RAPORT INTERIMAR referitor la proiectul de decizie a Consiliului privind ratificarea de către statele membre a Protocolului din 2010 la Convenția internațională privind răspunderea și despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanțelor periculoase și nocive, precum și aderarea statelor membre la acest protocol, în interesul Uniunii Europene, în ceea ce privește aspectele legate de cooperarea judiciară în materie civilă

30.5.2016 - (14112/2015 – C8-0409/2015 – 2015/0136(NLE))

Comisia pentru afaceri juridice
Raportor: Pavel Svoboda

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la proiectul de decizie a Consiliului privind ratificarea de către statele membre a Protocolului din 2010 la Convenția internațională privind răspunderea și despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanțelor periculoase și nocive, precum și aderarea statelor membre la acest protocol, în interesul Uniunii Europene, în ceea ce privește aspectele legate de cooperarea judiciară în materie civilă

(14112/2015 – C8-0409/2015 – 2015/0136(NLE))

–  având în vedere proiectul de decizie a Consiliului (14112/2015),

–  având în vedere cererea de aprobare prezentată de Consiliu în conformitate cu articolul 81 și cu articolul 218 alineatul (6) litera (a) punctul (v) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (C8-0409/2015),

–  având în vedere articolul 3 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

–  având în vedere Protocolul nr. 22 privind poziția Danemarcei, anexat la tratate[1],

–  având în vedere avizul Curții de Justiție din 14 octombrie 2014[2],

–  având în vedere Convenția internațională privind răspunderea și despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanțelor periculoase și nocive, 1996 (Convenția HNS din 1996),

–  având în vedere Protocolul din 2010 anexat la Convenția HNS din 1996 (Convenția HNS din 2010),

–  având în vedere propunerea de decizie a Consiliului (COM(2015)0305),

–  având în vedere Decizia 2002/971/CE a Consiliului din 18 noiembrie 2002 de autorizare a statelor membre să ratifice sau să adere, în interesul Comunității Europene, la Convenția HNS din 1996[3],

–  având în vedere propunerea de decizie a Consiliului de autorizare a statelor membre să ratifice, în interesul Comunității Europene, Convenția internațională din 1996 privind răspunderea și despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanțelor periculoase și nocive („Convenția HNS”) (COM (2001)0674),

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1215/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2012 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (reformarea Regulamentului Bruxelles I)[4],

–  având în vedere declarația Comisiei de consemnat în procesul-verbal al Comitetului Reprezentanților Permanenți și al Consiliului din 20 noiembrie și 8 decembrie 2015[5],

–  având în vedere documentul din 18 septembrie 2015 al industriei navale prin care statele membre sunt îndemnate să ratifice cât mai repede Protocolul din 2010 anexat la Convenția HNS sau să adere la acesta, în concordanță cu abordarea propusă de Comisie[6],

–  având în vedere articolul 99 alineatul (3) din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere raportul interimar al Comisiei pentru afaceri juridice (A8-0190/2016),

A.  întrucât scopul Convenției HNS din 2010 este acela de a asigura tragerea la răspundere și acordarea de despăgubiri corespunzătoare, prompte și eficace pentru pierderi sau prejudicii cauzate persoanelor, bunurilor sau mediului în urma transportului de substanțe periculoase și nocive pe mare prin Fondul internațional specializat de compensare pentru HNS;

B.  întrucât principiile care stau la baza convențiilor Organizației Maritime Internaționale, inclusiv a Convenției HNS din 2010, sunt răspunderea strictă a proprietarului navei, asigurarea obligatorie pentru acoperirea daunelor produse terților, un drept al persoanelor care suportă daune de a formula o acțiune directă împotriva asigurătorului, limitarea răspunderii și, în cazul petrolului și al substanțelor periculoase și nocive, un fond special de compensare din care se plătesc despăgubiri pentru daune atunci când acestea depășesc limitele răspunderii proprietarului navei;

C.  întrucât, în consecință, pe de o parte ea urmărește să garanteze principiul „poluatorul plătește” și principiile prevenirii și precauției, astfel încât, în caz de posibile daune aduse mediului, să se întreprindă acțiuni preventive și, prin urmare, se circumscrie principiilor generale și politicii privind mediul a Uniunii, iar pe de altă parte urmărește să reglementeze aspectele privind daunele provocate de transporturile maritime și să prevină și să reducă la minimum aceste daune și astfel se circumscrie politicii Uniunii în materie de transport;

D.  întrucât Convenția HNS din 2010 cuprinde norme privind competența instanțelor din statele care sunt parte la convenție de a judeca cererile formulate de persoane care suferă daune ce fac obiectul convenției, formulate împotriva proprietarului navei sau a asigurătorului acesteia ori împotriva fondului specializat de compensare pentru HNS, precum și norme privind recunoașterea și punerea în executare a hotărârilor pronunțate de instanțele acestor state;

E.  întrucât, conform propunerii Comisiei (COM(2015)0305), încheierea Convenției HNS din 2010 s-ar suprapune, astfel, în ceea ce privește sfera de aplicare a normelor, cu Regulamentul Bruxelles I reformat;

F.  întrucât reformarea Regulamentului Bruxelles I permite temeiuri multiple de competență, în timp ce capitolul IV din Convenția HNS din 2010 stabilește un regim foarte restrictiv de competență, recunoaștere și executare în vederea asigurării unor condiții echitabile pentru reclamanți și a asigurării aplicării uniforme a normelor privind răspunderea și despăgubirile;

G.  întrucât, pe de o parte regimul specific în materie de competență al Convenției HNS din 2010, care urmărește să asigure faptul că victimele accidentelor pot beneficia de norme procedurale clare și de securitate juridică, ceea ce conduce la o mai mare eficacitate a cererilor în instanță, și pe de altă parte dificultățile juridice și practice previzibile pe care le implică aplicarea în Uniune a unui regim în materie de competență diferit de cel care se aplică celorlalte părți la Convenția HNS din 2010 justifică o exceptare de la aplicarea generală a reformării Regulamentului Bruxelles I;

H.  întrucât Danemarca este exceptată de la aplicarea titlului V din partea a treia din TFUE și, în consecință, nu ia parte la adoptarea Deciziei propuse a Consiliului privind aspectele legate de cooperarea judiciară în materie civilă;

I.  întrucât suprapunerea Convenției HNS din 2010 cu normele Uniunii privind cooperarea judiciară în materie civilă și comercială a constituit temeiul juridic pentru Decizia 2002/971/CE, deoarece Protocolul HNS din 2010 a modificat Convenția HNS din 1996, efectele Convenției HNS din 2010 asupra normelor Uniunii ar trebui evaluate în lumina sferei de aplicare și a normelor Directivei 2004/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului (DRM[7], care a devenit o parte integrantă a ordinii de drept a UE de când a fost adoptată Decizia 2002/971/CE;

J.  întrucât sfera de aplicare a DRM nu include daunele provocate mediului sau amenințările iminente legate de astfel de daune, care sunt acoperite de Convenția HNS din 2010 odată cu intrarea în vigoare a acesteia din urmă (articolul 4 alineatul (2) și anexa IV din DRM);

K.  întrucât Convenția HNS din 2010 stabilește răspunderea strictă a proprietarului navei pentru orice fel de daune rezultate din transportarea pe mare a unor substanțe periculoase și nocive și care fac obiectul convenției, precum și obligația acestuia de a încheia o asigurare sau o altă garanție financiară pentru a-și acoperi răspunderea pentru daune în temeiul convenției, interzicând în acest scop orice alte cereri introduse împotriva proprietarului navei, cu excepția celor formulate în conformitate cu convenția respectivă (articolul 7 alineatele (4) și (5));

L.  întrucât dacă toate statele membre nu ratifică Convenția HNS din 2010 sau nu aderă la aceasta în același orizont de timp, există riscul ca industria navală să fie supusă concomitent la două regimuri juridice diferite, unul al UE și altul internațional, ceea ce ar putea, de asemenea, crea disparități pentru victimele poluării, cum sunt comunitățile costiere, pescarii etc. și ar contraveni și spiritului Convenției HNS din 2010;

M.  întrucât alte convenții ale Organizației Maritime Internaționale cuprinse în anexa IV din DRM și-au demonstrat eficacitatea, deoarece au reușit să găsească un echilibru între interesele legate de mediu și cele comerciale, prin conturarea clară a răspunderii, astfel încât să nu existe, în mod normal, incertitudini cu privire la identitatea părții răspunzătoare, precum și prin stabilirea unei asigurări obligatorii și a unor mecanisme de despăgubire rapidă, care nu sunt limitate exclusiv la daunele provocate mediului,

1.    le solicită Consiliului și Comisiei să ia în considerare următoarele recomandări:

(i)  să garanteze că uniformitatea, integritatea și eficacitatea normelor comune ale Uniunii nu vor fi afectate negativ de angajamentele internaționale asumate prin ratificarea Convenția HNS din 2010 sau aderarea la aceasta, în conformitate cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție[8];

(ii)  să acorde atenție sporită, în acest sens, suprapunerii reformării Regulamentului Bruxelles I cu Convenția HNS din 2010, în măsura în care sunt afectate normele procedurale aplicabile cererilor și acțiunilor formulate în temeiul convenției menționate în fața instanțelor din statele membre participante la convenție;

(iii)  să asigure reducerea la minimum a posibilității existenței unui conflict între DRM și Convenția HNS din 2010, luând toate măsurile adecvate pentru a asigura respectarea pe deplin, de către statele membre care au ratificat convenția sau au aderat la ea, a clauzei de exclusivitate în temeiul articolului 7 alineatele (4) și (5) din Convenția HNS din 2010, prin care, împotriva proprietarului navei nu se poate formula nicio altă cerere decât în conformitate cu convenția menționată;

(iv)  să asigure reducerea riscului de a crea și a consolida un dezavantaj concurențial pentru statele care sunt gata să adere la Convenția HNS din 2010 în raport cu cele care ar putea dori să amâne procesul și să aplice în continuare exclusiv DRM;

(v)  să asigure înlăturarea coexistenței permanente a două regimuri de răspundere maritimă, unul al Uniunii, iar altul internațional, ceea ce ar determina fragmentarea legislației Uniunii, și mai mult, ar compromite configurarea clară a răspunderii și ar putea conduce la proceduri judiciare îndelungate și costisitoare, în detrimentul victimelor și al industriei navale;

(vi)  să asigure faptul că, în această privință, statelor membre le este impusă obligația clară de a lua toate măsurile necesare pentru obținerea unui rezultat concret, și anume să ratifice Convenția HNS din 2010 sau să adere la aceasta într-un orizont de timp rezonabil, care nu trebuie să depășească doi ani de la data intrării în vigoare a deciziei Consiliului;

2.  concluzionează că prezentul raport interimar ar fi încă o posibilitate oferită Consiliului și Comisiei de a da curs recomandărilor formulate la alineatul (1);

3.  îi încredințează Președintelui sarcina de a solicita continuarea discuțiilor cu Comisia și Consiliul;

4.  îi încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

• [1]  JO C 326, 26.10.2002, p.299.
• [2]  Avizul Curții de Justiție din 14 octombrie 2014, 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.
• [3]  JO L 337, 13.12.2002, p. 55.
• [4]  JO L 351, 20.12.2012, p.1.
• [5]  Nota punct 13142/15.
• [6]  Disponibil online la: http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/Submissions/EU/hazardous-and-noxious-substances.pdf.
• [7]  Directiva 2004/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 aprilie 2004 privind răspunderea pentru mediul înconjurător în legătură cu prevenirea și repararea daunelor aduse mediului (JO L 143, 30.4.2004, p. 56).
• [8]  Avizul Curții de Justiție din 19 martie 1993, 2/91, ECLI:EU:C:1993:106, punctul 25; Hotărârea Curții de Justiție din 5 noiembrie 2002, Comisia Comunităților Europene / Regatul Danemarcei, C-467/98, ECLI:EU:C:2002:625, punctul 82; Avizul Curții de Justiție din 7 februarie 2006, 1/03, ECLI:EU:C:2006:81, punctele 120 și 126; Avizul Curții de Justiție din 14 octombrie 2014, 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.

EXPUNERE DE MOTIVE

La 17 decembrie 2015, Parlamentul a primit o scrisoare prin care i se solicită aprobarea cu privire la proiectul de decizie a Consiliului referitoare la ratificarea și aderarea statelor membre, în numele Uniunii, la Protocolul din 2010 la Convenția HNS.[1] În lipsa unei clauze REIO (organizație de integrare economică regională) în textul convenției sau al protocolului, statele membre ar trebui să încheie acest acord internațional în numele Uniunii, în urma autorizării din partea Consiliului și a aprobării din partea Parlamentului European, pe baza unei propuneri a Comisiei (articolul 218 alineatul (6) litera (a) din TFUE). Raportorul propune un raport interimar pentru a se ajunge la un rezultat pozitiv cu Consiliul și Comisia. Raportorul este încredințat că nu ar fi potrivit ca Parlamentul să-și dea aprobarea înainte ca uniformitatea, integritatea și eficacitatea legislației Uniunii, precum și principiul fundamental de atribuire a competențelor UE să fi fost asigurate.

Convenția internațională din 1996 privind răspunderea și despăgubirile pentru prejudicii în legătură cu transportul pe mare al substanțelor periculoase și nocive este ultima dintre convențiile Organizației Maritime Internaționale (OMI) care se ocupă de răspunderea și despăgubirea pentru daune provocate de transportul pe mare al substanțelor periculoase și nocive, inclusiv al gazului natural lichefiat (GNL) și al gazului petrolier lichefiat (GPL) și care nu a fost încă ratificată. Pe baza experienței dobândite în aplicarea de regimuri internaționale similare ce reglementează răspunderea pentru daune rezultând din alte activități de transport pe mare, precum transportarea petrolului în tancuri petroliere, OMI a adoptat acest acord internațional, astfel cum a fost modificat prin Protocolul HNS din 2010, pentru a completa sistemul de convenții privind răspunderea maritimă cu un instrument specializat. Nici Convenția HNS din 1996, nici Protocolul din 2010 la Convenția HNS nu au intrat în vigoare.

Convenția HNS din 2010 stabilește răspunderea strictă a proprietarului navei care transportă substanțe periculoase sau nocive pentru orice fel de daune care rezultă dintr-un incident legat de transportarea acestor substanțe pe mare și la bordul respectivei nave. Există unele exceptări limitate de la răspunderea strictă a proprietarului, care este cuplată cu obligația acestuia de a încheia o asigurare sau o altă garanție financiară pentru a-și acoperi răspunderea pentru daune în temeiul convenției. Încă și mai important, se creează un fond specializat de compensare conceput pentru despăgubirea oricărei persoane care suportă daune legate de transportarea substanțelor periculoase și nocive pe mare în măsura în care persoana respectivă nu a putut obține despăgubiri integrale și adecvate pentru daune de la proprietarul navei și de la asigurătorul acesteia. Cuantumul total al despăgubirii este de 250 milioane de unități de cont (aproximativ 310 milioane de euro, la rata actuală de schimb monetar), bazat pe un sistem complex de contribuții plătite în Fondul HNS de persoanele care primesc HNS din fiecare stat membru participant la convenție.

Capitolul IV din Convenția HNS din 2010 stabilește norme privind competența instanțelor și recunoașterea și executarea hotărârilor și, astfel, se suprapune, în ceea ce privește sfera de aplicare, cu normele cuprinse în reformarea Regulamentului Bruxelles I. Evaluând diferențele dintre cele două regimuri privind competența, devine clar că Convenția HNS conține un regim în materie de competență destul de restrictiv, care contrastează cu temeiurile multiple legate de competență disponibile în temeiul Regulamentului Bruxelles I reformat.

Raportorul înțelege că, având în vedere caracterul cu totul specific al regimului în materie de competență al Convenției HNS – care își are originea într-un efort de a evita practica căutării instanței celei mai favorabile, asigurând tratamentul în condiții de egalitate al reclamanților și garantând totodată administrarea fermă a justiției prin ocolirea dificultăților pe care le implică soluționarea acelorași chestiuni, cu implicarea acelorași experți, a acelorași martori și a acelorași reclamanți, la instanțe diferite din mai multe jurisdicții – precum și dificultățile de ordin juridic și practic anticipate dacă se aplică un regim separat în materie de competență în interiorul Uniunii, diferit de cel aplicat pentru celelalte părți semnatare ale Convenției HNS, o exceptare de la aplicarea generală a Regulamentului Bruxelles I reformat se justifică.

Raportorul înțelege, de asemenea, că încheierea Protocolului din 2010 la Convenția HNS va asigura aplicarea uniformă a normelor privind răspunderea și despăgubirile legate de accidente produse de nave care transportă substanțe periculoase și nocive pe mare pe teritoriul UE. În plus, se va asigura disponibilitatea unor fonduri suficiente pentru despăgubirea victimelor unor astfel de accidente. În consecință, raportorul opinează că un regim internațional, mai curând decât soluții regionale, este mai adecvat pentru asigurarea aplicării uniforme a normelor privind răspunderea și despăgubirea pentru accidente provocate de nave care transportă substanțe periculoase și nocive pe mare pe teritoriul UE, având în vedere caracterul de activitate comercială de nivel mondial, cu impact transfrontalier, al transportului maritim.

Având în vedere ponderea semnificativă a încărcăturilor de substanțe periculoase și nocive în cadrul transportului maritim de mărfuri, dimensiunea mondială a transportului maritim comercial, precum și impactul transfrontalier pe care accidentele care implică încărcături de substanțe periculoase și nocive sunt susceptibile să-l aibă, raportorul consideră că este în interesul Uniunii în ansamblul său să aibă un regim omogen în materie de răspunderi, aplicabil daunelor generate de transportul de substanțe periculoase și nocive pe mare, ceea ce nu se poate realiza decât dacă Consiliul și Comisia țin seama după cum se cuvine de recomandările Parlamentului.

Raportorul subliniază că prezentul raport interimar nu trebuie să fie considerat un impediment pentru instituirea unui regim uniform în materie de răspunderi, ci un efort de a asigura că acest proces se desfășoară cu maximă eficacitate și în mod echitabil, fără a afecta uniformitatea, integritatea și eficacitatea normelor comune de drept ale UE și fără a crea disparități excesive pentru victimele poluării (de exemplu, comunități costiere, pescari etc.) și industria navală.

Astfel, raportorul dorește să intre în dialog cu Consiliul și Comisia, pentru a configura un cadru de politică coerentă a UE în domeniul răspunderii și despăgubirii pentru daunele ambientale provocate de transportul de substanțe periculoase și nocive pe mare.

• [1]  SGS15/14576 privind Decizia 14112/15.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIA COMPETENTĂ ÎN FOND

Data adoptării	24.5.2016
Rezultatul votului final	+: –: 0:	21 0 2
Membri titulari prezenți la votul final	Max Andersson, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Therese Comodini Cachia, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Laura Ferrara, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Dietmar Köster, Gilles Lebreton, Jiří Maštálka, Emil Radev, Julia Reda, Evelyn Regner, József Szájer, Axel Voss, Tadeusz Zwiefka
Membri supleanți prezenți la votul final	Daniel Buda, Angel Dzhambazki, Stefano Maullu
Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final	Jens Nilsson