BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr

31.1.2014 - (COM(2013)0722 – C7‑0374/2013 – 2013/0344(COD)) - ***I

Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
Berichterstatter: Peter Liese

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr

(COM(2013)0722 – C7‑0374/2013 – 2013/0344(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0722),

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7‑0374/2013),

–   gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–   in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses[1],

–   nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

–   gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7‑0079/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 1 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Luftverkehrsbranche ist stark international ausgerichtet. Es sollten rasch Klimaschutzinitiativen eingeleitet werden, weil weltweite Probleme wie die durch den Luftverkehr bedingten Emissionen am Wirksamsten durch ein international abgestimmtes Vorgehen gelöst werden können, das eine Verpflichtung umfasst, die gleichen Maßnahmen zu befolgen bzw. mit unterschiedlichen Maßnahmen dieselben Ziele zu verfolgen. Ein weltweites Abkommen im Rahmen der ICAO bietet die besten Aussichten darauf, langfristig Nachhaltigkeit sicherzustellen.
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 1 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1b) Infolge des Erlasses des Beschlusses Nr. 377/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates1 konnten im Rahmen der ICAO Fortschritte dahingehend erzielt werden, dass auf ihrer nächsten Versammlung ein weltweites Übereinkommen abgeschlossen wird. Um den Weg für ein solches Übereinkommen zu ebnen und zu verhindern, dass handelspolitische Vergeltungsmaßnahmen ergriffen werden, sollten diese Aussetzungsbestimmunen („stop the clock“) vorübergehend ausgeweitet werden.
	__________________
	1 Beschluss Nr. 377/2013/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2013 über die vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (ABl. L 113 vom 24.4.2013, S. 1)..
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 2
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Infolgedessen ist es wünschenswert, vorübergehend die Anforderungen der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates4 als erfüllt zu erachten, wenn für einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern den Verpflichtungen genügt wird. Damit betont die EU, dass Anforderungen in Bezug auf einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) gerichtet werden können, wie auch Rechtsvorschriften für einen höheren Anteil der Emissionen aus Flügen von und nach solchen Flugplätzen aufgestellt werden können.	(2) Infolgedessen ist es wünschenswert, vorübergehend die Anforderungen der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates4 für den Zeitraum bis 2016 als erfüllt zu erachten, wenn für einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen der Flüge von und nach Flugplätzen in Drittländern den Verpflichtungen genügt wird, damit die auf der ICAO‑Versammlung 2013 erreichte Dynamik erhalten bleibt und auf der ICAO‑Versammlung 2016 Fortschritte erreicht werden. Damit betont die EU, dass Anforderungen in Bezug auf einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen der Flüge von und nach Flugplätzen in Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) gerichtet werden können, wie auch Anforderungen an einen höheren Anteil der Emissionen der Flüge von und nach solchen Flugplätzen aufgestellt werden können.
_______________	______________
4 Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2009, S. 32).	4 Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2009, S. 32).
Begründung
Die derzeit geltende Ausnahme sollte nur bis 2016, d. h. bis zu nächsten ICAO‑Versammlung, gelten. Nach der Veröffentlichung des Abschlussdokuments der ICAO im Jahr 2016 und unter Berücksichtigung der erreichten Ergebnisse könnte die Union prüfen, ob weitere Schritte notwendig sind, um den Ergebnissen der internationalen Verhandlungen Rechnung zu tragen, und wie diese Schritte gestaltet sein sollten. Da die derzeitige Ausnahme Ende 2016 ausläuft, werden die Gesetzgeber genug Zeit haben, um ein mögliches weiteres Mitentscheidungsverfahren abzuschließen, das sich als notwendig erweisen könnte, weil die Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten für das Jahr 2017 im April 2018 fällig werden.
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Um auf internationaler Ebene Vertrauen in das System der Europäischen Union für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten (EU‑EHS) zu schaffen, sollten Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten oder ein entsprechender Betrag, sofern übergeordnete Haushaltsgrundsätze der Mitgliedstaaten, wie Einheit und Gesamtdeckung, es vorschreiben, verwendet werden, um Treibhausgasemissionen einzudämmen, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Union und in Drittländern vorzunehmen, Forschung und Entwicklung auf den Gebieten der Eindämmung und Anpassung zu finanzieren und die Kosten für die Verwaltung des EU‑EHS zu decken. Einnahmen aus Versteigerungen sollten auch für einen emissionsarmen Verkehr eingesetzt werden. Sie sollten insbesondere zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien und zum globalen Klimaschutzfonds (Green Climate Fund) im Rahmen des UNFCCC und für Maßnahmen gegen das Abholzen von Wäldern und zur Anpassung in Entwicklungsländern eingesetzt werden. Im Rahmen einer Einigung über einen wirksamen, streckenbasierten globalen marktbasierten Mechanismus (globaler MBM) mit einem beträchtlichen Potenzial, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu verringern, sollte sich die Union auch dazu verpflichten, Einnahmen aus solchen Maßnahmen dem globalen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC zuzuweisen, um den Grundsatz der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten zur Geltung zu bringen, und sich an internationalen Maßnahmen zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung mit Blick auf die Verringerung luftverkehrsbedingter Treibhausgasemissionen zu beteiligen.
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 3
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Während der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG weiterhin die Ankunft an oder der Abflug von Flugplätzen in der EU zugrunde gelegt wird, was ein einfaches, funktionierendes Mittel ist, um die Anwendung der regionalen marktbasierten Maßnahmen in den sieben Jahren, bis der globale marktbasierte Mechanismus zur Anwendung gelangt, einzuschränken, hat Eurocontrol die Prozentsätze auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen im EWR und in Drittländern berechnet, der nicht weiter als 12 Seemeilen über den am weitesten vom jeweiligen Flugplatz entfernten Punkt der EWR-Küstenlinie hinausreicht. Da nach Auffassung der Union ein globaler marktbasierter Mechanismus nicht auf der Betrachtung des realen Luftraums, sondern auf der Ankunft in oder dem Abflug von Flugplätzen basieren sollte, erschöpft sich die Relevanz dieser Prozentsätze auf den Zeitraum bis 2020.	(3) Während der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG weiterhin die Ankunft an oder der Abflug von Flugplätzen in der EU zugrunde gelegt wird, was ein einfaches, funktionierendes Mittel ist, um die Anwendung der regionalen marktbasierten Maßnahmen in den drei Jahren einzuschränken, bis auf der 39. ICAO‑Versammlung 2016 eine Einigung auf einen ratifizierbaren globalen MBM erfolgt, der für die Mehrheit der Emissionen des internationalen Luftverkehrs gilt, hat Eurocontrol die Prozentsätze auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen im EWR und in Drittländern berechnet, der nicht weiter als 12 Seemeilen über den am weitesten vom jeweiligen Flugplatz entfernten Punkt der EWR-Küstenlinie hinausreicht. Da nach Auffassung der Union ein globaler marktbasierter Mechanismus nicht auf der Betrachtung des realen Luftraums, sondern auf der Ankunft in oder dem Abflug von Flugplätzen basieren sollte, erschöpft sich die Relevanz dieser Prozentsätze auf den Zeitraum bis 2016.
Begründung
Mit dieser Änderung soll betont werden, dass nicht irgendein MBM angenommen werden kann, sondern nur ein rechtlich bindender, mit dem die Mehrheit der Emissionen erfasst wird.
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 4
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen tragen den Ergebnissen bilateraler und multilateraler Kontakte zu Drittländern Rechnung, die die Kommission im Namen der EU weiter pflegen wird.	(4) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen tragen den Ergebnissen bilateraler und multilateraler Kontakte zu Drittländern Rechnung. Die zusätzliche Zeit, die im Rahmen der Aussetzungsbestimmungen gewährt wird, d. h. ein weiteres Jahr, sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten im Namen der EU nutzen, um dafür zu sorgen, dass Drittstaaten den auf dem Luftraum basierenden Ansatz, den die Union in den kommenden Jahren anwenden wird, international anerkennen. Diese Bemühungen sollten gefördert werden, indem Drittstaaten angeboten wird, einen gemeinsamen Ansatz für die Verwendung der Einkünfte zu verfolgen, beispielsweise für internationale Klimaschutzmaßnahmen oder die gemeinsame Forschung und Entwicklung, um das Problem der Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs zu lösen. Die Mitgliedstaaten sollten außerdem die Einkünfte aus nationalen Steuern und Gebühren, die Fluggäste entrichten müssen, verwenden, um im Rahmen der Verhandlungen auf internationaler Ebene und der Verhandlungen mit Drittstaaten Fortschritte zu erzielen.
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 4 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen gelten nur für Emissionen durch Luftverkehrstätigkeiten bis 2016 und werden von der Union gemacht, um eine Einigung über die Annahme eines ratifizierbaren globalen MBM auf der 39. ICAO‑Versammlung zu ermöglichen. Weitere Rechtsetzungsmaßnahmen sollten nur dann getroffen werden, wenn 2016 eine solche Maßnahme verabschiedet wird. Zu diesem Zweck sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat im Anschluss an die ICAO‑Versammlung 2016 einen umfassenden Bericht vorlegen und, falls angemessen, rasch Maßnahmen vorschlagen, die an den Ergebnissen ausgerichtet sind. Wenn Drittstaaten eine Anpassung an das EHS der Union akzeptieren oder gleichwertige Maßnahmen ergreifen, sollten die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen entsprechend angepasst werden.
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 4 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4b) Bei der Aushandlung von Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten sollte die Union das Thema Emissionshandel im Luftverkehrsbereich immer einbeziehen.
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 9
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Anwendung eines Prozentsatzes auf geprüfte Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern oder die Verwendung eines anderen Ansatzes durch die Luftfahrzeugbetreiber sollte für die Emissionen ab 2014 gelten, damit die Luftfahrzeugbetreiber Zeit haben, um diese Ansätze bei der Planung ihrer Flugtätigkeiten zu verstehen.	(9) Die Anwendung eines Prozentsatzes auf geprüfte Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern oder die Verwendung eines anderen Ansatzes durch die Luftfahrzeugbetreiber sollte für die Emissionen von 2014 bis 2016 gelten, damit die Luftfahrzeugbetreiber Zeit haben, um diese Ansätze bei der Planung ihrer Flugtätigkeiten zu verstehen.
Begründung
Die derzeit geltende Ausnahme sollte nur bis 2016, d. h. bis zu nächsten ICAO‑Versammlung, gelten. Nach der Veröffentlichung des Abschlussdokuments der ICAO im Jahr 2016 und unter Berücksichtigung der erreichten Ergebnisse könnte die Union prüfen, ob weitere Schritte notwendig sind, um den Ergebnissen der internationalen Verhandlungen Rechnung zu tragen, und wie diese Schritte gestaltet sein sollten. Da die derzeitige Ausnahme Ende 2016 ausläuft, werden die Gesetzgeber genug Zeit haben, um ein mögliches weiteres Mitentscheidungsverfahren abzuschließen, das sich als notwendig erweisen könnte, weil die Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten für das Jahr 2017 im April 2018 fällig werden.
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 10
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Unbeschadet des globalen marktbasierten Mechanismus, der 2020 zur Anwendung kommt, sollten die Emissionen aus Flügen von und nach Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, im Zeitraum 2014 bis 2020 ausgenommen werden. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat.	(10) Unbeschadet des globalen marktbasierten Mechanismus, der 2020 zur Anwendung kommt, sollten die Emissionen der Flüge von und nach Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, im Zeitraum 2014 bis 2016 ausgenommen werden. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat.
Begründung
Die derzeit geltende Ausnahme sollte nur bis 2016, d. h. bis zu nächsten ICAO-Versammlung, gelten. Nach der Veröffentlichung des Abschlussdokuments der ICAO im Jahr 2016 und unter Berücksichtigung der erreichten Ergebnisse könnte die Union prüfen, ob weitere Schritte notwendig sind, um den Ergebnissen der internationalen Verhandlungen Rechnung zu tragen, und wie diese Schritte gestaltet sein sollten. Da die derzeitige Ausnahme Ende 2016 ausläuft, werden die Gesetzgeber genug Zeit haben, um ein mögliches weiteres Mitentscheidungsverfahren abzuschließen, das sich als notwendig erweisen könnte, weil die Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten für das Jahr 2017 im April 2018 fällig werden.
Änderungsantrag  11 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 10 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(10a) Auch bei Flügen zwischen Gebieten der Union in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und dem EWR-Festland sollte der regionale marktbasierte Ansatz maßgebend sein. Bis ein globaler marktbasierter Mechanismus in Kraft tritt, sollte Eurocontrol die Prozentsätze auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen des EWR-Festlands und der Gebiete in äußerster Randlage errechnen, die nicht weiter als 12 Meilen über den am weitesten vom EWR-Festland entfernten Punkt hinausreichen.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 12
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(12) Nach der ICAO-Versammlung von 2016 sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht erstatten, um sicherzustellen, dass internationalen Entwicklungen Rechnung getragen und auf Fragen bei der Anwendung der Ausnahmeregelung eingegangen werden kann.	entfällt
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer -1 (neu) Richtlinie 2003/87/EG Artikel 3d – Absatz 4
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (-1) Artikel 3d Absatz 4 erhält folgende Fassung:   „4. Die Mitgliedstaaten verwenden Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten für Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels, insbesondere auf internationaler Ebene, zur Senkung der Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in Entwicklungsländern und zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf den Gebieten Eindämmung und Anpassung, insbesondere in den Bereichen Luftfahrt und Luftverkehr. Die Einkünfte aus Versteigerungen werden auch für einen emissionsarmen Verkehr eingesetzt. Sie werden außerdem zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien sowie zum globalen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC und für Maßnahmen gegen die Abholzung von Wäldern eingesetzt.   Die Mitgliedstaaten informieren die Kommission regelmäßig über die Maßnahmen, die aufgrund von Unterabsatz 1 getroffen werden.“
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (a) alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums im Jahr 2013; (a) alle Emissionen der Flüge von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) im Jahr 2013;
Änderungsantrag  15 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (b) Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums in jedem Kalenderjahr von 2014 bis 2020, wenn der Luftfahrzeugbetreiber, der diese Flüge durchgeführt hat, Zertifikate für die Prozentsätze seiner geprüften Emissionen aus diesen Flügen abgegeben hat, die in Anhang IIc aufgeführt sind oder gemäß Absatz 6 berechnet wurden; (b) Emissionen der Flüge von und nach Ländern außerhalb des EWR in jedem Kalenderjahr von 2014 bis 2016, wenn der Luftfahrzeugbetreiber, der diese Flüge durchgeführt hat, Zertifikate für die Prozentsätze seiner geprüften Emissionen dieser Flüge abgegeben hat, die in Anhang IIc aufgeführt sind oder gemäß Absatz 6 berechnet wurden;
Änderungsantrag  16 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (ba) Emissionen der Flüge zwischen Gebieten der Union in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und dem EWR-Festland in jedem Kalenderjahr, bis ein globaler marktbasierter Mechanismus in Kraft tritt, sofern der Luftfahrzeugbetreiber dieser Flüge im Hinblick darauf, dem Anteil der Flüge zu entsprechen, die im europäischen Luftraum stattfinden, Zertifikate für die Anteile abgegeben hat, die durch Eurocontrol auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen des EWR-Festlands und der Gebiete in äußerster Randlage, die nicht weiter als 12 Meilen über den am weitesten vom EWR entfernten Punkt hinausreichen, oder auf der Grundlage von Absatz 6 errechnet werden;
Änderungsantrag  17 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe c
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (c) Emissionen aus Flügen eines nichtgewerblichen Luftfahrzeugbetreibers in jedem Kalenderjahr bis 2020, wenn die Emissionen, für die der Luftfahrzeugbetreiber in dem Kalenderjahr verantwortlich ist, weniger als 1000 Tonnen betragen; (c) Emissionen der Flüge eines nichtgewerblichen Luftfahrzeugbetreibers in jedem Kalenderjahr bis 2016, wenn die Emissionen, für die der Luftfahrzeugbetreiber in dem Kalenderjahr verantwortlich ist, weniger als 1000 Tonnen betragen;
Änderungsantrag  18 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die in Einklang mit Anhang IIc berechneten geprüften Emissionen gemäß Absatz 1 Buchstabe b gelten als die geprüften Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers für die Zwecke der Artikel 11a, 12 und 14. Die in Einklang mit Anhang IIc berechneten geprüften Emissionen gemäß Absatz 1 Buchstaben b und ba gelten als die geprüften Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers für die Zwecke der Artikel 11a, 12 und 14.
Änderungsantrag  19 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 2 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Für die Tätigkeit von 2013 bis 2020 veröffentlichen die Mitgliedstaaten bis zum [OP: insert a date 4 months after the entry into force of this Directive] die Anzahl der kostenlosen Zertifikate, die sie jedem Luftfahrzeugbetreiber zugeteilt haben. Für die Tätigkeiten von 2013 bis 2016 veröffentlichen die Mitgliedstaaten bis zum [OJ: insert a date 4 months after the entry into force of this Directive] die Anzahl der kostenlosen Zertifikate, die sie jedem Luftfahrzeugbetreiber zugeteilt haben.
Änderungsantrag  20 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 4
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 4. Abweichend von Artikel 3d Absatz 3 wird die Anzahl der von jedem Mitgliedstaat für den Zeitraum 2013 bis 2020 zu versteigernden Zertifikate verringert, damit sie dem Anteil der zugeordneten Luftverkehrsemissionen entsprechen, der sich aus der Anwendung von Artikel 28 Buchstaben a bis c ergibt. 4. Abweichend von Artikel 3d Absatz 3 wird die Anzahl der von jedem Mitgliedstaat für den Zeitraum 2013 bis 2016 zu versteigernden Zertifikate verringert, damit sie dem Anteil der zugeordneten Luftverkehrsemissionen entsprechen, der sich aus der Anwendung von Absatz 1 Buchstaben a bis c ergibt.
Änderungsantrag  21 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 6
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 6. Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 kann ein Luftfahrzeugbetreiber für Flüge von und nach Ländern außerhalb des EWR beschließen, nicht die Emissionsdaten unter Verwendung der Prozentsätze in Anhang IIc zu melden, so dass diese Emissionen von der zuständigen Behörde berechnet werden. Bei dieser Berechnung werden Zahlen aus dem Tool für Kleimemittenten berücksichtigt, das von der Kommission genehmigt und von Eurocontrol mit Daten aus seiner Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS aufgefüllt wurde. Die zuständige Behörde erstattet der Kommission über alle diese Berechnungen Bericht. Die unter diesen Bedingungen berechneten Emissionen werden für die Zwecke der Artikel 11a, 12, 14 und 28a als geprüfte Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers betrachtet. 6. Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 kann ein Luftfahrzeugbetreiber im Fall der Flüge von und nach Ländern außerhalb des EWR und der Flüge von und zu einem Flugplatz, der sich in einem der Gebiete in äußerster Randlage befindet, beschließen, nicht die Emissionsdaten unter Verwendung der Prozentsätze in Anhang IIc zu melden, so dass diese Emissionen von der zuständigen Behörde berechnet werden. Bei dieser Berechnung werden Zahlen aus dem Tool für Kleimemittenten berücksichtigt, das von der Kommission genehmigt und von Eurocontrol mit Daten aus seiner Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS aufgefüllt wurde. Die zuständige Behörde erstattet der Kommission über alle diese Berechnungen Bericht. Der Betreiber wird von dem Ergebnis der Berechnungen der zuständigen Behörde in Kenntnis gesetzt, und die unter diesen Bedingungen berechneten Emissionen werden für die Zwecke der Artikel 11a, 12, 14 und 28a als geprüfte Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers betrachtet.
Änderungsantrag  22 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 7
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 7. Im Anschluss an die ICAO-Versammlung von 2016 erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die Maßnahmen zur Umsetzung des auf Emissionen ab 2020 anwendbaren globalen marktbasierten Mechanismus und unterbreitet geeignete Vorschläge. 7. Die Kommission informiert das Europäische Parlament und den Rat einmal im Jahr über die Fortschritte der Verhandlungen und Vorbereitungen im Hinblick auf die ICAO‑Versammlung im Jahr 2016 sowie über die Bemühungen der Kommission zur Förderung der internationalen Anerkennung des Luftraumansatzes durch Drittstaaten. Im Anschluss an die ICAO-Versammlung im Jahr 2016 erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat darüber hinaus spezifisch Bericht über die im Rahmen der Versammlung erreichten Ergebnisse. Sollte eine Einigung auf einen ratifizierbaren globalen MBM erfolgt sein, enthält dieser Bericht, soweit angemessen, Vorschläge in Bezug auf diese Entwicklungen. Vorschlägen ist eine ausführliche Folgenabschätzung beizufügen. Kommt der globale Mechanismus nicht ab 2020 zur Anwendung, so wird in dem Bericht geprüft, in welchem Umfang Emissionen aus Flugtätigkeiten von und nach Ländern außerhalb des EWR ab 2020 erfasst werden sollten, solange es einen solchen globalen Mechanismus noch nicht gibt. Die Kommission prüft in ihrem Bericht außerdem Lösungen für andere Fragen, die sich bei der Anwendung der Absätze 1 bis 4 ergeben, wobei sie weiterhin dafür sorgt, dass alle Luftfahrzeugbetreiber auf ein und derselben Strecke gleich behandelt werden.“ Kommt der globale Mechanismus nicht ab 2020 zur Anwendung, so wird in dem Bericht geprüft, in welchem Umfang Emissionen aus Flugtätigkeiten von und nach Ländern außerhalb des EWR ab 2016 erfasst werden sollten, solange es einen solchen globalen Mechanismus noch nicht gibt. Die Kommission prüft in ihrem Bericht außerdem Lösungen für andere Probleme, die sich bei der Anwendung der Absätze 1 bis 4 ergeben, wobei sie weiterhin dafür sorgt, dass alle Luftfahrzeugbetreiber auf ein und derselben Strecke gleich behandelt werden.“
Änderungsantrag  23 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang Richtlinie 2003/87/EG Anhang II c – Begründung – Absatz 6
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Für den Zeitraum 2014–2020 wird unbeschadet des globalen marktbasierten Mechanismus, der ab 2020 zur Anwendung kommt, auf die Emissionen aus Flügen zwischen EWR-Mitgliedstaaten und Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, ein Prozentsatz von Null angewendet. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat. Für den Zeitraum 2014–2016 wird unbeschadet des globalen marktbasierten Mechanismus, der ab 2020 zur Anwendung kommt, auf die Emissionen der Flüge zwischen EWR-Mitgliedstaaten und Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, ein Prozentsatz von Null angewendet. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat.
Änderungsantrag  24 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang Richtlinie 2003/87/EG Anhang II c – Begründung – Absatz 6 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Der Prozentsatz der Emissionen, der in Artikel 28a in Bezug auf Flüge aufgeführt wird, die in einem Gebiet in äußerster Randlage landen und abgehen, wird gemäß nachstehender Tabelle berechnet, in die vor ihrer Annahme die Prozentsätze eingesetzt werden, die sich auf der Grundlage der besten verfügbaren Daten, auch auf der Grundlage der Unterstützung durch Eurocontrol, aus folgender Formel ergeben:
Änderungsantrag  25 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang Richtlinie 2003/87/EG Anhang II c – Tabelle – Reihe 37
Vorschlag der Kommission Geänderter Text CHINA einschließlich HONGKONG, MACAU und TAIWAN CHINA einschließlich HONGKONG und MACAU
Änderungsantrag  26 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang Richtlinie 2003/87/EG Anhang II c – Tabelle – Reihe 147 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   TW TAIWAN
Änderungsantrag  27 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang II c – Tabelle – nach der letzten Reihe – Reihen 172 a – 172 i (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Guadeloupe
	Französisch-Guayana
	Martinique
	Réunion
	St. Saint Barthélemy
	St. Saint Martin
	Azoren
	Madeira
	Kanarische Inseln

• [1]  ABl. C … Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

Warum müssen die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs gesenkt werden?

Die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nehmen nach wie vor rasch zu. Für ein Szenario, in dem keine Maßnahmen ergriffen werden, sagt die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ein Gesamtvolumen von 1900 Mt bis 2040 voraus.

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Quelle: ICAO

Andere Schätzungen belaufen sich auf 3500 bis 4500 Mt bis 2050. 3,5 Gt sind 20 % des Volumens, auf das die weltweiten Emissionen dem Zwischenstaatlichen Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) zufolge gesenkt werden müssen.

 

Gemäß dem fünften IPCC-Sachstandsbericht (2013) müssen die weltweiten Emissionen bis 2050 drastisch gesenkt werden, wenn eine 2/3-Wahrscheinlichkeit erreicht werden soll, das 2-Grad-Ziel im Jahr 2050 zu erreichen.

Quelle: Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen

Die Aufgabe, die Emissionen von Flugzeugen zu regulieren, wurde der ICAO im Jahr 1997 im Rahmen des Kyoto‑Protokolls von der internationalen Gemeinschaft übertragen. Auch wenn das Kyoto-Protokoll zu kurz greift, was die Herausforderungen des Klimawandels angeht, darf nicht außer Acht gelassen werden, dass die Europäische Union zumindest ihrer Verpflichtung nachgekommen ist, ihre Emissionen zu senken. Allerdings wurden keine bedeutenden Maßnahmen getroffen, um die Emissionen aus dem Luftverkehr zu senken.

Darüber hinaus muss sich der Luftverkehr auch an den Bemühungen zur Eindämmung des Klimawandels beteiligen, damit gegenüber anderen Verkehrsträgern für Gerechtigkeit gesorgt ist. Leider ist das Flugzeug das am wenigsten klimafreundliche Verkehrsmittel, und während andere Verkehrsträger in hohem Maße reguliert sind und vielen Steuern und Gebühren unterliegen, ist der Luftverkehr auf der Ebene der EU noch nicht reguliert worden.

 

Rechtsvorschriften bis 2008, Kritik aus Drittländern und Berechtigung dieser Kritik

Die Rechtsvorschriften zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das EHS wurden nach einer Debatte von über zwei Jahren, an denen alle Interessenträger beteiligt waren, vom Rat einstimmig und vom Parlament mit einer Mehrheit von über 90 % verabschiedet. Ein grundlegender Aspekt der Rechtsvorschriften war die Erfassung aller Flüge mit Ausgangs- und Zielort in Europa. Dieser Umstand wird von Drittländern kritisiert. Der Gerichtshof der Europäischen Union kam jedoch infolge einer Rechtssache in Verbindung mit amerikanischen Fluggesellschaften zu dem Urteil, dass die Regelung dem internationalen Recht voll und ganz entspricht. Die Kosten sind sehr moderat, auch wenn die Drittländer, die oft von einer übermäßigen Belastung ihrer Wirtschaft sprechen, in diesem Punkt anderer Ansicht sind. Den neuesten Zahlen zufolge betrugen die Kosten für Ryanair 0,03 EUR und für Easyjet 0,11 EUR (bei anderen Gesellschaften mit einer weniger effizienten Flotte liegen die Kosten möglicherweise etwas höher). Die Kosten durch Steuern und Gebühren, die von den Mitgliedstaaten der EU oder Drittländern erhoben werden, sind viel höher.

Land	Recht	Kosten pro Flug
Deutschland	Luftverkehrssteuer	je nach Bestimmungsort bis zu 42,18 EUR
Vereinigtes Königreich	Air Passenger Duty APD	bis zu 184 GBP/6000 Meilen
USA	International Transportation Tax	16,30 USD/Fluggast
EU	EHS	0,03 EUR (Ryanair) bis zu 2 EUR/Interkontinentalflug (Schätzung der Kommission)
Indien	Abfluggebühr + 10,3 % Dienstleistungsgebühr (auf Flughafenentwicklungssteuer in Delhi)	7,40 EUR, 10 USD +19 EUR, 25 USD (nur in Delhi)
Österreich	Flugabgabegesetz	je nach Strecke bis zu 35 EUR

Ein wichtiges Argument, das die Drittstaaten vorbrachten, war, dass die Rechtsvorschriften der Europäischen Union aufgrund der Exterritorialität rechtswidrig seien. Der Gerichtshof kam zu dem Schluss, dieses Argument sei ungültig, da nur Flüge mit Ausgangs- und Zielort in Europa erfasst werden. Allerdings müssen für längere Flüge natürlich mehr Zertifikate abgegeben werden. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um eine Besonderheit des EU-Rechts. Dieser Grundsatz findet auch bei einzelstaatlichen Steuern und Gebühren Anwendung – beispielsweise sind die britischen Gebühren für einen Flug nach Mexiko um einiges höher als für einen Flug nach Kanada, obwohl die Strecke zwischen Kanada und Mexiko im Wesentlichen über dem Hoheitsgebiet der Vereinigten Staaten liegt, vgl. folgende Karte:

Für einen Flug nach Toronto wird eine Fluggaststeuer von 130 GBP (156 EUR) erhoben.

 

Für einen Flug in der Business-Klasse von London nach Mexiko-Stadt (etwa 5000 Meilen) wird eine Fluggaststeuer von 162 GBP (195 EUR) erhoben.

Das Verfahren bei der ICAO und die „Stop-the-Clock“-Regelung

Obwohl die Kritik nicht berechtigt war, reagierte die Europäische Union auf die Argumente der Drittländer. Es wurde vorgebracht, die Rechtsvorschriften der EU ständen einem internationalen Übereinkommen entgegen. Dies war zu keinem Zeitpunkt der Fall, die Kommission schlug jedoch als Geste des guten Willens vor, das System für ein Jahr auf Flüge innerhalb der EU zu begrenzen, um dazu beizutragen, auf der ICAO-Generalversammlung im September und Oktober 2013 zu einer besseren Einigung zu kommen.

Die Vorschriften lauteten wie folgt:

„Die mit diesem Beschluss vorgesehene Abweichung bezieht sich nur auf Luftverkehrsemissionen des Jahres 2012.“

(10) (...) Die Union sieht diese Abweichung vor, um auf der 38. Versammlung der ICAO eine Einigung über einen realistischen Zeitrahmen für die Ausarbeitung einer globalen MBM im Anschluss an die 38. Versammlung der ICAO und über einen Rahmen zur Förderung der umfassenden Anwendung nationaler und regionaler MBM auf den internationalen Luftverkehr zu erleichtern, solange die globale MBM noch nicht angewendet wird.

Bei der ICAO‑Versammlung im September und Oktober 2013 wurde eine Resolution verabschiedet, die die Verpflichtung enthält, für den internationalen Luftverkehr einen globalen MBM zu konzipieren und dabei der Arbeit gemäß Ziffer 19 Rechnung zu tragen. Dies ist ein bedeutender Schritt, doch umfasst die Resolution leider auch viele Bedingungen und Vorbedingungen. Daher ist es keineswegs sicher, dass bei der ICAO-Versammlung im Jahr 2016 auch wirklich klare Vorschriften für den MBM verbschiedet werden können. Es muss berücksichtigt werden, dass die ICAO-Versammlung den Emissionsrechtehandel bereits im Jahr 2001 gebilligt hat, dass aber leider keine echten Fortschritte erzielt worden sind.

 

Im Vergleich mit den sehr unterschiedlichen Fortschritten im Rahmen des UNFCCC‑Verfahrens muss festgestellt werden, dass sogar die COP 19 in Warschau zu konkreteren und positiveren Ergebnissen gekommen ist als die ICAO-Versammlung. Eine sehr wichtige Bedingung der Europäischen Union dafür, ihre Rechtsvorschriften weiteren Änderungen zu unterziehen, war die Verabschiedung eines Rahmens für nationale und regionale Systeme, beispielsweise also für das EU-System. Aber dies ist leider nicht geschehen.

Die Luftverkehrsbranche, die im Wesentlichen durch die IATA vertreten wird, hatte bei dem ICAO-Verfahren leider in hohem Maße gegen die Europäische Union gearbeitet, wobei jedoch eingeräumt werden muss, dass die IATA zum weltweiten Fortschritt beigetragen hat. Die Verpflichtung der Branche, die Emissionen bis 2050 um 50 % zu senken, geht weit über den ICAO-Wortlaut hinaus.

Folgen der ICAO-Versammlung für die EU

Viele Interessenträger, beispielsweise die ELFAA, die für nahezu 50 % der Flüge innerhalb der EU steht, viele nichtstaatliche Organisationen und viele Mitglieder des Parlaments fordern, die derzeit geltenden Rechtsvorschriften nicht zu ändern. Dies würde bedeuten, dass das EHS in seiner Gesamtheit, einschließlich Interkontinentalflügen mit Ausgangs- und Zielort in Europa in Bezug auf deren ganze Strecke, ab dem 1. Mai des nächsten Jahres durchgesetzt würde. Andere (viele Interessenträger vertreten diesen Standpunkt hinter geschlossenen Türen) fordern eine Verlängerung der derzeitigen „Stop-the-Clock“-Regelung bis 2016 oder sogar 2020, was bedeuten würde, dass für viele Jahre nur Flüge innerhalb Europas erfasst werden, auch wenn Flüge den europäischen Luftraum durchqueren.

Der Vorschlag der Kommission mit dem Luftraum-Ansatz stellt einen Kompromiss zwischen diesen beiden Extremen dar:

 

Quelle: Kommission

Alle Flüge mit Ausgangs- und Zielort in Europa würden demnach in Bezug auf den Anteil des Flugs im europäischen Luftraum erfasst. Beispielsweise würde ein Flug von Paris über London zum Flughafen Istanbul bis zur griechischen Grenze erfasst, d. h. also zu fast 100 % (was sehr wichtig ist, da Istanbul den größten Flughafen der Welt eröffnen wird). Im Rahmen der „Stop-the-Clock“ Regelung wird er überhaupt nicht erfasst. Bei einem Flug zu einem Drehkreuz in den Emiraten würden nach dem Luftraum-Ansatz fast 50 % der Emissionen erfasst.

Vorschläge des Berichterstatters

Der Berichterstatter unterstützt den Vorschlag der Europäischen Kommission grundsätzlich. Zwar ist er nach wie vor der Ansicht, dass der Druck der Drittländer nicht gerechtfertigt ist, doch muss berücksichtigt werden, dass der internationale Prozess durch eine umfassende Umsetzung des Systems beeinträchtigt werden könnte. Der Luftraum-Ansatz hat gegenüber der „Stop-the-Clock“-Regelung viele Vorteile:

1)        Umwelt- und Klimaschutz:

Der Vorschlag der Kommission umfasst im Vergleich zu der ursprünglichen Verordnung etwa 40 % der Emissionen, die „Stop-the Clock“-Regelung etwa 20 %.

2)        Folgen für die internationalen Verhandlungen:

Eine reine Verlängerung der „Stop-the Clock“-Regelung könnte als bedingungslose Kapitulation der Europäischen Union aufgefasst werden. Wenn auf internationaler Ebene Fortschritte erreicht werden, dann hauptsächlich durch den Druck, den die Europäische Union ausübt. Viele Vorschläge, die im Rahmen der ICAO geprüft werden, würden nicht zu einer echten Senkung der Emissionen des Luftverkehrs führen, während jedoch ab 2020 ausschließlich CO₂-neutrales Wachstum berücksichtigt wird. Die Hauptstrategie der ICAO besteht in Gutschriften (d. h. einem CDM) und biologischen Kraftstoffen. Um der kritischen Diskussion über diese beiden Instrumente innerhalb der Europäischen Union Rechnung zu tragen, muss eine Alternative aufgezeigt werden: Im Rahmen unseres Systems besteht ein Zwang zur Emissionssenkung, wenn auch nur um 5 %.

3)        Wettbewerbssituation der Flughäfen und der Luftfahrtsektors in der EU:

Der „Stop-the-Clock“-Vorschlag beeinträchtigt die Wettbewerbssituation der europäischen Fluggesellschaften und Flughäfen. Große Drehkreuze in der Nähe der Europäischen Union, d. h. der Flughafen Istanbul, werden von einer Verlängerung der Regelung profitieren. Fluggesellschaften, die hauptsächlich innerhalb der Union verkehren, haben gegenüber Unternehmen, die Flüge innerhalb der Union quersubventionieren können, einen Wettbewerbsnachteil.

4)        Rechtslage:

Auf der Grundlage des Urteils des Europäischen Gerichtshofs und des Abkommens von Chicago steht ein Luftraum-Ansatz offensichtlich voll und ganz im Einklang mit dem internationalen Recht. Der ICAO-Rat hat Anfang September den Luftraum-Ansatz einstimmig befürwortet. Die Resolution der ICAO, die keinen Luftraum-Ansatz umfasst, ist in diesem Punkt nicht rechtlich bindend, da die EU und viele andere Vorbehalte geltend gemacht haben.

Vom Berichterstatter vorgeschlagene Änderungen

Der Berichterstatter schlägt vor, den Vorschlag der Kommission möglichst unverändert zu lassen, hält einige Änderungen jedoch für angemessen:

1.        Rechtslage nach 2016:

Die Änderung der Richtlinie ist nur gerechtfertigt, weil für 2016 ein Durchbruch in Form eines rechtsverbindlichen Übereinkommens für den weltweiten Flugverkehr erwartet wird. Diese Möglichkeit besteht zwar, kann jedoch nicht garantiert werden. Daher scheint es angemessen, den Luftraum-Ansatz bis 2016 zu begrenzen und das gesamte EHS ab 2017 wieder einzuführen. Wird das internationale Übereinkommen bei der ICAO 2016 wirklich verabschiedet, sollte die Europäische Union selbstverständlich bereit sein, die Rechtsvorschriften entsprechend zu ändern.

2.        Änderungen im Hinblick auf ehrgeizigere Ziele, Umweltverträglichkeit und die Gewährleistung der Gleichbehandlung gegenüber anderen Branchen:

Die Versteigerungsquote beim EHS für den Luftverkehr beträgt lediglich 15 %, während sie bei den anderen Branchen durchschnittlich 40 % beträgt. Die Obergrenze beträgt nur 5 %, bei anderen Branchen 21 %. Dies wurde von jeher kritisiert, und das Europäische Parlament forderte bereits 2007/2008 während des Rechtsetzungsverfahrens, alle Branchen gleichzubehandeln. Durch den Luftraum-Ansatz werden die unter das EHS fallenden Emissionen im Vergleich zu dem ursprünglichen System um 40 % gesenkt. Um die Umweltschäden zu begrenzen, ist es angemessen, die Versteigerungsquote zu erhöhen, und notwendig, die Emissionen (Obergrenze) mindestens auf das Niveau zu senken, das die anderen Branchen schon seit Anfang 2013 erreichen müssen.

Die Umsetzung der bestehenden Unionsrechtsvorschriften ist entscheidend für den Fortschritt

Der Berichterstatter hat Kenntnis davon erlangt, dass einige Mitgliedstaaten derzeit offenbar zögern, die Rechtsvorschriften umzusetzen, obwohl das EU-EHS auf Flüge innerhalb der Union beschränkt ist. Drittländer wie China und Indien weigern sich, für Flüge innerhalb der EU, beispielsweise für Flüge von Frankfurt nach London, Zertifikate abzugeben. Der Berichterstatter vertritt die Auffassung, dass es inakzeptabel ist, mit dem Rat über das Ergebnis eines Legislativvorschlags zu verhandeln, bevor geklärt ist, dass die sehr begrenzte „Stop-the-Clock-Regelung“ umfassend umgesetzt wird. Es ist inakzeptabel, dass Drittländer wie China und Indien sich weigern, den Unionsrechtsvorschriften in Bezug auf Geschäftstätigkeiten innerhalb der Union Rechnung zu tragen.

Verabschiedung bis April entscheidend

All jene, die das EU-EHS für den Luftverkehr nicht in seiner ursprünglichen Form – d. h. Erfassung aller Interkontinentalflüge vom Abflug- bis zum Zielort – beibehalten möchten, müssen sich bis April auf eine geänderte Richtlinie einigen, da andernfalls ab 1. Mai die ursprünglichen Rechtsvorschriften durchgesetzt werden müssen. Daher ist ein ehrgeiziger Zeitplan vereinbart worden – auch mit den zuständigen Personen im Verkehrsausschuss. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass die Einigung auf eine Änderung notwendig ist, und ist zu Gesprächen mit allen Interessenträgern bereit. Er empfiehlt dem Europäischen Parlament jedoch nicht, auf einen Kompromiss einzugehen, der lediglich eine Verlängerung der „Stop-the-Clock“-Regelung zum Gegenstand hat.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (24.1.2014)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr
(COM(2013)0722 – C7‑0374/2013 – 2013/0344(COD))

Verfasserin der Stellungnahme: Eija-Riitta Korhola

KURZE BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Der Klimawandel ist ein globales Problem, für das auf globaler Ebene eine Lösung gefunden werden muss. Die Einbeziehung der Luftfahrt in das EU-EHS wurde beschlossen, weil der ICAO-Prozess langsam vorankam und dieser Schritt zur damaligen Zeit eine gute Idee zu sein schien. Mit der Einbeziehung sollte ein Beispiel gesetzt werden, dem andere folgen würden und das die internationale Gemeinschaft dazu veranlassen würde, eine wirklich globale Lösung auszuarbeiten. Zwar planten damals bereits viele Länder marktbasierte Maßnahmen, aber bis zu einer globalen Lösung schien es noch ein langer Weg zu sein. Nachdem beschlossen wurde, die Luftfahrt in das EU-EHS einzubeziehen, zeigte sich sofort, dass die Frage der zwingenden Anwendung der Vorschriften auf Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten große Besorgnis hervorrief, was wenig später zu eindeutigen Reaktionen führte. Nachdem die Mitgliedstaaten Anfang 2012 das EU-EHS für die Luftfahrt einführten, waren sie und ihre Fluggesellschaften mit Vergeltungsmaßnahmen von Drittstaaten konfrontiert, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit und das Wachstumspotenzial der fraglichen Fluggesellschaften erheblich beeinträchtigt wurden. Aus diesem Grund und wegen der eindeutigen Weigerung der Drittstaaten, mit der EU zusammenzuarbeiten und sich an das EU-EHS zu halten, sah sich die EU gezwungen, die Regelung auszusetzen, was sich im Nachhinein als richtige und kluge Entscheidung erwiesen hat.

Derzeitige Situation

Aus Sicht der Verfasserin der Stellungnahme sprechen mehrere Gründe dafür, dem ICAO-Prozess jetzt eine konfliktfreie Entwicklung zu ermöglichen und von dem Versuch abzusehen, Drittstaaten weiterhin interne Rechtsvorschriften der EU aufzuerlegen, da dies nicht nur den ICAO-Prozess selbst gefährden, sondern auch die Mitgliedstaaten und die Fluggesellschaften in der EU dem Risiko weiterer Vergeltungsmaßnahmen und Handelskriege aussetzen würde. Erstens wurde entschieden, auf einen globalen marktbasierten Mechanismus hinzuwirken, und dieser Prozess hat bereits begonnen. Die ICAO ist die einzige Organisation, unter deren Dach eine globale Lösung erzielt werden kann. Zweitens wird ein globaler Mechanismus zum ersten Mal auch außerhalb der EU aktiv unterstützt, wobei wichtige Akteure mit an Bord sind. Drittens unterstützen alle interessierten Kreise, einschließlich der Fluggesellschaften und der Luftfahrtindustrie, eine solche globale Lösung, der wir heute näher sind als je zuvor. Die Länder sind bereit und stärker als bisher involviert und willens, eine Einigung zu erzielen. Zudem wurde der von der EU vorgeschlagene Luftraum von der ICAO ausdrücklich abgelehnt.

Fazit

Die Verfasserin der Stellungnahme ist vor diesem Hintergrund der Auffassung, dass die EU in Bezug auf die Herbeiführung einer globalen Einigung eine aktive Rolle einnehmen muss und keine unilateralen Schritte unternehmen sollte, die den Prozess nur zurückwerfen würden. Die EU sollte zudem Schritte unterlassen, die von unseren internationalen Partnern als nicht konstruktiv betrachtet werden könnten und ein Hindernis für die Verhandlungen im Rahmen der ICAO darstellen würden. Aus allen Stellungnahmen von Drittstaaten zum vorliegenden Vorschlag geht eine ablehnende Haltung hervor, weshalb die Verfasserin der Stellungnahme vorschlägt, in Bezug auf Flüge aus Drittstaaten bis 2016 an der Aussetzung festzuhalten. Auch bei einem solchen Anwendungsbereich des EU-EHS würde die weiterhin EU eine führende Rolle bei den Maßnahmen zur Reduzierung der Luftfahrtemissionen spielen. Die EU hat zwar die alleinige Befugnis, Rechtsvorschriften für ihr Hoheitsgebiet zu erlassen, die Verfasserin der Stellungnahme hält dies aber nicht für den richtigen Weg, wenn wir wirklich eine echte globale Lösung erreichen wollen. Klimadiplomatie bedeutet, dass jeder Teilnehmer ein Teamspieler sein muss, um mit gemeinsamen Mitteln ein gemeinsames Ziel zu erreichen. Neben der Erzielung einer globalen Lösung sollten die Prioritäten der EU auch auf das Wohlergehen der europäischen Luftfahrtbranche, die Wettbewerbsfähigkeit und die geschäftlichen Möglichkeiten in diesem stark wettbewerbsgeprägten Umfeld ausgerichtet sein.

Vor diesem Hintergrund schlägt die Verfasserin der Stellungnahme vor, die Aussetzung der Bestimmungen für Flüge aus Drittstaaten bis zur Generalversammlung der ICAO 2016 beizubehalten, damit eine wirklich globale Lösung gefunden werden kann, von der das Klima und alle beteiligten Akteure einen echten Nutzen haben werden.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für auswärtige Angelegenheiten, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Europäische Union ist bestrebt, den Abschluss eines künftigen internationalen Übereinkommens über die Eindämmung der Auswirkungen von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr zu erreichen, und begrenzt bis dahin durch autonome Maßnahmen die Klimafolgen der Luftverkehrstätigkeiten von und nach Flugplätzen in der EU. Um sicherzustellen, dass sich diese Ziele gegenseitig fördern und nicht im Widerspruch zueinander stehen, sollten Entwicklungen in internationalen Foren und die dort eingenommenen Standpunkte berücksichtigt und besonders der auf der 38. Tagung der Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation angenommenen Entschließung Rechnung getragen werden, die eine konsolidierte Erklärung über die Fortsetzung der ICAO-Politiken und -Strategien auf dem Gebiet des Umweltschutzes enthält. entfällt
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 2
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Infolgedessen ist es wünschenswert, vorübergehend die Anforderungen der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates4 als erfüllt zu erachten, wenn für einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern den Verpflichtungen genügt wird. Damit betont die EU, dass Anforderungen in Bezug auf einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) gerichtet werden können, wie auch Rechtsvorschriften für einen höheren Anteil der Emissionen aus Flügen von und nach solchen Flugplätzen aufgestellt werden können.	entfällt
__________________
4 Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2009, S. 32).
Begründung
Dieser Erwägungsgrund kann entfallen, da der Anwendungsbereich der Richtlinie auf Flüge innerhalb des EWR beschränkt wird.
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 3
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Während der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG weiterhin die Ankunft an oder der Abflug von Flugplätzen in der EU zugrunde gelegt wird, was ein einfaches, funktionierendes Mittel ist, um die Anwendung der regionalen marktbasierten Maßnahmen in den sieben Jahren, bis der globale marktbasierte Mechanismus zur Anwendung gelangt, einzuschränken, hat Eurocontrol die Prozentsätze auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen im EWR und in Drittländern berechnet, der nicht weiter als 12 Seemeilen über den am weitesten vom jeweiligen Flugplatz entfernten Punkt der EWR-Küstenlinie hinausreicht. Da nach Auffassung der Union ein globaler marktbasierter Mechanismus nicht auf der Betrachtung des realen Luftraums, sondern auf der Ankunft in oder dem Abflug von Flugplätzen basieren sollte, erschöpft sich die Relevanz dieser Prozentsätze auf den Zeitraum bis 2020.	entfällt
Begründung
Dieser Erwägungsgrund kann entfallen, da der Anwendungsbereich der Richtlinie auf Flüge innerhalb des EWR beschränkt wird.
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 6
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Um einen Prozentsatz der geprüften Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern festzulegen, müssen die Gesamtemissionen aus dem Flug bekannt sein. Die über den Prozentsatz hinausgehenden Emissionen werden jedoch nicht berücksichtigt.	entfällt
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 7
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Außerdem sollte ein Luftfahrzeugbetreiber die Wahl haben, für Flüge von und nach Drittländern nicht die geprüften Emissionen aus diesen Flügen zu melden, sondern sich stattdessen auf eine möglichst genaue Bestimmung der geschätzten Emissionen zu stützen, die auf Strecken dieser Flüge, die nicht über die EWR-Mitgliedstaaten hinausreichen, freigesetzt werden.	entfällt
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 9
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Anwendung eines Prozentsatzes auf geprüfte Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern oder die Verwendung eines anderen Ansatzes durch die Luftfahrzeugbetreiber sollte für die Emissionen ab 2014 gelten, damit die Luftfahrzeugbetreiber Zeit haben, um diese Ansätze bei der Planung ihrer Flugtätigkeiten zu verstehen.	entfällt
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 10
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Unbeschadet des globalen marktbasierten Mechanismus, der 2020 zur Anwendung kommt, sollten die Emissionen aus Flügen von und nach Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, im Zeitraum 2014 bis 2020 ausgenommen werden. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat.	entfällt
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums im Jahr 2013; alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums in jedem Kalenderjahr ab 2013 bis einschließlich 2020;
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 1 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums in jedem Kalenderjahr von 2014 bis 2020, wenn der Luftfahrzeugbetreiber, der diese Flüge durchgeführt hat, Zertifikate für die Prozentsätze seiner geprüften Emissionen aus diesen Flügen abgegeben hat, die in Anhang IIc aufgeführt sind oder gemäß Absatz 6 berechnet wurden; entfällt
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die in Einklang mit Anhang IIc berechneten geprüften Emissionen gemäß Absatz 1 Buchstabe b gelten als die geprüften Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers für die Zwecke der Artikel 11a, 12 und 14. entfällt
Änderungsantrag  11 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 5
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Betragen die jährlichen Gesamtemissionen eines Luftfahrzeugbetreibers weniger als 25 000 Tonnen, so werden seine Emissionen abweichend von den Artikeln 3g, 12, 15 und 18a als geprüfte Emissionen erachtet, wenn sie mit einem Tool für Kleinemittenten ermittelt wurden, das von der Kommission genehmigt und von Eurocontrol mit Daten aus seiner Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS aufgefüllt wurde, und die Mitgliedstaaten dürfen in diesem Fall für nichtgewerbliche Luftfahrzeugbetreiber vereinfachte Verfahren anwenden, solange die Genauigkeit der des Tools entspricht. Betragen die jährlichen Gesamtemissionen eines Luftfahrzeugbetreibers weniger als 25 000 Tonnen, so werden seine Emissionen abweichend von den Artikeln 3g, 12, 15 und 18a als geprüfte Emissionen erachtet, wenn sie mithilfe von Daten aus der Eurocontrol-Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS ermittelt wurden, und die Mitgliedstaaten dürfen in diesem Fall für nichtgewerbliche Luftfahrzeugbetreiber vereinfachte Verfahren anwenden, solange die Genauigkeit der des Tools entspricht.
Begründung
Das Tool für Kleinemittenten spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle, da der Emissionsbericht mithilfe der Unterstützungseinrichtung für das EHS erstellt werden kann, wenn das Luftfahrtunternehmen eine Lizenz zur Nutzung dieses Programms besitzt.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Absatz 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28a – Absatz 6
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 kann ein Luftfahrzeugbetreiber für Flüge von und nach Ländern außerhalb des EWR beschließen, nicht die Emissionsdaten unter Verwendung der Prozentsätze in Anhang IIc zu melden, so dass diese Emissionen von der zuständigen Behörde berechnet werden. Bei dieser Berechnung werden Zahlen aus dem Tool für Kleinemittenten berücksichtigt, das von der Kommission genehmigt und von Eurocontrol mit Daten aus seiner Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS aufgefüllt wurde. Die zuständige Behörde erstattet der Kommission über alle diese Berechnungen Bericht. Die unter diesen Bedingungen berechneten Emissionen werden für die Zwecke der Artikel 11a, 12, 14 und 28a als geprüfte Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers betrachtet. entfällt
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Die Anhänge werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert. entfällt
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
[...]	entfällt

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	COM(2013)0722 – C7-0374/2013 – 2013/0344(COD)
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 24.10.2013
Stellungnahme von        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 24.10.2013
Verfasser(in) der Stellungnahme        Datum der Benennung	Eija-Riitta Korhola 20.11.2013
Prüfung im Ausschuss	16.12.2013
Datum der Annahme	23.1.2014
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	29 22 3
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Amelia Andersdotter, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Vicky Ford, Gaston Franco, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Edit Herczog, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Jens Rohde, Paul Rübig, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Claude Turmes, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras, Zbigniew Zaleski
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Maria Badia i Cutchet, Yves Cochet, Rachida Dati, Ioan Enciu, Věra Flasarová, Françoise Grossetête, Roger Helmer, Jolanta Emilia Hibner, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Silvia-Adriana Ţicău, Lambert van Nistelrooij, Hermann Winkler
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)	Jean-Paul Besset, Janusz Władysław Zemke

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (22.1.2014)

für den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr
(COM(2013)0722 – C7‑0374/2013 – 2013/0344(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Mathieu Grosch

KURZE BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Der Anteil der Luftfahrt an den gesamten Treibhausgasemissionen beträgt aktuell etwa 3 Prozent, steigt allerdings rapide. Schätzungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zufolge haben sich die CO₂-Emissionen aus der Luftfahrt zwischen 1990 und 2006 nahezu verdoppelt. Zum Vergleich: Der Verbrauch aller fossilen Brennstoffe ist um 34 Prozent angestiegen. Die ICAO geht davon aus, dass die Emissionen bis 2020 um 63–88 % steigen werden, obwohl sich die EU verpflichtet hat, in dieser Zeit ihre Emissionen gegenüber dem Niveau von 1990 um 20 % zu senken.

Die globale Erwärmung kann nur durch ein international abgestimmtes Vorgehen wirksam bekämpft werden. Weder Kohlenstoffemissionen noch der Klimawandel machen vor nationalen Grenzen halt. Deshalb sollten auf internationaler Ebene dieselben Klimaschutzziele vereinbart werden. Das ist nur mithilfe einer Einigung in der ICAO möglich.

Diese hat auf ihrer Versammlung 2013 bestätigt, dass marktgestützte Maßnahmen erforderlich wären, um nachhaltiges Wachstum in der Luftfahrt zu fördern, und dass drei Optionen für ein System marktgestützter Maßnahmen (obligatorische Verrechnung mit/ohne Einnahmenaufteilung und Emissionshandel) denkbar wären. Sie hat beschlossen, ein globales System marktgestützter Maßnahmen zu entwickeln, das der Versammlung 2016 zur Beschlussfassung vorgelegt werden soll. Dieses würde ab 2020 umgesetzt werden.

Vorschlag der Kommission

Dem neuesten Vorschlag der Kommission zufolge würden Flüge in Drittländer 2013 vollständig ausgenommen und das Emissionshandelssystem so beschränkt, dass es für 2014‑2020 nur den Anteil internationaler Flüge innerhalb des EWR-Luftraums (12 Seemeilen ab dem am weitesten entfernten Punkt der äußeren Küstenlinie eines EWR-Hoheitsgebiets) abdeckt.

Flüge aus und in Länder mit geringem und eher geringem Einkommen mit einem Anteil von weniger als 1 % internationaler Luftfahrt würden gemäß der Forderung der ICAO-Entschließung ausgenommen. Darüber hinaus wurden neue Ausnahmeniveaus für Betreiber von Geschäftsflugzeugen festgelegt. Das ist zu begrüßen, da dadurch ohne große Auswirkungen auf die vermiedenen Emissionen hohe Einsparungen bei den Kosten für die Einhaltung erzielt werden können.

Globales ICAO-Abkommen stellt langfristige Lösung dar

Auch wenn durch das Ausnehmen von Ländern mit geringem Einkommen auf ein wesentliches Element der ICAO-Entschließung eingegangen wird, könnte ein auf dem Luftraum basierender Ansatz dem internationalen guten Willen schaden, der benötigt wird, um 2016 ein globales Abkommen zu erzielen. Das Risiko wird dadurch erhöht, dass es keine allgemein anerkannte Definition des „europäischen Luftraums“ gibt. In der vorliegenden Stellungnahme wird daher eine Verlängerung des für 2012 angenommenen Aussetzungsvorschlags („Stop-the-Clock“-Vorschlag) bis zur nächsten ICAO-Versammlung befürwortet.

In diesem Zeitraum sollte die Kommission die bilateralen und multilateralen Kontakte zu Drittländern intensivieren, um ein ICAO-Abkommen zu fördern und - als Übergangsmaßnahme - mehr Länder zu ermutigen, sich an das EHS anzupassen oder vergleichbare Maßnahmen zu erlassen. Das sollte durch andere Maßnahmen zur Reduzierung von Luftfahrtemissionen ergänzt werden, insbesondere durch die Einrichtung eines „einheitlichen europäischen Luftraums“, wodurch Verzögerungen und Umleitungen durch die Flugsicherung minimiert würden.

Notwendigkeit der Stabilität

Die Argumente für die Verlängerung des Aussetzungsvorschlags werden durch den häufigen Wandel, dem die Branche in den letzten Jahren ausgesetzt war, gestärkt. Die ursprünglich angekündigte Regelung für 2012 sah vor, alle Flüge von und nach Europa in das EHS aufzunehmen. Bei der tatsächlichen Regelung 2012 waren Flüge in/aus Drittländern ausgenommen. Die Kommission schlägt jetzt vor, diesen Ausschluss bis 2013 fortzusetzen und dann für den Zeitraum von 2014 bis 2020 eine dritte Regelung einzuführen.

Der Verfasser der Stellungnahme schlägt dagegen vor, die Regelung für 2012 bis mindestens 2016 beizubehalten oder sogar bis 2020, falls die nächste ICAO-Versammlung beschließt, ab diesem Zeitpunkt eine globale Maßnahme einzuführen. Sollte es nicht zu einer solchen Einigung kommen, könnte ab 2017 ein auf dem Luftraum basierender Ansatz angenommen werden.

Durch einen solchen Ansatz würden die Chancen optimiert, ein internationales Abkommen zu schließen, ohne das Recht der EU auf Regelung ihres eigenen Luftraums in Frage zu stellen; dieses Recht wird durch das Abkommen von Chicago garantiert und wurde vom Gerichtshof bestätigt. Die EU würde internationalen Partnern ihre Bereitschaft zeigen, in internationalen und bilateralen Verhandlungen konstruktiv mitzuarbeiten. Sie würde auch deutlich machen, dass sie von der ICAO erwartet, ihrer Verpflichtung nachzukommen und 2016 eine Entscheidung zu treffen, und dass weitere Verzögerungen nicht akzeptabel wären.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge zu berücksichtigen:

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 1
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Europäische Union ist bestrebt, den Abschluss eines künftigen internationalen Übereinkommens über die Eindämmung der Auswirkungen von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr zu erreichen, und begrenzt bis dahin durch autonome Maßnahmen die Klimafolgen der Luftverkehrstätigkeiten von und nach Flugplätzen in der EU. Um sicherzustellen, dass sich diese Ziele gegenseitig fördern und nicht im Widerspruch zueinander stehen, sollten Entwicklungen in internationalen Foren und die dort eingenommenen Standpunkte berücksichtigt und besonders der auf der 38. Tagung der Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation angenommenen Entschließung Rechnung getragen werden, die eine konsolidierte Erklärung über die Fortsetzung der ICAO-Politiken und -Strategien auf dem Gebiet des Umweltschutzes enthält.	(1) Die Europäische Union ist bestrebt, den Abschluss eines künftigen internationalen Übereinkommens über die Eindämmung der Auswirkungen von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr zu erreichen. Bis dahin sollten Entwicklungen in internationalen Foren und die dort eingenommenen Standpunkte berücksichtigt und besonders der auf der 38. Tagung der Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation angenommenen Entschließung Rechnung getragen werden, die eine konsolidierte Erklärung über die Fortsetzung der ICAO-Politiken und -Strategien auf dem Gebiet des Umweltschutzes enthält.
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 1 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(1a) Die Luftverkehrsbranche ist stark international ausgerichtet. Es sollten rasch Klimaschutzinitiativen eingeleitet werden, da weltweite Probleme wie die durch den Luftverkehr bedingten Emissionen am Wirksamsten durch ein international abgestimmtes Vorgehen gelöst werden können, das eine Verpflichtung umfasst, die gleichen Maßnahmen zu befolgen bzw. mit unterschiedlichen Maßnahmen dieselben Ziele zu verwirklichen. Ein weltweites Abkommen in der ICAO bietet die besten Aussichten, um langfristige Nachhaltigkeit sicherzustellen.
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 2
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Infolgedessen ist es wünschenswert, vorübergehend die Anforderungen der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates als erfüllt zu erachten, wenn für einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern den Verpflichtungen genügt wird. Damit betont die EU, dass Anforderungen in Bezug auf einen bestimmten Prozentsatz der Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) gerichtet werden können, wie auch Rechtsvorschriften für einen höheren Anteil der Emissionen aus Flügen von und nach solchen Flugplätzen aufgestellt werden können.	(2) Die Annahme des Beschlusses 377/2013/EU4a hat es möglich gemacht, innerhalb der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation wirkliche Fortschritte im Hinblick auf den Abschluss eines globalen Übereinkommens auf der nächsten Versammlung zu erzielen. Um den Weg für ein solches Abkommen zu bereiten, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftverkehrsbranche zu erhalten und wirtschaftliche Vergeltungsmaßnahmen zu verhindern, ist es wünschenswert, die mit diesem Beschluss eingeführten Aussetzungsbestimmungen vorübergehend – mindestens bis zur nächsten Generalversammlung der ICAO 2016 – zu verlängern.
__________________	__________________
4 Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2009, S. 32).
	4aBeschluss 2013/377/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2013 über die vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 3
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Während der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG weiterhin die Ankunft an oder der Abflug von Flugplätzen in der EU zugrunde gelegt wird, was ein einfaches, funktionierendes Mittel ist, um die Anwendung der regionalen marktbasierten Maßnahmen in den sieben Jahren, bis der globale marktbasierte Mechanismus zur Anwendung gelangt, einzuschränken, hat Eurocontrol die Prozentsätze auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen im EWR und in Drittländern berechnet, der nicht weiter als 12 Seemeilen über den am weitesten vom jeweiligen Flugplatz entfernten Punkt der EWR-Küstenlinie hinausreicht. Da nach Auffassung der Union ein globaler marktbasierter Mechanismus nicht auf der Betrachtung des realen Luftraums, sondern auf der Ankunft in oder dem Abflug von Flugplätzen basieren sollte, erschöpft sich die Relevanz dieser Prozentsätze auf den Zeitraum bis 2020.	(3) Während der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG weiterhin die Ankunft an oder der Abflug von Flugplätzen in der EU zugrunde gelegt wird, was ein einfaches, funktionierendes Mittel ist, um die Anwendung der regionalen marktbasierten Maßnahmen einzuschränken, bis der globale marktbasierte Mechanismus zur Anwendung gelangt, gilt die Aufnahme von Emissionen von Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und die Berechnung der Prozentsätze durch Eurocontrol auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flugplätzen im EWR und in Drittländern, der nicht weiter als 12 Seemeilen über den am weitesten vom jeweiligen Flugplatz entfernten Punkt der EWR-Küstenlinie hinausreicht, nur ab 2017, wenn auf der nächsten ICAO-Versammlung 2016 kein globaler marktbasierter Mechanismus vereinbart wird. Da nach Auffassung der Union ein globaler marktbasierter Mechanismus nicht auf der Betrachtung des realen Luftraums, sondern auf der Ankunft in oder dem Abflug von Flugplätzen basieren sollte, erschöpft sich die Relevanz dieser Prozentsätze auf den Zeitraum, bis ein globaler marktbasierter Mechanismus in Kraft tritt.
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 4
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(4) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen tragen den Ergebnissen bilateraler und multilateraler Kontakte zu Drittländern Rechnung, die die Kommission im Namen der EU weiter pflegen wird.	(4) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen tragen den Ergebnissen bilateraler und multilateraler Kontakte zu Drittländern Rechnung, die die Kommission im Namen der EU weiter pflegen wird. Wenn diese Verhandlungen dazu führen, dass Drittländer eine Anpassung an das europäische Emissionshandelssystem akzeptieren oder gleichwertige Maßnahmen erlassen, sollten die in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen entsprechend angepasst werden.
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 4 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4a) Um auf internationaler Ebene Vertrauen in das EU-System aufzubauen, sollten die Mitgliedstaaten die Einnahmen aus der Anwendung des europäischen Emissionshandelssystems auf die Luftfahrt zur Minderung der Auswirkungen der Luftfahrtemissionen nutzen. Dies sollte die Unterstützung der Klimaschutzbemühungen von Entwicklungsländern gemäß Artikel 3d Absatz 4 der Richtlinie 2003/87/EG umfassen.
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 4 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(4b) Bei den Verhandlungen von Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten sollte die EU das Thema Emissionshandel für den Luftverkehr immer miteinbeziehen.
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 6
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(6) Um einen Prozentsatz der geprüften Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern festzulegen, müssen die Gesamtemissionen aus dem Flug bekannt sein. Die über den Prozentsatz hinausgehenden Emissionen werden jedoch nicht berücksichtigt.	entfällt
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 9
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Die Anwendung eines Prozentsatzes auf geprüfte Emissionen aus Flügen von und nach Flugplätzen in Drittländern oder die Verwendung eines anderen Ansatzes durch die Luftfahrzeugbetreiber sollte für die Emissionen ab 2014 gelten, damit die Luftfahrzeugbetreiber Zeit haben, um diese Ansätze bei der Planung ihrer Flugtätigkeiten zu verstehen.	entfällt
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 10
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(10) Unbeschadet des globalen marktbasierten Mechanismus, der 2020 zur Anwendung kommt, sollten die Emissionen aus Flügen von und nach Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, im Zeitraum 2014 bis 2020 ausgenommen werden. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat.	(10) Die Emissionen aus Flügen von und nach Entwicklungsländern, deren Anteil an den gesamten verkauften Tonnenkilometern der Tätigkeit der internationalen Zivilluftfahrt weniger als 1 % beträgt, sollten im Zeitraum von 2014 bis zum Inkrafttreten eines marktbasierten Mechanismus ausgenommen werden. Im Sinne dieses Vorschlags gelten als Entwicklungsländer die Länder, denen zum Zeitpunkt der Annahme dieses Vorschlags gemäß der Verordnung (EU) Nr. 978/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates Präferenzzugang zum Unionsmarkt gewährt wird, also diejenigen, die die Weltbank 2013 nicht als Länder mit hohem Einkommen oder Länder mit mittlerem Einkommen/obere Einkommenskategorie eingestuft hat.
Änderungsantrag  11 Vorschlag für eine Richtlinie Erwägung 10 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(10a) Flüge zwischen den in Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union genannten Regionen in äußerster Randlage und dem EWR-Festland sollten ebenfalls unter den regionalen marktbasierten Ansatz fallen, bis eine weltweite marktbasierte Maßnahme in Kraft tritt. Die Prozentsätze sollten von Eurocontrol auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flughäfen auf dem EWR-Festland und in den Regionen in äußerster Randlage, der nicht weiter als 12 Meilen von dem am weitesten entfernten Punkt des EWR-Festlands entfernt ist, berechnet werden.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer -1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 3 d – Absatz 4 – Nummer 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (-1) Nummer 1 von Artikel 3d Absatz 4 der Richtlinie 2003/87/EG wird wie folgt geändert:   4. „Die Mitgliedstaaten nutzen die Erlöse aus der Versteigerung von Zertifikaten für Maßnahmen oder Forschung zur Bekämpfung des Klimawandels.“
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 1. Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 betrachten die Mitgliedstaaten die dort vorgesehenen Anforderungen als erfüllt für 1. Abweichungen von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3:
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – Buchstabe a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (a) alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums im Jahr 2013; (a) Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 betrachten die Mitgliedstaaten die dort vorgesehenen Anforderungen als erfüllt für alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums in jedem Kalenderjahr von 2013 bis 2016. Wenn die ICAO-Versammlung 2016 beschließt, einen globalen marktbasierten Mechanismus ab 2020 einzuführen, gilt diese Abweichung weiterhin für die Kalenderjahre von 2017 bis 2020;
Begründung
Dadurch würde der Aussetzungsvorschlag verlängert und Flüge aus oder in Drittländer würden in dem Zeitraum, in dem die ICAO-Verhandlungen stattfinden, ausgenommen. Damit würde vermieden, dass Fluggesellschaften, die sich bereits auf den ursprünglichen Vorschlag 2012 und dann auf die Aussetzung vorbereiten mussten, ab 2014 mit noch einem neuen System konfrontiert sein werden.
Änderungsantrag  15 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (b) Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums in jedem Kalenderjahr von 2014 bis 2020, wenn der Luftfahrzeugbetreiber, der diese Flüge durchgeführt hat, Zertifikate für die Prozentsätze seiner geprüften Emissionen aus diesen Flügen abgegeben hat, die in Anhang IIc aufgeführt sind oder gemäß Absatz 6 berechnet wurden; (b) Wenn auf der ICAO-Versammlung 2016 nicht beschlossen wird, einen globalen marktbasierten Mechanismus einzuführen, betrachten die Mitgliedstaaten abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 die dort vorgesehenen Anforderungen als erfüllt für alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums in jedem Kalenderjahr ab 2017, bei denen der Luftfahrzeugbetreiber, der diese Flüge durchgeführt hat, entsprechend dem Anteil der Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden, Zertifikate für die Prozentsätze seiner geprüften Emissionen aus diesen Flügen abgegeben hat, die in Anhang IIc aufgeführt sind oder gemäß Absatz 6 berechnet wurden;
Begründung
Damit würde der Ansatz des europäischen Luftraums ab 2017 eingeführt, wenn die ICAO-Verhandlungen keinen Erfolg haben (siehe Änderungsantrag 7).
Änderungsantrag  16 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – Buchstabe b a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (ba) abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 betrachten die Mitgliedstaaten die dort vorgesehenen Anforderungen bis zum Inkrafttreten eines globalen marktbasierten Mechanismus als erfüllt für alle Emissionen aus Flügen von und nach Ländern zwischen den in Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union genannten Regionen in äußerster Randlage und dem EWR-Festland, bei denen der Luftfahrzeugbetreiber, der diese Flüge durchgeführt hat, entsprechend dem Anteil der Flüge, die innerhalb des europäischen Luftraums stattfinden, Zertifikate für die Prozentsätze seiner geprüften Emissionen aus diesen Flügen abgegeben hat, die von Eurocontrol auf der Grundlage des Anteils der Großkreisentfernung zwischen den wichtigsten Flughäfen im EWR und den Regionen in äußerster Randlage, der nicht weiter als 12 Seemeilen über den am weitesten vom jeweiligen Flugplatz entfernten Punkt der EWR-Küstenlinie hinausreicht, oder gemäß Absatz 6 berechnet werden müssen;
Änderungsantrag  17 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – Buchstabe c
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (c) Emissionen aus Flügen eines nichtgewerblichen Luftfahrzeugbetreibers in jedem Kalenderjahr bis 2020, wenn die Emissionen, für die der Luftfahrzeugbetreiber in dem Kalenderjahr verantwortlich ist, weniger als 1000 Tonnen betragen; (c) abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 betrachten die Mitgliedstaaten die dort vorgesehenen Anforderungen als erfüllt für Emissionen aus Flügen eines nichtgewerblichen Luftfahrzeugbetreibers in jedem Kalenderjahr bis zur Einführung einer internationalen marktbasierten Maßnahme, wenn die Emissionen, für die der Luftfahrzeugbetreiber in dem Kalenderjahr verantwortlich ist, weniger als 1000 Tonnen betragen;
Änderungsantrag  18 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – Buchstabe d
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (d) die Abgabe von Zertifikaten in Höhe der geprüften Emissionen des Jahres 2013 aus Flügen zwischen EWR-Ländern bis 30. April 2015 statt bis 30. April 2014 und die Berichterstattung über die Emissionen des Jahres 2013 bis 31. März 2015 statt bis 31. März 2014. (d) abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 betrachten die Mitgliedstaaten die dort vorgesehenen Anforderungen als erfüllt für die Abgabe von Zertifikaten in Höhe der geprüften Emissionen des Jahres 2013 aus Flügen zwischen EWR-Ländern bis 30. April 2015 statt bis 30. April 2014 und die Berichterstattung über die Emissionen des Jahres 2013 bis 31. März 2015 statt bis 31. März 2014.
Änderungsantrag  19 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 1 – letzter Buchstabe
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die in Einklang mit Anhang IIc berechneten geprüften Emissionen gemäß Absatz 1 Buchstabe b gelten als die geprüften Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers für die Zwecke der Artikel 11a, 12 und 14. Die in Einklang mit Anhang IIc berechneten geprüften Emissionen gemäß Absatz 1 Buchstaben b und ba gelten als die geprüften Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers für die Zwecke der Artikel 11a, 12 und 14.
Änderungsantrag  20 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 4
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 4. Abweichend von Artikel 3d Absatz 3 wird die Anzahl der von jedem Mitgliedstaat für den Zeitraum 2013 bis 2020 zu versteigernden Zertifikate verringert, damit sie dem Anteil der zugeordneten Luftverkehrsemissionen entsprechen, der sich aus der Anwendung von Artikel 28 Buchstaben a bis c ergibt. 4. Abweichend von Artikel 3d Absatz 3 wird die Anzahl der von jedem Mitgliedstaat für den Zeitraum 2013 bis 2020 zu versteigernden Zertifikate verringert, damit sie dem Anteil der zugeordneten Luftverkehrsemissionen entspricht, der sich aus der Anwendung von Absatz 1 Buchstaben a bis c dieses Artikels ergibt.
Begründung
Damit soll klargestellt werden, dass sich der Verweis auf den neuen mit dieser Richtlinie hinzugefügten Artikel 28a bezieht.
Änderungsantrag  21 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 6
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 6. Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 kann ein Luftfahrzeugbetreiber für Flüge von und nach Ländern außerhalb des EWR beschließen, nicht die Emissionsdaten unter Verwendung der Prozentsätze in Anhang IIc zu melden, so dass diese Emissionen von der zuständigen Behörde berechnet werden. Bei dieser Berechnung werden Zahlen aus dem Tool für Kleimemittenten berücksichtigt, das von der Kommission genehmigt und von Eurocontrol mit Daten aus seiner Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS aufgefüllt wurde. Die zuständige Behörde erstattet der Kommission über alle diese Berechnungen Bericht. Die unter diesen Bedingungen berechneten Emissionen werden für die Zwecke der Artikel 11a, 12, 14 und 28a als geprüfte Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers betrachtet. 6. Abweichend von Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 kann ein Luftfahrzeugbetreiber für Flüge von und nach Ländern außerhalb des EWR und für Flüge von und zu einem Flugplatz, der sich in einer der Regionen in äußerster Randlage befindet, beschließen, nicht die Emissionsdaten unter Verwendung der Prozentsätze in Anhang IIc zu melden, so dass diese Emissionen von der zuständigen Behörde berechnet werden. Bei dieser Berechnung werden Zahlen aus dem Tool für Kleinemittenten berücksichtigt, das von der Kommission genehmigt und von Eurocontrol mit Daten aus seiner Unterstützungseinrichtung für das EU-EHS aufgefüllt wurde. Die zuständige Behörde erstattet der Kommission über alle diese Berechnungen Bericht. Der Betreiber wird von dem Ergebnis der Berechnungen der zuständigen Behörde in Kenntnis gesetzt, und die unter diesen Bedingungen berechneten Emissionen werden für die Zwecke der Artikel 11a, 12, 14 und 28a als geprüfte Emissionen des Luftfahrzeugbetreibers betrachtet.
Änderungsantrag  22 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 6 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   6a. Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über den Fortschritt der Verhandlungen in der ICAO und mit Drittländern.
Änderungsantrag  23 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 7 – Unterabsatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 7. Im Anschluss an die ICAO-Versammlung von 2016 erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die Maßnahmen zur Umsetzung des auf Emissionen ab 2020 anwendbaren globalen marktbasierten Mechanismus und unterbreitet geeignete Vorschläge. 7. Im Anschluss an die ICAO-Versammlung von 2016 erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die Maßnahmen zur Umsetzung des auf Emissionen ab 2020 anwendbaren globalen marktbasierten Mechanismus und unterbreitet geeignete Vorschläge. Jedem Vorschlag sollten umfassende Folgenabschätzungen beigefügt sein.
Änderungsantrag  24 Vorschlag für eine Richtlinie Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 2003/87/EG Artikel 28 a – Absatz 7 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Kommt der globale Mechanismus nicht ab 2020 zur Anwendung, so wird in dem Bericht geprüft, in welchem Umfang Emissionen aus Flugtätigkeiten von und nach Ländern außerhalb des EWR ab 2020 erfasst werden sollten, solange es einen solchen globalen Mechanismus noch nicht gibt. Die Kommission prüft in ihrem Bericht außerdem Lösungen für andere Fragen, die sich bei der Anwendung der Absätze 1 bis 4 ergeben, wobei sie weiterhin dafür sorgt, dass alle Luftfahrzeugbetreiber auf ein und derselben Strecke gleich behandelt werden. Kommt der globale Mechanismus nicht zur Anwendung, so wird in dem Bericht geprüft, in welchem Umfang Emissionen aus Flugtätigkeiten von und nach Ländern außerhalb des EWR erfasst werden sollten, solange es einen solchen globalen Mechanismus noch nicht gibt. Die Kommission prüft in ihrem Bericht außerdem Lösungen für andere Fragen, die sich bei der Anwendung der Absätze 1 bis 4 ergeben, wobei sie weiterhin dafür sorgt, dass alle Luftfahrzeugbetreiber auf ein und derselben Strecke gleich behandelt werden.
Änderungsantrag  25 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang II c – letzter Absatz
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Der Prozentsatz der Emissionen, der in Artikel 28a in Bezug auf Flüge genannt wird, die in einer Region in äußerster Randlage landen und abgehen, wird ebenfalls gemäß nachstehender Tabelle berechnet, in die vor ihrer Annahme die Prozentsätze eingesetzt werden, die sich sinngemäß auf der Grundlage der besten verfügbaren Daten, einschließlich Unterstützung durch Eurocontrol, aus folgender Formel ergeben.
Änderungsantrag  26 Vorschlag für eine Richtlinie Anhang II c – neue Zeilen
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	Zeilen hinzufügen für: Guadeloupe, Französisch-Guayana, Martinique, Réunion, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln.

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	COM(2013)0722 – C7-0374/2013 – 2013/0344(COD)
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 24.10.2013
Stellungnahme von        Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 24.10.2013
Verfasser(in) der Stellungnahme        Datum der Benennung	Mathieu Grosch 4.11.2013
Prüfung im Ausschuss	16.12.2013	20.1.2014
Datum der Annahme	21.1.2014
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	31 6 4
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Spyros Danellis, Eider Gardiazábal Rubial, Zita Gurmai, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Oldřich Vlasák, Sabine Wils, Corien Wortmann-Kool

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Umsetzung bis 2020 eines internationalen Übereinkommens über die Anwendung eines einheitlichen globalen marktbasierten Mechanismus auf Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	COM(2013)0722 – C7-0374/2013 – 2013/0344(COD)
Datum der Konsultation des EP	16.10.2013
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 24.10.2013
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 24.10.2013	TRAN 24.10.2013
Berichterstatter(-in/-innen)        Datum der Benennung	Peter Liese 17.10.2013
Prüfung im Ausschuss	17.12.2013	23.1.2014
Datum der Annahme	30.1.2014
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	41 7 6
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Biljana Borzan, Martin Callanan, Chris Davies, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Claus Larsen-Jensen, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Kriton Arsenis, Erik Bánki, Julie Girling, Jutta Haug, Filip Kaczmarek, James Nicholson, Vittorio Prodi, Christel Schaldemose, Birgit Schnieber-Jastram, Renate Sommer, Bart Staes, Rebecca Taylor, Vladimir Urutchev, Andrea Zanoni
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2)	Hiltrud Breyer, Vojtěch Mynář, Bill Newton Dunn
Datum der Einreichung	31.1.2014