RACCOMANDAZIONE PER LA SECONDA LETTURA relativa alla posizione del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004
31.3.2016 - (10578/1/2015 – C8-0415/2015 – 2013/0014(COD)) - ***II
Commissione per i trasporti e il turismo
Relatore: Roberts Zīle
PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sulla posizione del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004
(10578/1/2015 – C8-0415/2015 – 2013/0014(COD))
(Procedura legislativa ordinaria: seconda lettura)
Il Parlamento europeo,
– vista la posizione del Consiglio in prima lettura (10578/1/2015 – C8-0415/2015),
– visti i pareri motivati inviati dal Parlamento lituano, dal Senato romeno e dal Parlamento svedese, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, in cui si dichiara la mancata conformità del progetto di atto legislativo al principio di sussidiarietà,
– visto il parere del Comitato economico e sociale europeo dell'11 luglio 2013[1],
– visto il parere del Comitato delle regioni dell'8 ottobre 2013[2],
– vista la sua posizione in prima lettura[3] sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2013)0027),
– visto l'articolo 294, paragrafo 7, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
– visto l'articolo 76 del suo regolamento,
– vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0073/2016),
1. approva la posizione del Consiglio in prima lettura;
2. prende atto delle dichiarazioni della Commissione allegate alla presente risoluzione;
3. constata che l'atto è adottato in conformità della posizione del Consiglio;
4. suggerisce che si faccia riferimento all'atto come al "regolamento Zīle-Matīss che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004"[4];
5. incarica il suo Presidente di firmare l'atto, congiuntamente al Presidente del Consiglio, a norma dell'articolo 297, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea;
6. incarica il suo Segretario generale di firmare l'atto, previa verifica che tutte le procedure siano state debitamente espletate, e di procedere, d'intesa con il Segretario generale del Consiglio, a pubblicarlo nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea;
7. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.
ALLEGATO ALLA RISOLUZIONE LEGISLATIVA
Dichiarazione della Commissione sul consiglio di amministrazione dell'ERA e sulla procedura di selezione e di revoca del direttore esecutivo
La Commissione si rammarica che rispetto alla proposta iniziale presentata dalla Commissione il testo concordato del nuovo regolamento dell'ERA si discosti dalle disposizioni fondamentali convenute nell'orientamento comune sulle agenzie decentrate dell'UE adottato dal Parlamento europeo, dal Consiglio e dalla Commissione nel 2012. Ciò riguarda il numero di rappresentanti della Commissione nel consiglio di amministrazione e la procedura di selezione e di revoca del direttore esecutivo. La Commissione sottolinea in particolare che la nomina, tra i membri del consiglio di amministrazione, di un osservatore chiamato a seguire la procedura di selezione applicata dalla Commissione per la nomina del direttore esecutivo non deve dare luogo a una duplicazione di ruoli nelle procedure di selezione e di nomina (articolo 51, paragrafo 1).
Dichiarazione della Commissione sulle risorse di bilancio necessarie
Il 4° pacchetto ferroviario conferisce all'ERA nuove competenze, in particolare il potere di rilasciare autorizzazioni dei veicoli e certificati di sicurezza direttamente al settore. Non si può escludere che durante il periodo transitorio l'ERA possa non disporre ancora di diritti e corrispettivi pur avendo la necessità di assumere e formare il personale. Al fine di evitare perturbazioni del mercato ferroviario la Commissione si adopererà per riservare le risorse di bilancio necessarie per coprire i costi del personale interessato.
MOTIVAZIONE
1. Il pilastro tecnico del quarto pacchetto ferroviario
I tre "pacchetti ferroviari" precedenti avevano già introdotto novità sostanziali che miravano a rendere le ferrovie europee più competitive e interoperabili, mantenendo al contempo un elevato livello di sicurezza. Ciononostante il settore continua a soffrire di ostacoli alla concorrenza, di discriminazioni e della mancanza di un contesto liberalizzato, dinamico e favorevole all'attività delle imprese. Esistono troppe norme nazionali diverse, con procedure e standard poco trasparenti.
Per migliorare le prestazioni e la competitività del settore e aumentare la qualità e l'efficienza dei servizi ferroviari, la Commissione ha presentato questo quarto pacchetto ferroviario. La proposta di regolamento che istituisce l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (ERA), insieme alle proposte di rifusione della direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza ferroviaria e della direttiva 2008/57/CE sull'interoperabilità, costituisce il pilastro tecnico di questo pacchetto .
Questo pilastro mira a migliorare la compatibilità tecnica delle infrastrutture, del materiale rotabile, del segnalamento e di altri elementi del sistema ferroviario, nonché a semplificare le procedure per l'approvazione del materiale rotabile da utilizzare in tutta la rete ferroviaria europea. Le tre proposte sono strettamente connesse, anche perché molti dei compiti dell'ERA sono stabiliti nelle direttive.
2. Le priorità del Parlamento
Il Parlamento ha sempre appoggiato una maggiore integrazione dello spazio ferroviario europeo, ritenendo che questa forma di trasporto dia un contributo più sostenibile all'occupazione e alla crescita. In prima lettura, il Parlamento ha cercato di chiarire il ruolo dell'ERA, puntando a soluzioni che consentano di ridurre i costi e la burocrazia offrendo nel contempo benefici a tutte le parti interessate. L'obiettivo era di assicurare migliori condizioni per l'attività economica e opportunità concorrenziali per tutti gli attori del mercato, e quindi fornire agli utenti finali servizi di qualità più elevata e meno costosi, sia nel trasporto di merci che in quello di passeggeri.
Gli emendamenti del Parlamento miravano pertanto a:
• instaurare un approccio comune alle norme di sicurezza e di interoperabilità per consentire maggiori economie di scala alle imprese ferroviarie operanti attraverso l'UE;
• permettere all'ERA di offrire procedure di autorizzazione e certificazione efficienti e semplici per il cliente, che prevedano uno sportello unico;
• garantire che le modalità di autorizzazione degli elementi del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) creino un sistema europeo unico anziché una pluralità di sistemi nazionali;
• risolvere potenziali conflitti di interessi; e
• accelerare le procedure amministrative, evitando discriminazioni dissimulate.
Non si ignorava, poi, che il pacchetto doveva tener conto della speciale situazione delle reti ferroviarie aventi uno scartamento diverso dallo scartamento standard dell'Unione, che è di 1 435 mm, in particolare le reti degli Stati baltici e della Finlandia. Tali reti sono ben integrate nella rete con scartamento di 1 520 mm che copre la Russia e i paesi della Comunità di Stati indipendenti, ma sono isolate dalla rete ferroviaria principale dell'UE.
Inoltre i tre relatori si sforzavano di adottare un approccio coerente, date le molteplici interazioni fra le tre proposte.
3. Un accordo sofferto
Al termine di negoziati informali tra il Parlamento e il Consiglio durati oltre nove mesi, è stato raggiunto un accordo che:
• eliminerà la necessità di domande multiple: l’ERA rilascerà tutte le autorizzazioni per i veicoli destinati a operazioni transfrontaliere e tutti i certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie che prestano servizi transfrontalieri; per i veicoli e gli operatori impegnati unicamente nei trasporti nazionali, il richiedente potrà scegliere se sottoporre la sua domanda all'Agenzia o all'autorità nazionale;
• darà all'ERA un ruolo maggiore nello sviluppo dell'ERTMS; per garantire l'interoperabilità dei progetti, prima della pubblicazione di qualsiasi bando di gara relativo ad attrezzature ERTMS a terra l'ERA valuterà le soluzioni tecniche previste;
• consentirà all'ERA di istituire uno "sportello unico" che fungerà da punto d'ingresso unico per tutte le domande; questo sistema di informazione e comunicazione renderà le procedure semplici e trasparenti; e consentirà sia all’Agenzia che alle autorità nazionali preposte alla sicurezza di seguire le diverse fasi del trattamento delle domande;
• darà luogo ad accordi di cooperazione tra l'ERA e le autorità nazionali preposte alla sicurezza; insieme allo sportello unico, questi accordi garantiranno una chiara divisione dei compiti tra le autorità europee e quelle nazionali, e inoltre assicureranno la coerenza in caso di presentazione di diverse domande per autorizzazioni o certificazioni analoghe; e
• richiederà al consiglio direttivo dell'ERA di adottare norme per la prevenzione e la gestione dei conflitti di interessi e procedure per la cooperazione con le autorità giudiziarie nazionali.
4. La via da seguire
Si prevede che questo accordo consentirà maggiori economie di scala alle imprese ferroviarie e ai fabbricanti di tutta l’UE. Esso permetterà di ridurre i costi amministrativi e di accelerare le procedure, pur mantenendo l'attuale elevato livello di sicurezza. Al tempo stesso, contribuirà ad evitare ogni discriminazione dissimulata, in particolare nei confronti di nuove società che intendano inserirsi nel mercato. Inoltre ridurrà notevolmente il numero di norme nazionali nei settori in cui viene introdotta una regolamentazione armonizzata a livello di UE.
Tuttavia, per garantire pienamente l'efficacia dell'accordo, l'ERA e le autorità nazionali dovranno lavorare a stretto contatto, condividendo competenze e informazioni. Se un'agenzia ferroviaria solida, ben attrezzata ed efficiente è un presupposto indispensabile per lo sviluppo e il funzionamento del mercato ferroviario europeo, l'ERA non potrà però cercare di fare tutto.
Allo stesso tempo, le autorità nazionali dovranno riconoscere l'importanza di collaborare con l'ERA e tra loro per creare un sistema ferroviario transfrontaliero integrato e dinamico. Quest'esigenza di cooperazione è ancora maggiore nel caso dei paesi che utilizzano lo scartamento di 1 520 mm, poiché devono concludere un accordo multilaterale con l'ERA che definisca le condizioni alle quali l'autorizzazione di un veicolo è valida anche per gli altri Stati membri interessati. Solo una volta che sarà stato varato questo accordo multilaterale la regione potrà avvalersi pienamente delle flessibilità aggiuntive offerte dal pilastro tecnico allo scopo di ridurre in questi casi l'onere finanziario e amministrativo per il richiedente.
PROCEDURA DELLA COMMISSIONE COMPETENTE PER IL MERITO
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Titolo |
Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie e abrogazione del regolamento (CE) n. 881/2004 |
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Riferimenti |
10578/1/2015 – C8-0415/2015 – 2013/0014(COD) |
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Prima lettura del PE – Numero P |
26.2.2014 T7-0151/2014 |
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Proposta della Commissione |
COM(2013)0027 - C7-0029/2013 |
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Annuncio in Aula del ricevimento della posizione del Consiglio in prima lettura |
4.2.2016 |
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Commissione competente per il merito Annuncio in Aula |
TRAN 4.2.2016 |
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Relatori Nomina |
Roberts Zīle 16.7.2014 |
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Esame in commissione |
16.2.2016 |
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Approvazione |
15.3.2016 |
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Esito della votazione finale |
+: –: 0: |
38 2 2 |
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Membri titolari presenti al momento della votazione finale |
Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Stelios Kouloglou, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska |
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Supplenti presenti al momento della votazione finale |
Francisco Assis, Rosa D’Amato, Karoline Graswander-Hainz, Werner Kuhn, Franck Proust |
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Supplenti (art. 200, par. 2) presenti al momento della votazione finale |
Mylène Troszczynski |
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Deposito |
31.3.2016 |
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- [1] GU C 327 del 12.11.2013, pag. 122.
- [2] GU C 356 del 5.12.2013, pag. 92.
- [3] Testi approvati del 26.2.2014, P7_TA(2014)0151.
- [4] Roberts Zīle e Anrijs Matīss hanno guidato i negoziati relativi all'atto per conto, rispettivamente, del Parlamento e del Consiglio.