Postup : 2015/2349(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0304/2016

Předložené texty :

A8-0304/2016

Rozpravy :

PV 23/11/2016 - 19
CRE 23/11/2016 - 19

Hlasování :

PV 24/11/2016 - 8.12
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2016)0455

ZPRÁVA     
PDF 659kWORD 86k
7.11.2016
PE 580.785v01-00 A8-0304/2016

o nových příležitostech pro malé dopravní podniky, včetně obchodních modelů založených na užší spolupráci

(2015/2349(INI))

Výbor pro dopravu a cestovní ruch

Zpravodaj: Dominique Riquet

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU
 VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ
 STANOVISKO Výboru pro zaměstnanost a sociální věci
 VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

NÁVRH USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

o nových příležitostech pro malé dopravní podniky, včetně obchodních modelů založených na užší spolupráci (2015/2349(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na Smlouvu o Evropské unii, a zejména na čl. 5 odst. 3 této smlouvy,

–  s ohledem na protokol č. 2 Smlouvy o Evropské unii o používání zásad subsidiarity a proporcionality,

–  s ohledem na bílou knihu Komise nazvanou „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM(2011)0144),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě(1),

–  s ohledem na doporučení EU 2003/361/ES týkající se definice mikropodniků a malých a středních podniků,

–  s ohledem na výroční zprávu o evropských malých a středních podnicích 2014/2015,

–  s ohledem na sdělení Komise „Zelenou malým a středním podnikům – „Small Business Act“ pro Evropu“ (COM(2008)0394) a „Přezkum iniciativy „Small Business Act“ pro Evropu“ (COM(2011)0078),

–  s ohledem na sdělení Komise „Evropský program pro ekonomiku sdílení“ (COM(2016)0356),

–  s ohledem na sdělení Komise „Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu“ (COM(2016)0501),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 5. února 2013 o zlepšení přístupu malých a středních podniků k financování(2),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 19. května 2015 o příležitostech v oblasti zeleného růstu pro MSP(3),

–  s ohledem na nástroj pro malé a střední podniky, programy INNOSUP a COSME, portál Vaše Evropa – Podniky, pilotní projekt Rychlé cesty k inovacím (FTI) a příležitosti k vytváření sítí v rámci programu Horizont 2020,

–  s ohledem na směrnici o elektronickém obchodu (2000/31/ES) a na směrnici o službách (2006/123/ES),

–  s ohledem na sdělení Komise „Strategie pro jednotný digitální trh v Evropě“ (COM(2015)0192),

–  s ohledem na sdělení Komise „Zlepšování jednotného trhu: více příležitostí pro lidi a podniky“ (COM(2015)0550),

–  s ohledem na Nástroj pro propojení Evropy vytvořený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013(4),

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro zaměstnanost a sociální věci (A8-0304/2016),

A.  vzhledem k tomu, že malé a střední podniky (MSP), které podle údajů z roku 2014 tvoří 99,8 % všech podniků mimo finanční sektor a na něž připadají dvě ze tří pracovních míst z celkového počtu, jsou hlavním motorem evropského hospodářství;

B.  vzhledem k tomu, že v posledních letech vytvářejí pracovní místa převážně MSP působící v terciární sféře;

C.  vzhledem k tomu, že malé dopravní podniky mají klíčový význam pro řádné fungování mobility v Evropě, avšak často narážejí na obtíže, chtějí-li na tento trh vstoupit a udržet se na něm, zejména kvůli přítomnosti monopolů na tomto trhu;

D.  vzhledem k tomu, že malé podniky díky své vynikající znalosti místního trhu, blízkosti k zákazníkovi či obratnosti a schopnosti inovovat představují přidanou hodnotu zejména v odlehlých a hustě osídlených oblastech; vzhledem k tomu, že jsou mimoto schopny poskytovat individualizované služby a jsou nástrojem pro odstraňování sociálního vyloučení, vytváření pracovních míst, generování ekonomické aktivity, zlepšování řízení mobility a podporu rozvoje cestovního ruchu (kde služby mobility jsou přímo spojeny s poptávkou návštěvníků po nových produktech a zážitcích);

E.  vzhledem k tomu, že u osob nebo zboží se jednak poptávka a jednak podmínky poskytování dopravních služeb výrazně liší a že omezení mobility nepředstavuje možnou volbu;

F.  vzhledem k tomu, že organizace dopravy ve velkých městech a na příjezdových komunikacích do velkých měst způsobuje přetížení dopravy a dopravní zácpy, které značně zatěžují ekonomiku; vzhledem k tomu, že MSP v odvětví dopravy jsou důležitým doplněním sítě veřejné dopravy v městských uzlech, a to zejména v době, kdy veřejná doprava nejezdí často, a v okrajových oblastech bez rozvinutých příměstských dopravních služeb;

G.  vzhledem k tomu, že Komise ve své nedávno zveřejněné studii uvádí, že 17 % evropských spotřebitelů využívá služby poskytované ekonomikou sdílení a 52 % má o nabízených službách povědomí; vzhledem k očekáváním spotřebitelů, kteří požadují snadno dostupné a flexibilní formy využívání dopravních služeb za současného zachování cen odpovídajících skutečným provozním nákladům, snadný přístup k rezervaci a bezpečnou platbu za poskytnutou službu;

H.  vzhledem k tomu, že ekonomika sdílení v odvětví dopravy může aktivně přispívat k rozvoji udržitelných forem mobility; vzhledem k tomu, že samoregulace není vždy řešením a že musí existovat vhodný regulační rámec;

I.  vzhledem k tomu, že požadavek udržitelného rozvoje a revoluce v oblasti informačních a komunikačních technologií vytvořily nebývalé příležitosti a výzvy pro podniky všech velikostí, pokud jde o reakci na zvyšující se poptávku po udržitelné mobilitě v rámci omezené infrastruktury;

J.  vzhledem k exponenciálnímu růstu rozšiřování chytrých mobilních zařízení a ke komplexnímu pokrytí přinesla vysokorychlostní širokopásmová síť nové digitální nástroje jak pro poskytovatele, tak pro spotřebitele dopravních služeb a snížila náklady na dopravu a rovněž význam fyzického umístění poskytovatelů služeb, což jim umožňuje, aby byli široce propojeni a mohli tak služby poskytovat nejen na regionální úrovni, ale také na úrovni celosvětové, prostřednictvím digitálních sítí i ze vzdálených oblastí;

K.  vzhledem k tomu, že dopravní odvětví se v posledních letech v důsledku technologického pokroku, nových obchodních modelů a digitalizace značně změnilo, což se významným způsobem odrazilo na tradičních obchodních modelech, pracovních podmínkách a zaměstnanosti v tomto odvětví; vzhledem k tomu, že na jedné straně se dopravní odvětví otevřelo, ale na druhé straně se pracovní podmínky v mnoha případech zhoršily v důsledku hospodářské krize a v některých případech v důsledku nedostatečného uplatňování platných právních předpisů;

L.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy zahrnuje nejen poskytovatele přímých dopravních služeb, ale také MSP nabízející služby, jako je údržba dopravních prostředků, prodej náhradních dílů, školení zaměstnanců a pronájem vozidel a zařízení; vzhledem k tomu, že tyto činnosti skýtají obrovský potenciál z hlediska tvorby pracovních míst, a to i míst pro vysoce kvalifikované pracovníky; vzhledem k tomu, že koncepce týkající se odvětví dopravy by měly zohledňovat zájmy celého hodnotového řetězce;

M.  vzhledem k tomu, že pouze 1,7 % podniků v EU plně využívá vyspělé digitální technologie a 41 % je nevyužívá vůbec; vzhledem k tomu, že digitalizace všech odvětví má klíčový význam pro zachování a zvýšení konkurenceschopnosti EU;

N.  vzhledem k tomu, že flexibilita a snížené nároky na vstup v rámci ekonomiky sdílení mohou přinést pracovní příležitosti skupinám, které jsou tradičně vyloučeny z pracovního trhu, zejména ženám, mladým lidem a migrantům;

O.  vzhledem k tomu, že dopravní služby mohou představovat vhodný způsob samostatné výdělečné činnosti a mohou též podporovat kulturu podnikání;

P.  vzhledem k tomu, že internetové platformy pro dopravní služby mohou nabídnout rychlé propojení mezi požadavky na služby od zákazníků na jedné straně a nabídkou práce od registrovaných společností nebo pracovníků na straně druhé;

Q.  vzhledem k tomu, že OECD považuje kvalitní pracovní místa za klíčový faktor v boji proti vysoké míře nerovnosti a pro posilování sociální soudržnosti;

I.  Výzvy pro malé dopravní podniky

1.  domnívá se, že za existence omezené infrastruktury a při stále náročnějších environmentálních požadavcích je pro dopravní podniky velmi obtížné reagovat na rostoucí poptávku po mobilitě; poukazuje na to, že všechny dopravní podniky jsou pod tlakem, aby zajistily bezpečná, udržitelná a vysoce konkurenční řešení, která jsou šetrná k životnímu prostředí v souladu se závěry COP21 a omezují přetížení, nicméně pro malé podniky je obtížnější a dražší těmto výzvám čelit;

2.  zdůrazňuje, že příliš časté změny emisních norem pro vozidla mohou způsobit značné problémy malým dopravním podnikům vzhledem k délce doby odpisu vozových parků;

3.  zdůrazňuje složitost odvětví dopravy, pro něž je typická víceúrovňová správa (místní, celostátní, evropská a globální), která je ještě dále rozdělena podle druhů dopravy; konstatuje, že toto odvětví podléhá přísné regulaci, zejména pokud jde o přístup k povolání, příslušné činnosti, rozvoj a využívání dopravních služeb a jejich uvádění na trh (výlučná práva, omezení počtu licencí) a dotace; zdůrazňuje zásadní význam bezpečnosti a ochrany v odvětví dopravy, avšak vyjadřuje politování nad tím, že někdy slouží mimo další faktory jako záminka k vytváření umělých překážek;

4.  žádá členské státy, aby odstranily nadměrnou regulaci, která často souvisí s protekcionismem a korporativismem a vede k roztříštěnosti, větší složitosti a nepružnosti vnitřního trhu, čímž zároveň prohlubuje nerovnosti; je přesvědčen, že je užitečné, aby členské státy nepřistupovaly k zákonnosti internetových platforem nespočetnými způsoby, čímž se předejde bezdůvodným jednostranným restriktivním opatřením; vyzývá členské státy, aby dodržovaly a plně provedly směrnici o elektronickém obchodu (směrnice 2000/31/ES) a směrnici o službách (směrnice 2006/123/ES); zastává názor, že volný pohyb poskytovatelů služeb podle článku 56 SFEU a svoboda usazování podle článku 49 SFEU mají zásadní význam pro realizaci evropského rozměru služeb, a tudíž i vnitřního trhu;

5.  poukazuje na to, že vzhledem ke stávající právní nejistotě ohledně definice „poskytovatelů služeb“ v odvětví dopravy není možné zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž, a vyjadřuje politování nad obtížemi, kterým mnohé malé podniky čelí při přístupu na domácí i mezinárodní trh a při vytváření a nabídce nových služeb; zdůrazňuje, že výše uvedené ztěžuje přístup MSP k tomuto odvětví;

6.  domnívá se, že je nutné zlepšit nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009, aby bylo napraveno vážné narušení, ke kterému došlo na vnitrostátních dopravních trzích v několika členských státech poté, co bylo zavedeno;

7.  vítá nové možnosti, které přinášejí malé dopravní podniky, a nové obchodní modely založené na užší spolupráci, zároveň však lituje protisoutěžních praktik, které jsou důsledkem nejednotného uplatňování pravidel EU v jednotlivých členských státech, zejména pokud je o odměňování a systémy sociálního zabezpečení, což může vést k závažným narušením, jako je sociální dumping, nebo k bezpečnostním rizikům;

8.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zlepšily vymáhání práva; domnívá se, že veškeré změny právních předpisů v oblasti sociálních a pracovních podmínek musí být v souladu se všemi základními svobodami EU, nesmí omezovat spravedlivou hospodářskou soutěž založenou na objektivních konkurenčních výhodách a nesmí vytvářet další administrativní překážky nebo dodatečné náklady pro malé dopravní podniky;

9.  konstatuje, že malé dopravní podniky musí investovat nejen proto, aby dodržely platné právní předpisy, ale také proto, aby si udržely konkurenceschopnost (například orientací na nové technologie); vyjadřuje politování nad tím, že na jedné straně, na rozdíl od velkých podniků, zůstává přístup malých podniků k úvěrům a k financování na peněžních trzích omezen, navzdory opatřením v oblasti kvantitativního uvolňování, zatímco na druhé straně jen zřídkakdy získají veřejnou finanční podporu, především na evropské úrovni, z důvodu příliš složitých a zdlouhavých správních postupů; zdůrazňuje, že je důležité zajistit šíření poznatků a podporu pro žadatele z řad malých podniků v rámci Evropského investičního fondu;

10.  konstatuje, že v souvislosti s rostoucí urbanizací musí být doprava organizována ve větší míře integrovaně, digitálně a multimodálně a že stále důležitější úlohu při organizaci udržitelné mobility hrají městské uzly; poukazuje na rostoucí dopad aplikací pro multimodální plánování cest a na to, že pro malé podniky je důležité, aby byly do nabízené nabídky aplikací a portfolií dopravních služeb začleněny; poukazuje na to, že přístup k internetu pro všechny by napomohl sdílení dopravy a lepšímu plánování cest;

11.  upozorňuje na to, že vzhledem k ekonomickým těžkostem a nedostatku zdrojů na údržbu rozsáhlé dopravní sítě dochází v mnoha regionech k uzavírání vedlejších tras, zejména v hůře dostupných a málo osídlených regionech; domnívá se, že vznik obchodních modelů založených na užší spolupráci nemůže žádným způsobem ospravedlnit opouštění veřejných dopravních služeb v těchto regionech;

12.  zdůrazňuje zvláštní význam půjčoven lehkých dopravních prostředků, jako jsou jízdní kola či skútry, pro městskou mobilitu; konstatuje, že převážná většina takovýchto podniků jsou MSP; vyzývá k tomu, aby byl častěji zohledňován potenciál těchto subjektů v procesu zvyšování úrovně městské mobility a při koncipování energeticky účinné městské dopravy účinně využívající zdroje;

13.  vyzývá členské státy a Komisi, aby zvážily slučování malých dopravních podniků, což by usnadnilo rozvoj partnerství mezi nimi a pomohlo by zákazníkům lokalizovat požadované služby malých dopravních podniků podle svých potřeb;

14.  žádá Komisi, aby při vytváření zásad v této oblasti měla na zřeteli obtížnost zavádění nových modelů založených na užší spolupráci ve venkovských a mimoměstských prostředích;

15.  konstatuje, že rozvoj obchodních modelů založených na užší spolupráci může optimalizovat využití vozidel a infrastruktury a tím přispět k udržitelnějšímu uspokojování poptávky po mobilitě; konstatuje, že širší využívání údajů vytvořených uživateli by mohlo v konečném důsledku vytvořit přidanou hodnotu v rámci dopravního řetězce; zdůrazňuje však, že soustředění údajů do rukou pouze několika málo zprostředkovatelských platforem by mohlo mít negativní dopad jednak na spravedlivé rozdělení příjmů a jednak na vyváženou účast na investicích do infrastruktury a dalších příslušných nákladech, což má přímý dopad na malé a střední podniky;

16.  vítá skutečnost, že zprostředkovatelské platformy vnesly do této oblasti prvek vzájemného soupeření, zpochybnění zavedených subjektů a korporátních struktur a oslabení existujících monopolů a zabránění vzniku nových; zdůrazňuje, že to podporuje trh, který je mnohem více zaměřen na poptávku spotřebitelů, a že to vede členské státy k revizi struktury trhu; konstatuje však, že pokud nebude existovat vhodný a jasný právní rámec, vytvoří si zprostředkovatelské platformy, které uplatňují pravidlo „vítěz bere vše“, dominantní postavení na trhu, což bude poškozovat rozmanitost hospodářské struktury;

17.  upozorňuje na příležitosti a výzvy (např. malé a střední podniky mohou vznikat i v těchto nových odvětvích) vyvstávající v souvislosti s rozvojem propojených vozidel a vozidel s autopilotem (automobily, lodě, drony a jízda v kolonách – platooning); naléhavě proto vyzývá Komisi, aby předložila plán týkající se propojených vozidel a vozidel s autopilotem a aby provedla rozbor možných dopadů rozšíření této technologie na evropské odvětví dopravy, zejména na MSP;

II.  Doporučení: jak proměnit výzvy v příležitosti

18.  vyzývá k pokračování úsilí s cílem dokončit jednotný evropský dopravní prostor; domnívá se, že veškerá regulace zavádějící nové požadavky pro malé podniky, zejména opatření v oblasti daňové, sociální a v oblasti životního prostředí, by měla být přiměřená, jednoduchá a jasná, neměla by narušit jejich rozvoj a měla by odrážet, tam kde je to nezbytné, typické regionální a celostátní rysy v různých členských státech; domnívá se, že tuto regulaci musí doprovázet nezbytné pobídky (regulační nebo finanční);

19.  domnívá se, že pobídka k integrovanému a koordinovanému systému evropské mobility je nejlepším postupem pro řádné zapojení všech společností poskytujících všechny druhy dopravy do společného dynamického procesu, v němž digitalizace a podpora inovací ze strany odvětví dopravy je nejúčinnější způsob, jak zajistit zákazníkům jednotný systém a profesionálům lepší postavení při získávání přidané hodnoty;

20.  konstatuje, že úroveň přizpůsobení služeb, které MSP poskytují v odvětví dopravy, ne vždy dostatečně zohledňuje potřeby osob se zdravotním postižením a starších osob; vyzývá k tomu, aby všechny nástroje a programy, jejichž cílem je podpořit tyto subjekty, zohledňovaly nutnost zajistit co nejlepší přizpůsobení dopravních služeb potřebám osob s omezenou pohyblivostí;

21.  konstatuje, že vzhledem k nedostatku investic do infrastruktury by měly všechny subjekty, jimž využívání této infrastruktury přináší prospěch, přispívat s přihlédnutím ke všem platným daním v dopravě, poplatkům a negativním dopadům na životní prostředí a zdraví; zdůrazňuje, že v silniční dopravě je důležité internalizovat negativní vnější vlivy a vyčlenit příjmy za užívání dopravní infrastruktury, včetně přeshraniční; uznává nicméně, že to může představovat zvláštní problémy pro malé podniky včetně podniků v nejvzdálenějších regionech, které je třeba vzít v úvahu prioritně;

22.  připomíná, že Evropský strukturální fond byl zřízen s cílem přispívat na vysoce inovativní tržní projekty, a proto ho považuje za nezbytný nástroj podpory MSP v dopravním odvětví při rozvoji nových řešení mobility; vyzývá Komisi a členské státy, aby zrychlily jeho provádění a poskytovaly větší podporu MSP a začínajícím podnikům, když takové projekty připravují;

23.  vyzývá Komisi a členské státy, aby přijaly vhodná opatření s cílem bojovat proti protisoutěžním praktikám velkých integrovaných skupin za účelem řešení diskriminace a omezení přístupu na trh, bez ohledu na velikost nebo typ podniku, zvláště pokud jde o nové obchodní modely; naléhavě vyzývá k dialogu a ke zlepšení vztahů mezi dopravci a plátci, zvláště na nových a potenciálních trzích, a také k řešení problému nepravých samostatně výdělečně činných osob;

24.  vyzývá k zapojování MSP do projektu integrovaného evropského systému prodeje jízdních dokladů; konstatuje, že účinnost takového systému bude záviset na tom, zda do něj bude zapojen co největší počet firem a subjektů nabízejících dopravní služby; konstatuje, že proces výměny informací a zkušeností mezi velkými operátory a MSP může vyústit v synergii, která by byla mimořádně výhodná pro projektování účinné dopravní sítě v Evropě;

25.  požaduje, aby byla s ohledem na větší transparentnost přezkoumána a harmonizována pravidla přístupu k regulovaným povoláním a činnostem v Evropě a související kontroly, aby bylo novým subjektům a službám spojeným s digitálními platformami a ekonomikou sdílení umožněno rozvíjet se v podnikatelsky příznivém prostředí, a to včetně větší transparentnosti, pokud jde o změny právních předpisů, a koexistovat se stávajícími subjekty v prostředí zdravé soutěže; konstatuje pozitivní účinky působení subjektů fungujících na základě ekonomiky sdílení v oblasti vytváření nových pracovních míst pro mladé lidi vstupující na trh práce a pro samostatně výdělečně činné osoby;

26.  vyzývá Komisi, aby neprodleně zveřejnila plán zpřístupnění údajů o dopravě financované z veřejných zdrojů a zavedla harmonizované standardy údajů o dopravě a programovacích rozhraních za účelem podpory datově náročných inovací a zajišťování nových dopravních služeb;

27.  domnívá se, že vzhledem k vývoji ekonomiky sdílení nespočívá řešení ani v odvětvové regulaci, ani v regulaci týkající se pouze platforem a že je třeba napříště chápat systém mobility jako celek; vyzývá k zavedení modernizovaného multimodálního regulačního rámce, který podpoří inovace a hospodářskou soutěž a také ochranu spotřebitelů a údajů o nich, zaručí pracovní práva a zajistí rovné podmínky pro různé subjekty; upozorňuje zároveň na zásadní význam interoperability v odvětví dopravy, jelikož ta umožňuje malým podnikům vytvářet jednotná řešení;

28.  vyzývá členské státy, aby posoudily nutnost uvést své vnitrostátní pracovní právo do souladu s digitální érou a zohlednily přitom modely ekonomiky sdílení a jednotlivé pracovní zákony každé země;

29.  domnívá se, že takovýto cíl vyžaduje sblížení modelů na základě jasné, konzistentní a nepřekrývající se definice „zprostředkovatelů“ a „poskytovatelů služeb“; vyzývá k rozlišování mezi zprostředkujícími platformami, které uživatelům neslouží k dosažení obchodního zisku, a platformami, které propojují (výdělečného) poskytovatele služby a klienta, přičemž mezi poskytovatelem služeb a platformou vzniká, či nevzniká vztah zaměstnance a zaměstnavatele; navrhuje, aby vnitrostátní orgány měly pravomoc žádat od zprostředkujících platforem informace, které považují za nezbytné pro snazší dosažení souladu všech stran s jejich daňovými povinnostmi a povinnostmi v oblasti sociálního zabezpečení a s cílem zaručit, aby poskytovatelé služeb využívající platformy byli kompetentní a měli odpovídající kvalifikaci (s cílem zajistit ochranu spotřebitelů); zdůrazňuje, že již existující systémy zpětné vazby a ratingu také napomáhají zprostředkovatelům při vytváření vztahu důvěry se spotřebiteli a že by s takto vytvářenými údaji mělo být zacházeno v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES;

30.  je přesvědčen, že velký potenciál ekonomiky sdílení z hlediska transparentnosti umožňuje dobrou sledovatelnost operací v oblasti dopravních služeb v souladu s cílem vymáhání stávajících právních předpisů; vyzývá Komisi, aby zveřejnila pokyny ohledně toho, jakým způsobem se mají právní předpisy EU uplatňovat na různé modely ekonomiky sdílení, aby bylo možno tam, kde je to nutné, napravit nedostatky v regulaci v oblasti zaměstnávání a sociálního zabezpečení způsobem, který respektuje vnitrostátní pravomoci;

31.  zdůrazňuje, že k podnikům působícím v oblasti dopravy se řadí také subjekty, které neposkytují přímo dopravní služby, jako jsou například podniky zajišťující školení, půjčovny vozidel, dílny a servisy; uvádí, že převážná většina takovýchto subjektů jsou MSP; vyzývá k zohlednění potřeb těchto subjektů při vypracovávání právních opatření a investičních programů, jejichž cílem je podpořit rozvoj MSP;

32.  vybízí Komisi, aby podporovala MSP v odvětví dopravy při vytváření uskupení v této oblasti, do nichž by se mohli zapojit jak spotřebitelé, tak i další zainteresované strany;

33.  poukazuje na to, že většina poskytovatelů v rámci ekonomiky sdílení pochází ze zemí mimo EU; domnívá se, že EU potřebuje rozvíjet inovativnější začínající podniky v odvětví dopravy, a vybízí ke zvýšené podpoře těchto firem, zvláště pokud jde o odborné vzdělávání mladých podnikatelů v této oblasti;

34.  vyjadřuje politování nad tím, že reakce členských států na rozvoj ekonomiky sdílení byla dosud velice roztříštěná a v některých případech zcela nepřiměřená potenciálu a výhodám vyplývajícím z rozvoje tohoto odvětví a také odporující očekáváním spotřebitelů, a domnívá se, že je žádoucí koordinované celoevropské opatření zahrnující aspekty udržitelných obchodních modelů založených na užší spolupráci; bere na vědomí přiměřený přístup Komise k tomuto „novému obchodnímu modelu“, jak je stanoven v nedávném sdělení, v němž se zdůrazňuje význam sdílené ekonomiky pro budoucí růst(5);

35.  upozorňuje na obrovský potenciál nových technologií pro vznik nových forem poskytování služeb v odvětví přepravy zboží; zdůrazňuje zejména obrovské možnosti dronů, které již nyní představují velmi účinný nástroj pro práci v náročných podmínkách; zdůrazňuje, že by EU měla podporovat potenciál MSP, jež se zabývají projektováním, výrobou a využíváním dronů;

36.  domnívá se že, modely založené na užší spolupráci představují významný zdroj pro udržitelný rozvoj propojení periferních, horských a venkovských oblastí, s nepřímým přínosem i pro odvětví cestovního ruchu;

37.  je toho názoru, že legislativní požadavky musí být přiměřené charakteru podnikání a velikosti společnosti; vyjadřuje však znepokojení nad tím, zda stále trvají důvody pro udělení výjimky z uplatňování mnoha evropských pravidel pro lehká užitková vozidla vzhledem k tomu, že roste využívání lehkých užitkových vozidel při mezinárodní přepravě zboží, a žádá Komisi, aby předložila diagnostickou zprávu o následném hospodářském, environmentálním a bezpečnostním dopadu;

38.  požaduje zavedení spolupracujících struktur mezi malými dopravními podniky, vědeckými výzkumnými ústavy a místními a regionálními veřejnými orgány s cílem lépe uspořádat udržitelnou městskou a meziměstskou mobilitu tak, aby účinně odpovídala vzniku nových služeb a produktů včetně těch, které poskytují MSP (např. první a poslední fáze dopravní služby od dveří ke dveřím), a zároveň lépe přizpůsobit stávající sítě veřejné dopravy potřebám a očekáváním cestujících; žádá o začlenění informací ohledně služeb mobility, které poskytují malé podniky, do cestovních informací a plánování cest;

39.  vyzývá ke zřízení pracovních skupin pro inovace, které umožní plně uplatnit koncept „měst umožňujících sdílení“ a pomohou místním, regionálním a celostátním institucím účinně reagovat na vznik nových služeb a produktů;

40.  zdůrazňuje význam konkrétně zaměřené odborné přípravy (např. pokud jde o data velkého objemu, integrované služby apod.), které mohou dopravním společnostem pomoci vytvářet přidanou hodnotu pocházející z digitální oblasti; vyzývá proto k přizpůsobení odborného vzdělávání profesionálů v souladu s dovednostmi a kvalifikací, které budou vyžadovat nové obchodní modely, zvláště za účelem doplnění chybějících zaměstnanců, zejména řidičů;

41.  zdůrazňuje, že MSP v odvětví dopravy často upouštějí od rozšíření z důvodu zvýšeného rizika, které je spojeno s přeshraničním podnikáním vzhledem k rozdílnosti právních systémů v různých (členských) státech; vyzývá Komisi, aby ve spolupráci s celostátními, regionálními a místními orgány členských států vytvořila platformy pro spolupráci a komunikaci za účelem poskytování poradenství a školení pro MSP s ohledem na různé režimy financování, granty a internacionalizaci; žádá Komisi, aby více využívala stávající podpůrné programy pro MSP a aby je v kontextu synergií mezi různými fondy EU více zviditelnila mezi subjekty v odvětví dopravy;

42.  vybízí místní orgány, aby se aktivně zavázaly k zásadám dekarbonizace městské dopravy, jak byly definovány v Bílé knize o dopravě, a naléhavě vyzývá účastníky trhu, aby působili v novém rámci konkurence a činnosti, čímž získají prospěch z konkurenčních výhod plynoucích z nabízení služeb s nulovými emisemi a postupné digitalizace jejich správy, provozu a prodeje;

43.  vyzývá Evropskou komisi, členské státy a místní orgány, aby podporovaly inovace v oblasti ekonomiky sdílení, které budou samy usnadněny tím, že se objevují obchodní modely založené na sdílení, např. sdílení vozidel, sdílení jízdních kol, sdílená nákladní doprava, sdílené taxi, spolujízda, autobusy na požádání, a propojení těchto druhů dopravy s veřejnou dopravou;

44.  vyzývá Komisi, aby prostřednictvím posílené spolupráce mezi svými generálními ředitelstvími pečlivě monitorovala vývoj digitální ekonomiky a dopad legislativních podnětů z „Digitální agendy“ na odvětví dopravy;

45.  vyzývá Komisi a členské státy, aby ve spolupráci se sociálními partnery pravidelně posuzovaly dopad digitalizace na počet a druhy pracovních míst v odvětví dopravy a zajistily, aby zaměstnanost a sociální politiky držely krok s digitalizací trhu práce v oblasti dopravy;

46.  doporučuje, aby podniky působící v rámci ekonomiky sdílení i osoby pracující v odvětví dopravy nalezly modely, jak pracovat společně při naplňování společných zájmů, např. v oblasti pojištění;

47.  vítá flexibilní modely pracovní doby vyjednané sociálními partnery v odvětví dopravy, které pracovníkům umožňují lépe sladit pracovní a soukromý život; zdůrazňuje však důležitost dohledu nad dodržováním závazných pravidel týkajících se pracovní doby a doby řízení a odpočinku, který by díky digitalizaci v odvětví dopravy měl být snazší;

48.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1)

Přijaté texty, P8_TA(2015)0310.

(2)

Přijaté texty, P7_TA(2013)0036.

(3)

Přijaté texty, P8_TA(2015)0198.

(4)

Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 129.

(5)

COM(2016)0356


VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ

Situaci malých dopravních podniků v Evropě je těžké pochopit, neboť chybějí náležité statistické údaje. Ačkoli platí zjištění, že jejich význam se u jednotlivých druhů dopravy liší (silniční, vodní a námořní doprava jsou silně dotčeny, železniční a letecká doprava o něco méně), není možné přesně určit jejich počet, podíl na zaměstnanosti nebo poměr, jakým se podílejí na bohatství vytvářeném v rámci Unie.

Pod pojmem „dopravní podnik“ zpravodaj chápe podnik, který poskytuje dopravní služby, ať už jde o přepravu cestujících, nebo zboží. Průmysl a vedlejší služby jsou tedy z oblasti této zprávy vyloučeny.

Malé dopravní podniky je obtížné posoudit, neboť jejich profily jsou velmi rozmanité v závislosti na druhu dopravy, zemi, typu poskytovaných služeb a struktuře hospodářské soutěže na trhu, na němž působí. Registrujeme rodinné podniky, MSP, mikropodniky, řemeslné podniky, nebo dokonce nově zakládané podniky. Do systému mobility se začleňují více či méně intersticiálním způsobem, a proto vyžaduje každý z nich odlišný přístup. Například MSP, které odpovídají také administrativnímu pojmu podmiňujícímu některé typy podpory, působí na jasně vymezeném segmentu a závisí často na velkých podnicích, aniž by nutně usilovaly o exponenciální růst. Zcela jinak je tomu u nově zakládaných podniků (které se nedaří vymezit z administrativního hlediska), jež ve většině případů díky využití určitého nápadu vytvářejí svůj vlastní trh a které prokazují větší pružnost a často mají potenciál rozvíjet se na mezinárodní úrovni.

Všechny tyto podniky hrají stejně zásadní úlohu v přepravě cestujících i v přepravě zboží, přičemž usnadňují mobilitu, jejíž strukturu z historického hlediska utvářely velké společnosti. Díky lepší znalosti místního trhu, větší blízkosti zákazníkovi a/nebo často obratnosti a schopnosti inovovat malé podniky zlepšují osobní přepravu cestujících, zejména na osudném posledním úseku v hustě osídlených oblastech. Podobně ve špatně přístupných oblastech, kde by výstavba železniční infrastruktury nebo organizace hromadné dopravy byly příliš nákladné, je pro určité kategorie obyvatelstva soukromé vozidlo často jediným možným dopravním prostředkem.

Malé dopravní podniky jsou tedy nedílnou součástí evropské mobility. Oplývají talenty, které ke svému rozvoji potřebují příznivé prostředí. V tomto bodě regulační orgány mohou a musí splnit svůj úkol tím, že vytvoří co nejpříznivější regulační, sociální a fiskální prostředí. Malé dopravní podniky tak samy promění četné výzvy, kterým dnes čelí a mezi nimiž zaujímá přední místo revoluce v oblasti informačních a komunikačních technologií, v příležitosti.

Význam potřeb dopravy v oblasti informací a komunikace z tohoto odvětví přirozeně učinil živnou půdu pro digitální ekonomiku a tím spíše pro zprostředkující platformy. Nové technologie, které se staly přístupnými pro malé podniky, značně modernizují úspory týkající se mobility (optimalizace využití vozidel, snižování nákladů, snižování přetíženosti, zjednodušování kontaktů mezi poskytovateli a zákazníky). Uvedené platformy, zejména ty, které jsou spojeny s ekonomikou sdílení, optimalizují spojení nabídky s poptávkou a současně přinášejí hlavní zvrat. Ten přesahuje pouhé přínosy z výkonnosti: dochází ke změně celého uspořádání mobility, kdy jsou zpochybněny zavedené subjekty a kdy se objevuje samořízený systém aktivních spotřebitelů, pro který je příznačné přehodnocení vztahů zaměstnanec/zaměstnavatel. Díky zvládnutí dvou krajních částí řetězce, tj. znalosti potřeb zákazníků spojené se schopností poskytnout ve správný okamžik přizpůsobenou nabídku, se novým subjektům z digitálního světa daří zachytit část jeho přidané hodnoty, čímž se dotýkají problémů spojených s investicemi do využívané infrastruktury, které jsou podpořeny veřejnými a soukromými subjekty z ekonomiky, jež není virtuální.

První výzvou pro malé podniky je využití tohoto digitálního přechodu ve svůj prospěch. Bez ohledu na to, zda se na něm budou aktivně podílet, se mu musí přizpůsobit, pokud nechtějí dojít k úpadku.

Dále lze konstatovat, že tendence nebyly nikdy tak příznivě nakloněny rozvoji udržitelných řešení, která navzdory omezené kapacitě dopravních infrastruktur umožňují reagovat na rostoucí potřeby mobility se zohledněním životního prostředí. V tomto směru je třeba mít na paměti, že navzdory obecně rozšířenému poklesu úrovně emisí, k němuž během posledních deseti let došlo v jiných odvětvích evropského hospodářství, se emise z dopravy nadále zvyšují. V současnosti představují přibližně jednu čtvrtinu celkových emisí Unie. Dvacátá první konference smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu proto pouze potvrdila, že je naléhavě nutné, aby toto odvětví převzalo svůj podíl při přechodu na dekarbonizované hospodářství. V roce 2050, což je již brzy, bude více než 80 % obyvatel žít ve městech. Městská mobilita se tedy ještě více stane základní výzvou, která si vyžádá multimodální, vlastní a integrované uspořádání dopravy. Úlohou regulačního orgánu zde opět bude vytvořit rámec s pobídkami k tomuto ekologickému přechodu. Jinými slovy se jedná o to, jak z udržitelné koncepce vytvořit výnosnou investici.

Je třeba si uvědomit, že ačkoli se tento požadavek vztahuje na všechny podniky, úsilí, které je s ním spojeno, je často obtížněji proveditelné pro malé struktury.

Je paradoxní, že přestože by tento regulační rámec měl umožnit čelit tomuto vývoji za nejlepších možných podmínek, představuje často sám o sobě problém, tím spíše v odvětví dopravy, které je přísně regulováno, a to na několika úrovních – místní, regionální, vnitrostátní, evropské a celosvětové.

V dnešní době zůstávají z důvodu odlišného uplatňování práva a jeho chybného provádění hospodářská a sociální narušení trhu běžným jevem a malé podniky jsou současně více postiženy neexistencí skutečného jednotného evropského dopravního prostoru. Přístup k povolání, který je v jednotlivých zemích velmi různorodý, stále nestaví na stejnou úroveň rezidenty a nerezidenty. Jakkoli ve všech dopravních činnostech zůstává bezpečnost neopominutelným cílem, stává se často překážkou pro přístup na trh. Je zřejmé, že i zde je zapotřebí více Evropy.

S ohledem na nově příchozí subjekty brání právní nejistota týkající se definice poskytovatelů dopravních služeb zavedení spravedlivé hospodářské soutěže a brzdí četné ambice malých podniků. I když ve sdělení Komise (KOM(2002)694 final) byl zaměstnanec definován jako osoba, která vykonává skutečnou a faktickou práci, za kterou dostává finanční odměnu, pod vedením jiné osoby, pojem samostatnosti není jasný. Tíže současných právních předpisů může dovést zavedené subjekty z odvětví dopravy do situace, kdy budou obtížně čelit nově příchozím subjektům.

Je třeba doplnit, že různé veřejné podpory, které jsou k dispozici pro malé podniky na evropské i vnitrostátní úrovni, není vždy jednoduché získat a jejich lhůty nejsou příliš přizpůsobeny inovačním cyklům. Evropa musí malým subjektům věnovat větší pozornost.

S ohledem na výše uvedené zpravodaj zformuloval několik návrhů, které se snaží proměnit tyto četné výzvy pro malé podniky ve stejné množství příležitostí:

  urychlit úsilí za účelem dokončení jednotného evropského dopravního prostoru a odstranit při tom rozdíly při uplatňování práva (přezkum výjimky pro lehká užitková vozidla, boj proti protisoutěžním praktikám, harmonizace přístupu k povolání a souvisejících kontrol)

  podnítit sbližování mezi tradiční ekonomikou a platformami, včetně obchodních modelů založených na užší spolupráci, tak, aby byly podpořeny inovace, ochrana spotřebitele a spravedlivá hospodářská soutěž (rámec, díky němuž budou všechny podniky přispívat na sociální náklady dopravy a na investice do infrastruktury)

  uspořádat lepší dohodovací strukturu pro jednání mezi místními orgány a malými dopravními podniky s cílem zlepšit městskou mobilitu, která bude v budoucnosti zcela dekarbonizovaná.

Příloha I. Veřejně šířený dotazník, který měl pomoci s přípravou zprávy

Zpráva Evropského parlamentu z vlastního podnětu na téma

„Nové příležitosti pro malé dopravní podniky, včetně obchodních modelů založených na užší spolupráci“

KONZULTACE

„V listopadu 2015 se Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu rozhodl vypracovat zprávu z vlastního podnětu o nových příležitostech pro malé dopravní podniky, včetně obchodních modelů založených na užší spolupráci. Vážení podnikatelé a účastníci mobility, jako zpravodaj pro toto téma bych Vás rád vyzval k tomu, abyste předložili své návrhy, tak aby Vaše podniky mohly co nejlépe pochopit výzvy, které se před nimi objevují.“

Dominique Riquet (ALDE-UDI)

Poslanec Evropského parlamentu

Místopředseda Výboru pro dopravu a cestovní ruch

Člen Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku

Předseda meziskupiny pro dlouhodobé investice a reindustrializaci

INFORMACE

Cílem této zprávy z vlastního podnětu je určit výzvy, s nimiž se dnes setkávají malé dopravní podniky v Evropě. S ohledem na toto konstatování budou předložena řešení, která posílí naši konkurenceschopnost a současně zajistí soudržný a udržitelný rozvoj celého dopravního systému a spravedlivá pravidla pro všechny účastníky. Zpráva, která má inspirovat způsob, jakým tvůrci právních předpisů přistoupí k této otázce, se omezí na malé a střední podniky a nově zakládané podniky spojené s mobilitou coby službou (týkající se osob nebo zboží). Tato konzultace se tedy přímo netýká průmyslu a infrastruktur.

Konečná verze zprávy by měla být přijata v září tohoto roku a její první návrh bude připraven do začátku dubna, tak aby jej příslušný výbor mohl projednat v průběhu téhož měsíce. Lhůta pro zaslání Vašich příspěvků proto byla stanovena na 29. únor (protože letos tento den je). Příspěvky i žádosti o vysvětlení zasílejte na adresu: dominique.riquet@europarl.europa.eu.

Vaše příspěvky nám pomohou vypracovat zprávu, ale jejich obsah nebude veřejně šířen. Z důvodu transparentnosti však budou na konci zprávy uvedena jména přispěvatelů.

Abychom Vám pomohli Vaše odpovědi strukturovat, níže naleznete seznam orientačních otázek. Pokud se s námi chcete podělit o určitý poznatek, kterému v těchto otázkách není věnována náležitá pozornost, neváhejte jej ke svému příspěvku přidat.

Brusel, 29. ledna 2016

OTÁZKY

1)  Jaké jsou hlavní výzvy, se kterými se Váš podnik v současnosti potýká?

2)  Do jaké míry jste digitalizovali své postupy? Kolik Vašich aktivit je založeno nebo závisí na informačních a komunikačních technologiích? Jakou úlohu hrají ve Vaší činnosti data velkého objemu?

3)  Jakým způsobem zohledňujete cíl udržitelného rozvoje? A nedávný demografický vývoj (zejména stárnutí a urbanizaci populace)?

4)  Pokoušíte se svým službám dát mezinárodní rozměr? Jaké jsou problémy, s nimiž se při tom setkáváte? Jsou příležitostí pro růst Vašeho podniku tzv. rozvíjející se země?

5)  Jakým druhem dopravy se především zabýváte? Do jaké míry považujete tento druh za příliš rigidní, aby umožnil přístup na odpovídající trh a přežití na něm?

6)  Máte pocit, že podnikatelé jsou v Evropě dobře vnímáni / je s nimi dobře zacházeno?

7)  Jakým způsobem je Váš podnik financován (dotace, půjčky, záruky půjček, vnější kapitálová účast)? Znáte různé evropské programy určené na podporu malých a středních podniků a nově zakládaných podniků? Využíváte je? Proč?

8)  Pokud je Váš podnik nově zakládaným podnikem, cítíte dostatečnou podporu v jednotlivých fázích jeho vývoje?

9)  Pokud náležíte k ekonomice sdílení:

-  jak reagovaly veřejné orgány na Váš příchod na trh? Jaké jsou Vaše vztahy s podniky náležejícími ke „staré ekonomice“?

-  k hlavním obavám patří zdanění, sociální práva a sociální zabezpečení: jaká je Vaše reakce a jaká jsou Vaše doporučení?

10)  Domníváte se, že právní prostředí, ve kterém se vyvíjíte, je dostatečné (stabilní v čase, harmonizované mezi (evropskými) zeměmi, jasné, přizpůsobené skutečné situaci, kompletní)?

11)  Vyžadují problémy, které uvádíte, lepší/novou regulaci? Lepší uplatňování stávající regulace? Méně regulace? Na jaké úrovni (místní, vnitrostátní, evropské)?

12)  Jaká je Vaše představa mobility za 5, 10, 20 let? Jste optimisté, pokud jde o budoucnost Vašeho podniku?

O VÁS

-  Jméno a obchodní název Vašeho podniku:

-  Země, v níž se nachází hlavní provozovna, a země, ve které / ve kterých vykonáváte svou činnost:

-  Počet zaměstnanců/poskytovatelů, kteří jsou základem pro plnění cíle společnosti:

-  Typ poskytovaných služeb:

-  Fáze vývoje:

-  Obrat a odhadované zhodnocení:

-  Kontakt (email + telefon) a internetová stránka / profil na sociálních sítích / aplikace:

Příloha II. Seznam stran, s nimiž byl zpravodaj v kontaktu

– Allied for Startups

– Avatar Logistics

– BlablaCar

– Captain Train

– Caisse des dépôts et des Consignations

– Chambres de Métiers et de l’Artisanat (APCMA)

– Evropská komise

– Drivr

– European Road Haulers Association (UETR)

– Fédération nationale des transports routiers (FNTR)

– France Digitale

– Heetch

– Inland Navigation Europe (INE)

– LEO Express

– Mouvement des Entreprises de France (Medef)

– Taxis Bleus

– Taxis G7

– Uber

– International Association of Public Transport (UITP)

Příloha III. Seznam přizvaných odborníků

– Carlo Cambini, docent, Politecnico di Torino

– Matthias Finger, profesor, vedoucí oddělení dopravy FSR a profesor oddělení Management of Network Industries, EPFL

– Gabriele Grea, profesor, Università Commerciale L. Bocconi

– Sampo Hietanen, generální ředitel společnosti Maas Finland

– Juan José Montero Pascual, docent, UNED Madrid


STANOVISKO Výboru pro zaměstnanost a sociální věci (29.9.2016)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k novým příležitostem pro malé dopravní podniky, včetně obchodních modelů založených na užší spolupráci

(2015/2349(INI))

Navrhovatelka: Elena Gentile

NÁVRHY

Výbor pro zaměstnanost a sociální věci vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

A.  vzhledem k tomu, že dopravní odvětví se v posledních letech v důsledku technologického pokroku, nových obchodních modelů a digitalizace značně změnilo, což se významným způsobem odrazilo na tradičních obchodních modelech, pracovních podmínkách a zaměstnanosti v tomto odvětví; vzhledem k tomu, že na jedné straně se dopravní odvětví otevřelo, ale na druhé straně se pracovní podmínky v mnoha případech zhoršily v důsledku hospodářské krize a v některých případech v důsledku nedostatečného uplatňování stávajících právních předpisů;

B.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy zahrnuje nejen poskytovatele přímých dopravních služeb, ale také malé a střední podniky nabízející služby, jako je údržba dopravních prostředků, prodej náhradních dílů, školení zaměstnanců a pronájem vozidel a zařízení; vzhledem k tomu, že s těmito činnostmi je spojený obrovský potenciál pro tvorbu pracovních míst, a to i míst pro vysoce kvalifikované pracovníky; vzhledem k tomu, že politiky týkající se odvětví dopravy by měly zohledňovat zájmy celého hodnotového řetězce;

C.  vzhledem k tomu, že Komise ve svém sdělení nazvaném „Evropská agenda pro ekonomiku sdílení“ (COM 2016/0356) zdůraznila, že flexibilní prvky v zaměstnání vedou v systému ekonomiky sdílení k nejistotě ohledně platných práv a úrovně sociální ochrany, a dále zdůraznila, že se čím dál více smazávají hranice mezi osobami samostatně výdělečně činnými a zaměstnanci;

D.  vzhledem k tomu, že pouze 1,7 % podniků v EU plně využívá vyspělé digitální technologie a 41 % je nevyužívá vůbec; vzhledem k tomu, že digitalizace všech odvětví je klíčová k zachování a zvýšení míry konkurenceschopnosti EU;

E.  vzhledem k tomu, že malé a střední podniky hrají při vytváření pracovních míst v odvětví dopravy zvláštní úlohu, zejména v silniční dopravě, a vzhledem k tomu, že jsou ve slabším postavení než větší společnosti, co se týče přístupu k financování pro nezbytné investice, včetně půjček a podpory z evropských fondů;

F.  vzhledem k tomu, že flexibilita a snížené nároky na vstup v rámci ekonomiky sdílení mohou přinést pracovní příležitosti skupinám, které jsou tradičně z pracovního trhu vyloučeny, zejména ženy, mladí lidé a migranti;

G.  vzhledem k tomu, že evropští odvětvoví sociální partneři jsou znepokojeni nekalou soutěží na trzích mobility uvnitř měst z důvodu rozmachu „platforem sdílení jízd za úplatu“, jež jsou často spojeny se škodlivými tržními praktikami, jako je neodvádění daní a plateb na sociální pojištění spolu s obcházením předpisů upravujících standardy zaměstnanecké a sociální ochrany;

H.  vzhledem k tomu, že dopravní služby mohou představovat vhodný způsob samostatné výdělečné činnosti a mohou též podporovat kulturu podnikání;

I.  vzhledem k tomu, že podle nedávných zjištění existuje tendence přesouvat odpovědnost za odvádění plateb na sociální pojištění a za poskytování zaměstnaneckých výhod v dopravním odvětví na smluvní dodavatele a samostatně výdělečně činné řidiče; vzhledem k tomu, že existuje riziko, že samostatně výdělečně činní řidiči budou tlačeni do nejistých pracovních podmínek, zatímco se současně bude rozšiřovat nepravá samostatně výdělečná činnost(1);

J.  vzhledem k tomu, že internetové platformy pro dopravní služby mohou nabídnout rychlé propojení mezi požadavky na služby od zákazníků na jedné straně a nabídkou práce od registrovaných společností nebo pracovníků na straně druhé;

K.  vzhledem k tomu, že OECD považuje kvalitní pracovní místa za klíčový faktor v boji proti vysoké míře nerovnosti a při podporování sociální soudržnosti(2);

1.  zdůrazňuje, že je třeba vytvořit přiměřené regulační a správní prostředí, které by podporovalo investice a přístup k financování a zajišťovalo udržitelný růst a vytváření důstojných pracovních míst v rámci malých dopravních podniků;

2.  bere na vědomí rozšíření ekonomiky sdílení v odvětví dopravy, které přineslo flexibilnější formy práce; zdůrazňuje, že obchodní modely související s ekonomikou sdílení v odvětví dopravy by se měly řešit v kontextu širší debaty, aby byly vytvořeny spravedlivé a transparentní podmínky hospodářské soutěže; podtrhuje význam stabilního právního rámce pro snahy o podporu rozvoje ekonomiky sdílení;

3.  konstatuje, že počet pracovníků na částečný úvazek, osob najatých agenturou a samostatně výdělečně činných osob se v odvětví dopravy zvýšil a že obecným trendem jsou pružnější pracovní smlouvy; konstatuje, že ekonomika sdílení v odvětví dopravy tak nabízí nové příležitosti pro další přivýdělek, zaměstnávání mladých lidí (především těch, kteří hledají příležitostnou práci a flexibilní formy zaměstnání, které jim umožňují kombinovat práci se studiem), lepší sladění pracovního a osobního života a snížení podzaměstnanosti a nezaměstnanosti; poukazuje však na to, že v některých případech může tento vývoj vést k nejistým a obtížným situacím; zdůrazňuje, že na flexibilní zaměstnávání se musí vztahovat stávající předpisy pro ochranu zdraví a bezpečnost a také opatření sociální ochrany, aby se předešlo dlouhodobým sociálním a finančním dopadům, a musí být vyloučena potenciální rizika, jako je přetížení pracovníků a mzda neodpovídající výkonu; zdůrazňuje proto nezbytnost flexibility trhu práce na jedné straně a nutnost hospodářské a sociální jistoty pracovníků na straně druhé; zdůrazňuje, že snižování nákladů by nemělo mít negativní vliv na pracovní podmínky nebo zaměstnanecké standardy;

4.  vyzývá Komisi a členské státy, aby ve spolupráci se sociálními partnery pravidelně posuzovaly dopad digitalizace na počet a druhy pracovních míst v dopravním odvětví a zajistily, aby zaměstnanost a sociální politiky držely krok s digitalizací pracovního trhu v oblasti dopravy;

5.  konstatuje, že digitální odvětví také zahrnuje profesionální služby a zprostředkovatele nabízející platformy, které pouze spojují poskytovatele a uživatele; vybízí členské státy, aby zavedly minimální hranice, které jim umožní rozlišit, zda se jedná o ekonomickou činnost zahrnující poskytování profesionálních služeb nebo neodbornou činnost založenou na sdílení; zdůrazňuje, že profesionální služby by měly přirozeně splňovat požadavky v oblasti zdanění a sociálního zabezpečení, ale profesionální využívání neodborné činnosti by mělo být rovněž upraveno;

6.  poukazuje na možnosti, které z hlediska vytváření pracovních příležitostí a inkluzivního růstu v rámci malých dopravních podniků nabízejí ekonomika sdílení a jednotný digitální trh; zdůrazňuje, že ekonomika sdílení, jako jakákoliv jiná ekonomika, musí platit daně a příspěvky na sociální zabezpečení, dodržovat právní předpisy týkající se zaměstnávání a sociální oblasti a zajišťovat ochranu spotřebitelů; domnívá se, že velký potenciál ekonomiky sdílení z hlediska transparentnosti umožňuje dobrou sledovatelnost operací v oblasti dopravních služeb v souladu s cílem vymáhání stávajících právních předpisů; vyzývá Komisi, aby zveřejnila pokyny ohledně toho, jakým způsobem se mají právní předpisy EU uplatňovat na různé modely ekonomiky sdílení, aby bylo možno tam, kde je to nutné, napravit nedostatky v regulaci v oblasti zaměstnávání a sociálního zabezpečení způsobem, který respektuje vnitrostátní pravomoci; vyzývá členské státy, aby prováděly dostatečné inspekce a ukládaly sankce v případech, kdy byla porušena pravidla;

7.  poukazuje na poměrně nízké vstupní požadavky pro vstup do profesí v odvětví dopravy a na velký potenciál, který toto odvětví tudíž má v oblasti boje s dlouhodobou nezaměstnaností;

8.  zdůrazňuje, že všichni poskytovatelé dopravních služeb, a to i v ekonomice sdílení, musí dodržovat požadovaná ustanovení v oblasti zdraví a bezpečnosti a musí pro ně být závazné stávající minimální standardy bezpečnosti a sociálního zabezpečení bez ohledu na jejich obchodní či zaměstnanecký model, ať už se jedná o platformy sdílení jízd za úplatu, agenturní zaměstnávání nebo jiný model;

9.  vyzývá členské státy, aby plně přijaly a vymáhaly všechny předpisy a nařízení týkající se platforem pro poskytování dopravních služeb on-line;

10.  zdůrazňuje důležitost, jakou má dohled nad dodržováním povinných pravidel týkajících se pracovní doby a doby řízení a odpočinku v odvětví dopravy; připomíná, že nařízení (EU) č. 165/2014 o tachografech v silniční dopravě se nevztahuje na vozidla o hmotnosti nižší než 3,5 tuny (lehká nákladní vozidla); zdůrazňuje, že v souladu s tímto nařízením by dohled měl být prováděn pomocí digitálních monitorovacích zařízení instalovaných ve vozidlech; požaduje, aby se intenzivněji kontrolovalo dodržování pracovní doby a doby odpočinku; připomíná, že veškeré úkoly související s činností zaměstnance je třeba považovat za pracovní dobu; stejně tak zdůrazňuje význam dohledu nad dodržováním evropských a vnitrostátních předpisů týkajících se ochrany zdraví a bezpečnosti na pracovišti, včetně pracovních podmínek ve vozidlech u všech osob zapojených do odvětví dopravy bez ohledu na to, zda se jedná o osoby samostatně výdělečně činné, subdodavatele, dočasné pracovníky nebo smluvní zaměstnance;

11.  vítá významnou úlohu odborů, které se v mnoha členských státech ve spolupráci s poskytovateli dopravních služeb snaží učinit přeměnu odvětví dopravy sociálně udržitelnou; vyzdvihuje význam silných a nezávislých sociálních partnerů v odvětví dopravy, institucionalizovaného sociálního dialogu na evropské a vnitrostátní úrovni a účasti zaměstnanců na dění ve společnosti; vybízí sociální partnery, aby vyjednávali kolektivní smlouvy pro všechny dopravní služby v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy, jelikož tyto smlouvy jsou účinným nástrojem k zajištění důstojných standardů v sociální oblasti a oblasti zaměstnanosti; vybízí malé a střední podniky činné v odvětví, aby zakládaly sdružení nebo platformy, které je budou v tomto ohledu podporovat a poskytovat jim informace;

12.  bere na vědomí probíhající diskuse o zavedení minimálních mezd ze strany některých členských států pro dopravní podniky působící na jejich území; konstatuje, že předseda Komise Juncker ve svém úvodním prohlášení v Parlamentu uvedl, že „v naší Unii by stejná práce na stejném místě měla být odměňována stejným způsobem“(3);

13.  doporučuje, aby podniky působící v rámci ekonomiky sdílení i osoby pracující v odvětví dopravy nalezly modely, jak spolupracovat při naplňování společných zájmů, např. v oblasti pojištění;

14.  vyzývá členské státy, aby zajistily spravedlivou hospodářskou soutěž, důstojné pracovní podmínky a sociální ochranu pro všechny pracovníky v dopravě s cílem omezit nejisté zaměstnávání v transformujícím se odvětví a zlepšit vymáhání stávajících pravidel a kolektivních smluv; vyzývá Komisi a členské státy, aby bojovaly proti postupům, které se neslučují s pravidly hospodářské soutěže, v odvětví dopravy a vyměňovaly si v této souvislosti osvědčené postupy; vyzývá zejména členské státy a sociální partnery, aby se zapojily do platformy bojující proti nehlášené práci; je přesvědčen, že ekonomika sdílení může prostřednictvím nahraných elektronických transakcí pomoci členským státům v boji proti praktikám, které by mohly vést k nekalé soutěži;

15.  připomíná, že Evropský soudní dvůr definoval pojem „pracovník“ na základě zaměstnaneckého vztahu, který je charakterizován určitými kritérii, jako podřízenost, odměna a povaha práce; vítá v tomto ohledu sdělení Komise o evropském programu pro ekonomiku sdílení; požaduje další úsilí v oblasti řešení nepravé samostatně výdělečné činnosti, ochrany pracovníků a vytvoření rovných podmínek pro podniky v odvětví dopravy;

16.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zaručily všem pracovníkům v odvětví dopravy důstojné pracovní podmínky, včetně požadované úrovně bezpečnosti a ochrany zdraví při práci bez ohledu na velikost a typ společnosti, která je zaměstnává, místa zaměstnání nebo uzavřenou smlouvu; zdůrazňuje význam bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, zvláště s ohledem na demografické změny a vysokou úroveň mobility pracovníků v odvětví dopravy;

17.  upozorňuje na řadu případů nekalé soutěže v odvětví dopravy, která jde často na úkor malých dopravních podniků; připomíná, že nekalá soutěž může přispívat ke zhoršení pracovních podmínek; vyzývá odpovědné orgány, aby odpovídajícím způsobem postihovaly veškerá pochybení v tomto ohledu;

18.  zdůrazňuje, že normy v oblasti práce a zaměstnávání se nesmí obcházet prostřednictvím subdodávek; vybízí členské státy, aby situaci sledovaly, v případě nutnosti posílily právní předpisy o společné a nerozdílné odpovědnosti a aby zajistily náležité provádění a prosazování stávajících předpisů;

19.  vítá flexibilní modely pracovní doby vyjednané sociálními partnery v odvětví dopravy, které pracovníkům umožňují lépe sladit jejich pracovní a osobní život; zdůrazňuje však důležitost dohledu nad dodržováním povinných pravidel týkajících se pracovní doby a doby řízení a odpočinku, který by díky digitalizaci v odvětví dopravy měl být snazší;

20.  zdůrazňuje zvláštní význam malých a středních podniků, které působí v odvětví dopravy v malých městech, těžko přístupných regionech a na okraji velkých městských oblastí, při zajišťování dopravy lidí dojíždějících do práce nebo do školy, do obchodů a za službami, a to zejména tam, kde nefunguje řádně systém veřejné dopravy;

21.  zdůrazňuje význam pracovních dovedností pro 21. století, jako jsou digitální dovednosti, týmová práce, kritické myšlení a řešení problémů, aby byli pracovníci v dopravě schopni vyrovnat se s transformací a technologickým vývojem v tomto odvětví; zdůrazňuje, že klíčem k sociálně udržitelné transformaci a přizpůsobení se v dopravním odvětví je odborná příprava pracovníků; vyzývá sociální partnery a vzdělávací a školící instituce, aby vytvořili příslušné strategie v této oblasti a vzdělávací programy pro malé dopravní podniky; považuje za úkol zaměstnavatele řádně seznámit pracovníky s novými technologiemi, jako je IT a aplikace pro sledování; zdůrazňuje, že v případě pracovních smluv na dobu určitou musí pracovníky řádně připravit a proškolit agentura, která pracovníky zprostředkovává;

22.  vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly modely sociální ekonomiky v odvětví dopravy a vyměňovaly si v této souvislosti osvědčené postupy, protože sociální podniky prokázaly v době hospodářské krize větší odolnost než jiné obchodní modely;

23.  vyzývá Komisi, aby shromažďovala spolehlivé údaje o ekonomice sdílení v odvětví dopravy a studovala dopad na pracovní podmínky.

VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍVE VÝBORU POŽÁDANÉM O STANOVISKO

Datum přijetí

26.9.2016

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

35

2

9

Členové přítomní při konečném hlasování

Laura Agea, Tim Aker, Guillaume Balas, Brando Benifei, Mara Bizzotto, Enrique Calvet Chambon, David Casa, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Thomas Händel, Marian Harkin, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Ádám Kósa, Kostadinka Kuneva, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Dominique Martin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Sofia Ribeiro, Maria João Rodrigues, Anne Sander, Jutta Steinruck, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Georges Bach, Rosa D’Amato, Rosa Estaràs Ferragut, Tania González Peñas, Sergio Gutiérrez Prieto, Flavio Zanonato, Gabriele Zimmer

(1)

Zpráva, jež byla zadána Evropskou komisí, o stavu trhu silniční nákladní dopravy v EU (2014), úloha A: sběr a analýza údajů o struktuře odvětví silniční nákladní dopravy v Evropské unii (3. února 2014); http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2014-02-03-state-of-the-eu-road-haulage-market-task-a-report.pdf.

(2)

Prezentace Marka Pearsona, zástupce ředitele odboru OECD pro zaměstnaneckou práci a sociální otázky, kterou přednesl na slyšení výborů EMPL a ECON na téma nerovnosti dne 21. června 2016; https://polcms.secure.europarl.europa.eu/cmsdata/upmloas/e54ad36f-29cb-4c77-a9c7-2e4e2858fe55/Microsoft%20-%20Inequality%20OECD%Pearson.pdf.

(3)

„Nový začátek pro Evropu: moje agenda pro zaměstnanost, růst, spravedlnost a demokratickou změnu – politické směry pro příští Evropskou komisi; úvodní prohlášení na plenárním zasedání Evropského parlamentu ve Štrasburku dne 15. července 2015; Jean-Claude Juncker, kandidát na předsedu Evropské komise“, s. 7; http://www.eesc.europa.eu/resources/docs/jean-claude-juncker---political-guidelines.pdf.


VÝSLEDEK KONEČNÉHO HLASOVÁNÍV PŘÍSLUŠNÉM VÝBORU

Datum přijetí

11.10.2016

 

 

 

Výsledek konečného hlasování

+:

–:

0:

42

3

1

Členové přítomní při konečném hlasování

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Náhradníci přítomní při konečném hlasování

Knut Fleckenstein, Maria Grapini, Evžen Tošenovský

Náhradníci (čl. 200 odst. 2) přítomní při konečném hlasování

Olle Ludvigsson

Právní upozornění - Ochrana soukromí