EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr

2.3.2015 - (11296/3/2014 – C8‑0294/2014 – 2013/0105(COD)) - ***II

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Jörg Leichtfried


Verfahren : 2013/0105(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument :  
A8-0032/2015
Eingereichte Texte :
A8-0032/2015
Angenommene Texte :

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr

(11296/3/2014 – C8‑0294/2014 – 2013/0105(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament,

–       unter Hinweis auf den Standpunkt des Rates in erster Lesung (11296/3/2014 – C8‑0294/2014),

–       unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013[1],

–       unter Hinweis auf seinen Standpunkt in erster Lesung[2] zum Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0195),

–       unter Hinweis auf die von der Kommission in der Plenarsitzung des Parlaments gemachte Zusage, den Standpunkt des Parlaments in zweiter Lesung zu übernehmen, und auf die vom Vertreter des Rates mit Schreiben vom 18. Dezember 2014 gemachte Zusage, den genannten Standpunkt gemäß Artikel 294 Absatz 8 Buchstabe a des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu billigen,

–       gestützt auf Artikel 294 Absatz 7 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–       gestützt auf Artikel 69 seiner Geschäftsordnung,

–       unter Hinweis auf die Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A8-0032/2015),

1.      legt den folgenden Standpunkt in zweiter Lesung fest;

2.      nimmt die dieser Entschließung beigefügte Erklärung der Kommission zur Kenntnis;

3.      schlägt vor, dass der Rechtsakt als „Leichtfried-Lupi-Richtlinie über Gewichte und Abmessungen von Nutzfahrzeugen“ zitiert wird[3];

4.      beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

ANLAGE ZUR LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG

Entwurf einer Stellungnahme der Kommission zur Überarbeitung des Rahmens für die Typgenehmigung

„Die Ausnahmeregelung betreffend die höchstzulässige Länge aerodynamischer Führerhäuser von Lastkraftwagen und aerodynamischer Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil von Lastkraftwagen gemäß der neuen Richtlinie über die höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen von Lastkraftwagen (Änderung der Richtlinie 96/53/EG) macht eine Änderung des Rahmens für die Typgenehmigung (namentlich der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012) erforderlich.

Die Kommission überarbeitet derzeit die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates, um die allgemeine Sicherheit von Fahrzeugen zu verbessern. Gemäß Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat 2015 einen Bericht vor, in dessen Rahmen sie gegebenenfalls auch Vorschläge für die Änderung dieser Richtlinie oder anderer einschlägiger Rechtsvorschriften der Union, die die Einbeziehung weiterer neuer Sicherheitsvorrichtungen insbesondere für Lastkraftwagen betreffen, vorlegen wird. Die Kommission wird die Vorschläge für die erforderlichen Änderungen nach einer Konsultation der Interessenträger und gegebenenfalls der Ausarbeitung einer Folgenabschätzung bis spätestens 2016 vorlegen.“

Änderungsantrag  1

ABÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS[4]*

zum Standpunkt des Rates in erster Lesung

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RICHTLINIE (EU) 2015/…

DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom...

zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rateszur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses[5],

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren[6],

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)         Die Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen, insbesondere die Emissionen von Kohlendioxid (CO2), zu verringern, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, die einschlägigen Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und die neuen Markterfordernisse anzupassen und intermodale Beförderungsvorgänge zu erleichtern und gleichzeitig einen unverfälschten Wettbewerb sicherzustellen sowie die Straßeninfrastruktur zu schützen, ist zu betonen.

(2)         Technische Entwicklungen ermöglichen es, einziehbare oder klappbare aerodynamische Luftleiteinrichtungen am hinteren Teil von Fahrzeugen anzubringen. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Höchstlängen im Sinne der Richtlinie 96/53/EG[7] des Rates überschritten würden. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für die Höchstlängen erforderlich. Ziel dieser Richtlinie ist es, das Anbringen solcher Einrichtungen zu ermöglichen, sobald die notwendigen Änderungen an den technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen umgesetzt sind oder angewendet werden und sobald die Durchführungsrechtsakte, in denen die Betriebsvorschriften über die Verwendung solcher Einrichtungen festgelegt sind, von der Kommission erlassen wurden.

(3)  Die verbesserte Aerodynamik des Führerhauses von Kraftfahrzeugen könnte, gegebenenfalls in Kombination mit den einziehbaren oder klappbaren aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die am hinteren Teil von Fahrzeugen angebracht sind, zu messbaren Vorteilen hinsichtlich der Energieeffizienz der Fahrzeuge führen. Diese Verbesserung ist jedoch nach den derzeitigen von der Richtlinie 96/53/EG vorgegebenen Höchstlängen nicht realisierbar, ohne das Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern und das wirtschaftliche Gleichgewicht des Straßenverkehrssektors zu gefährden. Deshalb ist auch eine Ausnahmeregelung bezüglich der Höchstlängen erforderlich. Diese Ausnahmeregelung sollte nicht dazu benutzt werden, das Ladevermögen des Fahrzeugs zu erhöhen.

(4)         Aerodynamische Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, und Kraftfahrzeuge, die mit Führerhäusern ausgerüstet sind, die eine verbesserte Aerodynamik bieten, sofern diese Fahrzeuge die in Richtlinie 96/53/EG festgelegten Grenzwerte überschreiten, müssen gemäß dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates[8] typgenehmigt werden, bevor sie in Verkehr gebracht werden.

(5)  Dass Fahrzeuge mit einer neuen Form von Führerhäusern ausgerüstet sein können, würde dazu beitragen, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem tote Winkel im Sichtfeld des Fahrers verkleinert werden, insbesondere unterhalb der Windschutzscheibe, und sollte helfen, das Leben zahlreicher schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Radfahrer, zu retten. Bei dieser neuen Form von Führerhäusern könnten auch Strukturen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorgesehen werden. Darüber hinaus dürften sich durch das potenzielle zusätzliche Volumen des Führerhauses Sicherheit und Komfort des Fahrers erhöhen. Sobald verbesserte Sicherheitsanforderungen für längere Führerhäuser ausgearbeitet worden sind, kann geprüft werden, ob es angemessen wäre, sie auf Fahrzeuge anzuwenden, für die keine Verlängerung vorgesehen ist.

(6)         Alternative Antriebsstränge, zu denen hybride Antriebsstränge gehören, sind solche, die zum Zweck des mechanischen Antriebs aus einem Betriebskraftstoff und/oder einer Batterie oder einer anderen Speichereinrichtung für elektrische oder mechanische Leistung Energie beziehen. Ihre Nutzung für schwere Lastkraftwagen oder Kraftomnibusse kann zu einem Mehrgewicht führen, verringert aber die Abgabe von Schadstoffen. Dieses Mehrgewicht sollte nicht durch eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden, weil dadurch der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht benachteiligt würde. Das Mehrgewicht sollte allerdings auch nicht das Ladevermögen des Fahrzeugs erhöhen.

(7)  Bei künftigen mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (mit daraus resultierenden schwereren Antriebssträngen als solchen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb) könnte ebenfalls das Mehrgewicht zum Tragen kommen. Diese alternativen Kraftstoffe können daher in die in dieser Richtlinie vorgesehene Liste der alternativen Kraftstoffe aufgenommen werden, wenn ihre Verwendung den Rückgriff auf das Mehrgewicht erfordert.

(8)         Diese Richtlinie lässt zwar Abweichungen von den in der Richtlinie 96/53/EG vorgesehenen höchstzulässigen Gewichten und Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen zu. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch aus Gründen im Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit oder mit Merkmalen der Infrastruktur den Verkehr bestimmter Fahrzeuge in bestimmten Teilen ihres Straßennetzes einschränken können.

(9)         Im Bereich des Containertransports werden zunehmend Container mit einer Länge von 45 Fuß eingesetzt. Diese Container werden von sämtlichen Verkehrsträgern befördert. Die Straßenverkehrsabschnitte intermodaler Beförderungsvorgänge können jedoch derzeit nur nach sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmen aufwändigen Verwaltungsverfahren genutzt werden oder wenn diese Container patentierte abgeschrägte Ecken haben, was übermäßige Kosten verursacht. Eine Anhebung der höchstzulässigen Länge der Fahrzeuge, die solche Container befördern, um 15 cm kann – ohne Gefährdung oder Schädigung der übrigen Verkehrsteilnehmer oder der Straßeninfrastruktur – den Verkehrsunternehmen diese Verwaltungsverfahren ersparen und intermodale Beförderungsvorgänge vereinfachen. Die Definition des Begriffs des intermodalen Beförderungsvorgangs in dieser Richtlinie berührt nicht die Überarbeitung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates[9].

(10)  Um intermodale Beförderungsvorgänge weiterhin zu fördern und dem Leergewicht von Containern oder Wechselaufbauten mit einer Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß Rechnung zu tragen, sollten dreiachsige Kraftfahrzeuge mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhängern mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 44 Tonnen für den Verkehr zugelassen werden. Zweiachsige Kraftfahrzeuge mit dreiachsigen Sattelanhängern, die Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördern, sollten für intermodale Beförderungsvorgänge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 42 Tonnen zugelassen werden.

(11)       Seit der Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG ist das Durchschnittsgewicht der Fahrgäste von Kraftomnibussen und ihres Gepäcks erheblich gestiegen. Angesichts der durch die genannte Richtlinie auferlegten Gewichtsobergrenzen hat dies zu einer schrittweisen Verringerung der Zahl der beförderten Fahrgäste geführt. Zudem erhöht die Ausrüstung, die erforderlich ist, um die geltenden technischen Anforderungen, wie sie sich beispielsweise aus Euro VI ergeben, zu erfüllen, das Gewicht der Fahrzeuge, die diese transportieren. Da mit Blick auf eine bessere Energieeffizienz kollektive Verkehrsträger gegenüber dem Individualverkehr zu bevorzugen sind, sollte die vorherige Zahl der Fahrgäste pro Kraftomnibus wieder erreicht und dabei dem gestiegenen Gewicht der Fahrgäste und ihres Gepäcks Rechnung getragen werden. Dies kann über eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Kraftomnibusse erfolgen, wobei jedoch die Obergrenzen so ausgelegt sein sollten, dass die Straßeninfrastruktur nicht infolge einer rascheren Abnutzung geschädigt wird.

(11a)     Die Mitgliedstaaten sollten angemessen gegen Verstöße in Bezug auf überladene Fahrzeuge vorgehen, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommt und die Straßenverkehrssicherheit sichergestellt ist.

(12)  Um einen unverfälschten Wettbewerb aller Kraftverkehrsunternehmen sicherzustellen und die Aufdeckung von Verstößen zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten bis zum …[10]+ spezifische Maßnahmen ergreifen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das entsprechende höchstzulässige Gesamtgewicht überschritten haben und daher geprüft werden sollten. Solch eine Bestimmung dieser Fahrzeuge kann mithilfe von Wiegevorrichtungen, die in die Straßeninfrastruktur integriert sind, oder mithilfe von bordeigenen Messgeräten, die die Daten an die betreffenden Behörden melden, erfolgen. Diese bordeigenen Daten sollten auch dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Jeder Mitgliedstaat sollte jedes Jahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei Fahrzeugen durchführen. Die Zahl dieser Kontrollen sollte in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in dem betroffenen Mitgliedstaat jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge stehen.

(13)       Damit die Einhaltung dieser Richtlinie sichergestellt wird, sollten die Mitgliedstaaten Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie festlegen und für die Anwendung dieser Vorschriften sorgen. Diese Sanktionen sollten wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(14)  Um auf internationaler Ebene die Kontrollen des Gewichts von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen wirksamer zu machen und um den reibungslosen Ablauf dieser Kontrollen zu erleichtern ist es wichtig, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten Informationen austauschen. Die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates[11] benannte Kontaktstelle sollte für diesen Informationsaustausch verwendet werden.

(15)       Das Europäische Parlament und der Rat sollten regelmäßig über die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten durchgeführten Straßenverkehrskontrollen unterrichtet werden. Diese von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen werden es der Kommission ermöglichen, die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Bestimmungen durch die Verkehrsunternehmen zu gewährleisten und festzustellen, ob zusätzliche Zwangsmittel konzipiert werden sollten.

(16)       Zur Sicherstellung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates[12] ausgeübt werden.

(17)  Die Kommission sollte keine Durchführungsrechtsakte hinsichtlich der Betriebsanforderungen für die Verwendung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und keine detaillierten Spezifikationen für bordeigene Wiegesysteme erlassen, wenn der gemäß dieser Richtlinie eingesetzte Ausschuss keine Stellungnahme zu dem von der Kommission vorgelegten Entwurf des Durchführungsrechtsakts abgegeben hat.

(18)       Um die in dieser Richtlinie enthaltene Liste alternativer Kraftstoffe anhand der jüngsten technischen Entwicklungen zu aktualisieren, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, einschließlich Konsultationen mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt, bevor sie die delegierten Rechtsakte erlässt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission dafür sorgen, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden.

(19)  Da die Ziele dieser Richtlinie von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(20)       Die Richtlinie 96/53/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt geändert:

(1)         In Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe a wird die Bezugnahme „Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger1“ durch die Folgende ersetzt:

„Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates*.

________________

1      ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2000/40/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 203 vom 10.8.2000, S. 9).

*      Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1). “

(2)  Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)      In Absatz 1 werden die folgenden Begriffsbestimmungen angefügt:

„–     „alternativer Kraftstoff“ ein Kraftstoff oder eine Kraftquelle, der/die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dient und zur Reduzierung der CO2‑Emissionen beitragen und die Umweltverträglichkeit des Verkehrssektors erhöhen kann; dazu zählt Folgendes:

a)      Strom in allen Arten von Elektrofahrzeugen,

b)     Wasserstoff,

c)      Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas – CNG) und flüssig (Flüssigerdgas – LNG),

d)     Flüssiggas (LPG);

e)      mechanische Energie aus bordeigenen Speichern/bordeigenen Quellen, einschließlich Abwärme;

–  „Fahrzeug mit alternativem Antrieb“ ein Kraftfahrzeug, das ganz oder teilweise mit einem alternativen Kraftstoff angetrieben wird und nach dem Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt wurde;

–      „intermodaler Beförderungsvorgang“

a)      Beförderungsvorgänge des kombinierten Verkehrs im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates*, in deren Rahmen ein oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert werden, oder

b)     Beförderungsvorgänge mit Nutzung des Schiffsverkehrs, in deren Rahmen ein oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert werden, sofern die Länge des Vor- oder Nachlaufs auf der Straße nicht 150 km im Gebiet der Union überschreitet. Die vorstehend genannte Entfernung von 150 km kann überschritten werden, um das nächstgelegene Verkehrsterminal, das für den geplanten Dienst geeignet ist, zu erreichen, bei

i)  Fahrzeugen, die Anhang I Nummer 2.2.2 Buchstabe a oder b entsprechen, oder

ii)      ▌Fahrzeugen, die Anhang I Nummer 2.2.2 Buchstabe c oder d entsprechen, sofern solche Entfernungen in dem betreffenden Mitgliedstaat gestattet sind.

Bei intermodalen Beförderungsvorgängen kann das nächstgelegene geeignete Verkehrsterminal, das einen Dienst anbietet, in einem anderen Mitgliedstaat gelegen sein als dem, in dem das Be- oder Entladen erfolgte;

–      „Spediteur“ eine rechtliche Einheit oder eine natürliche oder juristische Person, die auf dem Frachtbrief oder einem gleichwertigen Beförderungspapier (etwa ein „durchgehendes“ Frachtpapier) als Spediteur angegeben ist und/oder in deren Namen oder auf deren Rechnung ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde;

_______________

*       Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).“

b)  In Absatz 2 wird die Bezugnahme „Richtlinie 70/156/EW“ durch die Folgende ersetzt:

„Richtlinie 2007/46/EG“.

(3)         Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)      In Absatz 4 werden Unterabsätze 3 und 4 gestrichen.

b)     Absatz 6 wird gestrichen.

(4)         Artikel 5 erhält folgende Fassung:

Artikel 5

Für die Zwecke des Artikels 3 gelten Sattelkraftfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1991 in Betrieb genommen wurden und nicht mit den Bestimmungen des Anhangs I Nummern 1.6 und 4.4 in Einklang stehen, als mit diesen Bestimmungen vereinbar, wenn ihre Gesamtlänge nicht mehr als 15,50 m beträgt.“

(5)         Die Artikel 8, 8a und 9 werden gestrichen.

(6)  Folgende Artikel werden eingefügt:

Artikel 8b

1.      Zur Verbesserung ihrer Energieeffizienz können Fahrzeuge oder Fahrzeugkombi-nationen, die mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die die Anforderungen der Absätze 2 und 3 und der Richtlinie 2007/46/EG erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, um den Anbau solcher Einrichtungen am hinteren Teil der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu ermöglichen. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit diesen Einrichtungen ausgerüstet sind, entsprechen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie, und eine Überschreitung der höchstzulässigen Längen darf nicht zu einer größeren Ladelänge dieser Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen führen.

2.      Bevor die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen, die eine Länge von 500 mm überschreiten, in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG typgenehmigt werden.Bis zum …[13]+ prüft die Kommission, ob es erforderlich ist, technische Anforderungen für die Typgenehmigung von aerodynamischen Luftleiteinrichtungen in dem genannten Rahmen zu erlassen oder zu ändern, wobei der Notwendigkeit der Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit und der Sicherheit intermodaler Beförderungsvorgänge Rechnung getragen wird, insbesondere:

a)     der sicheren Befestigung der Luftleiteinrichtungen zur Begrenzung der Gefahr des Ablösens mit der Zeit, auch während eines intermodalen Beförderungsvorgangs;

b)     der Sicherheit anderer Straßennutzer, insbesondere schutzbedürftiger Straßenverkehrsteilnehmer, indem unter anderem sichergestellt wird, dass Konturmarkierungen sichtbar bleiben, wenn aerodynamische Luftleiteinrichtungen angebaut sind, durch Anpassung der Anforderungen an die indirekte Sicht, und indem im Fall des Auffahrens auf das Heck eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination der hintere Unterfahrschutz nicht beeinträchtigt wird.

Die Kommission legt zu diesem Zweck gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vor.

2a.   Die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Einrichtungen entsprechen folgenden Betriebsanforderungen:

a)  Ist die Sicherheit anderer Straßennutzer oder des Fahrers gefährdet, klappt der Fahrer sie zusammen, zieht sie ein oder nimmt sie ab.

b)     Werden sie auf städtischen und zwischenstädtischen Straßeninfrastrukturen genutzt, werden die spezifischen Merkmale von Bereichen berücksichtigt, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h oder weniger beträgt und schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer anwesend sein können.

c)      Ihre Nutzung ist mit intermodalen Beförderungsvorgängen kompatibel und insbesondere darf die höchstzulässige Länge nicht um mehr als 20 cm überschritten werden, wenn sie zusammengeklappt oder eingezogen sind.

3.     Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung von Bestimmungen mit den Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung von Absatz 2a.

Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 10i Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

4.  Absatz 1 gilt ab dem Zeitpunkt der Umsetzung oder Anwendung der erforderlichen Änderungen der in Absatz 2 genannten Instrumente und nach Erlass der in Absatz 3 genannten Durchführungsrechtsakte, soweit zutreffend.

Artikel 9a

1.     Zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung von Führerhäusern, sowie der Straßenverkehrssicherheit dürfen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die die Anforderungen des Absatzes 2 und der Richtlinie 2007/46/EG erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, sofern ihr Führerhaus eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz sowie eine bessere Sicherheit bietet. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, entsprechen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie, und Überschreitungen der höchstzulässigen Längen dürfen nicht zu einem größeren Ladevermögen dieser Fahrzeuge führen.

2.  Bevor die in Absatz 1 genannten Fahrzeuge in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt werden. Bis zum …[14]+ prüft die Kommission, ob es erforderlich ist, technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, zu entwickeln, wie in dem genannten Rahmen vorgesehen, insbesondere im Hinblick auf

a)      die Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen,

b)     schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer und die Verbesserung ihrer Sichtbarkeit für Fahrer, insbesondere indem tote Winkel für die Fahrer verringert werden,

c)      die Verringerung von Schäden oder Verletzungen, die anderen Straßenverkehrsteilnehmern im Fall einer Kollision zugefügt werden,

d)     die Sicherheit und den Komfort der Fahrer.

Die Kommission legt zu diesem Zweck gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Richtlinie 2007/46/EG vor.

3.     Absatz 1 gilt erst ab drei Jahre nach dem Zeitpunkt der Umsetzung oder Anwendung der erforderlichen Änderungen der in Absatz 2 genannten Instrumente, soweit zutreffend.“

(7)         Artikel 10a wird gestrichen.

(8)         Folgende Artikel werden eingefügt:

Artikel 10b

Das höchstzulässige Gewicht von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb entspricht den in Anhang I Nummern 2.3.1, 2.3.2 und 2.4 angegebenen Höchstwerten.

Fahrzeuge mit alternativem Antrieb halten zudem die in Anhang I Nummer 3 angegebene höchstzulässige Achslast ein.

Das Mehrgewicht, das für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb erforderlich ist, wird anhand der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des fraglichen Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation bestimmt. Das Mehrgewicht ist in dem gemäß Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis anzugeben.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10h delegierte Rechtsakte zu erlassen, um für die Zwecke dieser Richtlinie die Liste alternativer Kraftstoffe in Artikel 2, die ein Mehrgewicht erfordern, zu aktualisieren. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt.

Artikel 10c

Die in Anhang I Nummer 1.1 – sofern einschlägig vorbehaltlich des Artikels 9a Absatz 1 – festgelegten höchstzulässigen Längen und der in Anhang I Nummer 1.6 festgelegte höchstzulässige Abstand können bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die Container von 45 Fuß Länge oder Wechselaufbauten von 45 Fuß Länge – leer oder beladen – befördern, um 15 cm überschritten werden, sofern der auf der Straße erfolgende Transport des betreffenden Containers oder Wechselaufbaus Teil eines intermodalen Beförderungsvorgangs ist.

Artikel 10d

1.     Bis zum …[15]+ ergreifen die Mitgliedstaaten spezifische Maßnahmen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das höchstzulässige Gewicht überschritten haben und die daher von den zuständigen Behörden überprüft werden sollten, um die Einhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie sicherzustellen. Diese Maßnahmen können mithilfe von an den Straßeninfrastrukturen platzierten automatischen Systemen oder mithilfe von bordeigenen Wiegesystemen erfolgen, die in Einklang mit Absatz 4 in Fahrzeugen installiert sind.

Ein Mitgliedstaat schreibt nicht vor, dass in Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen sind, bordeigene Wiegesysteme eingebaut werden.

Unbeschadet des Unionsrechts und des nationalen Rechts müssen automatische Systeme, sofern sie zur Feststellung von Verstößen gegen diese Richtlinie und zur Verhängung von Sanktionen verwendet werden, zertifiziert sein. Werden automatische Systeme nur zu Identifizierungszwecken verwendet, so müssen sie nicht zertifiziert sein.

2.  Jeder Mitgliedstaat führt in jedem Kalenderjahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen durch, die in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge steht.

3.     Die Mitgliedstaaten sorgen in Einklang mit Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates* dafür, dass die zuständigen Behörden Informationen über Verstöße und Sanktionen im Zusammenhang mit diesem Artikel austauschen.

4.     Die in Absatz 1 genannten bordeigenen Wiegesysteme müssen genau und zuverlässig, uneingeschränkt interoperabel und mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sein.

4a.   Bis zum …[16]+ erlässt die Kommission Durchführungsrechtsakte mit den Bestimmungen mit den Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Bestimmungen über Interoperabilität und Kompatibilität gemäß Absatz 4 fest.

Um die Interoperabilität sicherzustellen, ist in den Bestimmungen mit den Einzelheiten ▌vorzusehen, dass Gewichtsdaten zu jedem Zeitpunkt von einem fahrenden Fahrzeug an die zuständigen Behörden und an die Fahrer übermittelt werden können. Diese Übermittlung erfolgt über die Schnittstelle, die durch die CEN DSRC‑Normen EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 sowie durch ISO 14906 definiert ist. Darüber hinaus wird mit dieser Übermittlung sichergestellt, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, die in einem beliebigen Mitgliedstaat zugelassen sind und ein bordeigenes Wiegesystem verwenden, in der gleichen Weise kommunizieren und Informationen austauschen können.

Um sicherzustellen, dass die Systeme mit allen Fahrzeugtypen kompatibel sind, verfügen bordeigene Systeme von Kraftfahrzeugen über die Fähigkeit, alle Daten von allen Anhänger- oder Sattelanhängertypen, die an das Kraftfahrzeug angehängt werden können, zu empfangen und zu verarbeiten.

Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 10i Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Artikel 10e

Die Mitgliedstaaten legen Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie fest und treffen alle zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Diese Sanktionen müssen wirksam, nichtdiskriminierend, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften mit.

Artikel 10f

1.     Die Mitgliedstaaten legen für die Beförderung von Containern und Wechselaufbauten Vorschriften fest, nach denen Folgendes erforderlich ist:

a)  Der Spediteur händigt dem Transportunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers oder eines Wechselaufbaus anvertraut, eine Erklärung aus, in der das Gewicht des transportierten Containers oder Wechselaufbaus angegeben ist, und

b)     das Transportunternehmen gewährt Zugang zu allen vom Spediteur bereitgestellten einschlägigen Dokumenten.

2.     Die Mitgliedstaaten legen für Fälle, in denen die in Absatz 1 genannten Informationen fehlen oder falsch sind und das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination überladen ist, angemessene Vorschriften für die Haftung sowohl des Spediteurs als auch des Transportunternehmens fest.

Artikel 10g

Alle zwei Jahre und spätestens bis zum 30. September des auf den jeweiligen Zweijahreszeitraum folgenden Jahres legen die Mitgliedstaaten der Kommission die erforderlichen Informationen vor in Bezug auf

a)     die Anzahl der während der vorangehenden zwei Kalenderjahre durchgeführten Kontrollen und

b)     die Anzahl der festgestellten Fälle von Überladung bei Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen.

Diese Informationen können Teil der nach Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates** übermittelten Informationen sein.

Die Kommission analysiert die gemäß diesem Artikel übermittelten Informationen und nimmt sie in den Bericht auf, der dem Europäischen Parlament und dem Rat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 vorzulegen ist.

Artikel 10h

1.     Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

2.     Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10b wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem …[17]+ übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

3.  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 10b kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

4.     Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

5.     Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 10b erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 10i

1.     Die Kommission wird von dem Ausschuss für den Straßenverkehr, der durch Artikel 42 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates*** eingesetzt wurde, unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates****.

2.     Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

3.     Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

Artikel 10j

Gegebenenfalls legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis …[18]+ einen Bericht über die Umsetzung der an der vorliegenden Richtlinie durch die Richtlinie … des Europäischen Parlaments und des Rates[19]++ vorgenommenen Änderungen vor, in deren Rahmen sie auch die spezifischen Merkmale bestimmter Marktsegmente berücksichtigt. Die Kommission legt auf der Grundlage dieses Berichts gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag vor, der ordnungsgemäß von einer Folgenabschätzung begleitet wird. Der Bericht wird spätestens sechs Monate vor der Vorlage eines Gesetzgebungsvorschlags vorgelegt.

________________

*       Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).

⃰*    Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates (ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1).

***   Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr Text von Bedeutung für den EWR (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1).

**** Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).“

9.          Anhang I wird wie folgt geändert:

a)     Nummer 1.2 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)    alle Fahrzeuge mit Ausnahme der unter Buchstabe b genannten Fahrzeuge: 2,55 m“

b)     Nummer 1.2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)    Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von Fahrzeugen beförderte klimatisierte Container oder Wechselaufbauten: 2,60 m“

c)  Nummer 2.2.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)    zweiachsiges Kraftfahrzeug mit dreiachsigem Sattelanhänger, das im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert: 42 t“.

d)     In Nummer 2.2.2 wird folgender Buchstabe angefügt:

„d)    dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger, das im Rahmen intermodaler Beförderungsvorgänge einen oder mehrere Container oder Wechselaufbauten mit einer maximalen Gesamtlänge von bis zu 45 Fuß befördert: 44 t“.

e)     Nummer 2.3.1 erhält folgende Fassung:

„2.3.1         andere zweiachsige Kraftfahrzeuge als Kraftomnibusse: 18 Tonnen

zweiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb, bei denen es sich nicht um Kraftomnibusse handelt: Das höchstzulässige Gewicht von 18 t wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht – höchstens jedoch 1 t – angehoben.

zweiachsige Kraftomnibusse: 19,5 t“.

f)  Nummer 2.3.2 erhält folgende Fassung:

„2.3.2         dreiachsige Kraftfahrzeuge: 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird.

dreiachsige Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb: Das höchstzulässige Gewicht von 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird, wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht – höchstens jedoch 1 t – angehoben.“

fa)  Nummer 2.4 erhält folgende Fassung:

„2.4  dreiachsige Gelenkbusse: 28 Tonnen

mit alternativen Kraftstoffen betriebene dreiachsige Gelenkbusse: Das höchstzulässige Gewicht von 28 t wird um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht – höchstens jedoch 1 t – angehoben.“

Artikel 2

1.          Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis zum …[20]+ nachzukommen. Sie informieren die Kommission unverzüglich darüber.

Sofern die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Einzelheiten der Bezugnahme werden von den Mitgliedstaaten geregelt.

2.  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen ...zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments                   Im Namen des Rates

Der Präsident                                                              Der Präsident

Begründung

Durch die Richtlinie wäre es den Herstellern möglich, neu konzipierte Lastkraftwagen einzuführen, die die derzeit höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen überschreiten können, womit die Sicherheit der Lastkraftwagen insgesamt sowie deren Umweltverträglichkeit verbessert werden könnten. Durch stärker abgerundete Führerhäuser würde sich das Sichtfeld der Fahrer vergrößern, was eine bessere Sicht auf schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer, beispielsweise Radfahrer, ermöglichen würde. Durch eine Verringerung der Zugkraft und eine abgerundete Form würden darüber hinaus die Auswirkungen eines Aufpralls gemindert. Mit aerodynamischen Elementen am Heck des Lastkraftwagens würde dazu beigetragen, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu senken. Auch wäre für alternative Antriebsstränge/Antriebssysteme ein Mehrgewicht (von bis zu einer Tonne) möglich, ohne dass sich das Ladevermögen des Fahrzeugs verringern würde.

Der vereinbarte Text umfasst auch Bestimmungen für eine zugelassene Zusatzlänge für Lastkraftwagen für den Transport von Schiffscontainern mit einer Länge von 45 Fuß bei multimodalen Transportoperationen. Hiermit würde der Verwaltungsaufwand gesenkt, da Verkehrsunternehmen für den Transport von Containern mit einer Länge von 45 Fuß derzeit eine Sondergenehmigung einholen müssen.

Die Mitgliedstaaten sollten spezifische Maßnahmen ergreifen, um die Fahrzeuge zu bestimmen, bei denen mutmaßlich ein Verstoß gegen die einschlägigen höchstzulässigen Gewichte begangen wurde; die bordeigenen Daten von Gewichtssensoren sollten auch dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden.

Die Mitgliedstaaten müssen auf nationaler Ebene binnen zwei Jahren ab dem Inkrafttreten dieser überarbeiteten Richtlinie einschlägige Vorschriften festlegen. Die Vorschriften über die Konstruktion von Führerhäusern treten drei Jahre nach der Verabschiedung einschlägiger Sicherheitsbestimmungen im Hinblick auf das Inverkehrbringen neu konzipierter Lastkraftwagen in Kraft. Die Kommission beabsichtigt, im Jahr 2016 einen Vorschlag für diese „Vorschriften der Typgenehmigung“ vorzulegen.

Bei den Verhandlungen über die Vorschriften über längere Führerhäuser hatten die Mitgliedstaaten darauf gedrungen, dass die neuen Vorschriften fünf Jahre nach Erlass der einschlägigen „Vorschriften der Typgenehmigung“ in Kraft treten sollten. Es gelang den Vertretern des Parlaments allerdings, diesen Zeitraum auf drei Jahre zu verkürzen.

Es wurde zudem vereinbart, dass die Kommission die Richtlinie drei Jahre nach dem Inkrafttreten der einzelstaatlichen Bestimmungen überarbeiten und dabei bestimmte Marksegmente, beispielsweise Automobiltransporter, berücksichtigen sollte.

Die derzeit für größere Lastkraftwagen geltenden Bestimmungen ändern sich nicht.

Nach der Festlegung des Standpunkts des Parlaments in erster Lesung am 15. April 2014 und des Standpunkts des Rates am 16. Oktober 2014 fanden am 22. Oktober 2014, 3. November 2014, 1. Dezember 2014 und 10. Dezember 2014 informelle Verhandlungen im Hinblick darauf statt, eine Einigung in zweiter Lesung zu erzielen. Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr billigte den vereinbarten Text am 24. Februar 2015.

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr empfiehlt die Annahme des vereinbarten Textes, der als Abänderung 1 zum Standpunkt des Rates vorgelegt wird.

VERFAHREN

Titel

Höchstzulässige Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft und höchstzulässige Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

11296/3/2014 – C8-0294/2014 – 2013/0105(COD)

Datum der 1. Lesung des EP – P-Nummer

15.4.2014                     T7-0353/2014

Vorschlag der Kommission

COM(2013)0195 - C7-0102/2013

Datum der Bekanntgabe im Plenum des Eingangs des Standpunkts des Rates in erster Lesung

15.1.2015

Federführender Ausschuss

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

15.1.2015

 

 

 

Berichterstatter

       Datum der Benennung

Jörg Leichtfried

16.7.2014

 

 

 

Datum der Annahme

24.2.2015

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

42

0

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Bruno Gollnisch, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Schmidt, Claudia Tapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Rosa D’Amato, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried

Datum der Einreichung

2.3.2015

  • [1]  ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 133.
  • [2]  ABl. C 40 vom 5.2.2015, S. 1.
  • [3]  Jörg Leichtfried und Maurizio Lupi führten die Verhandlungen über den Rechtsakt im Namen des Parlaments bzw. des Rates.
  • [4] * Textänderungen: Der neue bzw. geänderte Text wird durch Fett- und Kursivdruck gekennzeichnet; Streichungen werden durch das Symbol ▌ gekennzeichnet.
  • [5]             ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 133.
  • [6]             Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 14. April 2014 [(ABl...)] [(noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht)] und Standpunkt des Rates in erster Lesung vom 16.Oktober 2014 [(ABl...)] [(noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht)]. Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … [(ABl...)] [(noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht)] [und Beschluss des Rates vom ...].
  • [7]             Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59).
  • [8]             Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).
  • [9]           Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).
  • [10] +            ABl.: Bitte Datum eintragen: sechs Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie.
  • [11]             Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).
  • [12]            Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
  • [13] +            ABl.: Bitte Datum einfügen: zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie.
  • [14] +            ABl.: Bitte Datum einfügen: zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie.
  • [15] +            ABl.: Bitte Datum einfügen: sechs Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie.
  • [16] +          ABl.: Bitte Datum einsetzen: ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Änderungsrichtlinie.
  • [17] +            ABl.: Bitte das Datum des Inkrafttretens dieser Änderungsrichtlinie einfügen.
  • [18] +          ABl.: Bitte das Datum drei Jahre nach dem Datum der Umsetzung dieser Änderungsrichtlinie einfügen.
  • [19] ++        ABl.: Bitte die Daten dieser Änderungsrichtlinie, Pe-cons 2/15, (COD)2013/0105) einfügen.
  • [20] +            ABl.: Bitte Datum einfügen: 24 Monate nach Veröffentlichung dieser Änderungsrichtlinie.