Postup : 2015/2347(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0282/2016

Předložené texty :

A8-0282/2016

Rozpravy :

PV 24/10/2016 - 21
CRE 24/10/2016 - 21

Hlasování :

PV 25/10/2016 - 7.8
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2016)0408

ZPRÁVA     
PDF 782kWORD 85k
6.10.2016
PE 578.757v02-00 A8-0282/2016

o zlepšování propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě

(2015/2347(INI))

Výbor pro dopravu a cestovní ruch

Zpravodaj: Tomasz Piotr Poreba

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
 VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
 STANOVISKO Výboru pro regionální rozvoj
 VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

o zlepšování propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě

(2015/2347(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě(1),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 2. prosince 2015 o udržitelné městské mobilitě(2),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 10. května 2012 o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v EU(3),

–  s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 170 této smlouvy,

–  s ohledem na nařízení (EU) č. 1315/2013(4),

–  s ohledem na nařízení (EU) č. 1316/2013(5),

–  s ohledem na zprávu o bezpečnosti silničního provozu v Evropské unii, kterou zveřejnila Komise v březnu 2015(6),

–  s ohledem na závěry setkání ministrů podunajských zemí ze dne 3. prosince 2014 o účinné obnově a údržbě vnitrozemských vodních cest na Dunaji a jeho splavných přítocích(7),

–  s ohledem na prohlášení z Łańcutu zde dne 3. března 2016 o posílení spolupráce v oblasti dopravy v Karpatech a o pokračování projektu Via Carpatia(8),

  s ohledem na berlínský proces, na konferenci států západního Balkánu, která se konala v roce 2014, na vídeňský summit v roce 2015 a na pařížskou konferenci, která se konala v roce 2016,

–  s ohledem na akční plán pro strategii Evropské unie pro Podunají (SEC(2010)1489),

–  s ohledem na akční plán pro strategii Evropské unie pro region Baltského moře (SWD(2015)0177),

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro regionální rozvoj (A8-0282/2016),

A.  vzhledem k tomu, že propojení a přístupnost dopravní infrastruktury mají zásadní vliv na hospodářský růst, hospodářskou konkurenceschopnost, zaměstnanost a územní soudržnost EU a jejích regionů; vzhledem k tomu, že střední a východní Evropa tvoří podstatnou část jednotného evropského trhu, schopnou přilákat investice a přispět k hospodářskému růstu celé EU, a že všechny druhy dopravy by měly bez výjimky přispívat ke zvyšování konkurenceschopnosti, intermodality a ekologičnosti, tak aby lépe sloužily rozvoji jednotného trhu;

B.  vzhledem k tomu, že zlepšení propojenosti a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě je prostředkem k dosažení cílů politiky soudržnosti, zejména pokud jde o žádoucí hospodářský rozvoj pohraničních oblastí;

C.  vzhledem k tomu, že dopravní infrastruktura ve většině regionů střední a východní části EU je v porovnání s dopravní infrastrukturou v jiných evropských regionech nadále nedostatečně rozvinutá a že se nachází v těsné blízkosti nejhustších a v celosvětovém měřítku nejrozvinutějších sítí uprostřed Evropy; vzhledem k tomu, že občané očekávají, že členské státy budou s podporou EU společně usilovat o její zlepšení;

D.  vzhledem k tomu, že hlavním zdrojem veřejných investic v oblasti dopravy jsou ve střední a východní Evropě evropské strukturální a investiční fondy (ESI) a že nástroj pro propojení Evropy (CEF) představuje důležitý prostředek financování dalšího rozvoje dopravní infrastruktury v regionu jakožto součásti koridorů hlavní sítě TEN-T; vzhledem k tomu, že nedostatečné správní kapacity celostátních, regionálních a místních orgánů státní správy mohou vést k nízké míře čerpání prostředků z fondů EU, a proto členské státy ve střední a východní Evropě, jako i v jiných částech EU, ne vždy maximálně využívají možností financování z prostředků EU, a to z různých důvodů, mezi něž patří i nedostatečná příprava a efektivita; vzhledem k tomu, že by se měly mobilizovat budování kapacit a technická pomoc, aby mohly vznikat lepší projekty a aby se podpořily orgány veřejné správy v oblasti řízení financování z EU;

E.  vzhledem k tomu, že zintenzivnění práce na důležitých projektech jako Via Carpatia a Rail Baltica a také vybudování Východního a východostředomořského koridoru a Baltsko-jadranského koridoru, Jadransko-jónského koridoru a koridoru TRACECA by významně podnítilo zlepšení propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury v této části EU; vzhledem k tomu, že podpora výstavby lepších komunikací mezi sousedními třetími zeměmi a členskými státy EU ve střední a východní Evropě, a to i v oblasti železniční dopravy a infrastruktury, přispěje ke zlepšení železničního spojení mezi Evropskou unií, sousedními zeměmi a regiony a Asií;

F.  vzhledem k tomu, že dobře rozvinutá přeshraniční dopravní spojení mají zásadní význam pro regionální konkurenceschopnost a posílení rozvoje malých a středních podniků v příhraničních oblastech, ale také, zejména s ohledem na veřejnou dopravu, pro podporu sociálního začleňování ekonomicky zranitelných obyvatel; vzhledem k tomu, že v mnoha členských státech ve střední a východní Evropě stále chybí dobrá dopravní spojení, a to zejména železniční, která by vedla přes vnitrostátní hranice; vzhledem k tomu, že nedostatečně fungující propojení různých druhů dopravy a chybějící síťová zařízení spojující základní a všeobecnou dopravu mají za následek to, že mezi jednotlivými druhy dopravy neexistuje dostatečná interoperabilita, která by jednak snížila ceny osobní i nákladní dopravy a zlepšila pružnost dopravních služeb, jednak by ale také pomohla řešit otázky v oblasti životního a sociálního prostředí;

G.  vzhledem k tomu, že některé zeměpisné oblasti spadající do působnosti strategie EU pro alpský region (EUSALP) mají vážné socioekonomické problémy dané jejich okrajovou polohou vůči Skandinávsko-středomořskému koridoru v úseku podél brennerské dálnice;

H.  vzhledem k tomu, že koordinovaná zlepšení dopravní infrastruktury mohou mít příznivý vliv na životní prostředí a na energetickou účinnost dopravy;

Horizontální otázky

1.  zdůrazňuje, že je třeba zlepšit propojení a přístupnost infrastruktury pro dopravu směrem do středních a východních částí EU, směrem z nich i uvnitř nich, a to s přihlédnutím k potřebám hospodářství a zásadám udržitelného rozvoje; znovu připomíná cíle TEN-T spočívající v doplnění chybějících spojení, odstranění problémových míst a zajištění hladkého spojení pro dálkovou a regionální přepravu cestujících i nákladu, zejména v přeshraničních regionech; domnívá se, že využívání prostředků financování z EU musí odrážet skutečné investiční potřeby spojené s budováním hlavní sítě TEN-T, tak aby byla v tomto regionu dokončena do roku 2030; konstatuje, že EU potřebuje vedle vytvoření nové infrastruktury investovat do modernizace a dokončení stávající dopravní infrastruktury;

2.  zdůrazňuje, že jednou z priorit je vybudovat v zájmu obnovení rovnováhy evropské hospodářské soutěže v oblasti dopravy nový evropský koridor, který vytvoří přímé spojení mezi benátským přístavním uzlem a severovýchodní Evropou, a posílí tak stávající síť TEN-T;

3.  zdůrazňuje význam koordinovaného plánování projektů ze strany členských států i mezi nimi, které v co největší míře zohlední vnitrostátní hlavní dopravní plány a koordinaci s kandidátskými zeměmi a které zároveň provede realistická posouzení potřeb v oblasti dopravy, a to v souladu s bílou knihou EU o dopravě a včetně analýzy nákladů a přínosů a konzultace se zúčastněnými stranami; konstatuje, že předběžná podmíněnost pro navrhování hlavních plánů pro dopravu pomohla členským státům při vytyčování priorit jejich investic do dopravy; domnívá se, že odpovědné útvary Komise musí tyto hlavní plány posuzovat a zajistit návazná opatření, aby se zaručilo, že plány budou také v souladu s cíli a prioritami EU;

4.  důrazně doporučuje, aby se k posílení přeshraniční dopravy mezi regiony a odstranění problematických míst lépe využívalo stávajících politik a nástrojů pro regionální spolupráci, jako jsou evropská územní spolupráce (ETC), Interreg a zejména evropská seskupení pro územní spolupráci;

5.  má za to, že makroregionální strategie EU, jako jsou ty, které již byly vytvořeny pro regiony Pobaltí, Podunají a pro jadransko-jónský region, a případná budoucí strategie pro karpatský a černomořský region, nabízejí rámec inovativního řízení umožňující zabývat se těmi výzvami dopravní politiky, které nemohou členské státy řešit samy, s cílem zajistit lepší dopravní podmínky;

6.  vítá dokončení prvotních pracovních plánů z roku 2015 týkajících se hlavních koridorů TEN-T, jakož i schválení nových map, které rozšiřují síť TEN-T i do zemí západního Balkánu; zdůrazňuje, že realizace hlavní sítě by měla také podnítit rozvoj globální sítě, zejména u spojení, která mají přeshraniční význam a určitý dopad na konsolidaci koridorů; zdůrazňuje důležitost městských uzlů a jejich význam pro rozšiřování dopravních toků v osobní i nákladní dopravě;

7.  zdůrazňuje, že nerovnosti z hlediska rozvinutosti a kvality infrastruktury, které existují mezi středoevropským a východoevropským regionem a zbytkem Evropy, lze snížit na základě jasné, konkrétní a integrované celoevropské strategie;

8.  připomíná Komisi její závazek z bílé knihy o dopravě do roku 2020, již zveřejnila v roce 2011, v rámci kterého přijala plán provádění 40 konkrétních opatření pro rozvoj konkurenceschopného evropského dopravního systému účinně využívajícího zdroje; připomíná, že jedním z vytýčených dlouhodobých cílů je přesunout do roku 2030 30 % a do roku 2050 více než 50 % silniční dopravy nad 300 km na železnici nebo vodní cesty, čímž se výrazně sníží objem dopravy ve střední a východní Evropě;

9.  domnívá se, že rozvoj dopravních uzlů je klíčovým prvkem pro propojení dálkové, regionální a městské dopravy, a v důsledku toho i pro podporu účinnosti, intermodality a rozvoje podnikání na regionální úrovni, a to i s přihlédnutím k rozsáhlým možnostem digitalizace, díky níž lze zvýšit výkonnost celého logistického řetězce, včetně zpřístupnění údajů všem zúčastněným stranám (sdílení údajů) za účelem vytváření nových služeb a postupů;

10.  zdůrazňuje, že výstavba a modernizace silniční infrastruktury ve střední a východní Evropě by měla v náležitých případech zohledňovat potřeby cyklistů; podtrhuje význam rozvoje cyklistické infrastruktury v zemích střední a východní Evropy, neboť se tak zvýší bezpečnost, sníží počet obětí dopravních nehod a zlepší kvalita života a zdraví obyvatel EU; zdůrazňuje, že cyklistická síť EuroVelo, zvláště pak trasa č. 13 (Stezka železné opony), Východoevropská trasa a trasa od Atlantiku k Černému moři, nabízí v kombinaci s železničním spojením zajímavé možnosti malým a středním podnikům působícím v makroregionech východní a střední Evropy v oblasti cestovního ruchu, a měla by být tudíž podporována;

11.  poukazuje na to, že posílení soudržnosti hospodářského rozvoje členských států v západní, střední a východní části EU vyžaduje rozsáhlé investice; zdůrazňuje, že je zapotřebí lépe koordinovat činnost evropských a vnitrostátních orgánů, zejména pokud jde o realizaci hlavní části sítě TEN-T; připomíná nicméně, že požadovaná koordinace na evropské úrovni musí zohledňovat specifické výzvy, jimž jednotlivé členské státy čelí, stejně jako rozdíly v jejich ekonomikách, systémech sociálního zabezpečení a kvalitě infrastruktur a také demografické změny; zdůrazňuje potenciál pracovních míst v lépe fungujícím odvětví železniční dopravy; vyzývá k odstranění jakýchkoli překážek bránících volnému pohybu zboží a služeb a trvá na tom, že země se musí stavění takových překážek vyvarovat;

12.  vyzývá členské státy a Komisi, aby při provádění projektů dopravní infrastruktury ve střední a východní části EU zajistily součinnost a vzájemné doplňování v poskytování finančních prostředků v rámci CEF, ESI fondů, nástroje předvstupní pomoci a nástrojů EIB a EBRD s cílem podstatně zlepšit jejich využívání a diverzifikaci; zdůrazňuje, že příprava a využívání projektů financovaných z různých nástrojů (formou tzv. smíšeného financování) vyžaduje výměnu a šíření zkušeností a znalostí; připomíná, že v zájmu urychlení ekonomicky životaschopných projektů založených na zásadách trhu je důležité, aby byly včas využity prostředky Evropského fondu pro strategické investice (EFSI); naléhavě vyzývá Komisi, EIB a Evropské centrum pro investiční poradenství, aby zintenzivnily svou práci s předkladateli projektů ve střední a východní Evropě a snažily se zajistit, aby prostředky EFSI byly využívány k financování projektů kvalitní infrastruktury v oblasti inovativních a udržitelných druhů dopravy; podtrhuje význam EFSI při vytváření projektů v oblasti dopravní infrastruktury všeho druhu; konstatuje, že prozatím je většina infrastrukturních projektů, jež mají být financovány z EFSI, umístěna v západní Evropě; vyzývá proto Komisi, aby v souvislosti s EFSI podněcovala investory k podpoře projektových platforem zaměřených na středoevropské a východoevropské projekty v oblasti dopravní infrastruktury; podtrhuje význam financování poskytovaného v rámci politiky soudržnosti pro rozvoj dopravní infrastruktury v zemích střední a východní Evropy, která často ještě ani zdaleka nedosahuje kvality dopravních sítí v západní Evropě, a s ohledem na to žádá, aby v příštím víceletém finančním rámci byly zaručeny nezbytné zdroje a nezbytná výše financování;

13.  připomíná, že z Fondu soudržnosti byly do nástroje pro propojení Evropy (CEF) přesunuty prostředky ve výši 11 305 500 000 EUR, jež mají být vynaloženy na dopravní projekty v členských státech, které čerpají podporu z Fondu soudržnosti; zdůrazňuje, že využívání tohoto rychle dostupného financování by mělo mít přednost, zejména v souvislosti se současnou mírou čerpání, před investiční účastí třetích stran v případech, kdy se investice řídí spíše politickými hledisky než obchodními zájmy;

14.  vyzývá středoevropské a východoevropské členské státy, aby zajistily vysokou míru transparentnosti a důslednou kontrolu vynakládání prostředků EU a aby při nejbližší příležitosti zveřejnily informace o jejich přidělování;

15.  upozorňuje na možnosti, které nabízejí hybridní projekty partnerství veřejného a soukromého sektoru v podobě spojování zdrojů financování investic do infrastruktury z grantů EU (do výše 85 % celkových způsobilých nákladů), veřejného financování s povinným podílem spolufinancování ze strany příjemce a peněz soukromých podniků; zdůrazňuje zároveň, že fondy a rozpočtové zdroje EU jsou faktorem, který zvyšuje spolehlivost investic, protože snižují riziko na straně soukromého sektoru; současně poukazuje na to, že soukromý sektor tím získává výhodu stabilních, dlouhodobých smluv, které nejsou závislé na hospodářských, politických a rozpočtových fluktuacích, k nimž dochází v jednotlivých zemích; vybízí proto členské státy, aby v případě potřeby využívaly partnerství soukromého a veřejného sektoru, jež mohou představovat výhodný způsob investování do infrastruktury, zejména co se týče provádění komplexních infrastrukturních projektů, které mají na jedné straně vysoké finanční náklady a dlouhou návratnost a na straně druhé mají zaručovat efektivní poskytování kvalitní veřejné služby; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby členským státům ve střední a východní Evropě poskytovala technickou pomoc, protože některé z těchto zemí mají s finančními nástroji a se zapojováním soukromého sektoru do velkých projektů málo zkušeností; kromě toho Komisi žádá, aby ve spolupráci s celostátními, regionálními i místními orgány státní správy předkládala pravidelný celkový přehled dopravních projektů s uvedením příslušných částek spolufinancovaných z jednotlivých fondů EU;

16.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zefektivnily a zjednodušily postupy zadávání veřejných zakázek, vydaly pokyny týkající se partnerství veřejného a soukromého sektoru, zajistily vhodný rámec pro státní podporu a zjednodušily povolovací řízení s cílem usnadnit provádění dopravních projektů, zejména těch přeshraničních;

17.  zdůrazňuje, že evropské strukturální a investiční fondy mohou být využity na budování chybějících propojení v příhraničních oblastech ve střední a východní Evropě a konsolidaci stávající infrastruktury, aby byl zajištěn plný přístup na jednotný trh a dále posilován hospodářský růst; v této souvislosti zdůrazňuje, že vzhledem k tomu, že doprava má klíčový význam pro regionální rozvoj, je odpovídající místní infrastruktura, na níž jsou vynakládány dostatečné prostředky, základní a nevyhnutelnou podmínkou pro dosahování hospodářské, sociální a územní soudržnosti;

18.  připomíná, že ESI fondy by měly být rovněž využívány ke zvýšení správních kapacit prostředníků a příjemců, jejich nedostatek by jinak ohrožoval podporu EU investicím do dopravy v tomto regionu; konstatuje, že zejména mechanismus pomoci JASPERS dosud prokázal svoji užitečnost při plnění této role, a proto by se v něm nemělo pouze pokračovat, ale měl by být považován za trvalejší institucionální uspořádání; poukazuje na to, že technická podpora poskytovaná prostřednictvím Evropského centra pro investiční poradenství by měla pomáhat předkladatelům soukromých a veřejných projektů s vytvářením stabilního přísunu kvalitních a dobře strukturovaných projektů, aby mohli využívat finančních nástrojů dlouhodobě; připomíná, že evropští koordinátoři hlavních síťových koridorů mají politický mandát, avšak nedisponují dostatečnými správními kapacitami; vyzývá Komisi a členské státy, aby učinily kroky k zefektivnění veřejného hospodaření s těmito zdroji s cílem zamezit zbytečné byrokracii;

19.  vyzývá Komisi a EIB, aby lépe spolupracovaly a aby koordinovaly své úsilí o zajištění širokých konzultací se všemi zainteresovanými stranami, pokud jde o výměnu osvědčených postupů, podporu finančních nástrojů a mapování potenciálních projektů v rané fázi, a aby o své činnosti v tomto směru pravidelně informovaly Parlament; zdůrazňuje, že by měly být urychleně učiněny veškeré kroky týkající se projektů, jež jsou zaměřeny na zlepšení propojenosti a přístupnosti dopravní infrastruktury;

20.  vybízí regiony a členské státy, aby přijaly nebo zachovaly opatření, která umožní přechod k dopravním řešením, jež jsou šetrnější k životnímu prostředí; vyzývá k využívání ESI fondů na projekty, jejichž cílem je vyvolat poptávku po veřejné a udržitelnější dopravě, například prostřednictvím zjednodušené přeshraniční tarifikace a investic do systémů dobíjecích stranic pro elektromobily;

21.  zdůrazňuje, že dopravním koridorům mezi východem a západem i severem a jihem v rámci transevropské sítě TEN-T, které mohou přispět k hospodářskému rozvoji zúčastněných zemí vytvořením nových pracovních příležitostí v malých a středních a v začínajících podnicích a v odvětví obchodních výměn, vědy, výzkumu a technologií, jakož i zvyšováním silniční bezpečnosti a snižováním přepravních nákladů, by měla být věnována stejná pozornost; podtrhuje význam multimodality a dopravních inovací pro rozvoj trhu a cestovního ruchu, jakož i pro ochranu životního prostředí, a podporuje začleňování vnitrozemských vodních cest do multimodálních logistických řetězců, protože propojení všech druhů dopravy by zajistilo hospodářský rozvoj dané oblasti a umožnilo by rovněž snížit nedostatky dopravního systému;

22.  domnívá se, že z hlediska socioekonomického rozvoje východní části regionu spadajícího do působnosti strategie EU pro alpský region (EUSALP) je prioritou dostavba italské dálnice A27, která končí v Rakousku, a další potřebné práce, které zlepší kvalitu italské a rakouské silniční sítě v této zeměpisné oblasti;

23.  vítá rozšíření sítě TEN-T do zemí západního Balkánu; žádá Komisi, aby zajistila zapojení přistupujících zemí západního Balkánu do sítě TEN-T a spolupráci s Ukrajinou, Moldavskem a dalšími sousedními zeměmi v oblasti dopravního spojení, včetně zemí, které jsou součástí koridoru TRACECA; zdůrazňuje, že je třeba přizpůsobit finanční kritéria tak, aby přistupující a kandidátské země mohly využívat finančních nástrojů EU v širším měřítku, zejména v případě přeshraničních projektů; zdůrazňuje, že investice, realizované zejména prostřednictvím nástroje předvstupní pomoci (IPA) a prostřednictvím investičního rámce pro západní Balkán, a opatření pro optimalizaci provozu by měly být koordinovány na regionální úrovni, aby se tak přispělo k rozšíření hlavní sítě do regionu;

24.  vyjadřuje přesvědčení, že zlepšení v oblasti dopravní infrastruktury a propojenosti ve střední a východní části EU jsou důležitým nástrojem pro posílení stability, hospodářského rozvoje, regionální spolupráce a bezpečnosti východní hranice Unie a na západním Balkáně a také pro další sbližování dopravních podmínek na vnitřním trhu; podtrhuje v této souvislosti význam Východního a východostředomořského koridoru;

25.  zdůrazňuje naprostou nezbytnost zachování schengenského prostoru pro účinný a nákladově efektivní dopravní systém v EU na základě volného pohybu zboží, služeb a osob v rámci otevřených vnitřních hranic; připomíná, že Komise v červnu 2011 již vyzvala všechny členské státy, aby přijaly co nejdříve rozhodnutí o rozšíření schengenského prostoru tak, aby jeho součástí bylo i Bulharsko a Rumunsko;

26.   zdůrazňuje, že je třeba zlepšit propojenost a přístupnost dopravní infrastruktury, aby se v EU podpořil rozvoj odvětví cestovního ruchu; upozorňuje na to, že rozšířená a účinná evropská dopravní síť je významným statkem pro odvětví cestovního ruchu, díky němuž začnou být některé regiony pro turisty zajímavější; zastává názor, že země ve střední a východní Evropě mají, pokud jde o rozvoj odvětví cestovní ruchu, nesmírný potenciál, kterého by se dalo díky dalšímu rozvoji dopravní infrastruktury využít lépe;

27.  poukazuje na příznivé environmentální a hospodářské aspekty součinností vznikajících v souvislosti s propojováním různých druhů dopravy s cílem co nejlépe využívat specifických výhod každého z nich;

28.  zdůrazňuje, že pro rozvoj kombinované přepravy ve střední a východní Evropě je potřeba zlepšovat parametry nákladních železničních koridorů a podpořit výstavbu veřejně přístupných multimodálních překladišť;

29.  domnívá se, že mimořádně velký potenciál, který by střední a východní Evropě umožnil lépe využívat potenciálu globálního hospodářství, v sobě skrývají mezinárodní infrastrukturní projekty, jako je Nová hedvábná stezka; zastává názor, že střední a východní Evropa se díky své výhodné zeměpisné poloze může stát důležitým logistickým centrem a komunikačním uzlem mezi Evropou a Asií;

30.  zdůrazňuje, že zvyšování přístupnosti dopravy ve střední a východní Evropě a s tím spojené investice by se měly stát impulsem rozvoje místních firem a podniků; poukazuje na to, že postupy zadávacího řízení a realizace projektů by měly být vstřícné vůči malým a středním podnikům; vyzývá Komisi, aby věnovala více pozornosti problému nekalé spolupráce mezi hlavními dodavateli a subdodavateli podílejícími se na realizaci projektů, jejímiž oběťmi se velmi často stávají nejméně kvalifikovaní pracovníci;

31.  připomíná, že v rámci plánování infrastrukturních řešení ve střední a východní Evropě je třeba zohledňovat potřeby obyvatel žijících v řídce osídlených a obtížně dostupných regionech, jako jsou například horské oblasti; připomíná, že obtížná dopravní dostupnost může být příčinou sociálního vyloučení, a vyzývá Komisi, aby zohledňovala potřeby osob využívajících místních dopravních spojení; zdůrazňuje, že rentabilita dopravního spojení nemůže být při posuzování jeho užitečnosti jediným kritériem;

Silniční doprava

32.  připomíná, že rozvoj přeshraničních silnic má zásadní význam pro usnadnění spolupráce mezi lidmi a podniky v příhraničních regionech; vyzývá členské státy, aby pokračovaly v modernizaci silnic, budování chybějících spojení a bezpečných a přístupných parkovacích ploch a aby posílily regionální a místní propojení sítě TEN-T, protože zapojení do sítě TEN-T je důležitým základem hospodářského růstu regionálních středisek;

33.  zdůrazňuje, že je třeba zajistit spravedlivé systémy pro výběr silničních poplatků v EU; poukazuje na to, že při zřizování těchto systémů by měly být zachovány určité prvky pružnosti pro členské státy s ohledem na jejich specifika, ovšem při zachování patřičné úrovně technické interoperability; připomíná, že tyto systémy by měly být navrženy ve spolupráci s podnikatelskou obcí a komerčními uživateli silnic, od nichž by se neměla vyžadovat úhrada dodatečných či nepřiměřených poplatků, které by snižovaly ziskovost jejich hospodářské činnosti;

34.  vyzývá Komisi a členské státy, aby se zabývaly naléhavou potřebou zlepšit síť silniční infrastruktury podél východní hranice EU, počínaje Estonskem, přes Lotyšsko, Litvu, Polsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko a Řeckem konče; domnívá se, že toto úsilí by mělo vycházet z dlouhodobého plánování, které již bylo provedeno v rámci projektu Via Carpatia, jenž je předmětem prohlášení o další spolupráci na budování koridoru a modernizaci trasy, podepsaného představiteli dotčených zemí ve Varšavě dne 3. března 2016; zastává názor, že díky výstavbě Via Carpatia získají regiony ležící na okraji EU možnost rychlejšího rozvoje a budou schopny rychleji dosáhnout úrovně rozvinutějších oblastí EU; poukazuje na to, že výstavba této trasy rovněž podnítí investice a rozvoj podnikání a posílí bezpečnost EU jako celku, zejména v souvislosti s ozbrojeným konfliktem na Ukrajině; je toho názoru, že by se mělo využít možnosti otevření koridoru Rýn-Dunaj směrem do severní části EU přes Via Carpatia, a je přesvědčen, že na financování projektu Via Carpatia by měly být přiděleny patřičné rozpočtové prostředky; žádá proto, aby se projekt Via Carpatia začlenil do hlavní sítě TEN-T, a mohl tak získat náležité finanční prostředky z EU; vybízí také členské státy, aby pro tento projekt vytvořily systém financování, přičemž využijí veškerých dostupných finančních nástrojů, jako je Nástroj pro propojení Evropy a Evropský fond pro strategické investice;

35.  opětovně zdůrazňuje, že kvalita silniční infrastruktury má přímý dopad na bezpečnost silničního provozu; domnívá se proto, že při výstavbě silniční infrastruktury by se měla posuzovat také dopravní bezpečnost; je znepokojen tím, že v řadě členských států střední a východní Evropy zůstávají počty úmrtí a vážných zranění způsobených dopravními nehodami poměrně vysoké; zdůrazňuje, že opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu by měla být nadále prosazována jak na úrovni členských států, tak na úrovni EU; domnívá se, že náležité prostředky financování by měly být poskytovány na projekty renovace infrastruktury v členských státech střední a východní Evropy;

36.  zdůrazňuje, že klíčovými prioritami rozvoje infrastruktury je bezpečnost a udržitelnost dopravního odvětví; vyzývá proto Komisi a členské státy, aby ještě více podporovaly digitalizaci a automatizaci všech druhů dopravy; žádá, aby investiční infrastrukturní projekty zahrnovaly dopravní řešení, která omezí riziko úmrtí a vážných zranění v důsledku dopravních nehod, a aby zohledňovaly potřeby lidí žijících v blízkosti rušných dopravních komunikací;

Železniční doprava

37.  zdůrazňuje, že pro soudržný a udržitelný růst železniční dopravy a soudržnost ve střední a východní části EU jsou prioritou výstavba, modernizace a údržba železničních tratí; podtrhuje významnou úlohu železnice při snižování klimatických dopadů, znečištění ovzduší i počtu silničních nehod a očekává, že toto úsilí bude mít příznivý dopad na rozvoj průmyslu, logistiku nákladní dopravy, kvalitu veřejných služeb a na spolehlivou mobilitu cestujících; vyzývá členské státy, aby v zájmu dosažení cílů týkajících se převedení na jiné druhy dopravy, které pro období do roku 2030 a 2050 vytyčila bílá kniha o dopravě z roku 2011, odstranily přeshraniční i vnitrostátní problematická místa a rozšířily operační kapacity;

38.  upozorňuje na to, že některé regiony střední a východní Evropy mají hustou síť železnic, jejichž infrastruktura se nicméně musí co nejdříve modernizovat, aby se její stav nezhoršil v budoucnu natolik, že by přestala fungovat; kritizuje nedostatek investic do přeshraničních železničních tratí a nízkou úroveň osobní železniční dopravy v mnoha příhraničních oblastech; vyzývá členské státy, aby chybějící spojení vytvořily nebo obnovily a aby odstranily stávající nedostatky; navrhuje, aby se na základě metodiky plánování globální a hlavní sítě TEN-T přezkoumala železniční síť, aby se odhalila případná další chybějící spojení, především přeshraniční, a to jak mezi členskými státy EU, tak mezi nimi a sousedními nečlenskými zeměmi; vybízí členské státy k úzké a konstruktivní spolupráci na odstraňování těchto mezer s cílem zlepšit územní integraci a soudržnost; žádá Komisi, aby veškeré úsilí v této oblasti účinným způsobem finančně podpořila;

39.  opětovně vyjadřuje svou podporu spuštění evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) ve všech koridorech hlavní sítě TEN-T; domnívá se, že má-li vzniknout plně interoperabilní, fungující, efektivní a atraktivní evropský železniční prostor, který bude schopen konkurovat jiným druhům dopravy, musí být pro EU nejvyšší prioritou úplné a rychlé zavedení ERTMS;

40.  vyzývá členské státy, aby přijaly jasné a dlouhodobé strategie rozvoje železniční dopravy a odstranily překážky, které brání tomu, aby železniční projekty byly prováděny za využití financování z EU;

41.  zdůrazňuje, že je třeba navýšit investice do zlepšování kvality železnic, aby byly přístupnější a přitažlivější jak v oblasti osobní, tak i nákladní dopravy a aby se zvětšil jejich podíl v modálním rozdělení dopravy v souladu s cílem č. 3 o převedení na jiné druhy dopravy, který formuluje bílá kniha EU o dopravě;

42.  upozorňuje na chybějící silniční a železniční spojení s přístavy; zdůrazňuje, že většina letišť ve východní Evropě se nachází v blízkosti železniční infrastruktury a že jejich integrace je stále technicky proveditelná; vyzývá Komisi, aby plně podporovala další integraci multimodálních dopravních spojení (silničních, železničních, leteckých) ve střední a východní Evropě;

43.  vyzývá Komisi, aby i nadále podporovala investice do kolejových vozidel ve střední a východní Evropě, které umožní obnovit potenciál železniční dopravy v rámci systémů veřejné dopravy těchto zemí;

44.  zdůrazňuje, že udržitelný rozvoj evropské infrastruktury železniční dopravy nesmí skončit vybudováním sítě, nýbrž jeho součástí musí být i opatření, která zajistí její dlouhodobou nákladovou účinnost; domnívá se, že vzhledem k důležitosti činností v oblasti údržby by na tato opatření měla být vyčleněna významná část finančních prostředků;

45.  zdůrazňuje společné přínosy spojení Rail Baltica, které je jedním z prioritních projektů Severomořsko-baltského koridoru, a jeho značný strategický význam pro všech členské státy, které se na něm podílejí, jakož i pro celý region od Finska (s případným „botnickým prodloužením“) přes Estonsko, Lotyšsko, Litvu a Polsko až do Německa, Nizozemska a do jižní Evropy; vítá pokrok, jehož bylo dosaženo při budování a přípravě projektu Rail Baltica, a zdůrazňuje, že dobrá spolupráce mezi zainteresovanými a zúčastněnými zeměmi je klíčovým předpokladem toho, aby se realizace projektu obešla bez prodlev a nouzových řešení a aby nevznikalo riziko, že finanční prostředky přidělené na tento projekt nebudou využity; zdůrazňuje, že nebudou-li dodržována pravidla Evropské komise, prostředky spolufinancování ze strany EU, které představují přibližně 85 %, budou tomuto projektu odebrány a podmínky financování nebudou už nikdy tak příznivé, jako jsou nyní; naléhavě vyzývá zúčastněné země, aby uznaly a posílily úlohu společného podniku RB Rail Joint Venture jako subjektu, který má optimální předpoklady pro řízení nadnárodního projektu takového rozsahu, aby podávaly společné žádosti o financování z EU, organizovaly společné i vnitrostátní zadávání veřejných zakázek, spolukoordinovaly práci na projektu a v neposlední řadě též dokázaly, že jsou schopny spolupracovat;

46.   vzhledem ke stagnujícímu podílu železniční dopravy v rámci evropských trhů nákladní a osobní dopravy podtrhuje význam iniciativy Shift2Rail, zejména v oblasti nákladní dopravy, pro zvyšování konkurenceschopnosti a efektivity; zastává názor, že investovat je rovněž třeba do zlepšování kvality železnic v oblasti nákladní dopravy; vítá společné mezinárodní iniciativy členských států v regionu, jejichž cílem je rozvoj a modernizace železniční infrastruktury, jako je vybudování nového koridoru pro nákladní železniční dopravu č. 11, tzv. Jantarového koridoru, který bude spojovat obchodní a průmyslová centra v Polsku, na Slovensku, v Maďarsku a ve Slovinsku, a jež mají formu spolupráce při přidělování dopravních kapacit pro mezinárodní nákladní vlaky; poukazuje na to, že projekty tohoto druhu propagují železnici jako prostředek mezinárodní nákladní dopravy, posilují konkurenceschopnost železniční dopravy a zajišťují lepší využívání stávajících kapacit v oblasti mezinárodní nákladní dopravy;

47.  konstatuje, že železniční odvětví je možné financovat z mnoha zdrojů, které jsou dostupné v rámci různých programů EU; domnívá se, že čerpání a efektivní využívání těchto zdrojů financování má zásadní význam, protože finanční podmínky vytvářejí přísná omezení týkající se množství veřejných prostředků, které jsou vnitrostátní vlády schopny do železnic investovat;

48.  upozorňuje na běžně používané příplatky v zemích střední a východní Evropy v přeshraniční regionální osobní vlakové dopravě, které běžně ukládají železniční společnosti v rámci mezinárodního železničního tarifu, což vede ke snižování atraktivity využívání přeshraničních železničních spojů;

49.   zdůrazňuje, že země střední a východní Evropy je třeba propojit s vysokorychlostní železniční sítí v západní Evropě, aby se v tomto regionu zvýšila konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy a podpořil ekonomický růst; vyzývá Komisi a členské státy, aby vytvářely příznivé podmínky k předkládání přeshraničních projektů na vysokorychlostní vlaková spojení v rámci koridorů sítě TEN-T;

50.  zdůrazňuje, že je třeba podporovat společné projekty a investice za účasti zemí, které nejsou členy EU, a vytvářet tak možnosti doplňkového využívání potenciálu železničních koridorů modernizovaných za použití prostředků EU, například v rámci spojení mezi EU a asijskými zeměmi;

Vnitrozemské vodní cesty

51.  vyzdvihuje význam vnitrozemské vodní dopravy, coby nákladově efektivního a udržitelného druhu dopravy, pro multimodální dopravu a pro logistiku v celé EU; považuje proto za nutné, aby byla modernizována infrastruktura vnitrozemské vodní dopravy potřebná pro přepravu cestujících či zboží a aby byla posílena její interoperabilita s jinými druhy dopravy;

52.  konstatuje, že střední a východní Evropa má značný rozvojový potenciál, pokud jde o vnitrozemské vodní cesty i říční a námořní přístavy; domnívá se, že tento potenciál může být využíván výhradně v plném souladu s acquis Unie v oblasti ochrany životního prostředí, biologické rozmanitosti a vody a že větší důraz na využívání přístavů a železnic by mohl přispět k naplňování cíle zkvalitnění multimodální dopravy v tomto regionu;

53.  vítá vytvoření programu NAIADES a navazujícího programu NAIADES II, který potrvá až do roku 2020, a podtrhuje důležitost existence evropské strategie a akčního plánu pro vnitrozemskou vodní dopravu;

54.  domnívá se, že využívání multimodality ve vnitrozemských přístavech má pro jejich ekonomický potenciál klíčový význam; zdůrazňuje úlohu, kterou pro přilákání uživatelů plní odpovídající přístup k tzv. „úseku poslední míle“ a železniční spojení s propojovací železniční infrastrukturou v překladištích vnitrozemské vodní dopravy a s dopravními uzly ve spádové oblasti přístavu;

55.  poukazuje na úlohu Dunaje jakožto hlavní dopravní vodní cesty v dunajském makroregionu; konstatuje, že potenciál regionu v oblasti vnitrozemské vodní dopravy by měl být více využíván, a proto připomíná, že je zapotřebí, aby členské státy zachovaly funkčnost vnitrozemských vodních cest, za něž nesou zodpovědnost; vyzývá státy ležící podél Dunaje, aby zajistily nepřetržitou splavnost této řeky a prováděly svůj hlavní plán pro obnovu a údržbu plavebních drah potvrzený v roce 2014, aby ale zároveň věnovaly pozornost environmentálním aspektům a zvláštní péči ochraně přírodních stanovišť, životního prostředí, biologické rozmanitosti a ochraně vody, a dbaly tak o zachování a podporu malých a středních podniků zaměřených na udržitelné zemědělství, rybolov a cestovní ruch; zdůrazňuje, že propojení mezi Odrou, Labem a Dunajem by mohlo zvýšit dopravní a komunikační kapacitu celého regionu na ose sever-jih, což by vedlo k vytvoření pracovních míst a k rozvoji malých a středních podniků;

56.  vybízí členské státy, aby zvýšily úsilí zaměřené na modernizaci a dosažení splavnosti dalších infrastruktur vnitrozemských vodních cest třídy IV, zejména říčních úseků v rámci hlavní sítě TEN-T; zdůrazňuje, že nezbytnou podmínkou úplné splavnosti Labe, která je důležitá pro Východní a východostředomořský koridor, je jeho podstatná modernizace; zdůrazňuje, že splavnost Odry je třeba zmodernizovat a povýšit na třídu IV; podtrhuje také význam mezinárodní vnitrozemské plavby na trasách E40 a E70 pro posilování integrace středoevropských a východoevropských zemí do soustavy evropských vnitrozemských dopravních cest; zdůrazňuje, že vybudování dobrých multimodálních spojení mezi těmito plavebními trasami a Baltsko-jadranským koridorem sítě TEN-T by bylo významným impulsem pro investiční potenciál východních regionů EU;

Námořní přístavy a letiště

57.  zdůrazňuje potenciál dalšího rozvoje atraktivní lodní dopravy směřující do přístavů Baltského, Černého a Jaderského moře v rámci koncepce „námořních dálnic“; zdůrazňuje, že je nutné rozšířit kapacity v odvětví energetiky, včetně udržitelných lodních paliv, a zajistit účinná železniční spojení se zázemím přístavů;

58.  zdůrazňuje, že udržitelnému rozvoji přístavů v Baltském, Jaderském a Černém moři nesmí bránit jiné podmořské infrastruktury; vyjadřuje znepokojení nad tím, že pokračování projektů, jako je Nord Stream, může ohrozit a zablokovat investice v regionu, a to především v Pobaltí; trvá na tom, že podmořské plynovody musí vždy respektovat požadavky týkající se ponoru u vjezdů do přístavu;

59.  domnívá se, že námořní přístavy a letiště poslouží hospodářskému rozvoji střední a východní části EU nejlépe, budou-li fungovat jako uzly integrovaného multimodálního dopravního systému propojeného s vysoce výkonnou železniční infrastrukturou;

60.  zdůrazňuje, že přístavy v severním Jadranu musejí posílit svou spolupráci, která na základě regionální koordinace umožní společně podporovat dopravní toky v oblasti námořního obchodu v severním Jadranu a docílit plné integrace italských přístavů s přístavy ve Slovinsku (Koper) a v Chorvatsku (Rijeka); v tomto ohledu vyzývá Komisi, aby přístav Rijeka začlenila do Baltsko-jadranského koridoru, a umožnila tak plné dopravní spojení přístavů v severním Jadranu se střední Evropou a Baltským mořem;

61.  připomíná, že Komise ve své nedávno vypracované strategii pro evropské letectví poukázala na problém nedostatečné propojenosti; konstatuje však, že navržená řešení mají jen omezený potenciál, a vyzývá proto Komisi, aby leteckou propojenost v rámci EU, a zvláště pak v regionu střední a východní Evropy, sledovala a aby vypracovala další návrhy, jejichž cílem bude omezit nedostatky v přístupnosti leteckých dopravních služeb; domnívá se, že letecká spojení v této části EU je třeba dále rozvíjet, neboť propojenost zemí EU13 je 7,5krát nižší než zemí EU15(9); vyjadřuje znepokojení nad tím, že ačkoliv jsou letištní infrastruktury v tomto regionu soustavně modernizovány, převážná většina nových leteckých tras míří pouze na západ; vybízí Komisi, aby prověřila, zda příslušné právní předpisy odpovídají svému účelu, a aby v případě potřeby navrhla nové iniciativy s cílem zaručit dostatečnou propojenost mezi okrajovými oblastmi a středem Evropy;

62.  zdůrazňuje, že region střední a východní Evropy má ve srovnání se západní částí EU nižší počet a horší kvalitu leteckých spojení; poukazuje na to, že tyto nedostatky v oblasti propojenosti zjistila nezávislá analýza, která byla provedena na žádost Komise;

63.  vyzývá Komisi, aby se zabývala otázkou letecké propojenosti v členských státech a mezi nimi a stanovila opatření, která zlepší kvalitu služeb poskytovaných spotřebitelům v oblasti letecké dopravy;

64.  poukazuje na mimořádný potenciál malých a středně velkých letišť, pokud jde o zajištění dopravní dostupnosti ve střední a východní Evropě, zvláště pro obchodní cestující a pro turisty; opětovně připomíná, že v minulých letech bylo ve střední a východní Evropě vybudováno a modernizováno množství regionálních letišť, jejichž potenciál není dostatečně využíván, což je způsobeno tím, že tato letiště nejsou patřičně propojena s hlavními dopravními trasami; zdůrazňuje, že je zapotřebí, aby tato letiště byla využívána efektivnějším způsobem a aby za tímto účelem byly vybudovány nové silniční a železniční komunikace;

65.  uznává, že regionální a místní letiště hrají při rozvoji regionů ve střední a východní části EU a při usnadňování hospodářského růstu, obchodu, konkurenceschopnosti, inkluzivní mobility, cestovního ruchu a bezbariérového přístupu pro osoby se zdravotním postižením či s omezenou schopností pohybu a orientace různé úlohy; zdůrazňuje přínos regionálních letišť pro zvyšování atraktivity příslušných regionů; zastává názor, že u všech nových zařízení je třeba řádně posoudit poptávku po dopravě a dopravní potenciál a že využívání finančních prostředků EU je třeba omezit výhradně na ekonomicky životaschopné a udržitelné projekty; zdůrazňuje, že rozvoj stávajících kapacit by měl být náležitě finančně podporován; zastává názor, že význam regionálních letišť poroste, budou-li mít moderní infrastrukturu a stanou-li se součástí sítě dopravních spojení (především železničních), která budou odpovídat potřebám regionu a země tak, aby letiště bylo rychle dosažitelné z různých částí města či přilehlých oblastí; podtrhuje význam rozvoje stávajících i nových regionálních a místních letišť, jež přispívají k hospodářskému růstu méně rozvinutých a izolovaných regionů, mimo jiné v odvětví cestovního ruchu, protože zlepšují jejich přístupnost a propojenost, a zvyšují tak přitažlivost těchto regionů pro investory a posilují jejich konkurenceschopnost, čímž napomáhají rychlejšímu socioekonomickému rozvoji; navrhuje, aby Komise zvážila rozvoj sítě regionálních letišť s cílem zajistit lepší propojení jak v rámci členských států, tak i mezi nimi;

°

°  °

66.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi a Výboru regionů.

(1)

Přijaté texty, P8_TA(2015)0310.

(2)

Přijaté texty, P8_TA(2015)0423.

(3)

Úř. věst. C 261E, 10.9.2013, s. 1.

(4)

Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1.

(5)

Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 129.

(6)

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf

(7)

http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf

(8)

http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf

(9)

  Pracovní dokument útvarů Komise SWD(2015)261 doprovázející sdělení Komise nazvané „Strategie pro evropské letectví“.


VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ

Vysoce kvalitní dopravní spojení mají zásadní význam pro hospodářské činnosti v Evropě a pro kvalitu života našich občanů. Snadno přístupné a dobře propojené dopravní sítě mající místní, regionální, celostátní i přeshraniční rozměr osobní a nákladní dopravy jsou klíčovým prvkem prosazování hospodářské, sociální a územní soudržnosti mezi členskými státy EU.

Na úrovni EU je cílem transevropských dopravních sítí (TEN-T) rozvoj celoevropské integrované multimodální dopravní sítě, prosazování propojení a interoperability vnitrostátních sítí, jakož i přístupu k této síti. Díky hlavním směrům TEN-T a nástroji pro propojení Evropy (CEF), zřízeným v roce 2013, jsou hlavní pilíře pro provádění politiky EU v oblasti dopravní infrastruktury na období až do poloviny dvacátých let 21. století nyní dobře zavedeny. Bude třeba, aby členské státy a EU spojily své zdroje a úzce spolupracovaly při přípravě a provádění projektů na dokončení strategické hlavní sítě do roku 2030 a globální sítě do roku 2050.

Účel – zpravodaj se domnívá, že nyní je pravý čas, aby Evropský parlament zachoval dynamiku tohoto nového procesu TEN-T a dále se zabýval řešením otevřených otázek přístupnosti a propojení dopravní infrastruktury v členských státech střední a východní evropské části EU při vzájemné spolupráci Estonska, Lotyšska, Litvy, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska, Slovinska, Chorvatska, Rumunska a Bulharska.

Souvislosti – dopravní infrastruktury v členských státech této části EU nepochybně prošly od předvstupního období k dnešnímu dni podstatnou modernizací a výrazným zlepšením za soustavné pomoci ze strany EU. Z historických a zeměpisných důvodů byl důraz kladen na projekty obnovy spojení vedoucích do západních zemí EU a z nich. To je také důvod převážně východozápadní orientace pěti koridorů hlavní sítě TEN-T, jež procházejí členskými státy střední a východní Evropy, tedy Severomořsko-baltského, Baltsko-jadranského, Středomořského, Rýnsko-dunajského a Východního a východostředomořského koridoru.

Navzdory tomuto pokroku přetrvávají v přístupnosti a propojení dopravní infrastruktury v celé střední a východní části EU závažné nedostatky. Tyto nedostatky je třeba překonat v zájmu zachování hospodářského růstu a pracovních příležitostí pro občany a podniky v co nejširším rozsahu. To je zvláště naléhavé ve spíše venkovských oblastech a ve (východních) příhraničních regionech, které se jinak budou nadále vylidňovat. Zachování udržitelných dopravních vazeb by navíc mělo být chápáno rovněž jako stále významnější faktor posilování stability a bezpečnosti východní hranice EU a v zemích západního Balkánu.

Politická opatření – z výše uvedeného je zřejmé, že členské státy a Komise by se měly v první řadě zaměřit na doplnění chybějících spojení, odstranění úzkých míst a zajištění hladkého propojení jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu, a splnit tak cíle TEN-T. Nicméně toto úsilí o dokončení hlavních koridorů by mělo rovněž podnítit rozvoj globální sítě, propojení se sousedními regiony, zejména v příhraničních regionech, a vést tudíž k dosažení konsolidace koridorů hlavní sítě.

Jako nezbytné se jeví dát další podnět ke zlepšení přeshraničního propojení v severojižním směru mezi jednotlivými členskými státy ve střední a východní Evropě a ke zlepšení přístupnosti pro rozsáhlé oblasti ležící ve východních regionech těchto států. Tento vývoj by příslušným regionům pomohl připojit se k síti TEN-T a vytvořit nové perspektivy pro jejich zaměstnanost a podniky. V rámci projektu Rail Baltica již byla tato potřeba uznána v severovýchodním pásu Severomořsko-baltského koridoru. Komise a členské státy by se měly touto potřebou dále zabývat, přičemž by měly vycházet z dlouholeté práce, která již byla na projektu Via Carpatia provedena, a posoudit také možnosti otevření Rýnsko-dunajského koridoru směrem na sever EU.

Spolupráce a investiční zdroje – jelikož zlepšování dopravní infrastruktury nadále vyžaduje značné investice, je nezbytné, aby členské státy střední a východní Evropy a Komise dále zintenzivnily plnou koordinaci ve všech fázích dopravní politiky a plánování projektů. Je rovněž důležité využít veškeré součinnosti ve financování mezi evropskými strukturálními a investičními fondy (fondy ESI), Nástrojem pro propojení Evropy a zdroji Evropské investiční banky (EIB) a Evropské banky pro obnovu a rozvoj (EBRD). Totéž platí pro včasné využití finančních prostředků Evropského fondu pro strategické investice (EFSI) poskytovaných v krátkodobějším horizontu.

Spolupráce v rámci makroregionálních strategií EU za využití inovativních mechanismů řízení by mohla pomoci k řešení otázek dopravní politiky, jimiž není možné se zabývat na úrovni jednotlivých členských států. Zkušenosti získané zejména v rámci strategií pro region Baltského moře, pro Podunají a pro jadransko-jónský region by mohly být převzaty rovněž v případné budoucí strategii pro karpatský region.

Specifické otázky – zpráva může rovněž poskytnout podklady pro řešení konkrétních otázek při rozvoji různých druhů pozemní, vodní a letecké dopravy ve střední a východní části EU, mimo jiné včetně prosazování intermodality prostřednictvím dopravních uzlů a v přístavech a nutnosti zajistit obnovu přeshraničních spojení v osobní železniční dopravě. Je třeba rovněž vyzdvihnout, že potenciál regionu v oblasti vnitrozemské vodní dopravy by měl být dále využíván, zejména podlé řeky Dunaj, a že je třeba, aby členské státy zintenzivnily úsilí v zájmu zajištění nepřetržité splavnosti za tímto účelem. Existuje rovněž významný potenciál pro další rozvoj lodní plavby v námořních přístavech Baltského moře a Severního moře, a to nejen v odvětví energetiky. V tomto ohledu je třeba dbát na to, že žádné zařízení podmořské infrastruktury nesmí bránit rozvoji přístavů a musí respektovat požadavky týkající se ponoru u vjezdů do přístavu. Rovněž je třeba zajistit, aby rozvoj regionálních a místních letišť, jež mohou významným způsobem usnadňovat obchod, mobilitu a cestovní ruch, odpovídal skutečným potřebám.


STANOVISKO Výboru pro regionální rozvoj (21.4.2016)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

o zlepšování propojení a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě

(2015/2347(INI))

Navrhovatel: Joachim Zeller

NÁVRHY

Výbor pro regionální rozvoj vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

1.  domnívá se, že zavedení tematických cílů sehrálo pozitivní roli v tom, že podpořilo členské státy, aby zaměřily své investiční politiky na rozvoj své dopravní infrastruktury; zastává názor, že předběžná podmíněnost pro navrhování hlavních plánů pro dopravu pomohla členským státům při vytyčování priorit jejich investic do dopravy; naléhavě vyzývá Komisi, aby při schvalování, a členské státy, aby při plánování dopravní infrastruktury plně zajistily, že hlavní plány pro dopravu a investice z prostředků ESIF do odvětví dopravy budou z hlediska klíčových cílů více odrážet evropskou bílou knihu o dopravě; domnívá se, že příslušné útvary Komise by měly tyto plány posuzovat a zajišťovat návazná opatření, zejména proto, aby se staly součástí celkové strategie pro udržitelnou mobilitu a snižování emisí v odvětví dopravy;

2.  naléhavě vyzývá členské státy ve střední a východní Evropě, aby při provádění projektů zaměřených na zlepšování propojení a dostupnosti dopravních infrastruktur v tomto regionu zajistily koordinaci a součinnost mezi stávajícími evropskými strukturálními a investičními fondy (ESI), Nástrojem pro propojení Evropy (CEF), programem Horizont 2020, Evropským fondem pro strategické investice (EFSI) a prostředky EIB a EBRD; připomíná, že z Fondu soudržnosti byly do Nástroje pro propojení Evropy přesunuty prostředky ve výši 11 305 500 000 EUR, jež mají být vynaloženy na dopravní projekty v členských státech, které čerpají podporu z Fondu soudržnosti; zdůrazňuje, že by mělo být upřednostněno využívání tohoto rychle dostupného financování, zejména v souvislosti se současnou mírou čerpání, před investiční účastí třetích stran v případech, kdy se investice řídí spíše politickými hledisky než obchodními zájmy; vybízí k využití potenciálu evropských soukromých investic v železničním odvětví, jež by mohly přispět ke zvýšení míry čerpání a zlepšení kvality dopravních služeb;

3.  vyzývá proto Komisi a členské státy, aby zajistily účinnější využívání finanční pomoci v kombinaci s finančními nástroji pro hlavní projekty ESIF generující zisk;

4.  vyzývá středoevropské a východoevropské členské státy, aby zajistily vysokou míru transparentnosti a důslednou kontrolu vynakládání těchto prostředků a aby při nejbližší příležitosti zveřejnily informace o jejich přidělování;

5.  zdůrazňuje, že evropské strukturální a investiční fondy mohou být využity na budování chybějících propojení v příhraničních oblastech ve střední a východní Evropě a konsolidaci stávající infrastruktury, aby byl zajištěn plný přístup na jednotný trh a dále posilován hospodářský růst; v této souvislosti zdůrazňuje, že vzhledem k tomu, že doprava má klíčový význam pro regionální rozvoj, je odpovídající místní infrastruktura, na níž jsou vynakládány dostatečné prostředky, základní a nevyhnutelnou podmínkou pro dosahování hospodářské, sociální a územní soudržnosti; připomíná, že prioritou by měly být přeshraniční projekty spojené nejen s hlavními transevropskými sítěmi, ale také chybějící propojení, aby byly zkvalitněny úseky s nedostatečnou kapacitou, a rovněž investice do účinnějšího propojování různých způsobů dopravy; v této souvislosti vyzývá k trvalému úsilí o zavádění společných norem v infrastruktuře, zejména železniční, s cílem urychlit dosažení cíle účinné a celoevropské interoperability a zdůrazňuje, že je nutné více využívat kombinovanou dopravu, zejména kombinaci silniční a železniční dopravy, a zlepšovat propojení jednotlivých způsobů dopravy;

6.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zefektivnily a zjednodušily postupy zadávání veřejných zakázek, vydaly pokyny týkající se partnerství veřejného a soukromého sektoru, zajistily vhodný rámec pro státní podporu a zjednodušily povolovací řízení s cílem usnadnit provádění dopravních projektů, zejména přeshraničních;

7.  zdůrazňuje, že je nutné urychlit budování dopravních koridorů mezi severem a jihem, jako je například Via Carpatia, mimo jiné s cílem propojit severní a jihovýchodní Evropu, což by zamezilo šíření regionálních nerovností; vítá úsilí Komise o rozšíření koridorů TEN-T do kandidátských zemí západního Balkánu s cílem přispět k odstraňování nedostatků v jejich infrastruktuře a ke zkvalitnění úseků s nedostatečnou kapacitou na hranicích s členskými státy a odstranění dalších překážek spojených s případným rozšířením schengenského prostoru; naléhavě vyzývá Komisi, aby tento úspěšný model zvážila i pro země Východního partnerství; zdůrazňuje zejména význam modernizace a vybavení železniční infrastruktury/sítě pro odstranění takových případných překážek ve prospěch střední a východní Evropy jako celku; konstatuje, že všechno toto úsilí může přispět k hospodářskému rozvoji zúčastněných zemí, neboť povede k vytváření nových podnikatelských a pracovních příležitostí v malých a středních podnicích, napomůže obchodu a podpoří vědu, výzkum a inovativní technologie;

8.  vybízí regiony a členské státy, aby přijaly nebo zachovaly opatření, která umožní přechod k dopravním řešením, jež jsou šetrnější k životnímu prostředí; vyzývá k využívání ESI fondů na projekty, jejichž cílem je vyvolat poptávku po veřejné a udržitelnější dopravě, například prostřednictvím zjednodušené přeshraniční tarifikace a investic do systémů dobíjecích stranic pro elektromobily;

9.  zdůrazňuje, že je nutné navýšit investice do zkvalitňování železnic, aby byly atraktivnější pro osobní i nákladní dopravu a aby vzrostla míra jejich využití;

10.  konstatuje, že střední a východní Evropa má značný potenciál rozvoje, pokud jde o vnitrozemské vodní cesty i říční a námořní přístavy; domnívá se, že tento potenciál může být využíván výhradně v plném souladu s acquis Unie v oblasti ochrany životního prostředí, biologické rozmanitosti a vody a že kladení většího důrazu na využívání přístavů a železnic by mohlo přispět k naplňování cíle zkvalitnění multimodální dopravy v tomto regionu; v této souvislosti zdůrazňuje, že je důležité a nezbytné využívat přepravní kapacitu vnitrozemských vodních cest koridoru Rýn-Mohan-Dunaj a propojit železniční síť s koridorem Severní moře-Baltské moře, neboť se jedná o hlavní cestu spojující východní a západní Evropu, a rovněž rozvíjet propojení mezi vodními koridory Odry, Labe a Dunaje, jež mohou zlepšit dopravní a komunikační kapacity celého regionu na ose sever-jih;

11.  konstatuje, že zlepšení konektivity a přístupnosti dopravní infrastruktury ve střední a východní Evropě je prostředkem k dosažení cílů politiky soudržnosti, zejména pokud jde o žádoucí hospodářský rozvoj pohraničních oblastí;

12.  připomíná Komisi, že v bílé knize o dopravě do roku 2020, kterou zveřejnila v roce 2011, schválila plán provádění 40 konkrétních opatření pro rozvoj konkurenceschopného evropského dopravního systému účinně využívajícího zdroje; připomíná, že jedním z vytýčených dlouhodobých cílů je přesunout do roku 2030 30 % a do roku 2050 více než 50 % silniční dopravy nad 300 km na železnici nebo vodní cesty, čímž se výrazně sníží objem dopravy ve střední a východní Evropě;

13.  důrazně doporučuje lepší využívání stávajících politik a nástrojů pro rozvojovou spolupráci, jako jsou evropská územní spolupráce (ETC), Interreg, a zejména evropská seskupení pro územní spolupráci, k vytváření a provádění společných projektů zaměřených na posílení přeshraniční dopravy mezi regiony a zkvalitnění úseků s nedostatečnou kapacitou; naléhavě vyzývá členské státy, aby podporovaly tato řešení na místní a regionální úrovni, urychlily dokončení výstavby propojení železničních sítí v pohraničních oblastech, zajistily, aby byly prostředky EU čerpány v souladu s obecnými cíli, mimo jiné pokud jde o zlepšení železniční dopravy, interkonektivity a interoperability, a aby v zájmu transparentnosti zapojily do celého procesu místní a jiné zainteresované strany; vybízí k využívání makroregionálních strategií, jako je strategie pro Dunaj, Baltské moře, jadransko-jónský region a alpský region, s cílem pokročit v projektech nadnárodní infrastruktury a v přípravách případných nových makroregionálních strategií ve střední a východní Evropě, jako je strategie pro karpatskou oblast;

14.  připomíná, že ESI fondy by měly být rovněž využívány ke zvýšení správních kapacit prostředníků a příjemců, které by jinak ohrožovaly podporu EU investicím do dopravy v tomto regionu; konstatuje, že zejména mechanismus pomoci JASPERS dosud prokázal svoji užitečnost při plnění této role, a proto by se v něm nemělo pouze pokračovat, ale měl by být považován za trvalejší institucionální uspořádání; poukazuje na to, že technická podpora poskytovaná prostřednictvím Evropského centra pro investiční poradenství by měla pomáhat předkladatelům soukromých a veřejných projektů s vytvořením stabilního přísunu kvalitních a dobře strukturovaných projektů, aby mohli využívat finančních nástrojů dlouhodobě; připomíná, že evropští koordinátoři hlavních síťových koridorů mají politický mandát, avšak nedisponují dostatečnými správními kapacitami; vyzývá Komisi a členské státy, aby učinily kroky k zefektivnění veřejného hospodaření s těmito zdroji s cílem zamezit zbytečné byrokracii;

15.  vyzývá Komisi a EIB, aby lépe spolupracovaly a aby koordinovaly své úsilí o zajištění širokých konzultací se všemi zainteresovanými stranami, pokud jde o výměnu osvědčených postupů, podporu finančních nástrojů a mapování potenciálních projektů v rané fázi, a aby o své činnosti v tomto směru pravidelně informovaly Evropský parlament; zdůrazňuje, že by měly být urychleně učiněny veškeré kroky týkající se projektů, jež jsou zaměřeny na zlepšení konektivity a přístupnosti dopravní infrastruktury;

16.  zdůrazňuje, že veškeré úsilí v oblasti dopravy ve střední a východní Evropě by se mělo nadále zaměřovat na výkonnost a na výsledky a mělo by být zacíleno na nákladově efektivní řešení, která dbají na ochranu životního prostředí, a na zachování stávající infrastruktury, neboť tento region by měl konkrétně těžit z výše uvedeného financování, bude-li řádně koordinované, a to i z hlediska ochrany strategických zájmů EU;

17.  zdůrazňuje, že je důležité zajistit pravidelnější a lépe fungující systém letecké dopravy spojující menší, okrajové členské státy s většími, centrálněji položenými městy; poukazuje na to, že současné systémy letů nefungují optimálně, neboť spojení nebývají častá a jsou časově náročná.

VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍ VE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí

19.4.2016

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

33

3

0

Členové přítomní při konečném hlasování

Pascal Arimont, Franc Bogovič, Victor Boştinaru, Mercedes Bresso, Andrea Cozzolino, Rosa D’Amato, Bill Etheridge, Michela Giuffrida, Krzysztof Hetman, Ivan Jakovčić, Constanze Krehl, Sławomir Kłosowski, Andrew Lewer, Louis-Joseph Manscour, Iskra Mihaylova, Jens Nilsson, Andrey Novakov, Konstantinos Papadakis, Mirosław Piotrowski, Stanislav Polčák, Julia Reid, Monika Smolková, Ruža Tomašić, Ramón Luis Valcárcel Siso, Monika Vana, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij, Derek Vaughan, Kerstin Westphal

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Daniel Buda, Salvatore Cicu, Viorica Dăncilă, Andor Deli, Ivana Maletić, Maurice Ponga, Davor Škrlec


VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍ V PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí

26.9.2016

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

28

4

2

Členové přítomní při konečném hlasování

Daniela Aiuto, Marie-Christine Arnautu, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Daniel Dalton, Werner Kuhn, Davor Škrlec, Patricija Šulin, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Paul Rübig

Právní upozornění - Ochrana soukromí