RELAZIONE CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile

    15.11.2013 - (2013/2062(INI))

    Commissione per l'industria, la ricerca e l'energia
    Relatore: Franck Proust

    Procedura : 2013/2062(INI)
    Ciclo di vita in Aula
    Ciclo del documento :  
    A7-0391/2013
    Testi presentati :
    A7-0391/2013
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    PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

    su CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile

    (2013/2062(INI))

    Il Parlamento europeo,

    –   visto l'articolo 173 del titolo XVII del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (ex articolo 157 del trattato che istituisce la Comunità europea) relativo alla politica industriale e riguardante, tra l'altro, la competitività dell'industria dell'Unione,

    –   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa" (COM(2012)0636),

    –   viste le relazioni del gruppo di alto livello CARS 21 dal titolo "Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union" (2012)[1] e "Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century" (2006)[2],

    –   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Un'industria europea più forte per la crescita e la ripresa economica" (COM (2012)0582),

    –   viste le conclusioni del Consiglio Competitività del 10 e 11 dicembre 2012 sulla situazione dell'industria europea e sulla situazione particolare dell'industria automobilistica,

    –   visto l'articolo 48 del suo regolamento,

    –   visti la relazione della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e i pareri della commissione per il commercio internazionale, della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0391/2013),

    A. considerando che l'industria automobilistica è al tempo stesso un punto forte della catena di produzione industriale e un fattore di competitività, crescita e occupazione fondamentale per l'Europa;

    B.  considerando che l'industria automobilistica europea, nonostante l'attuale crisi economica e finanziaria senza precedenti, può svolgere un ruolo importante nel mantenimento di alcune competenze e di alcuni settori manifatturieri in Europa, e che ciò richiede un'azione coordinata in seno all'Unione europea;

    C. considerando che la crisi attuale va al di là della situazione congiunturale e induce a ripensare l'insieme della mobilità nel XXI secolo, dal momento che essa costituisce un fattore fondamentale per la promozione della crescita economica;

    D. considerando che l'industria automobilistica sta vivendo una rivoluzione a livello mondiale, con la riduzione o stagnazione della domanda in Europa, che vi è uno spostamento della domanda e della produzione verso i paesi emergenti, che le fonti energetiche utilizzate stanno cambiando gradualmente ma in modo sensibile e che i componenti e le funzioni vengono digitalizzate, il che comporta un aumento dei livelli di produttività, che in cambio stanno apportando modifiche alla catena del valore;

    E.  considerando che l'industria automobilistica europea è ancora un settore di punta a livello mondiale in termini di ricerca e innovazione e che pertanto deve ripristinare la competitività e la produzione sostenibile lungo l'intera catena di produzione e del valore;

    F.  considerando che una delle soluzioni al problema della sovraccapacità produttiva è di convertire le capacità verso altri settori industriali, come i trasporti pubblici e le energie rinnovabili, e di investire in infrastrutture sostenibili;

    Governance politica

    1.  sostiene la nuova strategia della Commissione che consiste nell'avviare una nuova politica industriale europea, in particolare per l'industria automobilistica sostenibile, posta al centro dell'economia europea;

    2.  si aspetta che la Commissione coordini in modo più efficace i propri sforzi affinché le raccomandazioni contenute in "CARS 2020" entrino in una fase operativa e siano controllate dal gruppo di alto livello per non ripetere il fallimento della prima fase del processo "CARS 21" (dicembre 2005), le cui conclusioni non sono state seguite dai fatti; chiede a tal fine alla Commissione di redigere un programma chiaro e accelerato e, nel rispetto delle sue competenze, di servirsi del diritto d'iniziativa, in particolare definendo orientamenti, per coordinare e completare l'azione degli Stati membri e delle imprese al fine di garantire un tenore di vita dignitoso ai cittadini dell'UE e consolidare le industrie dell'UE, con un'attenzione particolare alla crescita economica e dell'occupazione e alla ripresa del mercato;

    3.  invita la Commissione a predisporre tabelle di marcia trasversali che interessino lo sviluppo nei settori dell'energia, dei trasporti e delle TIC;

    4.  ritiene che l'azione della Commissione in questo settore sia ostacolata da diversi vincoli e dalla mancanza di meccanismi di coordinamento delle politiche; chiede che essa presenti uno studio in cui sia evidenziato il divario tra le ambizioni e i mezzi di cui dispone affinché sia aperto un dibattito in Consiglio e in Parlamento;

    5.  ritiene opportuno che la Commissione consideri il settore automobilistico nella sua interezza, soprattutto per quanto riguarda il subappalto, la distribuzione e l'assistenza post-vendita, in tutti i processi futuri di definizione delle politiche riguardanti il settore;

    6.  plaude alle conclusioni del Consiglio europeo sulla competitività del dicembre 2012 in merito alla politica industriale; esorta gli Stati membri a perseverare nella loro volontà di rivedere in profondità la politica industriale nel settore automobilistico e consolidare una nuova cooperazione attorno alla filiera dell'automobile a livello europeo; ricorda che questa maggiore cooperazione in materia di politica industriale nel settore automobilistico può avere luogo a livello dell'Unione oppure su base volontaria tra più Stati;

    7. invita gli Stati membri a procedere a riforme strutturali e debitamente coordinate a favore della competitività, quali il sostegno alla ricerca e all'innovazione, il potenziamento delle competenze, la riqualificazione del personale, l'abbassamento dei costi indiretti, il rafforzamento della flessibilità del lavoro basato sul dialogo sociale, la riduzione dell'onere burocratico e dei termini di pagamento;

    8. ritiene che per ripristinare la fiducia nell'azione europea sia indispensabile che l'Unione europea migliori l'attuazione del suo piano d'azione e le modalità di comunicazione in merito a tale piano nei confronti dei cittadini, degli investitori e delle imprese;

    Economia e produzione automobilistica in Europa

    9.  ritiene indispensabile mantenere e rafforzare catene coerenti e dinamiche di ricerca, produzione, fabbricazione e innovazione per la produzione di veicoli sostenibili sul territorio europeo; è del parere che per garantire la futura competitività dell'Europa, l'industria automobilistica debba entrare in un circolo virtuoso che integri innovazione, occupazione, competitività, salute, ambiente e mobilità;

    10. rileva che la percentuale dei costi salariali nell'industria automobilistica si attesta solamente tra il 13 e il 20 % del valore aggiunto; sottolinea inoltre che è possibile garantire competitività a livello mondiale esclusivamente tramite l'innovazione lungo la catena di produzione e la flessibilità dei processi di produzione e che di conseguenza tali aspetti devono essere negoziati con i lavoratori;

    11. sottolinea l'importanza di preservare e di sviluppare la base produttiva in Europa sia per garantire un tenore di vita dignitoso ai cittadini europei, sia per consolidare l'industria europea al fine di conseguire la crescita e la ripresa economica;

    12. prende atto dello stato di declino e di crisi che interessa il mercato europeo, compreso il settore automobilistico, ma deplora che la Commissione ometta di analizzare le ragioni fondamentali di tale declino, quali la differenziazione delle situazioni (costruttori, segmenti e tipi di mercati, prodotti, rami) e le numerose mutazioni strutturali della domanda (demografiche, sociologiche, comportamentali, economiche e tecniche); ritiene pertanto che occorra dare risposte differenziate a livello nazionale come pure europeo in parallelo a un'azione europea globale per stimolare la domanda;

    13. ritiene che le nuove tendenze comportamentali in materia di mobilità, quali le reti del trasporto pubblico e multimodale, la gestione del traffico, le città intelligenti e i sistemi di car sharing o di multiproprietà, esercitino un potente effetto leva ai fini di una maggiore competitività del settore automobilistico europeo;

    14. deplora il fatto che la Commissione non si occupi della questione della sovraccapacità di produzione, che rappresenta una difficoltà centrale per l'intera filiera e che ha inevitabili ripercussioni sul breve e medio termine (catena, posti di lavoro, economia regionale); chiede pertanto alla Commissione di presentare quanto prima:

    a.    uno studio sull'entità della sovraccapacità in Europa e sulle buone pratiche per porvi rimedio, soprattutto fuori dall'Unione (Stati Uniti);

    b.   un piano d'azione che esponga l'insieme delle leve politiche disponibili in tale ambito, in particolare quelle concernenti la ricerca e l'innovazione;

    c.    proposte per un sostegno più attivo e coordinato a favore dei lavoratori e delle imprese del settore automobilistico, al fine di riorientare le competenze e i posti di lavoro verso altri settori in crescita;

    15. in materia di ristrutturazioni:

    a.    sostiene l'intenzione della Commissione di riattivare la "task force" incaricata di seguire le principali operazioni di ristrutturazione e plaude alla pubblicazione del Libro verde sulle pratiche efficaci in materia di ristrutturazioni (COM(2012)0007);

    b.   chiede alle imprese e agli Stati membri di rafforzare la cooperazione e l'anticipazione degli adeguamenti industriali onde evitare che esternalità negative compromettano la coerenza della catena industriale (posti di lavoro, produzione);

    c.    invita la Commissione e gli Stati membri a sviluppare in maniera coordinata piani di riconversione a sostegno delle regioni che devono far fronte a una notevole riduzione dei posti di lavoro nel settore automobilistico, e chiede che in tale contesto tutti gli strumenti disponibili a livello europeo (BEI, FSE, FEG, FESR) e nazionale siano utilizzati in maniera integrata per assistere i lavoratori interessati e riorientarli verso un impiego alternativo in settori affini, per esempio quello delle energie alternative; chiede inoltre che venga ottimizzata la tecnologia automobilistica esistente;

    d.   sottolinea altresì il ruolo centrale e la responsabilità delle imprese e delle autorità regionali nella politica di riconversione, in particolare attraverso il miglioramento della formazione dei lavoratori, ma anche mettendo a disposizione i siti che si sono liberati per lo sviluppo socio-economico e la riconversione delle regioni interessate;

    16. ricorda agli Stati membri e alle imprese che i raggruppamenti tra imprese (gruppi d'acquisto, cooperazioni, consorzi, fusioni) sono fattori di competitività di fronte a una concorrenza internazionale sempre più serrata;

    17. chiede alla Commissione e agli Stati membri di rafforzare gli specifici strumenti volti a migliorare l'accesso delle PMI e delle imprese di taglia intermedia (ITI) ai mercati finanziari, in particolare istituendo sportelli unici regionali; ritiene che le PMI e le ITI siano le prime vittime della crisi, soprattutto nel settore del subappalto, della distribuzione e dell'assistenza post-vendita; ricorda al contempo che tali imprese rappresentano un vantaggio in quanto hanno dimensioni e reattività sufficienti per adeguarsi ai cambiamenti e sono spesso all'origine di numerosi miglioramenti tecnologici; ritiene, pertanto, che la diversificazione delle opportunità commerciali delle PMI e delle ITI (mediante l'internazionalizzazione e la partecipazione a nuovi progetti) sia una delle vie di sviluppo da percorrere;

    18. ricorda l'importanza di rispettare il principio della neutralità tecnologica nella scelta delle norme, allo scopo di proteggere gli investimenti dei pionieri del settore, incoraggiando così l'innovazione;

    Risorse umane

    19. afferma che il bagaglio di conoscenze dei lavoratori del settore automobilistico è un vantaggio per l'Europa; accoglie positivamente l'istituzione nel 2013 di un consiglio europeo delle competenze nel settore automobilistico e auspica che individui rapidamente politiche efficaci in questo campo;

    20. plaude alle dichiarazioni della Commissione sullo sviluppo di abilità e competenze come base per un vantaggio competitivo duraturo;

    21. ritiene che per il momento il mercato del lavoro sia sfasato rispetto alle esigenze del settore (forte domanda di lavoratori qualificati); ritiene imperativo adattare non solo le strategie pubbliche di formazione (promozione della formazione in campo scientifico, tecnologico, ingegneristico e matematico e formazione professionale) ma anche quelle delle imprese (in particolare attraverso il potenziamento dei sistemi di formazione duale) per conservare e attrarre lavoratori altamente qualificati;

    22. chiede agli Stati membri di adattare la rispettiva legislazione per rendere più aperto e costruttivo il dialogo sociale e le relazioni professionali che influiscono sull'organizzazione del lavoro (per esempio gli accordi di settore e il coinvolgimento dei lavoratori in seno alle imprese); invita gli Stati membri a elaborare e seguire le migliori pratiche;

    23. raccomanda agli Stati membri e alle imprese di migliorare la formazione continua dei lavoratori onde anticipare le future esigenze e fare sì che in caso di perdite di posti di lavoro le loro competenze possano essere riutilizzate in altri settori in crescita;

    Innovazione e tecnologia

    24. afferma che l'innovazione tecnologica è il fattore essenziale ai fini della competitività di questa industria; chiede un approccio che garantisca la neutralità tecnologica; ribadisce la volontà di garantire il conseguimento degli obiettivi di "Europa 2020" e la messa a punto di mezzi di trasporto economici e sostenibili, nonché di nuovi metodi di produzione;

    25. sottolinea che progetti di innovazione integrati che coprono l'intera catena di valore sono essenziali per una maggiore competitività;

    26. ritiene che la conoscenza e l'innovazione possano costituire la base per un vantaggio competitivo duraturo per l'industria automobilistica europea quando il ritmo a cui vengono introdotte soluzioni innovative ne impedisce l'imitazione e gli strumenti impiegati per sostenere l'innovazione e per contrastare lo spionaggio industriale garantiscono la possibilità di ottenere un utile sugli investimenti senza danneggiare i consumatori; ritiene che i settori in cui sarà raggiunto un vantaggio in termini di innovazione nel mercato europeo siano quelli che puntano sulle questioni ambientali e di sicurezza;

    27. sostiene che esistono due strategie efficaci per la competitività nell'industria automobilistica europea: una strategia di leadership di costo e una strategia di differenziazione; ritiene che l'applicazione simultanea di entrambe le strategie potrebbe comportare difficoltà e ridurre l'efficacia poiché necessiterebbe di un fronte più ampio sulla ricerca innovativa;

    28. osserva che l'industria automobilistica europea ha ottenuto numerosi successi attraverso la strategia di leadership di costo, grazie ai famosi modelli a basso costo presenti sul mercato europeo (per esempio produttori quali Škoda, Dacia e Nissan);

    29. accoglie favorevolmente le proposte della Commissione in materia di progresso tecnologico, ma ricorda il carattere condizionato delle sue proiezioni in termini di creazione di valore aggiunto e di sbocchi sul mercato e per l'occupazione;

    30. ritiene fondamentale promuovere la ricerca e lo sviluppo incentrandosi sulle tecnologie sostenibili e a basse emissioni di carbonio, ambito in cui l'Europa riveste un ruolo guida, al fine di ridurre la dipendenza dell'Europa dalle importazioni di energia; sottolinea che tali tecnologie includono i veicoli elettrici o ibridi, i carburanti alternativi, i sistemi mobili di stoccaggio dell'energia, lo sviluppo delle reti e infrastrutture di distribuzione necessarie, ma deplora il fatto che tali tecnologie non siano state ancora immesse sul mercato; si attende che vengano adottate iniziative al fine di:

    –    avvicinare il più possibile le tecnologie alle attese del mercato dell'UE e internazionale e garantire la loro accettazione da parte degli acquirenti, e

    –    tenere conto dell'insieme delle esternalità ambientali e sociali del ciclo di vita del veicolo, dalla produzione alle difficoltà legate al riciclaggio;

    31. ritiene che, per essere competitiva, l'industria automobilistica europea debba diventare redditizia, favorendo lo sviluppo di collaborazioni tra le industrie per la fornitura di fattori produttivi a basso costo all'interno dell'Europa, quali l'acciaio, gli elementi per la colatura e la fucinatura, i rivestimenti interni, i pneumatici e i componenti elettronici;

    32. ritiene che l'Europa debba basare i propri sforzi su una strategia di differenziazione basata su talune priorità tese a consolidare il vantaggio tecnologico europeo, tra cui:

    a.    la convergenza tecnologica, soprattutto sulle norme a monte della produzione e della distribuzione,

    b.   lo sviluppo di innovazioni ecocompatibili (veicoli più leggeri, più efficienti, meno inquinanti e più facilmente riciclabili, tecnologie abilitanti fondamentali, batterie e sistemi di accumulo di energia, assistenza alla guida, comfort, automobili connesse), la sicurezza (eCall) e l'accessibilità (per automobilisti con disabilità), aspetti che contraddistinguono i prodotti europei,

    c.    la cooperazione a livello europeo e internazionale in settori ancora poco sfruttati, in particolare in materia di propulsione,

    d.   lo sforzo per aumentare la propria leadership nella definizione di norme internazionali che assicurano la preminenza dei nostri sviluppi tecnici sul mercato mondiale, tenendo conto dell'importanza dell'armonizzazione internazionale per accedere a nuovi mercati,

    e.    meccanismi quali il metodo di misura del consumo di carburante, che costituiscono un aspetto importante della competitività per l'industria automobilistica mondiale sul mercato europeo, garantendo che i produttori europei siano protetti dalla concorrenza sleale,

    f.    la diffusione di infrastrutture per veicoli elettrici e carburanti alternativi;

    33. chiede agli Stati membri e alla Commissione di stimolare l'emergere di gruppi transnazionali, poli di competitività e reti di collaborazione pubblico/privato sulla mobilità del futuro quale fonte d'innovazione permanente (prototipi);

    34. ricorda che la R&S richiede uno sforzo finanziario considerevole (rischio scientifico, ciclo lungo di investimenti) e deplora al riguardo che l'Europa non abbia ancora raggiunto l'obiettivo di iniettare il 3 % del PIL in R&S; ritiene dannosi i tagli ai bilanci dei programmi "COSME" e "Orizzonte 2020" previsti dagli Stati membri, soprattutto alle linee di bilancio destinate ai trasporti;

    35. rileva che il settore automobilistico costituisce una fonte notevole di investimenti privati nella ricerca e nell'innovazione; sottolinea tuttavia che, fintantoché la recessione continuerà a interessare il mercato europeo, i finanziamenti dell'UE quali quelli a titolo di Orizzonte 2020 e COSME potrebbero stimolare gli investimenti privati nel settore; insiste per mantenere un finanziamento ambizioso su priorità chiare: l'iniziativa per le auto verdi e lo sviluppo delle PMI; sottolinea che le autorità locali e regionali, in funzione delle loro competenze, dispongono di diversi strumenti per il sostegno attivo dell'industria automobilistica;

    36. sottolinea la necessità di destinare risorse finanziarie adeguate a titolo del quadro finanziario pluriennale (2014 – 2020) per la ristrutturazione del settore, la riqualificazione e l'ammodernamento delle micro, piccole e medie imprese e per l'aumento della produttività e la valorizzazione delle produzioni nazionali nella filiera;

    Regolamentazioni

    37. insiste sulla necessità di una rapida attuazione del principio della "regolamentazione intelligente", in quanto approccio coerente nei confronti della legislazione che ha un'incidenza sull'industria automobilistica; fa presente che, sebbene si tratti di una delle richieste avanzate dal primo gruppo di "CARS 21" (2005), essa è rimasta lettera morta; sottolinea l'importanza fondamentale della regolamentazione intelligente al fine di incoraggiare gli investimenti nel settore automobilistico;

    38. è del parere che la moratoria proposta dalla Commissione sulla nuova legislazione che potrebbe avere un impatto negativo sulla situazione economica del settore stia contribuendo a conseguire la competitività a lungo termine e a fornire risposte adeguate alle sfide ambientali;

    39. sottolinea l'importanza di tempi di realizzazione ragionevoli per permettere all'industria di adeguare le strutture produttive e investire nel sistema industriale;

    40. chiede di riesaminare, se del caso, talune decisioni e taluni orientamenti già assunti ma suscettibili di ostacolare la trasformazione sostenibile del settore automobilistico; invita la Commissione a procedere a una valutazione ex-post della legislazione adottata e della sua mancata o inadeguata attuazione;

    41. invita i produttori europei a sostenere e a rafforzare l'attuale normativa UE sulla garanzia giuridica;

    42. ritiene che le garanzie commerciali sui prodotti automobilistici europei siano di durata troppo breve e inadeguate alla loro elevata affidabilità e che ciò comporti un enorme svantaggio competitivo rispetto alle garanzie commerciali offerte da produttori di paesi terzi (ad esempio Giappone e Corea del Sud);

    43. ritiene indispensabile armonizzare le regolamentazioni tecniche in tutta l'UE per lottare contro qualsiasi distorsione artificiale della concorrenza; insiste sulla necessità di armonizzare e migliorare le procedure di prova, che attualmente evidenziano presso alcuni costruttori notevoli differenze nei dati di consumo; chiede alla Commissione di affrontare il problema dell'induzione in errore dei consumatori mediante informazioni non rappresentative sul consumo di carburante dei veicoli e sulle prestazioni ambientali; sostiene il previsto sviluppo di un nuovo ciclo e di nuove procedure di prova di guida accurate che riflettano le reali condizioni di guida, e chiede la loro tempestiva introduzione;

    44. incoraggia le imprese europee attive nella produzione automobilistica a intensificare la cooperazione nell'ambito del mercato unico attraverso la normalizzazione europea, la certificazione, l'unificazione e lo smaltimento, nonché attraverso la segmentazione volontaria del mercato;

    45. ritiene necessario migliorare considerevolmente la sicurezza stradale nell'UE, adottando iniziative in materia di veicoli, infrastrutture e comportamento alla guida; si compiace della proposta della Commissione nota come eCall, relativa a un sistema che consenta ai veicoli di effettuare chiamate automatizzate ai servizi di emergenza in caso di incidenti gravi;

    46. chiede alla Commissione e agli Stati membri di rafforzare la tutela dei diritti di proprietà intellettuale a livello internazionale e di stabilire una strategia di protezione della riservatezza commerciale a livello dell'UE, onde contrastare la contraffazione e lo spionaggio industriali; ricorda che lo sviluppo tecnologico è un settore sensibile e vulnerabile;

    Mezzi finanziari

    47. chiede all'Europa e agli Stati membri di armonizzare, ottimizzare e rafforzare l'utilizzazione dei mezzi finanziari disponibili per stimolare gli investimenti nella mobilità sostenibile al di là delle sovvenzioni pubbliche attraverso incentivi fiscali per le PMI (crediti d'imposta per la ricerca, bonus/malus ecologico, premi per la rottamazione) e strumenti finanziari privati (fondi di capitale del rischio, "business angels") e pubblici (Banca europea degli investimenti);

    48. invita la Commissione europea a condurre uno studio approfondito sulla tassazione del settore automobilistico, attraverso un confronto tra i paesi dell'UE, al fine di semplificare e razionalizzare gli oneri fiscali, che attualmente ricadono sulla produzione e sul commercio di servizi connessi ai veicoli a motore, e a ridurre gli oneri burocratici;

    49. ritiene indispensabile preservare la complementarietà dei fondi disponibili sia per le ristrutturazioni sia per l'R&S; chiede pertanto di mantenere al livello attuale le dotazioni disponibili per il Fondo sociale europeo e il Fondo di adeguamento alla globalizzazione;

    50. reputa essenziale che la politica di concorrenza (norme in materia di aiuti di Stato) sia orientata a favore di maggiore competitività, crescita e occupazione in linea con l'approccio adottato dai nostri concorrenti stranieri;

    51. chiede di aggiungere una clausola di condizionalità che esiga dall'impresa automobilistica di mantenere l'attività sui siti sovvenzionati per l'intera durata di ammortamento degli investimenti sostenuti, ovvero di rimborsare gli importi corrisposti dall'UE in caso di delocalizzazione;

    Mercato interno

    52. ricorda che un mercato interno robusto è una condizione preliminare indispensabile per il ritorno alla competitività e alla sostenibilità del settore automobilistico;

    53. ritiene fondamentale un maggiore riavvicinamento delle normative europee in settori in cui le condizioni dominanti creano di fatto una concorrenza squilibrata:

    a.    rispetto ai concorrenti di paesi terzi: costo elevato dell'energia e delle materie prime, tasso di cambio dell'euro elevato,

    b.   sul mercato interno: concorrenza sociale e fiscale, agevolazioni fiscali per le imprese e incentivi all'acquisto (bonus ecologici e premi alla rottamazione),

    c.    sul mercato interno dell'UE: condizioni legate alla riciclabilità dei veicoli e al riciclaggio ecologico dei veicoli usati;

    54. sottolinea che è necessario rafforzare in particolare il ruolo dei fornitori, in quanto essi presentano potenziale innovativo (Car2car, car2infrastructure) e opportunità occupazionali;

    55. deplora il fatto che, quanto al mercato dell'assistenza post-vendita, l'attuale frammentazione giuridica si ripercuota negativamente sugli automobilisti e sulla sana e leale concorrenza tra gli Stati membri; è favorevole a un riavvicinamento delle legislazioni, in particolare nel mercato dei pezzi di ricambio, che vada a beneficio dell'occupazione e del potere di acquisto degli automobilisti e del mantenimento e dello sviluppo della catena di produzione europea e dell'assistenza post-vendita e chiede di informare gli automobilisti sui loro diritti in materia di riparazioni; chiede alla Commissione di sostenere tale riavvicinamento mediante uno studio approfondito e comparativo che valuti le implicazioni di tale frammentazione giuridica per il mercato interno, la produzione europea e il potere d'acquisto degli automobilisti;

    56. chiede un coordinamento a livello di Unione europea per intensificare la lotta contro l'importazione di parti di ricambio contraffatte per autoveicoli;

    57. prende atto della necessità per gli Stati membri di garantire una maggiore trasparenza e rispetto dei principi di buona fede nelle relazioni commerciali tra i costruttori e i distributori; ritiene che l'adozione di un codice di condotta per i costruttori e i distributori rappresenti un sistema sicuro per raggiungere tale risultato; è del parere che tale codice debba, come minimo, includere clausole relative al trasferimento di attività dei distributori, all'attività multimarca e al diritto di ottenere un risarcimento in caso di risoluzione del contratto senza giusta causa da parte del costruttore, conformemente agli orientamenti aggiuntivi contenuti nella comunicazione della Commissione 2010/C 138/05;

    58. invita la Commissione ad adottare misure, in collaborazione con gli Stati membri, per garantire un elevato livello di protezione dei consumatori, di trasparenza e di sicurezza sul mercato delle autovetture di seconda mano, e ad adoperarsi per la graduale eliminazione dei veicoli inquinanti e meno sicuri; plaude alla raccomandazione della Commissione sul regolamento relativo ai controlli tecnici, intesa a rendere obbligatoria la registrazione del chilometraggio in occasione di ciascun controllo tecnico; ritiene che iniziative come il sistema "Car Pass", introdotto in Belgio, potrebbero essere promosse con una norma europea; osserva che le procedure di reimmatricolazione per i trasferimenti di veicoli devono altresì scoraggiare le frodi transfrontaliere sui contachilometri;

    59. ribadisce i vantaggi economici che l'Europa può trarre dalla creazione di grandi progetti industriali, come avvenuto nel settore aeronautico e spaziale, per raggiungere la massa critica necessaria per affrontare la concorrenza mondiale; ricorda che tali grandi progetti possono essere organizzati a livello dell'Unione o su base volontaria tra Stati membri;

    60. sottolinea l'importanza di strategie intelligenti di specializzazione che consentano la creazione di un quadro che incentivi la sostituzione della concorrenza interna all'UE negli stessi settori con specializzazioni regionali complementari che rendano l'UE più competitiva rispetto ai paesi terzi;

    61. richiama l'attenzione:

    a.    degli Stati membri sulle soluzioni alternative per il rilancio della domanda, come i sistemi di etichettatura, lo sblocco mirato del risparmio salariale, gli incentivi fiscali per gli acquisti aziendali, il riciclaggio dei materiali e gli appalti pubblici,

    b.   delle imprese sulle diverse strategie di commercializzazione disponibili, come l'assicurazione, compreso il rimborso del prestito in caso di disoccupazione, l'estensione della garanzia, i veicoli in comune, le vendite su internet;

    62. si rammarica del fatto che il piano d'azione CARS 2020 sia incentrato principalmente sui produttori europei di automobili, trascurando l'intero settore dell'assistenza post-vendita, i suoi attori e le relative esigenze; ritiene che la politica europea per il settore automobilistico debba essere più espansiva e basata su un approccio olistico; afferma che l'obiettivo principale dovrebbe essere quello di garantire parità di condizioni per tutti i partecipanti lungo la catena; ritiene, pertanto, che la politica europea per il settore automobilistico debba anche integrare disposizioni adeguate a tutti i soggetti, dai principali produttori alle PMI, nella catena di distribuzione e di riparazione;

    Mercati esterni e relazioni commerciali

    63. prende nota del fatto che l'industria automobilistica apporta un notevole contributo positivo alla bilancia commerciale dell'UE, che le esportazioni verso i mercati emergenti rappresentano una necessità per massimizzare il nostro successo sul lungo termine e che le alleanze con i fondi e le imprese di paesi terzi sono di estrema importanza per il futuro delle nostre imprese, così come l'ubicazione di impianti all'esterno delle frontiere dell'Unione per generare crescita (soprattutto per produrre e vendere in loco) e l'importazione di veicoli per soddisfare la domanda;

    64. plaude all'annuncio della Commissione sul progresso dei lavori per la creazione di una zona di libero scambio con gli Stati Uniti e il Giappone e per la parità delle condizioni di accesso ai mercati globali, che comporterà per tutti i soggetti presenti sul mercato automobilistico mondiale il rispetto rigoroso di regole comuni; ritiene che ciò possa aumentare la probabilità che lo sviluppo sostenibile e il miglioramento della sicurezza stradale diventino la base per il conseguimento di un vantaggio competitivo a livello mondiale;

    65. prende atto che un sistema uniforme di certificazione internazionale che permetta l'ispezione di veicoli e ricambi automobilistici in tutto il mercato unico europeo, basato sulle norme ambientali e di sicurezza dell'UE, può svolgere un ruolo fondamentale per l'eliminazione della concorrenza sleale;

    66. riconosce che la domanda nei mercati emergenti non crescerà soltanto nella categoria del lusso, ma anche nei segmenti inferiori, e che l'industria europea sarà più competitiva in tali settori;

    67. segnala che la competitività di gran parte delle nostre imprese automobilistiche si deteriora a causa di una maggiore concorrenza, talvolta sleale, delle imprese di paesi terzi; sottolinea che molte di tali imprese hanno le potenzialità per raggiungere il successo se sarà permesso loro di soddisfare la crescente domanda dei nuovi mercati di esportazione; insiste affinché la Commissione riorganizzi la propria politica commerciale in modo tale da poter:

    a.    coordinare gli strumenti di cui dispongono gli Stati membri per promuovere le imprese europee e difendere i prodotti, gli investimenti e i diritti di proprietà intellettuale europei al di fuori dell'UE,

    b.   centralizzare tutti gli strumenti europei destinati all'esportazione, segnatamente quelli incentrati sulle PMI ("Small Business, Big World"), per esempio attraverso la creazione di una piattaforma digitale settoriale, completa e accessibile,

    c.    porre progressivamente il principio di reciprocità al centro dei nostri rapporti commerciali, principio che è sottostimato dalla Commissione in "CARS 2020",

    d.   fare pressione per l'eliminazione delle barriere non tariffarie nel settore automobilistico,

    e.    ridurre i tempi di avvio delle indagini e di applicazione degli strumenti di difesa commerciale.

    68. chiede alla Commissione di includere la nozione di competitività del settore automobilistico nelle sue analisi d'impatto ex ante sui futuri accordi commerciali, di realizzare nuovi studi dopo l'entrata in vigore e di effettuare regolarmente analisi cumulative dell'impatto degli accordi attualmente in vigore o in fase di negoziazione, in base a criteri specifici e definiti, nonché delle modalità di partecipazione delle parti interessate;

    69. chiede che anche il Parlamento si doti degli strumenti necessari per misurare l'impatto di ogni ALS;

    o

    o   o

    70. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché agli Stati membri.

    • [1]  http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
    • [2]  http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.en.pdf.

    MOTIVAZIONE

    Cosa rappresenta l'industria automobilistica in Europa?

    L'industria automobilistica europea rappresenta un vantaggio innegabile e strategico per l'economia e l'occupazione dell'Unione europea.

    Nel suo piano d'azione "CARS 2020" la Commissione europea espone qual è il peso di questo settore:

    -     12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti,

    -     4% del PIL a livello europeo,

    -     90 miliardi di euro di eccedenze commerciali,

    -     un quarto della produzione mondiale.

    A queste stime vanno aggiunti i benefici prodotti a monte e a valle della catena di produzione, collegati:

    -     alla R&S: 80% dell'investimento privato in R&S,

    -     all'innovazione: trasferimenti di tecnologie, nuovi materiali, batterie elettriche, pile a combustibile,

    -     al know-how: management, gestione dei processi di produzione,

    -     alle esternalità positive per l'economia: assicurazioni, entrate pubbliche.

    L'industria automobilistica è un pilastro della nostra economia industriale sia sul piano reale sia su quello simbolico. Si tratta di un settore che identifica molto chiaramente le specificità dell'industria europea e merita quindi un'azione politica prioritaria e rapida.

    Perché il Parlamento europeo si è investito di tale questione?

    In Europa il settore automobilistico vive una crisi senza precedenti. Nel 2012 l'Europa ha registrato circa 12 milioni appena di unità vendute contro i 17 milioni del 2007, cioè prima della crisi, ovvero il più basso livello dal 1995. Agli inizi del 2013 le cifre indicavano un ulteriore calo che ci riporta agli inizi degli anni 1990. La ragione del declino va ricercata, da un lato, nella perdita improvvisa e perdurante di potere d'acquisto delle famiglie europee. L'acquisto e la manutenzione di un autoveicolo rappresentano la seconda voce di spesa per le famiglie dopo quella dell'alloggio.

    I popoli europei s'interrogano sul futuro di questa produzione che da sola simbolizza lo stato generale dell'economia e per la quale l'attenzione mediatica e popolare è al parossismo. Il Parlamento europeo, sola istituzione che rappresenta direttamente i cittadini, ha quindi il compito di rispondere alle loro preoccupazioni. Nonostante il fatto che la presente relazione non avrà alcun valore vincolante e benché l'Unione europea disponga di uno scarso margine di manovra per agire direttamente sulla crisi, il vostro relatore ritiene che abbiamo il dovere di farci carico di questa tematica e diventare una forza propositiva presso le istituzioni europee, gli Stati membri e le imprese.

    Obiettivo della presente relazione deve essere quello di far passare l'azione pubblica dalle parole agli atti. Deve altresì essere quello di fornire un significativo valore aggiunto al piano d'azione della Commissione. Vista la molteplicità di temi affrontati, il relatore ha voluto che la presente relazione abbia un filo conduttore ben individuabile e centrale: la produzione industriale.

    Il piano d'azione è soddisfacente?

    Il vostro relatore plaude al lavoro svolto dalla Commissione con il suo piano d'azione "CARS 2020" e per tutti i contatti stabiliti a livello istituzionale tra i vari attori del settore (istituzione e riattivazione del gruppo di alto livello "CARS 21"). L'esecutivo ha sviluppato una dinamica che consiste nel porre la produzione industriale automobilistica al centro dello sviluppo economico. Laddove ancora pochi anni orsono l'Europa aveva deciso di puntare sul "tutto ai servizi", i dirigenti riconoscono oggi l'interesse economico e sociale di ridisporre di una base produttiva solida e durevole. È una scelta politica coraggiosa che dobbiamo sostenere. Ritrovare una base produttiva sul continente significa anche diventare meno dipendenti dei nostri concorrenti.

    "CARS 2020" è il primo approccio settoriale sviluppato dalla Commissione dall'entrata in vigore del trattato di Lisbona. Si tratta di un buon segnale che indica che la Commissione desidera fare dell'automobile una priorità. Il piano d'azione ha il vantaggio di sintetizzare in un unico documento tutti i settori di competenza che ineriscono all'automobile. In generale, il vostro relatore plaude all'intenzione della Commissione di migliorare la posizione dell'industria quanto al PIL dell'UE per far passare la quota del settore dall'attuale 16% al 20% nel 2020. Ma il problema è che dobbiamo darci i mezzi.

    Il vostro relatore ritiene che la portata del piano d'azione denoti debolezze e lacune in particolare e in gran pare rispetto alle conclusioni del gruppo di alto livello "CARS 21" (giugno 2012). La constatazione è quindi parziale e le soluzioni proposte meno vincolanti di quanto sperato.

    In generale la Commissione si limita a fare il punto della situazione complessiva e trasversale dell'industria automobilistica. Il vostro relatore ritiene che un'analisi più spinta ci induca a differenziare le situazioni congiunturali e fornire risposte diverse in quanto la crisi economica non colpisce allo stesso modo:

    -     i costruttori (organizzazione interna, strategie di vendita, mercati),

    -     i segmenti di mercato (qualità, mercato generico, inizio di gamma) e i prodotti (autovetture, mezzi pesanti, due ruote),

    -     e i rami della filiera (indotto, costruttori, distribuzione e assistenza post-vendita).

    Il vostro relatore deplora il fatto che la Commissione sottostimi le numerose mutazioni strutturali della domanda che sono la ragione fondamentale del declino del mercato europeo:

    -     mutazioni demografiche: urbanizzazione, invecchiamento della popolazione,

    -     mutazioni sociologiche e comportamentali: mobilità collettiva, restrizioni quanto all'accesso degli autoveicoli nei centri urbani, usi differenziati in funzione del territorio di residenza, immagine dei marchi,

    -     mutazioni economiche: impoverimento del paniere medio riservato all'automobile, aumento del prezzo dei carburanti, esplosione del mercato dell'usato,

    -     mutazioni tecniche: aumento significativo della durata di vita degli autoveicoli e della loro qualità.

    Inoltre, la Commissione non fa che richiamarsi alla sovraccapacità di produzione (stimata in media nel 20%) e alle ristrutturazioni senza offrire soluzioni, segnatamente per quanto riguarda l'opportunità per gli altri settori di beneficiare delle competenze industriali dei lavoratori del settore automobilistico che hanno perduto il posto di lavoro.

    Essa tace sul principio di reciprocità nelle relazioni commerciali.

    Il vostro relatore ritiene dannoso che taluni concetti non siano stati ben definiti laddove costituiscono condizioni preliminari indispensabili nell'ambito della nostra azione:

    -     l'impresa europea: si tratta di un'impresa che ha sede legale in Europa, ma le cui unità di produzione sono sparse nel mondo ovvero di un'impresa che ha una o più unità in Europa ma la cui sede legale è all'estero ovvero semplicemente di un'impresa che ha sede in Europa e le cui fabbriche si trovano in Europa? L'obiettivo finale del piano d'azione è infatti quello di ricreare la crescita e l'occupazione in Europa. Ci riusciremo solo utilizzando tutte le leve capaci di aiutare l'insieme delle imprese europee, ma soprattutto sostenendo l'insediamento di nuove imprese in Europa. Per far ciò dobbiamo avere una visione chiara in tutta Europa dell'obiettivo della nostra azione e tale visione non è ancora stata acquisita;

    -     la catena di valore e quella di produzione che sono concetti diversi, ma il cui mantenimento e il cui sviluppo rivestono interesse per l'Europa. Una catena di valore fortemente impiantata in Europa ci consentirà di trovare o ritrovare la competitività dei prodotti che padroneggiamo meglio (tecnologie avanzate). Mantenere una catena di produzione coerente, vale a dire a monte e a valle della concezione e della produzione, eviterà all'Europa di non essere presente o di padroneggiare solo una parte della catena. Occorrerà tuttavia trovare il miglior equilibrio in quanto l'Europa diventerà sempre meno competitiva su taluni costi (in particolare quello dell'energia e della manodopera).

    Quale risposta può dare il Parlamento europeo?

    Argomenti sviluppati in CARS 2020

    Il dibattito avviato sul piano d'azione deve indurci a ripensare in profondità la mobilità del XXI secolo. Lo status quo è la peggiore delle soluzioni. Dobbiamo farlo con pragmatismo, evitando di proporre soluzioni scollegate dalle attese e dalle realtà e anticipare quindi troppo fortemente una domanda che ancora non esiste.

    Pertanto, regolare la questione del cambiamento climatico deve restare al centro della nostra azione. L'Europa se ne è talmente data i mezzi che siamo diventati un esempio per il resto del pianeta. Ma in questi tempi di crisi dobbiamo avere un'altra priorità altrettanto importante e pertinente: rispondere alle preoccupazioni molto più quotidiane dei nostri concittadini, vale a dire la perdita di competitività dell'economia europea, la perdita di potere d'acquisto, le distruzioni di posti di lavoro e la concorrenza sempre più accanita proveniente dall'estero. È innanzitutto e prima di tutto a questa crisi di fiducia che dobbiamo dare risposte nella presente relazione.

    Per far ciò il vostro relatore ha in un primo tempo ripreso e completato gli assi sviluppati in "CARS 2020" al fine di:

    -     mettere l'accento sullo sviluppo tecnologico (unico vantaggio comparativo di cui dispone l'Unione per fare concorrenza ai BRICS, ma che dobbiamo difendere e incoraggiare) e sulla ricerca di energie alternative, ma misurando bene i loro sbocchi sul mercato,

    -     adattare la regolamentazione agli obiettivi fissati,

    -     trovare i mezzi per anticipare le competenze di domani onde adeguare le risorse umane alle mutazioni della domanda e degli strumenti di produzione,

    -     rendere più equilibrate le relazioni all'interno della catena di produzione al fine di favorire la concorrenza e la protezione delle imprese più esposte,

    -     ottimizzare i mezzi finanziari a nostra disposizione e, se del caso, reinventarli,

    -     rilanciare il mercato interno in quanto le imprese europee vendono principalmente sul mercato europeo,

    -     rendere più eque le relazioni commerciali sì da accompagnare il meglio possibile le nostre imprese sui mercati emergenti.

    La governance politica

    L'Europa deve fissare un ordine del giorno urgente delle riforme e dei meccanismi politici desunto da un reale volontarismo se vuole consolidare la propria politica industriale nel settore automobilistico a livello europeo. È proprio ciò che manca nelle proposte del piano d'azione "CARS 2020".

    L'Europa deve diventare più reattiva. Il lavoro effettuato dalla Commissione sia sul piano amministrativo sia su quello di gruppi di alto livello va adesso declinato a livello politico. Ciò potrà tradursi nell'instaurazione di una cooperazione ambiziosa tra gli Stati membri e la Commissione. L'Europa dispone di numerosi strumenti (mercato interno, commercio internazionale, ambiente, ricerca e sviluppo). Il vostro relatore desidera che la presente relazione sia l'occasione per mostrare come meglio utilizzarli e coordinarli e avviare in parallelo un lavoro di profonda riforma per porli in correlazione con i nostri obiettivi.

    Il vostro relatore ritiene che la presente relazione debba essere l'occasione per discutere apertamente su metodi che hanno dimostrato la loro validità, come negli Stati Uniti, per porre chiaramente la questione dei mezzi di cui l'Unione europea dispone, delle dimensioni delle nostre imprese e della concorrenza così feroce che le imprese europee si fanno tra di loro, allorché dobbiamo affrontare una concorrenza sempre più agguerrita da parte dei nostri concorrenti stranieri sia qui da noi sia sui mercati esterni. Dobbiamo quindi farci carico di questo nuovo dato mondiale.

    L'azione dell'Unione europea è determinante in numerosi settori. Eppure essa soffre di gravi lacune nella sua strategia di "marketing". Più precisamente di un grave deficit di notorietà. L'Europa incontra d'altra parte difficoltà a vendere (commercio e norme) il proprio know-how tecnologico sulla scena internazionale. Ciò diventa un grave handicap in quanto, se non facciamo niente, diventeremo sempre più dipendenti da norme che non avremo sviluppato. Il vostro relatore ritiene sia venuto il momento di rimediare a questa situazione per ripristinare la fiducia dei cittadini, delle imprese e degli investitori.

    Nella presente relazione il vostro relatore ha quindi aggiunto un capitolo sulla "governance politica" che non figura in "CARS 2020" giustamente per richiamare l'attenzione su questi obiettivi.

    PARERE della commissione per il commercio internazionale (23.9.2013)

    destinato alla commissione per l'industria, la ricerca e l'energia

    su CARS 2020: verso un’industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile
    (2013/2062(INI))

    Relatore: Maria Badia i Cutchet

    SUGGERIMENTI

    La commissione per il commercio internazionale invita la commissione per l'industria, la ricerca e l'energia, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

    1.  sottolinea che l'industria automobilistica dell'Unione, che genera attualmente 12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, riveste un'importanza strategica per l'economia e l'occupazione nell'UE, ed evidenzia come apporti un contributo positivo sostanziale alla bilancia commerciale dell'UE, malgrado una maggiore concorrenza, talvolta sleale, delle imprese di paesi terzi;

    2.  riconosce che il mercato UE delle automobili nuove è in declino, sebbene la domanda di veicoli puliti (elettrici, ibridi, ricaricabili) sia in aumento; invita la Commissione a dare attuazione senza indugio a una strategia sostenibile volta a promuovere e valorizzare l'industria automobilistica, in particolare le misure del piano d'azione CARS 2020, onde consentirle di rimanere efficiente e competitiva e di accedere a nuovi mercati;

    3.  rileva che, stando all'Agenzia internazionale per l'energia, entro il 2050 quasi il 60% delle nuove automobili vendute nel modo sarà ibrido, ricaricabile o elettrico;

    4.  sottolinea che, sebbene i produttori europei abbiano accumulato ritardo nel mercato dei veicoli puliti, gli obiettivi nazionali sostengono un'ulteriore crescita di tale mercato;

    5.  sottolinea la necessità di una maggiore elettrificazione del settore dei trasporti nei prossimi decenni, in conformità delle altre politiche dell'UE;

    6.  riconosce che la domanda nei mercati emergenti non crescerà soltanto nella categoria del lusso, ma anche nei segmenti inferiori, e che l'industria europea sarà più competitiva in tali settori;

    7.  è convinto che questo settore rappresenti un motore fondamentale per l'innovazione tecnologica e un importante moltiplicatore di crescita; osserva che mantenere un elevato livello di innovazione è vitale affinché l'industria mantenga una posizione di punta in fatto di sostenibilità e tecnologia, e per promuovere l'occupazione e il sostegno alle aziende, comprese le PMI, onde incrementare la competitività internazionale; ritiene che la progettazione di veicoli puliti ridurrebbe la dipendenza energetica dell'Unione da paesi terzi; sottolinea che le reti del trasporto pubblico, la mobilità del traffico e i progressi tecnici delle città intelligenti (come i veicoli ibridi o quelli a zero emissioni), esercitano un potente effetto leva ai fini di una maggiore competitività del settore automobilistico europeo, ed evidenzia il ruolo decisivo degli appalti pubblici a tal fine quando sono utilizzati come strumento strategico di politica industriale; invita la Commissione e gli Stati membri a rafforzare la loro cooperazione e a consolidare la loro strategia per incrementare la leadership dell'Europa in materia di norme internazionali, garantendo così una predominanza degli sviluppi tecnici europei sul mercato mondiale; rammenta l'importanza fondamentale di disporre di un quadro giuridico e fiscale chiaro e stabile per favorire gli investimenti nell'industria automobilistica;

    8.  sottolinea la necessità d'investire nella progettazione e nella fabbricazione di nuovi prodotti, creando tecnologie innovative progettate per consumatori globali, con l'obiettivo di sostenere la crescita della catena di valore dell'UE nel suo insieme;

    9.  sottolinea che le future sfide ambientali sono importanti motori d'innovazione; ricorda che sono necessari ulteriori progressi tecnologici per migliorare l'efficienza ambientale dei veicoli, incoraggiando nel contempo lo sviluppo e la diffusione sul mercato dei veicoli a carburanti alternativi, come i veicoli elettrici; rammenta anche che sono necessari ulteriori progressi nelle normative tecniche tese a favorire la riduzione delle emissioni di CO2;

    10. appoggia l'opinione del gruppo di alto livello CARS 21 secondo cui la politica commerciale dell'Unione dovrebbe promuovere la competitività dell'UE sui mercati globali tramite l'armonizzazione internazionale delle normative sui veicoli e tenere pienamente conto dell'importanza di mantenere una base industriale del settore automobilistico forte, innovativa e competitiva e sottolinea con fermezza che ciò non dovrebbe in alcun caso avvenire a scapito dei diritti dei lavoratori e delle norme o della giustizia sociali;

    11. sottolinea l'importanza di negoziati multilaterali e bilaterali per la promozione della reciprocità nell'accesso ai mercati e per la riduzione e l'eliminazione delle barriere tariffarie e non tariffarie, ove queste non siano giustificate da preoccupazioni relative alla tutela della salute o dell'ambiente; ritiene che gli accordi commerciali dell'Unione e la cooperazione normativa bilaterale debbano prevedere impegni sostanziali per la rimozione delle barriere non tariffarie che si ripercuotono sul settore automobilistico dell'UE e debbano garantire l'accesso alle materie prime importate; sottolinea che i diritti di proprietà industriale dell'UE delle imprese europee devono essere tutelati efficacemente e rispettati dall'insieme dei paesi partner dell'Unione;

    12. esorta la Commissione a velocizzare il processo di standardizzazione mondiale; è del parere che i partner commerciali dell'UE dovrebbero accettare le norme del WP.29 dell'UNECE e che sia necessario trovare nuove soluzioni mondiali per le tecnologie innovative, ad esempio una spina universale per le auto elettriche;

    13. riconosce l'importanza di velocizzare l'elaborazione di una proposta di un nuovo regolamento sul riconoscimento reciproco delle omologazioni internazionali del veicolo completo e di pezzi di ricambio per la riparazione o la manutenzione, al fine di ridurre l'onere amministrativo legato all'introduzione dello stesso modello di veicolo nei mercati dei paesi terzi;

    14. sottolinea che i quadri internazionali di cooperazione sulle norme e i regolamenti tecnici dovrebbero rimanere l'opzione preferita per il conseguimento della loro armonizzazione e che tutte le iniziative bilaterali andrebbero sviluppate in vista della loro multilateralizzazione, includendo anche le economie emergenti; ritiene, a tale proposito, che l'UE debba continuare a migliorare i propri requisiti ambientali e che, su questa base, debba cercare di fissare le norme internazionali più avanzate;

    15. accoglie con favore l'iniziativa adottata nel quadro del Consiglio economico transatlantico di avviare i lavori su un regolamento tecnico globale sulla sicurezza e la promozione dei veicoli elettrici e sottolinea l'importanza di attirare un'ampia adesione, coinvolgendo i principali partner commerciali dell'UE;

    16. esorta la Commissione a garantire che tutti gli impegni assunti nell'ambito degli accordi e dei negoziati commerciali in vigore e futuri vengano effettivamente rispettati; invita la Commissione a ricorrere agli strumenti comunitari di difesa commerciale in conformità con le norme dell'OMC e ad avvalersi, se del caso, del meccanismo di composizione delle controversie al fine di preservare l'industria automobilistica dell'UE e contrastare le pratiche commerciali sleali contrarie agli interessi dell'UE, come le tasse speciali sulle automobili importate;

    17. ritiene che le attività d'investimento nei mercati in crescita andrebbero rafforzate e garantite mediante accordi commerciali;

    18. considera che le imprese europee dovrebbero anche applicare le norme dell'Unione in materia di responsabilità sociale delle imprese (RSI) e di partecipazione dei dipendenti nei paesi terzi in cui vengono effettuati investimenti, e che occorra promuovere lo sviluppo regionale;

    19. chiede alla Commissione d'includere la nozione di competitività del settore automobilistico nelle sue analisi d'impatto ex ante sui futuri accordi commerciali, di realizzare nuovi studi dopo l'entrata in vigore e di effettuare regolarmente analisi cumulative dell'impatto degli accordi attualmente in vigore o in fase di negoziazione, in base a criteri specifici e definiti, nonché delle modalità di partecipazione delle parti interessate;

    20. esorta la Commissione a elaborare quanto prima possibile una visione strategica sulla propria politica industriale, che aiuterebbe i settori industriali colpiti da sovraccapacità strutturali, come il settore automobilistico, ad anticipare le tendenze convertendosi nei settori del futuro, come i trasporti pubblici a zero emissioni di C02.

    ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

    Approvazione

    17.9.2013

     

     

     

    Esito della votazione finale

    +:

    –:

    0:

    25

    1

    4

    Membri titolari presenti al momento della votazione finale

    William (The Earl of) Dartmouth, Laima Liucija Andrikienė, Maria Badia i Cutchet, María Auxiliadora Correa Zamora, Andrea Cozzolino, George Sabin Cutaş, Marielle de Sarnez, Yannick Jadot, Metin Kazak, Bernd Lange, David Martin, Vital Moreira, Paul Murphy, Cristiana Muscardini, Franck Proust, Godelieve Quisthoudt-Rowohl, Niccolò Rinaldi, Helmut Scholz, Peter Šťastný, Robert Sturdy, Henri Weber, Jan Zahradil

    Supplenti presenti al momento della votazione finale

    Amelia Andersdotter, Josefa Andrés Barea, Salvatore Iacolino, Elisabeth Köstinger, Emma McClarkin, Mario Pirillo, Jarosław Leszek Wałęsa

    Supplenti (art. 187, par. 2) presenti al momento della votazione finale

    Krzysztof Lisek

    PARERE della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (27.9.2013)

    destinato alla commissione per l'industria, la ricerca e l'energia

    su CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile
    (2013/2062(INI))

    Relatore per parere: Birgit Sippel

    SUGGERIMENTI

    La commissione per l'occupazione e gli affari sociali invita la commissione per l'industria, la ricerca e l'energia, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

    A. considerando che per la competitività dell'economia europea e per la coesione sociale sono essenziali mercati del lavoro inclusivi e dinamici, i cui addetti dispongano di livelli di qualifica elevati e pertinenti;

    1.  si compiace del piano d'azione per l'industria automobilistica e rileva l'importanza strategica per l'economia europea rivestita da questo settore, che rappresenta circa 12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, apporta un contributo positivo sostanziale di circa 90 miliardi di EUR (dati 2011) alla bilancia commerciale dell'UE, attira la maggiore spesa privata in ricerca e innovazione (circa 30 miliardi di EUR nel 2010) e agisce da motore fondamentale di innovazione tecnologica; sottolinea che una politica industriale europea ambiziosa, con un forte accento sull'occupazione locale e sullo sviluppo delle tecnologie verdi, fornisce il necessario effetto leva per una ripresa fonte di occupazione e per il rilancio della crescita sostenibile; pone in evidenza che l'industria automobilistica europea necessita di una strategia di rinnovamento che punti ad autovetture maggiormente sostenibili nel quadro di un sistema dei trasporti più ecologico;

    2.  sottolinea l'importanza di distinguersi sul mercato globale attraverso la qualità e la sicurezza; ritiene pertanto necessario investire in tecnologie avanzate e puntare sull'innovazione;

    3.  si compiace della proposta della Commissione nota come eCall, relativa a un sistema che consenta ai veicoli di effettuare chiamate automatizzate ai servizi di emergenza in caso di incidenti gravi;

    4.  chiede, con l'obiettivo di favorire una maggiore integrazione nell'UE, che gli adeguamenti realizzati nei veicoli per consentire alle persone disabili di circolare siano migliorati in termini di prestazione e accessibilità;

    5.  chiede che le norme in fatto di salute e sicurezza sul lavoro definite nella "strategia comunitaria per la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro (2007-2012)" siano migliorate per tener conto dell'evoluzione delle professioni e delle mansioni di vario tipo; invita a tal fine la Commissione a presentare il prima possibile una strategia europea in materia di salute e sicurezza per il 2020;

    6.  sollecita maggiori sforzi per conseguire gli obiettivi di crescita intelligente, sostenibile e inclusiva della strategia Europa 2020 tramite la promozione di un'industria automobilistica europea più forte; sottolinea in questo contesto l'importanza di mantenere una base industriale solida del settore automobilistico in Europa, anche attraverso l'esportazione verso paesi terzi di una gamma più ampia di veicoli di alta qualità e dalla tecnologia sostenibile; segnala che la ricerca, lo sviluppo e l'innovazione stanno acquisendo un'importanza sempre maggiore specialmente per quanto riguarda la necessità di sviluppare vetture a basse emissioni ed efficienti sotto il profilo energetico, così da consentire all'Europa di rimanere competitiva e stimolare pertanto l'occupazione, riducendo la sua dipendenza dall'energia importata;

    7.  riconosce il potenziale di crescita dei veicoli elettrici, non solo per quanto riguarda la sostenibilità energetica e la lotta al cambiamento climatico, ma anche come fonte di crescita economica e di occupazione; invita pertanto a compiere sforzi volti a sviluppare e migliorare questo tipo di veicoli e a promuoverne l'uso nell'UE; ritiene che a tal fine sarà necessario realizzare infrastrutture di rifornimento o di ricarica per i veicoli alimentati con combustibili alternativi;

    8.  accoglie con favore i programmi Orizzonte 2020 e COSME, proposti dalla Commissione, che forniranno sostegno finanziario alle imprese e alle PMI con l'obiettivo di migliorarne la competitività, mentre l'Europa avanza verso un sistema dei trasporti efficiente sotto il profilo delle risorse e rispettoso dell'ambiente;

    9.  accoglie con favore le misure proposte nell'ambito del quarto pilastro del piano d'azione; sottolinea la necessità di strategie a lungo termine che consentano alle imprese e ai lavoratori di adattarsi alle trasformazioni strutturali, anticipando al contempo i mutamenti e minimizzando l'impatto sociale; ribadisce il suo invito a produrre un atto giuridico concernente l'informazione e la consultazione dei lavoratori, nonché l'anticipazione e la gestione delle ristrutturazioni; attribuisce particolare importanza a una pianificazione a lungo termine dei mutamenti strutturali onde garantire una transizione graduale, qualora intervengano cambiamenti nel fabbisogno di manodopera; sottolinea che il livello delle qualifiche dovrebbe essere tale da assicurare l'occupazione e consentire una transizione verso nuovi modelli produttivi e aziendali, ove necessario;

    10. invita la Commissione, nel contesto del miglioramento della legislazione, a valutare in maniera più sistematica l'impatto prodotto dalle sue proposte sulla capacità delle industrie automobilistiche europee di rimanere competitive a livello internazionale e di creare pertanto molti dei nuovi posti di lavoro su cui l'Europa conta; esorta in questo contesto la Commissione a scoraggiare attivamente il cosiddetto "gold-plating", ossia l'introduzione a livello nazionale di requisiti supplementari superflui rispetto alla legislazione UE;

    11. invita gli Stati membri ad anticipare i processi di ristrutturazione con l'obiettivo di salvaguardare posti di lavoro, promuovere la mobilità interna ed esterna e minimizzare i possibili effetti negativi di tali processi; invita gli Stati membri ad applicare efficacemente la normativa nazionale e le direttive UE in vigore, incluse la direttiva sui licenziamenti collettivi, la direttiva sul trasferimento di imprese e la direttiva che istituisce un quadro generale relativo all'informazione e alla consultazione dei lavoratori, nel rispetto del principio di sussidiarietà; ritiene che i fondi dell'UE dovrebbero svolgere un ruolo di rilievo per evitare, minimizzare e attenuare gli effetti negativi che potrebbero risultare dai processi di ristrutturazione;

    12. è dell'avviso che, qualora il processo di ristrutturazione sia inevitabile, la chiusura degli stabilimenti o il ridimensionamento del personale vadano presi in considerazione solo come soluzione estrema; ritiene pertanto che in questi casi sia necessario informare le parti interessate, inclusi i sindacati, i rappresentanti dei lavoratori e i rappresentanti delle imprese, e condurre trattative con esse al fine di conseguire accordi che garantiscano la redditività dell'impresa rispettando al contempo i diritti dei lavoratori;

    13. invita gli Stati membri ad avvalersi appieno del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione (FEAG) quale misura a breve termine nei casi di chiusura degli stabilimenti e di importante ridimensionamento del personale; ribadisce il proprio punto di vista, secondo cui la definizione delle misure nel quadro del FEAG dovrebbe essere compatibile con il passaggio a un'economia efficiente sotto il profilo delle risorse e sostenibile a livello ambientale;

    14. sottolinea la necessità di anticipare il fabbisogno di competenze e di adeguare i livelli di qualificazione dei lavoratori, anche tramite l'apprendimento permanente; appoggia l'istituzione di un consiglio europeo delle competenze nel settore automobilistico, onde promuovere l'istruzione superiore e la formazione professionale pertinenti riunendo gli osservatorii industriali, occupazionali e delle competenze, così come le parti sociali interessate e le organizzazioni degli operatori dell'istruzione e della formazione, al fine di promuovere lo scambio delle migliori pratiche, lo sviluppo delle competenze e l'occupazione nell'industria automobilistica;

    15. sottolinea l'importanza del dialogo sociale per l'adeguamento delle competenze e per i processi di ristrutturazione, nonché la necessità di seguire le migliori pratiche[1]; rammenta gli esempi positivi relativi alla messa a punto di misure temporanee e innovative durante la crisi, come l'orario ridotto di lavoro, che hanno contribuito a mantenere i precedenti livelli di occupazione;

    16. incoraggia gli Stati membri ad adottare piani nazionali per l'occupazione nel contesto del Semestre europeo, tenendo conto delle esigenze specifiche in termini di competenze del settore industriale in generale e di quello automobilistico in particolare;

    17. è dell'avviso che, per un comparto automobilistico europeo competitivo e basato sulla qualità, sia essenziale una manodopera qualificata; ritiene pertanto che occorra ammodernare i sistemi di istruzione e formazione al fine di migliorare le qualifiche necessarie in futuro, tramite nuovi programmi di studio, le tecnologie dell'informazione e della comunicazione e partenariati con gli imprenditori;

    18. sollecita il ricorso al Fondo sociale europeo per la riqualificazione e la riconversione professionale dei lavoratori, per migliorare l'apprendimento permanente, affrontare gli aspetti relativi al fabbisogno di competenze, alla corrispondenza tra competenze e richieste e all'anticipazione dei cambiamenti, in particolare nell'industria automobilistica, tenendo conto della sovraccapacità dell'industria automobilistica europea e della necessità di una transizione verso un'economia sostenibile e veicoli verdi;

    19. sottolinea la necessità di fare un uso ancora migliore della rete EURES quale strumento complementare dei centri per l'impiego degli Stati membri e, in questo contesto, sostiene il ricorso a EURES non solo come mezzo per offrire consulenza ai lavoratori, a chi cerca lavoro e ai datori di lavoro in merito al diritto alla libera circolazione, ma anche come strumento del mercato del lavoro incentrato particolarmente sul collocamento in occupazioni permanenti e a tempo pieno che consentano ai lavoratori di vivere appieno la propria vita, e aumentando in questo modo le possibilità dei costruttori di automobili europei di accedere alla forza lavoro qualificata di cui necessitano;

    20. fa presente i vantaggi socioeconomici che offre la creazione di sportelli unici al fine di agevolare la libera circolazione dei lavoratori tra gli Stati membri, nell'interesse dei lavoratori e dell'industria automobilistica;

    21. ritiene che lo sviluppo di nuove tecnologie ecologiche nel settore automobilistico, per ridurre ad esempio le emissioni di gas serra, potrebbe garantire in maniera duratura sia il successo economico, sia l'occupazione nel comparto automobilistico;

    22. sottolinea che le considerazioni e le valutazioni relative all'impatto sociale andrebbero integrate in tutte le politiche industriali; evidenzia che la precarietà sociale ha conseguenze negative sull'innovazione, la produttività e la creatività della forza lavoro e, pertanto, anche sulla crescita economica;

    23. rileva che l'innovazione tecnologica e la crescita verde sono fattori chiave per la competitività; sottolinea che i finanziamenti pubblici, ad esempio tramite la BEI, dovrebbero favorire l'innovazione dell'industria europea, compresa quella automobilistica; evidenzia che tali misure andrebbero subordinate alla capacità di creare valore aggiunto ecologico e posti di lavoro sostenibili e di qualità all'interno dell'Unione.

    ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

    Approvazione

    26.9.2013

     

     

     

    Esito della votazione finale

    +:

    –:

    0:

    34

    3

    0

    Membri titolari presenti al momento della votazione finale

    Edit Bauer, Heinz K. Becker, Pervenche Berès, Vilija Blinkevičiūtė, Philippe Boulland, David Casa, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Minodora Cliveti, Emer Costello, Frédéric Daerden, Sari Essayah, Richard Falbr, Marian Harkin, Danuta Jazłowiecka, Ádám Kósa, Jean Lambert, Verónica Lope Fontagné, Olle Ludvigsson, Thomas Mann, Csaba Őry, Sylvana Rapti, Licia Ronzulli, Elisabeth Schroedter, Joanna Katarzyna Skrzydlewska, Jutta Steinruck, Ruža Tomašić, Traian Ungureanu

    Supplenti presenti al momento della votazione finale

    Françoise Castex, Philippe De Backer, Anthea McIntyre, Ria Oomen-Ruijten, Evelyn Regner, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Tatjana Ždanoka

    • [1]  "Liste di controllo sui processi di ristrutturazione" nella comunicazione della Commissione del 3 giugno 2009 "Un impegno comune per l'occupazione", COM(2009)0287.

    PARERE della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (10.9.2013)

    destinato alla commissione per l'industria, la ricerca e l'energia

    su CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile
    (2013/2062(INI))

    Relatore per parere: Sergio Gaetano Cofferati

    SUGGERIMENTI

    La commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori invita la commissione per l'industria, la ricerca e l'energia, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

    –   considerando la risoluzione del Parlamento europeo del 3 luglio 2012 su eCall: un nuovo servizio 112 per i cittadini[1],

    1.  sottolinea che il piano d'azione europeo per l'industria automobilistica deve seguire un approccio olistico che integri la regolamentazione con investimenti infrastrutturali e misure tese a stimolare la domanda e rafforzare il capitale umano, promuovendo una manodopera altamente qualificata; ritiene che, in questo contesto, gli investimenti intesi a sviluppare tecnologie avanzate, comprese le misure volte a migliorare la sicurezza stradale, a combattere le emissioni di CO2 e a ridurre le emissioni di sostanze inquinanti e l'inquinamento acustico, siano fondamentali per sostenere la competitività, la crescita e la creazione di valore aggiunto e di posti di lavoro nel settore automobilistico; ritiene che, al fine di garantire la competitività dell'industria automobilistica europea, il piano d'azione debba essere coordinato con altre politiche dell'UE interconnesse;

    2.  sottolinea che il mercato interno dell'UE costituisce il fattore più importante affinché l'industria automobilistica europea possa contare su un futuro prospero, dal momento che, da un lato, in quanto mercato di sbocco per i veicoli, definisce norme tecniche comuni, valide per 500 milioni di consumatori, in materia di ambiente, di sicurezza stradale e dei prodotti e di emissioni sonore, che si applicano e rivestono importanza anche in altre industrie al di fuori di tale mercato, e, dall'altro, rappresenta una regione in cui è condotta una ricerca di eccellenza in centri di ricerca pubblici e privati, contribuendo a fornire all'industria automobilistica buone prospettive per il futuro;

    3.  sottolinea che a livello europeo occorre prevedere investimenti ambiziosi a sostegno della strategia proposta, anche mediante il programma quadro di ricerca e innovazione (Orizzonte 2020) e il Fondo sociale europeo; chiede un accesso più semplice al programma Orizzonte 2020 e mette in rilievo l'importanza di investire nella ricerca e nell'innovazione per restare competitivi sul mercato globale in tutti gli ambiti del comparto automobilistico, vale a dire sicurezza stradale, servizio clienti di qualità, mobilità ecocompatibile, tecnologie avanzate e prodotti ad alto valore aggiunto; esorta, inoltre, a ricorrere ai fondi erogati dalla Banca europea per gli investimenti per finanziare tali progetti;

    4.  chiede che il quadro normativo che disciplina il settore automobilistico sia sufficientemente flessibile da poter rapidamente rispondere e far riferimento a tutti i nuovi sviluppi e a tutte le nuove innovazioni in campo tecnologico, che stanno alla base della competitività dell'industria automobilistica;

    5.  avverte che il mercato interno dell'UE non deve contribuire a far progredire solo la produzione e la vendita di prodotti automobilistici, ma anche la riciclabilità dei veicoli, delle parti dei veicoli e delle materie prime utilizzate; chiede alla Commissione di elaborare un quadro europeo per il riciclaggio ecologico dei veicoli usati;

    6.  sottolinea che a monte della produzione e dell'ultimazione del veicolo quale prodotto industriale si colloca una catena di creazione del valore dell'industria europea dell'indotto, compresi i fornitori di componenti di piccole e medie dimensioni, e che anche tale industria riveste un ruolo importante nello sviluppo dell'industria automobilistica e deve affrontare le medesime sfide a livello europeo e globale; fa presente che il settore dell'indotto automobilistico, comprese le PMI, rappresenta spesso un innovatore fondamentale che stimola lo sviluppo dei veicoli europei del futuro e crea altresì un mercato importante per le parti di ricambio; si rammarica delle difficoltà riscontrate da alcune PMI del settore dell'indotto nel ricorrere ai programmi e ai finanziamenti dell'Unione e chiede un accesso più semplice, anche mediante il programma per la competitività delle imprese e le PMI (COSME);

    7.  ritiene che il mercato delle parti di ricambio meriti la medesima attenzione riservata al mercato dei veicoli per i prodotti automobilistici finiti; sottolinea che i due mercati dovrebbero pertanto essere equiparati, in particolare per quanto riguarda lo scambio e la gestione delle informazioni sui prodotti; constata che le divergenze fra le normative nazionali rendono molto difficile la creazione di un mercato interno per il tuning e per i pezzi di ricambio; esorta pertanto la Commissione a presentare proposte per l'armonizzazione e l'ulteriore sviluppo di tale settore nonché per l'ampliamento delle norme europee basate sulla produzione di pezzi di ricambio e componenti certificati omologati nell'UE;

    8.  sottolinea che occorre prestare particolare attenzione ai veicoli di interesse storico, nonché alle imprese e ai lavoratori attivi nel settore, dal momento che, con il costante aumento del numero di tali veicoli, la loro manutenzione, il loro uso e la loro conservazione sono importanti sotto il profilo non solo culturale e turistico, ma anche economico; rileva, però, che la definizione di veicolo di interesse storico deve essere applicata in modo restrittivo, in modo tale che, con il continuo aumento del numero di veicoli di interesse storico, le conseguenze potenzialmente negative per la sicurezza e per l'ambiente connesse alla non conformità di tali veicoli alle norme applicabili ai veicoli nuovi rimangano limitate;

    9.  accoglie con favore la proposta volta a rafforzare il mercato dei veicoli a carburanti alternativi o elettrici, ma constata che lo sviluppo dell'elettromobilità in Europa procede a rilento; chiede che sia data priorità allo sviluppo di infrastrutture appropriate mediante investimenti adeguati a livello europeo e nazionale, anche con appositi finanziamenti a titolo del Meccanismo per collegare l'Europa e mediante norme comuni per i carburanti e per i sistemi di propulsione alternativi; invita la Commissione a presentare, ove necessario, le relative proposte legislative e chiede la rapida adozione della proposta legislativa e di una norma comune sull'interfaccia di ricarica dei veicoli elettrici; ricorda che è importante mantenere un atteggiamento aperto rispetto ad altre soluzioni innovative per l'alimentazione dei veicoli elettrici, come la tecnologia basata sulle celle a combustibile;

    10. accoglie con favore la proposta di elaborare un sistema di etichettatura dei carburanti che fornisca al consumatore informazioni facili da comprendere sulla compatibilità del proprio veicolo con i diversi combustibili offerti;

    11. ritiene che lo sviluppo dell'industria automobilistica europea debba mantenere una componente significativa di esportazione ma debba al contempo concentrarsi sul rilancio della domanda interna mediante investimenti pubblici e privati, una concorrenza equa e il miglioramento del potere d'acquisto dei cittadini europei; sottolinea che è necessario che l'industria automobilistica europea produca prodotti di qualità e, grazie all'innovazione, mantenga una posizione di leadership a livello tecnologico, onde rimanere attraente agli occhi dei cittadini dell'UE e garantire la competitività a lungo termine del settore;

    12. chiede un maggiore coordinamento delle misure che incidono sulla domanda dei veicoli e dei carburanti, compresi gli incentivi finanziari e la politica fiscale, mediante il sostegno finanziario diretto e gli incentivi fiscali, tra cui il ricorso a regimi d'imposta progressivi; chiede alla Commissione di far seguire alle linee guida sugli incentivi finanziari misure più vincolanti per garantire un'effettiva parità di condizioni e contribuire alla competitività del settore in tutta l'Unione europea; ritiene che le misure che intervengono sulla domanda, ma anche le misure che incidono sui costi e sulle condizioni di tutti i giorni, debbano orientare i consumatori verso veicoli più sicuri e più ecologici;

    13. ricorda che in diversi Stati membri sono state introdotte misure di varia natura per agevolare l'acquisto di veicoli nuovi, efficienti in termini di consumo di carburante e a basse emissioni; esorta a procedere a uno scambio delle buone prassi in tale ambito; invita gli Stati membri a riflettere su politiche fiscali innovative per promuovere l'acquisto di veicoli nuovi ed ecocompatibili da parte dei cittadini dell'UE;

    14. riconosce la necessità di affrontare in modo coordinato il problema della sovraccapacità strutturale del settore automobilistico nell'UE, onde garantirne la competitività a lungo termine; sottolinea che ciascun costruttore di autoveicoli ha la responsabilità di trovare soluzioni adeguate alle eventuali sfide da affrontare ma riconosce, al contempo, l'importanza di un intervento pubblico efficace al fine di garantire che le ripercussioni sociali negative di eventuali ristrutturazioni del settore siano ridotte al minimo; attribuisce particolare importanza a una pianificazione a lungo termine dei cambiamenti strutturali, che, qualora intervengano cambiamenti nel fabbisogno di manodopera, garantisca il posto di lavoro mediante la qualifica e assicuri una transizione positiva verso nuovi modelli produttivi e aziendali; ritiene che sia necessario un quadro europeo per prevedere i cambiamenti e ammortizzare l'impatto sociale delle ristrutturazioni, compreso un atto legislativo, anche al fine di evitare eventuali distorsioni del mercato interno;

    15. accoglie con favore l'esistenza del Fondo di adeguamento alla globalizzazione e del Fondo sociale europeo e chiede di ricorrervi in modo ottimale e mirato nei casi di ristrutturazione nel settore automobilistico, in particolare per l'aggiornamento, la riqualificazione e il ricollocamento dei lavoratori e per aiutare le regioni interessate;

    16. invita la Commissione ad adottare misure, in collaborazione con gli Stati membri, per garantire un elevato livello di protezione dei consumatori e la trasparenza e la sicurezza sul mercato delle autovetture di seconda mano, e ad adoperarsi per la graduale eliminazione dei veicoli inquinanti e meno sicuri; plaude alla sua raccomandazione sul regolamento relativo ai controlli tecnici, intesa a rendere obbligatoria la registrazione del chilometraggio in occasione di ciascun controllo tecnico; ritiene che iniziative come il sistema "Car Pass", introdotto in Belgio, potrebbero essere promosse con una norma europea; osserva che le procedure di reimmatricolazione per i trasferimenti di veicoli devono altresì scoraggiare le frodi transfrontaliere sui contachilometri;

    17. chiede alla Commissione di affrontare il problema dell'induzione in errore dei consumatori mediante informazioni non rappresentative sul consumo di carburante dei veicoli e sulle prestazioni ambientali; sostiene lo sviluppo previsto di un nuovo ciclo e di nuove procedure di prova di guida e chiede di introdurli senza indugio;

    18. ribadisce l'importanza di rapporti costruttivi, trasparenti e rispettosi tra le diverse parti interessate nel settore automobilistico, in particolare tra i costruttori automobilistici e i loro concessionari, evitando condizioni di squilibrio a favore della parte più forte, che possano portare svantaggi anche ai consumatori;

    19. ricorda che le autorità locali e regionali, a seconda delle loro competenze, dispongono di vari strumenti per sostenere attivamente l'industria automobilistica, in particolare promuovendo i veicoli elettrici attraverso la gestione degli spazi destinati ai parcheggi e offrendo un sostegno amministrativo per gli investimenti nelle infrastrutture per i carburanti alternativi; chiede uno scambio e un efficace coordinamento di tali pratiche a livello europeo; chiede che i fondi dell'UE siano usati in modo mirato e ottimizzato, conformemente alle esigenze di sviluppo specifiche della regione interessata;

    20. invita la Commissione e gli Stati membri a compiere maggiori sforzi per la sicurezza stradale, avviando azioni che intervengano sui veicoli, sulle infrastrutture e sul comportamento al volante; ricorda, in tale contesto, la sua risoluzione del 3 luglio 2012, che chiedeva una rapida adozione del sistema eCall e conteneva richieste precise rispetto alla protezione dei dati, alla chiarezza in merito alle responsabilità dei vari soggetti coinvolti, alla neutralità tecnologica e alla trasparenza per i consumatori; ricorda, inoltre, la sua richiesta affinché il sistema eCall si basi su una piattaforma interoperabile e ad accesso libero per eventuali future applicazioni o servizi a bordo dei veicoli, nel rispetto delle norme relative alla sicurezza e alla protezione dei dati e della privacy, onde consentire una scelta libera ai consumatori e un accesso libero ai prestatori di servizi;

    21. insiste affinché le norme vigenti in materia di sicurezza, in particolare per i veicoli di categoria L, siano rese più severe e affinché siano migliorati i requisiti e i dispositivi antincastro per gli autocarri;

    22. ribadisce il suo sostegno a un riesame del quadro per l'omologazione per tipo e auspica una collaborazione con la Commissione e la promozione del dialogo con le parti interessate durante tale processo;

    23. plaude all'intenzione della Commissione di condurre una prova di proporzionalità concernente le misure di esecuzione proposte per i requisiti legislativi vigenti; osserva che le preoccupazioni espresse dal Parlamento rispetto ai requisiti imposti ai veicoli di categoria L contro la manomissione e per le emissioni di evaporazione sono state esplicitamente riconosciute;

    24. esorta la Commissione, in futuro, a mostrarsi meglio all'altezza del suo compito di assumere l'iniziativa legislativa in modo "intelligente" e lungimirante, onde garantire al settore una maggiore sicurezza a lungo termine e, pertanto, la sua competitività, nonché, come diretta conseguenza, una maggiore trasparenza per i consumatori riguardo ai nuovi prodotti automobilistici; sottolinea che, in futuro, occorre procedere alla definizione di norme nuove e comuni per l'industria automobilistica in modo più pianificabile e coordinato, tenendo conto dei cicli produttivi;

    25. sottolinea l'importanza dell'armonizzazione normativa a livello internazionale per sostenere la competitività dell'industria automobilistica europea su scala globale; sostiene la riforma dell'accordo della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) del 1958 e l'elaborazione di un sistema di omologazione internazionale dei veicoli completi (IWVTA); invita la Commissione a coinvolgere maggiormente il Parlamento onde assicurare un sostegno politico da parte dei partner globali per innalzare il profilo di tali progetti fondamentali;

    26. deplora la decisione della Conferenza dei presidenti di impedire il coinvolgimento dei deputati al Parlamento europeo nelle discussioni su CARS 2020; osserva che molte altre organizzazioni rappresentative e molti altri politici degli Stati membri sono invece coinvolti; chiede alla Conferenza dei presidenti di ritornare sulla sua decisione, viste le proposte importanti per il futuro dell'industria automobilistica che sono elaborate nel quadro di CARS 2020; osserva che, poiché le proposte legislative che deriveranno da CARS 2020 saranno attentamente studiate e approvate dal Parlamento, la partecipazione a gruppi tematici non pregiudica l'indipendenza del Parlamento.

    ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

    Approvazione

    5.9.2013

     

     

     

    Esito della votazione finale

    +:

    –:

    0:

    26

    1

    1

    Membri titolari presenti al momento della votazione finale

    Claudette Abela Baldacchino, Adam Bielan, Preslav Borissov, Birgit Collin-Langen, Lara Comi, Cornelis de Jong, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Philippe Juvin, Hans-Peter Mayer, Franz Obermayr, Sirpa Pietikäinen, Phil Prendergast, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Andreas Schwab, Catherine Stihler, Emilie Turunen, Barbara Weiler

    Supplenti presenti al momento della votazione finale

    Ildikó Gáll-Pelcz, Liem Hoang Ngoc, María Irigoyen Pérez, Pier Antonio Panzeri, Olle Schmidt, Olga Sehnalová, Marc Tarabella, Wim van de Camp, Patricia van der Kammen

    PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (18.10.2013)

    destinato alla commissione per l'industria, la ricerca e l'energia

    su CARS 2020: verso un'industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile
    (2013/2062(INI))

    Relatore: Oldřich Vlasák

    SUGGERIMENTI

    La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per l'industria, la ricerca e l'energia, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

    1.  accoglie favorevolmente il piano d'azione CARS 2020 per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile e sostiene i quattro pilastri su cui esso si articola;

    2.  sottolinea l'importanza di mantenere e rafforzare la base produttiva in Europa sia per assicurare un tenore di vita dignitoso ai cittadini europei, sia per consolidare l'industria europea al fine di conseguire la crescita e la ripresa dell'economia;

    3.  invita la Commissione, alla luce degli ultimi dati sui volumi delle vendite, ad adottare un approccio più coerente riguardo alla legislazione che ha un'incidenza sull'industria automobilistica, dall'innovazione e dalla ricerca alla ripresa del mercato e alla crescita dell'occupazione fino alle norme ambientali e di sicurezza;

    4.  invita la Commissione – alla luce degli ultimi dati sui volumi delle vendite da essa forniti, secondo i quali il mercato ha subito una flessione a triplo minimo e che evidenziano come da dicembre 2006 a dicembre 2012 le vendite di veicoli leggeri nell'Unione siano calate da quasi 17 milioni a meno di 12 milioni – a rivedere i suoi obiettivi su vasta scala, in parte contraddittori, al fine di puntare principalmente alla ripresa del mercato e alla crescita dell'occupazione;

    5.  ritiene che le norme sulla concorrenza e gli aiuti di Stato non debbano avere come risultato la mancanza di competitività del settore automobilistico europeo; invita la Commissione a valutare i piani relativi a ristrutturazione, aiuti e rapporti più stretti fra i costruttori del settore confrontandoli con quelli formulati dai paesi terzi, allo scopo di dare impulso alla ripresa della crescita e dell'occupazione in questo settore in Europa;

    6.  sostiene lo sviluppo e la modernizzazione di un'infrastruttura dei trasporti che sia sostenibile ed efficiente, poiché essa potrebbe stimolare il mercato e contribuire a una maggiore sicurezza stradale nonché alla crescita economica e occupazionale;

    7.  sottolinea l'importanza di un quadro ambizioso per la ricerca e l'innovazione, incentrato sulla competitività dell'UE a livello globale, che incoraggi ad esempio la diffusione della "connected car" e delle applicazioni telematiche;

    8.  è convinto della necessità di migliorare considerevolmente la sicurezza sulle strade dell'Unione; apprezza, a tale proposito, l'importanza prioritaria attribuita alle tecnologie a bordo dei veicoli che favoriscono comportamenti di guida corretti e il rispetto delle norme del codice della strada, quali i dispositivi intelligenti di gestione della velocità;

    9.  accoglie con favore la strategia della Commissione per la diffusione dei carburanti alternativi e per l'installazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento per i veicoli puliti;

    10. pone l'accento sull'obiettivo di rafforzare la competitività e le performance dei costruttori europei di automobili, in particolare riguardo alla crescente necessità di soluzioni innovative nel settore; sottolinea inoltre che, nel contesto della concorrenza mondiale, gli investimenti in ricerca e innovazione contribuiranno alla crescita e alla creazione di posti di lavoro altamente qualificati nel settore automobilistico europeo;

    11. afferma che l'industria automobilistica dovrebbe essere uno dei principali motori della competitività e della crescita economica dell'Europa e ribadisce che essa rappresenta uno dei maggiori punti di forza dell'UE in campo industriale, svolgendo un ruolo di primo piano in vari mercati mondiali;

    12. ricorda l'importanza di rispettare il principio della neutralità tecnologica nella scelta delle norme, allo scopo di proteggere gli investimenti dei pionieri del settore, incoraggiando così l'innovazione;

    13. ribadisce che la ricerca e l'innovazione nel settore automobilistico devono consentire progressi tecnologici importanti che contribuiranno a rafforzare la competitività economica dell'UE e a mantenere la sua posizione di preminenza sul mercato mondiale, e che ciò darà un contributo decisivo al raggiungimento degli obiettivi di una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva enunciati nella strategia "Europa 2020";

    14. ricorda che i lavoratori del settore automobilistico sono i primi a sentire gli effetti di una crisi; sottolinea la necessità di incrementare il loro perfezionamento professionale in previsione degli sviluppi del settore e, se del caso, di reinvestire le loro competenze e il loro know-how in altri settori;

    15. rileva che sarebbe inopportuno fissare obiettivi vincolanti in termini di emissioni prima del 2017, poiché la valutazione d'impatto non è stata ancora completamente esaminata; invita la Commissione ad abbandonare le proposte legislative sulle modalità per raggiungere gli obiettivi per le emissioni e altri obiettivi parziali, in modo da non limitare la diversità dei prodotti o l'attività di ricerca privata; invita pertanto a coordinare con le parti interessate, compresi i rappresentanti dei costruttori di autoveicoli, la revisione della direttiva 96/53/CE sulle dimensioni e i pesi massimi autorizzati dei veicoli stradali;

    16. sottolinea che occorre svolgere della ricerca di base in relazione allo sviluppo di tecnologie per i sistemi mobili di stoccaggio dell'energia e in merito a nuove opzioni per la produzione di biocarburanti;

    17. sottolinea che vi è un enorme potenziale di ulteriore miglioramento dell'ecoefficienza con il sostegno delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione;

    18. propone, in primo luogo, di estendere gli strumenti della Banca europea per gli investimenti (BEI) allo sviluppo dell'infrastruttura per i carburanti alternativi e alla ristrutturazione della produzione; in secondo luogo, di focalizzare gli sforzi sugli investimenti in tecnologie di propulsione alternative e in un'ampia infrastruttura per il rifornimento dei veicoli elettrici e a gas; in terzo luogo, di stabilire norme tecniche comuni nel mercato delle auto elettriche e di lavorare all'armonizzazione mondiale delle norme tecniche per le infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici;

    19. propone di estendere gli strumenti della BEI allo sviluppo di un'industria automobilistica europea più sostenibile e competitiva e all'installazione di infrastrutture per i combustibili alternativi;

    20. sottolinea la necessità di rafforzare il ruolo e i compiti della BEI nel finanziamento di nuovi progetti industriali, in particolare quelli relativi a grandi infrastrutture per i trasporti e per i carburanti alternativi;

    21. rammenta che, secondo lo studio "Eco-efficient transport" dell'Unità Valutazione delle opzioni scientifiche e tecnologiche (STOA), la realizzazione di un sistema di trasporti ecoefficiente è ostacolata da varie barriere non tecniche relative ai finanziamenti, alla pianificazione e all'attuazione, nonché dagli alti costi delle tecnologie di propulsione alternative;

    22. invita la Commissione ad assicurare che l'andamento dell'attuazione del piano d'azione sia seguito dal gruppo di alto livello, e in particolare a garantire l'uso efficace di tutti gli strumenti di bilancio disponibili a livello di UE per il rilancio del settore automobilistico;

    23. invita la Commissione a concepire senza indugio una tabella di marcia chiara e concreta per stabilire il calendario per l'attuazione del piano d'azione, nella quale sarebbe opportuno inserire:

         –   l'avvio immediato sia di una valutazione d'impatto ex-ante della legislazione proposta sia di una valutazione ex-post della legislazione adottata e della sua mancata o inadeguata attuazione, per garantire che sia salvaguardata l'equità concorrenziale, ivi compresa la legislazione in materia di emissioni di CO2 e di emissioni acustiche;

         –   uno studio dell'impatto cumulativo della pertinente legislazione dell'UE sull'industria automobilistica e sul prezzo di un'automobile di gamma media, poiché le misure proposte potrebbero comportare un aumento di prezzo di diverse migliaia di euro per il consumatore; tale studio dovrà prendere in considerazione anche la riduzione delle emissioni di CO2 e dell'inquinamento acustico, nonché la riduzione dei costi per un conducente medio grazie all'uso di un veicolo più efficiente nell'utilizzazione del carburante;

         –   l'istituzione immediata di un gruppo di alto livello CARS 2020 che funga da organo consultivo con un ruolo attivo nell'attuazione del piano d'azione;

    24. pone l'accento sulle misure di sostegno attuate da diversi Stati membri, quali le detrazioni rapide dell'IVA o di altre imposte da parte della aziende, nonché le "auto verdi";

    25. invita la Commissione a tener conto del quadro europeo per la gestione socialmente responsabile delle ristrutturazioni, come richiesto dal Parlamento europeo nella sua risoluzione dal 15 gennaio 2013 recante raccomandazioni alla Commissione concernenti l'informazione e la consultazione dei lavoratori, l'anticipazione e la gestione delle ristrutturazioni[1], intensificando l'anticipazione del cambiamento e il dialogo sociale nonché informando e consultando i lavoratori nell'arco dell'intero processo;

    26. prende atto che il sostegno alle scuole aziendali – soprattutto nel caso dell'apprendistato – può contribuire alla formazione del capitale umano qualificato di cui vi è bisogno;

    27. ricorda alla Commissione la necessità di assegnare finanziamenti adeguati a questo piano d'azione per il settore automobilistico, a sostegno delle sue attività di ricerca e innovazione e della creazione di nuovi posti di lavoro di qualità.

    ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

    Approvazione

    17.9.2013

     

     

     

    Esito della votazione finale

    +:

    –:

    0:

    24

    5

    13

    Membri titolari presenti al momento della votazione finale

    Magdi Cristiano Allam, Georges Bach, Erik Bánki, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

    Supplenti presenti al momento della votazione finale

    Spyros Danellis, Markus Ferber, Eider Gardiazábal Rubial, Nathalie Griesbeck, Geoffrey Van Orden

    ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

    Approvazione

    5.11.2013

     

     

     

    Esito della votazione finale

    +:

    –:

    0:

    37

    5

    4

    Membri titolari presenti al momento della votazione finale

    Josefa Andrés Barea, Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Fabrizio Bertot, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Evžen Tošenovský, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Vladimir Urutchev

    Supplenti presenti al momento della votazione finale

    Jerzy Buzek, Ioan Enciu, Andrzej Grzyb, Roger Helmer, Seán Kelly, Bernd Lange, Zofija Mazej Kukovič, Franck Proust, Algirdas Saudargas

    Supplenti (art. 187, par. 2) presenti al momento della votazione finale

    Nikos Chrysogelos