PRANEŠIMAS dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, paprastai vadinamų bepiločiais orlaiviais, saugaus naudojimo civilinės aviacijos srityje

25.9.2015 - (2014/2243(INI))

Transporto ir turizmo komitetas
Pranešėja: Jacqueline Foster

PASIŪLYMAS DĖL EUROPOS PARLAMENTO REZOLIUCIJOS

dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, paprastai vadinamų bepiločiais orlaiviais, saugaus naudojimo civilinės aviacijos srityje

(2014/2243(INI))

Europos Parlamentas,

–  atsižvelgdamas į 2014 m. balandžio 8 d. Komisijos komunikatą „Nauja aviacijos era. Aviacijos rinkos atvėrimas saugiai ir tvariai civiliniais tikslais naudojamoms nuotolinio valdymo orlaivių sistemoms“ (COM(2014) 0207),

–  atsižvelgdamas į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 4 straipsnio 2 dalies g punktą, 16 straipsnį ir VI antraštinę dalį,

–  atsižvelgdamas į Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartiją, ypač į jos 7 ir 8 straipsnius,  

–  atsižvelgdamas į 1995 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 95/46/EB dėl asmenų apsaugos tvarkant asmens duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo,

–  atsižvelgdamas į Europos duomenų apsaugos priežiūros pareigūno nuomonę dėl Komisijos komunikato Parlamentui ir Tarybai „Nauja aviacijos era. Aviacijos rinkos atvėrimas saugiai ir tvariai civiliniais tikslais naudojamoms nuotolinio valdymo orlaivių sistemoms“,

–  atsižvelgdamas į Europos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų iniciatyvinės grupės baigiamąją ataskaitą „Civilinių nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų integravimo į Europos aviacijos sistemą veiksmų planas“,

–  atsižvelgdamas į Rygos deklaraciją dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių (bepiločių orlaivių) „Aviacijos ateities formavimas“,

–  atsižvelgdamas į Lordų Rūmų pranešimą „Bepiločių orlaivių naudojimas civiliniais tikslais Europos Sąjungoje“,

–  atsižvelgdamas į Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) pasiūlymą „Bepiločių orlaivių operacijų koncepcija. Rizika pagrįstas nepilotuojamo orlaivio reglamentavimo metodas“,

–  atsižvelgdamas į 1944 m. gruodžio 7 d. Čikagos konvenciją,

–  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 52 straipsnį,

–  atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą ir Piliečių laisvių, teisingumo ir vidaus reikalų komiteto nuomonę (A8-0261/2015),

A.  kadangi entuziastai nedidelius radijo bangomis valdomų modelių orlaivius skraidina daugelį dešimtmečių; kadangi per pastaruosius penkiolika metų naudojimosi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemomis, labiau žinomomis kaip bepiločiai orlaiviai, mastas sparčiai didėjo; kadangi visų pirma nedidelės nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos, skirtos tiek mėgėjams, tiek pramogoms, tampa vis populiaresnės;

B.  kadangi pirmiausia kariniais tikslais sukurta technologija dabar taikoma komerciniais tikslais, todėl kyla poreikis praplėsti teisines ribas; kadangi dabar profesiniais tikslais naudojamos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos taip pat duoda daug naudos įvairiose civilinio naudojimo srityse, o jų papildoma nauda auga didėjant atstumui nuo aparato iki nuotolinio valdymo prietaiso (skrydžiai už vizualaus ryšio su orlaiviu ribų); kadangi šių sistemų panaudojimo galimybės labai įvairios ir ateityje gali būti dar labiau išplėtotos: jos, pavyzdžiui, padeda atlikti saugumo patikrinimus ir stebėti infrastruktūrą (geležinkelių bėgius, užtvaras ir energijos įrenginius), taip pat įvertinti gaivalines nelaimes, vykdyti (aplinkos požiūriu atsakingo) tiksliojo ūkininkavimo veiklą, kurti žiniasklaidos produkciją, atlikti aviacinę termografiją ar pristatyti siuntas į izoliuotus regionus; kadangi galima numatyti, kad artimiausioje ateityje bus greitai plėtojami nauji taikymo būdai, o tai rodo, kokia naujoviška ir dinamiška yra nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų pramonė;

C.  kadangi ši technologija gali pakeisti žmogų dirbant pavojingoje aplinkoje;

D.  kadangi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos būna dviejų kategorijų – naudojamos profesinėms reikmėms ir naudojamos laisvalaikio tikslais; kadangi šios dvi kategorijos yra iš esmės skirtingos ir joms pagal tą pačią ES reglamentavimo sistemą turėtų taikomi skirtingi reikalavimai;

E.  kadangi dabartiniuose ES teisės aktuose nustatyta, kad Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) iš esmės yra nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, kurių maksimali kilimo masė yra daugiau kaip 150 kg, tvirtinančioji institucija; kadangi 150 kg arba lengvesnės nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos priskiriamos valstybės narės jurisdikcijai;

F.  kadangi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų reguliavimo nuostatos galioja arba yra rengiamos Airijoje, Austrijoje, Čekijoje, Danijoje, Italijoje, Ispanijoje, Jungtinėje Karalystėje[1], Prancūzijoje[2] ir Vokietijoje; kadangi Danijoje, Jungtinėje Karalystėje ir Nyderlanduose jau veikia sertifikuotos skraidymo mokyklos, o Nyderlanduose ir Jungtinėje Karalystėje jau dirba daugiau kaip 500 licencijuotų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų pilotų;

G.  kadangi visos Europoje taikomos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų taisyklės pritaikytos skrydžių saugos rizikai vertinti; kadangi tokios nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų taisyklės yra orientuotos į naudotoją ir pagal jas netaikomas į orlaivį orientuotas požiūris, kuriuo vadovaujamasi pilotuojamų orlaivių srityje; kadangi rizika priklauso ne tik nuo aparato rūšies ir jo savybių (svorio, greičio ir kt.), bet ir nuo papildomų veiksnių, pavyzdžiui, nuo teritorijos, virš kurios skrendama, aukščio, naudotojo kompetencijos, konkrečios skrydžio rūšies ir naudotojo gebėjimų veikti susiklosčius nenumatytoms aplinkybėms;

H.  kadangi šiame pramonės sektoriuje (nuo gamintojų iki galutinių naudotojų) tiek didelėms įmonėms, tiek iš tūkstančių MVĮ sudarytai tiekimo grandinei, taip pat naujoviškoms pradedančiosioms įmonėms suteikiama daug ekonomikos augimo galimybių; kadangi būtina išlaikyti pasaulinio lygio gamybos ir veiklos standartus, kartu skatinant Europos lyderystę šioje srityje;

I.  kadangi, pripažįstant sparčią šios rinkos plėtrą, nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos pagrįstai įtraukiamos į esamas aviacijos programas, pavyzdžiui, į Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programą (angl. SESAR) ir programą „Horizontas 2020“; kadangi pramonės įmonės jau investavo daug finansinių išteklių ir investuotų dar daugiau, jeigu MVĮ, kurios sudaro didžiąją dalį sektoriaus įmonių, būtų sudarytos geresnės sąlygos gauti finansavimą; papildomas tolesnių mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros finansavimas bus labai svarbus siekiant remti šią naują pramonę, taip pat saugų ir patikimą nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos integravimą į oro erdvę;

J.  kadangi net ir šiuo ankstyvu etapu ir valstybės narės, ir pramonė, ir Komisija pripažino šios rinkos teikiamas galimybes ir primygtinai pabrėžia, kad, norint konkuruoti visame pasaulyje, taikant bet kokią politikos sistemą turi būti sudaromos sąlygos šio sektoriaus augimui Europoje;

K.  kadangi ši besiformuojanti rinka suteikia daug galimybių tiek investuoti ir diegti naujoves, tiek kurti naujas darbo vietas visoje tiekimo grandinėje visuomenės labui, kartu pripažįstant, kad privalu apsaugoti viešąjį interesą, įskaitant visų pirma klausimus, susijusius su privatumu, duomenų apsauga, atskaitomybe ir civiline atsakomybe;

L.  kadangi, nepaisant ekonomines nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų teikiamų galimybes, šių sistemų plėtra turi būti vienas svarbiausių ateities uždavinių aviacijos pramonės saugos ir asmenų ir bendrovių saugumo ir saugos klausimais;

M.  kadangi Europos Sąjungai derėtų kuo greičiau parengti teisės aktų rinkinį, kuriuo būtų reglamentuojamas nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimas tiktai civiliniais tikslais;

N.  kadangi Europos Sąjungos teisės aktai turi tiek suteikti sektoriui galimybę toliau diegti naujoves ir vystytis geriausiomis sąlygomis, tiek užtikrinti piliečiams veiksmingą turto, asmens neliečiamybės, asmens duomenų ir privataus gyvenimo apsaugą;

Tarptautinis aspektas

1.  pažymi, kad Jungtines Amerikos Valstijas daugelis laiko pirmaujančia nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, tegu ir naudojamų karinėms operacijoms, rinka; vis dėlto pabrėžia, kad Europa yra civilinio sektoriaus lyderė – Europoje yra 2 500 naudotojų (400 – Jungtinėje Karalystėje, 300 – Vokietijoje, 1500 – Prancūzijoje, 250 – Švedijoje ir kt.), o likusiame pasaulyje – 2 342 naudotojai, ir ji turėtų imtis visų priemonių, kad sustiprintų savo stiprias konkurencines pozicijas;

2.  pažymi, kad Japonijoje yra daug nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudotojų ir kad ji sukaupė dvidešimties metų patirtį, daugiausia tiksliojo ūkininkavimo taikant šias sistemas, pavyzdžiui, pasėlių purškimo, srityje; primena, kad Japonija buvo pirmoji šalis, praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio viduryje leidusi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų technologiją naudoti ūkininkavimo veiklai vykdyti, ir kad per kelerius metus naudotojų skaičius keleriopai išaugo;

3.  pažymi, kad Izraelis turi labai aktyvią gamybos pramonę, tačiau ji tiesiogiai orientuota į karines nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas; pabrėžia, kad dėl integruotų civilinių ir karinių oro navigacijos paslaugų dabar nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas galima paprasčiau integruoti į Izraelio oro erdvę;

4.  pažymi, kad Australija, Kinija (kur gaminama daug labai mažų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų) ir Pietų Afrika yra vienos iš penkiasdešimties kitų šiuo metu šias sistemas kuriančių šalių;

5.  pabrėžia, kad privalu pripažinti pasaulinį nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų aspektą, ir ragina Komisiją visapusiškai į tai atsižvelgti;

Dabartinė padėtis ES valstybėse narėse

6.  pabrėžia, kad visos valstybės narės vykdo tam tikrą su nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemomis susijusią veiklą: jas gamina ir (arba) jomis naudojasi;

7.  pabrėžia, kad, jei nepadaryta išimtis, skrydžiai vykdomi teisėtai tik jeigu taikomi nacionalinės teisės aktai; primena, kad ši nuostata grindžiama Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. ICAO) taisykle, kad visiems bepiločių orlaivių vykdomiems skrydžiams turi būti išduodami atskiri leidimai[3];

8.  pažymi, kad darnaus reglamentavimo Sąjungos mastu trūkumas gali sutrukdyti vystytis Europos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių rinkai, nes nacionalinio lygmens leidimai paprastai nėra pripažįstami kitose valstybėse narėse;

Pagrindiniai klausimai

9.  mano, kad nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų sektoriui labai reikia, kad būtų nustatytos Europos ir visuotinės taisyklės tarpvalstybinei nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų plėtrai užtikrinti; mano, kad reikia aiškios Europos teisinės sistemos siekiant užtikrinti, kad būtų investuojama į konkurencingą Europos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų sektorių ir skatinama jo plėtra; pabrėžia, kad, jei tuojau pat nebus imamasi veiksmų, kils pavojus, jog nebus visapusiškai išnaudojamos ekonominės nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų teikiamos galimybės ir nebus pasinaudota teigiamu jų poveikiu;

10.  pabrėžia ekonominę šio sektoriaus svarbą ir pabrėžia, kad svarbu laikytis tinkamos politikos, pagal kurią būtų saugomas privatumas ir užtikrinama duomenų apsauga, sauga ir saugumas ir kuri būtų proporcinga savo tikslui kartu neužkraunant neproporcingos naštos MVĮ;

11.  mano, kad aiškios, veiksmingos, tikrumą užtikrinančios ir greitai įdiegiamos ES lygmens taisyklės galėtų išjudinti diskusijas dėl visuotinių nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo taisyklių;

12.  laikosi nuomonės, kad šiuose būsimuose teisės aktuose turės būti aiškiai atskirtas nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimas profesinėms reikmėms ir laisvalaikio tikslais;

13.  pabrėžia, kad sauga ir saugumas yra svarbiausi bet kokių nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo ir jų taisyklių aspektai ir kad jie turi būti proporcingi rizikai; mano, kad būsimosiose ES taisyklėse turi būti atsižvelgiama į specifinę riziką, susijusią su nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių skrydžiais, bet jos neturi atgrasinti nuo tokių skrydžių;

14.  pabrėžia, kad, duomenų apsaugos ir privatumo klausimai yra labai svarbūs skatinant plačiosios visuomenės paramą civilinių nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimui, todėl jie labai svarbūs siekiant sudaryti palankesnes sąlygas nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų sektoriaus augimui ir saugiam nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų integravimui į civilinės aviacijos sritį, griežtai laikantis Direktyvos 95/46/EB dėl duomenų apsaugos ir užtikrinant teisę į privataus gyvenimo apsaugą, įtvirtintą ES pagrindinių teisių chartijos 7 straipsnyje bei teisę į asmens duomenų apsaugą, įtvirtintą ES pagrindinių teisių chartijos 8 straipsnyje ir Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 16 straipsnyje; ragina Komisiją užtikrinti, kad, laikantis reikalingumo ir proporcingumo principų, į bet kokią kuriamą ES politiką dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų būtų įtrauktos privatumo ir duomenų apsaugos garantijos; atsižvelgdamas į tai, ragina Komisiją skatinti rengti projektuojant numatytos privatumo apsaugos ir standartizuotosios privatumo apsaugos standartus;

15.  pritaria ir visapusiškai palaiko penkis Rygos deklaracijoje išdėstytus pagrindinius būsimos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų plėtros principus:

–  nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos turi būti laikomos naujų rūšių orlaiviais, ir, remiantis kiekvieno skrydžio rizika, jiems turi būti taikomos proporcingos taisyklės;

–  siekiant sudaryti sąlygas pramonei investuoti, turi būti nustatytos saugaus nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų paslaugų teikimo ES taisyklės;

–  kad būtų galima visapusiškai integruoti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas į Europos oro erdvę, turi būti parengta atitinkama technologija ir standartai;

–  visuomenės pritarimas yra svarbiausia nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų paslaugų plėtros sąlyga;

–  už nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos naudojimą atsakingas jos naudotojas;

16.  pabrėžia, kad trumpuoju laikotarpiu oro eismo valdymo požiūriu jau įdiegtos skrydžių procedūros, pagal kurias nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų orlaiviams leidžiama skraidyti už konkrečių ir apribojimų zonų ribų; primena, kad, didinant paprastai pilotuojamiems orlaiviams taikomus standartinius atstumo kriterijus, daug civilinės ir karinės paskirties nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų orlaivių skraidinama naudojantis specialiais koridoriais;

17.  pabrėžia, kad skrydžiai už vizualaus ryšio su orlaiviu ribų yra svarbūs sektoriaus plėtrai; mano, kad ES taisyklės turi skatinti tokią veikseną;

18.  pripažįsta, kad dėl nedidelio nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų ir pilotuojamų orlaivių santykio nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos daro nedidelį poveikį pilotuojamo oro transporto srautui; vis dėlto pažymi, kad dėl palankiai priimamo nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo sporto ir pramogų tikslais gali padidėti oro eismo valdymui daromas spaudimas ir kai kuriais atvejais tai gali kelti pavojų oro eismo saugumui, ir ragina atitinkamas valdžios institucijas, taip pat nustatant būsimas ES taisykles atsižvelgti į šias aplinkybes, siekiant užtikrinti, kad visose valstybėse narėse būtų nuolat taikomi veiksmingi oro eismo valdymo standartai;

19.  pabrėžia, kad ilguoju laikotarpiu įgyvendinant techninius ir reguliavimo sprendimus verčiau turėtų būti sudaromos sąlygos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemoms naudotis oro erdve kartu bet kuriais kitais oro erdvės naudotojais pastariesiems nenustatant naujų įrangos reikalavimų; pažymi, kad yra daug nedidelių nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų orlaivių, kurie kartu su pilotuojamais orlaiviais skraido žemiau 500 pėdų; pabrėžia, kad, nors šiame aukštyje oro navigacijos paslaugų teikėjai neteikia skrydžių valdymo paslaugų, jiems tenka atsakomybė teikti pakankamą informaciją abiejų rūšių orlaiviams, kad jie galėtų skraidyti toje pačioje oro erdvėje; pažymi, kad Europos saugios oro navigacijos organizacija (Eurokontrolė) padeda valstybėms narėms susidaryti bendrą supratimą apie šios srities klausimus ir kuo labiau suderinti teisės aktus;

20.  mano, kad reikia iš esmės spręsti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų identifikavimo klausimą, nepaisant jų dydžio; pabrėžia, kad reikia rasti sprendimų atsižvelgiant į tai, ar orlaiviai naudojami laisvalaikio, ar profesiniais tikslais;

Sprendimai ateičiai

21.  mano, kad, remiantis rizikos vertinimu, turi būti parengta aiški, suderinta ir proporcinga Europos ir visuotinė reguliavimo sistema, pagal kurią verslo subjektams nebūtų taikomos neproporcingos reguliavimo nuostatos, atgrasančios nuo investicijų ir inovacijų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų pramonėje, ir kuria tuo pačiu metu būtų apsaugoti piliečiai ir kuriamos tvarios ir inovatyvios darbo vietos; mano, kad išsamus rizikos vertinimas turėtų būti pagrįstas EASA apibrėžta operacijų sąvoka, be to, juo turėtų būti atsižvelgiama į nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų vidines charakteristikas (svorį, operacijų aprėptį, greitį) ir jų naudojimo paskirtį (pramogų ar profesiniais tikslais); ši sistema turėtų atitikti šių technologijų ilgalaikę perspektyvą ir galimą jų raidą bei pokyčius ateityje;

22.  pritaria Komisijos ketinimui panaikinti 150 kg ribą ir pakeisti ją nuoseklia ir išsamia ES reguliavimo sistema, pagal kurią kompetentingos nacionalinės valdžios institucijos, kvalifikuotos įstaigos arba asociacijos galėtų vykdyti tikrinimo ir priežiūros veiklą; mano, kad taisyklių proporcingumą turėtų papildyti reikiamas procesų ir procedūrų lankstumas;

23.  mano, kad į EASA kompetencijos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų srityje raidą turi būti atsižvelgta tvirtinant šios agentūros biudžetą, kad ji galėtų įvykdyti jai priskirtus uždavinius.

24.  ragina Komisiją užtikrinti, kad kuriant bet kokią ES politiką dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų būtų įtraukiamos privatumo ir duomenų apsaugos garantijos ir kaip mažiausias reikalavimas būtų nustatyti privalomi poveikio vertinimai ir projektuojant numatyta ir standartizuota privatumo apsauga;

25.  susirūpinęs dėl galimo neteisėto ar nesaugaus nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo (pvz., jei nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistema iš civilinės priemonės būtų paverčiama kariniams ar kitiems tikslams naudojama priemone ar jei ji būtų naudojama siekiant slopinti navigacijos arba ryšio sistemas); ragina Komisiją remti reikalingų technologijų kūrimą siekiant užtikrinti saugą, saugumą ir privatumą naudojant nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas, įskaitant programos „Horizontas 2020“ lėšas, kad jos būtų pirmiausia būtų naudojamos moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai sistemų, technologijų ir t. t., kurias kaip pritaikytas ar standartines galima naudoti siekiant padidinti privatumo apsaugą ir remti tokių technologijų kaip kliūčių aptikimo ir išvengimo, geografinio apribojimo, trukdžių slopinimo ir kovos su užgrobimais technologijos, taip pat technologijų, kurias kaip pritaikytas ar standartines galima naudoti siekiant padidinti privatumo apsaugą, kūrimą sudarant sąlygas saugiai naudoti civilines nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas;

26.  skatina kurti novatoriškas nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų technologijas, kuriomis būtų suteikiama daug galimybių kurti darbo vietas, visų pirma žaliąsias darbo vietas, nes jas gali užimti įvairių profesijų atstovai; skatina plėtoti ir nagrinėti dideles MVĮ galimybes teikti specializuotų dalių ir medžiagų gamybos paslaugas; pabrėžia, kad reikia kurti ir skatinti kvalifikacijų kėlimo ir mokymo centrus;

27.  mano, kad ES ir nacionaliniu lygmenimis taikomose taisyklėse turėtų būti aiškiai nurodytos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemoms taikomos nuostatos, susijusios su vidaus rinka, tarptautine prekyba (nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų gamyba, pardavimas, pirkimas, prekyba ir naudojimas) ir pagrindinėmis privatumo ir duomenų apsaugos teisėmis; taip pat mano, kad šios taisyklės turėtų padėti užtikrinti, kad teisės aktai dėl privatumo, duomenų apsaugos ir bet kurie teisės aktai, susiję su įvairia rizika ir atsakomybe, kylančia dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo, pvz., baudžiamosios, intelektinės nuosavybės, aviacijos ir aplinkos apsaugos teisės aktai, būtų tinkamai vykdomi; pabrėžia, kad reikia užtikrinti, jog bet kuris asmuo, naudojantis nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas, turėtų būti informuotas apie taisykles, kurios taikomos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimui, šios taisyklės turėtų būti nurodytos pirkėjams skirtoje naudojimo instrukcijoje;

28.  mano, kad pramonės atstovai, reguliavimo institucijos ir komercinės veiklos vykdytojai turi bendradarbiauti, kad užtikrintų investuotojams teisinį tikrumą ir išvengtų „vištos ir kiaušinio“ problemos, kai pramonė nenori investuoti į reikiamų technologijų plėtrą, nes nėra aiškiai apibrėžta, kaip ji bus reguliuojama, o reguliavimo institucijos nenori rengti standartų, kol pramonė pateiks technologijas, kurias būtų galima patvirtinti; primygtinai reikalauja įtraukti MVĮ į standartizavimo procesą;

29.  mano, kad rizika pagrįstas metodas pagal Rygos deklaraciją ir EASA parengta operacijų koncepcija yra tvirtas pagrindas siekiant užtikrinti saugų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimą ir kad Europos reguliavimo reikalavimai turės būti nustatomi arba kiekvienu atveju atskirai, arba taikant rūšimi ir (arba) klase grindžiamą metodą, atsižvelgiant į tai, kuris būdas yra tinkamesnis, ir padės užtikrinti aukštą saugos ir sąveikumo lygį; mano, kad, siekiant užtikrinti sėkmingą nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų gamintojų ir naudotojų veiklą, labai svarbu, kad atitinkamos reguliavimo institucijos patvirtintų Europos civilinės aviacijos įrangos organizacijos (angl. EUROCAE) standartizacijos reikalavimus;

30.  mano, kad būsimose Europos ir visuotinėse nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų taisyklėse turėtų būti sprendžiami su šiais aspektais susiję klausimai:

–  tinkamumas skraidyti;

–  sertifikavimo specifikacijos;

–  naudojimas komerciniais ir pramoginiais tikslais;

–  nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos, savininko ir (arba) naudotojo identifikavimas;

–  pilotų mokymo organizacijų patvirtinimas;

–  pilotų mokymas ir licencijavimas;

–  skrydžiai;

–  atsakomybė ir draudimas;

–  duomenų apsauga ir privatumas;

–  teritorijų stebėjimas;

–  neskraidymo (išskirtinės) zonos;

31.  ragina valstybes nares užtikrinti, kad apmokant profesionalius nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudotojus ir savininkus į mokymus turi būti įtraukti specialūs mokymai apie duomenų apsaugą ir privatumą ir kad profesionaliems nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudotojams būtų taikomas abipusio pripažinimo valstybėse narėse reikalavimas siekiant pašalinti bet kokius rinkos apribojimus;

32.  pabrėžia, kad, siekiant aptikti ta pačia oro erdve besinaudojančius orlaivius, skrydžių už vizualaus ryšio su orlaiviu ribų atvejais nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemose turi būti įdiegta kliūčių nustatymo ir išvengimo technologija, taip užtikrinant, kad nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos nekeltų pavojaus pilotuojamų orlaivių saugai, taip pat kad būtų atsižvelgiama į tankiai apgyvendintas teritorijas, neskraidymo zonas, pavyzdžiui, į oro uostus, elektrines, branduolines elektrines, chemijos pramonės gamyklas ir kitus ypatingos svarbos infrastruktūros objektus; todėl primygtinai ragina Komisiją užtikrinti būtiną moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai skirtą biudžetą pasitelkiant bendrą įmonę SESAR;

33.  ragina Europos Komisiją, agentūras ir susijusias bendras įmones tobulinti savo mokslinių tyrimų ir plėtros programas; mano, kad turint omenyje tikėtiną šio sektoriaus ekonominį poveikį, ES turėtų skatinti kurti europines technologijas, pvz., pasinaudojant programa „Horizontas 2020“; prašo, kad į tai būtų atsižvelgiama ir kuriant nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių aptikimo bei užvaldymo technologijų mokslinių tyrimų ir plėtros programas;

34.  primena, kad Europos pasaulinės palydovinės navigacijos sistemos programa EGNOS, kuria siekiama sustiprinti GPS signalą, 2011 m. buvo patvirtinta tinkama naudoti civilinės aviacijos srityje ir kad Europos palydovinės navigacijos sistema (GALILEO) artimiausiais metais bus laipsniškai pradėta eksploatuoti; mano, kad šiuo atžvilgiu pažangi oro eismo valdymo sistema ir nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų taikymas pagal Europos pasaulinės palydovinės navigacijos sistemos programas padės užtikrinti saugų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimą;

35.  pažymi, kad, siekiant užtikrinti atsekamumą, atskaitomybę ir tinkamą civilinės atsakomybės taisyklių įgyvendinimą, taikant rizika pagrįstą metodą nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemose turėtų būti įrengtas tapatybės nustatymo lustas ir jos turėtų būti registruotos;

36.  remia EASA Bepiločių orlaivių operacijų koncepciją, pagal kurią skiriamos trijų skirtingų kategorijų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos ir nustatomos atitinkamos taisyklės;

37.  pažymi, kad labai svarbu užtikrinti teisės aktų dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų priverstinį vykdymą, kad nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos būtų saugiai ir sėkmingai integruojamos į Europos oro erdvę;

38.  ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad būtų pakankamai priemonių, kuriomis būtų užtikrinamas teisės aktų dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų priverstinis vykdymas;

39.  pabrėžia, kad Jungtinė nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucija (angl. JARUS) yra tarptautinis savanoriškos narystės organas, sudarytas iš dvidešimt dviejų ES valstybių narių ir ne ES šalių nacionalinių civilinės aviacijos institucijų ir reguliavimo agentūrų ir (arba) įstaigų; primena, kad Jungtinei nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucijai pirmininkauja Europos aviacijos saugos agentūros – institucijos, kuri nustatys būsimas nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų taisykles, – atstovas; primena, kad Jungtinės nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucijos tikslas – parengti techninius, saugos ir veiklos reikalavimus didelių ir mažų nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų sertifikavimui ir saugiam integravimui į oro erdvę ir aerodromus;

40.  mano, kad Jungtinė nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucija galėtų užtikrinti, kad, taikant tarpusavio pripažinimo procesą, bet kokios būsimos ES taisyklės būtų koordinuojamos kitose šalyse galiojančiais tarptautiniais susitarimais;

41.  mano, kad valstybių narių duomenų apsaugos agentūros turėtų bendradarbiauti, siekdamos dalytis duomenimis ir geriausia praktika ir užtikrinti, kad būtų laikomasi galiojančių duomenų apsaugos gairių ir reguliavimo nuostatų, pvz., Direktyvos 95/46/EB;

42.  pabrėžia, kad teisėsaugos ir žvalgybos tarnybos, naudodamos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas, turi gerbti pagrindines teises į privatumą, duomenų apsaugą, judėjimo laisvę ir saviraiškos laisvę ir kad reikia išnagrinėti, kokia rizika gali kilti naudojant nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas, kai stebimi asmenys ir grupės bei viešosios erdvės, kaip, pvz., sienos;

43.  mano, kad valstybių narių duomenų apsaugos institucijos turėtų kartu taikyti esamas konkrečias duomenų apsaugos gaires komercinėms nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemoms, ir ragina valstybes nares atidžiai įgyvendinti duomenų apsaugos teisės aktus taip, kad būtų visapusiškai atsižvelgiama į visuomenės susirūpinimą dėl privatumo ir kad nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudotojams netektų prisiimti pernelyg didelės administracinės naštos;

44.  itin rekomenduoja pradėti dabartines ES ir nacionalinių politikos formuotojų ir teisės aktų leidėjų, pramonės, MVĮ ir komercines operacijas vykdančių subjektų diskusijas ir viešas diskusijas, kuriose dalyvautų piliečiai ir kiti susiję suinteresuotieji subjektai, pavyzdžiui, NVO (įskaitant pilietinių teisių gynimo organizacijas) ir teisėsaugos valdžios institucijos, siekiant atkreipti dėmesį į klausimus, susijusius su pagrindinių teisių apsauga ir atsakomybe bei problemomis, su kuriomis susiduria įvairūs subjektai saugodami šias teises ir užtikrindami piliečių, kurie naudoja nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas, saugumą, ir juos spręsti;

45.  laikosi nuomonės, kad Parlamentas turi pateikti savo poziciją prieš Komisijai patvirtinant savo aviacijos srities teisės aktų rinkinį ir taip reaguoti į pramonės įmonių raginimą pateikti aiškias gaires;

46.  pabrėžia, kad būtina sukurti aiškią teisinę sistemą, grindžiamą atitinkamais kriterijais, taikomais kamerų ir jutiklių naudojimui, ypač nuotoliniu būdu pilotuojamose orlaivių sistemose, nes tai veiksmingai užtikrins teisę į privatumą ir duomenų apsaugą bei piliečių saugumą, atsižvelgiant į tai, kad nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų dalys gaminamos vis mažesnio dydžio, todėl prietaisai bus vis lengvesni ir sunkiau aptinkami;

47.  ragina Transporto ir turizmo (TRAN) ir Piliečių laisvių, teisingumo ir vidaus reikalų (LIBE) komitetus surengti bendrą klausymą, į kurį būtų pakviesti pramonės, nacionalinių privataus gyvenimo apsaugos tarnybų, Europos duomenų apsaugos priežiūros pareigūno tarnybos, Komisijos ir pagrindinių teisių srityje veikiančių NVO atstovai;

48.  ragina Komisiją apsvarstyti reguliarių ataskaitų teikimo mechanizmą, kuriuo būtų atsižvelgiama į technologijų plėtrą, politikos naujoves ir geriausią patirtį nacionaliniu lygmeniu ir sprendžiami klausimai, susiję su incidentais naudojant nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas, bei pateikti reguliavimo metodų valstybių narių lygmeniu apžvalgą ir vertinimą, kad būtų galima palyginti ir nustatyti geriausią patirtį.

49.  paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.

AIŠKINAMOJI DALIS

I.  Veiksmai, kurių ėmėsi pranešėja, ir jos pozicija

Paskelbdamas komunikatą, tuometinis Europos Komisijos Pirmininko pavaduotojas ir už judumą bei transportą atsakingas Komisijos narys Siim Kallas kalbėjo: „Jei kada nors bus tinkamas laikas tai padaryti, tas laikas yra dabar“ – šį požiūrį pakartojo jį pareigose pakeitusi Komisijos narė Violeta Bulc, pirmenybę suteikusi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų įtraukimui į aviacijos srities teisės aktų rinkinį, kurį numatyta patvirtinti iki 2015 m. pabaigos.

2014 m. paskelbus Komisijos komunikatą, pranešėja 2015 m. sausio 27 d. Europos Parlamente surengė suinteresuotųjų subjektų susitikimą Komisijos, Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) ir Jungtinės nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucijos (angl. JARUS), bendros įmonės SESAR, nacionalinių reguliavimo institucijų, įskaitant Jungtinės Karalystės Civilinės aviacijos administraciją (CAA) ir Transporto departamentą (DfT (UK)) bei Nyderlandų Transporto departamentą (DfT (NL)), taip pat nacionalinių oro eismo paslaugų (angl. NATS) teikėjų ir Eurokontrolės, gamintojų „BAE Systems“, „Airbus“, „Rolls Royce“, asociacijos „ASD“ ir pilotų sąjungos „BALPA“ atstovams. Itin svarbu tai, kad dalyvavo ir organizacijos „Europe Air Sports“, kuri yra tipinis didėjančio nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo pramogų tikslais pavyzdys, atstovai.

Dalyviai plačiai pripažino, kad bet kokia reguliavimo sistema turi būti proporcinga, kad sektorius galėtų augti, ir kad kartu reikėtų vengti nereikalingos naštos besiformuojančiai pramonei. Be to, nustatant bet kokią sistemą turi būti siekiama tarptautinio pripažinimo, kad būtų skatinami moksliniai tyrimai ir technologinė plėtra.

2015 m. vasario mėn., Transporto ir turizmo komiteto delegacijai lankantis Vašingtone, pranešėja susitiko su Federalinės aviacijos administracijos (FAA) pareigūnais, atsakingais už bepiločių orlaivių sistemų (bepiločių orlaivių sistema yra nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistema) integraciją. FAA buvo neseniai pasiūliusi reglamentą, pagal kurį JAV aviacijos sistemoje būtų leidžiama naudoti tam tikrus nedidelius bepiločius orlaivius, išliekant atviriems būsimoms technologinėms inovacijoms.

2014 m. pranešėja susitiko ir su Jungtinės Karalystės Lordų Rūmų Europos Sąjungos komitetu, kuris rengė pranešimą dėl bepiločių orlaivių naudojimo civiliniais tikslais Jungtinėje Karalystėje. Be to, 2015 m. kovo mėn. pranešėja sakė kalbą konferencijoje dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, kurią Rygoje surengė Tarybai pirmininkaujanti Latvija.

Vėliau priimtoje Rygos deklaracijoje išdėstyti penki pagrindiniai principai, kuriems ES turėtų skirti daugiausia dėmesio:

–  nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos turi būti laikomos naujų rūšių orlaiviais, ir, remiantis kiekvieno skrydžio rizika, jiems turi būti taikomos proporcingos taisyklės;

–  siekiant sudaryti sąlygas pramonei investuoti, turi būti nustatytos saugaus nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų paslaugų teikimo ES taisyklės;

–  kad būtų galima visapusiškai integruoti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas į Europos oro erdvę, turi būti parengta atitinkama technologija ir standartai;

–  visuomenės pritarimas yra svarbiausia nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų paslaugų plėtros sąlyga;

–  už nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos naudojimą atsakingas jos naudotojas.

Rygoje Europos aviacijos bendruomenė įsipareigojo sudaryti sąlygas verslo subjektams nuo 2016 m. visoje Europoje teikti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų paslaugas.

Europos Komisija rengia pasiūlymą, kurį planuojama patvirtinti iki 2015 m. pabaigos. Parlamentas, visų pirma Transporto ir turizmo komitetas, atliks savo vaidmenį ir pateiks dalykinius atsakymus į kilsiančius klausimus. Galiausiai pranešėja siunčia aiškią žinią, kad reikia, dalyvaujant kitiems komitetams ir užsitikrinus jų paramą, patvirtinti pranešimą savo iniciatyva, kuriuo būtų pasiųstas tvirtas politinis signalas, kad Parlamentas yra pasirengęs žengti šį naują jaudinamą žingsnį į priekį ir atlikti savo vaidmenį kuriant XXI amžiaus civilinės aviacijos sektorių.

II.  Žodynėlis

ATM      oro eismo valdymas

BALPA    Jungtinės Karalystės oro transporto bendrovių pilotų asociacija

CAA      Jungtinės Karalystės Civilinės aviacijos administracija

DfT (UK)    Jungtinės Karalystės Transporto departamentas

DfT (NL)    Nyderlandų Transporto departamentas

EASA      Europos aviacijos saugos agentūra

EUROCAE    Europos civilinės aviacijos įrangos organizacija

FAA      JAV Federalinė aviacijos administracija

ICAO      Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija

JARUS    Jungtinė nepilotuojamų sistemų taisyklių nustatymo institucija

RPAS      nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos

SESAR    Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programa

UAS      bepiločių orlaivių sistemos

UAV      bepilotis orlaivis

III (a).  Aiškinamoji informacija. Pagrindiniai 2014 m. balandžio mėn. Komisijos komunikato COM(2014) 0207 aspektai

Šiame komunikate bendrais bruožais išdėstyta, kaip Komisija būsimoje ES politikos programoje siūlo spręsti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų naudojimo klausimus. Jame nurodoma, kad bet koks reguliavimas turėtų padėti plėtoti komercinę nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų rinką, kartu apsaugant viešąjį interesą.

Bus nustatyti nauji civilinių nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų skrydžių reguliavimo standartai, apimantys saugos, saugumo, privatumo, duomenų apsaugos, draudimo ir atsakomybės aspektus. Komisija siekia sudaryti sąlygas ES pramonei tapti pasauline šios besiformuojančios technologijos verslo lydere.

Iki 2015 m. pabaigos turi būti patvirtintas pasiūlymas dėl teisėkūros procedūra priimamo akto. Komisija pažymi, kad nauji standartai apims šias sritis:

  ES masto saugos leidimų taisyklės. ES standartai bus grindžiami principu, kad atitinkamais atvejais nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų skrydžiai turi būti tokie pat saugūs kaip ir pilotuojamų orlaivių skrydžiai. Be to, Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) pradės rengti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų ES masto standartus;

  privatumo ir duomenų apsaugos užtikrinimas. Nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų surinkti duomenys turi atitikti taikomas duomenų apsaugos taisykles, o duomenų apsaugos institucijos privalo stebėti tolesnį asmens duomenų rinkimą ir tvarkymą. Komisija įvertins, kaip užtikrinti, kad duomenų apsaugos taisyklės būtų visapusiškai taikomos nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemoms, ir prireikus pasiūlys pakeitimus arba konkrečias gaires;

  kontrolė saugumui užtikrinti. Kadangi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos gali būti naudojamos neteisėtai, EASA parengs reikiamus saugumo reikalavimus, ypač informacijos srautams apsaugoti. Ji pateiks pasiūlymus dėl visiems dalyviams, pavyzdžiui, oro eismo valdytojui, naudotojui ir telekomunikacijų paslaugų teikėjams, taikytinų teisinių prievolių, kurių laikymąsi užtikrins nacionalinės valdžios institucijos;

  aiški atsakomybės ir draudimo sistema. Dabartinė civilinės atsakomybės draudimo sistema buvo sukurta daugiausia pilotuojamiems orlaiviams, kai pagal jų masę (nuo 500 kilogramų) nustatoma minimali draudimo suma. Komisija įvertins poreikį iš dalies pakeisti dabartines taisykles atsižvelgiant į nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemas;

  mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros supaprastinimas ir parama naujai pramonei. Komisija nurodė, kad, siekdama užtikrinti, jog nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos būtų kuo greičiau integruotos į programą SESAR, ji norėtų supaprastinti mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą, visų pirma bendros įmonės SESAR valdomą fondą. Šio sektoriaus MVĮ ir naujai įsteigtos įmonės pagal programas „Horizontas 2020“ ir COSME gaus horizontaliąją paramą technologijai plėtoti.

III (b).  Dabartinio leidimo vykdyti nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų skrydžius valstybėje narėje pavyzdys

Jungtinėje Karalystėje Civilinės aviacijos administracija (CAA) „nedidelius bepiločius orlaivius“ apibrėžia kaip 44 svarų arba mažesnės masės orlaivius. Šiai kategorijai taikomi saugos reikalavimai nustatyti Jungtinės Karalystės Oro navigacijos įstatymo 166 ir 167 straipsniuose, kuriuose teigiama:

1.  Skrydis neturi kelti pavojaus jokiam asmeniui ar objektui.

2.  Orlaivį nuotoliniu būdu valdantis asmuo (t. y. už orlaivį atsakingas asmuo) turi palaikyti vizualų ryšį su orlaiviu (paprastai iki 1 640 pėdų horizontaliu ir 400 pėdų vertikaliu atstumu). Šiuos atstumus viršijančius skrydžius turi patvirtinti CAA (pagrindinė sąlyga – naudotojas turi įrodyti, kad skydžius gali vykdyti saugiai).

3.  Stebėjimo tikslais naudojamiems nedideliems bepiločiams orlaiviams (neatsižvelgiant į jų masę) taikomi griežtesni minimalių atstumų, kurie turi būti išlaikomi iki žmonių ir sklypų, kurių naudotojas negali kontroliuoti, apribojimai. Norint skristi artimesniais negu minimalūs atstumais, prieš pradedant skrydžius reikia gauti CAA leidimą.

4.  Visiems skrydžiams, per kuriuos atliekami specialieji aviacijos darbai, taip pat reikia gauti CAA leidimą.

5.  Orlaivį nuotoliniu būdu pilotuojantis asmuo turi įsitikinti, kad skrydį bus galima vykdyti saugiai.

3.9.2015

Piliečių laisvių, teisingumo ir vidaus reikalų komiteto NUOMONĖ

pateikta Transporto ir turizmo komitetui

dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, paprastai vadinamų nepilotuojamais orlaiviais, saugaus naudojimo civilinės aviacijos srityje

(2014/2243(INI))

Nuomonės referentė: Soraya Post

PASIŪLYMAI

Piliečių laisvių, teisingumo ir vidaus reikalų komitetas ragina atsakingą Transporto ir turizmo komitetą į savo pasiūlymą dėl rezoliucijos įtraukti šiuos pasiūlymus:

A.  kadangi nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemos (RPAS) gali būti naudojamos įvairiais civiliniais (nekariniais) tikslais, pvz., tikslais, susijusiais su ypatingos svarbos infrastruktūros objektų apsauga ir civilinės sauga, valdymu ir paieška ir gelbėjimu įvykus nelaimei, aplinkos apsauga, žemės ūkiu ir pramonės gamyba, teisėsaugos stebėjimu, žvalgyba, žurnalistika, komercine veikla ir laisvalaikiu;

B.  kadangi, nepaisant RPAS teikiamų galimybių ir naudos, jų naudojimas kelia didelę riziką, ypač dėl to, kad RPAS sustiprina kitas technologijas, ir dėl to bus galima stebėti ir sekti žmones ir daiktus; kadangi RPAS apibrėžiamos kaip dvejopo naudojimo technologija, kuriai reikia nustatyti labai griežtas ir tikslias taisykles; kadangi laukia konkretūs iššūkiai, kai naudojant RPAS tvarkomi asmens duomenys, kadangi taip pažeidžiamos pagrindinės teisės, visų pirma teisė į privatumą ir duomenų apsaugą, taip pat visuomenės saugumo srityje, nes naudojant RPAS gali būti sąmoningai arba nesąmoningai daroma žala žmonėms ir infrastruktūrai;

C.  kadangi dėl skirtingų nacionalinių teisės aktų dėl RPAS naudojimo civilinėms reikmėms atsirastų kliūčių plėtotis bendrai ES RPAS rinkai, būtų kliudoma sukurti tvirtas bendras apsaugos garantijas ir keliamas didelis pavojus ES piliečių pagrindinėms teisėms, visų pirma teisei į privatumą, teisei į duomenų apsaugą, saugumą ir saugą bei susirinkimų laisvei;

D.  kadangi tik aiški ir išsami reguliavimo sistema, kuri apimtų visą RPAS grandinę ir užtikrintų saugą, saugumą, privatumą ir duomenų apsaugą, aplinkos apsaugą, atsakomybę, teisėsaugos institucijų veiksmus, draudimą, identifikavimą ir skaidrumą, gali užtikrinti teisinį tikrumą ir saugų RPAS integravimą į civilinės aviacijos sistemą bei galėtų sudaryti sąlygas ES atlikti lemiamą vaidmenį nustatant tarptautinius standartus;

E.  kadangi geresnė vartotojų prieiga prie RPAS taip pat darys didžiulį poveikį visuomenei ir labai pakeis mūsų prekybos ir privačiosios sferos sąveiką;

F.  kadangi reikia atskirti RPAS naudojimą laisvalaikio reikmėms ir profesionalioms reikmėms; kadangi tam tikros pernelyg trukdančios technologijos turėtų būti uždraustos laisvalaikio reikmėms; kadangi naudojant didelį potencialą turinčias technologijas, taikomas kai kuriose profesionalioms reikmėms naudojamose RPAS, būtina laikytis proporcingumo ir reikalingumo principo;

G.  kadangi RPAS ir jų taikymas gali labai pažeisti privatumą ir asmens duomenų apsaugą; kadangi nesant tiesioginio ryšio tarp orlaivio ir jo naudotojo, susidaro atsakomybės nebuvimo už RPAS naudojimą įspūdis;

1.  palaiko Komisijos pasiūlymą skubiai iš dalies pakeisti Reglamentą (EB) Nr. 216/2008 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių, persvarstant tai, kad jis netaikomas mažiau nei 150 kg sveriančioms RPAS, siekiant užtikrinti, kad ES galėtų tinkamai reguliuoti RPAS integraciją į civilinės aviacijos sistemą, nustatydama jų naudojimo civiliniais tikslais išankstines sąlygas, susijusias su sauga, saugumu, privatumu ir duomenų apsauga;

2.  pakartoja, kad tais atvejais, kai ES naudojant (taip pat ir teisėsaugos tikslais ar kai jas naudoja fizinis asmuo vykdydamas visiškai asmeninę ar namų ūkio veiklą) RPAS tvarkomi asmens duomenys, turi būti taikoma teisė į privataus gyvenimo apsaugą, įtvirtinta ES pagrindinių teisių chartijos 7 straipsnyje, ir teisė į asmens duomenų apsaugą, įtvirtinta ES pagrindinių teisių chartijos 8 straipsnyje ir Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 16 straipsnyje, ir kad turi būti visapusiškai laikomasi ES teisės aktų dėl duomenų apsaugos;

3.  ragina Komisiją užtikrinti, kad, kuriant bet kokią ES politiką dėl RPAS, būtų įtraukiamos privatumo ir duomenų apsaugos garantijos ir kaip mažiausias reikalavimas būtų nustatyti privalomi poveikio vertinimai ir projektuojant numatyta ir standartizuota privatumo apsauga;

4.  pabrėžia ekonominę šio sektoriaus svarbą ir pabrėžia, kad svarbu laikytis tinkamos politikos, pagal kurią būtų saugomas privatumas ir užtikrinama duomenų apsauga, sauga ir saugumas ir kuri būtų proporcinga savo tikslui kartu neužkraunant neproporcingos naštos MVĮ;

5.  ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad, kuriant bet kokią ES politiką dėl RPAS, laikantis reikalingumo ir proporcingumo principų, būtų įtraukiamos privatumo ir duomenų apsaugos garantijos, be kita ko, paprastai nustatant privalomus poveikio vertinimus ir projektuojant numatytą ir standartizuotą privatumo apsaugą, taip pat parengiant reikiamas gaires ir stebėsenos mechanizmus (atsižvelgiant į Europos duomenų apsaugos pareigūno ir nacionalinių duomenų apsaugos valdžios institucijų žinias pagal 29 straipsnio darbo grupę), siekiant užtikrinti, kad būtų suderintai įgyvendinami RPAS naudojimą reglamentuojantys teisės aktai; taip pat ragina Komisiją visapusiškai informuoti Parlamentą apie visus veiksmus, įskaitant poveikio vertinimus, kuriuos ji ketina atlikti RPAS srityje;

6.  pabrėžia, kad būtina sukurti aiškią teisinę sistemą, grindžiamą atitinkamais kriterijais, taikomais kamerų ir jutiklių naudojimui, ypač nuotoliniu būdu pilotuojamose orlaivių sistemose, nes tai veiksmingai užtikrins teisę į privatumą ir duomenų apsaugą bei piliečių saugumą, atsižvelgiant į tai, kad RPAS komponentai vis mažėja, todėl prietaisai bus vis lengvesni ir sunkiau aptinkami;

7.  pabrėžia, kad teisėsaugos ir žvalgybos tarnybos, naudodamos RPAS, turi gerbti pagrindines teises į privatumą, duomenų apsaugą, judėjimo laisvę ir saviraiškos laisvę ir kad reikia išnagrinėti, kokia rizika gali kilti naudojant RPAS, kai stebimi asmenys ir grupės bei viešosios erdvės, kaip, pvz., sienos;

8.  mano, kad ES ir nacionalinio lygmens taisyklėse turėtų būti aiškiai nurodytos RPAS taikomos nuostatos, susijusios su vidaus rinka ir tarptautine prekyba (jų gamyba, pardavimas, pirkimas, prekyba jais ir jų naudojimas), sauga ir saugumu (pilotų licencijos, skrydžio leidimai, RPAS savininkų identifikavimas, RPAS buvimo vietos realiuoju laiku atsekamumas, PRAS ir jų skrydžių stebėjimas, įskaitant neskraidymo zonas, pvz., oro uostus ir kitus ypatingos svarbos infrastruktūros objektus, RPAS operatorių civilinės atsakomybės draudimas ir taisyklės, kurių turi būti laikomasi naudojant nepilotuojamą orlaivį, pvz., dėl vizualinio kontakto), privatumu ir duomenų apsauga ir bet kokiais kitais taikytinais teisės aktais, pvz., baudžiamosios teisės, intelektinės nuosavybės, aviacijos ir aplinkos sričių;

9.  ragina valstybes nares užtikrinti, kad apmokant profesionalius RPAS naudotojus ir savininkus į mokymus turi būti įtraukti specialūs mokymai apie duomenų apsaugą ir privatumą ir kad profesionaliems RPAS naudotojams būtų taikomas abipusio pripažinimo valstybėse narėse reikalavimas siekiant pašalinti bet kokius rinkos apribojimus;

10.  pabrėžia, kad reikia užtikrinti, jog bet kuris asmuo, naudojantis RPAS, turėtų būti informuotas apie taisykles, kurios taikomos RPAS naudojimui ES ir nacionaliniu lygmenimis, įskaitant privatumo ir duomenų apsaugos taisykles, ir kad šios taisyklės turėtų būti nurodytos RPAS įsigyjantiems asmenims, pvz., pranešime ar naudojimo instrukcijoje;

11.  susirūpinęs dėl galimo neteisėto ar nesaugaus RPAS naudojimo (pvz., jei RPAS iš civilinės priemonės būtų paverčiami kariniams ar kitiems tikslams naudojama priemone ar jei jos būtų naudojamos siekiant slopinti navigacijos arba ryšio sistemas); ragina Komisiją remti reikalingų technologijų kūrimą siekiant užtikrinti saugą, saugumą ir privatumą naudojant RPAS, įskaitant programos „Horizontas 2020“ lėšas, kad jos būtų pirmiausia būtų naudojamos moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai sistemų, technologijų ir t. t., kurias kaip pritaikytas ar standartines galima naudoti siekiant padidinti privatumo apsaugą ir remti tokių technologijų kaip kliūčių aptikimo ir išvengimo, geografinio apribojimo ar trukdžių slopinimo ir kovos su užgrobimais technologijos, taip pat technologijų, kurias kaip pritaikytas ar standartines galima naudoti siekiant padidinti privatumo apsaugą, kūrimą sudarant sąlygas saugiai naudoti civilines RPAS;

12.  itin rekomenduoja pradėti dabartines ES ir nacionalinių politikos formuotojų ir teisės aktų leidėjų, pramonės, MVĮ ir komercines operacijas vykdančių subjektų diskusijas ir viešas diskusijas, kuriose dalyvautų piliečiai ir kiti susiję suinteresuotieji subjektai, pavyzdžiui, NVO (įskaitant pilietinių teisių gynimo organizacijas) ir teisėsaugos valdžios institucijos, siekiant atkreipti dėmesį į klausimus, susijusius su pagrindinių teisių apsauga ir atsakomybe bei problemomis, su kuriomis susiduria įvairūs subjektai saugodami šias teises ir užtikrindami piliečių, kurie naudoja RPAS, saugumą, ir juos spręsti;

13.  ragina Komisiją priimti komunikatą, apimantį nuodugnią analizę ir išsamų poveikio vertinimą, skirtą poveikiui ir rizikai, susijusiais su sauga, saugumu, pagarba pagrindinėms teisėms (visų pirma teisėms į privatumą ir duomenų apsaugą), teisėsauga ir žvalgyba, kurie susiję su RPAS, siekiant skatinti viešas diskusijas ir joms suteikti informacijos, bei išsamiame veiksmų plane išdėstyti šioje srityje planuojamas iniciatyvas;

14.  ragina Transporto ir turizmo (TRAN) ir Piliečių laisvių, teisingumo ir vidaus reikalų (LIBE) komitetus surengti bendrą klausymą, į kurį būtų pakviesti pramonės, nacionalinių privataus gyvenimo apsaugos tarnybų, Europos duomenų apsaugos priežiūros pareigūno tarnybos, Komisijos ir pagrindinių teisių srityje veikiančių NVO atstovai;

15.  ragina Komisiją apsvarstyti reguliarių ataskaitų teikimo mechanizmą, kuriuo būtų atsižvelgiama į technologijų plėtrą, politikos naujoves ir geriausią patirtį nacionaliniu lygmeniu ir sprendžiami klausimai, susiję su incidentais naudojant RPAS, bei pateikti reguliavimo metodų valstybių narių lygmeniu apžvalgą ir vertinimą, kad būtų galima palyginti ir nustatyti geriausią patirtį.

GALUTINIO BALSAVIMO KOMITETE REZULTATAI

Priėmimo data	3.9.2015
Galutinio balsavimo rezultatai	+: –: 0:	50 4 0
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai	Gerard Batten, Heinz K. Becker, Malin Björk, Caterina Chinnici, Ignazio Corrao, Frank Engel, Cornelia Ernst, Laura Ferrara, Monika Flašíková Beňová, Mariya Gabriel, Kinga Gál, Nathalie Griesbeck, Sylvie Guillaume, Brice Hortefeux, Filiz Hyusmenova, Sophia in ‘t Veld, Eva Joly, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Timothy Kirkhope, Barbara Kudrycka, Marju Lauristin, Juan Fernando López Aguilar, Monica Macovei, Vicky Maeijer, Louis Michel, Claude Moraes, József Nagy, Péter Niedermüller, Soraya Post, Birgit Sippel, Csaba Sógor, Traian Ungureanu, Bodil Valero, Marie-Christine Vergiat, Udo Voigt, Beatrix von Storch, Josef Weidenholzer, Cecilia Wikström, Kristina Winberg, Tomáš Zdechovský
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai	Marina Albiol Guzmán, Hugues Bayet, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Pál Csáky, Teresa Jiménez-Becerril Barrio, Ska Keller, Miltiadis Kyrkos, Andrejs Mamikins, Elly Schlein, Barbara Spinelli, Josep-Maria Terricabras, Kazimierz Michał Ujazdowski, Axel Voss
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai (200 straipsnio 2 dalis)	Norbert Lins

GALUTINIO BALSAVIMO KOMITETE REZULTATAI

Priėmimo data	15.9.2015
Galutinio balsavimo rezultatai	+: –: 0:	45 1 0
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai	Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Tapardel, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai	Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Kateřina Konečná, Jozo Radoš, Ruža Tomašić, Matthijs van Miltenburg
Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę pavaduojantys nariai (200 straipsnio 2 dalis)	Diane James, Julia Reda

• [1]  http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1995&pageid=16012
• [2]  http://www.developpement-durable.gouv.fr/Quelle-place-pour-les-drones-dans.html
• [3]  http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf