VERSLAG over de tenuitvoerlegging van het Witboek over vervoer uit 2011; inventarisatie en te nemen maatregelen voor duurzame mobiliteit
29.7.2015 - (2015/2005(INI))
Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur: Wim van de Camp
ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT
over de tenuitvoerlegging van het Witboek over vervoer uit 2011; inventarisatie en te nemen maatregelen voor duurzame mobiliteit
Het Europees Parlement,
– gezien het Witboek van de Commissie getiteld "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (COM(2011)0144),
– gezien de openbare hoorzitting getiteld "Witboek Vervoer: inventarisatie en de weg vooruit naar duurzame mobiliteit", georganiseerd door de Commissie vervoer en toerisme op 17 maart 2015,
– gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité van 22 april 2015 getiteld "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — vooruitgang en uitdagingen",
– gezien zijn resolutie van 15 december 2011 over het stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem[1],
– gezien zijn resolutie van 6 juli 2010 over een duurzame toekomst voor het vervoer[2],
– gezien zijn resolutie van 12 juli 2007 over Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent[3],
– gezien zijn resolutie van 12 februari 2003 over het Witboek van de Commissie "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen"[4],
– gezien het Witboek van de Commissie getiteld "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen" (COM(2001)370),
– gezien de aanstaande COP21-klimaatconferentie van december 2015 in Parijs,
– gezien het energie-uniepakket en de bijbehorende mededeling "Een kaderstrategie voor een schokbestendige energie-unie met een toekomstgericht beleid inzake klimaatverandering" (COM(2015)0080),
– gezien de conclusies van de Europese Raad van 23 en 24 oktober 2014 over het klimaat- en energiebeleidskader 2030;
– gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Strategie voor een digitale eengemaakte markt voor Europa" (COM(2015)0192),
– gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Samen naar een concurrerend en zuinig stedelijk mobiliteitssysteem" (COM(2013)0913),
– gezien zijn resolutie van 27 september 2011 over de verkeersveiligheid in Europa 2011-2020[5],
– gezien artikel 52 van zijn Reglement,
– gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme (A8-0246/2015),
A. overwegende dat in het Witboek Vervoer een ambitieuze agenda wordt geformuleerd voor de hervorming van het Europees vervoerssysteem en de invoering van een werkelijke interne Europese vervoersruimte;
B. overwegende dat de vervoerssector een stuwende kracht vormt voor de economie in de EU, werk biedt aan circa 10 miljoen mensen en goed is voor zo'n 5% van het BBP, waarmee deze sector de koploper moet blijven bij het genereren van economische groei en werkgelegenheid en het bevorderen van concurrentievermogen, duurzame ontwikkeling en territoriale samenhang;
C. overwegende dat Europa wereldleider is op vervoersgebied, zowel wat betreft productie- als vervoersactiviteiten, en overwegende dat het van essentieel belang is dat de duurzame ontwikkeling en vernieuwing van en de investeringen in het Europese vervoer blijven voortduren, teneinde zijn technologische leiderspositie op wereldniveau te handhaven, zijn normen over de wereld te blijven uitvoeren en zijn concurrerende positie in alle vormen van vervoer te handhaven in een wereldwijde economie die steeds meer wordt gekenmerkt door de opkomst van sterke nieuwe actoren en nieuwe bedrijfsmodellen;
D. overwegende dat de omstandigheden van onze maatschappij evolueren door de digitalisering, urbanisatie, mondialisering en demografische veranderingen en dat een paradigmaverschuiving in het huidige vervoersbeleid noodzakelijk is als we de uitdagingen van de toekomst het hoofd willen bieden;
E. overwegende dat vervoer van fundamenteel belang is voor het vrije verkeer van personen, goederen en diensten waar de interne markt op is gegrondvest en dat dit vrije verkeer zowel een krachtige integratiefactor van de Unie als een sleutelfactor voor de prestaties van Europese bedrijven en handel is;
F. overwegende dat het vervoer haast volledig afhankelijk blijft van fossiele brandstoffen en de enige sector is waarvan de broeikasgasemissies de afgelopen 25 jaar zijn gestegen, en dat deze uitstoot nog meer had kunnen stijgen als de economie niet was ingestort;
G. overwegende dat het dringend noodzakelijk is de energie-efficiëntie en duurzaamheid van het vervoersstelsel te verbeteren en de afhankelijkheid van olie en fossiele energiebronnen op kostenefficiënte manier te verminderen, zonder het concurrentievermogen en de mobiliteit aan te tasten, overeenkomstig de doelstellingen van het Witboek;
H. overwegende dat geavanceerde duurzame biobrandstoffen, met name biobrandstoffen uit afval en reststoffen, overeenkomstig de afvalhiërarchie[6], een nog niet aangesproken potentieel vormen waarmee het Europese vervoerssysteem minder afhankelijk kan worden gemaakt van olie en de uitstoot van broeikasgassen door de vervoerssector kan worden ingeperkt;
I. overwegende dat het, om de ontwikkeling van een succesvol trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) binnen de overeengekomen termijnen te waarborgen, noodzakelijk is de vervoersnetwerken van alle EU-regio's op efficiënte wijze met elkaar te verbinden en de geografisch afgelegen regio's te verbinden met het centrum van de EU, en de vervoersinfrastructuren op eenzelfde niveau van ontwikkeling en onderhoud te brengen, vooral die van de oostelijke en westelijke delen van de Unie;
J. overwegende dat investeringen in de vervoersinfrastructuur positieve gevolgen hebben voor de economische groei, het creëren van banen en de handel, en dat het daarom nodig is belemmeringen uit de weg te ruimen die particuliere investeringen in vervoersinfrastructuur hinderen;
K. overwegende dat voor de vervoersinfrastructuren in het algemeen een langetermijnfinanciering nodig is en dat het investeringsniveau onlangs is gedaald als gevolg van een gebrek aan vertrouwen bij wetgevers, initiatiefnemers van projecten en de financiële sector;
L. overwegende dat er vele jaren in de hele EU veel te weinig is geïnvesteerd in infrastructuur voor het openbaar vervoer en dat betere voorzieningen voor voetgangers, ouderen en passagiers met een beperkte mobiliteit deel uitmaken van de doelstellingen van de Unie en extra middelen vereisen;
M. overwegende dat een van de hoofddoelen van het Witboek zou moeten zijn om mensen en hun rechten als passagier centraal te stellen in het vervoersbeleid;
N. overwegende dat innovatie en intelligente vervoerssystemen een belangrijke rol moeten spelen bij de ontwikkeling van een modern, efficiënt, duurzaam en interoperabel Europees vervoerssysteem dat voor iedereen toegankelijk is;
O. overwegende dat multimodale netwerken en de integratie van de verschillende vervoerswijzen en -diensten gunstig kunnen zijn voor de verbetering van de verbindingen in het passagiers- en vrachtvervoer en de efficiëntie daarvan, zodat koolstofemissies en andere schadelijke uitstoot worden verminderd;
P. overwegende dat de invoering van een werkelijke interne Europese vervoersruimte niet mogelijk is zonder een doeltreffende tenuitvoerlegging van EU-wetgeving door de lidstaten en, waar nodig, van een vereenvoudiging van het huidige regelgevingskader, die moet zorgen voor rechtszekerheid en een betere handhaving van de wetgeving;
Q. overwegende dat het van groot belang is om alle resterende barrières, technische onverenigbaarheden en belastende administratieve procedures die de verwezenlijking van een volledig geïntegreerd vervoerssysteem belemmeren uit de weg te ruimen en de strijd aan te binden met nieuwe maatregelen van lidstaten die obstakels opwerpen voor het vrije verkeer van goederen en diensten;
R. overwegende dat een verdere vrijmaking van de markt gepaard moet gaan met hoogwaardige banen en goede werkomstandigheden, en hoogwaardige dienstverlening en eerlijke mededinging in alle lidstaten;
S. overwegende dat uit het laatste verslag van de Commissie over verkeersveiligheid in de Europese Unie[7] blijkt dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Europa in 2014 met 1 % is gedaald, een veel geringere daling ten opzichte van de gemiddelde daling van 8 % in de voorgaande jaren;
Tenuitvoerlegging en tussentijdse evaluatie van het Witboek
1. verwelkomt het voornemen van de Commissie om een tussentijdse evaluatie van het Witboek uit te voeren, waarbij de geboekte vooruitgang beoordeeld wordt en verdere acties worden voorgesteld om de doelstellingen te verwezenlijken; is van mening dat het nog te vroeg is om de effecten te beoordelen van een aantal van de beleidsmaatregelen die getroffen zijn sinds de goedkeuring van het Witboek, maar dat het wel nodig is de tot nu toe bereikte resultaten te inventariseren, om een overzicht te krijgen van de stand van zaken met de tenuitvoerlegging van de 40 initiatieven en 131 actiepunten die in de bijlage bij het Witboek zijn opgenomen;
2. herhaalt zijn steun voor de doelstellingen die in het Witboek worden genoemd, alsmede voor de 10 doelstellingen voor een concurrerend vervoerssystemen met een efficiënt gebruik van hulpbronnen (stappen op weg naar een reductie van de broeikasgasemissies met 60%); benadrukt dat bij de tussentijdse evaluatie ten minste het niveau van de doelstellingen van 2011 aangehouden moet worden en stelt concrete, realistische en empirisch onderbouwde maatregelen en initiatieven voor ter versterking, versnelling en stroomlijning van de inspanningen om die doelstellingen te behalen; verzoekt de Commissie te evalueren in hoeverre de lijst van acties in het Witboek toereikend is om de overkoepelende doelstellingen te bereiken, en bijkomende wetgevende maatregelen voor te stellen;
3. vraagt de Commissie om de emissiedoelstellingen in het Witboek te actualiseren in overeenstemming met de resolutie van het Parlement van 5 februari 2014 over een kader voor klimaat- en energiebeleid voor 2030 en de conclusies van de Europese Raad van 23 en 24 oktober 2014 betreffende het beleidskader voor klimaat en energie in de periode 2020-2030, en maatregelen voor te stellen om de lidstaten te helpen met het verwezenlijken van een algemeen "bindend EU-streefcijfer van ten minste 40% reductie van in de EU uitgestoten broeikasgassen in 2030 ten opzichte van 1990" (daarbij "zal de ETS-sector in 2030 een emissiereductie met 43% ten opzichte van 2005 tot stand brengen en de niet-ETS-sector een reductie met 30%");
4. benadrukt dat het streefcijfer voor de reductie van broeikasgasemissies door het vervoer vastgesteld moet worden op een niveau dat het mogelijk maakt de langetermijndoelstelling van het Witboek van een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen met minstens 60 % in 2050 te behalen; verzoekt de Commissie in dit verband een omvattende strategie voor te stellen voor het koolstofarm maken van het vervoer;
Algemene beginselen: overschakeling naar andere wijzen van vervoer (modal shift) en co-modaliteit
5. benadrukt dat een duurzaam Europees vervoersbeleid gebaseerd moet zijn op een breed scala aan beleidsinstrumenten gericht op de kostenefficiënte overschakeling naar de minst vervuilende en energiezuinigste wijzen van vervoer; wijst erop dat het verplaatsen van het zwaartepunt tussen verschillende wijzen van vervoer niet een doel op zich is, maar noodzakelijk is om mobiliteit los te koppelen van de negatieve effecten van het huidige vervoerssysteem, zoals verkeersdrukte, luchtvervuiling, lawaai, ongevallen en klimaatverandering; erkent dat het modal shift-beleid tot nu toe geen bevredigende resultaten heeft opgeleverd; benadrukt daarom dat elke vervoerswijze moet worden geoptimaliseerd en milieuvriendelijker, veiliger en energie-efficiënter moet worden om een hoog niveau van zowel mobiliteit als milieubescherming te verwezenlijken;
6. is van mening dat de ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer in hoge mate samenhangt met een doeltreffend gebruik van de verschillende wijzen van vervoer, en dat het Europees vervoersbeleid daarom gebaseerd moet zijn op een efficiënte co-modaliteit, waarbij het gebruik van de energiezuinigste en duurzaamste vervoerswijzen waar mogelijk de voorkeur moet krijgen; is van mening dat hiermee een optimale herverdeling van het gebruik van de verschillende wijzen van vervoer bereikt kan worden en interoperabiliteit mogelijk wordt binnen en tussen de verschillende wijzen van vervoer, en dat tevens een duurzamere vervoers- en logistieke keten wordt bevorderd en een soepele verkeersstroom mogelijk wordt gemaakt die gebruik maakt van verschillende vervoerswijzen en knooppunten;
Moderne infrastructuur en slimme financiering
7. verzoekt de Commissie voorstellen in te dienen om op basis van een gemeenschappelijke, samenhangende en transparante EU-methodiek te voorzien in de internalisering van de externe kosten voor alle wijzen van vracht- en passagiersvervoer, rekening houdend met de specifieke kenmerken van elke vervoerswijze, en een coherente analyse uit te voeren van de externe effecten die reeds geïnternaliseerd zijn om dubbele belastingheffing te voorkomen; roept op tot het nemen van concrete maatregelen om te zorgen voor een bredere toepassing van de principes "de gebruiker betaalt" en "de vervuiler betaalt", met inbegrip van richtsnoeren en beste praktijken, en gelijke voorwaarden voor de verschillende vervoerswijzen te waarborgen en belastingsubsidies die het milieu schaden waar passend af te schaffen, maar intussen ook de concurrentiekracht van alle EU-regio's te handhaven;
8. verzoekt de Commissie een algemeen kader voor te stellen voor nationale stelsels voor rekeningrijden voor personenauto's en lichte commerciële voertuigen, die niet-discriminerend moeten zijn voor inwoners van derde landen en voorrang moeten geven aan op afstand gebaseerde tolheffing; nodigt de lidstaten uit de inkomsten van infrastructuurheffingen te reserveren voor de bouw en het onderhoud van veilige vervoersinfrastructuur en de beperking van met het vervoer verband houdende milieuproblemen;
9. benadrukt dat de voltooiing van het Trans-Europees Vervoersnetwerk een van de voorwaarden blijft voor een duurzamer, doeltreffend, naadloos en multimodaal vervoerssysteem, alsmede voor een evenwichtiger verdeling van vracht en passagiers tussen de verschillende vervoerswijzen; benadrukt dat bij de selectie van projecten die in aanmerking komen voor EU-steun nadruk moet worden gelegd op de negen corridors van het kernnetwerk, de voltooiing van ontbrekende verbindingen, en met name op grensoverschrijdende trajecten, de opheffing van knelpunten, de modernisering van bestaande infrastructuur, innovatieve vervoersoplossingen, interoperabiliteit en de ontwikkeling van multimodale terminals en stedelijke knooppunten; tevens moet hierbij meer nadruk worden gelegd op Europese meerwaarde, de ontwikkeling van infrastructuur voor de connectiviteit van afgelegen, eiland-, berg- en ultraperifere regio's, en op steun voor projecten voor de koppeling van het trans-Europees vervoersnetwerk aan infrastructuurnetwerken van buur- en kandidaatlanden;
10. is van mening dat de EU-financiering de werkelijke investeringsbehoeften voor de afronding van het TEN-T kernnetwerk in 2030 moet weerspiegelen, en dat de Connecting Europe Facility (CEF) en andere vormen van financiering de investeringen in vervoersinfrastructuur moeten stimuleren overeenkomstig de criteria in de TEN-T richtsnoeren en de CEF, met voorrang voor duurzame vormen van vervoer zoals spoorwegen, binnenwateren en de korte vaart; benadrukt dat medegefinancierde projecten tegemoet moeten komen aan de behoefte aan infrastructuur die ten goede komt aan het concurrentievermogen en de economische, sociale en territoriale cohesie van de Unie, die de effecten op het milieu zoveel mogelijk beperkt, die bestand is tegen de mogelijke effecten van de klimaatverandering en die de gezondheid en veiligheid van gebruikers garandeert;
11. dringt erop aan de financiering van de CEF fors te verhogen en de Europese bevoegdheden voor de voorbereiding, tenuitvoerlegging en financiering van transnationale vervoersplannen en infrastructuurprojecten uit te breiden;
12. benadrukt dat de kwaliteit van de wegeninfrastructuur, die van directe invloed is op de verkeersveiligheid, in de verschillende EU-lidstaten sterk uiteenloopt en dat meer dan 90 % van de ongevallen op de weg met dodelijke afloop in de lidstaten zich voordoen op stedelijke en plattelandswegen; benadrukt dat doeltreffende financiering voor dit soort infrastructuur verder moet worden bevorderd door middel van verschillende EU-beleidsmaatregelen en -instrumenten, met name in de cohesielanden; benadrukt tevens dat de bestaande infrastructuur goed onderhouden moet worden, ook die van het secundaire wegennet;
13. benadrukt dat het Europees Fonds voor strategische investeringen (EFSI), voorgesteld door de Commissie als onderdeel van het Juncker-Investeringsplan voor Europa, vooral gericht moet zijn op duurzame vervoers- en infrastructuurprojecten van vitaal belang met een hoge maatschappelijke, economische en ecologische meerwaarde, alsmede op projecten ter bevordering van hoogwaardige werkgelegenheid, groei op lange termijn, concurrentievermogen, innovatie en territoriale samenhang, met inbegrip van duurzame stedelijke projecten en spoorprojecten, overeenkomstig de beleidsdoelstellingen en wetgeving van de EU op vervoersgebied (TEN-T richtsnoeren, CEF); is in dat verband van mening dat nieuwe financieringswijzen zoals publiek-private partnerschappen en concessies meer aandacht en een ruimere toepassing verdienen; benadrukt dat de selectieprocedure voor door het EFSI te financieren projecten transparant moet zijn en dat er relevante belanghebbenden uit de openbare en particuliere sector bij moeten worden betrokken;
14. is van mening dat het EFSI bij voorkeur gefinancierd moet worden uit niet-toegewezen bronnen binnen de EU-begroting en pas in het uiterste geval uit niet-gebruikte middelen van programma's in rubriek 1a van het Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2014-2020; benadrukt dat de financiering van het garantiefonds moet worden geëvalueerd in het kader van de tussentijdse herziening in 2016 van het MFK en dat op basis van de analyse van de resultaten en het uitvoeringspercentage van de verschillende programma's alternatieve financieringsmogelijkheden moeten worden gevonden om herschikking van middelen van rubriek 1a voor de periode 2016-2020 zoveel mogelijk te voorkomen; benadrukt dat het Europees Parlement en de Raad ook manieren moeten bestuderen om te zorgen voor zoveel mogelijk compensatie voor herschikkingen van EU-programma's die zijn overeengekomen tijdens de jaarlijkse begrotingsprocedure, als financieringsbron voor het EFSI in de jaren voorafgaand aan de tussentijdse MFK-herziening;
15. drukt opnieuw zijn steun uit voor de innovatieve financiële instrumenten, die zorgen voor een optimalisering van de overheidsuitgaven door meer particuliere middelen aan te trekken, maar brengt in herinnering dat talrijke vervoersprojecten niet de nodige inkomsten opleveren om uitsluitend van dit type instrumenten te kunnen gebruikmaken en dat ze dus gepaard dienen te gaan van steun in de vorm van subsidies;
16. benadrukt dat de snelle invoering en toepassing van intelligente vervoerssystemen een doeltreffender, duurzamer en veiliger gebruik van vervoermiddelen en de bestaande infrastructuur mogelijk maakt en zorgt voor bijkomende capaciteit, en bovendien met minder tijd, kosten en onteigening van grond gemoeid gaat dan de aanleg van nieuwe infrastructuur; benadrukt het belang van een doeltreffend gebruik van frequentie en interoperabiliteit tussen intelligente vervoerssystemen om naadloze verkeersstromen mogelijk te maken tussen vormen van vervoer en knooppunten; roept op tot de tijdige tenuitvoerlegging van de invoerings- en exploitatiefases van de EU-programma's voor satellietnavigatie, en van de ontwikkeling van vervoerstoepassingen binnen de systemen Galileo en EGNOS;
Duurzaam vervoer en stedelijke mobiliteit
17. benadrukt dat verbetering van de energie-efficiëntie tot de topprioriteiten van het Europees vervoersbeleid moet behoren; stelt vast dat er een acute behoefte bestaat aan verbetering van de bronnenefficiëntie van het vervoerssysteem in zijn geheel, met het oog op een doeltreffender gebruik van de bestaande capaciteit, een hoger gebruikspercentage van voertuigen en de garantie dat overheidsfinanciering op nationaal en Europees niveau wordt toegewezen aan maatregelen met het grootste effect;
18. benadrukt dat het belangrijk is mobiliteit op basis van elektrisch vervoer en elektrische openbaarvervoerssystemen te stimuleren, parallel aan de invoering van hernieuwbare energiebronnen in de energiesector, waarbij voorrang wordt gegeven aan de verdere elektrificering van spoornetwerken en het stimuleren van het gebruik van tramlijnen, elektrische bussen (trolleybussen), elektrische auto's, elektrische twee-, drie- en vierwielige voertuigen, elektrische fietsen en kleine elektrische vaartuigen; wijst op het potentieel van moderne cabinebanen (kabelbanen) als goedkoop en eenvoudig aan te leggen vorm van vervoer, om de capaciteit van stedelijke openbaarvervoerssystemen te vergroten;
19. benadrukt het belang van de invoering van alternatieve brandstoffen en aandrijfsystemen, met name die waarbij Europa een grote technische voorsprong heeft, teneinde de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen van het vervoer te verminderen, de luchtkwaliteit te verbeteren en de uitstoot van broeikasgassen te beperken; betreurt dat deze technologieën nog onvoldoende worden ingezet, met name voor het openbaar vervoer;
20. wijst erop dat het gebruik van openbaar vervoer in stedelijke gebieden niet duidelijk is opgenomen als een van de tien doelstellingen in het Witboek; is van mening dat een nieuw streefdoel moet worden vastgelegd om het gebruik van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden tegen 2030 te verdubbelen; benadrukt in dit verband dat maatregelen genomen moeten worden om te zorgen voor faciliteiten en infrastructuur ten behoeve van de mobiliteit van deur tot deur voor gebruikers van openbaar vervoer, met inbegrip van ouderen en gehandicapten en fietsers die het openbaar vervoer gebruiken voor een deel van hun reis; onderstreept dat de verwezenlijking van deze doelstelling passende investeringen vereist, vooral om een consistent onderhoud en een verdere uitbreiding van de infrastructuur voor het openbaar vervoer te garanderen; dringt er daarom bij de lidstaten op aan om te zorgen voor passende, langlopende en betrouwbare financiering die speciaal bedoeld is voor infrastructuurprojecten voor het stedelijke openbaar vervoer;
21. verzoekt de Commissie de lokale, regionale en nationale autoriteiten en belanghebbenden te helpen bij het onderzoeken van bestaande en nieuwe EU-financieringsmogelijkheden voor het openbaar vervoer en innovatieve publiek-private partnerschapsregelingen te ontwikkelen; wijst op de lering die getrokken kan worden uit het speciale verslag van de Europese Rekenkamer (nr. 1/2014) getiteld "Doeltreffendheid van door de EU gesteunde projecten voor openbaar stadsvervoer", waarin de implementatie en doeltreffendheid wordt beoordeeld van stedelijke openbaarvervoersprojecten met medefinanciering van de structuurfondsen van de EU en waarin wordt nagegaan in welke mate deze projecten tegemoetkomen aan de behoeften van gebruikers en hun doelstellingen wat betreft de benutting ervan bereiken;
22. benadrukt het belang van "plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit" (SUMP's) als instrument om steden te helpen doeltreffender gebruik te maken van vervoersinfrastructuur en -diensten en de integratie in de stedelijke ruimte van de verschillende vormen van mobiliteit op duurzame wijze te verbeteren, om bij te dragen aan de vermindering van lucht- en lawaaivervuiling, CO2-uitstoot, verkeersopstoppingen en verkeersongevallen; verzoekt de Commissie de ontwikkeling en bevordering van SUMP's te blijven ondersteunen; benadrukt dat de Europese structuur- en investeringsfondsen op systematischer wijze ingezet moeten worden voor steden die een geïntegreerd lokaal vervoersplan hebben ontwikkeld, zoals een SUMP, en de juiste acties zijn gestart overeenkomstig de criteria vastgesteld in de relevante wetgeving;
23. verzoekt de Commissie samen te werken met exploitanten van het openbaar vervoer en autoriteiten om gebruikers reisinformatie te verstrekken via verschillende media, waaronder informatie voor mensen met een handicap, en een grotere rol te spelen bij de vaststelling van beste praktijken voor de hele EU en van voorwaarden voor de verbetering van stedelijke openbaarvervoerssystemen; verzoekt de Commissie en de lidstaten tevens om vast te houden aan de verplichting voor stedelijke vervoerssystemen om stadscentra te verbinden met buitengebieden;
24. benadrukt dat stedelijke gebieden een zekere mate van soepelheid moet worden gegund om hun verplichtingen uit hoofde van het EU-recht na te komen, met volledige eerbiediging van het subsidiariteitsbeginsel en om ervoor te zorgen dat de mobiliteitsoplossingen aan hun specifieke omstandigheden worden aangepast;
25. benadrukt dat het gedrag van gebruikers van het vervoer van wezenlijk belang is voor de ontwikkeling van een duurzamer vervoerssysteem; roept op tot het ontplooien van initiatieven die gebruikers, vooral jongeren, motiveren en in staat stellen om veiliger en duurzamer vormen van vervoer te gebruiken (lopen, fietsen, inclusief delen en huren van fietsen, openbaar vervoer, autodelen, carpoolen), die ingezet kunnen worden binnen een veilige infrastructuur, en tot het beschikbaar stellen van reisplanners en real-time informatie om het intermodaal gebruik van verschillende vormen van vervoer mogelijk te maken door middel van intelligente vervoerssystemen; roept de Commissie op om voorbeelden van beste praktijken voor de combinatie van diverse vervoerswijzen die in andere stedelijke agglomeraties kunnen worden toegepast vast te stellen;
26. onderstreept de noodzaak van betere nationale en Europese vervoersgegevens over het gedrag van vervoersgebruikers, in het bijzonder wat betreft lopen, fietsen en genderverschillen bij reispatronen, die door lokale autoriteiten gebruikt kunnen bij het vormgeven van hun stedelijke mobiliteitsbeleid;
27. benadrukt dat het belangrijk is maatregelen te treffen ten gunste van regionale plannen voor de inrichting en uitbreiding van fietsnetwerken in de grote Europese regio's, om de burgers bewust te maken van de milieu-uitdagingen, het fietsgebruik te populariseren en lawaaioverlast, verkeersopstoppingen en milieuverontreiniging in steden te beperken;
28. wijst erop dat de positieve effecten op de samenleving van nieuwe vormen van mobiliteit die uitgaan van het model van de deeleconomie, en in het bijzonder van autodelen (ride-sharing), moeten worden onderzocht; acht het belangrijk om beste praktijken uit te wisselen tussen de lidstaten om tot een aanpassing van de regelgeving te komen waarin rekening wordt gehouden met deze platformen voor innovatie van mobiliteit van deur tot deur;
29. roept de Commissie op de situatie in de verschillende lidstaten wat betreft vervoersbedrijven die chauffeurs en passagiers met elkaar in contact brengen (met als belangrijkste voorbeeld Uber) in het oog te houden, en een beoordeling uit te voeren van de legale, sociale, economische en milieugevolgen van de werkzaamheden van dergelijke bedrijven, waarbij indien nodig relevante maatregelen of aanbevelingen voor de ontwikkeling van innovatieve nieuwe diensten in Europa kunnen worden opgesteld, rekening houdend met de bestaande taxidiensten;
30. verzoekt de Commissie om van de lidstaten te eisen dat ze eerlijke concurrentievoorwaarden scheppen voor bedrijven voor gedeeld vervoer en traditionele taxi- en streekvervoersbedrijven wat betreft de eerbiediging van fiscale wetgeving, de naleving van veiligheidsvoorschriften, de verplichting om openbare diensten te verrichten en arbeidsvoorwaarden;
31. benadrukt dat gemotoriseerde tweewielige (motorfietsen, scooters en brommers) en, in toenemende mate, elektrische twee- en driewielige voertuigen een belangrijke rol spelen bij duurzame mobiliteit, met name in stedelijke gebieden, waar ze bijdragen aan het verminderen van verkeersdrukte en parkeerproblemen en een oplossing bieden voor kleinschalige logistieke problemen; dringt er daarom op aan dat in de vervoerswetgeving en -richtsnoeren van de EU afdoende aandacht wordt besteed aan de specifieke kenmerken en voordelen van deze voertuigen;
32. roept op tot een betere optimalisatie van de toeleveringsketen in stedelijke gebieden; voertuigen die worden gebruikt voor vrachtvervoer in stedelijke gebieden dragen disproportioneel bij tot de luchtvervuiling en geluidsoverlast en hebben negatieve gevolgen voor de verkeersdrukte; de stedelijke logistiek dient de optimalisatie van het vervoer en de kostenefficiënte invoering van nieuwe werkwijzen, technologieën en bedrijfsmodellen te bevorderen; een betere selectie van vervoerswijzen en voertuigen kan ervoor zorgen dat een vervoersoplossing optimaal is afgestemd op de specifieke eisen van de vracht en de stad in kwestie;
33. benadrukt dat het belangrijk is om logistieke opslagplaatsen aan de rand van stedelijke gebieden te vestigen, zodat goederen op gecoördineerde wijze naar hun bestemming kunnen worden vervoerd met behulp van de energiezuinigste vervoerswijzen;
Mensen centraal stellen in het vervoersbeleid
34. roept met betrekking tot de verkeersveiligheid op tot:
– de snelle goedkeuring van een doelstelling voor 2020 van de vermindering van het aantal ernstig gewonden in het verkeer met 40 %, waarvoor een volwaardige EU-strategie moet worden ontwikkeld; roept de lidstaten op zonder uitstel alle relevante statistische gegevens te leveren om de Commissie in staat te stellen deze doelstelling en strategie vast te stellen;
– de versterking van maatregelen die ten doel hebben om het aantal dodelijke slachtoffers en gewonden in het verkeer te verminderen, waarbij bijzondere aandacht moet worden besteed aan de hoofdoorzaken daarvan (zoals rijden onder invloed van alcohol of drugs, te snel rijden en geen gordel dragen);
– actie om het verkeersveiligheidsstreefcijfer voor 2020 van minder dan 15 000 dodelijke ongevallen te behalen, met behulp van de invoering en toepassing van kostenefficiënte verkeersveiligheidsmaatregelen op nationaal en EU-niveau;
– maatregelen om het aantal ongevallen onder kwetsbare gebruikers te verminderen, in het bijzonder onder gebruikers van tweewielige voertuigen, voetgangers in stedelijke gebieden en oudere bestuurders;
– verkeersveiligheidsmaatregelen in het komende wegenpakket en een tussentijdse evaluatie van het verkeersveiligheidsprogramma 2011-2020 van de Commissie;
– een herziening van Richtlijn 2015/413 ter vergemakkelijking van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen, en inspanningen om de toepassing daarvan uit te strekken tot de buurlanden van de EU;
– de uitbreiding van de vier belangrijkste maatregelen van Richtlijn 2008/96/EG betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur tot andere delen van het wegennet, met inbegrip van alle delen van snelwegen en wegen op het platteland en in steden; deze uitbreiding kan plaatsvinden bij de herziening van de richtlijn;
– de vaststelling van prioritaire maatregelen voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voorgesteld in het actieplan en omschreven in Richtlijn 2010/40/EU betreffende intelligente vervoerssystemen;
– een herziening van de richtlijn betreffende opleiding en kwalificaties van beroepschauffeurs, met als doel om de bepalingen ervan te verduidelijken, en de bevordering en ontwikkeling van nascholingsprogramma's voor alle voertuiggebruikers die hun rijbewijs reeds hebben behaald;
– een voorstel om de verordening betreffende de algemene veiligheid (661/2009) en de verordening betreffende bescherming van voetgangers (78/2009) uiterlijk in 2016 te herzien om verplichte voorschriften vast te stellen inzake het ontwerp en de veiligheid van vrachtwagencabines, pilootvensters, botsresultaten en voetgangersbescherming, teneinde kwetsbare weggebruikers extra te beschermen;
– bredere toepassing in personenauto's en bedrijfsvoertuigen van op veiligheid gerichte rijhulpsystemen, zoals automatische noodremsystemen (AEA), automatische afstandscontrole, waarschuwingssystemen voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook (LDW), bandenslijtagemeters, uitschakelbare systemen voor intelligente snelheidsaanpassing (ISA) en eCall, gekoppeld aan coöperatieve intelligente vervoerssystemen;
– een herziening van de derde rijbewijsrichtlijn, met het oog op de invoering van:
• een verplichte rijopleiding die is aangepast aan nieuwe voertuigfuncties (rijhulpsystemen),
• een tweede fase van het halen van het rijbewijs,
• een levenslange verkeerseducatie,
• een geschiktheidstest voor de rijvaardigheid, en
• een medisch-psychologische test voor personen die overtredingen in het verkeer hebben begaan die bijvoorbeeld verband houden met alcohol, drugs of agressie;
– een voor de gehele EU geharmoniseerde limiet voor de alcoholconcentratie in het bloed, die voor beginnende bestuurders gedurende de eerste twee jaar en voor beroepsmatige bestuurders te allen tijde 0,0‰ moet bedragen;
35. benadrukt dat hoewel de afgelopen jaren flinke verbeteringen zijn verwezenlijkt in de verkeersveiligheid, nog altijd verschillen bestaan tussen de lidstaten en verdere maatregelen nodig zijn om de langetermijndoelstelling van Vision Zero te bereiken; wijst erop dat de verkeersveiligheid baat heeft bij respectvol gedrag van alle weggebruikers, en dat verkeersopvoeding thuis en op school daarbij een grotere rol moet spelen;
36. benadrukt dat het bestaande juridisch kader voor rechten van passagiers uitgebreid moet worden met maatregelen voor het wegwerken van alle mogelijke lacunes in de wetgeving voor passagiers die multimodale reizen maken, en om eerlijke intermodale concurrentie te waarborgen, rekening houdend met de specifieke verschillen tussen vormen van vervoer, de juridische verantwoordelijkheid voor de afzonderlijke delen van de reis en de wisselwerking tussen de verschillende vormen van vervoer; herhaalt zijn oproep voor een handvest voor passagiersrechten, met de fundamentele rechten van passagiers die gelden voor alle vormen van vervoer, rekening houdend met de specifieke kenmerken van elke vorm van vervoer, en met een afzonderlijke afdeling inzake multimodale reizen, om de zichtbaarheid van EU-regelgeving te vergroten en een betere handhaving te waarborgen; roept op tot het ontwikkelen van initiatieven voor EU-brede multimodale reisinformatie-, reisplanning- en ticketverkoopdiensten, die aangeboden moeten worden aan reizigers; roept tevens op tot het nemen van maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van het vervoer en ter vergemakkelijking van een onbelemmerde toegankelijkheid voor ouderen, passagiers met beperkte mobiliteit en gehandicapte passagiers, en tot het geven van meer aandacht aan speciale behoeften van passagiers, zoals fietsers die hun fiets in de trein willen meenemen;
37. pleit met het oog op het universele grondrecht van individuele mobiliteit, met name voor personen met een handicap en ouderen, voor meer investeringen in onderzoek en ontwikkeling op het gebied van geschikte rijhulpsystemen;
38. merkt op dat verbetering van de beschikbaarheid van gratis of goedkope breedband- en mobiele netwerken, wifidiensten en andere digitale diensten in het openbaar vervoer en op stations de persoonlijke mobiliteit ten goede zou komen;
39. roept op tot de opstelling van een EU-stappenplan voor de invoering van een kader voor een Europees naadloos multimodaal passagiervervoerssysteem; in dit stappenplan moeten de belangrijkste Europese multimodale passagierscorridors van het bestaande TEN-T-netwerk worden aangewezen, publieke en particuliere middelen worden samengebracht, bestaande initiatieven op elkaar worden afgestemd en de EU-financiering worden geconcentreerd;
40. roept de Commissie en de lidstaten op de arbeidskwaliteit in alle vormen van vervoer te verbeteren, met name wat betreft opleiding, certificering, arbeidsomstandigheden en loopbaanperspectieven, teneinde hoogwaardige banen te creëren, de nodige vaardigheden te ontwikkelen en de concurrentiepositie en mobiliteit van de vervoerssector in de EU te versterken; benadrukt dat een oplossing gevonden moet worden voor het probleem van het personeelsverloop en het vergrijzende personeelsbestand in de vervoerssector, en dat het werken in de sector aantrekkelijk moet worden gemaakt voor nieuwe generaties;
41. benadrukt het cruciale belang van de waarborging van een gelijkwaardige en eerlijke behandeling, goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden en een veilige werkomgeving voor werknemers in de sector; verzoekt de Commissie daarom concrete en onmiddellijke maatregelen/initiatieven te presenteren met betrekking tot de sociale aspecten in de verschillende vervoersvormen, met als doel het bevorderen van hoogwaardige banen en arbeidsomstandigheden voor werknemers in het vervoer en het waarborgen van een eerlijke en onverstoorde mededinging tussen vervoersexploitanten; dringt er bij de Commissie op aan nauwlettend toezicht te houden op de tenuitvoerlegging en handhaving van sociale EU-wetgeving door de lidstaten bij alle vormen van vervoer;
42. benadrukt dat ook maatregelen nodig zijn om de deelname van vrouwen aan de arbeidsmarkt in de vervoerssector te stimuleren, eventuele belemmeringen uit de weg te ruimen en gelijke behandeling van vrouwen en mannen te waarborgen door de loon- en carrièrekloof aan te pakken;
43. dringt er bij de Commissie op aan er in haar voorstellen betreffende de openstelling van de diensten op alle vervoersmarkten voor te zorgen dat zij gepaard gaan met een juiste handhaving van sociale EU-wetgeving en waar nodig met begeleidende maatregelen teneinde ongelijke sociale omstandigheden in de verschillende lidstaten te voorkomen; benadrukt dat de openstelling van de diensten op alle vervoersmarkten niet mag resulteren in sociale dumping, een verslechtering van de kwaliteit van de dienstverlening, een mindere openbare dienstverlening, onnodige administratieve lasten, oneerlijke handelspraktijken of verstoring van een eerlijke mededinging; tevens moet een einde worden gemaakt aan de versnippering van de interne markt en moet de totstandkoming van monopolies of een steeds verdere verslechtering van de sociale bescherming van vervoersmedewerkers voorkomen worden;
Een concurrerend, efficiënt, veilig, geïntegreerd en interoperabel vervoerssysteem
44. benadrukt dat digitalisering van vitaal belang is voor het verbeteren van de efficiëntie en productiviteit van de vervoerssector; benadrukt dat beter gebruik gemaakt moet worden van de mogelijkheden geboden door digitale technologieën, en dat nieuwe vervoersdiensten gestimuleerd moeten worden, alsmede nieuwe zakelijke en distributiemodellen, ter bevordering van groei, concurrentievermogen en werkgelegenheid; benadrukt tevens dat er een regelgevingskader voor proefprojecten voor de invoering van intelligent geautomatiseerd vervoer in Europa moet worden ontwikkeld; wijst in dit verband op de centrale rol van kmo's en startende ondernemingen voor het stimuleren van innovaties in de vervoerssector;
45. verzoekt de Commissie de geïntegreerde benadering (interoperabiliteit, interconnectiviteit en intermodaliteit), met inbegrip van ICT-systemen, bij de evaluatie van het Witboek centraal te stellen; herinnert de Commissie er bovendien aan dat technologische vooruitgang gecombineerd moet worden met verandering van gedrag, met het oog op een ambitieuze overschakeling naar andere vormen van vervoer, alsmede het vermijden van vervoer door middel van groene logistiek, goede instrumenten voor mobiliteitsbeheer en de toepassing van digitalisering;
46. benadrukt dat een Europees duurzaam mobiliteitsbeleid moet streven naar synergieën tussen alle vervoersvormen, corridors en netwerken, en gericht moet zijn op de behoeften van belangrijke knooppunten, stedelijke gebieden, interconnectiviteitspunten, doorvoerplatforms en havens; benadrukt dat mobiliteit moet worden beschouwd als een systeem, en niet als een verzameling van afzonderlijke vervoerswijzen;
47. roept op tot de standaardisering van intermodale laadeenheden, rekening houdend met de laadeenheden in het wereldwijd vervoer en de voertuigafmetingen, alsook tot de invoering van uniforme voorschriften voor het vastzetten van lading, teneinde het multimodaal vervoer te optimaliseren en de veiligheid te verbeteren;
48. dringt erop aan dat de bureaucratische obstakels voor alle vormen van vervoer moeten worden teruggedrongen; roept op tot verdergaande vereenvoudiging en harmonisering van documenten en administratieve en douaneprocedures, die voor alle partijen in de logistieke keten praktisch, efficiënt en uitvoerbaar moeten zijn; verzoekt de Commissie een voorstel in te dienen voor de vaststelling van een elektronisch kader voor multimodaal vervoer van goederen (e-Freight), gekenmerkt door papierloze, naadloze informatiestromen in de gehele logistieke vervoersketen, rekening houdend met bestaande goed werkende instrumenten en synergieën, mondiale ontwikkelingen en beste praktijken;
49. roept op tot de invoering van een nieuwe doelstelling, gepaard met de nodige maatregelen, om tegen 2030 voor 50 % van het huidige vervoer van gevaarlijke goederen in de EU over te gaan op duurzamere vormen van vervoer, zoals vervoer over spoorwegen en binnenwateren, met volledige inachtneming van Richtlijn 2008/68/EG inzake binnenlands vervoer van gevaarlijke goederen;
50. roept de Commissie op de regels inzake het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen te stroomlijnen om de interoperabiliteit tussen de verschillende vervoerswijzen te waarborgen;
51. dringt er bij de Commissie en de lidstaten op aan het potentieel te onderzoeken en de invoering te steunen van vrachtvervoer door buizen en cyclische logistiek, als veelbelovende concepten voor een duurzaam vervoerssysteem;
52. wijst op de fundamentele rol die de vervoerssector speelt bij de ontwikkeling van het toerisme, met name bij de ontsluiting van de ultraperifere gebieden in de EU die afgelegen en zeer moeilijk toegankelijk zijn;
53. onderstreept dat Europese hubs Europa verbinden met de rest van de wereld en dat Europa zijn directe verbindingen met alle delen van de wereld moet handhaven door Europese luchtvaartmaatschappijen rechtstreekse vluchten van hun Europese hubs naar bestemmingen overzee te laten aanbieden en door banen en groei in de Europese luchtvaartsector te behouden; benadrukt dat vluchten binnen de EU niet alleen mobiliteit verschaffen aan de interne markt, maar ook een cruciale rol vervullen als aanvoervluchten die de connectiviteit van de EU-hubs in stand houden; is van mening dat het EU-beleid moet zorgen voor een doeltreffend en concurrerend aanvoernet om de Europese hubs te versterken, door de kosten te laten dalen tot een wereldwijd concurrerend niveau en eerlijke concurrentie met luchtvaartmaatschappijen uit derde landen te garanderen; is van mening dat de EU-lidstaten een samenhangend en gemeenschappelijk beleid nodig hebben om de directe verbindingen tussen Europa, Azië en Afrika met de hubs in de Golfstaten en Turkije niet verder kwijt te raken; verzoekt de Commissie daarom om deze doelstellingen uit te voeren in alle EU-wetgeving inzake luchtvaart en ze toe te passen in haar onderhandelingen met derde landen;
54. dringt aan op een omvattend onderzoeks- en technologiebeleid met als doel het stimuleren van innovatie in de vervoersector; is van oordeel dat dit beleid, vergezeld van de nodige financiering, moet worden vastgesteld in samenwerking met alle relevante belanghebbende partijen, waaronder burgers en vertegenwoordigers van gebruikers, om een goed inzicht te krijgen in de behoeften van de sector en de verdeling van de met name in het kader van het Horizon 2020-programma beschikbare EU-financiering in dat verband te kunnen bijstellen; vindt dat de prioriteit moet liggen bij projecten met een duidelijke Europese meerwaarde die bedoeld zijn om het vervoer koolstofarmer te maken en energiezuinige vormen van vervoer te stimuleren (waaronder lopen en fietsen), de efficiëntie en de transparantie van de aanvoerketen te vergroten, de toegankelijkheid en veiligheid van het vervoer te verhogen, het verkeersbeheer te verbeteren en de administratieve lasten te verlagen; is van mening dat ook specifieke aandacht moet worden besteed aan disruptieve technologieën op vervoersgebied, waaronder automatische of op afstand bestuurbare voertuigen zoals drones of voertuigen zonder bestuurder;
55. vraagt dezelfde inzet op het gebied van onderwijs om de ontwikkeling van nieuwe studierichtingen en opleidingsstelsels te bevorderen, met name in het beroeps- en het hoger onderwijs, die gewijd zijn aan de nieuwe expertises en beroepen die in de context van de intelligente mobiliteit zullen ontstaan;
56. benadrukt het belang van steun voor EU-kaderprogramma's voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie met het oog op schonere brandstoffen en een sterke technologische vooruitgang, bijvoorbeeld met betrekking tot geraffineerde biobrandstoffen;
57. verzoekt in het kader van het Refit-programma en effectbeoordelingen van Europese wetgeving om een algemene evaluatie van de voorwaarden van het Europese rijbewijs en de veiligheidsvoorwaarden en van aan vervoer gerelateerde rapportageverplichtingen, met het oog op een aanzienlijke vermindering van de bureaucratie;
58. wijst op het belang van interferentievrije radiofrequenties, in het bijzonder in verband met de handhaving van rijtijden en rustperiodes van chauffeurs en de invoering van intelligente vervoerssystemen; verzoekt de Commissie waar nodig het relevante regelgevingskader hiervoor te ontwikkelen;
De wereldwijde dimensie van vervoer
59. onderstreept dat de invoering van een Europese vervoersruimte een belangrijke prioriteit is en met name afhankelijk is van internationale acceptatie in het kader van te sluiten overeenkomsten voor alle vervoerswijzen, in het bijzonder in verband met het lucht- en scheepvaartverkeer, waarbij de EU in de desbetreffende internationale organen in toenemende mate het voortouw moet nemen;
60. is van mening dat de EU een vooraanstaande rol moet blijven spelen bij de wereldwijde inspanningen om de uitstoot in het vervoer te verminderen, in het kader van de klimaatconferentie van Parijs in 2015 (COP21), door op wereldwijd niveau het koolstofarm maken van het vervoer en de ontwikkeling van duurzame vormen van vervoer te stimuleren, om zo bij te dragen aan de internationaal overeengekomen doelstelling om de opwarming van het klimaat beneden de 2°C te houden;
61. roept op tot een meer geïntegreerde benadering tussen de lidstaten met betrekking tot de mogelijkheid om een wederkerigheidsbeginsel toe te passen in onze commerciële betrekkingen met derde landen en om te onderzoeken of in het EU-financieringsbeleid voor vervoer aanvullende financiering uit derde landen gepast is;
62. benadrukt dat bij de exploitatie van internationale grondstoffen voor de ontwikkeling van ons vervoerssysteem (olie, lithium, edelmetaal, biobrandstoffen) rekening moet worden gehouden met de legitieme belangen van de bevolking van het gebied waar deze grondstoffen worden verhandeld en van waaruit ze worden ingevoerd;
Integratie van alle vormen van vervoer in het kader van een doeltreffender, duurzamer, concurrerender, toegankelijker en gebruikers- en burgervriendelijker vervoerssysteem
63. roept met betrekking tot het luchtvervoer op tot:
– het aanpakken van de belangrijke uitdagingen voor de mededinging in de Europese luchtvaartsector die worden gevormd door de afname van directe verbindingen tussen Europa en de rest van de wereld, de beperkte luchthavencapaciteit ten aanzien van de komende toename van het luchtverkeer en de verbreding van het aanbod van luchtvaartdiensten door bedrijven van buiten de EU;
– herziening van Richtlijn 868/2004 om eerlijke mededinging in de externe luchtvaartbetrekkingen van de EU te waarborgen en de concurrentiepositie van de luchtvaartsector in de EU te versterken, wederkerigheid te waarborgen en oneerlijke praktijken uit te bannen, waaronder marktverstorende subsidies;
– een luchtvaardialoog met de Golfstaten en Turkije, om de financiële transparantie te verbeteren en een eerlijke mededinging te waarborgen; opname van clausules inzake eerlijke mededinging in luchtvervoersovereenkomsten en gedetailleerde bepalingen inzake subsidies, oneerlijke praktijken en mededinging, alsmede doeltreffende maatregelen die genomen kunnen worden indien deze bepalingen niet worden nageleefd;
– versnelling van het proces voor het sluiten, waar nodig, van nieuwe luchtvaartakkoorden met de belangrijkste handelspartners van de EU, zoals de buurlanden, BRIC's, ASEAN-landen en Mexico, met inbegrip van bepalingen voor een verbeterde markttoegang voor luchtvrachtdiensten;
– een evaluatie van het regulerend en fiscaal beleid van de EU en de lidstaten om het concurrentievermogen van de Europese luchtvaartsector te versterken en eerlijke concurrentie met luchtvaartmaatschappijen van derde landen te waarborgen; roept de Commissie daarom op unilaterale EU-bepalingen te herzien of in te trekken die de concurrentie verstoren en er bij de lidstaten op aan te dringen hetzelfde te doen ten aanzien van soortgelijke nationale bepalingen;
– totstandbrenging van de interne markt voor de luchtvaart door het wegnemen van door lidstaten ingevoerde barrières wanneer luchtvaartmaatschappijen uit de EU vanuit de lidstaat waar ze geregistreerd zijn vluchten willen uitvoeren naar een derde land via een andere lidstaat;
– een coherente en doeltreffende planning van het luchthavennetwerk, dat ten eerste grote luchthavens ("hubs") moet omvatten en ten tweede een goed bediend, levensvatbaar en ondersteund netwerk van lokale, provinciale en regionale luchthavens, die van wezenlijk belang zijn voor de groei en ontwikkeling van de betreffende regio's, in het bijzonder afgelegen en perifere regio's, die vaak alleen door de lucht te bereiken zijn; het opstellen van een regelgevingskader voor de ontwikkeling en maximale gebruikmaking van het onbenutte potentieel van regionale luchthavens en een nieuwe infrastructuur voor drukke luchthavens;
– het prioritair goedkeuren van EU-gefinancierde projecten die deel uitmaken van het TEN-T-kernnetwerk;
– een grondige voorbereiding en snelle goedkeuring van een omvattend luchtvaartpakket, met inbegrip van: een nieuw regelgevingskader voor civiele drones dat veiligheid, zekerheid en fundamentele rechten waarborgt, terwijl ook de economische mogelijkheden die civiele drones Europese bedrijven, met name kmo-bedrijven en start-ups, bieden worden bevorderd; herziening van de EASA-verordening ter verduidelijking van de rol van de EASA ten aanzien van nationale luchtvaartautoriteiten en uitbreiding van zijn mogelijkheden om toezicht te houden op de veiligheid in de luchtvaart in alle lidstaten, met inbegrip van de perifere regio's, en bevordering van de wereldwijde toepassing van EU-regels en -normen;
– het nemen van de nodige maatregelen door de lidstaten om de invoering van een gemeenschappelijk Europees luchtruim te versnellen, door middel van de goedkeuring van het SES2+-pakket, om de functionele luchtruimblokken (FAB's) ten uitvoer te kunnen leggen, en de invoering van het nieuwe luchtverkeersbeheersysteem (SESAR), teneinde vertragingen van vluchten te verminderen, de veiligheidsnormen te verbeteren en de gevolgen voor het milieu van het luchtvervoer te beperken;
– snelle goedkeuring door de Raad van zijn standpunt over de herziening van Verordening 261/2004 en Verordening 2027/97 betreffende rechten van luchtreizigers en Verordening 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots";
– bestudering door de Raad van de mogelijkheden om het geschil tussen het Verenigd Koninkrijk en Spanje over Gibraltar op te lossen dat momenteel tal van wetgevingspakketten op het gebied van de luchtvaart in de weg staat;
– intensivering van de onderhandelingen binnen de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over de ontwikkeling van een wereldwijd toe te passen marktgebaseerd mechanisme voor de aanpak van emissies van de internationale luchtvaart;
– invoering van internationale duurzaamheidscriteria voor hernieuwbare vliegtuigbrandstof;
– verlening van steun voor luchtvaartonderzoek en -ontwikkeling door middel van de programma's Horizon 2020 en Clean Sky, met het oog op de ontwikkeling van nieuwe en schonere technologieën, leidend tot stillere en zuinigere vliegtuigen, ter bevordering van nieuwe soorten luchtvaartuigen, zoals drones, en groei en banen in de Europese luchtvaartsector;
– een grondige evaluatie door de Commissie en de lidstaten van hun strategie en beleid voor de veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, om geleidelijk over te schakelen naar een op risico gebaseerde benadering ten behoeve van de passagiers;
– verbetering van de luchtvaartveiligheidsprestaties in de hele EU op het gebied van de vervaardiging van vliegtuigen, opleiding en het afgeven van vergunningen voor bemanningen, vluchtuitvoeringen, luchtverkeerbeheer en luchtvaartnavigatiediensten;
– een beoordeling van mogelijke veiligheidsmaatregelen die nodig zijn om luchtvaartrampen als het neerstorten van vlucht 9525 van Germanwings in de Alpen in maart 2015 te voorkomen;
– een voorstel van de Commissie met maatregelen ter verbetering van de veiligheids- en sociale regels, met name vlieg- en rusttijden, om vermoeidheid te voorkomen en de kwaliteit van de lucht in de cabine te verbeteren;
– de ontwikkeling van een gecoördineerde reeks regels voor vliegscholen en registratie van vlieguren voor piloten die in de EU actief zijn, om een effectievere controle en evaluatie van de arbeidsvoorwaarden in de luchtvaartsector te waarborgen;
– het door de lidstaten delen van hun gegevens over de algemene luchtvaart met Eurostat, met name ten aanzien van het aantal vliegtuigen, piloten en vlieguren, teneinde de regelgeving ter zake te verbeteren, in het bijzonder wat de veiligheid in de luchtvaart betreft;
– een constructieve sociale dialoog tussen belanghebbenden in de luchtvaart over de aanpak van de nieuwe uitdagingen ten gevolge van de invoering van nieuwe technologieën, waar banen in de luchtvaartsector aan aangepast moeten worden;
– maatregelen tegen het toenemen van sociaal twijfelachtige bedrijfspraktijken zoals "goedkope vlaggen", het gebruik van verschillende vormen van flexibele arbeid en uitbesteding; herziening van Verordening nr. 1008/2008 om een juiste naleving en toepassing te waarborgen van nationale sociale wetgeving en collectieve overeenkomsten voor luchtvaartmaatschappijen met een operationele vestiging in de EU; een herziene definitie van de "hoofdvestiging van een onderneming", op grond waarvan vliegtuigmaatschappijen moeten aantonen dat ze een groot aantal luchtvaartactiviteiten in dat land uitvoeren; EASA-aanbevelingen om verplicht te stellen dat ten minste 50 procent van het technisch onderhoudspersoneel rechtstreeks in dienst wordt genomen, waaronder alle categorieën grondpersoneel, piloten en cabinepersoneel vallen;
64. roept met betrekking tot het wegvervoer op tot:
– doeltreffende nationale beleidskaders voor de ontwikkeling van de markt voor het gebruik van elektrische voertuigen en alternatieve brandstoffen (elektriciteit, waterstof, aardgas (aardgas onder druk (CNG) en vloeibaar aardgas (LNG)), vloeibaar autogas (LPG), synthetische en paraffinehoudende brandstoffen, en duurzame biobrandstoffen, met name geproduceerd bij afval- en restverwerking, waaronder ethanol op basis van melasse) en de snelle ontwikkeling van de nodige infrastructuur voor bijtanken/opladen; uitwisseling van beste praktijken tussen bestaande projecten in de verschillende lidstaten op het gebied van de markt voor alternatieve brandstoffen en stadsdistributie; een actieplan van de EU voor de tenuitvoerlegging van de strategie omschreven in de mededeling van de Commissie "Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen", om een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve brandstoffen voor het vervoer te verwezenlijken en duurzame elektrische mobiliteit in de hele Unie te bevorderen;
– uitbreiding van het aantal beveiligde parkeerplaatsen voor vrachtwagens op het trans-Europese vervoersnet tegen 2020 met in totaal 40 % ten opzichte van 2010 en verbetering van de kwaliteit en hygiëne daarvan;
– initiatieven voor interoperabiliteit van de elektronische tolsystemen;
– een evaluatie door de Commissie van de verschillende soorten tolheffingssystemen en de verenigbaarheid daarvan met de EU-verdragen, in het bijzonder met het beginsel van niet-discriminatie op basis van woonplaats;
– het prioritair goedkeuren van EU-gefinancierde infrastructuurprojecten die het wegennet dat deel uitmaakt van het TEN-T-kernnetwerk vervolledigen;
– een EU-stappenplan voor fietsen in het werkprogramma 2016 van de Commissie;
– een wetsvoorstel voor de vaststelling van bindende maxima voor gemiddelde CO2-emissies door nieuwe personenauto's en bestelwagens voor de periode na 2020, met een duidelijk pad naar emissiereductie op lange termijn;
– de tijdige voltooiing van een simulatie-instrument waarmee op een nauwkeurige, betrouwbare en kostenefficiënte manier het brandstofverbruik en de CO2-emissies van zware voertuigen (vrachtwagens, bussen en touringcars) kunnen worden gemeten, zo nodig gevolgd door een wetsvoorstel voor de vaststelling van bindende maxima voor gemiddelde CO2-emissies door nieuw geregistreerde zware voertuigen (vrachtwagens, bussen en touringcars), zoals die reeds gelden voor auto's en busjes; verdere maatregelen om het in de handel brengen van de efficiëntste voertuigen te doen toenemen en om beste praktijken voor een lager brandstofverbruik te bevorderen;
– maatregelen ter bevordering van de brandstofefficiëntie en vermindering van CO2-emissies van zware voertuigen, met inbegrip van verdere training in milieuvriendelijk rijden, verbeterde vervoerslogistiek en intelligentere infrastructuur en meer gebruik van alternatieve brandstoffen;
– een aangepaste testcyclus met striktere voorschriften inzake conformiteitscontrole, voor het meten van CO2- en vervuilende emissies door voertuigen, ter vervanging van de momenteel gehanteerde "nieuwe Europese rijcyclus", om te waarborgen dat de emissies en het brandstofverbruik van voertuigen worden gemeten door middel van een testprocedure die reële verkeersomstandigheden weerspiegelt;
– het onverwijld starten van werkzaamheden door de Commissie in verband met de herziening van Richtlijn 2015/719 betreffende maximaal toegestane gewichten en afmetingen, zodat uiterlijk in 2020 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag kan worden ingediend waarbij rekening wordt gehouden met specifieke kenmerken van bepaalde marktsegmenten, zoals speciale autotransportvoertuigen die worden gebruikt in de logistiek van afgewerkte voertuigen;
– goedkeuring van een sociale code voor mobiele werknemers in het wegvervoer, om het probleem van schijnzelfstandigen aan te pakken, en een betere inachtneming van de specifieke kenmerken van werknemers in het internationale wegvervoer, en waarborging van eerlijke mededinging;
– betere handhaving, evaluatie en, waar nodig, verduidelijking of herziening van de gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (Verordening 1072/2009);
– maatregelen om ervoor te zorgen dat nationale bepalingen in overeenstemming zijn met het EU-recht op het gebied van grensoverschrijdend vervoer;
– het overwegen van de oprichting van een Europees agentschap voor het wegvervoer om een juiste tenuitvoerlegging van EU-wetgeving te waarborgen en standaardisering in alle lidstaten te bevorderen;
– maatregelen om juridische duidelijkheid en een betere tenuitvoerlegging van regels inzake arbeidsvoorwaarden, sociale en welzijnsrechten, lonen en sociale verantwoordelijkheid te waarborgen, teneinde hoge sociale normen in het goederenvervoer over de weg in de hele EU te waarborgen; verzoekt de Commissie maatregelen te nemen tegen illegale praktijken die tot oneerlijke concurrentie leiden en sociale dumping in de hand werken; de sector goederenvervoer over de weg moet worden beschouwd als specifieke sector, gezien de grote mobiliteit van de werknemers en de noodzaak voor chauffeurs om wekelijkse rusttijden thuis door te brengen;
– een herziening van de toepassing van de beginselen van de interne markt, waarbij de vrijheid van dienstverlening doeltreffend wordt afgebakend van de vrijheid van vestiging, met als doel dat de activiteiten van een onderneming in een EU-lidstaat waarin deze niet is gevestigd, duidelijk tijdelijk van aard zijn;
65. roept met betrekking tot het spoorvervoer op tot:
– de afronding van de interne Europese spoorwegruimte door de snelle goedkeuring van het vierde spoorwegpakket, ter waarborging van een evenwichtige openstelling van de binnenlandse markt voor het vervoer van passagiers per spoor, de onafhankelijkheid van infrastructuurbeheerders, de openbare aanbesteding van openbaredienstcontracten, het hoogst mogelijke niveau van veiligheid en interoperabiliteit van het spoorwegvervoer en afdoende menselijke en financiële hulpbronnen voor het Europese spoorwegbureau, om te waarborgen dat het volledig operationeel is en zijn taak als één loket voor vergunningen voor voertuigen en veiligheidscertificaten kan vervullen; het vierde spoorwegpakket moet een hoog niveau van kwaliteit en efficiëntie van spoorwegdiensten en het economisch evenwicht van openbaredienstverplichtingen waarborgen en hoge normen voor arbeidsomstandigheden en territoriale samenhang bevorderen; de goedkeuring ervan moet worden gevolgd door een snelle omzetting en tenuitvoerlegging door de lidstaten;
– goedkeuring door de Commissie van een spoorwegstrategie om nieuwe maatregelen voor te stellen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de doelstellingen voor de overschakeling naar andere vormen van vervoer tegen 2030 en 2050, zoals vastgelegd in de "10 doelstellingen voor een concurrerend vervoerssystemen met een efficiënt gebruik van hulpbronnen" van het Witboek;
– substantiële, afdoende, transparante en voorspelbare langetermijnfinanciering, met vereenvoudigde regels en procedures voor toegang tot EU-financiering, ter verbetering van de kwaliteit en capaciteit van de nationale en grensoverschrijdende spoorweginfrastructuur, met prioriteit voor de verbetering en het onderhoud van reeds bestaande infrastructuur, en om de levering van betrouwbare, veilige, toegankelijke en duurzame diensten mogelijk te maken door aanbieders van diensten op het gebied van goederen- en personenvervoer per spoor;
– een uitgebreide analyse van de redenen waarom de Europese spoorwegruimte nog steeds wordt gekenmerkt door missende delen langs de grenzen van de lidstaten; verzoekt de Commissie maatregelen en stimulansen voor te stellen om op zo kort mogelijke termijn nieuw leven in te blazen in lokale, regionale en nationale grensoverschrijdende spoorverbindingen die in WOII en de naoorlogse periode zijn ontmanteld of in onbruik zijn geraakt, ondanks hun economisch belang of nut voor het publiek, alsmede geplande maar niet voltooide verbindingen spoedig aan te leggen, om bestaande knelpunten en ontbrekende verbindingen in grensoverschrijdende regio's te verhelpen; opnieuw in gebruik nemen en onderhoud plegen aan secundaire spoorwegverbindingen die aansluiting bieden op nationale kernnetwerken en Europese corridors; initiatieven om nieuwe toepassingen te vinden voor in onbruik geraakte netwerken, zoals vrachtvervoer of toeristische dienstverlening;
– het prioritair goedkeuren van EU-gefinancierde infrastructuurprojecten die het spoornet dat deel uitmaakt van het TEN-T-kernnetwerk vervolledigen, en van in het kader van de CEF goedgekeurde projecten;
– het versterken van de rol van de Commissie bij het werken aan een effectieve en snelle voltooiing van de TEN-T spoorwegcorridors, die gepland staan maar ondanks hun sociale en economische nut door de lidstaten zijn uitgesteld;
– een onderzoek naar de sociale, economische en milieuvoordelen van voortgezette steun voor nationale en internationale nachttreinen en, waar passend, herinvoering van die diensten en van grensoverschrijdende intercityverbindingen, bijvoorbeeld in kader van openbare dienstverplichtingen of door middel van aanbestedingsprocedures;
– alle nodige maatregelen door de lidstaten, de Commissie en belanghebbenden in de spoorwegsector in verband met het opzetten van de gemeenschappelijke onderneming Shift2Rail, om de integratie van geavanceerde technologieën in innoverend spoorvervoer te bespoedigen, de aantrekkelijkheid van het spoorwegvervoer te vergroten en de positie van de Europese spoorwegsector te versterken;
– gerichte acties om het Europese spoorwegnet echt interoperabel te maken door de hardnekkige technische belemmeringen weg te werken en technische oplossingen te bevorderen die het mogelijk maken dat treinen over sporen met verschillende breedtes rijden, en ervoor te zorgen dat de verschillende hoogtebeperkingen in de EU geen bijkomend obstakel vormen;
– het bij voorrang invoeren van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) op alle corridors van het TEN-T-kernnetwerk, met inbegrip van de benodigde boorduitrusting voor locomotieven;
– de snelle tenuitvoerlegging van Verordening (EU) nr. 913/2010 inzake de invoering van internationale spoorcorridors voor concurrerend goederenvervoer, en de ontwikkeling of verbetering van one-stop shops (OSS) voor de coördinatie van die corridors;
– de terugdringing van geluidshinder door goederenvervoer per spoor door middel van aanpassing van goederenwagons en verbetering van de spoorweginfrastructuur, met behulp van gerichte overheidsfinanciering; indiening door de Commissie van een voorstel voor een verbod in de hele EU op het gebruik van buitensporig veel geluidshinder veroorzakende goederenwagons, met ingang van 2020;
– de ontwikkeling en invoering van geïntegreerde ticketsystemen voor nationaal en internationaal spoorwegvervoer, en de afschaffing van toeslagen voor internationale reizen per spoor;
– het verwijderen van barrières die het de Europese spoorwegsector (producenten van rollend materieel, spoorweginfrastructuur en signaleringssystemen) onmogelijk maken om in te schrijven voor openbare aanbestedingen in niet-EU-landen;
66. roept met betrekking tot het maritiem vervoer op tot:
– maatregelen om de formaliteiten voor schepen die tussen EU-havens varen te vereenvoudigen, met het oog op de ontwikkeling van een werkelijke Europese maritieme ruimte zonder grenzen ("blauwe gordel");
– betere coördinatie tussen maritieme en douaneautoriteiten op alle niveaus, om de informatiestromen te stroomlijnen en onnodige administratieve lasten en douaneformaliteiten te beperken;
– maatregelen om het potentieel van zeesnelwegen te ontwikkelen in het kader van het TEN-V,
– aanvullende maatregelen om een aantrekkelijke, veilige en duurzame scheepvaart van hoge kwaliteit te handhaven en verder te ontwikkelen en om open maritieme markten en onbeperkte toegang tot vrachten te waarborgen;
– maatregelen om de aanpassing van de toegang tot havens en logistieke systemen voor grotere schepen te steunen en te coördineren, betere havenverbindingen tot stand te brengen, met name met spoorwegen en binnenwateren; vergemakkelijken van investeringen in havens door de beschikbaarstelling van uiteenlopende bronnen van EU-financiering om de capaciteit van havens in de EU te vergroten, de bestaande infrastructuur te moderniseren, multimodale terminals te ontwikkelen en de aanleg van slimme havens met intelligente vervoerssystemen en van smart port cities te stimuleren; maatregelen ter verbetering van de infrastructuur van zeehavens, met name aan de Middellandse Zee en de Zwarte Zee, om het vrachtvervoer in die gebieden te verplaatsen van de weg naar de zee;
– het geven van de garantie dat de zeehavens van het kernnetwerk uiterlijk in 2030 worden aangesloten op de spoorwegen- en wegen- en, indien mogelijk, de binnenvaartinfrastructuur van het trans-Europees vervoersnetwerk, tenzij er fysieke belemmeringen zijn die dergelijke verbindingen beletten;
– meer duidelijkheid over de toepassing van staatssteunregels voor havens om een pragmatische, voorspelbare en stabiele omgeving te creëren waarin op havens gerichte investeringsstrategieën voor de lange termijn mogelijk zijn, om de administratieve lasten te verminderen en de procedures zo kort mogelijk te maken;
– voortgang met het voorstel van de Commissie voor een verordening tot vaststelling van een kader voor de toegang tot de markt voor havendiensten en de financiële transparantie van havens, teneinde de kwaliteit en efficiëntie van havendiensten te moderniseren en te verbeteren, de mededinging te versterken en kadervoorwaarden te scheppen om investeringen in havens aan te trekken;
– het vaststellen van een wereldwijd streefdoel in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om de doelstelling van het Witboek te bereiken om tegen 2050 de CO2-uitstoot door het gebruik van bunkerbrandstoffen in de scheepvaart met 40 % te verminderen, ondersteund door een tussentijdse doelstelling voor de EU voor 2030; intensivering van de onderhandelingen binnen de IMO over de ontwikkeling van een wereldwijd toe te passen marktgebaseerd mechanisme voor de aanpak van emissies van de internationale scheepvaart, zoals een prijsmechanisme voor emissies; indien een internationale overeenkomst betreffende een wereldwijd systeem voor monitoring, rapportage en verificatie (MRV) van broeikasgasemissies of betreffende wereldwijde maatregelen ter vermindering van de broeikasgasemissies door maritiem vervoer wordt bereikt, evalueert de Commissie Verordening (EU) 2015/757 en stelt zij, zo nodig, wijzigingen van deze verordening voor teneinde overeenstemming met die internationale overeenkomst te waarborgen;
– overweging van uitbreiding van het maximale zwavelgehalte voor zeevaartbrandstoffen van toepassing op beheersgebieden voor SOx-emissies (SECA's) en van de relevante IMO-regels, tot de gehele Europese maritieme ruimte;
– bevordering en financiële ondersteuning van emissiereductietechnologieën en energie-efficiëntiemaatregelen, met name door in te zetten op het gebruik van alternatieve brandstoffen, en het stimuleren van maatregelen gericht op snelheidsverlaging, die het brandstofverbruik en de broeikasgasemissies enorm zouden kunnen reduceren;
– acties ter ondersteuning van de toepassing van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in zeehavens en binnenhavens, waaronder LNG- bunkervoorzieningen en walstroomvoorzieningen;
– indiening van een wetsvoorstel inzake de modernisering van de regelgeving inzake de veiligheid van passagiersschepen; een betere tenuitvoerlegging en, indien passend, een herziening van het derde pakket inzake maritieme veiligheid, om het voorkomen van ongevallen op zee en het beheersen van de gevolgen daarvan kracht bij te zetten;
– een wetsvoorstel ter verduidelijking van de aansprakelijkheids- en schadevergoedingsregeling ten aanzien van het groeiende fenomeen van op zee verloren containers, op basis van een systeem voor het identificeren van de eigenaren van deze containers;
67. roept met betrekking tot de binnenvaart op tot:
– de vaststelling van een passend kader om de binnenvaartmarkt te optimaliseren en de belemmeringen voor de groei van de binnenvaart op te heffen;
– volledige tenuitvoerlegging van het actieprogramma Naiades II, met speciale aandacht voor infrastructuur, toepassing van river information services en innovatie; een evaluatie van het programma tegen 2017, met een eventuele aanpassing van de voorgestelde maatregelen, om te waarborgen dat de doelstellingen van het programma worden bereikt;
– het goedkeuren van EU-gefinancierde projecten betreffende de binnenwateren die deel uitmaken van het TEN-T-kernnetwerk,
– uiterlijk in 2025 zorgen voor een deugdelijke modernisering en onderhoud gedurende het hele jaar van, en het wegwerken van knelpunten op de binnenwateren die deel uitmaken van de corridors van het TEN-T-kernnetwerk, met inachtneming van EU-milieuwetgeving, om een adequate dienstverlening voor de binnenwateren te waarborgen;
– een sterkere stimulering van innovatie door de Europese Commissie en de lidstaten voor de binnenscheepvaart met middelen uit Horizon 2020 en de Connecting Europe Facility, het gebruik van alternatieve brandstoffen en een technische en ecologische aanpassing van de vloot om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen;
– integratie van de binnenscheepvaart in multimodaal vervoer en logistiek, alsmede in duurzame stedelijke mobiliteitsplannen en beleidsmaatregelen in Europese steden waar waterwegen doorheen lopen, en een grotere rol voor binnenhavens bij de stedelijke goederendistributie;
– een snelle herziening van Richtlijn 2005/44/EG betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS), met het oog volledige toepassing van RIS tegen 2020 en aansluiting op andere coöperatieve intelligente vervoerssystemen;
– de harmonisering, waar mogelijk, van beheers- en regelgevende systemen van de Rijn en de Donau om een doeltreffend, multimodaal en duurzaam vervoerssysteem op de belangrijkste Europese binnenwateren te ontwikkelen;
– betrokkenheid van de Commissie bij de toewijzing van EU-middelen en de coördinatie van de tenuitvoerlegging van projecten die deel uitmaken van de EU-strategie voor de Donauregio;
– een wetsvoorstel over de erkenning en modernisering van beroepskwalificaties in de binnenvaart en bestudering van maatregelen om meer jongeren voor deze sector te interesseren;
°
° °
68. verzoekt de Commissie met de voorstellen in deze resolutie rekening te houden bij de tussentijdse herziening van het Witboek en bij toekomstige initiatieven op vervoersgebied;
69. dringt er bij de Commissie op aan de vooruitgang bij het bereiken van de doelstellingen van het Witboek te volgen en eens in de vijf jaar verslag uit te brengen van de tenuitvoerlegging van het Witboek;
70. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie, alsmede aan de regeringen en parlementen van de lidstaten.
- [1] PB C 168 E van 14.6.2013, blz. 72.
- [2] PB C 351 E van 2.12.2011, blz. 13.
- [3] PB C 175 E van 10.7.2008, blz. 556-561.
- [4] PB C 43 E van 19.2.2004, blz. 250-259.
- [5] Aangenomen teksten, P7_TA (2011)0408.
- [6] Als gedefinieerd in artikel 4 van Richtlijn 2008/98/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 betreffende afvalstoffen en tot intrekking van een aantal richtlijnen.
- [7] "Road safety in the European Union", Europese Commissie, maart 2015.
TOELICHTING
In haar Witboek uit 2011 over het vervoer[1] presenteerde de Commissie een ambitieuze strategie voor een concurrerend vervoerssysteem met als doel het vergroten van de mobiliteit, het uit de weg ruimen van belemmeringen op belangrijke terreinen en het bevorderen van groei en werkgelegenheid. Tegelijkertijd moeten de voorstellen de afhankelijkheid van Europa van ingevoerde olie drastisch verminderen en de koolstofemissies door de vervoerssector uiterlijk in 2050 met 60% verlagen.
De rapporteur wijst nogmaals op de steun van het Europees Parlement voor de doeltreffende tenuitvoerlegging van het Witboek over vervoer. Als we de tien doelstellingen in het Witboek ter ondersteuning van de overkoepelende visie voor het verwezenlijken van een concurrerend vervoerssystemen met een efficiënt gebruik van hulpbronnen (stappen op weg naar een reductie van de broeikasgasemissies met 60%) alleen al lezen, wordt duidelijk dat, ook al is met de tenuitvoerlegging een begin gemaakt, de belangrijkste inspanningen om het vervoerssysteem van de EU te hervormen nog moeten plaatsvinden.
Om de belangrijkste in het Witboek geschetste problemen op te lossen moeten tegen 2050 zeer verregaande doelstellingen worden gehaald, maar ook de doelstellingen voor 2020/30 zijn reeds uitdagend. De hervorming van het vervoer, om het doeltreffender, schoner, veiliger en betrouwbaarder te maken, is niet mogelijk wanneer slechts een klein aantal specifieke acties wordt ondernomen. Vervoer vormt een complex systeem waarin infrastructuur, voertuigen, informatietechnologie, regelgeving en gedrag allemaal een rol spelen. Al deze elementen moeten aan bod komen in een gemeenschappelijk plan voor verandering. Hoewel de Europese Unie de bevoegdheid heeft het toekomstig vervoersbeleid vorm te geven (en deze bevoegdheid ook moet gebruiken) zal Europees optreden op veel terreinen ontoereikend zijn. Er is op nationaal, regionaal en lokaal niveau behoefte aan wederzijds complementaire acties van zowel de overheid als burgers en bedrijven zelf.
Alvorens naar de toekomst te kijken, is het nuttig de recente ontwikkelingen te inventariseren. Hoewel het nog te vroeg is om de effecten te beoordelen van een aantal van de beleidsmaatregelen die getroffen zijn sinds de goedkeuring van het Witboek, is het wel nodig de tot nu toe bereikte resultaten te inventariseren, om een overzicht te krijgen van de stand van zaken met de tenuitvoerlegging van de 40 initiatieven en 131 actiepunten die in de bijlage zijn opgenomen.
Nog belangrijker is het om te evalueren in hoeverre de lijst van acties in het Witboek toereikend is om de overkoepelende doelstellingen te bereiken. Over het algemeen lijkt er een aanzienlijke kloof te bestaan tussen de beoogde doelstellingen en de middelen om ze te bereiken en te financieren. De zeer ambitieuze doelstellingen lijken uiterst moeilijk te verwezenlijken, als ze niet worden ondersteund met een gedetailleerder en substantieel projectplan, gekoppeld aan realistische en haalbare doelstellingen voor de korte en middellange termijn, ter verwezenlijking van de overkoepelende langetermijndoelstellingen voor 2050.
1. DE NOODZAAK VAN EEN DOORDACHT EN CONCURREREND VERVOERSSYSTEEM IN EEN WERELDWIJDE OMGEVING
Steeds meer nieuwe en krachtige spelers weten zich een plaats te veroveren binnen de wereldwijde economie. De Europese economische actoren moeten de strijd aangaan met een groeiend aantal wereldwijde concurrenten. De ontwikkelingen in de wereld doen zich op alle gebieden voor en de verregaande hervormingen voorgesteld in het Witboek moeten niet alleen worden gezien als kans om de efficiency te vergroten, maar ook als noodzakelijke voorwaarde om het concurrentievermogen van de Europese vervoers- en logistieke sector te behouden, die een van de motoren achter de Europese groei moet blijven.
Veel Europese bedrijven zijn wereldleider op het gebied van infrastructuur, logistiek, verkeersbeheerssystemen en de productie van vervoersmaterieel. Nu andere regio's in de wereld echter enorme programma's opzetten om hun vervoer te moderniseren en te investeren in infrastructuur, is het essentieel dat het Europees vervoer zich blijft ontwikkelen en investeert om zijn concurrentiepositie te handhaven.
Bedrijven in de EU lopen tegen verschillende beperkingen op wanneer ze hun werkzaamheden naar derde markten willen uitbreiden. In dit kader moet de openstelling van de markten voor producten van de Europese vervoerssector gepaard gaan met inspanningen om handelsbelemmeringen uit de weg te ruimen. Er moeten gedeelde sociale en milieunormen komen zodat de vervoerssector werkelijk wereldwijd kan gaan opereren en oneerlijke concurrentie wordt voorkomen. Tegelijkertijd moeten gezamenlijke wereldwijde technische normen worden vastgesteld (mogelijkerwijs op basis van EU-normen) om het concurrentievermogen en de levensvatbaarheid van de vervoerssector als geheel te versterken. De EU moet in alle relevante internationale organisaties blijven ijveren voor een grotere toegang tot de vervoersmarkten.
2. TOENEMENDE CONCURRENTIE IN DE INTERNATIONALE LUCHTVAART
De geografische positie van Europa maakt het voor het Europese luchtvervoerssysteem mogelijk om niet alleen de Europese burgers en bedrijven in contact te brengen met de rest van de wereld, maar ook om te fungeren als internationaal luchtverkeersknooppunt. De concurrentiepositie van de Europese luchtvaartmaatschappijen wordt echter aan alle kanten bedreigd, zowel op de Europese als de internationale markten. De bedreigingen, die niet noodzakelijkerwijs verband houden met de economische crisis, zijn bijvoorbeeld de toenemende concurrentie van maatschappijen buiten de EU in snel groeiende regio's zoals de Aziatisch-Pacifische regio, en uitdagingen met betrekking tot een doeltreffende inzet van de beschikbare capaciteit. Een specifieke uitdaging wordt gevormd door het sociale aspect van de hervorming van de sector en met name de veranderende bedrijfsmodellen (in het bijzonder het lagekostenmodel), leidend tot problemen met de status en de sociale bescherming van transnationale mobiele werknemers.
Deze situatie wordt verergerd door luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio, die hun capaciteit uitbreiden op veel verbindingen die voorheen werden verzorgd door Europese maatschappijen. Veel van deze luchtvaartmaatschappijen zijn (deels) staatseigendom, ontvangen staatssteun en profiteren van goedkope toegang tot (luchthaven-)infrastructuur, brandstof en kapitaal. Bovendien hebben ze minder te maken met beperkingen van nachtvluchten (vanwege geluidsoverlast), belasting op tickets en milieuheffingen dan hun Europese concurrenten. De EU moet alle instrumenten waarover zij beschikt inzetten om de oneerlijke concurrentie doeltreffender aan te pakken. Bovendien moet de EU het voortouw nemen bij de aanpassing van internationale regelingen inzake eigendom en controle om ervoor te zorgen dat in de EU gevestigde luchtvaartmaatschappijen de komende jaren een belangrijke rol kunnen blijven spelen in het wereldwijde vervoersnetwerk.
3. OVERGANG NAAR EEN KOOLSTOFARM VERVOERSSYSTEEM
Vervoer is verantwoordelijk voor ongeveer een kwart (25%) van de uitstoot van broeikasgassen. Alleen de energiesector veroorzaakt nog meer uitstoot. Terwijl de uitstoot van andere sectoren over het algemeen daalt, is de uitstoot van het vervoer blijven stijgen tot aan 2008, toen de uitstoot begon te dalen dankzij een stijging van de efficiency van personenauto's en een afnemende groei van de mobiliteit tengevolge van de economische recessie. Bij een onveranderd beleid zal de CO2-uitstoot door het vervoer in 2050 echter nog steeds een derde hoger liggen dan in 1990.
Meer dan 70% van de uitstoot van broeikasgassen door de vervoerssector is afkomstig van het wegvervoer. Het wegvervoer is alleen al verantwoordelijk voor een vijfde van de totale uitstoot van CO2 door de EU. Niettemin veroorzaken ook de luchtvaart- en maritieme sectoren een aanzienlijke uitstoot, terwijl deze sectoren de snelste toename van de uitstoot vertonen. Dit betekent dat er beleid ontwikkeld moet worden voor alle vormen van vervoer.
Uitstoot van broeikasgassen in de EU28 per sector en vervoerswijze, 2012 (Bron: Europese Commissie)
Mobiliteit kan alleen gewaarborgd worden door het duurzaam te maken. De uitdaging bestaat erin de olieafhankelijkheid van het vervoerssysteem (95%) te doorbreken zonder in te boeten aan efficiëntie en mobiliteit. Het doen van investeringen in nieuwe schone technologieën biedt belangrijke kansen om de economische groei en werkgelegenheid te stimuleren. Structurele veranderingen in het vervoer kunnen de levenskwaliteit en de kwaliteit van het milieu verhogen en tegelijkertijd de vrijheid van personen om te reizen en het concurrentievermogen van de vervoerssector in de EU waarborgen.
4. VERSCHUIVING VAN HET ZWAARTEPUNT TUSSEN VERVOERSWIJZEN
De ongelijke verdeling van de gebruikmaking van verschillende vervoerswijzen neemt in Europa toe. De toename van het weg- en luchtvervoer leidt steeds vaker tot verkeersopstoppingen, terwijl de onderbenutting van het vervoer per spoor, de korte vaart en de binnenvaart in de weg staat aan de ontwikkeling van realistische alternatieven voor het wegvervoer. Enerzijds is dit een gevolg van het feit dat bepaalde vervoerswijzen beter zijn aangepast aan de eisen van de moderne economie; anderzijds komt dit doordat niet alle externe kosten zijn verwerkt in de vervoersprijzen en doordat bepaalde sociale en veiligheidsregelgeving niet wordt nageleefd, wat met name geldt voor het wegvervoer.
Het Europees beleid inzake duurzame mobiliteit moet gebruik maken van een groter aantal beleidsinstrumenten waarbij wordt gestreefd naar een overschakeling op milieuvriendelijker vervoerswijzen, met name op de lange afstand, in stedelijke gebieden en op corridors die met congestie kampen. Tegelijk moet elke vervoerswijze worden geoptimaliseerd. Alle vervoerswijzen moeten milieuvriendelijker, veiliger en zuiniger worden. Co-modaliteit, d.w.z. een efficiënt gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan, zorgt voor een optimaal en duurzaam gebruik van middelen. Deze benadering biedt de beste garantie om zowel een hoge mate van mobiliteit als een hoogwaardige milieubescherming te verwezenlijken.
5. EEN INTERNE EUROPESE VERVOERSRUIMTE
Ondanks de uitbreiding van de EU bestaan nog steeds aanzienlijke verschillende tussen de vervoersinfrastructuren in Oost- en West-Europa. De voltooiing van het trans-Europese vervoersnetwerk blijft een van de voorwaarden voor een evenwichtiger herverdeling tussen de verschillende vervoerswijzen, waarbij de vervoersnetwerken van alle regio's in de EU worden gekoppeld en de verschillen tussen de mate waarin de infrastructuur is ontwikkeld worden weggewerkt.
Terwijl de EU de meeste van haar vervoersmarkten sinds de jaren '90 heeft opengesteld, blijft nog altijd een aantal belemmeringen bestaan voor een soepel en efficiënt functioneren van de internationale vervoersmarkt. De EU-vervoersmarkt is nog altijd beperkt geïntegreerd vergeleken met andere economische sectoren. Er bestaat alleen een werkelijk EU-brede interne markt in de luchtvaart, terwijl andere vervoerswijzen te maken hebben met verschillende graden van versnippering langs de nationale grenzen. Dit is vooral het geval voor het spoorvervoer en de binnenvaart, maar ook het wegvervoer en de korte vaart hebben er mee te maken.
De verwezenlijking van een volledig geïntegreerd vervoerssysteem wordt vertraagd door een aantal resterende wettelijke belemmeringen voor markttoegang, technische onverenigbaarheden tussen vervoerswijzen, zware administratieve procedures of gebrekkige en verouderde wetgeving. De openstelling van de markt is niet gepaard gegaan met een gelijktijdig proces van sociale harmonisatie van werkgelegenheid en arbeidsomstandigheden. De Commissie dient aandacht te besteden aan de arbeidskwaliteit in alle vervoerswijzen, met name op het gebied van opleiding, certificering, arbeidsomstandigheden en loopbaanperspectieven, teneinde hoogwaardige banen te creëren, de nodige vaardigheden te ontwikkelen en de concurrentiepositie van de vervoerssector in de EU te versterken.
6. MENSEN CENTRAAL STELLEN IN HET VERVOERSBELEID
De veiligheid van het wegverkeer is een belangrijke maatschappelijke kwestie en van groot belang voor alle Europese burgers. Het wegverkeer is de meest gebruikte manier om te reizen, terwijl een zeer groot aantal ongevallen plaatsvindt in het wegverkeer. Hoewel er reeds substantiële vooruitgang is geboekt op dit gebied, moet nog steeds veel worden gedaan om het aantal verkeersdoden tot nul te laten dalen. Dit moet worden bewerkstelligd door: versterkte veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens en personenauto's; de aanleg van veiliger wegen; de ontwikkeling van intelligente voertuigen; strengere eisen voor rijvaardigheidsbewijzen en opleiding; betere handhaving; aandacht voor de voorkoming van verwondingen; versterkte aandacht voor voetgangers, fietsers, motorfietsers en kwetsbare weggebruikers.
Tevens moet het bestaande regelgevingskader worden aangevuld met maatregelen voor passagiers op multimodale trajecten met geïntegreerde tickets op basis van één verkoopovereenkomst en voor het geval dat een vervoerder failliet gaat. Daarnaast moet de kwaliteit worden verbeterd van het vervoer voor ouderen, personen met beperkte mobiliteit en gehandicapten, onder meer door de infrastructuur beter toegankelijk te maken.
De stedelijke context biedt de grootste uitdagingen voor de duurzaamheid van vervoer. Momenteel lijden steden het meest onder congestie, slechte luchtkwaliteit en geluidshinder. Het stedelijk vervoer is binnen de vervoerssector een belangrijke veroorzaker van uitstoot. De stedelijke dimensie wordt nog belangrijker aangezien het percentage Europeanen dat in stedelijke gebieden woont naar verwachting zal toenemen van de huidige 74% tot circa 85% in 2050. Tegelijkertijd maakt het subsidiariteitsbeginsel een zorgvuldige benadering op Europees niveau noodzakelijk.
Gelukkig biedt de stedelijke omgeving een groot aantal mogelijkheden op het gebied van mobiliteit. In stedelijke gebieden vormen lopen en fietsen, naast het openbaar vervoer, vaak betere alternatieven, omdat ze niet alleen minder uitstoot veroorzaken maar ook sneller zijn: het overgrote deel van de reizen van minder dan 5 km kan te voet of per fiets plaatsvinden. Het stimuleren van lopen en fietsen moet een integrerend onderdeel worden van stedelijke mobiliteit en infrastructuurontwerp. Het openbaar vervoer moet een groter aandeel verwerven in de vervoersmix dan nu het geval is en moet eenvoudig toegankelijk worden voor iedereen en volledig worden geïntegreerd met niet gemotoriseerde vervoerswijzen.
***
Het vervoer vormt een complex systeem met een groot aantal factoren. Door deze complexiteit moeten maatregelen gedragen worden door een langetermijnvisie voor duurzame mobiliteit van mensen en goederen, niet in het minst omdat structureel beleid een lange uitvoeringstermijn vergt en goed van te voren moet worden gepland.
De komende tussentijdse herziening van het Witboek over vervoer moet op deze langetermijnvisie (2050) voortbouwen. Daarnaast dienen echter tussentijdse streefdoelen en doelstellingen voor de komende jaren te worden vastgelegd. De lijst van initiatieven en actiepunten zoals voorgesteld in het Witboek moet regelmatig worden aangepast en aangevuld en worden geëvalueerd wat betreft de doeltreffendheid om de overkoepelende doelstellingen te verwezenlijken. De tussentijdse evaluatie heeft niet tot doel het niveau van de doelstellingen van 2011 te verlagen, maar dient om de inspanningen om die doelstellingen te behalen te versterken en te stroomlijnen.
- [1] Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (COM(2011)0144)
UITSLAG VAN DE EINDSTEMMING IN DE COMMISSIE
|
Datum goedkeuring |
14.7.2015 |
|
|
|
|
|
Uitslag eindstemming |
+: –: 0: |
38 3 5 |
|||
|
Bij de eindstemming aanwezige leden |
Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Tapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska |
||||
|
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers |
Ivo Belet, Bas Eickhout, Theresa Griffin, Henna Virkkunen |
||||
|
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2) |
James Carver, Ruža Tomašić |
||||