Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu gwarantującego, że pojazdy są utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie regularnych badań przydatności do ruchu drogowego wszystkich pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, jak również przepisy dotyczące procedury rejestracji pojazdów w celu zapewnienia, aby na drogach nie były używane pojazdy, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego.

(3) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu gwarantującego, że pojazdy są utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie regularnych badań przydatności do ruchu drogowego wszystkich pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, jak również przepisy dotyczące procedury rejestracji pojazdów. Badania okresowe powinny stanowić główne narzędzie zapewniania przydatności do ruchu drogowego. Kontrole drogowe pojazdów użytkowych powinny jedynie uzupełniać badania okresowe i dotyczyć pojazdów, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3a) Bez uszczerbku dla wymogów dotyczących okresowego badania przydatności do ruchu drogowego wszystkie pojazdy użytkowane na drogach publicznych muszą nadawać się do ruchu drogowego w każdym momencie ich eksploatacji.

Uzasadnienie

Okresowe kontrole techniczne są częścią szerszego systemu zapewniania przydatności do ruchu drogowego, w ramach którego pierwszym wymogiem jest spoczywający na właścicielu pojazdu obowiązek zapewnienia przydatności pojazdu do ruchu drogowego w każdym momencie jego użytkowania.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3b) Wdrażanie środków służących zapewnieniu przydatności pojazdów do ruchu drogowego powinno obejmować kampanie uświadamiające adresowane do właścicieli pojazdów i mające na celu rozwijanie dobrych praktyk i nawyków wynikających z podstawowych kontroli ich pojazdów.

Uzasadnienie

Edukowanie właścicieli pojazdów w zakresie podstawowych kontroli, takich jak sprawdzanie opon, to ważna część systemu badań przydatności do ruchu drogowego i należy ją podkreślić.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. System ten powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG, dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.

(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. Państwa członkowskie mogą wprowadzić krajowe wymogi dotyczące badań przydatności do ruchu drogowego kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG. Ten krajowy system badań przydatności do ruchu drogowego powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5a) Wczesne wykrycie w pojeździe silnikowym usterki mającej wpływ na jego przydatność do ruchu drogowego przyczynia się do usunięcia tej usterki, a tym samym do uniknięcia wypadku; zaoszczędzone koszty związane ze skutkami wypadków powinny służyć stworzeniu systemu zachęt.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5 % floty pojazdów odpowiada za 25 % ogółu emisji zanieczyszczeń. Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.

(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5% floty pojazdów odpowiada za 25% ogółu emisji zanieczyszczeń. Dotyczy to również wzrostu emisji cząstek stałych i NOx z nowocześnie zaprojektowanych silników, wymagających bardziej kompleksowego badania poziomu emisji, obejmującego kontrolę – z wykorzystaniem elektronicznego urządzenia kontrolnego – integralności i funkcjonalności pokładowego układu diagnostycznego pojazdu, potwierdzoną przetestowaniem rury wydechowej, by zapewnić kompletny test systemu emisji, jako że badanie dotyczącego samego tylko pokładowego układu diagnostycznego pojazdu nie jest wiarygodne. Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8% wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. na drogach zginęło 1400. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe.

skreślony

Uzasadnienie

Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności decyzję o rozszerzeniu wymogów dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego na pojazdy dwu- i trzykołowe należy pozostawić państwom członkowskim.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pod kątem badań przydatności do ruchu drogowego tę kategorię pojazdów należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.

(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h są czasem wykorzystywane zamiast samochodów ciężarowych do celów komercyjnego drogowego transportu towarów. Ważne jest dopilnowanie, by pojazdy rolnicze wykorzystywane do tego celu traktowane były tak samo jak samochody ciężarowe.

Uzasadnienie

Sformułowanie zaproponowane przez Komisję objęłoby znaczącą większość ciągników, nawet te, które rzadko poruszają się po drogach publicznych, co miałoby znaczne konsekwencje dla sektora rolniczego i społeczności wiejskich w całej Europie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Pojazdy mające wartość historyczną mają służyć zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane, przy czym uważa się, że rzadko korzystają one z dróg publicznych. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.

(9) Pojazdy mające wartość historyczną służą zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane, są utrzymywane w odpowiednim stanie historycznym oraz są rzadko wykorzystywane jako pojazdy codziennego użytku. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich lub należy w inny sposób uregulować system przeprowadzania badań ich przydatności do ruchu drogowego. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.

Uzasadnienie

Poprawka ta odnosi się do poprawek 15, 16 i 17.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.

(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich i jako takie badania te przeprowadzane są przez zainteresowane państwo członkowskie, organizację publiczną upoważnioną przez państwo lub organizacje lub instytucje w tym celu wyznaczone i nadzorowane bezpośrednio przez państwo, włączając należycie upoważnione podmioty prywatne. W przypadku gdy organizacje wyznaczone do przeprowadzania badań technicznych prowadzą jednocześnie działalność jako stacje obsługi pojazdów, państwa członkowskie powinny dołożyć wszelkich starań, aby zapewnić obiektywność i wysoką jakość badań technicznych.

Uzasadnienie

Brzmienie to odpowiada art. 2 obowiązującej dyrektywy 2009/40/WE i nadal ma na celu zagwarantowanie różnych funkcjonujących form badań przydatności do ruchu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10a) W celu lepszego stosowania zasady swobodnego przepływu na terytorium Unii świadectwo przydatności do ruchu drogowego wydane w pierwotnym państwie członkowskim rejestracji powinno być wzajemnie uznawane między państwami członkowskimi do celów powtórnej rejestracji.

Uzasadnienie

Jako pierwszy krok w kierunku urzeczywistnienia rynku wewnętrznego badań przydatności do ruchu drogowego (PTI) proponuje się, aby państwa członkowskie wzajemnie uznawały świadectwa przydatności do ruchu drogowego w przypadku transgranicznej powtórnej rejestracji. Poprawka ta jest powiązana z poprawką 26.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10b) Kiedy zostanie dowiedzione, że osiągnięto dostateczną harmonizację badań przydatności do ruchu drogowego, należy ustanowić przepisy dotyczące pełnego wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego w całej Unii.

Uzasadnienie

Należy zbadać możliwości dalszego rozwoju rynku wewnętrznego PTI, na którym posiadacze pojazdów zarejestrowanych w jednym państwie członkowskim mogliby poddawać swoje pojazdy badaniom przydatności do ruchu drogowego w innym państwie członkowskim. W ten sposób nie byłoby potrzeby sprowadzania pojazdów użytkowych wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym z powrotem do państwa członkowskiego rejestracji.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Podobnie w tym samym celu należy stosować przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawach i konserwacji, zapewniając stacjom kontroli pojazdów dostęp do tych elementów informacji, które są niezbędne do badań przydatności do ruchu drogowego. Ma to szczególnie kluczowe znaczenie w obszarze układów sterowanych elektronicznie i powinno dotyczyć wszystkich części zamontowanych przez producenta.

(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Dane powinny obejmować szczegółowe informacje umożliwiające monitorowanie sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo pojazdów w sposób pozwalający na ich kontrolowanie w środowisku okresowych kontroli technicznych w celu określenia przewidywalnego wskaźnika przydatności bądź nieprzydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym.

(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym. Należy stworzyć zachęty sprzyjające innowacjom w zakresie systemów kontroli, procedur oraz oprzyrządowania, co umożliwi dalsze ograniczenie wydatków i poprawę użytkowania.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(13) Przeprowadzając badania przydatności do ruchu drogowego diagności powinni działać niezależnie, przy czym należy unikać wszelkich konfliktów interesów. Wyniki badań przydatności do ruchu drogowego nie powinny być zatem powiązane z wysokością wynagrodzenia lub jakimikolwiek korzyściami ekonomicznymi bądź osobistymi.

(13) Przeprowadzając badania przydatności do ruchu drogowego diagności powinni działać niezależnie, przy czym należy unikać wszelkich konfliktów interesów. Państwa członkowskie powinny dopilnować, by przeglądy przeprowadzano prawidłowo, oraz powinny zwrócić szczególną uwagę na obiektywny charakter przeglądów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(13a) Jakość i bezstronność stacji kontroli pojazdów ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celu większego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego też stacje kontroli pojazdów prowadzące badania przydatności do ruchu drogowego powinny na przykład spełniać minimalne wymogi określone w normie ISO 17020 dotyczącej ogólnych kryteriów działania różnych rodzajów jednostek inspekcyjnych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego.

(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku, gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego oraz nałożenia odpowiedniej kary na podmiot, który wydał zaświadczenie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(15) Wysokie standardy badań przydatności do ruchu drogowego wymagają wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji kadry diagnostów. Należy ustanowić system szkolenia obejmujący szkolenie wstępne i okresowe szkolenia przypominające. Należy ustanowić okres przejściowy pozwalający obecnej kadrze diagnostów na sprawne dostosowanie się do systemu szkoleń okresowych.

(15) Wysokie standardy badań przydatności do ruchu drogowego wymagają wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji kadry diagnostów. Należy ustanowić system szkolenia obejmujący szkolenie wstępne i okresowe szkolenia przypominające. Należy ustanowić okres przejściowy pozwalający obecnej kadrze diagnostów na sprawne dostosowanie się do systemu szkoleń okresowych. Państwom członkowskim, które już wprowadziły wyższe wymogi dotyczące szkolenia, kompetencji i kontroli, niż przewidują to wymogi minimalne, należy zezwolić na utrzymanie wysokich standardów.

Uzasadnienie

Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanawiania wyższych wymogów w odniesieniu do diagnostów działających na ich terytorium, niż wymagają tego standardy minimalne.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu oraz jego przebiegu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku oraz, w szczególności jeśli są one intensywnie eksploatowane, określonego przebiegu. Dlatego też należy zwiększyć częstotliwość badań w przypadku starszych pojazdów oraz pojazdów z dużym przebiegiem.

(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku. Dlatego też badania należy przeprowadzać częściej w przypadku starszych pojazdów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(19) Badania przydatności do ruchu drogowego powinny obejmować wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. Uwzględniając te elementy oraz bieżący stan zaawansowania technologicznego pojazdów, do wykazu badanych elementów należy włączyć nowoczesne układy elektroniczne. Aby doprowadzić do harmonizacji badań przydatności do ruchu drogowego, dla każdego z badanych elementów należy określić metody badań.

(19) Badania przydatności do ruchu drogowego powinny obejmować wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. Elementy te należy uaktualniać, aby uwzględniać postępy w badaniach i postępy techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów. Niestandardowe koła umieszczone na niestandardowych osiach należy traktować jak elementy o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym należy objąć je badaniami przydatności do ruchu drogowego. Uwzględniając te elementy oraz bieżący stan zaawansowania technologicznego pojazdów, do wykazu badanych elementów należy włączyć nowoczesne układy elektroniczne. Aby doprowadzić do harmonizacji badań przydatności do ruchu drogowego, dla każdego z badanych elementów należy określić metody badań.

Uzasadnienie

Niestandardowe lub uszkodzone koła umieszczone na niestandardowych osiach budzą poważne obawy dotyczące odpowiedzialności i bezpieczeństwa. Badanie kół nieodpowiadających piaście koła powinno być traktowane jak element o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym ujęte w wykazie elementów do skontrolowania podczas badania przydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(20a) Standardy badania przydatności do ruchu drogowego powinny być ustalane na wspólnym ogólnounijnym wysokim poziomie minimalnym, co umożliwi tym państwom członkowskim, w których przypadku poziom badań przydatności do ruchu drogowego jest już wyższy od wymaganego na mocy niniejszego rozporządzenia, utrzymanie wyższych standardów oraz, w stosownych przypadkach, dostosowanie ich do postępu technicznego.

Uzasadnienie

W przedmiotowym rozporządzeniu określono minimalny poziom standardów technicznych. Państwa członkowskie mogą utrzymać dotychczasowe standardy lub wprowadzić wyższe standardy.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(21) Posiadacz dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie przydatności do ruchu drogowego, w trakcie którego wykryto usterki, w szczególności usterki stanowiące zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinien niezwłocznie te usterki usunąć. W przypadku niebezpiecznych usterek należy cofnąć rejestrację pojazdu do momentu całkowitego ich usunięcia.

(21) Posiadacz dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie przydatności do ruchu drogowego, w trakcie którego wykryto usterki, w szczególności pojazdu stanowiącego zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinien niezwłocznie te usterki usunąć. W przypadku niebezpiecznych usterek pojazd nie powinien być eksploatowany na drogach publicznych do momentu całkowitego ich usunięcia.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych.

(22) Celem dopilnowania podjęcia właściwych działań następczych w związku z wynikami badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i powinno również być tworzone w formacie elektronicznym o takim samym poziomie szczegółowości w odniesieniu do tożsamości pojazdu i wyników badań jak w oryginalnym świadectwie badania. Ponadto państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w centralnej bazie danych w celu zapewnienia łatwej weryfikacji autentyczności wyników okresowej kontroli technicznej.

Uzasadnienie

Świadectwa przydatności do ruchu drogowego powinny teraz być wydawane w wersji papierowej oraz elektronicznej, aby uniknąć przypadków oszustw lub manipulacji danych i ułatwić wymianę informacji, która pozwoli na rozwój elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(22a) Jako że niektóre państwa członkowskie nie wymagają rejestracji niektórych kategorii pojazdów, takich jak lekkie przyczepy, informację o korzystnym przebiegu badania przydatności do ruchu drogowego należy udostępnić przez umieszczenie poświadczenia w widocznym miejscu w pojeździe.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12% transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.

(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12% transakcji sprzedaży samochodów używanych w jednym kraju (a w przypadku sprzedaży transgranicznej liczba ta jest znacznie wyższa) dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności pojazdu do ruchu drogowego. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Do uniknięcia manipulacji i udostępnienia ważnych informacji przyczyniłoby się także utworzenie elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, w której rejestrowałoby się przebieg pojazdów i ciężkie wypadki, w których uczestniczyły pojazdy w ciągu całego cyklu ich użytkowania, z należytym poszanowaniem ochrony danych. Należy ponadto w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów powinno zasadniczo przyczynić się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów oraz doprowadzić do obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych. Komisja powinna zatem przeprowadzić badania wykonalności, kosztów i korzyści dotyczące stworzenia europejskiej elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach służącej temu celowi.

(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów przyczyniłoby się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów i obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(25a) Jako że celem niniejszego rozporządzenia powinno być wsparcie dalszego ujednolicania i standaryzacji okresowych badań przydatności pojazdów do ruchu drogowego, co powinno ostatecznie doprowadzić do ustanowienia jednolitego rynku okresowych badań przydatności do ruchu drogowego w Unii Europejskiej z systemem wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego umożliwiającym badanie samochodów w którymkolwiek państwie członkowskim, Komisja Europejska powinna przygotować sprawozdanie w sprawie postępów w procesie ujednolicania, aby określić, kiedy będzie można ustanowić taki system wzajemnego uznawania.

Uzasadnienie

Potrzebujemy planu działania z myślą o osiągnięciu pełnego wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego, dzięki czemu możliwe byłoby utworzenie jednolitego rynku badań przydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(26) W celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w ustawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(26) W celu uaktualnienia niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w prawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(29) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(29) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. Państwa członkowskie mogą postanowić o ustanowieniu wymogów wyższych niż standardy minimalne.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Niniejsze rozporządzenie ustanawia system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów.

Niniejsze rozporządzenie ustanawia system okresowych badań przydatności pojazdów do ruchu drogowego, przeprowadzanych na podstawie minimalnych standardów technicznych i wymogów w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy silnikowe mające co najmniej cztery koła, wykorzystywane do przewozu osób i mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategoria pojazdów M1,

– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategoria pojazdów M1,

Uzasadnienie

Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy silnikowe wykorzystywane do przewozu osób i mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3,

– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3,

Uzasadnienie

Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy silnikowe mające przynajmniej cztery koła, używane zwykle do przewozu drogowego ładunków, których maksymalna masa nie przekracza 3 500 kg – kategoria pojazdów N1;

– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony – kategoria pojazdów N1,

Uzasadnienie

Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy silnikowe wykorzystywane do przewozu towarów, o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3500 kg – kategorie pojazdów N2 i N3,

– pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów N2 i N3,

Uzasadnienie

Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– przyczepy i naczepy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3 500 kg – kategorie pojazdów O1 i O2;

– przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do tego, by zamieszkiwały w nich osoby, i mające masę maksymalną większą niż 750 kg, lecz nieprzekraczającą 3,5 tony – kategoria pojazdów O2,

Uzasadnienie

Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– przyczepy i naczepy o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3500 kg – kategorie pojazdów O3 i O4,

– przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do tego, by zamieszkiwały w nich osoby, i mające masę maksymalną przekraczającą 3,5 tony – kategorie pojazdów O3 i O4,

Uzasadnienie

Dostosowanie terminologii do przeglądu dyrektywy 2007/46/WE.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

–pojazdów dwu- lub trzykołowych – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,

skreślone

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości projektowej przekraczającej 40 km/godz. – kategoria pojazdów T5.

– ciągniki kołowe kategorii T5 o maksymalnej prędkości projektowej przekraczającej 40 km/godz. wykorzystywane głównie na drogach publicznych.

Uzasadnienie

Konieczne jest wprowadzenie rozróżnienia pomiędzy ciągnikami wykorzystywanymi jedynie do celów rolniczych i ciągnikami, które mogą być wykorzystywane również do drogowego transportu towarów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Państwa członkowskie mogą rozszerzyć obowiązkowe okresowe badania przydatności do ruchu drogowego na inne kategorie pojazdów. Państwa członkowskie informują Komisję o wszelkich podjętych decyzjach dotyczących rozszerzenia badań i podają przyczyny tych decyzji.

Uzasadnienie

Jeżeli okaże się konieczne regularne dokonywanie przeglądów kategorii pojazdów, które jeszcze nie wchodzą w zakres niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie muszą mieć możliwość podjęcia odpowiednich działań na poziomie krajowym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdów należących do sił zbrojnych, straży pożarnej, obrony cywilnej, służb pogotowia i ratunkowych,

– pojazdów wykorzystywanych przez siły zbrojne, straż pożarną, obronę cywilną, służby pogotowia i ratunkowe,

Uzasadnienie

Czasami pojazdy wykorzystywane przez siły zbrojne są wynajmowane na zasadzie leasingu lub w ramach innej formy umowy najmu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– przyczepy kategorii O2 o maksymalnej masie nieprzekraczającej dwóch ton z wyłączeniem przyczep kategorii O2 będących przyczepami kempingowymi.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5) „pojazdy dwu lub trzykołowe” oznaczają wszelkie napędzane mechanicznie pojazdy dwukołowe, z przyczepą motocyklową lub bez niej, trzykołowe i czterokołowe;

skreślony

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

7) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza dowolny pojazd spełniający wszystkie poniższe warunki:

7) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza dowolny pojazd, który jest uznany za historyczny przez państwo członkowskie rejestracji lub jeden z jego wyznaczonych organów dopuszczających i spełnia wszystkie następujące warunki:

– został wyprodukowany przynajmniej 30 lat temu;

– został wyprodukowany lub zarejestrowany po raz pierwszy co najmniej 30 lat temu;

– jego konserwacji dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu;

– jego określony typ, zdefiniowany w odpowiednich aktach prawnych Unii dotyczących homologacji typu, nie jest już produkowany;

– nie dokonano w nim żadnych zmian mających wpływ na właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy lub zawieszenie; oraz

– jest zachowany i utrzymany w odpowiednim stanie historycznym, w związku z czym jego właściwości techniczne nie były przedmiotem znaczących zmian;

– nie zmieniono jego wyglądu;

Uzasadnienie

Państwa członkowskie powinny mieć więcej swobody przy definiowaniu pojazdu mającego wartość historyczną.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy części i elementy pojazdu są zgodne z jego faktycznymi właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, a także w momencie jego modernizacji;

9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy pojazd może być bezpiecznie użytkowany na drogach publicznych oraz czy spełnia wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska obowiązujące w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, lub w momencie jego modernizacji;

Uzasadnienie

Definicję należy wyjaśnić i dostosować do celu okresowych kontroli technicznych służących ocenie właściwej sprawności systemów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Homologacja typu powinna być jedynie odniesieniem czasowym mającym na celu wyjaśnienie, które wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska odnoszą się do pojazdu. Wymogi te nie powinny odnosić się do samych części lub podzespołów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

13) „diagnosta” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego w stacji kontroli pojazdów lub w imieniu właściwego organu;

13) „diagnosta” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego w stacji kontroli pojazdów lub w imieniu właściwego organu;

Uzasadnienie

W niektórych państwach członkowskich badania przydatności do ruchu drogowego leżą w gestii władz regionalnych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Badania przydatności do ruchu drogowego przeprowadzane są jedynie przez właściwy organ państwa członkowskiego lub przez stacje kontroli pojazdów zatwierdzone przez państwa członkowskie.

2. Badania przydatności do ruchu drogowego przeprowadzane są z zasady w państwie członkowskim, w którym pojazd został zarejestrowany przez właściwy organ tego państwa członkowskiego lub przez organ publiczny, któremu państwo powierzyło to zadanie, lub przez organy bądź przedsiębiorstwa poświadczone i nadzorowane przez państwo, w tym upoważnione organy prywatne.

Uzasadnienie

Wyjaśnienie, że stacja kontroli w danym państwie członkowskim dokonuje tylko przeglądu pojazdów zarejestrowanych w tym państwie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów i producentom przyrządów do przeprowadzania badań lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi bezpłatny dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. W odniesieniu do producentów przyrządów do przeprowadzania badań informacje te obejmują informacje wymagane w celu umożliwienia dokonania pozytywnej lub negatywnej oceny sprawności elektronicznych układów kontroli pojazdów przy użyciu przyrządów do przeprowadzania badań. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I oraz bada możliwość zapewnienia jednego punktu dostępu zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Uzasadnienie

Ważne jest, aby producenci przyrządów do przeprowadzania badań mieli dostęp do danych, które są im potrzebne do projektowania odpowiednio działających przyrządów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

WYMOGI DOTYCZĄCE BADAŃ PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE BADAŃ PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy kategorii L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;

skreślone

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;

– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie co dwa lata,

Uzasadnienie

Częstotliwość badań w odniesieniu do tych kategorii pojazdów, tj. „4+2+2”, jest proporcjonalna do celów, do których się dąży.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy kategorii M1 zarejestrowane jako taksówki lub ambulanse, pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3, T5, O3 i O4: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok.

– pojazdy kategorii M1 zarejestrowane jako taksówki lub ambulanse, pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy kategorii T5 wykorzystywane głównie na drogach publicznych: jeden rok po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co rok;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pozostałe kategorie pojazdów: w odstępach określonych przez państwo członkowskie rejestracji.

Uzasadnienie

Państwa członkowskie powinny mieć możliwość określenia częstotliwości badania w odniesieniu do kategorii pojazdów nieobjętych pozostałymi przepisami art. 5.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1a. Każde państwo członkowskie może zapewnić wsparcie finansowe na rzecz badań przydatności do ruchu drogowego, jeżeli posiadacz pojazdu zdecyduje się na skrócenie okresu przeglądu do jednego roku. Okres wsparcia zaczyna się najwcześniej w chwili, gdy pojazd osiąga wiek dziesięciu lat po pierwszej rejestracji.

Uzasadnienie

Można oczekiwać, że dobrowolna decyzja posiadacza pojazdu starszego niż 10 lat o dokonywaniu kontroli w rocznych odstępach czasu przyczyni się do zmniejszenia liczby wypadków i kosztów związanych ze skutkami wypadków. Część tych oszczędności powinna służyć finansowemu wsparciu tych środków. To postępowanie odpowiada wprowadzeniu systemu zachęt.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1b. Państwo członkowskie może wymagać, by pojazdy jakiejkolwiek kategorii zarejestrowane na jego terytorium podlegały częstszym okresowym badaniom przydatności do ruchu drogowego.

Uzasadnienie

Mając na względzie zwiększenie bezpieczeństwa na drodze, dzięki tej poprawce umożliwia się państwom członkowskim przeprowadzanie okresowych kontroli jakichkolwiek pojazdów. Wyraźnie umożliwia się też częstsze kontrolowanie wszelkich typów pojazdów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. W przypadku gdy pojazd kategorii M1 lub N1 osiągnął przebieg 160 000 km w chwili wykonania pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego od pierwszej rejestracji pojazdu, kolejne badania przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu wykonuje się co rok.

skreślony

Uzasadnienie

W związku z zaproponowanym przepisem istnieje ryzyko manipulowania licznikami.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego może zwrócić się do stacji kontroli pojazdów, lub w stosownym przypadku do właściwego organu, o przeprowadzenie badań przydatności do ruchu drogowego w okresie od początku miesiąca poprzedzającego miesiąc, na który przypada rocznica daty, o której mowa w ust. 1, do końca drugiego miesiąca przypadającego po tej dacie, przy czym nie wpływa to na termin kolejnego badania przydatności do ruchu drogowego.

3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego może zwrócić się do stacji kontroli pojazdów, lub w stosownym przypadku do właściwego organu lub organów bądź przedsiębiorstw poświadczonych i nadzorowanych przez państwo, o przeprowadzenie badań przydatności do ruchu drogowego w okresie od początku miesiąca poprzedzającego miesiąc, na który przypada rocznica daty, o której mowa w ust. 1, do końca drugiego miesiąca przypadającego po tej dacie, przy czym nie wpływa to na termin kolejnego badania przydatności do ruchu drogowego.

Uzasadnienie

Istotne jest, aby w pojeździe zawsze znajdowało się ważne świadectwo przydatności do ruchu drogowego. Zapewnienie elastyczności w zakresie przeprowadzania okresowych badań obejmującej okres po rocznicy daty pierwszej rejestracji może nie być wzajemnie akceptowane przez wszystkie państwa członkowskie i mogłoby prowadzić do nakładania nieuzasadnionych kar na komercyjnych przewoźników transportu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu.

skreślone

Uzasadnienie

W przypadku powtórnej rejestracji posiadacze pojazdów powinni móc polegać na ważnym badaniu przydatności do ruchu drogowego. Transgraniczny aspekt powtórnej rejestracji jest określony w poprawce 26.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– w przypadku gdy pojazd osiągnął przebieg 160 000 km.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Badanie przydatności do ruchu drogowego obejmuje obszary, o których mowa w załączniku II pkt 2.

1. Badanie przydatności do ruchu drogowego obejmuje co najmniej obszary, o których mowa w załączniku II pkt 2.

Uzasadnienie

Należy wyjaśnić, że chodzi o wymogi minimalne.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3, oraz stosując obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w tym załączniku.

2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3, oraz stosując obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w tym załączniku lub równoważną metodę alternatywną zatwierdzoną przez właściwy organ.

Uzasadnienie

Przy ww. metodach badania chodzi o wymagania minimalne w formie zaleceń. W zamian lub dodatkowo można zastosować także inne, równoważne lub bardziej dokładne metody badań, żeby uwzględnić ewentualne dalsze zmiany w zakresie badania pojazdów, jak również w zakresie rozwoju pojazdów i systemów elektronicznych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził badanie przydatności do ruchu drogowego danego pojazdu, wydaje dla tego pojazdu świadectwo przydatności do ruchu drogowego, w którym znajdują się co najmniej informacje określone w załączniku IV.

1. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził badanie przydatności do ruchu drogowego danego pojazdu, wydaje dla tego pojazdu świadectwo przydatności do ruchu drogowego dostępne również w formacie elektronicznym, i w którym znajdują się co najmniej informacje określone w załączniku IV. W tym celu Komisja sporządza standardowy ogólnounijny formularz na potrzeby badania przydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ wydaje osobie, która przekazała pojazd do badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub – w przypadku ustanowienia elektronicznego systemu świadectw przydatności do ruchu drogowego – należycie uwierzytelniony wydruk takiego świadectwa.

2. Niezwłocznie po pomyślnym zakończeniu badania stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ wydaje osobie, która przekazała pojazd do badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub – w przypadku gdy świadectwo jest w formacie elektronicznym – udostępnia wydruk wyników badania.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2a. W przypadku otrzymania wniosku o ponowną rejestrację pojazdu, który pochodzi z innego państwa członkowskiego, organy właściwe do rejestracji pojazdów uznają świadectwo przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu po stwierdzeniu ważności świadectwa w momencie ponownej rejestracji. Przydatność do ruchu drogowego jest uznawana na taki sam okres jak na oryginalnym świadectwie, chyba że okres ważności oryginalnego świadectwa przekracza maksymalny uznany prawnie okres ważności świadectwa w państwie członkowskim, w którym pojazd ma być ponownie zarejestrowany. W takim przypadku ważność świadectwa jest wyrównywana w dół i obliczana od dnia, w którym pojazd otrzymał oryginalne świadectwo przydatności do ruchu drogowego. Przed datą wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają się nawzajem o uznawanym przez ich właściwe organy formacie świadectwa przydatności do ruchu drogowego, a także przekazują instrukcje dotyczące weryfikacji autentyczności.

Uzasadnienie

W celu ułatwienia ponownej rejestracji pojazdów silnikowych w całej Unii, na mocy niniejszej poprawki wprowadza się system wzajemnego uznawania świadectw przydatności do ruchu drogowego przez państwa członkowskie, który wchodzi w życie z dniem wdrożenia niniejszego rozporządzenia.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, w przypadku gdy informacja ta nie została przekazana w formie elektronicznej po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego.

4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, jeśli jest on zamontowany, oraz w przypadku gdy informacja o odczycie nie została przekazana w formie elektronicznej po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, jeżeli świadectwo nie zostało wydane w formie elektronicznej.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. O wynikach badania przydatności do ruchu drogowego informowany jest organ rejestracji pojazdu. W ramach tego powiadomienia przekazuje się informacje wymienione w świadectwie przydatności do ruchu drogowego.

5. O wynikach badania przydatności do ruchu drogowego informowany jest niezwłocznie drogą elektroniczną organ rejestracji pojazdu. W ramach tego powiadomienia przekazuje się informacje wymienione w świadectwie przydatności do ruchu drogowego.

Uzasadnienie

Ze względu na bezpieczeństwo i skuteczność dokumentu wyniki badania powinny być przekazywane drogą elektroniczną i nie należy ich żądać od osoby prowadzącej pojazd do badania, ponieważ często nie jest ona właścicielem pojazdu. Powinno to również mieć zastosowanie w odniesieniu do dostępu organów egzekwowania prawa w czasie kontroli drogowych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. W przypadku stwierdzenia poważnych usterek, właściwy organ podejmuje decyzję o warunkach, zgodnie z którymi możliwa jest eksploatacja pojazdu zanim przejdzie on ponowne badanie przydatności do ruchu drogowego. Ponowne badanie przeprowadza się w ciągu sześciu tygodni od pierwotnego badania.

2. W przypadku stwierdzenia poważnych usterek, właściwy organ krajowy może podjąć decyzję o warunkach, zgodnie z którymi możliwa jest eksploatacja pojazdu zanim przejdzie on ponowne badanie przydatności do ruchu drogowego. Ponowne badanie przeprowadza się w ciągu sześciu tygodni od pierwotnego badania.

Uzasadnienie

Zgodnie z zasadą pomocniczości unieruchomienie pojazdu leży w gestii państw członkowskich i należy je zatem pozostawić do uznania właściwych władz krajowych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. W przypadku stwierdzenia niebezpiecznych usterek, pojazd nie może być eksploatowany na drogach publicznych, a jego rejestracja zostaje cofnięta zgodnie z art. 3a dyrektywy XXX Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych dla pojazdów24 do czasu usunięcia usterek i wydania nowego świadectwa przydatności do ruchu drogowego, które potwierdzi przydatność do ruchu drogowego pojazdu.

3. W przypadku stwierdzenia niebezpiecznych usterek, państwo członkowskie lub właściwy organ mogą uniemożliwić lub ograniczyć eksploatację pojazdu na drogach publicznych do czasu usunięcia usterek.

Uzasadnienie

Wycofanie rejestracji nie jest właściwym rozwiązaniem, ponieważ rejestracja jest złożonym i odrębnym procesem nie zawsze przeznaczonym do ograniczenia eksploatacji pojazdu. W niektórych państwach członkowskich wycofanie rejestracji może być odpowiednim krokiem, w innych państwach proces zakazu jest bardziej odpowiedni dla osiągnięcia takiego samego, pozytywnego wyniku pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Państwa członkowskie muszą mieć możliwość wykorzystania najskuteczniejszych metod bez marnowania ogromnej ilości środków, aby osiągnąć taki sam cel.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownym przypadku – właściwy organ państwa członkowskiego, które przeprowadziły badania przydatności do ruchu drogowego pojazdu zarejestrowanego na ich terytorium, wydają poświadczenie każdemu pojazdowi, który przeszedł badanie z pozytywnym skutkiem. Na poświadczeniu tym widnieje data następnego badania przydatności do ruchu drogowego.

Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownym przypadku – właściwy organ państwa członkowskiego, które przeprowadziły badania przydatności do ruchu drogowego pojazdu zarejestrowanego na ich terytorium, wydają poświadczenie każdemu pojazdowi, który przeszedł badanie z pozytywnym skutkiem. Na poświadczeniu tym widnieje data następnego badania przydatności do ruchu drogowego. Nie jest konieczne wydanie poświadczenia o przydatności do ruchu drogowego, jeżeli można wykazać w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, że przeprowadzono badanie przydatności do ruchu drogowego, a także wskazać termin kolejnego badania.

Uzasadnienie

Zgodnie z poprawkami do dyrektywy 1999/37/UE (w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów), które w chwili obecnej są rozpatrywane przez Parlament Europejski, nie ma potrzeby wystawiania odrębnego dokumentu jako dowodu przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego, jeżeli w dowodzie rejestracyjnym pojazdu jest specjalna tabela, w której można zapisać okres ważności badania przydatności do ruchu drogowego, a także termin kolejnego badania. Oznacza to, że ośrodki prowadzące takie badania oraz właściwe organy nie muszą wydawać odrębnego dokumentu dowodzącego przydatność pojazdu do ruchu drogowego, który właściciele pojazdu muszą mieć przy sobie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

W przypadku gdy pojazd będący przedmiotem badania należy do kategorii pojazdów, które nie podlegają rejestracji w państwie członkowskim, w którym dopuszczono go do ruchu, poświadczenie przeprowadzenia badania należy umieścić w widocznym miejscu na pojeździe.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Każde państwo członkowskie uznaje poświadczenie wydane zgodnie z ust. 1.

Każde państwo członkowskie uznaje poświadczenie wydane przez inne państwa członkowskie zgodnie z ust. 1 lub odpowiadający mu wpis w dokumencie rejestracyjnym pojazdu, pod warunkiem że poświadczenie to wydano dla pojazdu zarejestrowanego w tym państwie członkowskim.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Wyposażenie i przyrządy wykorzystywane do przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego muszą być zgodne z minimalnymi wymogami technicznymi ustanowionymi w załączniku V.

1. Wyposażenie i przyrządy wykorzystywane do przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego muszą być zgodne przynajmniej z minimalnymi wymogami technicznymi ustanowionymi w załączniku V.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1a. Stacje kontroli pojazdów, w których diagności przeprowadzają badania przydatności do ruchu drogowego, są autoryzowane przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ.

Uzasadnienie

Stacje kontroli pojazdów przeprowadzające badania przydatności do ruchu drogowego muszą być autoryzowane przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1b. Stacje kontroli pojazdów, które zostały już autoryzowane przez państwa członkowskie przed datą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, podlegają ponownej kontroli pod względem spełniania minimalnych norm po upływie co najmniej pięciu lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2a. Aby spełnić minimalne wymogi zarządzania jakością, stacje kontroli pojazdów są zgodne z wymogami autoryzującego państwa członkowskiego. Stacje kontroli pojazdów zapewniają obiektywność i wysoką jakość badań pojazdów.

Uzasadnienie

Prywatne lub państwowe stacje kontroli pojazdów przeprowadzające badania przydatności do ruchu drogowego muszą spełniać minimalne wymogi, aby zagwarantować wysokiej jakości zarządzanie. Stacje te muszą być obiektywne i zapewniać wysoką jakość badania pojazdów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI.

1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI. Państwa członkowskie mogą ustanowić dodatkowe wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia.

Uzasadnienie

Wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI są wymogami minimalnymi i państwa członkowskie mogą określać dodatkowe wymogi.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1a. Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie szkolenia diagnostów zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi.

Uzasadnienie

Zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi państwa członkowskie powinny propagować odpowiednie szkolenia.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Diagności spełniający minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia otrzymują od państwa członkowskiego odpowiednie świadectwo. Świadectwo to zawiera co najmniej informacje wymienione w załączniku VI pkt 3.

2. Diagności spełniający minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia otrzymują świadectwo od właściwych organów lub, w odpowiednich przypadkach, od zatwierdzonych ośrodków szkoleniowych. Świadectwo to zawiera co najmniej informacje wymienione w załączniku VI pkt 3.

Uzasadnienie

Proponowany warunek, by państwa członkowskie wydawały świadectwa tym diagnostom, którzy spełniają minimalne wymogi, byłby zbyt ograniczający dla państw członkowskich. Takie świadectwa mogą również być wydawane przez zatwierdzone ośrodki szkoleniowe.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Diagności zatrudniani przez właściwe organy państw członkowskich lub stacje kontroli pojazdów w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zostają zwolnieni z wymogów ustanowionych w załączniku VI pkt 1. Otrzymują oni od państw członkowskich świadectwo równoważności.

3. Diagności zatrudniani lub zatwierdzeni przez właściwe organy państw członkowskich lub stacje kontroli pojazdów w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia zostają zwolnieni z wymogów ustanowionych w załączniku VI pkt 1. Otrzymują oni od państw członkowskich świadectwo równoważności.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4a. Osoba, która wykonała naprawy lub przeprowadziła konserwację pojazdu, nie może pełnić funkcji diagnosty przy późniejszym przeprowadzaniu okresowego badania przydatności do ruchu drogowego tego samego pojazdu, chyba że organ nadzorczy ustalił w sposób zadowalający, że można zagwarantować wysoki poziom obiektywności badania. Państwa członkowskie mogą wprowadzać ostrzejsze wymogi dotyczące rozdziału działalności.

Uzasadnienie

Aby zwiększyć niezależność diagnostów, należy dopilnować, aby ta sama osoba nie przeprowadzała zarówno napraw i konserwacji przed badaniem, jak i samego badania pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. Stacja kontroli pojazdów informuje osobę, która przekazała pojazd do badania, o naprawach, które muszą zostać przeprowadzone, i nie zmienia wyników badań do celów komercyjnych.

5. Stacja kontroli pojazdów informuje osobę lub warsztat naprawy, które przekazały pojazd do badania, o usterkach, które stwierdzono w pojeździe, i nie zmienia wyników badań do celów komercyjnych.

Uzasadnienie

Wyjaśnienie różnych zadań diagnostów (stwierdzenie usterki) i warsztatów (naprawa w celu usunięcia usterki).

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Każde państwo członkowskie zapewnia nadzór nad stacjami kontroli pojazdów na swoim terytorium.

Uzasadnienie

Aby zapewnić wysoką jakość badania pojazdów, stacje kontroli muszą podlegać nadzorowi.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Stacje kontroli pojazdów prowadzone bezpośrednio przez właściwy organ są zwolnione z wymogów dotyczących zatwierdzania i nadzoru.

2. Stacje kontroli pojazdów prowadzone bezpośrednio przez właściwy organ państwa członkowskiego są zwolnione z wymogów dotyczących zatwierdzania i nadzoru.

Uzasadnienie

Ma to na celu wyjaśnienie, że zwolnienie z wymogu autoryzacji i nadzoru dotyczy wyłącznie stacji kontroli pojazdów prowadzonych bezpośrednio przez państwa członkowskie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja przeanalizuje wykonalność, koszty i korzyści związane ze stworzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, której celem byłaby wymiana informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów i producentami pojazdów.

Komisja przeanalizuje najbardziej skuteczny i efektywny sposób utworzenia elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach dzięki wykorzystaniu istniejących i wdrożonych już rozwiązań informatycznych w odniesieniu do międzynarodowej wymiany danych, tak by zminimalizować koszty i uniknąć powielania. W analizie rozważone zostaną najbardziej odpowiednie sposoby połączenia istniejących systemów krajowych w celu wymiany informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego i odczytów liczników kilometrów między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów, producentami przyrządów do przeprowadzania badań i producentami pojazdów.

Komisja przeanalizuje także gromadzenie i rejestrowanie już dostępnych i istotnych dla bezpieczeństwa danych o pojazdach, które uczestniczyły w poważnych wypadkach. Dane te powinny obejmować przynajmniej informacje o istotnych dla bezpieczeństwa elementach pojazdu, które zostały wymienione i naprawione.

Informacje dotyczące historii pojazdu należy udostępnić diagnostom do celów kontroli danego pojazdu oraz w formie anonimowej – państwom członkowskim do celów planowania i realizacji środków zwiększających bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak również posiadaczowi dowodu rejestracyjnego pojazdu lub właścicielowi pojazdu.

Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. Te zanonimizowane dane związane wyłącznie z pojazdem powinny być dostępne dla diagnostów na potrzeby kontroli przedstawionego pojazdu oraz dla posiadaczy pojazdu do celów wydania karty pojazdu.

Na podstawie tej analizy Komisja przedstawia różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. oraz utworzenia systemu wymiany informacji między państwami członkowskimi, w razie sprzedaży transgranicznej pojazdów, o stanie liczników kilometrów tych pojazdów oraz o poważnych wypadkach, w których uczestniczyły te pojazdy w całym okresie ich użytkowania. Te zanonimizowane dane związane wyłącznie z pojazdem powinny być dostępne dla diagnostów na potrzeby kontroli przedstawionego pojazdu oraz dla posiadaczy pojazdu do celów wydania karty pojazdu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu:

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 18 w celu aktualizacji:

– odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 i art. 5 ust. 1 i 2 w celu uwzględnienia zmian w odniesieniu do kategorii pojazdów wynikających z wprowadzenia zmian w aktach prawnych, o których mowa w art. 3 ust. 1,

a) oznaczenia kategorii pojazdów w, odpowiednio, art. 2 ust. 1 oraz art. 5 ust. 1 i 2 w przypadku zmian kategorii pojazdów wynikających ze zmian przepisów dotyczących homologacji typu, o których mowa w art. 2 ust. 1, bez zmiany zakresu i częstotliwości badań;

– aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego lub w celu uwzględnienia zmian w międzynarodowych lub unijnych aktach prawnych.

b) załącznika II pkt 3 w odniesieniu do metod i kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający, załącznika V w przypadku dostępności skuteczniejszych i efektywniejszych metod badania, a także załącznika I w sytuacji, gdy do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego wymagane są dodatkowe informacje;

c) załącznika II pkt 3 w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod badania, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający, załącznika III w odniesieniu do oceny usterek oraz załącznika V w celu dostosowania tych aspektów do rozwoju przepisów UE dotyczących bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a także załącznika I w sytuacji, gdy do przeprowadzenia badania przydatności do ruchu drogowego wymagane są dodatkowe informacje.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień najpóźniej w terminie dziewięciu miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na okresy o tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed zakończeniem każdego okresu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Artykuł 18b

Sprawozdawczość w zakresie pojazdów dwu- lub trzykołowych

Nie później niż [trzy lata od daty publikacji niniejszego rozporządzenia] Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z objęcia pojazdów dwu- i trzykołowych zakresem niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu ocenia się sytuację dotyczącą bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii w odniesieniu do tej kategorii pojazdów. W szczególności Komisja porównuje wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego tej kategorii pojazdów w państwach członkowskich, które przeprowadzają badania przydatności do ruchu drogowego tej kategorii pojazdów, z wynikami uzyskanymi w państwach członkowskich, w których ta kategoria pojazdów nie podlega badaniom, w celu oceny, czy badanie pojazdów dwu- i trzykołowych jest współmierne do ustanowionych celów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. W odpowiednich przypadkach sprawozdaniu towarzyszą wnioski ustawodawcze.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze.

2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w części lub systemy pojazdu istotne dla zachowania zgodności z wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa i ochrony środowiska, lub w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze, a także w celu zapewnienia dokładności odczytów licznika kilometrów przez cały okres użytkowania pojazdu.

Uzasadnienie

Ważne, aby państwa członkowskie podjęły wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić wiarygodność i dokładność odczytów licznika kilometrów w całym okresie użytkowania pojazdu, mając świadomość, że fałszerstwo przebiegu jest najbardziej prawdopodobne w okresie pomiędzy datą rejestracji a datą pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– zalecane ciśnienie w oponie

Uzasadnienie

Informacja ta jest przedstawiona na tabliczce znamionowej pojazdu, a także w instrukcji obsługi, którą posiada właściciel pojazdu. Jest to wartość odniesienia, na podstawie której diagności określą, czy opony zostały odpowiednio napompowane.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

W przypadku gdy nie można przeprowadzić badania pojazdu za pomocą zalecanej metody określonej w niniejszym załączniku, stacja kontroli może przeprowadzić badanie zgodnie z alternatywną metodą zatwierdzoną na piśmie przez odpowiedni właściwy organ.

Właściwy organ musi mieć pewność, że normy bezpieczeństwa i ochrony środowiska zostaną utrzymane.

Uzasadnienie

Badanie specjalnych pojazdów takich jak dźwigi ruchome może wymagać specjalnych metod badania, które należy dopuścić, jeżeli zostaną zatwierdzone przez właściwy organ.

Uzasadnienie

Należy zapewnić właściwy pomiar płynu hamulcowego, aby uniknąć mylących, a nawet niebezpiecznych wyników.

Uzasadnienie

W swoim sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącym wykonania dyrektywy 2007/38/WE w sprawie doposażenia samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe Komisja podkreśliła, że większość państw członkowskich nie dysponowała szczegółowymi danymi na temat tego, ile pojazdów nie zaliczyło badania przydatności do ruchu drogowego z powodu braku zgodności z wymogami w zakresie doposażenia. Wymogi te są jednak kluczowe dla bezpieczeństwa na drogach i powinny stanowić część badania.

Uzasadnienie

Aby wygenerować sygnał wejściowy czujników pedału hamulca, należy użyć elektronicznego urządzenia sterującego w celu sprawdzenia prawidłowości funkcjonowania światła hamulca awaryjnego (w tym automatycznego uruchamiania świateł awaryjnych), które jest następnie weryfikowane przez bezpośrednią obserwację.

Uzasadnienie

Niestandardowe lub uszkodzone koła umieszczone na niestandardowych osiach budzą poważne obawy dotyczące odpowiedzialności i bezpieczeństwa. Badanie kół nieodpowiadających piaście koła powinno być traktowane jak element o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym ujęte w wykazie elementów do skontrolowania podczas badania przydatności do ruchu drogowego.

Uzasadnienie

Ciśnienie w oponie nie może zostać sprawdzone bez użycia manometru. Diagnosta musi porównać, czy ciśnienie w oponie jest zgodne z zaleceniami producenta pojazdu.

Uzasadnienie

Należy zapewnić właściwy pomiar płynu hamulcowego, aby uniknąć mylących, a nawet niebezpiecznych wyników.

Uzasadnienie

Niestandardowe lub uszkodzone koła umieszczone na niestandardowych osiach budzą poważne obawy dotyczące odpowiedzialności i bezpieczeństwa. Badanie kół nieodpowiadających piaście koła powinno być traktowane jak element o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i w związku z tym ujęte w wykazie elementów do skontrolowania podczas badania przydatności do ruchu drogowego.

Uzasadnienie

Prowadzenie pojazdu, którego opony są właściwie napompowane, poprawia skuteczność opon o niskim oporze toczenia i obniża emisje CO2 nawet o 5 g na kilometr. Opona, w której ciśnienie jest niższe niż 150 kPa, jest niebezpieczna i istnieje ryzyko, że może pęknąć. Opony o głębokości bieżnika mniejszej niż ustanowiona wymogami zawartymi w przepisach są niezgodne z przepisami i nie powinny być zatem dopuszczane do użytkowania na drogach europejskich. Dlatego też usterka ta powinna zostać zaznaczona jako niebezpieczna. Opony o głębokości bieżnika zgodnej z przepisami powinny zostać zmienione, zanim staną się niebezpieczne, i dlatego należy podkreślić tę kwestię jako ważną.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

6a) Szczegółowe informacje na temat dużych napraw związanych z wypadkiem

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Można użyć alternatywnego wyposażenia odpowiadającego innowacji technologicznej w neutralny sposób, pod warunkiem że gwarantuje równoważny wysoki poziom badania.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– Manometr do mierzenia ciśnienia w oponie;

Uzasadnienie

Manometr jest potrzebny do mierzenia ciśnienia w oponie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8 % wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. na drogach zginęło 1400. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe.

(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8 % wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe. W badaniach tych nie powinno się uwzględniać motorowerów, mimo że są one nadmiernie reprezentowane w statystykach wypadków śmiertelnych, zważywszy na fakt, że tak szeroki zakres okresowych badań przydatności do ruchu drogowego byłby niepraktyczny i niezgodny z zasadą proporcjonalności.

Uzasadnienie

Uwzględnienie motorowerów byłoby niepraktyczne. Przykładowo, aby dotrzeć do miejsca, w którym byłyby przeprowadzane okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, kierowca motoroweru w obszarze wiejskim musiałby pokonać znaczne odległości, jadąc po głównych drogach. W ten sposób kierowca narażałby siebie i innych na niepotrzebne ryzyko.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pod kątem badań przydatności do ruchu drogowego tę kategorię pojazdów należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.

(8) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu, a tym samym konkurują z tradycyjnymi środkami transportu towarów. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego pod kątem badań przydatności do ruchu drogowego tę kategorię pojazdów należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.

Uzasadnienie

Ponieważ pojazdy kategorii T5 coraz częściej uczestniczą w ruchu drogowym, powinny podlegać pełnej kontroli przydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(9) Pojazdy mające wartość historyczną mają służyć zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane, przy czym uważa się, że rzadko korzystają one z dróg publicznych. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.

(9) Pojazdy mające wartość historyczną mają służyć zachowaniu dziedzictwa epoki, w której zostały zbudowane. Są dobrem kulturowym i nie używa się ich regularnie jako pojazdów codziennego użytku. Decyzję o przedłużeniu terminu okresowych badań przydatności do ruchu drogowego dla tego rodzaju pojazdów należy pozostawić w gestii państw członkowskich. Prawo to nie może jednak prowadzić do stosowania bardziej rygorystycznych norm niż te, które obowiązywały pierwotnie dla tego pojazdu. Także w przypadku pozostałych rodzajów pojazdów specjalistycznych zadanie uregulowania kwestii badań przydatności do ruchu drogowego należy pozostawić w rękach państw członkowskich.

Uzasadnienie

Pojazdy o wartości historycznej są dobrem kulturowym i nie używa się ich regularnie jako pojazdów codziennego użytku. Dlatego w ich przypadku muszą obowiązywać inne reguły.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.

(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za organizację badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Podobnie w tym samym celu należy stosować przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawach i konserwacji, zapewniając stacjom kontroli pojazdów dostęp do tych elementów informacji, które są niezbędne do badań przydatności do ruchu drogowego. Ma to szczególnie kluczowe znaczenie w obszarze układów sterowanych elektronicznie i powinno dotyczyć wszystkich części zamontowanych przez producenta.

(11) Na potrzeby kontroli pojazdów, a w szczególności ich elektronicznych podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, konieczne jest posiadanie dostępu do specyfikacji technicznych każdego pojazdu. Dlatego też producenci pojazdów powinni obok pełnego zbioru danych objętych zakresem świadectwa zgodności (CoC) udostępnić także dane niezbędne do weryfikacji sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Dane powinny obejmować szczegółowe informacje umożliwiające kontrolę sprawności systemów odpowiadających za bezpieczeństwo pojazdów w sposób pozwalający na ich sprawdzenie w środowisku okresowych badań przydatności do ruchu drogowego w celu określenia przewidywalnej oceny przydatności bądź nieprzydatności do ruchu drogowego. Podobnie w tym samym celu należy stosować przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawach i konserwacji, zapewniając stacjom kontroli pojazdów dostęp do tych elementów informacji, które są niezbędne do badań przydatności do ruchu drogowego. Ma to szczególnie kluczowe znaczenie w obszarze układów sterowanych elektronicznie i powinno dotyczyć wszystkich części zamontowanych przez producenta.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu oraz jego przebiegu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku oraz, w szczególności jeśli są one intensywnie eksploatowane, określonego przebiegu. Dlatego też należy zwiększyć częstotliwość badań w przypadku starszych pojazdów oraz pojazdów z dużym przebiegiem.

(17) Częstotliwość badań należy dostosować w zależności od rodzaju pojazdu. Prawdopodobieństwo wystąpienia usterek technicznych w pojazdach zwiększa się wraz z przekroczeniem przez nie określonego wieku. Dlatego też należy w przypadku starszych pojazdów przeprowadzać badania w regularnych odstępach czasu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych.

(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych. Jeśli jest to możliwe, zainteresowanym stronom należy udostępnić świadectwo przydatności do ruchu drogowego również w wersji elektronicznej, dokonując tego jednak z poszanowaniem ochrony danych osobowych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12 % transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.

(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12% transakcji sprzedaży samochodów używanych w jednym kraju (a w przypadku sprzedaży transgranicznej liczba to jest znacznie wyższa) dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu oraz udostępnianie zarejestrowanych odczytów licznika zainteresowanym stronom w całej Unii. Państwa członkowskie mogą kontrolować prawdziwość przebiegu w trakcie życia pojazdu przy pomocy centralnych baz danych, które zawierają wszystkie odczyty liczników rejestrowane przez różne podmioty (dealerów, warsztaty naprawcze, stacje kontroli pojazdów). Państwa członkowskie powinny udostępniać odczyty licznika w drodze elektronicznej wymiany informacji, dokonując tego jednak z poszanowaniem ochrony danych osobowych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów powinno zasadniczo przyczynić się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów oraz doprowadzić do obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych. Komisja powinna zatem przeprowadzić badania wykonalności, kosztów i korzyści dotyczące stworzenia europejskiej elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach służącej temu celowi.

(25) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią element szerszych ram przepisów, regulujących kwestie dotyczące pojazdów przez cały cykl ich użytkowania – od homologacji przez rejestracje i kontrole aż do złomowania. Stworzenie i wzajemne zintegrowanie krajowych i producenckich elektronicznych baz danych pojazdów powinno zasadniczo przyczynić się do poprawy wydajności całego łańcucha administracji pojazdów oraz doprowadzić do obniżenia kosztów i obciążeń administracyjnych. Komisja powinna zatem przeprowadzić badania wykonalności, kosztów i korzyści dotyczące stworzenia europejskiej elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach oraz zbadać możliwości rozszerzenia zakresu funkcjonowania istniejących systemów wymiany informacji, tak aby uwzględnić w tej platformie wymianę informacji o odczytach przebiegu oraz zbadać możliwości jeszcze szerszej wymiany informacji.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,

– pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,

Uzasadnienie

Uwzględnienie motorowerów byłoby niepraktyczne. Przykładowo, aby dotrzeć do miejsca, w którym byłyby przeprowadzane okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, kierowca motoroweru w obszarze wiejskim musiałby pokonać znaczne odległości, jadąc po głównych drogach. W ten sposób kierowca narażałby siebie i innych na niepotrzebne ryzyko. Prowadziłoby to ponadto do niepotrzebnych obciążeń administracyjnych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– jego konserwacji dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu;

– jego konserwacji lub odrestaurowania dokonuje się z wykorzystaniem części zamiennych odwzorowujących historyczne elementy pojazdu lub pochodzących z epoki, z której pochodzi sam pojazd;

Uzasadnienie

Pojazdy o wartości historycznej są dobrem kulturowym. W związku z tym wymogi dotyczące definicji również muszą być jasne. Tylko pojazdy zachowane w rzeczywiście oryginalnej postaci są naprawdę historyczne. Definicja w niniejszym rozporządzeniu jest pierwszą definicją obowiązującą dla pojazdów historycznych, którą przewidziano w europejskim ustawodawstwie. Ponieważ może być ona wzorem dla późniejszych przepisów, musi być szczególnie precyzyjna.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– nie dokonano w nim żadnych zmian mających wpływ na właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy lub zawieszenie; oraz

– właściwości techniczne jego głównych podzespołów, takich jak silnik, hamulce, układ kierowniczy, rodzaj pojazdu lub zawieszenie pozostają niezmienione lub pochodzą z epoki, z której pochodzi sam pojazd;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– nie zmieniono jego wyglądu;

– jego wygląd zewnętrzny nie został zmieniony lub pozostał w oryginalnej formie właściwej dla epoki;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– właściwe dla epoki są:

zmiany, które były możliwe z prawnego i technicznego punktu widzenia w ciągu dziesięciu lat od produkcji pojazdu;

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy części i elementy pojazdu są zgodne z jego faktycznymi właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, a także w momencie jego modernizacji;

9) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy pojazd wykazuje pod względem bezpieczeństwa i ochrony środowiska niezbędną funkcjonalność do użytkowania go na drogach publicznych;

Uzasadnienie

Definicja powinna być dokładniej dopasowana do kontroli prawidłowego funkcjonowania posiadanych przez pojazd systemów bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

16a) „baza danych stanów licznika” oznacza bazę danych utworzoną przez państwo członkowskie, która zawiera stany liczników pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

3. Producenci pojazdów zapewniają stacjom kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwemu organowi, jak również warsztatom i producentom przyrządów kontrolnych oraz wszystkim zainteresowanym stronom niedyskryminujący dostęp do informacji technicznych niezbędnych do przeprowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, zgodnie z załącznikiem I. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur dostępu do informacji technicznych określonych w załączniku I zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Uzasadnienie

Dostęp do informacji ma duże znaczenie dla okresowego badania przydatności do ruchu drogowego. Powinien być możliwy niedyskryminujący dostęp dla wszystkich zainteresowanych, jak przewidziano w przepisach dotyczących pokładowych układów diagnostycznych (OBD). Należy to zapewnić, aby umożliwić uczciwą konkurencję.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy kategorii L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;

– pojazdy kategorii L3e, L4e, L5e, L6e i L7e: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie co dwa lata;

Uzasadnienie

Częstotliwość badań motocykli również należy oceniać pod kątem obciążenia finansowego i administracyjnego posiadaczy motocykli. Stosuje się zasadę pomocniczości, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. W przypadku pojazdów motocyklowych o małej mocy oraz skuterów o maksymalnej prędkości do 45 km/h państwa członkowskie powinny nadal decydować, czy chcą je poddawać obligatoryjnemu regularnemu badaniu przydatności do ruchu drogowego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie po dwóch latach, a następnie co rok;

– pojazdy kategorii M1, N1 i O2: cztery lata po dacie pierwszej rejestracji pojazdu, następnie co dwa lata;

Uzasadnienie

Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności należy pozostawić w gestii państw członkowskich decyzję w sprawie zwiększenia częstotliwości kontroli przydatności do ruchu drogowego pojazdów kategorii M1, N1 i O2.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. W przypadku gdy pojazd kategorii M1 lub N1 osiągnął przebieg 160000 km w chwili wykonania pierwszego badania przydatności do ruchu drogowego od pierwszej rejestracji pojazdu, kolejne badania przydatności do ruchu drogowego tego pojazdu wykonuje się co rok.

skreślony

Uzasadnienie

Jako że średni przebieg współczesnych pojazdów M1 i N1 rośnie bez widocznego pogarszania się wyników w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska, a także z uwagi na techniczne możliwości manipulacji licznikiem kilometrów, częstotliwość badań nie powinna być związana z przebiegiem kilometrów.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu.

skreślone

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– w następstwie kontroli drogowej.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3, oraz stosując obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w tym załączniku.

2. Właściwy organ państwa członkowskiego lub stacja kontroli pojazdów przeprowadza badanie przydatności do ruchu drogowego w odniesieniu do każdego obszaru, o którym mowa w ust. 1, uwzględniając przynajmniej te elementy, które zostały określone w załączniku II pkt 3. Celem jest wyłącznie sprawdzenie sposobu funkcjonowania pojazdu. Można zgłaszać zastrzeżenia co do niedopuszczonych dla danego typu pojazdu elementów i części zamiennych, które ewidentnie mają negatywny wpływ na właściwości w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Stosuje się obowiązujące metody badań tych elementów wymienione w załączniku II pkt 3.

Uzasadnienie

Okresowe badanie przydatności do ruchu drogowego sprawdza sposób funkcjonowania części zamiennych, a nie generalnie homologację typu części zamiennych. Praktycznie nie jest to nawet możliwe, ponieważ niektóre części są zamontowane tak, że nie można ich sprawdzić. Tylko jeśli wbudowano elementy mające negatywny wpływ na właściwości w zakresie bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska, niedopuszczone do zastosowania w danym typie, można zarzucić ich nieprawidłowość. Nie można pośrednio ograniczać swobody zaopatrzenia w części zamienne.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, w przypadku gdy informacja ta nie została przekazana w formie elektronicznej po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego, diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego.

4. Aby sprawdzić odczyt z licznika kilometrów, jeśli jest on normalnie zainstalowany, informacje dotyczące poprzedniego badania przydatności do ruchu drogowego są udostępniane diagnoście drogą elektroniczną. Do czasu ustanowienia systemu elektronicznego przesłania informacji diagnosta żąda od osoby, która przekazała pojazd do badania, przedstawienia świadectwa wydanego po poprzednim badaniu przydatności do ruchu drogowego. Zainteresowanym stronom udostępnia się drogą elektroniczną odczyt licznika dokonany podczas ostatniego badania przydatności do ruchu drogowego. Informacje te nie mogą zawierać danych osobowych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5a. Świadectwa przydatności do ruchu drogowego są wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie do celów przerejestrowania pojazdu przeniesionego z jednego państwa członkowskiego do drugiego, pod warunkiem że świadectwo jest ważne w granicach częstotliwości państwa członkowskiego, w którym dokonuje się przerejestrowania.

Uzasadnienie

Uznawanie świadectw przydatności do ruchu drogowego wydanych przez każde z państw członkowskich we wszystkich pozostałych państwach członkowskich stanowi ważny krok w kierunku urzeczywistnienia rynku wewnętrznego.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5b. Świadectwa przydatności do ruchu drogowego są wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie do celów przerejestrowania pojazdu przeniesionego z jednego państwa członkowskiego do drugiego, pod warunkiem że świadectwo spełnia wymogi w zakresie częstotliwości badania obowiązujące w państwie członkowskim, w którym dokonuje się przerejestrowania. Podstawą do tego są badania we wszystkich państwach członkowskich, które odpowiadają takim samym normom.

Uzasadnienie

Wzajemne uznawanie jest również przydatne w przypadku przerejestrowania oraz sprzedaży transgranicznej. Z tego względu we wszystkich państwach członkowskich UE muszą obowiązywać porównywalne normy. Podstawą do tego są badania we wszystkich państwach członkowskich, które odpowiadają takim samym normom.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5c. Stacja kontroli pojazdów lub – w stosownych przypadkach – właściwy organ, który przeprowadził kontrolę techniczną pojazdu, przekazuje po każdej kontroli, odpowiednio do przypadku, zarejestrowany przebieg kilometrów do bazy danych stanów licznika.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI.

1. Badania przydatności do ruchu drogowego prowadzone są przez diagnostów spełniających minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia ustanowione w załączniku VI. Państwa członkowskie, które stosują bardziej restrykcyjne wymogi, mogą je zachować.

Uzasadnienie

Po raz pierwszy postawiono warunki kwalifikacyjne diagnostom. Państwa członkowskie UE, które stosują wyższe standardy, powinny móc je zachować.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1a. Państwa członkowskie propagują odpowiednie szkolenia diagnostów zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi.

Uzasadnienie

Zgodnie z wymogami kwalifikacyjnymi państwa członkowskie powinny propagować odpowiednie szkolenia.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. Prowadząc badanie przydatności do ruchu drogowego, diagności muszą być wolni od wszelkich konfliktów interesów, w szczególności pod kątem ekonomicznych, osobistych lub rodzinnych relacji z posiadaczem dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie.

4. Prowadząc badanie przydatności do ruchu drogowego, diagności muszą być wolni od wszelkich konfliktów interesów, w szczególności pod kątem ekonomicznych, osobistych lub rodzinnych relacji z posiadaczem dowodu rejestracyjnego pojazdu przechodzącego badanie. Wymaga to odpowiednich norm certyfikacji, na przykład stosowania odpowiedniej normy ISO.

Uzasadnienie

Aby zapewnić porównywalność i niezależność okresowego badania przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny uzgodnić stosowanie jednakowych norm certyfikacji, np. odpowiedniej normy ISO.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja przeanalizuje wykonalność, koszty i korzyści związane ze stworzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, której celem byłaby wymiana informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów i producentami pojazdów.

Komisja zbada, jaki jest najbardziej efektywny i skuteczny sposób stworzenia elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach, z wykorzystaniem istniejących i już wdrożonych rozwiązań informatycznych w zakresie międzynarodowej wymiany danych, tak by zminimalizować koszty i uniknąć powielania. W analizie rozważone zostaną najbardziej odpowiednie sposoby połączenia istniejących systemów krajowych w celu wymiany informacji na temat danych dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego i odczytów liczników przebiegu między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów, producentami przyrządów do przeprowadzania badań i producentami pojazdów. Celem jest umożliwienie wszystkim zainteresowanym stronom niedyskryminującego dostępu do informacji o pojazdach.

Uzasadnienie

Dostęp do informacji ma duże znaczenie dla okresowego badania przydatności do ruchu drogowego. Powinien być możliwy niedyskryminujący dostęp dla wszystkich zainteresowanych, jak przewidziano w przepisach dotyczących pokładowych układów diagnostycznych (OBD).

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi różne warianty strategiczne i dokona ich oceny, w tym w odniesieniu do możliwości zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10. W ciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wyników przedmiotowej analizy, a wraz z tym sprawozdaniem – w stosownym przypadku – przedstawi wniosek ustawodawczy.

Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi wnioski dotyczące zwiększenia interoperacyjności i normalizacji dokumentów elektronicznych oraz zniesienia wymogu wydawania poświadczenia przeprowadzenia badania przewidzianego w art. 10 oraz utworzenia systemu wymiany informacji między państwami członkowskimi o stanie liczników kilometrów w przypadku sprzedaży transgranicznej. W ciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie odpowiedni wniosek ustawodawczy.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 17, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5a. Komisja regularnie informuje Parlament Europejski o wdrażaniu rozporządzenia oraz o jego oddziaływaniu na rynek wewnętrzny i produkcję przemysłową w Unii.

Uzasadnienie

Chodzi tutaj o wrażliwy sektor europejskiej gospodarki, zatem nieodzowne są zwiększona przejrzystość i kontrola.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Każde państwo członkowskie podejmuje niezbędne środki w celu dopilnowania, aby manipulacje lub ingerencje w stan licznika kilometrów uznane zostały za przestępstwo i podlegały skutecznej, proporcjonalnej, odstraszającej i niedyskryminacyjnej karze.

skreślony

Uzasadnienie

Kary nie spowodują zaprzestania fałszowania odczytów liczników. Można to osiągnąć – bez nakładania kar lub grzywien – dzięki dostępności informacji na temat ostatnich odczytów licznika.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Wniosek

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylające dyrektywę 2009/40/WE

w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylające dyrektywę 2009/40/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. System ten powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylającej dyrektywę Rady 92/61/EWG, dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.

(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania. Państwa członkowskie mogłyby wprowadzić krajowe wymogi dotyczące badań przydatności do ruchu drogowego kategorii pojazdów określonych w rozporządzeniu 2013/168/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. System ten powinien obowiązywać w odniesieniu do kategorii pojazdów określonych w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(5) Istnieje wyraźny związek między poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego i liczbą usterek technicznych pojazdów. W 2009 r. na europejskich drogach odnotowano 35000 ofiar śmiertelnych. Przyjmując, że usterki techniczne przyczyniają się do wypadków śmiertelnych proporcjonalnie do liczby spowodowanych przez nie wypadków, na konto usterek technicznych pojazdów zapisać można ponad 2000 ofiar śmiertelnych w Unii rocznie. Z dostępnych badań wynika, że od 900 do 1100 z tych ofiar można by uniknąć, gdyby wprowadzono odpowiednie zmiany do systemu badań przydatności do ruchu drogowego.

(5) Przypuszcza się, że istnieje związek między poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego i usterkami technicznymi pojazdów. W 2009 r. na europejskich drogach odnotowano 35000 ofiar śmiertelnych. Odpowiednie zmiany systemu badań przydatności do ruchu drogowego mogą przyczynić się do zminimalizowania liczby wypadków śmiertelnych.

Uzasadnienie

Ta naukowa teza budzi wątpliwości. Wyniki badań prowadzonych przez policję w samych Niemczech wskazują, że wpływ usterek technicznych pojazdu na skutki wypadku jest znacząco mniejszy.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5 % floty pojazdów odpowiada za 25 % ogółu emisji zanieczyszczeń. Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.

(6) Źródłem znacznej części ogólnej ilości emisji w transporcie drogowym, w szczególności emisji CO2, jest niewielka grupa pojazdów z niesprawnymi układami kontroli emisji. Szacuje się, że 5 % floty pojazdów odpowiada za 25 % ogółu emisji zanieczyszczeń.

Odnosi się to również do wzrostu emisji cząstek stałych i NOx z silników o nowoczesnej konstrukcji, które wymagają bardziej kompleksowej kontroli emisji, w tym elektronicznej kontroli integralności i funkcjonalności pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdu, potwierdzonej przez aktualnie obowiązujące badania rury wydechowej, w celu zapewnienia pełnego i dokładnego badania układu wydechowego, ponieważ sam OBD nie zapewnia niezawodnego testu.

Dlatego też system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego przyczyniłby się także do poprawy stanu środowiska poprzez obniżenie średniego poziomu emisji na pojazd.

Uzasadnienie

OBD nie jest gwarantowaną metodą pomiaru emisji. Dlatego musi ona być kontrolowana poprzez pomiar emisji spalin w rurze wydechowej.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Wiarygodne wyniki badań pokazują, że 8 % wypadków z udziałem motocykli jest wynikiem usterek technicznych lub ma z nimi związek. Motocykliści należą do grupy użytkowników dróg najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo, a liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie stale rośnie. Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. na drogach zginęło 1400. Dlatego też należy rozszerzyć zakres pojazdów poddawanych badaniom o grupy najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe.

skreślony

Uzasadnienie

Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, należy pozostawić ocenie państw członkowskich możliwość rozszerzenia badań przydatności do ruchu drogowego na dwu- lub trzykołowe pojazdy mechaniczne. Ponadto, dane statystyczne UE dotyczące wypadkowości pojazdów dwu- lub trzykołowych nie są skorelowane z innymi, wcześniej realizowanymi badaniami.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.

(10) Kwestia badań przydatności do ruchu drogowego jest przedmiotem suwerennych działań państw członkowskich, a zatem powinna ona być rozstrzygana przez te państwa lub przez nadzorowane przez nie organy, którym powierzono to zadanie. Państwa członkowskie powinny nadal być bezwzględnie odpowiedzialne za organizację badania przydatności do ruchu drogowego, nawet jeżeli w ramach systemu krajowego dopuszcza się zatwierdzanie organów prywatnych, w tym organów wykonujących także naprawy.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym.

(12) Aby osiągnąć wysoką jakość badań na terenie całej Unii, wymagania w zakresie przyrządów wykorzystywanych do przeprowadzania badań, ich konserwacji i kalibracji należy określić na szczeblu unijnym. Należy stymulować wprowadzanie innowacji w zakresie systemów kontroli, procedur oraz stosowanego oprzyrządowania, które umożliwią w przyszłości zmniejszenie wydatków i optymalizację korzyści.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego.

(14) Wyników badań nie należy zmieniać do celów komercyjnych. Jedynie w przypadku, gdy ustalenia z przeprowadzonego przez diagnostę badania przydatności do ruchu drogowego okażą się wyraźnie nieprawidłowe, organ nadzoru powinien mieć możliwość dokonania zmian w wynikach badania przydatności do ruchu drogowego oraz nałożenia odpowiedniej kary na podmiot, który wydał zaświadczenie.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(22) Świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i zawierać – między innymi – informacje dotyczące tożsamości pojazdu oraz informacje o wynikach badania. Aby umożliwić odpowiednie odtwarzanie wyników badań przydatności do ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w bazie danych.

(22) Celem dopilnowania podjęcia właściwych działań następczych w związku z wynikami badania, świadectwo przydatności do ruchu drogowego powinno być wydawane po każdym badaniu i powinno również być tworzone w formacie elektronicznym o takim samym poziomie szczegółowości w odniesieniu do tożsamości pojazdu i wyników badań jak w oryginalnym świadectwie badania. Ponadto państwa członkowskie powinny gromadzić i przechowywać tego rodzaju informacje w centralnej bazie danych w celu zapewnienia łatwej weryfikacji autentyczności wyników okresowych kontroli technicznych.

Uzasadnienie

Świadectwa przydatności do ruchu drogowego powinny teraz być wydawane w wersji papierowej oraz elektronicznej, aby uniknąć przypadków oszustw lub manipulacji danych i ułatwić wymianę informacji, która pozwoli na rozwój elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12 % transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.

(23) Ocenia się, że w przypadku od 5 do 12 % transakcji sprzedaży samochodów używanych dochodzi do oszustwa polegającego na fałszowaniu przebiegu. Skutkiem tych oszustw jest znaczny koszt w wysokości kilku miliardów euro rocznie, który ponosi społeczeństwo, oraz błędna ocena stanu przydatności do ruchu drogowego pojazdu. W ramach walki z oszustwami polegającymi na fałszowaniu przebiegu można by ułatwić wykrywanie manipulacji lub ingerencji w stan licznika oraz poprawić w większym stopniu funkcjonowanie jednolitego rynku w odniesieniu do transgranicznego handlu samochodami używanymi poprzez rejestrowanie przebiegu w świadectwie przydatności do ruchu drogowego w połączeniu z obowiązkiem przedstawiania świadectwa z poprzedniego badania. W rzeczywistości w ósmym wydaniu tablicy wyników dla rynków konsumenckich pt. „Wykorzystanie rynków na rzecz konsumentów” z grudnia 2012 r. trzeci raz z rzędu ten sektor rynku zajął ostatnie miejsce pod względem efektywności rynkowej, a zwłaszcza ostatnie miejsce pod względem zaufania. Należy również w sposób bardziej usystematyzowany uznać oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu za przestępstwo podlegające karze.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(26) W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w prawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(26) W celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu uwzględnienia, w stosownych przypadkach, zmian w ustawodawstwie dotyczących unijnej homologacji typu w odniesieniu do kategorii pojazdów, jak również w celu uwzględnienia konieczności aktualizacji załączników w świetle postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(27) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję.

(27) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję.

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(29) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(29) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów na terenie Unii, nie może zostać w zadowalającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie i może być w związku z tym lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia wymienionego celu.

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(30) Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, o której mowa w art. 6 Traktatu o Unii Europejskiej.

skreślony

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(31) Niniejsze rozporządzenie aktualizuje wymogi techniczne dyrektywy 2009/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz rozszerza ich zakres, aby objąć nim w szczególności ustanowienie stacji kontroli pojazdów i ich organów nadzoru a także wyznaczenie diagnostów, którym powierzone zostanie przeprowadzanie badań przydatności do ruchu drogowego. Dyrektywę tę należy zatem uchylić. Ponadto do niniejszego rozporządzenia włączono zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/378/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny usterek w trakcie badań zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE, aby poprawić poziom regulacji metod badań wykorzystywanych w badaniach przydatności do ruchu drogowego.

(31) Niniejsza dyrektywa aktualizuje wymogi techniczne dyrektywy 2009/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz rozszerza ich zakres, aby objąć nim w szczególności ustanowienie stacji kontroli pojazdów i ich organów nadzoru a także wyznaczenie diagnostów, którym powierzone zostanie przeprowadzanie badań przydatności do ruchu drogowego. Dyrektywę tę należy zatem uchylić. Ponadto do niniejszej dyrektywy włączono zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/378/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny usterek w trakcie badań zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE, aby poprawić poziom regulacji metod badań wykorzystywanych w badaniach przydatności do ruchu drogowego.

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Niniejsze rozporządzenie ustanawia system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów.

Niniejsza dyrektywa ustanawia system okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów, przeprowadzanych w oparciu o minimalne standardy techniczne i wymogi w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska.

Uzasadnienie

Dyrektywa ustala wspólne minimalne standardy okresowych badań przydatności do ruchu drogowego, ale jednocześnie uwzględnia różnice między państwami członkowskimi. Dopuszczalne jest stosowanie wyższych standardów i wymogów technicznych.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej powyżej 25 km/h i należących do następujących kategorii, o których mowa w dyrektywie 2002/24/WE, dyrektywie 2007/46/WE i dyrektywie 2003/37/WE:

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości projektowej powyżej 25 km/h i należących do następujących kategorii, o których mowa w rozporządzeniu 2013/168/UE, dyrektywie 2007/46/WE i dyrektywie 2003/37/WE:

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– pojazdy dwu lub trzykołowe – kategorie pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e,

skreślone

Uzasadnienie

Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, należy pozostawić ocenie państw członkowskich możliwość rozszerzenia badań przydatności do ruchu drogowego na dwu- lub trzykołowe pojazdy mechaniczne. Ponadto, dane statystyczne UE dotyczące wypadkowości pojazdów dwu- lub trzykołowych nie są skorelowane z innymi, wcześniej realizowanymi badaniami.

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do:

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:

Uzasadnienie

Rozporządzenie jest w tym wypadku niewłaściwym aktem prawnym. Cel, który stawia sobie niniejszy akt prawny, polegający na zminimalizowaniu liczby wypadków poprzez okresowe badania przydatności do ruchu drogowego, można osiągnąć także instrumentem prawnym, który nie ingeruje tak silnie w przepisy krajowe. Teza leżąca u podstaw tego wniosku budzi wątpliwości. Ponieważ wątpliwości tych nie da się rozwiać, należy przyjąć, że dyrektywa byłaby instrumentem bardziej proporcjonalnym.