Verfahren : 2015/2349(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0304/2016

Eingereichte Texte :

A8-0304/2016

Aussprachen :

PV 23/11/2016 - 19
CRE 23/11/2016 - 19

Abstimmungen :

PV 24/11/2016 - 8.12
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2016)0455

BERICHT     
PDF 539kWORD 73k
7.11.2016
PE 580.785v03-00 A8-0304/2016

über neue Chancen für kleine Verkehrsunternehmen einschließlich solcher, die kollaborative Geschäftsmodelle verfolgen

(2015/2349(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatter: Dominique Riquet

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten
 ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu neuen Chancen für kleine Verkehrsunternehmen einschließlich solcher, die kollaborative Geschäftsmodelle verfolgen (2015/2349(INI))

Das Europäische Parlament,

–  gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 5 Absatz 3,

–  unter Hinweis auf das Protokoll (Nr. 2) zum Vertrag über die Europäische Union über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit,

–  unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (COM(2011)0144),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 9. September 2015 zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr von 2011: Bestandsaufnahme und künftiges Vorgehen im Hinblick auf nachhaltige Mobilität(1),

–  unter Hinweis auf die Empfehlung der Kommission 2003/361/EG betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen,

–  unter Hinweis auf den Jahresbericht über europäische KMU 2014/2015,

–  unter Hinweis auf die Mitteilungen der Kommission mit den Titeln „Vorfahrt für KMU in Europa – Der ‚Small Business Act‘ für Europa“ (COM(2008)0394) und „Überprüfung des ‚Small Business Act‘ für Europa“ (COM(2011)0078),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Europäische Agenda für die kollaborative Wirtschaft“ (COM(2016)0356),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ (COM(2016)0501),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. Februar 2013 zur Verbesserung des Zugangs von KMU zu Finanzmitteln(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 19. Mai 2015 zu dem Thema „Chancen für ein umweltverträgliches Wachstum von KMU“(3),

–  unter Hinweis auf das KMU-Instrument im Rahmen von Horizont 2020 sowie auf InnoSup, COSME, das Portal „Ihr Europa – Unternehmen“, das Pilotvorhaben „Der schnelle Weg zur Innovation“ und die Möglichkeiten zur Vernetzung,

–  unter Hinweis auf die Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr (2000/31/EG) und die Dienstleistungsrichtlinie (2006/123/EG),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Strategie für einen digitalen Binnenmarkt für Europa“ (COM(2015)0192),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Den Binnenmarkt weiter ausbauen: mehr Chancen für die Menschen und die Unternehmen“ (COM(2015)0550),

–  unter Hinweis auf die durch die Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013(4) geschaffene Fazilität „Connecting Europe“,

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und die Stellungnahme des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (A8-0304/2016),

A.  in der Erwägung, dass die kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) die wichtigste Triebfeder der europäischen Wirtschaft sind, dass sie Zahlen aus dem Jahr 2014 zufolge 99,8 % aller Unternehmen außerhalb der Finanzwirtschaft stellen und dass zwei Drittel aller Erwerbstätigen auf sie entfallen;

B.  in der Erwägung, dass in den letzten Jahren die Arbeitsplätze schaffenden KMU in erster Linie dem Dienstleistungssektor entstammen;

C.  in der Erwägung, dass kleine Verkehrsunternehmen eine entscheidende Rolle für das reibungslose Funktionieren der Mobilität in Europa spielen, aber insbesondere aufgrund des Vorkommens von Monopolen in diesem Markt häufig Schwierigkeiten haben, Zugang zum Markt zu erhalten oder sich am Markt zu behaupten;

D.  in der Erwägung, dass kleine Unternehmen vor allem in abgelegenen und dicht besiedelten Gebieten dank ausgezeichneter Kenntnis des Marktes vor Ort, Kundennähe bzw. Fähigkeit zu raschem Handeln und Innovationen Mehrwert bieten; in der Erwägung, dass sie überdies in der Lage sind, auf den Bedarf ihrer Kunden zugeschnittene Dienstleistungen zu erbringen, und Instrumente sind, mit denen man soziale Ausgrenzung bekämpfen, Arbeitsplätze schaffen, Wirtschaftstätigkeit hervorbringen, das Mobilitätsmanagement verbessern und zur Entwicklung des Tourismus beitragen kann (bei dem die mobilitätsfördernden Dienste unmittelbar mit der Nachfrage der Besucher nach neuen Produkten und Erfahrungen zusammenhängen);

E.  in der Erwägung, dass sowohl die Nachfrage nach Personen- und Warenbeförderungsdienstleistungen als auch die Bedingungen, unter denen Beförderungsdienstleistungen erbracht werden, stark schwanken und dass es nicht angezeigt ist, die Mobilität zu reduzieren;

F.  in der Erwägung, dass die Organisation des Verkehrs in Großstädten und auf ihren Zufahrtsstraßen die Entstehung von Verkehrsstockungen und ‑staus begünstigt, wodurch die Wirtschaft erheblich belastet wird; in der Erwägung, dass KMU in der Verkehrsbranche eine wichtige Ergänzung des öffentlichen Verkehrsnetzes in städtischen Verkehrsknoten darstellen, insbesondere zu Zeiten, zu denen die öffentlichen Verkehrsmittel sehr selten fahren, sowie in peripheren Gebieten, die kein ausgebautes Netz für den öffentlichen Nahverkehr besitzen;

G.  in der Erwägung, dass einer aktuellen Studie der Kommission zufolge 17 % der europäischen Verbraucher bereits Dienstleistungen der Sharing Economy in Anspruch genommen und 52 % Kenntnis von den angebotenen Dienstleistungen haben; in Erwägung der Erwartungen der Verbraucher, die nach einfach zugänglichen und flexiblen Nutzungsmöglichkeiten der Verkehrsdienstleistungen, bei denen der Preis der Dienstleistung in einem angemessenen Verhältnis zu den tatsächlichen Kosten ihrer Erbringung steht, sowie nach einfach zugänglichen Möglichkeiten zur Reservierung von Fahrten und nach sicheren Zahlungsmöglichkeiten für erbrachte Dienstleistungen suchen;

H.  in der Erwägung, dass eine kollaborative Wirtschaft in der Verkehrsbranche die Entwicklung nachhaltiger Mobilitätsformen aktiv fördern kann; in der Erwägung, dass die Selbstregulierung nicht immer die Lösung darstellt und dass es eines geeigneten Regelungsrahmens bedarf;

I.  in der Erwägung, dass die dringend erforderliche nachhaltige Entwicklung und die Revolution auf dem Gebiet der Informations- und Kommunikationstechnologien für Unternehmen jeder Größe beispiellose Chancen und Herausforderungen geschaffen haben, wie sie der zunehmenden Nachfrage nach nachhaltiger Mobilität trotz einer begrenzten Infrastruktur gerecht werden können;

J.  in der Erwägung, dass mit der exponentiellen Zunahme der Marktdurchdringung intelligenter Mobilgeräte und der umfassenden Abdeckung durch das Hochgeschwindigkeits-Breitbandnetz die neuen digitalen Instrumente sowohl für die Anbieter von Verkehrsdienstleistungen als auch für die Verbraucher Einzug gehalten haben, wodurch die Transaktionskosten verringert werden und außerdem der physische Standort der Dienstleistungserbringer unwichtiger wird, da diese dank einer umfassenden Vernetzung ihre Dienstleistungen über digitale Netzwerke auch von abgelegenen Gebieten aus nicht nur regional, sondern auch weltweit anbieten können;

K.  in der Erwägung, dass es in den vergangenen Jahren durch technologische Neuerungen, neue Geschäftsmodelle und die Digitalisierung zu einem Wandel in der Verkehrsbranche gekommen ist, durch den herkömmliche Geschäftsmodelle, Arbeitsbedingungen und Beschäftigung in dieser Branche stark beeinflusst wurden; in der Erwägung, dass es zum einen zu einer Öffnung in der Verkehrsbranche gekommen ist und sich zum anderen die Arbeitsbedingungen aufgrund der Wirtschaftskrise und in einigen Fällen aufgrund der unzureichenden Umsetzung bestehender Rechtsvorschriften verschlechtert haben;

L.  in der Erwägung, dass in der Verkehrsbranche nicht nur Anbieter tätig sind, die unmittelbare Verkehrsdienstleistungen erbringen, sondern auch KMU, die Dienstleistungen wie die Wartung von Verkehrsmitteln, den Verkauf von Ersatzteilen, Mitarbeiterschulungen und den Fahrzeug- und Materialverleih anbieten; in der Erwägung, dass ein enormes Potenzial für die Schaffung von Arbeitsplätzen, auch für die Beschäftigung hochqualifizierter Arbeitnehmer, im Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten besteht; in der Erwägung, dass mit den Strategien für die Verkehrsbranche den Interessen der gesamten Wertschöpfungskette Rechnung getragen werden sollte;

M.  in der Erwägung, dass sich nur 1,7 % der Unternehmen in der EU die modernen digitalen Technologien tatsächlich voll zunutze machen, wogegen 41 % überhaupt nicht darauf zurückgreifen; in der Erwägung, dass die Digitalisierung alle Wirtschaftszweige erfassen muss, wenn die EU ihre Wettbewerbsfähigkeit behaupten und ausbauen will;

N.  in der Erwägung, dass die kollaborative Wirtschaft durch ihre Flexibilität und niedrige Zugangsschwelle Beschäftigungsmöglichkeiten für jene Personengruppen bieten kann, die in der Vergangenheit vom Arbeitsmarkt ausgeschlossen waren, was insbesondere auf Frauen, junge Menschen und Migranten zutrifft;

O.  in der Erwägung, dass die Verkehrsdienstleistungen einen guten Einstieg in die Selbständigkeit bieten und eine Kultur des Unternehmertums fördern können;

P.  in der Erwägung, dass Onlineplattformen für Verkehrsdienstleistungen es ermöglichen, die Nachfrage von Verbrauchern nach Dienstleistungen einerseits und das Angebot an Arbeitskräften eingetragener Unternehmen oder gemeldeter Arbeitnehmer andererseits schnell zusammenzubringen;

Q.  in der Erwägung, dass hochwertige Arbeitsplätze der OECD zufolge wesentlich sind, wenn starke Ungleichheit bekämpft und sozialer Zusammenhalt gefördert werden soll;

I.  Herausforderungen für kleine Verkehrsunternehmen

1.  vertritt die Auffassung, dass die Verkehrsunternehmen zur Befriedigung des zunehmenden Mobilitätsbedarfs bei begrenzter Infrastruktur und zunehmenden Umweltauflagen vor erheblichen Herausforderungen stehen; weist darauf hin, dass alle Verkehrsunternehmen unter dem Druck stehen, sichere, nachhaltige und in hohem Maß wettbewerbsfähige Lösungen anzubieten, die sowohl umweltverträglich im Sinne der COP 21 als auch staureduzierend sind, dass es jedoch für kleine Unternehmen schwieriger und kostspieliger ist, diese Herausforderung zu bewältigen;

2.  unterstreicht, dass übermäßig häufige Änderungen der Normen für den Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen aufgrund der Abschreibungsdauer der Fahrzeugflotten zu besonderen Schwierigkeiten für kleine Verkehrsunternehmen führen können;

3.  hebt die Komplexität des Verkehrsgewerbes hervor, das von einer Mehrebenenverflechtung (der örtlichen, nationalen, europäischen und weltweiten Ebene) gekennzeichnet ist, bei der die Verkehrsträger nach wie vor weitgehend voneinander abgegrenzt sind; stellt fest, dass dieses Gewerbe insbesondere im Hinblick auf den Berufszugang und die Inanspruchnahme und Vermarktung von Verkehrsdienstleistungen stark reglementiert (ausschließliche Rechte, Obergrenze für die Zahl der Lizenzen) sowie subventioniert ist; betont, dass die Themen Sicherheit und Gefahrenabwehr für das Verkehrsgewerbe von herausragender Bedeutung sind, bedauert jedoch, dass sie neben anderen Faktoren gelegentlich als Vorwand für künstliche Barrieren genutzt werden;

4.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die Praxis der Überregulierung aufzugeben, die häufig ein korporatistischer Schutzreflex ist, zu Fragmentierung, übermäßig komplizierter Gestaltung und Inflexibilität des Binnenmarktes führt und dadurch die Ungleichheit verstärkt; hält es für sinnvoll, dass die Mitgliedstaaten auf die Frage der Zulässigkeit dieser Online-Plattformen keine Vielzahl von Antworten geben und dass auf diese Weise ungerechtfertigte und restriktive unilaterale Maßnahmen unterbunden werden; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Richtlinie 2000/31/EG über den elektronischen Geschäftsverkehr und die Richtlinie 2006/123/EG über Dienstleistungen im Binnenmarkt einzuhalten und vollständig umzusetzen; betont, dass die in den Artikeln 56 bzw. 49 AEUV vorgesehene Freizügigkeit der Dienstleistungserbringer und Niederlassungsfreiheit von grundlegender Bedeutung sind, um die europäische Dimension der Dienstleistungen und somit des Binnenmarkts umzusetzen;

5.  betont, dass es wegen der derzeitigen Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Definition von Dienstleistern im Verkehrsgewerbe nicht möglich ist, für fairen Wettbewerb zu sorgen, und bedauert die Schwierigkeiten vieler kleiner Unternehmen, in den heimischen und den internationalen Markt einzutreten und neue Dienstleistungen zu entwickeln oder anzubieten; unterstreicht, dass hierdurch der Zugang von KMU zu diesem Gewerbe behindert wird;

6.  ist der Ansicht, dass die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates verbessert werden sollte, um die schwerwiegenden Störungen auf den nationalen Verkehrsmärkten in einer Reihe von Mitgliedstaaten zu beseitigen, die nach ihrem Inkrafttreten entstanden sind;

7.  begrüßt die neuen Möglichkeiten, die kleine Verkehrsunternehmen und neue kollaborative Geschäftsmodelle bieten, bedauert jedoch zugleich mögliche wettbewerbswidrige Praktiken, die aus der ungleichen Anwendung der EU-Vorschriften in den Mitgliedstaaten resultieren, vor allem mit Blick auf Entlohnung und Sozialversicherungssysteme, was zu schweren Wettbewerbsverzerrungen wie dem Lohndumping sowie zu sicherheitspolitischen Herausforderungen führen kann;

8.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Rechtsdurchsetzung zu verstärken; geht davon aus, dass bei etwaigen Änderungen der Rechtsvorschriften in Bezug auf Sozial- und Arbeitsbedingungen alle Grundfreiheiten der EU geachtet werden müssen, der auf objektiven Wettbewerbsvorteilen beruhende faire Wettbewerb nicht eingeschränkt werden darf und kein weiterer Verwaltungsaufwand oder zusätzliche Kosten für kleine Verkehrsunternehmen geschaffen werden dürfen;

9.  stellt fest, dass kleine Verkehrsunternehmen nicht nur investieren müssen, um geltendem Recht zu entsprechen, sondern auch um wettbewerbsfähig zu bleiben (z. B. indem sie sich auf neue Technologien konzentrieren); bedauert, dass einerseits der Zugang dieser Unternehmen zu Krediten und ihre Finanzmittel auf den Märkten trotz Maßnahmen zur quantitativen Lockerung im Gegensatz zu Großunternehmen weiterhin begrenzt sind und andererseits öffentliche Finanzhilfen – vor allem auf EU-Ebene – aufgrund zu komplizierter und langwieriger Verwaltungsverfahren kaum in Anspruch genommen werden; betont, dass es wichtig ist, Wissen bei kleinen Unternehmen zu verbreiten und im Rahmen des Europäischen Investitionsfonds kleinen Unternehmen, die Anträge stellen möchten, beratend zur Seite zu stehen;

10.  merkt an, dass das Transportgewerbe vor dem Hintergrund der zunehmenden Verstädterung immer stärker verzahnt, digitalisiert und multimodal organisiert sein muss und dass die städtischen Verkehrsknotenpunkte für die Organisation nachhaltiger Mobilität immer bedeutender werden; hebt hervor, dass Anwendungen zur Reiseplanung zunehmenden Einfluss haben und dass es für kleine Unternehmen wichtig ist, auf der Liste von verfügbaren Anwendungen und Portfolios von Verkehrsdienstleistungen berücksichtigt zu werden; stellt fest, dass die generelle Verfügbarkeit des Internets die gemeinsame Nutzung von Verkehrsträgern und eine bessere Reiseplanung begünstigen würde;

11.  stellt fest, dass aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten und der fehlenden Finanzmittel für die Instandhaltung des verzweigten Verkehrsnetzes zahlreiche Nebenstrecken in vielen Regionen stillgelegt werden, wobei insbesondere die am schlechtesten angebundenen und am dünnsten besiedelten Regionen betroffen sind; vertritt die Auffassung, dass das Aufkommen von Modellen der kollaborativen Wirtschaft keinesfalls rechtfertigen kann, dass öffentliche Verkehrsdienstleistungen in diesen Regionen nicht mehr angeboten werden;

12.  betont, dass für die Mobilität im städtischen Raum Verleihsysteme für Leichtfahrzeuge wie Fahrräder und Roller von besonderer Bedeutung sind; weist darauf hin, dass die allermeisten Anbieter derartiger Dienste KMU sind; ruft dazu auf, das Potenzial dieser Anbieter im Zusammenhang mit der Steigerung der Mobilität im städtischen Raum und der Entwicklung eines energie- und ressourceneffizienten städtischen Personenverkehrs stärker zu berücksichtigen;

13.  fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, die Zusammenarbeit von kleinen Verkehrsunternehmen zu prüfen, da so ein Beitrag zum Aufbau einer Partnerschaft zwischen diesen Unternehmen geleistet und den Kunden dabei geholfen würde, die auf ihren Bedarf abgestimmten gewünschten Dienstleistungen eines kleinen Verkehrsunternehmens aufzufinden;

14.  fordert die Kommission auf, bei der Ausarbeitung der Leitlinien zu diesem Themengebiet dem Umstand Rechnung zu tragen, dass diese Modelle in einem ländlich geprägten und nicht städtischen Umfeld nur schwerlich Fuß fassen;

15.  stellt fest, dass die Entwicklung kollaborativer Wirtschaftsmodelle die Nutzung von Fahrzeugen und Infrastruktur optimieren und somit dazu beitragen kann, die Nachfrage im Bereich der Mobilität nachhaltiger zu befriedigen; stellt fest, dass durch die zunehmende Verwendung von Nutzerdaten ein Mehrwert in der Transportkette entstehen könnte; betont jedoch, dass eine Konzentration von Daten in den Händen nur weniger Vermittlungsplattformen der gerechten Verteilung der Gewinne ebenso abträglich sein könnte wie der ausgewogenen Teilhabe an Infrastrukturinvestitionen und anderen einschlägigen Kosten, was sich wiederum unmittelbar auf KMU auswirkt;

16.  begrüßt es, dass Vermittlungsplattformen den Gedanken ins Spiel gebracht haben, sich untereinander, die Stellung der bisherigen Betreiber und die korporatistischen Strukturen anzufechten, bestehende Monopole zu untergraben und das Entstehen neuer Monopole zu verhindern; unterstreicht, dass dies einen viel stärker auf die Verbrauchernachfrage ausgerichteten Markt anregt und die Mitgliedstaaten dazu veranlasst, die Marktstruktur zu überdenken; stellt jedoch fest, dass ohne einen geeigneten und eindeutigen Rechtsrahmen nach dem Alles-oder-nichts-Prinzip funktionierende Vermittlerplattformen marktbeherrschende Stellungen schaffen werden, die der Vielfalt des Wirtschaftsgefüges schaden;

17.  macht auf die Chancen und Herausforderungen aufmerksam (in diesen neuen Bereichen könnten beispielsweise auch kleine Unternehmen entstehen), die sich aus der Entwicklung vernetzter und selbstfahrender Fahrzeuge (Kraftfahrzeuge, Schiffe, Drohnen und Fahrzeugkolonnen) ergeben; fordert deshalb die Kommission mit Nachdruck auf, einen Fahrplan zu vernetzten und automatisierten Fahrzeugen vorzulegen und eine Analyse der potenziellen Folgen anzustellen, die die breite Nutzung dieser Technologie für das europäische Verkehrsgewerbe, insbesondere für KMU, haben könnte;

II.  Empfehlungen: Umwandlung der Herausforderungen in Chancen

18.  fordert weitere Anstrengungen zur Vollendung des einheitlichen europäischen Verkehrsraums; vertritt die Auffassung, dass jede Regelung, durch die Kleinunternehmen neue, insbesondere steuerliche, soziale oder ökologische Anforderungen auferlegt werden, verhältnismäßig, einfach und eindeutig sein, deren Entwicklung nicht behindern und erforderlichenfalls die regionalen und nationalen Gegebenheiten in den einzelnen Mitgliedstaaten widerspiegeln sollte; vertritt die Auffassung, dass eine solche Regelung von den erforderlichen (regulatorischen und/oder finanziellen) Anreizen flankiert werden sollte;

19.  ist der Ansicht, dass der Anstoß zu einem integrierten und koordinierten europäischen Mobilitätssystem die beste Möglichkeit zur angemessenen Einbindung sämtlicher Unternehmen aller Verkehrsträger in eine gemeinsame Dynamik ist, bei der die Digitalisierung und die Förderung von Innovationen durch den Verkehrssektor selbst der beste Weg dafür sind, dass den Kunden ein einheitliches kohärentes System und den in dem Sektor Beschäftigten bessere Voraussetzungen für die Wertschöpfung geboten werden können;

20.  ist der Ansicht, dass bei der Bereitstellung von Dienstleistungen durch KMU die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen nicht immer ausreichend berücksichtigt werden; fordert, dass im Rahmen aller Instrumente und Programme, die diesen Anbietern zur Verfügung stehen, die Notwendigkeit, eine möglichst optimale Ausrichtung der Verkehrsdienstleistungen auf die Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität zu gewährleisten, berücksichtigt wird;

21.  stellt fest, dass angesichts der mangelnden Infrastrukturinvestitionen alle Akteure des Verkehrsgewerbes, die durch Nutzung der Verkehrsinfrastruktur Gewinne erzielen, dazu beitragen sollten, wobei alle bereits bestehenden verkehrlichen Steuern und Gebühren und negativen Wirkungen auf die Umwelt und die Gesundheit umfassend einbezogen werden sollten; betont, dass im Straßenverkehr die negativen externen Effekte internalisiert werden und Einnahmen der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, auch der grenzüberschreitenden, zugutekommen müssen; räumt jedoch ein, dass dies spezifische Probleme für kleine Unternehmen, auch in den Gebieten in äußerster Randlage, bewirken könnte, denen vorrangig Rechnung getragen werden muss;

22.  weist darauf hin, dass der EFSI mit dem Ziel geschaffen wurde, einen Beitrag zu in hohem Maße innovativen marktgestützten Projekten zu leisten, und vertritt deshalb die Ansicht, dass er ein grundlegendes Instrument ist, um KMU der Verkehrsbranche zu helfen, neue Mobilitätslösungen zu entwickeln; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, seine Umsetzung zu beschleunigen und bei der Vorbereitung solcher Projekte KMU und Start-ups vermehrt zu unterstützen;

23.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, angemessen gegen wettbewerbswidrige Praktiken großer Unternehmensgruppen vorzugehen, um unabhängig von der Größe oder Art des Unternehmens Diskriminierung und Einschränkungen des Marktzugangs zu bekämpfen, insbesondere im Hinblick auf neue Geschäftsmodelle; fordert nachdrücklich, dass ein Dialog geführt wird und insbesondere in neuen und potenziellen Märkten die Beziehungen zwischen Beförderungsunternehmen und Auftraggebern verbessert werden und das Problem der Scheinselbständigkeit gelöst wird;

24.  fordert die Einbindung von KMU in das Projekt zum Aufbau eines integrierten europäischen Fahrkartenvertriebsystems; ist der Ansicht, dass ein solches System nur dann erfolgreich sein wird, wenn es möglichst viele Firmen und Anbieter einbezieht, die Verkehrsdienstleistungen anbieten; ist der Ansicht, dass der Austausch von Informationen und Erfahrungen zwischen großen Anbietern und KMU Synergieeffekte zur Folge haben kann, die für den Entwurf eines funktionierenden Verkehrsnetzes in Europa von großem Nutzen sind;

25.  fordert, dass im Interesse erhöhter Transparenz der Zugang zu reglementierten Berufen und Tätigkeiten in Europa ebenso überarbeitet und harmonisiert wird wie die einschlägigen Kontrollen, damit sich neue Anbieter und mit digitalen Plattformen und der kollaborativen Wirtschaft zusammenhängende Dienstleistungen in einem unternehmensfreundlichen Umfeld entwickeln können, wozu auch erhöhte Transparenz im Hinblick auf Änderungen der Rechtsvorschriften gehört, und damit sie in einem Umfeld des gesunden Wettbewerbs neben den derzeit tätigen traditionellen Anbietern bestehen können; stellt positive Folgen der Tätigkeit von Anbietern, die im Bereich der Sharing Economy tätig sind, in Form der Entstehung neuer Arbeitsplätze für junge Menschen, die in den Arbeitsmarkt eintreten, und Selbständige fest;

26.  fordert die Kommission auf, unverzüglich einen Fahrplan für die Freigabe von Daten über den öffentlich finanzierten Verkehr und für die Einführung harmonisierter Standards für Verkehrsdaten und Programmierschnittstellen zu veröffentlichen, damit datenintensive Innovationen und die Erbringung neuer Verkehrsdienstleistungen gefördert werden;

27.  vertritt die Auffassung, dass in Anbetracht der Entwicklung der kollaborativen Wirtschaft die Lösung weder in einer branchenspezifischen noch in einer ausschließlich auf Plattformen abzielenden Regulierung besteht und dass nunmehr das Mobilitätssystem als Ganzheit begriffen werden muss; fordert, dass ein modernisierter multimodaler Rechtsrahmen geschaffen wird, durch den Innovation und Wettbewerbsfähigkeit sowie der Schutz von Verbrauchern und deren Daten gefördert, Arbeitnehmerrechte geschützt und einheitliche Rahmenbedingungen für die verschiedenen Anbieter sichergestellt werden; macht vor diesem Hintergrund auf die wichtige Bedeutung von Interoperabilität im Verkehrssektor aufmerksam, da diese den Kleinunternehmen einheitliche Lösungen ermöglicht;

28.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die Notwendigkeit zu prüfen, ihr jeweiliges nationales Arbeitsrecht an das digitale Zeitalter anzupassen, und dabei den Charakteristiken von Modellen der kollaborativen Wirtschaft und dem jeweiligen Arbeitsrecht der einzelnen Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen;

29.  vertritt die Auffassung, dass ein solches Ziel eine Annäherung der einzelnen Modelle erfordert, deren Grundlage eine eindeutige, einheitliche und überschneidungsfreie Definition von Vermittlern und Dienstleistern ist; fordert, dass zwischen Vermittlerplattformen, die keine wirtschaftlichen Gewinne für ihre Nutzer erzeugen, und solchen, die mit oder ohne Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Verhältnis zwischen dem Dienstleister und der Plattform eine Beziehung zwischen einem (auf Gewinnerwirtschaftung ausgerichteten) Dienstleister und einem Kunden herstellen, unterschieden wird; regt an, dass die nationalen Behörden befähigt werden sollten, von den Vermittlerplattformen die Informationen zu verlangen, die sie für notwendig erachten, damit sämtliche Parteien ihren Steuer- und Sozialversicherungspflichten nachkommen und um sicherzustellen, dass die Dienstleister, die die Plattformen nutzen, über die erforderlichen Fähigkeiten und Berufsqualifikationen verfügen (damit für den Schutz der Verbraucher Sorge getragen wird); betont, dass bereits bestehende Rückmelde- und Bewertungssysteme auch den Vermittlern helfen, ein Vertrauensverhältnis zu den Verbrauchern aufzubauen, und fordert, dass die so erhobenen Daten gemäß der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates verarbeitet werden;

30.  betont, dass das hohe Transparenzpotenzial der kollaborativen Wirtschaft eine gute Rückverfolgbarkeit der Verkehrsdienstleistungen gemäß dem Ziel der Durchsetzung bestehender Rechtsvorschriften ermöglicht; fordert die Kommission auf, Leitlinien dafür zu veröffentlichen, wie das Unionsrecht auf die unterschiedlichen kollaborativen Geschäftsmodelle anzuwenden ist, damit Regelungslücken im Bereich Beschäftigung und Sozialschutz, falls nötig, auf eine Weise geschlossen werden, die den nationalen Zuständigkeiten Rechnung trägt;

31.  betont, dass zu den Unternehmen des Verkehrsgewerbes auch Anbieter gerechnet werden, die keine Verkehrsdienstleistungen erbringen, sondern beispielsweise Schulungen anbieten oder Fahrzeuge vermieten, sowie Werkstätten und Serviceeinrichtungen; weist darauf hin, dass die allermeisten Anbieter derartiger Dienste KMU sind; fordert, die Bedürfnisse dieser Anbieter bei der Erarbeitung von rechtlichen Lösungen und Investitionsprogrammen zu berücksichtigen, die die Förderung von KMU zum Ziel haben;

32.  fordert die Kommission auf, die KMU im Verkehrsgewerbe dabei zu unterstützen, in diesem Bereich Cluster zu bilden, denen sich sowohl Verbraucher als auch andere Interessenträger anschließen können;

33.  stellt fest, dass die meisten Anbieter in der kollaborativen Wirtschaft aus Drittstaaten kommen; ist der Auffassung, dass die EU mehr innovative Start-up-Unternehmen im Verkehrsgewerbe entwickeln muss, und fordert verstärkte Unterstützung für solche Unternehmen, besonders für die Ausbildung junger Unternehmer in diesem Bereich;

34.  bedauert, dass die Reaktion der Mitgliedstaaten auf die Entwicklung kollaborativer Geschäftsmodelle bisher stark fragmentiert und in einigen Fällen dem Potenzial und dem Nutzen, der mit der Entwicklung dieses Sektors einhergeht, völlig unangemessen war und auch den Erwartungen der Verbraucher zuwiderlief, und hält ein koordiniertes und umfassendes Vorgehen auf europäischer Ebene, mit dem die Fragen eines nachhaltigen kollaborativen Geschäftsmodells erfasst werden, für wünschenswert; weist auf den vernünftigen Ansatz der Kommission zu diesem neuen Geschäftsmodell hin, den sie in ihrer jüngst herausgegebenen Mitteilung dargelegt hat, in der sie die große Bedeutung der kollaborativen Wirtschaft für künftiges Wachstum hervorhebt(5);

35.  stellt fest, dass die neuen Technologien ein ungeheures Potenzial hinsichtlich der Entstehung neuer Formen der Dienstleistungserbringung im Güterverkehrssektor besitzen; betont insbesondere die ungeheuren Möglichkeiten von Drohnen, die bereits jetzt ein sehr wirkungsvolles Instrument bei der Arbeit unter schwierigen Bedingungen darstellen; betont, dass die EU das Potenzial von KMU, die sich mit der Entwicklung, der Herstellung und der Nutzung von Drohnen befassen, fördern sollte;

36.  ist der Ansicht, dass die Modelle der kollaborativen Wirtschaft ein wichtiges Instrument für den nachhaltigen Ausbau der Anbindung der Regionen in Randlage, der Berggebiete und der ländlichen Gebiete sind, das indirekt auch dem Tourismusgewerbe zugutekommt;

37.  ist der Ansicht, dass die legislativen Auflagen der Art der Geschäftstätigkeit und der Größe des Unternehmens angemessen sein sollten; hegt jedoch Bedenken, ob es in Anbetracht des zunehmenden Einsatzes leichter Nutzfahrzeuge im internationalen Güterverkehr immer noch gerechtfertigt ist, leichte Nutzfahrzeuge von der Anwendung einer Reihe europäischer Vorschriften auszunehmen, und fordert die Kommission auf, einen Diagnosebericht über die sich daraus ergebenden wirtschaftlichen, ökologischen und sicherheitsrelevanten Folgen vorzulegen;

38.  fordert die Schaffung von Strukturen einer Zusammenarbeit zwischen kleinen Verkehrsunternehmen, wissenschaftlichen Forschungsinstituten und regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, um die nachhaltige Mobilität in der Stadt und von Stadt zu Stadt besser zu organisieren und so auf das Aufkommen neuer Dienstleistungen und Produkte, auch solcher, die von KMU angeboten werden (z. B. der erste und letzte Abschnitt einer Tür-zu-Tür Beförderung), wirksam zu reagieren und gleichzeitig die vorhandenen öffentlichen Verkehrsnetze besser an die Bedürfnisse und Erwartungen der Fahrgäste anzupassen; fordert, dass Informationen über Mobilitätsdienste, die von Kleinunternehmen angeboten werden, in die Reiseinformations- und Reiseplanungsdienste aufgenommen werden;

39.  fordert die Schaffung von Taskforces für Innovation, die die vollständige Umsetzung des Konzepts der „Shareable Cities“ ermöglichen und die lokalen, regionalen und nationalen Institutionen dabei unterstützen, auf das Aufkommen neuer Dienstleistungen und Produkte wirksam zu reagieren;

40.  betont die Bedeutung gezielter Ausbildung (z. B. in Bezug auf Massendaten, integrierte Dienstleistungen usw.), um den Verkehrsunternehmen zu helfen, damit der im digitalen Bereich entstandene Mehrwert bei ihnen selbst ankommt; fordert daher, dass die Art und Weise, wie die Beschäftigten des Gewerbes ausgebildet werden, an die Fähigkeiten und Befähigungsnachweise angepasst werden, die die neuen Geschäftsmodelle erforderlich machen, vor allem um Mangel an Personal, insbesondere an Fahrern, zu bewältigen;

41.  unterstreicht, dass KMU im Verkehrsgewerbe häufig von einer Expansion absehen, da eine grenzübergreifende Geschäftstätigkeit aufgrund der Unterschiede zwischen den Rechtssystemen in den einzelnen (Mitglied‑) Staaten mit höheren Risiken behaftet ist; fordert die Kommission auf, gemeinsam mit den nationalen, regionalen und lokalen Behörden in den Mitgliedstaaten Plattformen für die Zusammenarbeit und die Kommunikation aufzubauen, damit KMU mit Blick auf die verschiedenen Finanzierungsregelungen, Zuschüsse und die Internationalisierung beraten und angeleitet werden können; ersucht die Kommission, die bestehenden Förderprogramme für KMU verstärkt zu nutzen und die Akteure des Verkehrssektors im Zusammenhang mit den Synergien zwischen den einzelnen EU-Fonds vermehrt auf diese Programme aufmerksam zu machen;

42.  regt die lokalen Behörden dazu an, sich aktiv für die im Weißbuch Verkehr genannten Grundsätze der Reduzierung der CO2-Emissionen im städtischen Verkehr einzusetzen, und fordert die Anbieter auf, ihre Stellung in dem neuen Wettbewerbs- und Tätigkeitsrahmen zu verbessern und dabei die Wettbewerbsvorteile zu nutzen, die die emissionsfreien Dienstleistungen und die schrittweise Digitalisierung ihrer Verwaltung, ihres Betriebs und ihrer Vermarktung in der Zukunft bieten;

43.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften auf, Innovationen im Bereich der Wirtschaft des Teilens zu fördern, die wiederum durch das Aufkommen von kollaborativen Wirtschaftsmodellen wie der gemeinschaftlichen Nutzung von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern, dem gemeinschaftlich genutzten Gütertransport, gemeinschaftlich genutzten Taxis, Fahrgemeinschaften, Bussen auf Abruf und ihren Verknüpfungen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln gefördert werden;

44.  fordert die Kommission auf, den Ausbau der digitalen Wirtschaft und die Auswirkungen der Rechtsetzungsinitiativen im Rahmen der Digitalen Agenda auf das Verkehrsgewerbe durch eine bessere Zusammenarbeit ihrer Generaldirektionen eingehend zu überwachen;

45.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Anzahl und die Art der Arbeitsplätze im Verkehrsgewerbe in Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern regelmäßig zu bewerten und dafür zu sorgen, dass die Beschäftigungs- und Sozialpolitik mit der Digitalisierung des Arbeitsmarkts im Verkehrsgewerbe Schritt hält;

46.  empfiehlt kollaborativen Unternehmen und im Verkehrsgewerbe tätigen Personen, Modelle zu finden, in deren Rahmen sie zusammenarbeiten können, um gemeinsame Interessen, zum Beispiel im Bereich Versicherungen, zu verfolgen;

47.  begrüßt die von den Sozialpartnern ausgehandelten flexiblen Arbeitszeitmodelle in der Verkehrsbranche, durch die Arbeitnehmer ihr Berufs- und Privatleben besser vereinbaren können; betont jedoch, wie wichtig es ist, die Einhaltung der vorgeschriebenen Arbeitszeiten sowie Lenk- und Ruhezeiten zu überwachen, was infolge der Digitalisierung in der Transportbranche vereinfacht werden sollte;

48.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0310.

(2)

Angenommene Texte, P7_TA(2013)0036.

(3)

Angenommene Texte, P8_TA(2015)0198.

(4)

ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 129.

(5)

COM(2016)0356


BEGRÜNDUNG

Wegen fehlender aussagekräftiger statistischer Angaben ist es schwierig, sich einen Überblick über die reale Situation von kleinen Verkehrsunternehmen in Europa zu verschaffen. Zwar ist ihre Bedeutung je nach Verkehrsmittel unterschiedlich (sie sind auf der Straße, auf Flüssen und auf hoher See stark vertreten und etwas weniger auf der Schiene und in der Luft), es lässt sich aber nicht präzise ermitteln, wie viele es von diesen Unternehmen gibt, wie viele Arbeitsplätze auf sie entfallen und welchen Teil der Wertschöpfung in der EU sie generieren.

Unter „Verkehrsmittel“ versteht der Berichterstatter Unternehmen, die Verkehrsdienstleistungen anbieten, sei es für Passagiere oder Güter. Die Branche selbst und die damit im Zusammenhang stehenden Dienstleistungen gehören daher nicht zum Gegenstand dieses Berichts.

Kleine Verkehrsunternehmen lassen sich besonders schwer bewerten, da sie je nach Verkehrsträger, Land und Art der angebotenen Dienstleistung sowie der Wettbewerbsstruktur des Markts, in dem sie tätig sind, völlig verschiedene Profile aufweisen. Es gibt Familienunternehmen, KMU, Kleinstunternehmen, Handwerksbetriebe und neue Firmengründungen. Da sie mehr oder weniger in den Fugen des Mobilitätssystems zu finden sind, ist bei allen jeweils ein differenzierter Ansatz vonnöten. Die KMU zum Beispiel, die eine eigene administrative Kategorie bilden, kamen in den Genuss einer ganzen Reihe von Zuschüssen, sind in einem gut definierten Marktsegment tätig, sind oftmals von Großunternehmen abhängig und haben nicht unbedingt ein exponentielles Wachstum zum Ziel. Neu gegründete Unternehmen wiederum, bei denen es sich als schwierig erwiesen hat, eine administrative Definition für sie zu finden, schaffen sich meistens ihren eigenen Markt, indem sie eine neue Idee nutzbar machen, sind flexibler und haben auch häufig das Potenzial zur internationalen Expansion.

Alle diese Unternehmen spielen jedoch bei der Beförderung von Passagieren und Gütern eine Schlüsselrolle, indem sie die Räder der Mobilität schmieren, die ein Bereich ist, der historisch gesehen durch die „Großen“ geprägt ist. Dank ausgezeichneter Kenntnis des Marktes vor Ort, der Kundennähe bzw. der Fähigkeit zu raschem Handeln und Innovationen sorgen kleine Unternehmen vor allem auf dem „letzten Kilometer“ in dicht besiedelten Gebieten für eine Verbesserung bei der Passagierbeförderung. Auch in abgelegenen Gebieten, wo es zu kostspielig wäre, eine Schieneninfrastruktur oder öffentliche Verkehrsmittel zu organisieren, sind Pkw für bestimmte Bevölkerungsgruppen häufig das einzig mögliche Verkehrsmittel.

Kleine Verkehrsunternehmen sind daher für die Mobilität in Europa von wesentlicher Bedeutung. Sie stecken voller Talente, die ein günstiges Umfeld benötigen, damit sie sich entfalten können. Hier kann und sollte der Gesetzgeber ins Spiel kommen, indem er möglichst günstigste regulatorische, soziale und steuerliche Rahmenbedingungen schafft. Diese würden kleine Verkehrsunternehmen in die Lage versetzen, die vielen Herausforderungen, denen sie gegenüberstehen (an erster Stelle die IKT-Revolution), in Chancen zu verwandeln.

Da für den Verkehrssektor Informationen und Kommunikation einen sehr hohen Stellenwert haben, ist diese Branche zwangsläufig ein sehr fruchtbarer Boden für die digitale Wirtschaft, insbesondere für Vermittlungsplattformen. Neue Technologien, die nun auch für kleine Unternehmen zugänglich sind, leisten einen großen Beitrag zur Modernisierung des Mobilitätsgewerbes (Optimierung der Nutzung von Fahrzeugen, Kostenreduzierung, Stauvermeidung, und Vereinfachung der Beziehung zwischen Anbieter und Verbraucher). Diese Plattformen, vor allem solche in Verbindung mit kollaborativen Geschäftsmodellen, sorgen für eine Optimierung der Abstimmung zwischen Angebot und Nachfrage und haben gleichzeitig zu gewaltigen Veränderungen geführt. Dies geht über eine reine Leistungsoptimierung hinaus; vielmehr hat sich die ganze Art und Weise der Organisation von Mobilität verändert, wobei Platzhirsche herausgefordert werden und ein sich selbst regelndes System aus „Prosumenten“ entsteht, bei der die herkömmliche Beziehung zwischen Arbeitnehmer und Arbeitgeber hinterfragt wird. Durch die Übernahme der Kontrolle an beiden Enden der Kette – Kenntnisse über die Bedürfnisse der Verbraucher und die Fähigkeit, den Bedarf zur rechten Zeit zu befriedigen – ist es neuen Wirtschaftsteilnehmern aus der digitalen Welt gelungen, sich einen Teil der Wertschöpfungskette zu schnappen, was neue Fragen in Bezug auf Investitionen in die von ihnen genutzte Infrastruktur aufwirft, die wiederum Unterstützung von öffentlichen und privaten Akteuren aus der nicht virtuellen Wirtschaft erhält.

Die größte Herausforderung für kleine Unternehmen besteht darin, sich diesen digitalen Wandel nutzbar zu machen. Egal ob als aktive Akteure oder nicht, sie müssen sich alle daran anpassen, wenn sie überleben wollen.

Zudem war die Zeit für die Entwicklung nachhaltiger Lösungen noch nie so günstig wie heute – Lösungen, mit denen es trotz begrenzter Kapazitäten der jeweiligen Verkehrsinfrastruktur möglich sein wird, den wachsenden Mobilitätsbedarf auf ökologisch verantwortliche Weise zu decken. Dabei sollte nicht vergessen werden, dass die Emissionen zwar in den vergangenen zehn Jahren in anderen europäischen Wirtschaftszweigen insgesamt gesunken sind, die Emissionen im Verkehr jedoch immer noch ansteigen. Der Verkehr ist inzwischen für etwa ein Viertel der Gesamtemissionen der EU verantwortlich. Auf der 21. Konferenz der Vertragsstaaten zur Bekämpfung des Klimawandels wurde lediglich bestätigt, dass der Verkehrssektor seinen wichtigen Beitrag zum Übergang in Richtung einer Wirtschaft ohne Kohlenwasserstoffe leisten muss. Im Jahr 2050, was schon sehr bald ist, werden 80 % der Bevölkerung in Städten leben. Daher wird die Mobilität in den Städten umso wichtiger werden, damit für eine multimodale, saubere und integrierte Beförderung gesorgt werden kann. Hier ist auch der Gesetzgeber gefragt, der einen Rahmen mit Anreizen für diesen ökologischen Wandel schaffen muss. Mit anderen Worten, wir müssen dafür sorgen, dass Investitionen in nachhaltige Beförderung profitabler werden.

Wir sollten uns dabei vergegenwärtigen, dass zwar alle Unternehmen dieser Forderung entsprechen müssen, es kleineren Strukturen aber häufig schwerer fällt, die Anforderungen zu erfüllen.

Paradoxerweise soll der Rechtsrahmen zwar in der Theorie dazu dienen, die günstigsten Bedingungen für die Bewältigung dieser Fragen zu schaffen, in der Praxis ist er aber nicht selten Teil des Problems. Dies gilt umso mehr für eine Branche wie den Verkehrssektor, der auf vielerlei Ebenen stark reguliert ist, und zwar lokaler, regionaler, nationaler, europäischer und globaler Ebene.

Aufgrund unterschiedlicher Anwendung des Rechts und seiner missbräuchlichen Anwendung in der Praxis sind wirtschaftliche und gesellschaftliche Marktverzerrungen heutzutage immer noch gang und gäbe, wobei kleine Unternehmen unverhältnismäßig stark unter dem Fehlen eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums leiden. Der Zugang zu Beschäftigung im Verkehrssektor unterscheidet sich stark von Land zu Land. Zwar ist Sicherheit eine unerlässliche Anforderung für jede Art der Beförderung, aber sie wird häufig dazu eingesetzt, Marktzutrittshürden zu errichten. Mit anderen Worten, wir brauchen auch auf diesem Gebiet mehr Europa.

Nun, da neue Akteure in den Markt drängen, steht die Rechtsunsicherheit hinsichtlich der Definition von Dienstleistern im Verkehrsgewerbe dem fairen Wettbewerb im Wege und bereitet vielen kleinen Unternehmen Schwierigkeiten, in den Markt einzutreten und neue Dienstleistungen anzubieten. Während „Arbeitnehmer“ in einer Mitteilung der Kommission (COM(2002)0694) als Person definiert wurde, die eine wirkliche und tatsächliche Berufstätigkeit unter Anleitung einer anderen Person und gegen Bezahlung ausübt, herrscht beim Begriff des „Selbständigen“ weniger Klarheit. Hinzu kommt, dass die geltenden aufwändigen Rechtsvorschriften den bestehenden Verkehrsunternehmern den Umgang mit neuen Marktteilnehmern erschweren.

Es sollte hinzugefügt werden, dass die Vielzahl an öffentlichen Subventionen für kleine Unternehmen nicht immer leicht zugänglich ist, wobei die Fristen nicht an die Innovationszyklen angepasst sind. Europa sollte den „Kleinen“ daher mehr Aufmerksamkeit widmen.

Daher werden mehrere Vorschläge unterbreitet, mit denen die zahlreichen Herausforderungen in ebenso viele Chancen für Kleinunternehmen verwandelt werden sollen:

  Beschleunigung der Bemühungen um die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Verkehrsraums, mit dem die Unterschiede bei der Anwendung der Rechtsvorschriften beseitigt werden (Überarbeitung der Ausnahmebestimmungen für leichte Nutzfahrzeuge, Bekämpfung wettbewerbswidriger Praktiken, Harmonisierung der Berufszugangsregelungen und der diesbezüglichen Kontrollen),

  Schaffung von Anreizen für die Konvergenz der traditionellen Wirtschaft und der Plattformen, auch jener für kollaborative Geschäftsmodelle, um Innovationen, den Verbraucherschutz und fairen Wettbewerb voranzubringen (also eines Rahmens, in dem alle Unternehmen einen Beitrag zu den sozialen Kosten des Verkehrs und zu den Investitionen in die Infrastruktur leisten),

–  Organisation einer besseren Abstimmung zwischen kommunalen Stellen und kleinen Verkehrsunternehmen zur Verbesserung der Mobilität in den Städten mit dem Ziel, den Stadtverkehr künftig vollständig ohne CO2-Emissionen zu betreiben.

Anlage I: Im Vorfeld der Ausarbeitung des Berichts versandter Fragebogen

Initiativbericht des Europäischen Parlaments über

neue Chancen für kleine Verkehrsunternehmen, auch mit kollaborativen Geschäftsmodellen

ANHÖRUNG

„Im November 2015 hat der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments beschlossen, einen Initiativbericht über neue Chancen für kleine Verkehrsunternehmen, auch mit kollaborativen Geschäftsmodellen, auszuarbeiten. Als Berichterstatter zu diesem Thema möchte ich Sie als Unternehmensvertreter und Interessenträger im Bereich Mobilität bitten, mir Ihre Vorschläge zu unterbreiten, wie Sie in Ihrem Unternehmen die diesbezüglichen Chancen optimal für sich nutzen könnten.“

Dominique Riquet (ALDE-UDI)

Mitglied des Europäischen Parlaments

Stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr

Mitglied des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie

Vorsitzender der interfraktionellen Gruppe für langfristige Investitionen und die Reindustrialisierung

HINTERGRUND

Ziel dieses Initiativberichts ist es, die Herausforderungen zu ermitteln, die kleine Verkehrsunternehmen in der EU derzeit zu bewältigen haben. Anhand der entsprechenden Feststellungen sollen Lösungen vorgeschlagen werden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und dabei für eine kohärente und nachhaltige Entwicklung des gesamten Verkehrssystems zu sorgen und gleiche Spielregeln für alle Beteiligten einzuführen. Mit dem Bericht sollen dem Gesetzgeber Ideen vorgestellt werden, wie dieser Sachverhalt anzugehen ist. Daher ist der Bericht auf KMU und Start-up-Unternehmen beschränkt, die im Bereich Mobilitätsdienstleistungen (für die Beförderung sowohl von Personen als auch von Waren) tätig sind. Die Anhörung bezieht sich daher nicht direkt auf die Verkehrswirtschaft und die Verkehrsinfrastruktur.

Die endgültige Fassung des Berichts soll im September 2016 angenommen werden, während die Ausarbeitung des Entwurfs Anfang April 2016 abgeschlossen sein soll, damit er dem zuständigen Ausschuss im Laufe desselben Monats zur Prüfung vorgelegt werden kann. Bitte schicken Sie Ihre Beiträge und eventuelle Rückfragen daher bis zum 29. Februar (ja, dieses Datum gibt es dieses Jahr) an folgende E-Mail-Adresse: dominique.riquet@europarl.europa.eu.

Mit Ihren Beiträgen leisten Sie einen Beitrag zur Ausarbeitung des Berichts. Der Inhalt Ihrer Beiträge wird dabei nicht veröffentlicht. Hingegen werden die Namen der Unternehmen und Einrichtungen, die den Fragebogen beantwortet haben, aus Gründen der Transparenz am Ende des Berichts aufgeführt.

Nachfolgend finden Sie eine Liste von Fragen, an denen Sie sich orientieren können. Selbstverständlich können Sie auch Ausführungen zu Angelegenheiten machen, auf die in diesem Fragenkatalog nicht eingegangen wird.

Brüssel, den 29. Januar 2016

FRAGEN

1.  Welches sind die größten Herausforderungen, die Ihr Unternehmen derzeit bewältigen muss?

2.  In welchem Umfang haben Sie Ihre Geschäftsprozesse digitalisiert? Welcher Anteil Ihrer Tätigkeit beruht auf Informations- und Kommunikationstechnologien oder hängt davon ab? Welche Bedeutung haben Massendaten für Ihre Tätigkeit?

3.  Wie tragen Sie dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung Rechnung, und wie gehen Sie auf aktuelle demografische Entwicklungen ein? (vor allem in Bezug auf die Alterung der Bevölkerung und die Verstädterung)

4.  Versuchen Sie, Ihre Dienstleistungen auch international anzubieten, und auf welche Probleme stoßen Sie dabei? Sieht Ihr Unternehmen in den sogenannten aufstrebenden Volkswirtschaften Wachstumschancen?

5.  Welche Verkehrsträger setzen Sie hauptsächlich ein? In welchem Maße halten Sie diese Verkehrsträger für zu unflexibel, um Zugang zu dem entsprechenden Markt zu erlangen und sich dort zu behaupten?

6.  Werden Unternehmen in der EU Ihrer Ansicht nach in der Öffentlichkeit positiv wahrgenommen und korrekt behandelt?

7.  Wie finanziert sich Ihr Unternehmen (Beihilfen, Kredite, Darlehensbürgschaften, externe Beteiligungen usw.)? Kennen Sie die verschiedenen EU-Programme für die Förderung von KMU und Start-up-Unternehmen? Nehmen Sie diese Programme in Anspruch? Wenn ja, warum?

8.  Wenn es sich bei Ihrem Unternehmen um ein Start-up-Unternehmen handelt: Hatten Sie den Eindruck, dass Sie in den einzelnen Phasen der Entwicklung Ihres Unternehmens ausreichend unterstützt wurden?

9.  Wenn Sie ein kollaboratives Geschäftsmodell nutzen:

–  Wie haben staatliche Stellen auf Ihren Markteintritt reagiert? Wie schätzen Sie Ihre Beziehungen zu traditionellen Unternehmen ein?

–  Wenn Besteuerung, soziale Rechte und die Sicherheit für Sie besonders wichtig sind: Welche Auffassungen vertreten Sie in diesem Zusammenhang, und welche Empfehlungen würden Sie hierzu unterbreiten?

10.  Halten Sie den rechtlichen Rahmen, der auf Ihr Unternehmen Anwendung findet, für zufriedenstellend? (Ist er über einen längeren Zeitraum stabil und innerhalb der EU oder zwischenstaatlich einheitlich, erachten Sie ihn als klar, realitätsnah, vollständig usw.?)

11.  Bedarf es besserer oder neuer Vorschriften, um die von Ihnen beschriebenen Probleme zu bewältigen? Müssen die geltenden Vorschriften besser angewandt werden? Oder sollten Vorschriften abgeschafft werden? Auf welcher Ebene (kommunal/national/EU)?

12.  Was sind Ihre Vorstellungen von Mobilität in 5, 10 und 20 Jahren? Sind Sie für die Zukunft Ihres Unternehmens optimistisch?

ANGABEN ZU IHREM UNTERNEHMEN

–  Name und Firma:

–  Hauptsitz und Land/Länder, in dem/denen Sie tätig sind:

–  Zahl der Beschäftigten/Dienstleistungserbringer, die im Zusammenhang mit der Verwirklichung des Zwecks der Gesellschaft tätig sind:

–  Art der erbrachten Dienstleistung:

–  Phase der Entwicklung:

–  Umsatz und Unternehmenswert (geschätzt):

–  Kontaktangaben (E-Mail und Tel.), Website und Profil in den sozialen Netzwerken, Anwendungen:

Anhang II: Liste der Unternehmen und Interessenträger, die mit dem Berichterstatter in Kontakt getreten sind

– Allied for Startups

– Avatar Logistics

– BlablaCar

– Captain Train

– Caisse des dépôts et consignations (Depositenkasse), Frankreich

– Assemblée permanente des chambres de métiers et de l'artisanat (APCMA, ständige Vertretung der Handwerkskammern), Frankreich

– Europäische Kommission

– Drivr

– European Road Haulers Association (UETR)

– Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR, Gewerkschaft der französischen Straßentransportunternehmen)

– France Digitale

– Heetch

– Inland Navigation Europe (INE)

– LEO Express

– Mouvement des Entreprises de France (Medef, Arbeitgeberverband Frankreichs)

– Taxis Bleus

– Taxis G7

– Uber

– Internationaler Verein für öffentliches Verkehrswesen

Anhang III: Liste der hinzugezogenen Sachverständigen

– Carlo Cambini, Politecnico di Torino (Polytechnikum Turin), beigeordneter Professor

– Matthias Finger, Professor, Direktor des Fachbereichs Verkehr an der Florence School of Regulation und Leiter des Lehrstuhls für das Management netzgebundener Wirtschaftszweige an der Eidgenössischen Technische Hochschule (ETH) Lausanne (École polytechnique fédérale de Lausanne, EPFL)

– Gabriele Grea, Università Commerciale Luigi Bocconi (Wirtschaftsuniversität Luigi Bocconi, Mailand), Professor

– Sampo Hietanen, CEO von MaaS Finland

– Juan José Montero Pascual, Universidad de Educación a Distancia Madrid (UNED, Staatliche Fernuniversität Madrid), beigeordneter Professor


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (29.9.2016)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu neuen Chancen für kleine Verkehrsunternehmen einschließlich solcher, die kollaborative Geschäftsmodelle verfolgen

(2015/2349(INI))

Verfasserin der Stellungnahme: Elena Gentile

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

A.  in der Erwägung, dass es in den vergangenen Jahren durch technologische Neuerungen, neue Geschäftsmodelle und die Digitalisierung zu einem Wandel in der Verkehrsbranche gekommen ist, durch den herkömmliche Geschäftsmodelle, Arbeitsbedingungen und Beschäftigung in dieser Branche stark beeinflusst wurden; in der Erwägung, dass es zum einen zu einer Öffnung in der Verkehrsbranche gekommen ist und sich die Arbeitsbedingungen zum anderen aufgrund der Wirtschaftskrise und in einigen Fällen aufgrund der unzureichenden Umsetzung bestehender Rechtsvorschriften verschlechtert haben;

B.  in der Erwägung, dass in der Verkehrsbranche nicht nur Anbieter tätig sind, die unmittelbare Verkehrsdienstleistungen erbringen, sondern auch KMU, die Dienstleistungen wie die Wartung von Verkehrsmitteln, den Verkauf von Ersatzteilen, Mitarbeiterschulungen und den Fahrzeug- und Materialverleih anbieten; in der Erwägung, dass ein enormes Potenzial für die Schaffung von Arbeitsplätzen, auch für die Beschäftigung hochqualifizierter Arbeitnehmer, im Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten besteht; in der Erwägung, dass mit den Strategien für den Verkehrssektor den Interessen der gesamten Wertschöpfungskette Rechnung getragen werden sollte;

C.  in der Erwägung, dass die Kommission in ihrer Mitteilung mit dem Titel „Europäische Agenda für die kollaborative Wirtschaft“ (COM(2016)0356) darauf hinweist, dass flexible Arbeitsregelungen in der kollaborativen Wirtschaft zu Unsicherheiten hinsichtlich der geltenden Rechte und anwendbaren Sozialschutzniveaus führen und dass die Grenzen zwischen Selbständigen und Arbeitnehmern stärker verschwimmen;

D.  in der Erwägung, dass nur 1,7 % der EU-Unternehmen sich die modernen digitalen Technologien tatsächlich voll zunutze machen, wogegen 41 % überhaupt nicht darauf zurückgreifen; in der Erwägung, dass die Digitalisierung alle Wirtschaftszweige erfassen muss, wenn die EU ihre Wettbewerbsfähigkeit behaupten und ausbauen will;

E.  in Erwägung, dass den KMU bei der Schaffung von Arbeitsplätzen im Verkehrsgewerbe und insbesondere im Straßenverkehr eine besondere Bedeutung zukommt und sie sich gegenüber größeren Unternehmen in einer schwächeren Position befinden, was den Zugang zu Finanzmitteln für unerlässliche Investitionen betrifft, wozu Kredite und EU-Fördermittel zählen;

F.  in der Erwägung, dass die kollaborative Wirtschaft durch ihre Flexibilität und niedrige Zugangsschwelle Beschäftigungsmöglichkeiten für jene Personengruppen bieten kann, die in der Vergangenheit vom Arbeitsmarkt ausgeschlossen waren, was insbesondere auf Frauen, junge Menschen und Migranten zutrifft;

G.  in der Erwägung, dass die Sozialpartner der Branche in Europa über den unlauteren Wettbewerb im Bereich der innerstädtischen Mobilität beunruhigt sind, der im Zuge der Entwicklung von Plattformen für die Bereitstellung von Mitfahrgelegenheiten gegen eine Gegenleistung entsteht, die oftmals mit unlauteren Marktpraktiken in Verbindung gebracht werden, darunter die Vermeidung der Zahlung von Steuer- und Sozialversicherungsabgaben sowie die Umgehung von Beschäftigungs- und Sozialnormen;

H.  in der Erwägung, dass die Verkehrsdienstleistungen einen guten Einstieg in die Selbständigkeit bieten und eine Kultur des Unternehmertums fördern können;

I.  in der Erwägung, dass die Verantwortung für Sozialversicherungsbeiträge und Leistungen für Arbeitnehmer in der Verkehrsbranche jüngsten Erkenntnissen zufolge zunehmend auf Unterauftragnehmer und selbständige Fahrer übertragen wird; in der Erwägung, dass die Gefahr besteht, dass selbständige Fahrer in prekäre Arbeitsbedingungen gedrängt werden, und es zudem immer häufiger zur Scheinselbständigkeit kommt(1);

J.  in der Erwägung, dass Online-Plattformen für Verkehrsdienstleistungen es ermöglichen, die Nachfrage von Verbrauchern nach Dienstleistungen einerseits und das Angebot an Arbeitskräften eingetragener Unternehmen oder gemeldeter Arbeitnehmer andererseits schnell zusammenzubringen;

K.  in der Erwägung, dass hochwertige Arbeitsplätze der OECD zufolge wesentlich sind, wenn starke Ungleichheit bekämpft und sozialer Zusammenhalt gefördert werden soll(2);

1.  betont, dass ein verhältnismäßiges investitionsfreundliches Regelungs- und Verwaltungsumfeld mit einem leichteren Zugang zu Finanzierungsmitteln erforderlich ist, durch das gleichzeitig nachhaltiges Wachstum und menschenwürdige Arbeitsplätze in kleinen Verkehrsunternehmen gefördert werden;

2.  begrüßt die Entstehung der kollaborativen Wirtschaft im Verkehrssektor mit flexibleren Arbeitsformen; hebt hervor, dass kollaborative Geschäftsmodelle im Verkehrssektor im Rahmen einer umfassenderen Debatte erörtert werden sollten, damit faire und transparente Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden können; betont die Bedeutung eines stabilen rechtlichen Rahmens, um die weitere Entwicklung der kollaborativen Wirtschaft zu fördern;

3.  stellt fest, dass die Zahl der Teilzeitbeschäftigten, Leiharbeitnehmer und Selbständigen in der Verkehrsbranche gestiegen ist und dass die allgemeine Tendenz hin zu flexibleren Beschäftigungsverhältnissen geht; stellt fest, dass durch die kollaborative Wirtschaft im Verkehrssektor neue Möglichkeiten für zusätzliche Einkünfte, für die Beschäftigung junger Menschen (insbesondere derer, die eine Gelegenheitsbeschäftigung oder flexible Beschäftigungsformen suchen, durch die sich Beruf und Studium miteinander vereinbaren lassen), für eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben und für die Verringerung von Unterbeschäftigung und Arbeitslosigkeit entstehen; betont jedoch, dass diese Entwicklung unter gewissen Umständen auch prekäre Verhältnisse bedingen kann; betont, dass die bestehenden Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften sowie Sozialschutzmaßnahmen für flexible Beschäftigungsverhältnisse gelten müssen, um langfristigen sozialen und finanziellen Auswirkungen vorzubeugen, und dass dabei mögliche Gefahren wie Überlastung der Arbeitskräfte oder nicht leistungsgerechte Bezahlung ausgeschlossen werden müssen; verweist daher mit Nachdruck auf die Notwendigkeit der Arbeitsmarktflexibilität einerseits und der wirtschaftlichen und sozialen Sicherheit der Arbeitskräfte andererseits; betont, dass die Arbeitsbedingungen und die Beschäftigungsstandards durch eine Kostenverringerung nicht beeinträchtigt werden sollten;

4.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Anzahl und die Art der Arbeitsplätze in der Verkehrsbranche in Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern regelmäßig zu bewerten und dafür zu sorgen, dass die Beschäftigungs- und Sozialpolitik mit der Digitalisierung des Arbeitsmarkts in der Verkehrsbranche Schritt hält;

5.  weist darauf hin, dass sich die digitale Wirtschaft auch auf gewerbliche Dienstleistungen und Mittler erstreckt, die Plattformen zur Verfügung stellen, die lediglich eine Verbindung zwischen Anbieter und Nutzer ermöglichen; legt den Mitgliedstaaten in dieser Hinsicht nahe, Mindestschwellen einzuführen, um bei Wirtschaftstätigkeiten zwischen der Erbringung gewerblicher Dienstleistungen und der Erbringung nichtgewerblicher Dienste zwischen Privatpersonen zu unterscheiden; betont, dass die Nutzung letzterer zu gewerblichen Zwecken ebenfalls geregelt werden sollte, während bei gewerblichen Dienstleistungen in der Regel die Steuer- und Sozialschutzbestimmungen einzuhalten sind;

6.  weist auf die Chancen hin, die sich aus der kollaborativen Wirtschaft und dem digitalen Binnenmarkt ergeben, wenn es darum geht, in kleinen Verkehrsunternehmen Arbeitsplätze zu schaffen und für inklusives Wachstum zu sorgen; betont, dass die kollaborative Wirtschaft wie jede andere Wirtschaft auch Steuern und Sozialversicherungsbeiträge zahlen, arbeits- und sozialrechtliche Bestimmungen einhalten und für Verbraucherschutz sorgen muss; betont, dass das hohe Transparenzpotenzial der kollaborativen Wirtschaft eine gute Rückverfolgbarkeit der Verkehrsdienstleistungen gemäß dem Ziel der Durchsetzung bestehender Rechtsvorschriften ermöglicht; fordert die Kommission auf, Leitlinien dafür zu veröffentlichen, wie das Unionsrecht auf die unterschiedlichen kollaborativ ausgelegten Geschäftsmodelle anzuwenden ist, damit Regelungslücken im Bereich Beschäftigung und Sozialschutz, falls nötig, auf eine Weise geschlossen werden, die den nationalen Zuständigkeiten Rechnung trägt; fordert die Mitgliedstaaten auf, ausreichende Überprüfungen durchzuführen und im Falle von Verstößen gegen die Vorschriften Sanktionen zu verhängen;

7.  weist auf die vergleichsweise niedrigen Berufseinstiegshürden in der Verkehrsbranche hin und ihr damit verbundenes großes Potenzial, die Langzeitarbeitslosigkeit zu bekämpfen;

8.  betont, dass alle Verkehrsdienstleister, auch jene der kollaborativen Wirtschaft, die geltenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzbestimmungen einhalten müssen und dass für sie Mindestanforderungen an Sicherheit und Registrierung gelten sollten, unabhängig von ihren Geschäfts- oder Beschäftigungsmodellen und davon, ob es sich um Plattformen für die Bereitstellung von Mitfahrgelegenheiten gegen eine Gegenleistung, Leiharbeit oder ein anderes Modell handelt;

9.  fordert die Mitgliedsstaaten auf, alle Gesetze und Regelungen, die Plattformen, die Beförderungsdienste online anbieten, betreffen, vollständig umzusetzen und auch durchzusetzen;

10.  betont, wie wichtig es ist, die vorgeschriebenen Arbeitszeitregelungen und Lenk- und Ruhezeiten in der Verkehrsbranche einzuhalten; weist erneut darauf hin, dass die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr nicht für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen (leichte Nutzfahrzeuge) gilt; betont, dass die Einhaltung gemäß dieser Verordnung mithilfe von in den Fahrzeugen installierten digitalen Kontrollgeräten überwacht werden sollte; fordert eine Intensivierung der Kontrollen von Arbeits- und Ruhezeiten; weist erneut darauf hin, dass die Wahrnehmung aller Aufgaben, die mit der Tätigkeit eines Arbeitnehmers zusammenhängen, als Arbeitszeit anzusehen ist; betont außerdem, dass die Einhaltung europäischer und einzelstaatlicher Rechtsvorschriften über Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz einschließlich der Arbeitsbedingungen in Fahrzeugen überwacht werden muss, und zwar für alle in der Verkehrsbranche tätigen Personen, unabhängig von deren Beschäftigungsstatus als Selbständige, Unterauftragnehmer, Zeitarbeiter oder vertraglich Beschäftigte;

11.  begrüßt den wichtigen Beitrag der Gewerkschaften, die in vielen Mitgliedstaaten in Zusammenarbeit mit Verkehrsdienstleistern darum bemüht sind, den Wandel in der Verkehrsbranche in sozial verträglicher Weise zu bewältigen; hebt die Bedeutung starker, unabhängiger Sozialpartner in der Verkehrsbranche, eines institutionalisierten sozialen Dialogs und der Einbeziehung der Beschäftigten in Unternehmensangelegenheiten hervor; bestärkt die Sozialpartner darin, im Einklang mit den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften und Vorgehensweisen Kollektivverträge für alle Verkehrsdienste auszuhandeln, da diese Verträge ein wirksames Instrument sind, mit dem für angemessene Sozial- und Beschäftigungsnormen gesorgt werden kann; bestärkt die KMU der Branche darin, Verbände oder Plattformen zu gründen, durch die sie in diesem Zusammenhang unterstützt werden und stets informiert bleiben;

12.  nimmt die laufenden Gespräche über die Einführung von Mindestlöhnen in einigen Mitgliedstaaten für Verkehrsunternehmen, die in ihrem Hoheitsgebiet tätig sind, zur Kenntnis; weist auf die Erklärung des Präsidenten der Kommission, Jean-Claude Juncker, in seiner Rede zur Eröffnung der Plenartagung des Europäischen Parlaments hin, wonach „[i]n unserer Union [...] gleiche Arbeit am gleichen Ort gleich vergütet werden [sollte]“(3);

13.  empfiehlt kollaborativen Unternehmen und in der Verkehrsbranche tätigen Personen, Modelle zu finden, in deren Rahmen sie zusammenarbeiten können, um gemeinsame Interessen, zum Beispiel im Bereich Versicherungen, zu verfolgen;

14.  fordert die Mitgliedstaaten auf, für einen fairen Wettbewerb, menschenwürdige Arbeitsbedingungen und Sozialschutz für alle Arbeitnehmer zu sorgen, um prekäre Arbeitsverhältnisse in einer sich im Umbruch befindenden Branche einzudämmen und für eine bessere Durchsetzung der bestehenden Rechtsvorschriften und Kollektivverträge zu sorgen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, gegen wettbewerbswidrige Praktiken in der Verkehrsbranche vorzugehen und in diesem Zusammenhang bewährte Verfahren auszutauschen; fordert insbesondere die Mitgliedstaaten und die Sozialpartner auf, die Plattform zur Bekämpfung von Schwarzarbeit zu nutzen; ist der Ansicht, dass die kollaborative Wirtschaft die Mitgliedstaaten durch aufgezeichnete elektronische Transaktionen bei der Bekämpfung von Vorgehensweisen, die einen unlauteren Wettbewerb begünstigen könnten, unterstützen kann;

15.  weist erneut darauf hin, dass der Begriff „Arbeitnehmer“ vom Gerichtshof der Europäischen Union auf der Grundlage eines durch bestimmte Merkmale wie Unterordnung, Vergütung und Art der Beschäftigung gekennzeichneten Beschäftigungsverhältnisses festgelegt wurde; begrüßt in diesem Zusammenhang die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Europäische Agenda für die kollaborative Wirtschaft“; fordert, verstärkt Bemühungen anzustrengen, um Scheinselbstständigkeit zu bekämpfen, Arbeitnehmer zu schützen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Unternehmen in der Verkehrsbranche zu schaffen;

16.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, allen Arbeitskräften in der Verkehrsbranche unabhängig von Größe und Art des Unternehmens, bei dem sie angestellt sind, Beschäftigungsort oder zugrunde liegendem Vertrag gute Arbeitsbedingungen und das erforderliche Maß an Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz zu garantieren; unterstreicht die Bedeutung von Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz, insbesondere in Anbetracht des demografischen Wandels und der hohen Mobilität der Arbeitnehmer in der Verkehrsbranche;

17.  weist darauf hin, dass es in der Verkehrsbranche immer wieder zu unlauterem Wettbewerb kommt, was häufig zulasten kleiner Verkehrsunternehmen geht; erinnert daran, dass unlauterer Wettbewerb zur Verschlechterung der Arbeitsbedingungen beitragen kann; fordert die zuständigen Behörden auf, in diesem Zusammenhang jedes Fehlverhalten angemessen zu sanktionieren;

18.  betont, dass die Arbeits- und Beschäftigungsnormen durch die Vergabe von Unteraufträgen nicht umgangen werden dürfen; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Situation zu überwachen, Rechtsvorschriften zur Gesamthaftung, falls nötig, zu verschärfen und dafür zu sorgen, dass die geltenden Bestimmungen angemessen umgesetzt und durchgesetzt werden;

19.  begrüßt die von den Sozialpartnern ausgehandelten flexiblen Arbeitszeitmodelle in der Verkehrsbranche, durch die Arbeitnehmer ihr Berufs- und Privatleben besser vereinbaren können; betont jedoch, wie wichtig es ist, die Einhaltung der vorgeschriebenen Arbeitszeiten sowie Lenk- und Ruhezeiten zu überwachen, was infolge der Digitalisierung in der Transportbranche vereinfacht werden sollte;

20.  hebt hervor, dass KMU, die in kleinen Ortschaften und in schwer zugänglichen bzw. am Rande von Ballungsräumen gelegenen Gebieten im Verkehrsgewerbe tätig sind, von großer Bedeutung dafür sind, Pendler zum Arbeitsplatz bzw. in die Schule, zu Geschäften und anderen Stellen zu befördern, zumal wenn der öffentliche Personenverkehr nicht reibungslos funktioniert;

21.  betont, wie wichtig die im 21. Jahrhundert gefragten beruflichen Kompetenzen wie digitale Kompetenzen, Teamfähigkeit, kritisches Denken und Problemlösungskompetenzen für Beschäftigte im Verkehrssektor im Umgang mit Veränderungen und technologischen Entwicklungen in der Branche sind; betont, dass die Weiterbildung von Arbeitnehmern für einen sozial verträglichen Wandel und die Anpassung der Verkehrsbranche ausschlaggebend ist; fordert die Sozialpartner sowie die Aus- und Weiterbildungseinrichtungen auf, diesbezüglich Kompetenzvermittlungsstrategien und Ausbildungsprogramme für kleine Verkehrsunternehmen auszuarbeiten; ist der Auffassung, dass die Heranführung von Arbeitnehmern an neue Technologien wie IT- und Sendungsverfolgungs-Anwendungen Aufgabe der Arbeitgeber ist; betont, dass im Fall von Zeitarbeit die vermittelnde Agentur für die entsprechende Vorbereitung und Ausbildung der Arbeitskräfte sorgen muss;

22.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Sozialwirtschaftsmodelle in der Verkehrsbranche zu fördern und in diesem Zusammenhang bewährte Vorgehensweisen auszutauschen, da sich soziale Unternehmen in Zeiten der Wirtschaftskrise im Vergleich zu anderen Geschäftsmodellen als krisenbeständiger erwiesen haben;

23.  fordert die Kommission auf, verlässliche Daten zur kollaborativen Wirtschaft im Verkehrssektor zu erheben und die Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen zu untersuchen.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM MITBERATENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

26.9.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

35

2

9

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Laura Agea, Tim Aker, Guillaume Balas, Brando Benifei, Mara Bizzotto, Enrique Calvet Chambon, David Casa, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Thomas Händel, Marian Harkin, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Ádám Kósa, Kostadinka Kuneva, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Dominique Martin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Sofia Ribeiro, Maria João Rodrigues, Anne Sander, Jutta Steinruck, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Georges Bach, Rosa D’Amato, Rosa Estaràs Ferragut, Tania González Peñas, Sergio Gutiérrez Prieto, Flavio Zanonato, Gabriele Zimmer

(1)

Bericht im Auftrag der Europäischen Kommission zur Lage des Güterkraftverkehrs in der EU (2014), Task A: „Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union“ (3. Februar 2014); http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2014-02-03-state-of-the-eu-road-haulage-market-task-a-report.pdf.

(2)

Vortrag von Mark Pearson, stellvertretender Direktor, Direktion Beschäftigung, Arbeit und Soziales, OECD, bei der Anhörung des EMPL- und des ECON-Ausschusses am 21. Juni 2016; https://polcms.secure.europarl.europa.eu/cmsdata/upmloas/e54ad36f-29cb-4c77-a9c7-2e4e2858fe55/Microsoft%20-%20Inequality%20OECD%Pearson.pdf.

(3)

„A New Start for Europe: My Agenda for Jobs, Growth, Fairness and Democratic Change – Political Guidelines for the next European Commission; Opening Statement in the European Parliament Plenary Session Strasbourg, 15 July 2015; Jean-Claude Juncker, Candidate for President of the European Commission“, S. 7; http://www.eesc.europa.eu/resources/docs/jean-claude-juncker---political-guidelines.pdf.


ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNGIM FEDERFÜHRENDEN AUSSCHUSS

Datum der Annahme

11.10.2016

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

42

3

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter

Knut Fleckenstein, Maria Grapini, Evžen Tošenovský

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 200 Abs. 2)

Olle Ludvigsson

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