych środków. To postępowanie odpowiada wprowadzeniu systemu zachęt.
Poprawka  55 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b. Państwo członkowskie może wymagać, by pojazdy jakiejkolwiek kategorii zarejestrowane na jego terytorium podlegały częstszym okresowym badaniom przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Mając na względzie zwiększenie bezpieczeństwa na drodze, dzięki tej poprawce umożliwia się państwom członkowskim przeprowadzanie okresowych kontroli jakichkolwiek pojazdów. Wyraźnie umożliwia się też częstsze kontrolowanie wszelkich typów pojazdów.
Poprawka  56 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. W przypadku gdy pojazd kategorii M1 lub N1 osiągnął przebieg 160 000 km w chwili wykonania pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego od pierwszej rejestracji pojazdu, kolejne badania przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu wykonuje się co rok.	skreślony
Uzasadnienie
W związku z zaproponowanym przepisem istnieje ryzyko manipulowania licznikami.
Poprawka  57 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego może zwrócić się do stacji kontroli pojazdów, lub w stosownym przypadku do właściwego organu, o przeprowadzenie badań przydatności do ruchu drogowego w okresie od początku miesiąca poprzedzającego miesiąc, na który przypada rocznica daty, o której mowa w ust. 1, do końca drugiego miesiąca przypadającego po tej dacie, przy czym nie wpływa to na termin kolejnego badania przydatności do ruchu drogowego.	3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego może zwrócić się do stacji kontroli pojazdów, lub w stosownym przypadku do właściwego organu lub organów bądź przedsiębiorstw poświadczonych i nadzorowanych przez państwo, o przeprowadzenie badań przydatności do ruchu drogowego w okresie od początku miesiąca poprzedzającego miesiąc, na który przypada rocznica daty, o której mowa w ust. 1, do końca drugiego miesiąca przypadającego po tej dacie, przy czym nie wpływa to na termin kolejnego badania przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Istotne jest, aby w pojeździe zawsze znajdowało się ważne świadectwo przydatności do ruchu drogowego. Zapewnienie elastyczności w zakresie przeprowadzania okresowych badań obejmującej okres po rocznicy daty pierwszej rejestracji może nie być wzajemnie akceptowane przez wszystkie państwa członkowskie i mogłoby prowadzić do nakładania nieuzasadnionych kar na komercyjnych przewoźników transportu drogowego.
Poprawka  58 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu.	skreślone
Uzasadnienie
W przypadku powtórnej rejestracji posiadacze pojazdów powinni móc polegać na ważnym badaniu przydatności do ruchu drogowego. Transgraniczny aspekt powtórnej rejestracji jest określony w poprawce 26.
Poprawka  59 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – tiret trzecie a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– w przypadku gdy pojazd osiągnął przebieg 160 000 km.
Poprawka  60 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Badanie przydatności do ruchu drogowego obejmuje obszary, o których mowa w załączniku II pkt 2.	1. Badanie przydatności do ruchu drogowego obejmuje co najmniej obszary, o których mowa w załączniku II pkt 2.
Uzasadnienie
Należy wyjaśnić, że chodzi o wymogi minimalne.
Poprawka  61 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3, oraz stosując obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w tym załączniku.	2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3, oraz stosując obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w tym załączniku lub równoważną metodę alternatywną zatwierdzoną przez właściwy organ.
Uzasadnienie
Przy ww. metodach badania chodzi o wymagania minimalne w formie zaleceń. W zamian lub dodatkowo można zastosować także inne, równoważne lub bardziej dokładne metody badań, żeby uwzględnić ewentualne dalsze zmiany w zakresie badania pojazdów, jak również w zakresie rozwoju pojazdów i systemów elektronicznych.
Poprawka  62 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził badanie przydatności do ruchu drogowego danego pojazdu, wydaje dla tego pojazdu świadectwo przydatności do ruchu drogowego, w którym znajdują się co najmniej informacje określone w załączniku IV.	1. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził badanie przydatności do ruchu drogowego danego pojazdu, wydaje dla tego pojazdu świadectwo przydatności do ruchu drogowego dostępne również w formacie elektronicznym, i w którym znajdują się co najmniej informacje określone w załączniku IV. W tym celu Komisja sporządza standardowy ogólnounijny formularz na potrzeby badania przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  63 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ wydaje osobie, która przekazała pojazd do badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub – w przypadku ustanowienia elektronicznego systemu świadectw przydatności do ruchu drogowego – należycie uwierzytelniony wydruk takiego świadectwa.	2. Niezwłocznie po pomyślnym zakończeniu badania stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ wydaje osobie, która przekazała pojazd do badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub – w przypadku gdy świadectwo jest w formacie elektronicznym – udostępnia wydruk wyników badania.
Poprawka  64 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. W przypadku otrzymania wniosku o ponowną rejestrację pojazdu, który pochodzi z innego państwa członkowskiego, organy właściwe do rejestracji pojazdów uznają świadectwo przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu po stwierdzeniu ważności świadectwa w momencie ponownej rejestracji. Przydatność do ruchu drogowego jest uznawana na taki sam okres jak na oryginalnym świadectwie, chyba że okres ważności oryginalnego świadectwa przekracza maksymalny uznany prawnie okres ważności świadectwa w państwie członkowskim, w którym pojazd ma być ponownie zarejestrowany. W takim przypadku ważność świadectwa jest wyrównywana w dół i obliczana od dnia, w którym pojazd otrzymał oryginalne świadectwo przydatności do ruchu drogowego. Przed datą wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają się nawzajem o uznawanym przez ich właściwe organy formacie świadectwa przydatności do ruchu drogowego, a także przekazują instrukcje dotyczące weryfikacji autentyczności.
Uzasadnienie
W celu ułatwienia ponownej rejestracji pojazdów silnikowych w całej Unii, na mocy niniejszej poprawki wprowadza się system wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego przez państwa członkowskie, który wchodzi w życie z dniem wdrożenia niniejszego rozporządzenia.
Poprawka  65 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, w przypadku gdy informacja ta nie została przekazana w formie elektronicznej po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego.	4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, jeśli jest on zamontowany, oraz w przypadku gdy informacja o odczycie nie została przekazana w formie elektronicznej po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, jeżeli świadectwo nie zostało wydane w formie elektronicznej.
Poprawka  66 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. O wynikach badania przydatności do ruchu drogowego informowany jest organ rejestracji pojazdu. W ramach tego powiadomienia przekazuje się informacje wymienione w świadectwie przydatności do ruchu drogowego.	5. O wynikach badania przydatności do ruchu drogowego informowany jest niezwłocznie drogą elektroniczną organ rejestracji pojazdu. W ramach tego powiadomienia przekazuje się informacje wymienione w świadectwie przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Ze względu na bezpieczeństwo i skuteczność dokumentu wyniki badania powinny być przekazywane drogą elektroniczną i nie należy ich żądać od osoby prowadzącej pojazd do badania, ponieważ często nie jest ona właścicielem pojazdu. Powinno to również mieć zastosowanie w odniesieniu do dostępu organów egzekwowania prawa w czasie kontroli drogowych.
Poprawka  67 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. W przypadku stwierdzenia poważnych usterek, właściwy organ podejmuje decyzję o warunkach, zgodnie z którymi możliwa jest eksploatacja pojazdu zanim przejdzie on ponowne badanie przydatności do ruchu drogowego. Ponowne badanie przeprowadza się w ciągu sześciu tygodni od pierwotnego badania.	2. W przypadku stwierdzenia poważnych usterek, właściwy organ krajowy może podjąć decyzję o warunkach, zgodnie z którymi możliwa jest eksploatacja pojazdu zanim przejdzie on ponowne badanie przydatności do ruchu drogowego. Ponowne badanie przeprowadza się w ciągu sześciu tygodni od pierwotnego badania.
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadą pomocniczości unieruchomienie pojazdu leży w gestii państw członkowskich i należy je zatem pozostawić do uznania właściwych władz krajowych.
Poprawka  68 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W przypadku stwierdzenia niebezpiecznych usterek, pojazd nie może być eksploatowany na drogach publicznych, a jego rejestracja zostaje cofnięta zgodnie z art. 3a dyrektywy XXX Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych dla pojazdów24 do czasu usunięcia usterek i wydania nowego świadectwa przydatności do ruchu drogowego, które potwierdzi przydatność do ruchu drogowego pojazdu.	3. W przypadku stwierdzenia niebezpiecznych usterek, państwo członkowskie lub właściwy organ mogą uniemożliwić lub ograniczyć eksploatację pojazdu na drogach publicznych do czasu usunięcia usterek.
Uzasadnienie
Wycofanie rejestracji nie jest właściwym rozwiązaniem, ponieważ rejestracja jest złożonym i odrębnym procesem nie zawsze przeznaczonym do ograniczenia eksploatacji pojazdu. W niektórych państwach członkowskich wycofanie rejestracji może być odpowiednim krokiem, w innych państwach proces zakazu jest bardziej odpowiedni dla osiągnięcia takiego samego, pozytywnego wyniku pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Państwa członkowskie muszą mieć możliwość wykorzystania najskuteczniejszych metod bez marnowania ogromnej ilości środków, aby osiągnąć taki sam cel.
Poprawka  69 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownym przypadku – właściwy organ państwa członkowskiego, które przeprowadziły badania przydatności do ruchu drogowego pojazdu zarejestrowanego na ich terytorium, wydają poświadczenie każdemu pojazdowi, który przeszedł badanie z pozytywnym skutkiem. Na poświadczeniu tym widnieje data następnego badania przydatności do ruchu drogowego.	Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownym przypadku – właściwy organ państwa członkowskiego, które przeprowadziły badania przydatności do ruchu drogowego pojazdu zarejestrowanego na ich terytorium, wydają poświadczenie każdemu pojazdowi, który przeszedł badanie z pozytywnym skutkiem. Na poświadczeniu tym widnieje data następnego badania przydatności do ruchu drogowego. Nie jest konieczne wydanie poświadczenia o przydatności do ruchu drogowego, jeżeli można wykazać w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, że przeprowadzono badanie przydatności do ruchu drogowego, a także wskazać termin kolejnego badania.
Uzasadnienie
Zgodnie z poprawkami do dyrektywy 1999/37/UE (w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów), które w chwili obecnej są rozpatrywane przez Parlament Europejski, nie ma potrzeby wystawiania odrębnego dokumentu jako dowodu przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego, jeżeli w dowodzie rejestracyjnym pojazdu jest specjalna tabela, w której można zapisać okres ważności badania przydatności do ruchu drogowego, a także termin kolejnego badania. Oznacza to, że ośrodki prowadzące takie badania oraz właściwe organy nie muszą wydawać odrębnego dokumentu dowodzącego przydatność pojazdu do ruchu drogowego, który właściciele pojazdu muszą mieć przy sobie.
Poprawka  70 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	W przypadku gdy pojazd będący przedmiotem badania należy do kategorii pojazdów, które nie podlegają rejestracji w państwie członkowskim, w którym dopuszczono go do ruchu, poświadczenie przeprowadzenia badania należy umieścić w widocznym miejscu na pojeździe.
Poprawka  71 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Każde państwo członkowskie uznaje poświadczenie wydane zgodnie z ust. 1.	Każde państwo członkowskie uznaje poświadczenie wydane przez inne państwa członkowskie zgodnie z ust. 1 lub odpowiadający mu wpis w dokumencie rejestracyjnym pojazdu, pod warunkiem że poświadczenie to wydano dla pojazdu zarejestrowanego w tym państwie członkowskim.
Poprawka  72 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Wyposażenie i przyrządy wykorzystywane do przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego muszą być zgodne z minimalnymi wymogami technicznymi ustanowionymi w załączniku V.	1. Wyposażenie i przyrządy wykorzystywane do przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego muszą być zgodne przynajmniej z minimalnymi wymogami technicznymi ustanowionymi w załączniku V.
Poprawka  73 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Stacje kontroli pojazdów, w których diagności przeprowadzają badania przydatności do ruchu drogowego, są autoryzowane przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ.
Uzasadnienie
Stacje kontroli pojazdów przeprowadzające badania przydatności do ruchu drogowego muszą być autoryzowane przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ.
Poprawka  74 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 1 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b. Stacje kontroli pojazdów, które zostały już autoryzowane przez państwa członkowskie przed datą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, podlegają ponownej kontroli pod względem spełniania minimalnych norm po upływie co najmniej pięciu lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Poprawka  75 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Aby spełnić minimalne wymogi zarządzania jakością, stacje kontroli pojazdów są zgodne z wymogami autoryzującego państwa członkowskiego. Stacje kontroli pojazdów zapewniają obiektywność i wysoką jakość badań pojazdów.
Uzasadnienie
Prywatne lub państwowe stacje kontroli pojazdów przeprowadzające badania przydatności do ruchu drogowego muszą spełniać minimalne wymogi, aby zagwarantować wysokiej jakości zarządzanie. Stacje te muszą być obiektywne i zapewniać wysoką jakość badania pojazdów.
Poprawka  76 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI.	1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI. Państwa członkowskie mogą ustanowić dodatkowe wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia.
Uzasadnienie
Wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI są wymogami minimalnymi i państwa członkowskie mogą określać dodatkowe wymogi.
Poprawka  77 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie szkolenia diagnostów zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi.
Uzasadnienie
Zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi państwa członkowskie powinny propagować odpowiednie szkolenia.
Poprawka  78 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Diagności spełniający minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia otrzymują od państwa członkowskiego odpowiednie świadectwo. Świadectwo to zawiera co najmniej informacje wymienione w załączniku VI pkt 3.	2. Diagności spełniający minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia otrzymują świadectwo od właściwych organów lub, w odpowiednich przypadkach, od zatwierdzonych ośrodków szkoleniowych. Świadectwo to zawiera co najmniej informacje wymienione w załączniku VI pkt 3.
Uzasadnienie
Proponowany warunek, by państwa członkowskie wydawały świadectwa tym diagnostom, którzy spełniają minimalne wymogi, byłby zbyt ograniczający dla państw członkowskich. Takie świadectwa mogą również być wydawane przez zatwierdzone ośrodki szkoleniowe.
Poprawka  79 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Diagności zatrudniani przez właściwe organy państw członkowskich lub stacje kontroli pojazdów w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zostają zwolnieni z wymogów ustanowionych w załączniku VI pkt 1. Otrzymują oni od państw członkowskich świadectwo równoważności.	3. Diagności zatrudniani lub zatwierdzeni przez właściwe organy państw członkowskich lub stacje kontroli pojazdów w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zostają zwolnieni z wymogów ustanowionych w załączniku VI pkt 1. Otrzymują oni od państw członkowskich świadectwo równoważności.
Poprawka  80 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 4 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Osoba, która wykonała naprawy lub przeprowadziła konserwację pojazdu, nie może pełnić funkcji diagnosty przy późniejszym przeprowadzaniu okresowego badania przydatności do ruchu drogowego tego samego pojazdu, chyba że organ nadzorczy ustalił w sposób zadowalający, że można zagwarantować wysoki poziom obiektywności badania. Państwa członkowskie mogą wprowadzać ostrzejsze wymogi dotyczące rozdziału działalności.
Uzasadnienie
Aby zwiększyć niezależność diagnostów, należy dopilnować, aby ta sama osoba nie przeprowadzała zarówno napraw i konserwacji przed badaniem, jak i samego badania pojazdu.
Poprawka  81 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Stacja kontroli pojazdów informuje osobę, która przekazała pojazd do badania, o naprawach, które muszą zostać przeprowadzone, i nie zmienia wyników badań do celów komercyjnych.	5. Stacja kontroli pojazdów informuje osobę lub warsztat naprawy, które przekazały pojazd do badania, o usterkach, które stwierdzono w pojeździe, i nie zmienia wyników badań do celów komercyjnych.
Uzasadnienie
Wyjaśnienie różnych zadań diagnostów (stwierdzenie usterki) i warsztatów (naprawa w celu usunięcia usterki).
Poprawka  82 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13 – ustęp 1 – akapit pierwszy a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Każde państwo członkowskie zapewnia nadzór nad stacjami kontroli pojazdów na swoim terytorium.
Uzasadnienie
Aby zapewnić wysoką jakość badania pojazdów, stacje kontroli muszą podlegać nadzorowi.
Poprawka  83 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Stacje kontroli pojazdów prowadzone bezpośrednio przez właściwy organ są zwolnione z wymogów dotyczących zatwierdzania i nadzoru.	2. Stacje kontroli pojazdów prowadzone bezpośrednio przez właściwy organ państwa członkowskiego są zwolnione z wymogów dotyczących zatwierdzania i nadzoru.
Uzasadnienie
Ma to na celu wyjaśnienie, że zwolnienie z wymogu autoryzacji i nadzoru dotyczy wyłącznie stacji kontroli pojazdów prowadzonych bezpośrednio przez państwa członkowskie.
Poprawka  84 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja przeanalizuje wykonalność, koszty i korzyści związane ze stworzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, której celem byłaby wymiana informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów i producentami pojazdów.	Komisja przeanalizuje najbardziej skuteczny i efektywny sposób utworzenia elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach dzięki wykorzystaniu istniejących i wdrożonych już rozwiązań informatycznych w odniesieniu do międzynarodowej wymiany danych, tak by zminimalizować koszty i uniknąć powielania. W analizie rozważone zostaną najbardziej odpowiednie sposoby połączenia istniejących systemów krajowych w celu wymiany informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego i odczytów liczników kilometrów między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów, producentami przyrządów do przeprowadzania badań i producentami pojazdów.
	Komisja przeanalizuje także gromadzenie i rejestrowanie już dostępnych i istotnych dla bezpieczeństwa danych o pojazdach, które uczestniczyły w poważnych wypadkach. Dane te powinny obejmować przynajmniej informacje o istotnych dla bezpieczeństwa elementach pojazdu, które zostały wymienione i naprawione.
	Informacje dotyczące historii pojazdu należy udostępnić diagnostom do celów kontroli danego pojazdu oraz w formie anonimowej – państwom członkowskim do celów planowania i realizacji środków zwiększających bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak również posiadaczowi dowodu rejestracyjnego pojazdu lub właścicielowi pojazdu.
Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. Te zanonimizowane dane związane wyłącznie z pojazdem powinny być dostępne dla diagnostów na potrzeby kontroli przedstawionego pojazdu oraz dla posiadaczy pojazdu do celów wydania karty pojazdu.	Na podstawie tej analizy Komisja przedstawia różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. oraz utworzenia systemu wymiany informacji między państwami członkowskimi, w razie sprzedaży transgranicznej pojazdów, o stanie liczników kilometrów tych pojazdów oraz o poważnych wypadkach, w których uczestniczyły te pojazdy w całym okresie ich użytkowania. Te zanonimizowane dane związane wyłącznie z pojazdem powinny być dostępne dla diagnostów na potrzeby kontroli przedstawionego pojazdu oraz dla posiadaczy pojazdu do celów wydania karty pojazdu.
Poprawka  85 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 17
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu:	Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 18 w celu aktualizacji:
– odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 i art. 5 ust. 1 i 2 w celu uwzględnienia zmian w odniesieniu do kategorii pojazdów wynikających z wprowadzenia zmian w aktach prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 1,	a) oznaczenia kategorii pojazdów w, odpowiednio, art. 2 ust. 1 oraz art. 5 ust. 1 i 2 w przypadku zmian kategorii pojazdów wynikających ze zmian przepisów dotyczących homologacji typu, o których mowa w art. 2 ust. 1, bez zmiany zakresu i częstotliwości badań;
– aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego lub w celu uwzględnienia zmian w międzynarodowych lub unijnych aktach prawnych.
	b) załącznika II pkt 3 w odniesieniu do metod i kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający, załącznika V w przypadku dostępności skuteczniejszych i efektywniejszych metod badania, a także załącznika I w sytuacji, gdy do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego wymagane są dodatkowe informacje;
	c) załącznika II pkt 3 w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod badania, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający, załącznika III w odniesieniu do oceny usterek oraz załącznika V w celu dostosowania tych aspektów do rozwoju przepisów UE dotyczących bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a także załącznika I w sytuacji, gdy do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego wymagane są dodatkowe informacje.
Poprawka  86 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień najpóźniej w terminie dziewięciu miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na okresy o tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed zakończeniem każdego okresu.
Poprawka  87 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 b
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 18b
	Sprawozdawczość w zakresie pojazdów dwu- lub trzykołowych
	Nie później niż [trzy lata od daty publikacji niniejszego rozporządzenia] Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z objęcia pojazdów dwu- i trzykołowych zakresem niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu ocenia się sytuację dotyczącą bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii w odniesieniu do tej kategorii pojazdów. W szczególności Komisja porównuje wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego tej kategorii pojazdów w państwach członkowskich, które przeprowadzają badania przydatności do ruchu drogowego tej kategorii pojazdów, z wynikami uzyskanymi w państwach członkowskich, w których ta kategoria pojazdów nie podlega badaniom, w celu oceny, czy badanie pojazdów dwu- i trzykołowych jest współmierne do ustanowionych celów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. W odpowiednich przypadkach sprawozdaniu towarzyszą wnioski ustawodawcze.
Poprawka  88 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 19 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze.	2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w części lub systemy pojazdu istotne dla zachowania zgodności z wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa i ochrony środowiska, lub w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze, a także w celu zapewnienia dokładności odczytów licznika kilometrów przez cały okres użytkowania pojazdu.
Uzasadnienie
Ważne, aby państwa członkowskie podjęły wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić wiarygodność i dokładność odczytów licznika kilometrów w całym okresie użytkowania pojazdu, mając świadomość, że fałszerstwo przebiegu jest najbardziej prawdopodobne w okresie pomiędzy datą rejestracji a datą pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  89 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik I – część 5 – punkt 5.3 – tiret ósme a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– zalecane ciśnienie w oponie
Uzasadnienie
Informacja ta jest przedstawiona na tabliczce znamionowej pojazdu, a także w instrukcji obsługi, którą posiada właściciel pojazdu. Jest to wartość odniesienia, na podstawie której diagności określą, czy opony zostały odpowiednio napompowane.
Poprawka  90 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 1 – ustęp 4 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	W przypadku gdy nie można przeprowadzić badania pojazdu za pomocą zalecanej metody określonej w niniejszym załączniku, stacja kontroli może przeprowadzić badanie zgodnie z alternatywną metodą zatwierdzoną na piśmie przez odpowiedni właściwy organ. Właściwy organ musi mieć pewność, że normy bezpieczeństwa i ochrony środowiska zostaną utrzymane.
Uzasadnienie
Badanie specjalnych pojazdów takich jak dźwigi ruchome może wymagać specjalnych metod badania, które należy dopuścić, jeżeli zostaną zatwierdzone przez właściwy organ.
Poprawka  91 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 1.8 – litera a
Tekst proponowany przez Komisję 1.8. Płyn hamulcowy Pomiar temperatury wrzenia lub zawartości wody (a) temperatura wrzenia płynu hamulcowego zbyt niska lub zawartość wody zbyt wysoka Poprawka Parlamentu 1.8. Płyn hamulcowy Pomiar temperatury wrzenia lub zawartości wody (a) temperatura wrzenia płynu hamulcowego zbyt niska
Uzasadnienie
Należy zapewnić właściwy pomiar płynu hamulcowego, aby uniknąć mylących, a nawet niebezpiecznych wyników.
Poprawka  92 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 3.3 – litera a
Tekst proponowany przez Komisję 3.3. Lusterka wsteczne lub inne urządzenia o takiej funkcji Kontrola wzrokowa. (a) Brak lusterka lub urządzenia, lub mocowanie niezgodne z wymogami(1). Poprawka Parlamentu 3.3. Lusterka wsteczne lub inne urządzenia o takiej funkcji Kontrola wzrokowa. (a) Brak lusterka lub urządzenia, lub mocowanie niezgodne z wymogami(1), w tym z wymogami określonymi w dyrektywie 2007/38/WE w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe.
Uzasadnienie
W swoim sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym wykonania dyrektywy 2007/38/WE w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe Komisja podkreśliła, że większość państw członkowskich nie dysponowała szczegółowymi danymi na temat tego, ile pojazdów nie zaliczyło badania przydatności do ruchu drogowego z powodu braku zgodności z wymogami w zakresie doposażenia. Wymogi te są jednak kluczowe dla bezpieczeństwa na drogach i powinny stanowić część badania.
Poprawka  93 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 4.1.2
Tekst proponowany przez Komisję 4.1.2. Ustawienie Sprawdzić ustawienie poziome strumienia świetlnego każdego reflektora światła mijania za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł lub ekranu. Ustawienie reflektorów niezgodne z zakresem wskazanym w wymogach. Poprawka Parlamentu 4.1.2. Ustawienie Sprawdzić ustawienie poziome i pionowe strumienia świetlnego każdego reflektora światła mijania za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł oraz elektronicznego urządzenia kontrolnego w celu sprawdzenia w odpowiednich przypadkach funkcji dynamicznego oświetlenia. Ustawienie reflektorów niezgodne z zakresem wskazanym w wymogach.
Poprawka  94 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 4.1.3
Tekst proponowany przez Komisję 4.1.3. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. (a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami(1) (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie).     (b) Nieprawidłowe działanie przełącznika. Poprawka Parlamentu 4.1.3. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, w odpowiednich przypadkach za pomocą elektronicznego urządzenia kontrolnego. (a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami(1) (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie).     (b) Nieprawidłowe działanie przełącznika.
Poprawka  95 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 4.1.5
Tekst proponowany przez Komisję 4.1.5. Urządzenia do regulacji ustawienia świateł (jeżeli są obowiązkowe) Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, jeżeli istnieje taka możliwość. (a) Urządzenie nie działa.     (b) Obsługa urządzenia ręcznego niemożliwa z siedzenia kierowcy. Poprawka Parlamentu 4.1.5. Urządzenia do regulacji ustawienia świateł (jeżeli są obowiązkowe) Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, w odpowiednich przypadkach za pomocą elektronicznego urządzenia kontrolnego. (a) Urządzenie nie działa.     (b) Obsługa urządzenia ręcznego niemożliwa z siedzenia kierowcy.
Poprawka  96 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 4.3.2
Tekst proponowany przez Komisję 4.3.2. Przełączniki Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania. (a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami.     (b) Nieprawidłowe działanie przełącznika. Poprawka Parlamentu 4.3.2. Światła stopu - przełączniki światła hamulca awaryjnego Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego w celu zmiany wartości wejściowej czujnika pedału hamulca oraz sprawdzenie przez obserwację działania światła hamulca awaryjnego. (a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami.     (b) Nieprawidłowe działanie przełącznika.     (ba) Funkcje światła hamulca awaryjnego nie działają lub działają nieprawidłowo.
Uzasadnienie
Aby wygenerować sygnał wejściowy czujników pedału hamulca, należy użyć elektronicznego urządzenia sterującego w celu sprawdzenia prawidłowości funkcjonowania światła hamulca awaryjnego (w tym automatycznego uruchamiania świateł awaryjnych), które jest następnie weryfikowane przez bezpośrednią obserwację.
Poprawka  97 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 4.5.2
Tekst proponowany przez Komisję 4.5.2. Ustawienie (X)(2) Kontrola poprzez włączenie i sprawdzenie za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł. Niewłaściwe ustawienie granicy światła i cienia przedniego światła przeciwmgłowego w płaszczyźnie poziomej. Poprawka Parlamentu 4.5.2. Ustawienie (X)(2) Kontrola poprzez włączenie i sprawdzenie za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł. Niewłaściwe ustawienie granicy światła i cienia przedniego światła przeciwmgłowego w płaszczyźnie poziomej i pionowej.
Poprawka  98 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 5.2.2. – litera d a (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję 5.2.2. Koła Kontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu na kanale diagnostycznym lub dźwigniku. (a) Pęknięcie lub wada spawalnicza.     (...) Poprawka Parlamentu 5.2.2. Koła Kontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu na kanale diagnostycznym lub dźwigniku. (a) Pęknięcie lub wada spawalnicza.     (...)     da) Koło niedopasowane do piasty koła
Uzasadnienie
Niestandardowe lub uszkodzone koła umieszczone na niestandardowych osiach budzą poważne obawy dotyczące odpowiedzialności i bezpieczeństwa. Badanie kół nieodpowiadających piaście koła powinno być traktowane jak element o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym ujęte w wykazie elementów do skontrolowania podczas badania przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  99 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 5.2.3. – kolumna 2
Tekst proponowany przez Komisję 5.2.3. Opony Kontrola wzrokowa całej opony poprzez obrót koła w powietrzu przy pojeździe na kanale diagnostycznym lub na dźwigniku, lub poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu na kanale diagnostycznym.   Poprawka Parlamentu 5.2.3. Opony Kontrola wzrokowa całej opony poprzez obrót koła w powietrzu przy pojeździe na kanale diagnostycznym lub na dźwigniku, lub poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu na kanale diagnostycznym.     Zastosowanie manometru do pomiaru ciśnienia w oponie i porównanie z wartościami podanymi przez producenta.
Uzasadnienie
Ciśnienie w oponie nie może zostać sprawdzone bez użycia manometru. Diagnosta musi porównać, czy ciśnienie w oponie jest zgodne z zaleceniami producenta pojazdu.
Poprawka  100 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 8.2.1.2.
Tekst proponowany przez Komisję 8.2.1.2. Emisja zanieczyszczeń gazowych Pomiar z użyciem analizatora spalin zgodnie z wymogami(1). W przypadku pojazdów wyposażonych w odpowiednie pokładowe układy diagnostyczne (OBD), zamiast pomiaru emisji, prawidłowe działanie układu wydechowego można sprawdzić poprzez odpowiedni odczyt z urządzenia OBD, przy jednoczesnym sprawdzeniu prawidłowego działania układu OBD, przy silniku pracującym na biegu jałowym i zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi kondycjonowania oraz zgodnie z innymi wymogami (1). (a) Emisja zanieczyszczeń gazowych przekracza poziom dopuszczalny określony przez producenta;     (b) lub, w przypadku braku takich danych, emisja CO przekracza:     i) w przypadku pojazdów niewyposażonych w zaawansowany układ kontroli emisji spalin,     – 4,5%, lub     – 3,5%     w zależności od daty pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu określonej w wymogach(1).     ii) w przypadku pojazdów wyposażonych w zaawansowany układ kontroli emisji spalin:     – pomiar na biegu jałowym: 0,5%     – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,3%     lub     – pomiar na biegu jałowym: 0,3%6     – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,2%     w zależności od daty pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu określonej w wymogach(1).     (c) Sonda lambda poza zakresem 1± 0,03 lub brak zgodności ze specyfikacją producenta     (d) Odczyt z pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) wskazuje poważną awarię. Poprawka Parlamentu 8.2.1.2. Emisja zanieczyszczeń gazowych Pomiar z użyciem analizatora spalin zgodnie z wymogami(1). Nawet w połączeniu z OBD badanie emisji z rury wydechowej zawsze jest domyślną metodą stosowaną przy ocenie emisji spalin. (a) Emisja zanieczyszczeń gazowych przekracza poziom dopuszczalny określony przez producenta;   W przypadku pojazdów wyposażonych w OBD zgodnie z wymogami(1), odczyt z urządzenia OBD, przy jednoczesnym sprawdzeniu prawidłowego działania układu OBD, przy silniku pracującym na biegu jałowym i zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi kondycjonowania oraz zgodnie z innymi wymogami(1).     Pomiar poziomów NOx za pomocą odpowiedniego sprzętu/ odpowiednio wyposażonego analizatora spalin przy wykorzystaniu istniejących metod badania emisji z rury wydechowej. (b) lub, w przypadku braku takich danych, emisja CO przekracza:     i) w przypadku pojazdów niewyposażonych w zaawansowany układ kontroli emisji spalin,     – 4,5%, lub     – 3,5%     w zależności od daty pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu określonej w wymogach(1).     ii) w przypadku pojazdów wyposażonych w zaawansowany układ kontroli emisji spalin:     – pomiar na biegu jałowym: 0,5%     – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,3%     lub     – pomiar na biegu jałowym: 0,3%6     – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,2%     lub     – pomiar na biegu jałowym: 0,2% (6a)     – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,1% (6a)     w zależności od daty pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu określonej w wymogach(1).     (c) Sonda lambda poza zakresem 1± 0,03 lub brak zgodności ze specyfikacją producenta     (d) Odczyt z pokładowego systemu diagnostycznego (OBD) na biegu jałowym.     Poziom NOx nie odpowiada wymogom lub przekracza poszczególne poziomy podane przez producenta. _____________ (6a) Pojazdy, które otrzymały homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi przedstawionymi w tabeli 1 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, lub zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2007 r. (Euro 5).
Poprawka  101 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 3 – punkt 8.2.2.2.
Tekst proponowany przez Komisję 8.2.2.2 Zadymienie spalin     Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. (a) Zadymienie spalin mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem. (a) W przypadku pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach(1),   (b) Wstępne przygotowanie pojazdu: poziom zadymienia przekracza poziom podany na tabliczce producenta umieszczonej w pojeździe;   1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest rozgrzany i w zadowalającym stanie technicznym. (b) W przypadku braku danych lub gdy wymogi(1) nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia,   2. Wymogi dotyczące przygotowania wstępnego: dla silników wolnossących: 2,5 m-1 ,   (i) silnik powinien być w pełni rozgrzany; na przykład temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80°C lub jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika, lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej. Jeśli, ze względu na układ silnika, pomiar ten jest niewykonalny, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie działania wentylatora silnika; dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1,   (ii) układ wydechowy należy przedmuchać poprzez co najmniej trzykrotne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody. lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach(1) lub po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach(1),   (c) procedura badania: 1,5 m-1 7.   1. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego zwiększania obrotów silnik i ewentualne turbosprężarki powinny pracować na obrotach biegu jałowego. W przypadku silników wysokoprężnych o dużej mocy oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przyspieszenia.     2. W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa wtryskowa..     3. Podczas każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta, lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej. Można to sprawdzić poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie wystarczającej ilości czasu od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii 1 i 2 z załącznika 1 wynosi co najmniej dwie sekundy.     4. Pojazdy uznaje się za niespełniające wymogów tylko wtedy, jeżeli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnego zwiększania obrotów przekraczają wartość dopuszczalną. Można to obliczyć poprzez pominięcie każdego pomiaru, który znacząco odbiega od średniej z pomiarów lub od wyniku innego obliczenia statystycznego uwzględniającego rozrzut pomiarów. Państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę cykli badań.     5. Aby uniknąć zbędnych badań, państwa członkowskie mogą zakwestionować pojazdy, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania. Podobnie w celu uniknięcia zbędnych badań, państwa członkowskie mogą ocenić pozytywnie pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie niższe od wartości dopuszczalnych po mniej, niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania.   Poprawka Parlamentu 8.2.2.2 Zadymienie spalin     Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. (a) Zadymienie spalin mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem. Nawet w połączeniu z OBD badanie emisji z rury wydechowej zawsze jest domyślną metodą stosowaną przy ocenie emisji spalin. (a) W przypadku pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach(1),   W przypadku pojazdów wyposażonych w OBD zgodnie z wymogami(1), odczyt z urządzenia OBD, przy jednoczesnym sprawdzeniu prawidłowego działania układu OBD, przy silniku pracującym na biegu jałowym i zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi kondycjonowania oraz zgodnie z innymi wymogami(1).     (b) Wstępne przygotowanie pojazdu: poziom zadymienia przekracza poziom podany na tabliczce producenta umieszczonej w pojeździe;   1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest rozgrzany i w zadowalającym stanie technicznym. (b) W przypadku braku danych lub gdy wymogi(1) nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia,   2. Wymogi dotyczące przygotowania wstępnego: dla silników wolnossących: 2,5 m-1,   (i) silnik powinien być w pełni rozgrzany; na przykład temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80°C lub jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika, lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej. Jeśli, ze względu na układ silnika, pomiar ten jest niewykonalny, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie działania wentylatora silnika; dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1,   (ii) układ wydechowy należy przedmuchać poprzez co najmniej trzykrotne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody. lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach(1) lub po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach(1),   (c) procedura badania: 1,5 m-1.7   1. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego zwiększania obrotów silnik i ewentualne turbosprężarki powinny pracować na obrotach biegu jałowego. W przypadku silników wysokoprężnych o dużej mocy oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przyspieszenia. lub   2. W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa wtryskowa.. 0,5 m-1 6a   3. Podczas każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta, lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej. Można to sprawdzić poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie wystarczającej ilości czasu od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii 1 i 2 z załącznika 1 wynosi co najmniej dwie sekundy.     4. Pojazdy uznaje się za niespełniające wymogów tylko wtedy, jeżeli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnego zwiększania obrotów przekraczają wartość dopuszczalną. Można to obliczyć poprzez pominięcie każdego pomiaru, który znacząco odbiega od średniej z pomiarów. Państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę cykli badań.     5. Aby uniknąć zbędnych badań, państwa członkowskie mogą zakwestionować pojazdy, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania. Podobnie w celu uniknięcia zbędnych badań, państwa członkowskie mogą ocenić pozytywnie pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie niższe od wartości dopuszczalnych po mniej, niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania.     Pomiar poziomów NOx i cząsteczek za pomocą odpowiedniego sprzętu/ odpowiednio wyposażonego analizatora spalin przy wykorzystaniu istniejących metod badania poprzez swobodne zwiększanie obrotów. Poziom NOx lub wartość cząsteczek nie odpowiada wymogom lub przekracza poszczególne poziomy podane przez producenta. ______________ 6a Pojazdy, które otrzymały homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi przedstawionymi w tabeli 1 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, lub zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2007 r. (Euro 5).
Poprawka  102 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – punkt 1.8 – litera a
Tekst proponowany przez Komisję 1.8. Płyn hamulcowy (a) temperatura wrzenia płynu hamulcowego zbyt niska lub zawartość wody zbyt wysoka   Poprawka Parlamentu 1.8. Płyn hamulcowy (a) temperatura wrzenia płynu hamulcowego zbyt niska
Uzasadnienie
Należy zapewnić właściwy pomiar płynu hamulcowego, aby uniknąć mylących, a nawet niebezpiecznych wyników.
Poprawka  103 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – punkt 5.2.2. – litera d a (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję     Ocena usterek drobne poważne 5.2.2. Koła (a) Pęknięcie lub wada spawalnicza.     x   (...)   Poprawka Parlamentu     Ocena usterek drobne poważne 5.2.2. Koła (a) Pęknięcie lub wada spawalnicza.     x   (...)     (da) Koło niedopasowane do piasty koła.   x
Uzasadnienie
Niestandardowe lub uszkodzone koła umieszczone na niestandardowych osiach budzą poważne obawy dotyczące odpowiedzialności i bezpieczeństwa. Badanie kół nieodpowiadających piaście koła powinno być traktowane jak element o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym ujęte w wykazie elementów do skontrolowania podczas badania przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  104 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – punkt 5.2.3
Tekst proponowany przez Komisję     Ocena usterek drobne poważne 5.2.3. Opony (a) Rozmiar opony, indeks nośności, indeks prędkości lub znak homologacji niezgodne z wymogami(1) w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.   x     Niewystarczający indeks nośności lub prędkości odniesieniu do faktycznego zastosowania, opona dotyka innych nieruchomych części pojazdu, co ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy     x   (b) Różne rozmiary opon na tej samej osi lub na kołach bliźniaczych.   x     (c) Opony o różnej budowie (radialna/diagonalna) na tej samej osi.   x     (d) Znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony.   x     Widoczny lub uszkodzony kord opony     x   (e) Głębokość bieżnika niezgodna z wymogami(1).   x     Mniej niż 80% wymaganej głębokości bieżnika     x   (f) Opona obciera o inne elementy (elastyczne fartuchy przeciwbłotne) x       Opona obciera o inne elementy (bez wpływu na bezpieczeństwo jazdy)   x     (g) Opony bieżnikowane niezgodne z wymogami(1)   x     Uszkodzenie warstwy ochronnej kordu     x   (h) Złe działanie układu kontroli ciśnienia x       Wyraźnie nie działa.   x   Poprawka Parlamentu     Ocena usterek drobne poważne 5.2.3. Opony (a) Rozmiar opony, indeks nośności, indeks prędkości lub znak homologacji niezgodne z wymogami(1) w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy.   x     Niewystarczający indeks nośności lub prędkości odniesieniu do faktycznego zastosowania, opona dotyka innych nieruchomych części pojazdu, co ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy     x   (b) Różne rozmiary opon na tej samej osi lub na kołach bliźniaczych.   x     (c) Opony o różnej budowie (radialna/diagonalna) na tej samej osi.   x     (d) Znaczące uszkodzenie lub przecięcie opony.   x     Widoczny lub uszkodzony kord opony     x   (e) Wskaźnik zużycia bieżnika opony widoczny.   x     Głębokość bieżnika opony zgodna z wymogami. Głębokość bieżnika opony niespełniająca wymogów     x   (f) Opona obciera o inne elementy (elastyczne fartuchy przeciwbłotne) x       Opona obciera o inne elementy (bez wpływu na bezpieczeństwo jazdy)   x     (g) Opony bieżnikowane niezgodne z wymogami(1).   x     Uszkodzenie warstwy ochronnej kordu     x   (h) System monitorowania ciśnienia w oponie źle działa lub opona wyraźnie niedopompowana x       Wyraźnie nie działa.   x     (i) Ciśnienie robocze w jednej z opon pojazdu obniżone o 20% lecz nie niższe niż 150 kPa   x     Ciśnienie w oponie poniżej 150 kPa     x
Uzasadnienie
Prowadzenie pojazdu, którego opony są właściwie napompowane, poprawia skuteczność opon o niskim oporze toczenia i obniża emisje CO2 nawet o 5 g na kilometr. Opona, w której ciśnienie jest niższe niż 150 kPa, jest niebezpieczna i istnieje ryzyko, że może pęknąć. Opony o głębokości bieżnika mniejszej niż ustanowiona wymogami zawartymi w przepisach są niezgodne z przepisami i nie powinny być zatem dopuszczane do użytkowania na drogach europejskich. Dlatego też usterka ta powinna zostać zaznaczona jako niebezpieczna. Opony o głębokości bieżnika zgodnej z przepisami powinny zostać zmienione, zanim staną się niebezpieczne, i dlatego należy podkreślić tę kwestię jako ważną.
Poprawka  105 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – punkt 8.2.1.2 – litera b
Tekst proponowany przez Komisję     Ocena usterek drobne poważne 8.2.1.2. Emisja zanieczyszczeń gazowych (b) lub, w przypadku braku takich danych, emisja CO przekracza:   x     (...)         ii) w przypadku pojazdów wyposażonych w zaawansowany układ kontroli emisji spalin:         – pomiar na biegu jałowym: 0,5%         – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,3%         lub         – pomiar na biegu jałowym: 0,3%         – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,2%         w zależności od daty pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu określonej w wymogach(1).       Poprawka Parlamentu     Ocena usterek drobne poważne 8.2.1.2. Emisja zanieczyszczeń gazowych (b) lub, w przypadku braku takich danych, emisja CO przekracza:   x     (...)         ii) w przypadku pojazdów wyposażonych w zaawansowany układ kontroli emisji spalin:         – pomiar na biegu jałowym: 0,5%         – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,3%         lub         – pomiar na biegu jałowym: 0,3%         – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,2%         lub         – pomiar na biegu jałowym: 0,2% 6a         – pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,1% 6a         w zależności od daty pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu określonej w wymogach(1).       ______________ 6a Pojazdy, które otrzymały homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi przedstawionymi w tabeli 1 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, lub zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2007 r. (Euro 5).
Poprawka  106 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – punkt 8.2.2.2 – litera b
Tekst proponowany przez Komisję     Ocena usterek drobne poważne 8.2.2.2. Zadymienie spalin         Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. W przypadku braku danych lub gdy wymogi(1) nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia,   x     dla silników wolnossących: 2,5 m-1,         dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1,         lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach(1) lub po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach(1),         1,5 m-1.       Poprawka Parlamentu     Ocena usterek drobne poważne 8.2.2.2. Zadymienie spalin         Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. W przypadku braku danych lub gdy wymogi(1) nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia,   x     dla silników wolnossących: 2,5 m-1,         dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1,         lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach(1) lub po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach(1),         1,5 m-1.         lub         0,5 m-1 6a       _____________ 6a Pojazdy, które otrzymały homologację typu zgodnie z wartościami granicznymi przedstawionymi w tabeli 1 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, lub zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2007 r. (Euro 5).
Poprawka  107 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik IV – ustęp 1 – punkt 6 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	6a) Szczegółowe informacje na temat dużych napraw związanych z wypadkiem
Poprawka  108 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik V – część I – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Można użyć alternatywnego wyposażenia odpowiadającego innowacji technologicznej w neutralny sposób, pod warunkiem że gwarantuje równoważny wysoki poziom badania.
Poprawka  109 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik I – część I – ustęp 1 – punkt 15 – tiret piętnaste a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– Manometr do mierzenia ciśnienia w oponie;
Uzasadnienie
Manometr jest potrzebny do mierzenia ciśnienia w oponie.

• [1]  Dz.U. C 44 z 15.2.2013, s.128.

UZASADNIENIE

Wniosek Komisji

I. Obowiązujące przepisy UE dotyczące okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych

W dyrektywie 2009/40/WE określono minimalne standardy w zakresie regularnych badań pojazdów. Dyrektywa ta ma zastosowanie do samochodów osobowych, autobusów i autokarów oraz pojazdów ciężarowych i ich przyczep, lecz nie ma zastosowania do skuterów ani motocykli.

II. Nowy wniosek w sprawie badania przydatności do ruchu drogowego

Komisja przedstawiła nowe przepisy dotyczące badania przydatności do ruchu drogowego w celu dalszego zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zapewnienia wysokiego poziomu ochrony środowiska. Przedmiotowy wniosek jest zgodny z celami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego określonymi w białej księdze w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu.

Przedmiotowy wniosek opiera się na określeniu wspólnych ogólnounijnych minimalnych standardów w zakresie badań pojazdów oraz przewiduje, w stosownych przypadkach, umożliwienie państwom członkowskim podjęcia dalej idących działań i wprowadzenia wyższych standardów.

Główne elementy wniosku są następujące:

1. Obowiązkowe ogólnounijne badania skuterów i motocykli. Zakres pojazdów poddawanych badaniom zostałby rozszerzony o grupę najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg. Badaniom podlegałyby również lekkie przyczepy (poniżej 3,5 tony). Te kategorie pojazdów są obecnie wyłączone z systemu UE. O ich badaniach w dalszym ciągu decydują państwa członkowskie.

2. Zwiększenie częstotliwości okresowych badań przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do niektórych kategorii pojazdów. Samochody i vany (do 3,5 tony) mające więcej niż sześć lat są obecnie poddawane badaniu co najmniej raz na dwa lata. Proponuje się wprowadzenie obowiązku ich badania – w przypadku pojazdów mających więcej niż sześć lat – co najmniej raz w roku. Oznacza to zmianę częstotliwości z 4-2-2 na 4-2-1. Formułę 4-2-1 proponuje się również w odniesieniu do skuterów i motocykli. Ponadto proponuje się zwiększenie częstotliwości badania samochodów i vanów z dużym przebiegiem (160 000 km). Pojazdy te byłyby poddawane badaniu co roku po pierwszym badaniu (zastąpienie obecnej formuły 4-2-2 formułą 4-1-1), jeśli w dniu pierwszego badania (po 4 latach) miały przebieg powyżej 160 000 km. Przyczyniłoby się to do zapewnienia zgodności w zakresie przeprowadzania badań tych pojazdów z innymi pojazdami z dużym przebiegiem, takimi jak taksówki, karetki itd.

3. Proponuje się określenie minimalnego poziomu umiejętności i wyszkolenia dla diagnostów.

4. Poprawa jakości badań pojazdów poprzez określenie wspólnych minimalnych standardów w zakresie usterek i przyrządów.

5. Ściślejsze kontrolowanie oszustw dotyczących fałszowania przebiegu poprzez zarejestrowane odczyty przebiegu.

6. Wprowadzenie obowiązku poddawania badaniom elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo.

Parlamenty narodowe: parlamenty narodowe Francji, Holandii, Szwecji i Cypru wyraziły formalny sprzeciw w związku z tym, że przedmiotowy wniosek narusza unijną zasadę pomocniczości.

Opinia sprawozdawcy

W trakcie debaty parlamentarnej należy dokładnie zastanowić się nad tym, czy zaproponowane środki są proporcjonalne do celów, które chce się osiągnąć. Należy szczegółowo ocenić wpływ przedmiotowego wniosku na obywateli i przedsiębiorstwa w celu uniknięcia niepotrzebnego obciążenia finansowego i administracyjnego. Musimy zatem znaleźć wyważone rozwiązanie.

W związku z tym sprawozdawca proponuje, co następuje:

1. Częstotliwość badań oraz kategorie pojazdów: Sprawozdawca popiera wniosek Komisji dotyczący rozszerzenia zakresu pojazdów poddawanych badaniom przydatności do ruchu drogowego o skutery i motocykle, gdyż reprezentują one grupę wyższego ryzyka wśród użytkowników. Bardziej proporcjonalna wydaje się jednak zmiana formuły częstotliwości z 4-2-1 na 4-2-2 w odniesieniu do tych kategorii pojazdów. Formuła 4-2-2 stanowi również zrównoważone podejście do badania samochodów i lekkich pojazdów, ponieważ wyniki różnych badań dotyczących związku między wypadkami a usterkami technicznymi nie są jednoznaczne, jeśli chodzi o wpływ częstszych badań na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Komisja powinna jednak w dalszym ciągu monitorować i oceniać tę kwestię oraz informować o niej współustawodawców. Państwa członkowskie mogłyby wprowadzić obowiązek częstszego przeprowadzania badań. Kryterium przebiegu mogłoby wywołać wątpliwości dotyczące manipulowania licznikami. Z tego względu proponuje się wyłączenie tego elementu z przedmiotowego wniosku.

2. Wymogi techniczne oraz metody badania określone w załącznikach należy uznać za minimalne standardy UE. Państwa członkowskie powinny móc utrzymać dotychczasowe standardy lub wprowadzić wyższe standardy. Zasada ta została określona w art. 6 ust. 2 przedmiotowego wniosku. Sprawozdawca proponuje poprawki mające na celu wzmocnienie tej zasady. To samo dotyczy wymogów dotyczących kwalifikacji diagnostów, które również powinny być wymogami minimalnymi.

3. Istotne jest, aby badania przydatności do ruchu drogowego były prowadzone przez odpowiednio wykształconych, wyszkolonych i niezależnych diagnostów. Proponuje się wzmocnienie niezależności diagnostów oraz dalsze wyeliminowanie potencjalnych konfliktów interesów.

4. Samochody mające wartość historyczną: Uznano, że samochody mające wartość historyczną powinny zostać wyłączone z zakresu prawodawstwa UE. Państwa członkowskie powinny mieć więcej swobody przy określaniu własnych wymogów krajowych dotyczących definiowania i badania takich pojazdów. Mimo że przedmiotowy wniosek stanowi solidną podstawę przyszłej debaty, sprawozdawca uznał, że definicja pojazdów mających wartość historyczną jest dość rygorystyczna, i sugeruje zmianę tej definicji w celu zwiększenia jej elastyczności.

5. W odniesieniu do transgranicznej powtórnej rejestracji pojazdów zaleca się uwzględnienie ostatniego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (C-150/11).

6. Akty delegowane: Chociaż potrzebny jest pewien stopień elastyczności, aby zapewnić zgodność prawodawstwa z rozwojem technologicznym, tekst Komisji jest raczej dwuznaczny. W związku z tym sprawozdawca sugerowałby określenie dokładniejszych ograniczeń w przekazaniu uprawnień Komisji.

OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (26.4.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającego dyrektywę 2009/40/WE
(COM(2012)0380 – C7‑0186/2012 – 2012/0184(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Krišjānis Kariņš

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

W związku ze zwiększoną mobilnością osób w Unii Europejskiej konieczne są bardziej zharmonizowane przepisy w zakresie kontroli przydatności do ruchu drogowego. Jest to potrzebne nie tylko w celu zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, ale również po to, aby dostarczyć obywatelom ważnych informacji dotyczących pojazdów nabywanych w różnych państwach członkowskich. Wraz z rozwojem technologii konieczne jest dostosowanie prawodawstwa, tak aby objąć nim pojazdy, które wcześniej nie wchodziły w zakres regulacji.

Sprawozdawca proponuje szereg poprawek do dokumentu.

Po pierwsze, świadectwo przydatności do ruchu drogowego i protokół badania przydatności do ruchu drogowego muszą być dostępne dla zainteresowanych stron online. Obejmuje to inspektora dokonującego kontroli drogowej, stację badania przydatności do ruchu drogowego w państwie członkowskim, w którym pojazd został zarejestrowany, a nawet nabywcę samochodu. Dostępność odczytów licznika kilometrów ma zasadnicze znaczenie dla upewnienia się, że nikt nie zafałszował przebiegu pojazdu.

Po drugie, istnieje już mechanizm wymiany informacji między państwami członkowskimi – EUCARIS. Nie trzeba więc ustanawiać nowego mechanizmu wymiany informacji ani badać wykonalności europejskiej elektronicznej platformy informacji o pojazdach. Zamiast tego Komisja musi zbadać możliwości rozszerzenia ram EUCARIS. Sprawozdawca jest zdania, że będzie to bardziej opłacalne rozwiązanie, które będzie można wprowadzić najszybciej.

Ponadto sprawozdawca uważa kary za fałszowanie przebiegu za bezużyteczne, jeśli odczyty liczników będą dostępne dla zainteresowanych stron. Dostępność odczytów liczników dla zainteresowanych stron wyeliminuje motywację do fałszowania przebiegu.

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie do swojego sprawozdania następujących poprawek:

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8 % wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. na drogach zginęło 1400. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe.	(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8 % wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe. W badaniach tych nie powinno się uwzględniać motorowerów, mimo że są one nadmiernie reprezentowane w statystykach wypadków śmiertelnych, zważywszy na fakt, że tak szeroki zakres okresowych badań przydatności do ruchu drogowego byłby niepraktyczny i niezgodny z zasadą proporcjonalności.
Uzasadnienie
Uwzględnienie motorowerów byłoby niepraktyczne. Przykładowo, aby dotrzeć do miejsca, w którym byłyby przeprowadzane okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, kierowca motoroweru w obszarze wiejskim musiałby pokonać znaczne odległości, jadąc po głównych drogach. W ten sposób kierowca narażałby siebie i innych na niepotrzebne ryzyko.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 8
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pod kątem badań przydatności do ruchu drogowego tę kategorię pojazdów należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.	(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu, a tym samym konkurują z tradycyjnymi środkami transportu towarów. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pod kątem badań przydatności do ruchu drogowego tę kategorię pojazdów należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.
Uzasadnienie
Ponieważ pojazdy kategorii T5 coraz częściej uczestniczą w ruchu drogowym, powinny podlegać pełnej kontroli przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(9) Pojazdy mające wartość historyczną mają służyć zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane, przy czym uważa się, że rzadko korzystają one z dróg publicznych. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.	(9) Pojazdy mające wartość historyczną mają służyć zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane. Są dobrem kulturowym i nie używa się ich regularnie jako pojazdów codziennego użytku. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich. Prawo to nie może jednak prowadzić do stosowania bardziej rygorystycznych norm niż te, które obowiązywały pierwotnie dla tego pojazdu. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.
Uzasadnienie
Pojazdy o wartości historycznej są dobrem kulturowym i nie używa się ich regularnie jako pojazdów codziennego użytku. Dlatego w ich przypadku muszą obowiązywać inne reguły.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.	(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za organizację badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 11
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Podobnie w tym samym celu należy stosować przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawach i konserwacji, zapewniając stacjom kontroli pojazdów dostęp do tych elementów informacji, które są niezbędne do badań przydatności do ruchu drogowego. Ma to szczególnie kluczowe znaczenie w obszarze układów sterowanych elektronicznie i powinno dotyczyć wszystkich części zamontowanych przez producenta.	(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Dane powinny obejmować szczegółowe informacje umożliwiające kontrolę sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo pojazdów w sposób pozwalający na ich sprawdzenie w środowisku okresowych badań przydatności do ruchu drogowego w celu określenia przewidywalnej oceny przydatności bądź nieprzydatności do ruchu drogowego. Podobnie w tym samym celu należy stosować przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawach i konserwacji, zapewniając stacjom kontroli pojazdów dostęp do tych elementów informacji, które są niezbędne do badań przydatności do ruchu drogowego. Ma to szczególnie kluczowe znaczenie w obszarze układów sterowanych elektronicznie i powinno dotyczyć wszystkich części zamontowanych przez producenta.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 17
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu oraz jego przebiegu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku oraz, w szczególności jeśli są one intensywnie eksploatowane, określonego przebiegu. Dlatego też należy zwiększyć częstotliwość badań w przypadku starszych pojazdów oraz pojazdów z dużym przebiegiem.	(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku. Dlatego też należy w przypadku starszych pojazdów przeprowadzać badania w regularnych odstępach czasu.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 22
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych.	(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych. Jeśli jest to możliwe, zainteresowanym stronom należy udostępnić świadectwo przydatności do ruchu drogowego również w wersji elektronicznej, dokonując tego jednak z poszanowaniem ochrony danych osobowych.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 23
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12 % transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.	(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12% transakcji sprzedaży samochodów używanych w jednym kraju (a w przypadku sprzedaży transgranicznej liczba to jest znacznie wyższa) dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu oraz udostępnianie zarejestrowanych odczytów licznika zainteresowanym stronom w całej Unii. Państwa członkowskie mogą kontrolować prawdziwość przebiegu w trakcie życia pojazdu przy pomocy centralnych baz danych, które zawierają wszystkie odczyty liczników rejestrowane przez różne podmioty (dealerów, warsztaty naprawcze, stacje kontroli pojazdów). Państwa członkowskie powinny udostępniać odczyty licznika w drodze elektronicznej wymiany informacji, dokonując tego jednak z poszanowaniem ochrony danych osobowych.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 25
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów powinno zasadniczo przyczynić się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów oraz doprowadzić do obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych. Komisja powinna zatem przeprowadzić badania wykonalności, kosztów i korzyści dotyczące stworzenia europejskiej elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach służącej temu celowi.	(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów powinno zasadniczo przyczynić się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów oraz doprowadzić do obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych. Komisja powinna zatem przeprowadzić badania wykonalności, kosztów i korzyści dotyczące stworzenia europejskiej elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach oraz zbadać możliwości rozszerzenia zakresu funkcjonowania istniejących systemów wymiany informacji, tak aby uwzględnić w tej platformie wymianę informacji o odczytach przebiegu oraz zbadać możliwości jeszcze szerszej wymiany informacji.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret siódme
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,	– pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,
Uzasadnienie
Uwzględnienie motorowerów byłoby niepraktyczne. Przykładowo, aby dotrzeć do miejsca, w którym byłyby przeprowadzane okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, kierowca motoroweru w obszarze wiejskim musiałby pokonać znaczne odległości, jadąc po głównych drogach. W ten sposób kierowca narażałby siebie i innych na niepotrzebne ryzyko. Prowadziłoby to ponadto do niepotrzebnych obciążeń administracyjnych.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 7 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– jego konserwacji dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu;	– jego konserwacji lub odrestaurowania dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu lub pochodzących z epoki, z której pochodzi sam pojazd;
Uzasadnienie
Pojazdy o wartości historycznej są dobrem kulturowym. W związku z tym wymogi dotyczące definicji również muszą być jasne. Tylko pojazdy zachowane w rzeczywiście oryginalnej postaci są naprawdę historyczne. Definicja w niniejszym rozporządzeniu jest pierwszą definicją obowiązującą dla pojazdów historycznych, którą przewidziano w europejskim ustawodawstwie. Ponieważ może być ona wzorem dla późniejszych przepisów, musi być szczególnie precyzyjna.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 7 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– nie dokonano w nim żadnych zmian mających wpływ na właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy lub zawieszenie; oraz	– właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy, rodzaj pojazdu lub zawieszenie pozostają niezmienione lub pochodzą z epoki, z której pochodzi sam pojazd;
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 7 – tiret czwarte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– nie zmieniono jego wyglądu;	– jego wygląd zewnętrzny nie został zmieniony lub pozostał w oryginalnej formie właściwej dla epoki;
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 7 – tiret czwarte a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– właściwe dla epoki są:
	zmiany, które były możliwe z prawnego i technicznego punktu widzenia w ciągu dziesięciu lat od produkcji pojazdu;
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy części i elementy pojazdu są zgodne z jego faktycznymi właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, a także w momencie jego modernizacji;	9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy pojazd wykazuje pod względem bezpieczeństwa i ochrony środowiska niezbędną funkcjonalność do użytkowania go na drogach publicznych;
Uzasadnienie
Definicja powinna być dokładniej dopasowana do kontroli prawidłowego funkcjonowania posiadanych przez pojazd systemów bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 16 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	16a) „baza danych stanów licznika” oznacza bazę danych utworzoną przez państwo członkowskie, która zawiera stany liczników pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.	3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi, jak również warsztatom i producentom przyrządów kontrolnych oraz wszystkim zainteresowanym stronom niedyskryminujący dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
Uzasadnienie
Dostęp do informacji ma duże znaczenie dla okresowego badania przydatności do ruchu drogowego. Powinien być możliwy niedyskryminujący dostęp dla wszystkich zainteresowanych, jak przewidziano w przepisach dotyczących pokładowych układów diagnostycznych (OBD). Należy to zapewnić, aby umożliwić uczciwą konkurencję.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret pierwsze
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;	– pojazdy kategorii L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie co dwa lata;
Uzasadnienie
Częstotliwość badań motocykli również należy oceniać pod kątem obciążenia finansowego i administracyjnego posiadaczy motocykli. Stosuje się zasadę pomocniczości, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. W przypadku pojazdów motocyklowych o małej mocy oraz skuterów o maksymalnej prędkości do 45 km/h państwa członkowskie powinny nadal decydować, czy chcą je poddawać obligatoryjnemu regularnemu badaniu przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;	– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie co dwa lata;
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności należy pozostawić w gestii państw członkowskich decyzję w sprawie zwiększenia częstotliwości kontroli przydatności do ruchu drogowego pojazdów kategorii M1, N1 i O2.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. W przypadku gdy pojazd kategorii M1 lub N1 osiągnął przebieg 160000 km w chwili wykonania pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego od pierwszej rejestracji pojazdu, kolejne badania przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu wykonuje się co rok.	skreślony
Uzasadnienie
Jako że średni przebieg współczesnych pojazdów M1 i N1 rośnie bez widocznego pogarszania się wyników w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a także z uwagi na techniczne możliwości manipulacji licznikiem kilometrów, częstotliwość badań nie powinna być związana z przebiegiem kilometrów.
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu.	skreślone
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – tiret trzecie a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– w następstwie kontroli drogowej.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3, oraz stosując obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w tym załączniku.	2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3. Celem jest wyłącznie sprawdzenie sposobu funkcjonowania pojazdu. Można zgłaszać zastrzeżenia co do niedopuszczonych dla danego typu pojazdu elementów i części zamiennych, które ewidentnie mają negatywny wpływ na właściwości w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Stosuje się obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w załączniku II pkt 3.
Uzasadnienie
Okresowe badanie przydatności do ruchu drogowego sprawdza sposób funkcjonowania części zamiennych, a nie generalnie homologację typu części zamiennych. Praktycznie nie jest to nawet możliwe, ponieważ niektóre części są zamontowane tak, że nie można ich sprawdzić. Tylko jeśli wbudowano elementy mające negatywny wpływ na właściwości w zakresie bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska, niedopuszczone do zastosowania w danym typie, można zarzucić ich nieprawidłowość. Nie można pośrednio ograniczać swobody zaopatrzenia w części zamienne.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, w przypadku gdy informacja ta nie została przekazana w formie elektronicznej po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego.	4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, jeśli jest on normalnie zainstalowany, informacje dotyczące poprzedniego badania przydatności do ruchu drogowego są udostępniane diagnoście drogą elektroniczną. Do czasu ustanowienia systemu elektronicznego przesłania informacji diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego. Zainteresowanym stronom udostępnia się drogą elektroniczną odczyt licznika dokonany podczas ostatniego badania przydatności do ruchu drogowego. Informacje te nie mogą zawierać danych osobowych.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 5 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	5a. Świadectwa przydatności do ruchu drogowego są wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie do celów przerejestrowania pojazdu przeniesionego z jednego państwa członkowskiego do drugiego, pod warunkiem że świadectwo jest ważne w granicach częstotliwości państwa członkowskiego, w którym dokonuje się przerejestrowania.
Uzasadnienie
Uznawanie świadectw przydatności do ruchu drogowego wydanych przez każde z państw członkowskich we wszystkich pozostałych państwach członkowskich stanowi ważny krok w kierunku urzeczywistnienia rynku wewnętrznego.
Poprawka  26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 5 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	5b. Świadectwa przydatności do ruchu drogowego są wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie do celów przerejestrowania pojazdu przeniesionego z jednego państwa członkowskiego do drugiego, pod warunkiem że świadectwo spełnia wymogi w zakresie częstotliwości badania obowiązujące w państwie członkowskim, w którym dokonuje się przerejestrowania. Podstawą do tego są badania we wszystkich państwach członkowskich, które odpowiadają takim samym normom.
Uzasadnienie
Wzajemne uznawanie jest również przydatne w przypadku przerejestrowania oraz sprzedaży transgranicznej. Z tego względu we wszystkich państwach członkowskich UE muszą obowiązywać porównywalne normy. Podstawą do tego są badania we wszystkich państwach członkowskich, które odpowiadają takim samym normom.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 5 c (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	5c. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził kontrolę techniczną pojazdu, przekazuje po każdej kontroli, odpowiednio do przypadku, zarejestrowany przebieg kilometrów do bazy danych stanów licznika.
Poprawka  28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI.	1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI. Państwa członkowskie, które stosują bardziej restrykcyjne wymogi, mogą je zachować.
Uzasadnienie
Po raz pierwszy postawiono warunki kwalifikacyjne diagnostom. Państwa członkowskie UE, które stosują wyższe standardy, powinny móc je zachować.
Poprawka  29 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Państwa członkowskie propagują odpowiednie szkolenia diagnostów zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi.
Uzasadnienie
Zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi państwa członkowskie powinny propagować odpowiednie szkolenia.
Poprawka  30 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Prowadząc badanie przydatności do ruchu drogowego, diagności muszą być wolni od wszelkich konfliktów interesów, w szczególności pod kątem ekonomicznych, osobistych lub rodzinnych relacji z posiadaczem dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie.	4. Prowadząc badanie przydatności do ruchu drogowego, diagności muszą być wolni od wszelkich konfliktów interesów, w szczególności pod kątem ekonomicznych, osobistych lub rodzinnych relacji z posiadaczem dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie. Wymaga to odpowiednich norm certyfikacji, na przykład stosowania odpowiedniej normy ISO.
Uzasadnienie
Aby zapewnić porównywalność i niezależność okresowego badania przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny uzgodnić stosowanie jednakowych norm certyfikacji, np. odpowiedniej normy ISO.
Poprawka  31 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja przeanalizuje wykonalność, koszty i korzyści związane ze stworzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, której celem byłaby wymiana informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów i producentami pojazdów.	Komisja zbada, jaki jest najbardziej efektywny i skuteczny sposób stworzenia elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, z wykorzystaniem istniejących i już wdrożonych rozwiązań informatycznych w zakresie międzynarodowej wymiany danych, tak by zminimalizować koszty i uniknąć powielania. W analizie rozważone zostaną najbardziej odpowiednie sposoby połączenia istniejących systemów krajowych w celu wymiany informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego i odczytów liczników przebiegu między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów, producentami przyrządów do przeprowadzania badań i producentami pojazdów. Celem jest umożliwienie wszystkim zainteresowanym stronom niedyskryminującego dostępu do informacji o pojazdach.
Uzasadnienie
Dostęp do informacji ma duże znaczenie dla okresowego badania przydatności do ruchu drogowego. Powinien być możliwy niedyskryminujący dostęp dla wszystkich zainteresowanych, jak przewidziano w przepisach dotyczących pokładowych układów diagnostycznych (OBD).
Poprawka  32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. W ciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyników przedmiotowej analizy, a wraz z tym sprawozdaniem – w stosownym przypadku – przedstawi wniosek ustawodawczy.	Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi wnioski dotyczące zwiększenia interoperacyjności i normalizacji dokumentów elektronicznych oraz zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10 oraz utworzenia systemu wymiany informacji między państwami członkowskimi o stanie liczników kilometrów w przypadku sprzedaży transgranicznej. W ciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie odpowiedni wniosek ustawodawczy.
Poprawka  33 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Poprawka  34 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 5 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	5a. Komisja regularnie informuje Parlament Europejski o wdrażaniu rozporządzenia oraz o jego oddziaływaniu na rynek wewnętrzny i produkcję przemysłową w Unii.
Uzasadnienie
Chodzi tutaj o wrażliwy sektor europejskiej gospodarki, zatem nieodzowne są zwiększona przejrzystość i kontrola.
Poprawka  35 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 19 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze.	skreślony
Uzasadnienie
Kary nie spowodują zaprzestania fałszowania odczytów liczników. Można to osiągnąć – bez nakładania kar lub grzywien – dzięki dostępności informacji na temat ostatnich odczytów licznika.

PROCEDURA

Tytuł	Okresowe badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
Odsyłacze	COM(2012)0380 – C7-0186/2012 – 2012/0184(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 11.9.2012
Opinia wydana przez Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 11.9.2012
Sprawozdawca komisji opiniodawczej Data powołania	Krišjānis Kariņš 25.10.2012
Rozpatrzenie w komisji	18.3.2013
Data przyjęcia	25.4.2013
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	42 4 3
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Fabrizio Bertot, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Philippe Lamberts, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Salvador Sedó i Alabart, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Evžen Tošenovský, Catherine Trautmann, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Elisabetta Gardini, Jolanta Emilia Hibner, Bernd Lange, Vladimír Remek, Algirdas Saudargas, Silvia-Adriana Ţicău

OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (27.5.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep i uchylającego dyrektywę 2009/40/WE
(COM(2012)0380 – C7‑0186/2012 – 2012/0184(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Malcolm Harbour

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Wniosek ustanawia zaktualizowane i zharmonizowane przepisy unijne w sprawie badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep w celu podniesienia minimalnych standardów bezpieczeństwa i emisji odnoszących się do okresowych badań przydatności do ruchu drogowego (PTI). Wniosek ma pomóc w zmniejszeniu liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę do 2020 r., zgodnie z kierunkami polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto celem wniosku jest przyczynienie się do ograniczenia emisji powstałych w wyniku złej konserwacji pojazdów.

Sprawozdawca popiera te główne cele i – z uwagi na różnice w praktykach poszczególnych państw członkowskich – popiera ukierunkowaną harmonizację zgodną z zasadą pomocniczości. Dlatego nie jest przekonany, czy instrument ten powinien mieć postać rozporządzenia, która pozostawia państwom członkowskim mniej elastyczności jeżeli chodzi o dostosowanie zasad na poziomie krajowym.

Ponadto sprawozdawca uważa, że cel zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych powinien zostać zrealizowany przy jednoczesnym zapewnieniu proporcjonalności i w związku z tym popiera dostosowane rozwiązania oparte na solidnych podstawach naukowych. W związku z powyższym sprawozdawca pragnie zwrócić uwagę na brak pewności zidentyfikowany przez Dział ds. Oceny Skutków Parlamentu Europejskiego, który stwierdził, że: „wydaje się, iż dowody nie popierają w żadnym wypadku podstawowego założenia, że lepsze i częstsze kontrole techniczne prowadzą do mniejszej liczby usterek w pojazdach”.

Sprawozdawca zauważa również, że zakres został rozszerzony poza zakres dyrektywy 2009/40/WE, aby objąć nowe kategorie pojazdów, w szczególności dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe, lekkie przyczepy do 3,5 tony oraz ciągniki o prędkości projektowej powyżej 40 km/h. We wniosku zwiększono również częstotliwość kontroli dla starszych pojazdów oraz pojazdów o dużym przebiegu.

Sprawozdawca nie zaproponował żadnych zmian ani do kształtu i zakresu projektu aktu prawnego ani do czasu trwania badań, ponieważ są to kwestie należące do kompetencji komisji przedmiotowo właściwej. Postanowił on natomiast skoncentrować swoje poprawki na kwestiach dotyczących jednolitego rynku. Z perspektywy komisji IMCO najważniejszymi kwestiami są:

1.  Definicja „badania przydatności do ruchu drogowego”

Sprawozdawca proponuje poprawkę zmieniającą definicję badania przydatności do ruchu drogowego, która w obecnym kształcie może zostać niewłaściwie wykorzystana do ograniczania konkurencji transgranicznej w handlu pojazdami używanymi. Definicja Komisji Europejskiej powoduje bowiem niepewność prawa, ponieważ potwierdza w ogólnej definicji wymóg badania zgodnie z kryteriami homologacji w ogóle, choć odpowiednie kryteria homologacji są już określone w załącznikach. Oznacza to, że wszystkie elementy pojazdu mogą potencjalnie zostać zbadane, ponieważ możliwe jest określenie właściwości w zakresie bezpieczeństwa dla wszystkich elementów pojazdu. Natomiast istotne powinno być jedynie badanie tych elementów, których homologacja dotyczy bezpieczeństwa lub emisji. Zaniepokojenie budzi fakt, że niektóre podmioty mogą wykorzystać tę lukę prawną do ochrony krajowego rynku pojazdów używanych i odrzucać pojazdy bez należytego uzasadnienia.

2.  Środki wykrywania oszustw dotyczących fałszowania przebiegu i zapobiegania im.

Spośród wszystkich produktów w tablicy wyników dla rynków konsumenckich już trzeci rok z rzędu samochody używane zajęły ostatnie miejsce pod względem efektywności rynkowej, a w szczególności ostatnie miejsce pod względem zaufania. W związku z tym sprawozdawca proponuje wzmocnienie środków zwalczających oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu przez rozszerzenie zakresu elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, tak aby platforma internetowa przechowywała wszystkie informacje dotyczące przebiegu pojazdów. Ponadto sprawozdawcę niepokoi wprowadzony przez wniosek Komisji zakaz jakiejkolwiek korekty licznika kilometrów, w tym korekty polegającej na podniesieniu przebiegu, która pozwala uniknąć nieuzasadnionego zaniżania wartości rynkowej pojazdów, których ta sytuacja dotyczy.

3.  Dostęp do wyników badania przydatności do ruchu drogowego w rejestrach krajowych, dostęp do informacji technicznych i minimalne wymogi w zakresie przyrządów do przeprowadzania badań.

Rozporządzenie wprowadza możliwość ustanowienia zharmonizowanego na szczeblu UE systemu wymiany danych, zapewniającego stacjom PTI w całej UE dostęp do informacji na temat naprawy pojazdu i jego konserwacji. Sprawozdawca uważa jednak, że dostęp do tego rejestru nie powinien być ograniczony do właściwych organów i stacji PTI. W celu zapewnienia sprawiedliwych warunków sprawozdawca proponuje, aby umożliwić dostęp producentom przyrządów do przeprowadzania badań, ponieważ pozwoli im to na wytwarzanie konkurencyjnych i skutecznych przyrządów do badań. Sprawozdawca proponuje także, aby umożliwić stosowanie alternatywnych procedur kontroli. Mogą one być kluczowe dla zapewnienia opłacalnego badania pojazdów, których kontrola jest skomplikowana.

4.  Wyłączenia.

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje wyłączenia dla pojazdów mających wartość historyczną. Uważa on jednak, że definicja jest zbyt nakazowa i proponuje w zamian wprowadzenie podstawowego wymogu dotyczącego wieku pojazdu. Ponadto sprawozdawca proponuje zgodnie z obecną praktyką utrzymać w gestii państw członkowskich decyzję o wyłączeniu pojazdów z zakresu rozporządzenia.

5.  Wzajemne uznawanie.

Badanie przydatności do ruchu drogowego jest powiązane z ponowną rejestracją pojazdów silnikowych, biorąc pod uwagę, że większa harmonizacja na szczeblu UE w zakresie kontroli PTI powinna uprościć ponowną rejestrację pojazdu w innym państwie członkowskim. W związku z tym sprawozdawca zaproponował nowe rozwiązanie polegające na obowiązkowym wzajemnym uznawaniu świadectw PTI w całej Unii.

6.  Przegląd i monitorowanie.

W celu dalszego wzmocnienia jednolitego rynku sprawozdawca wprowadził również klauzulę przeglądową, aby zbadać – pięć lat po przyjęciu niniejszego wniosku – możliwości w zakresie ułatwienia wymiany danych dotyczących wyników PTI pomiędzy państwami członkowskimi.

POPRAWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Tytuł 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Wniosek	Wniosek
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY	DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylające dyrektywę 2009/40/WE	w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylające dyrektywę 2009/40/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)	(Tekst mający znaczenie dla EOG)
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. System ten powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG, dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.	(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. Państwa członkowskie mogłyby wprowadzić krajowe wymogi dotyczące badań przydatności do ruchu drogowego kategorii pojazdów określonych w rozporządzeniu 2013/168/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. System ten powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(5) Istnieje wyraźny związek między poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego i liczbą usterek technicznych pojazdów. W 2009 r. na europejskich drogach odnotowano 35000 ofiar śmiertelnych. Przyjmując, że usterki techniczne przyczyniają się do wypadków śmiertelnych proporcjonalnie do liczby spowodowanych przez nie wypadków, na konto usterek technicznych pojazdów zapisać można ponad 2000 ofiar śmiertelnych w Unii rocznie. Z dostępnych badań wynika, że od 900 do 1100 z tych ofiar można by uniknąć, gdyby wprowadzono odpowiednie zmiany do systemu badań przydatności do ruchu drogowego.	(5) Przypuszcza się, że istnieje związek między poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego i usterkami technicznymi pojazdów. W 2009 r. na europejskich drogach odnotowano 35000 ofiar śmiertelnych. Odpowiednie zmiany systemu badań przydatności do ruchu drogowego mogą przyczynić się do zminimalizowania liczby wypadków śmiertelnych.
Uzasadnienie
Ta naukowa teza budzi wątpliwości. Wyniki badań prowadzonych przez policję w samych Niemczech wskazują, że wpływ usterek technicznych pojazdu na skutki wypadku jest znacząco mniejszy.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 6
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5 % floty pojazdów odpowiada za 25 % ogółu emisji zanieczyszczeń. Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.	(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5 % floty pojazdów odpowiada za 25 % ogółu emisji zanieczyszczeń.
	Odnosi się to również do wzrostu emisji cząstek stałych i NOx z silników o nowoczesnej konstrukcji, które wymagają bardziej kompleksowej kontroli emisji, w tym elektronicznej kontroli integralności i funkcjonalności pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdu, potwierdzonej przez aktualnie obowiązujące badania rury wydechowej, w celu zapewnienia pełnego i dokładnego badania układu wydechowego, ponieważ sam OBD nie zapewnia niezawodnego testu.
	Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.
Uzasadnienie
OBD nie jest gwarantowaną metodą pomiaru emisji. Dlatego musi ona być kontrolowana poprzez pomiar emisji spalin w rurze wydechowej.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8 % wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. na drogach zginęło 1400. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe.	skreślony
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, należy pozostawić ocenie państw członkowskich możliwość rozszerzenia badań przydatności do ruchu drogowego na dwu- lub trzykołowe pojazdy mechaniczne. Ponadto, dane statystyczne UE dotyczące wypadkowości pojazdów dwu- lub trzykołowych nie są skorelowane z innymi, wcześniej realizowanymi badaniami.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.	(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za organizację badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 12
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym.	(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym. Należy stymulować wprowadzanie innowacji w zakresie systemów kontroli, procedur oraz stosowanego oprzyrządowania, które umożliwią w przyszłości zmniejszenie wydatków i optymalizację korzyści.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 14
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego.	(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku, gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego oraz nałożenia odpowiedniej kary na podmiot, który wydał zaświadczenie.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 22
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych.	(22) Celem dopilnowania podjęcia właściwych działań następczych w związku z wynikami badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i powinno również być tworzone w formacie elektronicznym o takim samym poziomie szczegółowości w odniesieniu do tożsamości pojazdu i wyników badań jak w oryginalnym świadectwie badania. Ponadto państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w centralnej bazie danych w celu zapewnienia łatwej weryfikacji autentyczności wyników okresowych kontroli technicznych.
Uzasadnienie
Świadectwa przydatności do ruchu drogowego powinny teraz być wydawane w wersji papierowej oraz elektronicznej, aby uniknąć przypadków oszustw lub manipulacji danych i ułatwić wymianę informacji, która pozwoli na rozwój elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 23
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12 % transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.	(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12 % transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika oraz poprawić w większym stopniu funkcjonowanie jednolitego rynku w odniesieniu do transgranicznego handlu samochodami używanymi poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. W rzeczywistości w ósmym wydaniu tablicy wyników dla rynków konsumenckich pt. „Wykorzystanie rynków na rzecz konsumentów” z grudnia 2012 r. trzeci raz z rzędu ten sektor rynku zajął ostatnie miejsce pod względem efektywności rynkowej, a zwłaszcza ostatnie miejsce pod względem zaufania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 26
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(26) W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w prawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.	(26) W celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w ustawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 27
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(27) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję.	(27) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję.
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 29
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(29) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.	(29) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia wymienionego celu.
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 30
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(30) Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, o której mowa w art. 6 Traktatu o Unii Europejskiej.	skreślony
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 31
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(31) Niniejsze rozporządzenie aktualizuje wymogi techniczne dyrektywy 2009/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz rozszerza ich zakres, aby objąć nim w szczególności ustanowienie stacji kontroli pojazdów i ich organów nadzoru a także wyznaczenie diagnostów, którym powierzone zostanie przeprowadzanie badań przydatności do ruchu drogowego. Dyrektywę tę należy zatem uchylić. Ponadto do niniejszego rozporządzenia włączono zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/378/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny usterek w trakcie badań zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE, aby poprawić poziom regulacji metod badań wykorzystywanych w badaniach przydatności do ruchu drogowego.	(31) Niniejsza dyrektywa aktualizuje wymogi techniczne dyrektywy 2009/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz rozszerza ich zakres, aby objąć nim w szczególności ustanowienie stacji kontroli pojazdów i ich organów nadzoru a także wyznaczenie diagnostów, którym powierzone zostanie przeprowadzanie badań przydatności do ruchu drogowego. Dyrektywę tę należy zatem uchylić. Ponadto do niniejszej dyrektywy włączono zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/378/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny usterek w trakcie badań zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE, aby poprawić poziom regulacji metod badań wykorzystywanych w badaniach przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie ustanawia system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów.	Niniejsza dyrektywa ustanawia system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów, przeprowadzanych w oparciu o minimalne standardy techniczne i wymogi w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska.
Uzasadnienie
Dyrektywa ustala wspólne minimalne standardy okresowych badań przydatności do ruchu drogowego, ale jednocześnie uwzględnia różnice między państwami członkowskimi. Dopuszczalne jest stosowanie wyższych standardów i wymogów technicznych.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej powyżej 25 km/h i należących do następujących kategorii, o których mowa w dyrektywie 2002/24/WE, dyrektywie 2007/46/WE i dyrektywie 2003/37/WE:	1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej powyżej 25 km/h i należących do następujących kategorii, o których mowa w rozporządzeniu 2013/168/UE, dyrektywie 2007/46/WE i dyrektywie 2003/37/WE:
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret siódme
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,	skreślone
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, należy pozostawić ocenie państw członkowskich możliwość rozszerzenia badań przydatności do ruchu drogowego na dwu- lub trzykołowe pojazdy mechaniczne. Ponadto, dane statystyczne UE dotyczące wypadkowości pojazdów dwu- lub trzykołowych nie są skorelowane z innymi, wcześniej realizowanymi badaniami.
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 2 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do:	2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 2 – akapit pierwszy (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Państwa członkowskie mogą wprowadzić krajowe wymogi dotyczące badań przydatności do ruchu drogowego dla pojazdów wymienionych w ust. 2 zarejestrowanych na ich terytorium.	3. Państwa członkowskie mogą wprowadzić krajowe wymogi dotyczące badań przydatności do ruchu drogowego dla pojazdów wymienionych w ust. 1 (tiret siódme) oraz ust. 2 zarejestrowanych na ich terytorium.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka wynika automatycznie z transpozycji rozporządzenia w dyrektywę. Tym niemniej należy wyraźnie to zaznaczyć na tym etapie. Państwa członkowskie, w których prowadzone są badania przydatności do ruchu drogowego, powinny być w stanie utrzymać ich wymóg. Państwa członkowskie niewymagające przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego nie powinny być zobowiązane do wprowadzenia tego rodzaju badań.
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Na użytek niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:	1. Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5) „pojazdy dwu lub trzykołowe” oznaczają wszelkie napędzane mechanicznie pojazdy dwukołowe, z przyczepą motocyklową lub bez niej, trzykołowe i czterokołowe;	skreślony
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, należy pozostawić ocenie państw członkowskich możliwość rozszerzenia badań przydatności do ruchu drogowego na dwu- lub trzykołowe pojazdy mechaniczne. Ponadto, dane statystyczne UE dotyczące wypadkowości pojazdów dwu- lub trzykołowych nie są skorelowane z innymi, wcześniej realizowanymi badaniami.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 7 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
7) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza dowolny pojazd spełniający wszystkie poniższe warunki:	7) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza dowolny pojazd wyprodukowany lub zarejestrowany po raz pierwszy przynajmniej 30 lat temu i uznany za historyczny przez organy właściwe do rejestracji pojazdów w danym państwie członkowskim.
Uzasadnienie
Definicja pojazdów mających wartość historyczną zaproponowana przez Komisję jest niepotrzebnie szczegółowa i mogłaby prowadzić do tego, że wiele pojazdów zostałoby niewłaściwie objętych zakresem rozporządzenia. Zwykły wymóg dotyczący wieku pojazdu z dalszym określeniem pozostawionym w gestii organów państwa członkowskiego zapewnia wystarczającą elastyczność i jest zgodny z obowiązującą praktyką.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 7 – tiret pierwsze
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– został wyprodukowany przynajmniej 30 lat temu;	skreślone
Poprawka  26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 7 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– jego konserwacji dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu;	skreślone
Poprawka  27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 7 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– nie dokonano w nim żadnych zmian mających wpływ na właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy lub zawieszenie; oraz	skreślone
Poprawka  28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 7 – tiret czwarte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– nie zmieniono jego wyglądu;	skreślone
Poprawka  29 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – akapit pierwszy – punkt 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy części i elementy pojazdu są zgodne z jego faktycznymi właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, a także w momencie jego modernizacji;	9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza kontrolę zgodnie z załącznikiem II i załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia, której celem jest zapewnienie, że pojazd może być bezpiecznie użytkowany na drogach publicznych i jest zgodny z wymogami środowiskowymi;
Uzasadnienie
Definicja Komisji powoduje niepewność prawa, ponieważ potwierdza w definicji ogólnej wymóg badania zgodnie z kryteriami homologacji w ogóle, choć odpowiednie kryteria homologacji (do celów badania w zakresie bezpieczeństwa i emisji) są już określone w załącznikach do niniejszego rozporządzenia. Bez tej poprawki każdy element pojazdu, który posiada homologację, mógłby zostać wskazany do badania w zakresie bezpieczeństwa i w rezultacie pojazdy mogłyby bez powodu nie przejść kontroli.
Poprawka  30 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Pojazdy silnikowe i ich przyczepy poddawane są okresowym badaniom zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w państwie członkowskim, w którym są one zarejestrowane.	1. Pojazdy silnikowe i ich przyczepy poddawane są okresowym badaniom zgodnie z niniejszą dyrektywą w państwie członkowskim, w którym są one zarejestrowane.
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  31 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.	3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów, producentom przyrządów do przeprowadzania badań i – w stosownych przypadkach – właściwym organom i niezależnym operatorom zapewniającym naprawę, serwisowanie i konserwację pojazdów dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.
Poprawka  32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret pierwsze
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;	skreślone
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, należy pozostawić ocenie państw członkowskich możliwość rozszerzenia badań przydatności do ruchu drogowego na dwu- lub trzykołowe pojazdy mechaniczne. Ponadto, dane statystyczne UE dotyczące wypadkowości pojazdów dwu- lub trzykołowych nie są skorelowane z innymi, wcześniej realizowanymi badaniami.
Poprawka  33 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;	– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie najwyżej co dwa lata;
Poprawka  34 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy kategorii M1 zarejestrowane jako taksówki lub ambulanse, pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3, T5, O3 i O4: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok.	– pojazdy kategorii M1 zarejestrowane jako taksówki lub ambulanse, pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3, T5, O3 i O4: dwa lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie najwyżej co dwa lata.
Uzasadnienie
Wady techniczne można wykryć jedynie dzięki dokładniejszej kontroli; sama kontrola, jeśli jest powierzchowna, nie przyniesie żadnych efektów, nawet jeśli będzie przeprowadzana z większą częstotliwością. Nie ma mowy o zwiększeniu skuteczności badań, jeśli wzrośnie ich liczba.
Poprawka  35 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. W przypadku gdy pojazd kategorii M1 lub N1 osiągnął przebieg 160000 km w chwili wykonania pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego od pierwszej rejestracji pojazdu, kolejne badania przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu wykonuje się co rok.	skreślony
Uzasadnienie
Istnienie związku między przebiegiem lub wiekiem pojazdu a nieprzydatnością do ruchu drogowego jest wątpliwe. Starsze pojazdy nie są częściej uwikłane w wypadki, niż nowe.
Poprawka  36 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Niezależnie od daty przeprowadzenia ostatniego badania przydatności do ruchu drogowego, właściwy organ może zażądać, aby pojazd został poddany badaniu przydatności do ruchu drogowego lub badaniu dodatkowemu przed terminem, o którym mowa w ust. 1 i 2, w następujących przypadkach:	4. Niezależnie od daty przeprowadzenia ostatniego badania przydatności do ruchu drogowego, właściwy organ może zażądać, aby pojazd został poddany badaniu przydatności do ruchu drogowego lub badaniu dodatkowemu przed terminem, o którym mowa w ust. 1 i 2, w następujących przypadkach:
po wypadku, w którym poważnemu uszkodzeniu uległy główne elementy odpowiadające za bezpieczeństwo pojazdu, takie jak koła, zawieszenie, strefy zgniotu, układ kierowniczy lub hamulce,	po wypadku, w którym poważnemu uszkodzeniu uległy główne elementy odpowiadające za bezpieczeństwo pojazdu, takie jak koła, zawieszenie, strefy zgniotu, układ kierowniczy lub hamulce,
w przypadku dokonania zmian lub modyfikacji układów i elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska,	w przypadku dokonania zmian lub modyfikacji układów i elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska,
w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu.
Uzasadnienie
Niniejszy wniosek legislacyjny koncentruje się na poprawie kontroli technicznej. Nie jest jasne, dlaczego zmiana posiadacza pojazdu miałaby nagle zwiększyć ryzyko wystąpienia wady technicznej.
Poprawka  37 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – akapit pierwszy (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	w wyniku kontroli drogowej;
Poprawka  38 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził badanie przydatności do ruchu drogowego danego pojazdu, wydaje dla tego pojazdu świadectwo przydatności do ruchu drogowego, w którym znajdują się co najmniej informacje określone w załączniku IV.	1. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził badanie przydatności do ruchu drogowego danego pojazdu, wydaje dla tego pojazdu świadectwo przydatności do ruchu drogowego dostępne również w formacie elektronicznym, i w którym znajdują się co najmniej informacje określone w załączniku IV.
Poprawka  39 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ wydaje osobie, która przekazała pojazd do badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub – w przypadku ustanowienia elektronicznego systemu świadectw przydatności do ruchu drogowego – należycie uwierzytelniony wydruk takiego świadectwa.	2. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, niezwłocznie po pomyślnym zakończeniu badania, wydaje osobie, która przekazała pojazd do badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub – w przypadku gdy świadectwo jest w formacie elektronicznym – udostępnia wydruk wyników badania.
Poprawka  40 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. W przypadku otrzymania wniosku o ponowną rejestrację pojazdu, który pochodzi z innego państwa członkowskiego, organy właściwe do rejestracji pojazdów uznają świadectwo przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu po stwierdzeniu ważności świadectwa w momencie ponownej rejestracji. Przydatność do ruchu drogowego jest uznawana na taki sam okres czasu jak na oryginalnym świadectwie, chyba że ważność świadectwa przekracza maksymalną uznaną prawnie ważność świadectwa w państwie członkowskim, w którym pojazd ma być ponownie zarejestrowany. W takim przypadku ważność świadectwa jest wyrównywana w dół i obliczana od dnia, w którym pojazd otrzymał oryginalne świadectwo przydatności do ruchu drogowego. Przed datą wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają się nawzajem o uznawanym przez ich właściwe organy formacie świadectwa przydatności do ruchu drogowego, a także przekazują instrukcje dotyczące weryfikacji autentyczności.
Uzasadnienie
W celu ułatwienia ponownej rejestracji pojazdów silnikowych w całej Unii niniejsza poprawka wprowadza system wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego przez państwa członkowskie, który wchodzi w życie z dniem wdrożenia niniejszego rozporządzenia.
Poprawka  41 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia a najpóźniej 3 lata po tej dacie, stacje kontroli pojazdów przekazują właściwemu organowi państwa członkowskiego informacje z wystawionych przez nie świadectw przydatności do ruchu drogowego drogą elektroniczną. Informacje te zostają przekazane w rozsądnym okresie czasu od wydania przedmiotowych świadectw przydatności do ruchu drogowego. Do chwili upływu przedmiotowego terminu stacje kontroli pojazdów mogą przekazywać przedmiotowe informacje właściwym organom w dowolny inny sposób. Właściwy organ przechowuje te informacje przez okres 36 miesięcy od dnia ich otrzymania.	3. Od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy a najpóźniej 3 lata po tej dacie, stacje kontroli pojazdów przekazują właściwemu organowi państwa członkowskiego informacje z wystawionych przez nie świadectw przydatności do ruchu drogowego drogą elektroniczną. Informacje te zostają przekazane w rozsądnym okresie czasu od wydania przedmiotowych świadectw przydatności do ruchu drogowego. Do chwili upływu przedmiotowego terminu stacje kontroli pojazdów mogą przekazywać przedmiotowe informacje właściwym organom w dowolny inny sposób. Właściwy organ przechowuje te informacje w centralnej bazie danych przez okres 36 miesięcy od dnia ich otrzymania.
Uzasadnienie
Celem poprawki jest ułatwienie wymiany informacji, która pozwoli na rozwój elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach.
Poprawka  42 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. O wynikach badania przydatności do ruchu drogowego informowany jest organ rejestracji pojazdu. W ramach tej informacji przekazuje się informacje wymienione w świadectwie przydatności do ruchu drogowego.	5. O wynikach badania przydatności do ruchu drogowego niezwłocznie informowany jest organ rejestracji pojazdu. W ramach tej informacji przekazuje się informacje wymienione w świadectwie przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  43 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Diagności zatrudniani przez właściwe organy państw członkowskich lub stacje kontroli pojazdów w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zostają zwolnieni z wymogów ustanowionych w załączniku VI pkt 1. Otrzymują oni od państw członkowskich świadectwo równoważności.	3. Diagności zatrudniani przez właściwe organy państw członkowskich lub stacje kontroli pojazdów w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej dyrektywy zostają zwolnieni z wymogów ustanowionych w załączniku VI pkt 1. Otrzymują oni od państw członkowskich świadectwo równoważności.
Uzasadnienie
Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.
Poprawka  44 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Państwa członkowskie wyznaczają krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za wymianę informacji z innymi państwami członkowskimi i z Komisją w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia.	1. Państwa członkowskie wyznaczają krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za wymianę informacji z pozostałymi państwami członkowskimi i z Komisją w zakresie stosowania niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą.
Poprawka  45 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Państwa członkowskie przekazują do wiadomości Komisji nazwy i dane kontaktowe swoich krajowych punktów kontaktowych najpóźniej w terminie [jednego roku od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] oraz powiadamiają ją bezzwłocznie o wszelkich zmianach w tym zakresie. Komisja sporządza wykaz wszystkich punktów kontaktowych i przekazuje go państwom członkowskim.	2. Państwa członkowskie przekazują do wiadomości Komisji nazwy i dane kontaktowe swoich krajowych punktów kontaktowych najpóźniej w terminie [jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy] oraz powiadamiają ją bezzwłocznie o wszelkich zmianach w tym zakresie. Komisja sporządza wykaz wszystkich punktów kontaktowych i przekazuje go państwom członkowskim.
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą.
Poprawka  46 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja przeanalizuje wykonalność, koszty i korzyści związane ze stworzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, której celem byłaby wymiana informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów i producentami pojazdów.	1. Po szczegółowej analizie kosztów i korzyści, wraz z oceną optymalizacji bezpieczeństwa pojazdów i kontroli pojazdów, oraz tylko w razie pozytywnej analizy kosztów i korzyści, Komisja przedstawia elektroniczną platformę wymiany informacji o pojazdach w celu ułatwienia dostępu do informacji na temat wyników badania przydatności do ruchu drogowego, odczytów licznika i informacji na temat rejestracji pojazdu między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów i producentami pojazdów, producentami przyrządów do przeprowadzania badań i pomiarów i innymi niezależnymi operatorami.
Poprawka  47 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. W ciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyników przedmiotowej analizy, a wraz z tym sprawozdaniem – w stosownym przypadku – przedstawi wniosek ustawodawczy.	2. W przypadku gdy analiza kosztów i korzyści jest niejednoznaczna lub negatywna, Komisja przeanalizuje pomimo tego wykonalność, i − w stosownym przypadku − przedstawi metodę mającą na celu ułatwienie takiego dostępu do danych i informacji oraz przedstawi różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10.
Poprawka  48 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – akapit drugi a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. W obu przypadkach Komisja bierze pod uwagę istniejące rozwiązania informatyczne i platformy elektroniczne w odniesieniu do publicznie dostępnych danych i informacji.
Poprawka  49 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – akapit drugi b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2b. W ciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej dyrektywy, Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, a wraz z tym sprawozdaniem – w stosownym przypadku – przedstawi wniosek ustawodawczy.
Poprawka  50 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 18a
	Sprawozdawczość
	Do [pięć lat od daty wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy] Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia niniejszego rozporządzenia i jego skutków, w szczególności w odniesieniu do skuteczności przepisów dotyczących zakresu, częstotliwości kontroli i wdrożenia zasady wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego. Sprawozdanie obejmuje również analizę celowości aktualizacji załączników do niniejszej dyrektywy, w szczególności w świetle postępu technicznego i praktyki. Sprawozdanie to jest przedstawiane po uprzedniej konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 16, i towarzyszą mu – w razie potrzeby – wnioski ustawodawcze.
Poprawka  51 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później, niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na okresy o tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później, niż trzy miesiące przed zakończeniem każdego okresu.
Uzasadnienie
Okres przejściowy dla przekazania uprawnień jest bardziej odpowiedni. Komisja powinna sporządzić sprawozdanie dotyczące działania aktów delegowanych.
Poprawka  52 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 19 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Państwa członkowskie określają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie środki niezbędne do ich wdrożenia. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.	1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszej dyrektywy oraz przyjmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą.
Poprawka  53 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 19 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze.	2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze, z wyjątkiem korekty polegającej na poniesieniu liczby kilometrów przez stację kontroli lub właściwy organ celem zaradzenia uprzednim nielegalnym manipulacjom lub ingerencjom.
Uzasadnienie
Celem niniejszej poprawki jest zapewnienie, że w przypadku gdy odczyt licznika kilometrów pojazdu został nielegalnie skorygowany, odczyt ten może zgodnie z prawem zostać podniesiony przez stację kontroli lub właściwe organy, aby tak pojazdy, których to dotyczy, nie były w rzeczywistości wycofywane z eksploatacji i mogły przejść badania przydatności do ruchu drogowego PTI w przyszłości.
Poprawka  54 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 19 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach najpóźniej [rok od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia] i bezzwłocznie powiadamiają ją o każdej następnej zmianie dotyczącej tych przepisów.	3. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach najpóźniej [rok od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej dyrektywy] i bezzwłocznie powiadamiają ją o każdej następnej zmianie dotyczącej tych przepisów.
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą.
Poprawka  55 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 20 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Wyposażenie i przyrządy do kontroli pojazdów, o których mowa w art. 11, które nie są spełniają minimalnych wymogów ustanowionych w załączniku V w dniu [data rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia] mogą być wykorzystywane do prowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego przez okres nie dłuższy niż pięć lat od tego dnia.	1. Wyposażenie i przyrządy do kontroli pojazdów, o których mowa w art. 11, które nie są spełniają minimalnych wymogów ustanowionych w załączniku V w dniu [data rozpoczęcia stosowania niniejszej dyrektywy] mogą być wykorzystywane do prowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego przez okres nie dłuższy, niż pięć lat od tego dnia.
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą.
Poprawka  56 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 20 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Państwa członkowskie stosują wymogi ustanowione w załączniku VII najpóźniej od piątego roku po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.	2. Państwa członkowskie stosują wymogi ustanowione w załączniku VII najpóźniej od piątego roku po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Terminologia zgodna z dyrektywą.
Poprawka  57 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Dyrektywa 2009/40/WE i zalecenie Komisji 2010/378/UE tracą moc ze skutkiem od [daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia].	Dyrektywa 2009/40/WE i zalecenie Komisji 2010/378/UE tracą moc ze skutkiem od [daty rozpoczęcia stosowania niniejszej dyrektywy].
Poprawka  58 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.	Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Poprawka  59 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Rozporządzenie stosuje się od dnia [12 miesięcy po wejściu w życie].	Dyrektywę stosuje się od dnia [24 miesiące po wejściu w życie].
Poprawka  60 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – akapit trzeci
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.	Niniejsza dyrektywa wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowana we wszystkich państwach członkowskich.
Poprawka  61 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 1 – ustęp 3 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	W nadzwyczajnych przypadkach, gdy dany projekt pojazdu nie jest kompatybilny ze stosowanymi metodami badań określonymi w niniejszym załączniku, badanie przeprowadza się zgodnie z konkretnymi alternatywnymi metodami badań zalecanymi przez właściwe organy państwa członkowskiego. Każda wykorzystywana metoda badań, która nie została wymieniona w niniejszym załączniku, musi zostać zatwierdzona na piśmie przez odpowiedni właściwy organ.
Uzasadnienie
Kontrola niektórych pojazdów takich jak szybkie ciągniki oraz pojazdy z elementami domontowanymi może być szczególnie trudna z powodu ich właściwości projektowych lub z powodu tak dużego oddalenia stacji kontroli, że koszt unowocześnienia przyrządów do przeprowadzania kontroli pewnych rzadkich pojazdów byłby nieproporcjonalny. W związku z tym dostępne muszą być alternatywne i niestandardowe metody badań, które będą jednak wyraźnie zatwierdzone przez odpowiedni właściwy organ.
Poprawka  62 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 4.1.2
Tekst proponowany przez Komisję
4.1.2. Ustawienie
Sprawdzić ustawienie poziome strumienia świetlnego każdego reflektora światła mijania za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł lub ekranu.
Ustawienie reflektorów niezgodne z zakresem wskazanym w wymogach.
Poprawka Parlamentu
4.1.2. Ustawienie
Sprawdzić ustawienie poziome i pionowe strumienia świetlnego każdego reflektora światła mijania za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł oraz w odpowiednich przypadkach elektronicznego urządzenia kontrolnego do kontroli funkcji dynamicznego systemu reflektorów. Sprawdzenie i wyrównanie funkcji dynamicznego systemu reflektorów.
Ustawienie reflektorów niezgodne z zakresem wskazanym w wymogach.
Uzasadnienie
Pionowe pomiary to kryteria wyrównania o większym znaczeniu, a zatem powinny być uwzględnione.
Aby zapewnić dokładne ustawienie reflektorów i regulację ogniskowej, konieczne jest zastosowanie urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł, zwłaszcza w przypadku wysokoprężnych lamp wyładowczych oraz systemów dynamicznie sterowanych. Nie może to zostać osiągnięte tylko za pomocą ekranu kierunkowego. Dla dynamicznie kontrolowanych systemów reflektorów o wysokiej intensywności źródła światła, należy stosować elektroniczne urządzenie kontrolne wraz z odpowiednim testerem ustawienia reflektorów.
Poprawka  63 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 4.1.3
Tekst proponowany przez Komisję
4.1.3. Przełączniki
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania.
(a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie).
(b) Nieprawidłowe działanie przełącznika.
Poprawka Parlamentu
4.1.3. Przełączniki
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania z wykorzystaniem, w razie potrzeby, elektronicznego urządzenia sterującego.
(a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie).
(b) Nieprawidłowe działanie przełącznika.
Uzasadnienie
Aby odpowiednio przetestować automatyczne przełączanie regulacji reflektorów (np. wspomaganie świateł drogowych), należy przeprowadzić badanie za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego, w celu sprawdzenia właściwego funkcjonowania.
Poprawka  64 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 4.1.5
Tekst proponowany przez Komisję
4.1.5. Urządzenia do regulacji ustawienia świateł (jeżeli są obowiązkowe)
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, jeżeli istnieje taka możliwość.
(a) Urządzenie nie działa.
(b) Obsługa urządzenia ręcznego niemożliwa z siedzenia kierowcy.
Poprawka Parlamentu
4.1.5. Urządzenia do regulacji ustawienia świateł (jeżeli są obowiązkowe)
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania z wykorzystaniem, w razie potrzeby, elektronicznego urządzenia sterującego.
(a) Urządzenie nie działa.
(b) Obsługa urządzenia ręcznego niemożliwa z siedzenia kierowcy.
Uzasadnienie
Aby odpowiednio przetestować funkcję automatycznego poziomowania reflektorów, należy przeprowadzić badanie za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego, aby zapewnić prawidłowe działanie urządzenia poziomowania.
Poprawka  65 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 4.3.2
Tekst proponowany przez Komisję
4.3.2. Przełączniki
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania
(a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami.
(b) Nieprawidłowe działanie przełącznika.
Poprawka Parlamentu
4.3.2 Światła stopu - przełączniki światła hamulca awaryjnego
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania przy użyciu elektronicznego urządzenia sterującego w celu zmiany wartości wejściowej czujnika pedału hamulca oraz sprawdzenie przez obserwację działania światła hamulca awaryjnego.
(a) Przełącznik działa niezgodnie z wymogami.
(b) Nieprawidłowe działanie przełącznika.
(c) Funkcje światła hamulca awaryjnego nie działają lub działają nieprawidłowo.
Uzasadnienie
Aby wygenerować sygnał wejściowy czujników pedału hamulca należy użyć elektronicznego urządzenia sterującego, w celu sprawdzenia prawidłowości funkcjonowania światła hamulca awaryjnego (w tym automatycznego uruchamiania świateł awaryjnych), które jest następnie weryfikowane przez bezpośrednią obserwację.
Poprawka  66 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 4.5.2
Tekst proponowany przez Komisję
4.5.2 Ustawienie (X)(2)
Kontrola poprzez włączenie i sprawdzenie za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł.
Niewłaściwe ustawienie granicy światła i cienia przedniego światła przeciwmgłowego w płaszczyźnie poziomej.
Poprawka Parlamentu
4.5.2 Ustawienie (X)(2)
Kontrola poprzez włączenie i sprawdzenie za pomocą urządzenia do sprawdzania ustawienia świateł.
Niewłaściwe ustawienie granicy światła i cienia przedniego światła przeciwmgłowego w płaszczyźnie poziomej i pionowej.
Uzasadnienie
Pionowe pomiary to kryteria wyrównania o większym znaczeniu, a zatem powinny być uwzględnione.
Poprawka  67 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 5.3.2
Tekst proponowany przez Komisję
5.3.2. Amortyzatory
Kontrola wzrokowa pojazdu na kanale diagnostycznym lub na dźwigniku, lub przy użyciu specjalnych przyrządów, o ile są dostępne.
(a) Niepewne mocowanie amortyzatorów do podwozia lub osi.
(b) Amortyzator jest uszkodzony i wykazuje duże wycieki lub awarię.
Poprawka Parlamentu
5.3.2. Amortyzatory
Kontrola wzrokowa pojazdu na kanale diagnostycznym lub na dźwigniku, przy użyciu specjalnych przyrządów.
(a) Niepewne mocowanie amortyzatorów do podwozia lub osi.
(b) Amortyzator jest uszkodzony i wykazuje duże wycieki lub awarię.
Uzasadnienie
Dokonanie obiektywnej oceny skuteczności tłumienia układu zawieszenia pojazdu jest możliwe jedynie za pomocą urządzenia testującego tłumienie. W pojazdach o elektronicznych układach zawieszenia, do kontrolowania systemu zawieszenia pojazdu należy używać elektronicznych urządzeń sterujących, dokonując jednocześnie pomiarów przy użyciu urządzenia testującego tłumienie, w celu oceny prawidłowego działania układu. Proponuje się, aby 30% różnica między lewą i prawą stroną tej samej osi stanowiła praktyczne i realistyczne kryterium decydujące o wydaniu pozytywnej lub negatywnej oceny kontroli.
Poprawka  68 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 5.3.2.1
Tekst proponowany przez Komisję
5.3.2.1 Badanie skuteczności tłumienia
Badanie wykonać przy użyciu specjalnych przyrządów i porównać wyniki dla lewej i prawej strony lub porównać z wartościami bezwzględnymi podanymi przez producenta
(a) Znacząca różnica między prawą a lewą stroną.
(b) Minimalne wartości tłumienia nie zostały osiągnięte.
Poprawka Parlamentu
5.3.2.1 Badanie skuteczności tłumienia
Badanie wykonać przy użyciu urządzenia testującego tłumienie i porównać wyniki dla lewej i prawej strony oraz wartości współczynnika tłumienia, jeśli wartości te przekraczają ogólną dopuszczalną wartość współczynnika tłumienia wynoszącą 0,1.
(a) Znacząca różnica między prawą a lewą stroną.
(b) Wskaźniki wartości tłumienia nie zostały spełnione.
(c) Nierównowaga pomiędzy wartościami pomiarowymi lewej a prawej strony tej samej osi przekracza 30%.
Uzasadnienie
Dokonanie obiektywnej oceny skuteczności tłumienia układu zawieszenia pojazdu jest możliwe jedynie za pomocą urządzenia testującego tłumienie. W pojazdach o elektronicznych układach zawieszenia, do kontrolowania systemu zawieszenia pojazdu należy używać elektronicznych urządzeń sterujących, dokonując jednocześnie pomiarów przy użyciu urządzenia testującego tłumienie, w celu oceny prawidłowego działania układu.
Proponuje się, aby 30% różnica między lewą i prawą stroną tej samej osi stanowiła praktyczne i realistyczne kryterium decydujące o wydaniu pozytywnej lub negatywnej oceny kontroli.
Poprawka  69 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – punkt 8.2.2.2
Tekst proponowany przez Komisję 8.2.2.2. Zadymienie spalin Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. (a) Zadymienie spalin mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem. (a) W przypadku pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach,   (b) Wstępne przygotowanie pojazdu poziom zadymienia przekracza poziom podany na tabliczce producenta umieszczonej w pojeździe;   1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest rozgrzany i w zadowalającym stanie technicznym. (b) W przypadku braku danych lub gdy wymogi nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia,   2. Wymogi dotyczące przygotowania wstępnego: dla silników wolnossących: 2,5 m-1 ,   (i) silnik powinien być w pełni rozgrzany, na przykład temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80 °C lub, jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika, lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej. Jeśli, ze względu na układ silnika, pomiar ten jest niewykonalny, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie działania wentylatora silnika. dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1 , lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach lub w przypadku pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach, 1,5 m-1,7   (ii) układ wydechowy należy przedmuchać poprzez co najmniej trzykrotne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody.     (c) Procedura badania     1. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego zwiększania obrotów silnik i ewentualne turbosprężarki powinny pracować na obrotach biegu jałowego. W przypadku silników wysokoprężnych o dużej mocy oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przyspieszenia.     2. W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa wtryskowa.     3. Podczas każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta, lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej. Można to sprawdzić poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie wystarczającej ilości czasu od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii 1 i 2 z załącznika 1 wynosi co najmniej dwie sekundy.     4. Pojazdy uznaje się za niespełniające wymogów tylko wtedy, jeżeli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnego zwiększania obrotów przekraczają wartość dopuszczalną. Można to obliczyć poprzez pominięcie każdego pomiaru, który znacząco odbiega od średniej z pomiarów lub od wyniku innego obliczenia statystycznego uwzględniającego rozrzut pomiarów. Państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę cykli badań.     5. Aby uniknąć zbędnych badań, państwa członkowskie mogą zakwestionować pojazdy, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania. Podobnie w celu uniknięcia zbędnych badań państwa członkowskie mogą ocenić pozytywnie pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie niższe od wartości dopuszczalnych po mniej niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania.   Poprawka Parlamentu 8.2.2.2 Zadymienie spalin Niniejszego wymogu nie stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. (a) Zadymienie spalin mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem. Nawet w połączeniu z OBD takie badanie rury wydechowej zawsze pozostaje podstawową metodą oceny emisji spalin silników. (a) W przypadku pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach   (b) Wstępne przygotowanie pojazdu: poziom zadymienia przekracza poziom podany na tabliczce producenta umieszczonej w pojeździe;   1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest rozgrzany i w zadowalającym stanie technicznym. (b) W przypadku braku danych lub gdy wymogi nie zezwalają na stosowanie wartości odniesienia,   2. Wymogi dotyczące przygotowania wstępnego: dla silników wolnossących: 2,5 m-1 ,   (i) silnik powinien być w pełni rozgrzany; na przykład temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80°C lub jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika, lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej. Jeśli, ze względu na układ silnika, pomiar ten jest niewykonalny, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie działania wentylatora silnika. dla silników turbodoładowanych: 3,0 m-1 , lub, w przypadku pojazdów określonych w wymogach lub w przypadku pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu określonym w wymogach, 1,5 m-1,7 lub 0,2 m-1   (ii) układ wydechowy należy przedmuchać poprzez co najmniej trzykrotne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody.     (c) Procedura badania:     1. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego zwiększania obrotów silnik i ewentualne turbosprężarki powinny pracować na obrotach biegu jałowego. W przypadku silników wysokoprężnych o dużej mocy oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przyspieszenia.     2. W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa wtryskowa.     3. Podczas każdego cyklu swobodnego zwiększania obrotów pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta, lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej. Można to sprawdzić poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie wystarczającej ilości czasu od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii 1 i 2 z załącznika 1 wynosi co najmniej dwie sekundy. Poziom emisji NOx niezgodny z wymogami   4. Pojazdy uznaje się za niespełniające wymogów tylko wtedy, jeżeli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnego zwiększania obrotów przekraczają wartość dopuszczalną. Można to obliczyć poprzez pominięcie każdego pomiaru, który znacząco odbiega od średniej z pomiarów lub od wyniku innego obliczenia statystycznego uwzględniającego rozrzut pomiarów. Państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę cykli badań. Poziom emisji cząstek stałych niezgodny z wymogami   5. Aby uniknąć zbędnych badań, państwa członkowskie mogą zakwestionować pojazdy, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania. Podobnie w celu uniknięcia zbędnych badań, państwa członkowskie mogą ocenić pozytywnie pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie niższe od wartości dopuszczalnych po mniej, niż trzech cyklach swobodnego zwiększania obrotów lub po cyklach przedmuchiwania. Pomiar poziomu NOx i cząstek stałych za pomocą odpowiedniego sprzętu lub odpowiednio wyposażonego dymomierza z wykorzystaniem metody badania swobodnego przyspieszenia.
Uzasadnienie
Pokładowy układ diagnostyczny nie jest w pełni skuteczną metodą oceny emisji, dlatego poziom emisji musi być weryfikowany przez pomiar w rurze wydechowej. NOx to szczególnie istotny problem dla pojazdów z silnikami Diesla, gdzie niski poziom dymu normalnie skutkuje wysokim poziomem NOx. W przypadku pojazdów wyposażonych w filtr cząstek stałych, ważne jest, aby zmierzyć poziom cząstek stałych, a nie wartość zadymienia. Aby zapewnić ujednolicone i dokładne pomiary, zarówno temperatura silnika, jak i prędkość obrotowa silnika powinny być mierzone w warunkach testowych zalecanych przez producenta pojazdu.
Poprawka  70 Wniosek dotyczący rozporządzenia Część techniczna – załącznik V – punkt 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
10) urządzenie do badania skuteczności amortyzatora;	10) przyrząd do badania tłumienia i pomiaru absorpcji energii drgań zawieszenia pojazdu, w celu sprawdzenia skuteczności tłumienia elementów układu zawieszenia pojazdu;
Uzasadnienie
Obiektywna ocena skuteczności tłumienia układu zawieszenia pojazdu jest możliwa jedynie z wykorzystaniem przyrządu do badania tłumienia, korzystając ze współczynnika wartości tłumienia podanego przez producentów pojazdów, gdy wartość VM przekracza ogólną wartość graniczną dla współczynnika tłumienia wynoszącego 0,1.

PROCEDURA

Tytuł	Badania zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
Odsyłacze	COM(2012)0380 – C7-0186/2012 – 2012/0184(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 11.9.2012
Opinia wydana przez        Data ogłoszenia na posiedzeniu	IMCO 11.9.2012
Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej        Data powołania	Malcolm Harbour 18.9.2012
Rozpatrzenie w komisji	24.1.2013	21.3.2013	24.4.2013
Data przyjęcia	25.4.2013
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	28 7 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Adam Bielan, Preslav Borissov, Jorgo Chatzimarkakis, Lara Comi, Anna Maria Corazza Bildt, António Fernando Correia de Campos, Vicente Miguel Garcés Ramón, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Philippe Juvin, Sandra Kalniete, Toine Manders, Franz Obermayr, Phil Prendergast, Mitro Repo, Robert Rochefort, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Catherine Stihler, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Bernadette Vergnaud
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Ashley Fox, Ildikó Gáll-Pelcz, Anna Hedh, Constance Le Grip, Morten Løkkegaard, Pier Antonio Panzeri, Patricia van der Kammen, Kerstin Westphal
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Bendt Bendtsen, Seán Kelly, Paul Rübig

PROCEDURA

Tytuł	Okresowe badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep
Odsyłacze	COM(2012)0380 – C7-0186/2012 – 2012/0184(COD)
Data przedstawienia w PE	10.7.2012
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 11.9.2012
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 11.9.2012	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012
Opinia niewydana Data wydania decyzji	ENVI 12.9.2012
Sprawozdawca(y) Data powołania	Werner Kuhn 10.10.2012
Rozpatrzenie w komisji	18.12.2012	22.1.2013	19.3.2013	23.4.2013
Data przyjęcia	30.5.2013
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	33 7 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Erik Bánki, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Isabelle Durant, Nathalie Griesbeck, Gilles Pargneaux, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	George Sabin Cutaş
Data złożenia	10.6.2013