Procedure : 2015/2349(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A8-0304/2016

Ingediende teksten :

A8-0304/2016

Debatten :

PV 23/11/2016 - 19
CRE 23/11/2016 - 19

Stemmingen :

PV 24/11/2016 - 8.12
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P8_TA(2016)0455

VERSLAG     
PDF 371kWORD 79k
19.10.2016
PE 580.785v01-00 A8-0304/2016

over nieuwe opportuniteiten voor kleine vervoersondernemingen, met inbegrip van deeleconomiemodellen

(2015/2349(INI))

Commissie vervoer en toerisme

Rapporteur: Dominique Riquet

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT
 MOTIVERING
 ADVIES van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken
 UITSLAG VAN DE EINDSTEMMINGIN DE TEN PRINCIPALE BEVOEGDE COMMISSIE

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over nieuwe opportuniteiten voor kleine vervoersondernemingen, met inbegrip van deeleconomiemodellen (2015/2349(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien het Verdrag betreffende de Europese Unie, en met name artikel 5, lid 3,

–  gezien Protocol nr. 2 bij het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie betreffende de toepassing van de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid,

–  gezien het witboek van de Commissie getiteld "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (COM(2011) 144),

–  gezien zijn resolutie van 9 september 2015 over de tenuitvoerlegging van het witboek over vervoer uit 2011: inventarisatie en te nemen maatregelen voor duurzame mobiliteit(1),

–  gezien Aanbeveling 2003/361/EG van de Commissie betreffende de definitie van kleine, middelgrote en micro-ondernemingen,

–  gezien het Jaarverslag Europese kmo's 2014/2015,

–  gezien de mededelingen van de Commissie getiteld "Denk eerst klein - Een 'Small Business Act' voor Europa" (COM(2008) 394) en "Evaluatie van de 'Small Business Act' voor Europa" (COM(2011) 78),

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Een Europese agenda voor de deeleconomie" (COM(2016) 356),

–  gezien de mededeling van de Commissie over een Europese Strategie voor emissiearme mobiliteit (COM(2016) 501),

–  gezien zijn resolutie van 5 februari 2013 over betere toegang tot financiering voor kmo's(2),

–  gezien zijn resolutie van 19 mei 2015 over groene groeimogelijkheden voor kmo's(3),

–  gezien het kmo-instrument en de instrumenten INNOSUP, COSME, Uw Europa - Bedrijfsleven, het proefproject "Sneltraject voor innovatie" en de mogelijkheden tot netwerken van Horizon 2020,

–  gezien de richtlijn inzake e-handel (2000/31/EG) en de dienstenrichtlijn (2006/123/EG),

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Strategie voor een digitale eengemaakte markt voor Europa" (COM(2015) 192),

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "De eengemaakte markt verbeteren: meer mogelijkheden voor mensen en ondernemingen" (COM(2015) 550),

–  gezien de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (Connecting Europe Facility - CEF), ingesteld bij Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013(4),

–  gezien artikel 52 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en het advies van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken (A8-0304/2016),

A.  overwegende dat de kleine en middelgrote ondernemingen (kmo's) de belangrijkste motor van de Europese economie zijn en dat zij in 2014 99,8 % van alle ondernemingen buiten de financiële sector vertegenwoordigden en twee op de drie banen verschaften;

B.  overwegende dat de kmo's die de laatste jaren banen hebben gecreëerd, hoofdzakelijk uit de tertiaire sector komen;

C.  overwegende dat de kleine vervoersondernemingen van cruciaal belang zijn voor een vlotte mobiliteit in Europa, maar het vaak moeilijk hebben om toegang te krijgen tot die markt of er zich te handhaven, vooral vanwege de aanwezigheid van monopolies op die markt;

D.  overwegende dat kleine ondernemingen vooral in geïsoleerde en dichtbevolkte gebieden een meerwaarde betekenen omdat ze de lokale markt heel goed kennen, dicht bij hun klanten staan en/of de flexibiliteit en het vermogen hebben om te innoveren; overwegende dat zij bovendien in staat zijn op maat gesneden diensten te leveren en bijdragen aan de bestrijding van sociale exclusie, het scheppen van banen, het genereren van economische bedrijvigheid, de verbetering van het mobiliteitsbeheer en de ontwikkeling van het toerisme (waar de mobiliteitsdiensten rechtstreeks verband houden met de vraag van bezoekers naar nieuwe producten en ervaringen);

E.  overwegende dat voor personen en goederen zowel de vraag naar en als de voorwaarden voor het verrichten van vervoersdiensten sterk uiteenlopen en dat minder mobiliteit geen optie is;

F.  overwegende dat de organisatie van vervoer in grote steden en op de invalswegen daarnaartoe voor opstoppingen en files zorgen, die een zware last voor de economie vormen; overwegende dat kmo's in de vervoerssector een belangrijke aanvulling zijn op het openbaarvervoersnetwerk in grote steden, met name op tijden waarop het openbaarvervoersaanbod weinig frequent is, alsook in perifere gebieden zonder een goed ontwikkelde vervoersdienst in de voorsteden;

G.  overwegende dat een recent onderzoek van de Commissie uitwijst dat 17 % van de Europese consumenten gebruik heeft gemaakt van de diensten die worden aangeboden in de deeleconomie, en dat 52 % bekend is met de aangeboden diensten; overwegende dat consumenten toegankelijke en flexibele gebruikswijzen van openbaarvervoersdiensten verwachten terwijl de prijzen verenigbaar blijven met de daadwerkelijke kosten van de dienst, evenals eenvoudige toegang tot reserveringen en veilige betaling voor geleverde diensten;

H  overwegende dat de deeleconomie in het vervoer actief kan bijdragen aan de ontwikkeling van duurzame vormen van mobiliteit; overwegende dat zelfregulering niet altijd de oplossing is en dat er een passend regelgevingskader nodig is;

I.  overwegende dat de noodzaak van duurzame ontwikkeling en de revolutie in de informatie- en communicatietechnologie voor ondernemingen van iedere omvang ongekende mogelijkheden openen, maar hen ook voor compleet nieuwe uitdagingen plaatsen, aangezien ze moeten inspringen op de toenemende vraag naar duurzame mobiliteit maar worden belemmerd door een beperkte infrastructuur;

J.  overwegende dat de exponentiële toename in het gebruik van slimme mobiele apparaten en de uitgebreide dekking van snel breedbandinternet zowel aanbieders van vervoersdiensten als klanten nieuwe digitale hulpmiddelen bieden, zodat de transactiekosten omlaag gaan en de fysieke locatie van dienstverleners minder belangrijk wordt waardoor deze, niet alleen regionaal maar ook wereldwijd, via digitale netwerken hun diensten kunnen aanbieden, ook vanuit verafgelegen gebieden;

K.  overwegende dat technologische vooruitgang, nieuwe bedrijfsmodellen en digitalisering de vervoersector de afgelopen jaren ingrijpend hebben veranderd, met verstrekkende gevolgen voor traditionele bedrijfsmodellen en voor de arbeidsomstandigheden en de werkgelegenheid in die sector; overwegende dat aan de ene kant de vervoersector opengebroken is en dat aan de andere kant de arbeidsomstandigheden in veel gevallen verslechterd zijn, als gevolg van de economische crisis en in bepaalde gevallen vanwege de gebrekkige tenuitvoerlegging van de bestaande regelgeving;

L.  overwegende dat de vervoersector niet alleen dienstverleners die rechtstreeks vervoerdiensten aanbieden omvat, maar ook kmo's die diensten aanbieden zoals onderhoud aan vervoermiddelen, verkoop van reserveonderdelen, opleiding van personeel, en verhuur van voertuigen en apparatuur; overwegende dat er een enorm potentieel voor nieuwe banen verbonden is aan deze activiteiten, ook voor hoogopgeleide werknemers; overwegende dat bij beleid voor de vervoersector het belang van de hele waardeketen in acht moet worden genomen;

M.  overwegende dat slechts 1,7 % van de ondernemingen in de EU volledig gebruik maakt van de moderne digitale technologieën, terwijl 41 % die in het geheel niet toepast; overwegende dat de digitalisering van alle sectoren cruciaal is om het concurrentievermogen van de EU te handhaven en zelfs te verbeteren;

N.  overwegende dat de flexibiliteit en toegankelijkheid die kenmerkend zijn voor de deeleconomie arbeidskansen kunnen bieden aan groepen die traditioneel van de arbeidsmarkt uitgesloten zijn, in het bijzonder vrouwen, jongeren en migranten;

O.  overwegende dat vervoerdiensten een goede manier kunnen zijn om als zelfstandige te beginnen en een cultuur van ondernemerschap bevorderen;

P.  overwegende dat onlineplatforms voor vervoerdiensten de mogelijkheid kunnen bieden van een snelle koppeling tussen enerzijds door klanten aangevraagde diensten en anderzijds aanbod van werk door geregistreerde bedrijven of werknemers;

Q.  overwegende dat de OESO meent dat banen van goede kwaliteit een essentiële factor zijn bij de inspanningen om hoge ongelijkheidsniveaus te bestrijden en sociale cohesie te bevorderen;

I.  Uitdagingen voor de kleine vervoersondernemingen

1.  is van mening dat de vervoersbranche onder grote druk staat om te voldoen aan de toenemende mobiliteitsvraag in een context die gekenmerkt wordt door beperkte infrastructuurvoorzieningen en steeds strengere milieunormen; wijst erop dat alle vervoersondernemingen onder druk staan om veilige, duurzame en uiterst concurrerende oplossingen te bieden die ecologisch verantwoord zijn en stroken met COP21, en die de verkeerscongestie beperken, maar dat het voor de kleine vervoersondernemingen moeilijker en kostbaarder is om hierin te slagen;

2.  benadrukt dat een te frequente wijziging van de uitstootnormen van voertuigen bijzonder problematisch kan zijn voor kleinere vervoersbedrijven, rekening houdend met de afschrijvingsduur van de wagenparken;

3.  beklemtoont dat de vervoerssector een complexe sector is met een meerlagig (lokaal, nationaal, Europees en mondiaal) bestuur dat nog steeds grotendeels per vervoerswijze is opgesplitst; wijst erop dat de sector een strenge regelgeving kent, met name wat betreft de toegang tot het beroep, de betrokken activiteiten en de ontwikkeling, het gebruik en de commercialisering van vervoersdiensten (exclusieve rechten, bovengrens voor aantal licenties), alsook wat betreft subsidies; benadrukt dat veiligheid en beveiliging cruciaal belang zijn voor de vervoerssector, maar betreurt het dat zij tot de factoren behoren die soms als voorwendsel dienen om kunstmatige hindernissen op te werpen;

4.  roept de lidstaten op een einde te maken aan het fenomeen van overregulering, dat vaak samenhangt met protectionistische en corporatistische instincten die tot een gefragmenteerde, complexere en minder flexibele eengemaakte markt leiden, waardoor de ongelijkheden toenemen; meent dat het voor dat de lidstaten nuttig is de wettigheid van onlineplatformen niet op tal van verschillende manieren te benaderen en dus niet-gerechtvaardigde, unilaterale restrictieve maatregelen te vermijden; roept de lidstaten op tot naleving en volledige tenuitvoerlegging van de richtlijn e-handel (Richtlijn 2000/31/EG) en de dienstenrichtlijn (Richtlijn 2006/123/EG); stelt dat het vrij verrichten van diensten en de vrijheid van vestiging, zoals voorzien in respectievelijk artikel 56 en artikel 49 VWEU, van essentieel belang zijn voor het creëren van een Europese dimensie voor diensten en bijgevolg voor de interne markt;

5.  benadrukt dat de huidige rechtsonzekerheid over de definitie van dienstverleners in de vervoerssector eerlijke mededinging verhindert en betreurt de moeilijkheden van tal van kleine ondernemingen om toegang te krijgen tot de binnenlandse en internationale markt en nieuwe diensten te ontwikkelen of aan te bieden; benadrukt dat bovengenoemde factoren de toegang van kmo's tot deze sector belemmeren;

6.  meent dat Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad moet worden verbeterd om de ernstige verstoringen aan te pakken die na de invoering ervan in meerdere lidstaten op de nationale vervoersmarkten zijn ontstaan;

7.  is ingenomen met de nieuwe kansen die door kleine vervoersbedrijven en nieuwe deeleconomiemodellen worden geboden, maar betreurt tegelijkertijd de mededingingsverstorende praktijken die het gevolg zijn van de ongelijke toepassing van de EU-regels door de lidstaten, met name met betrekking tot loon- en socialezekerheidsstelsels, wat kan leiden tot ernstige verstoringen zoals sociale dumping, en tot veiligheidsproblemen;

8.  verzoekt de Commissie en de lidstaten de wet strenger te handhaven; is van mening dat elke wijziging van de wetgeving inzake sociale en arbeidsvoorwaarden in overeenstemming moet zijn met alle fundamentele vrijheden van de EU, geen belemmeringen mogen opwerpen voor eerlijke mededinging op basis van objectieve concurrentievoordelen en evenmin mogen leiden tot extra administratieve lasten of bijkomende kosten voor kleine vervoersondernemingen;

9.  stelt vast dat kleine vervoersondernemingen moeten investeren niet alleen om in regel te zijn met het toepasselijke recht, maar ook om concurrerend te blijven (bijv. door de nadruk te leggen op nieuwe technologieën); betreurt het dat kleine ondernemingen, in tegenstelling tot grote, enerzijds nog steeds beperkt toegang hebben tot krediet en financiering op de geldmarkten ondanks de kwantitatieve versoepelingsmaatregelen, terwijl anderzijds steun van overheidswege, met name op Europees niveau, slechts zelden een oplossing biedt omdat de administratieve procedures te ingewikkeld zijn en te lang duren; benadrukt het belang van kennisverspreiding en bijstand voor kleine ondernemingen die steun aanvragen in het kader van het Europees Investeringsfonds;

10.  wijst erop dat, in tijden van toenemende verstedelijking, vervoer meer geïntegreerd, gedigitaliseerd en multimodaal moet zijn en dat de stedelijke knooppunten een steeds centralere plaats in de organisatie van duurzame mobiliteit innemen; benadrukt dat multimodale routeplannerapps een steeds grotere impact hebben en dat het voor kleine ondernemingen van belang is opgenomen te worden in de lijst van beschikbare applicaties en van de aangeboden vervoersmogelijkheden; benadrukt dat de beschikbaarheid van gratis internet voor iedereen gunstig zou zijn voor het delen van vervoerscapaciteiten en voor een betere reisplanning;

11.  constateert dat een groot aantal secundaire verbindingen in veel regio's verdwijnt als gevolg van de economische moeilijkheden en het gebrek aan middelen voor het onderhoud van een fijnmazig vervoersnetwerk, met name in gebieden waar weinig mensen wonen en de verbindingen beperkt zijn; is van mening dat de opkomst van deeleconomiemodellen in geen geval een rechtvaardiging mag zijn om het openbaar vervoer in deze regio's te verwaarlozen;

12.  benadrukt het belang van verhuurdiensten van lichte vervoersmiddelen, zoals fietsen en scooters, voor de mobiliteit binnen de stad; merkt op dat verreweg de meeste van deze ondernemingen kmo's zijn; roept ertoe op om meer rekening te houden met het potentieel van deze ondernemingen voor een toename van de stedelijke mobiliteit en de ontwikkeling van energie- en hulpbronnenefficiënt stadsvervoer;

13.  roept de lidstaten en de Commissie op het bundelen van kleine vervoersondernemingen te overwegen, aangezien dit zou bijdragen aan de vorming van partnerschappen tussen deze ondernemingen en klanten zou helpen de gewenste diensten van kleine vervoersondernemingen te vinden die op hun behoeften aansluiten;

14.  verzoekt de Commissie er bij het opstellen van de richtsnoeren over dit onderwerp rekening mee te houden dat deze modellen in niet-stedelijke plattelandsgebieden moeilijk doordringen;

15.  stelt vast dat de ontwikkeling van deeleconomiemodellen het voertuig- en infrastructuurgebruik kan helpen optimaliseren en er zo toe bijdraagt dat op duurzamere wijze aan de vraag naar mobiliteit kan worden voldaan; merkt op dat het toenemende gebruik van de door de gebruikers gegenereerde gegevens ertoe zou kunnen leiden dat er meerwaarde wordt gecreëerd in de vervoersketen; wijst er echter op dat er, als die gegevens in handen zijn van een klein aantal bemiddelingsplatforms, negatieve gevolgen zouden kunnen ontstaan zowel voor de eerlijke inkomstenverdeling als voor een evenwichtige deelname in investerings- en andere kosten, wat in alle gevallen een rechtstreekse impact heeft op kmo's;

16.  vindt het verheugend dat dankzij de bemiddelingsplatforms het idee opgang heeft gevonden van het uitdagen van elkaar, de bestaande ondernemingen en de corporatistische structuren en van het ondergraven van bestaande en het voorkomen van nieuwe monopolies; benadrukt dat dit een markt bevordert die sterker gericht is op de vraag van de klant en de lidstaten ertoe aanzet de marktstructuur opnieuw te bezien; wijst er echter op dat die bemiddelingsplatforms, als er geen passend en duidelijk rechtskader bestaat, met hun "the winner takes all"-mentaliteit in dominante marktposities zullen resulteren en de diversiteit van het economisch weefsel zullen aantasten;

17.  vestigt de aandacht op de kansen en uitdagingen (bv. kleine ondernemingen ook zouden kunnen doorbreken op deze nieuwe terreinen) die het gevolg zijn van de ontwikkeling van geconnecteerde en zelfbesturende voertuigen (auto's, boten, drones, platooning); verzoekt de Commissie derhalve met een stappenplan voor geconnecteerde en zelfbesturende voertuigen te komen en de mogelijke gevolgen te analyseren die een wijdverbreid gebruik van deze technologie zou hebben voor de Europese vervoerssector, en met name de kmo's;

II.  Aanbevelingen: hoe uitdagingen kunnen worden omgezet in opportuniteiten

18.  roept op om te blijven werken aan de totstandbrenging van een interne Europese vervoersruimte; is van mening dat elke regelgeving die nieuwe eisen oplegt aan kleine ondernemingen, met name op fiscaal, sociaal en milieugebied, evenredig, eenvoudig en duidelijk moet zijn, geen belemmering mag vormen voor de ontwikkeling van die ondernemingen en waar nodig de regionale en nationale kenmerken van de verschillende lidstaten moet weerspiegelen; is van mening dat die regelgeving gepaard moet gaan met de nodige (regelgevende en/of financiële) stimuli;

19.  is van mening dat het stimuleren van een integraal, gecoördineerd Europees mobiliteitssysteem de beste manier is om alle ondernemingen in alle vervoerstakken op gepaste wijze te integreren in een gezamenlijke dynamiek, waarin de digitalisering en promotie van innovatie in de vervoerssector zelf plaatsvindt, wat de beste manier is om één samenhangend systeem voor klanten te garanderen en beroepsbeoefenaars beter in staat te stellen meerwaarde te creëren;

20.  merkt op dat door kmo's geleverde diensten in de vervoerssector niet altijd voldoende zijn afgestemd op de behoeften van ouderen en mensen met een handicap; roept ertoe op dat in alle instrumenten en programma's ter ondersteuning van deze ondernemingen rekening wordt gehouden met de noodzaak vervoersdiensten zo veel mogelijk aan te passen aan de behoeften van personen met een beperkte mobiliteit;

21.  wijst erop dat er onvoldoende geïnvesteerd wordt in infrastructuur en dat daarom de bedrijven die die infrastructuur gebruiken daaraan moeten bijdragen, waarbij volledig rekening wordt gehouden met alle bestaande vervoersheffingen en -belastingen en met alle negatieve gevolgen voor het milieu en de gezondheid; benadrukt dat het in het wegvervoer belangrijk is de negatieve externe effecten te internaliseren en inkomsten voor het gebruik van vervoersinfrastructuur, ook grensoverschrijdend, te bestemmen; beseft echter dat dit specifieke problemen meebrengt voor de kleine ondernemingen, waaronder die in de ultraperifere gebieden, en dat die problemen als prioriteit moet worden behandeld;

22.  herinnert eraan dat het EFSI is opgericht om zeer innovatieve, op de markt gebaseerde projecten te ondersteunen, en beschouwt het fonds daarom als een essentieel instrument om kmo's in de vervoerssector te helpen nieuwe mobiliteitsoplossingen te ontwikkelen; roept de Commissie en de lidstaten op de tenuitvoerlegging ervan te versnellen en kmo's meer te ondersteunen bij het voorbereiden van dergelijke projecten;

23.  verzoekt de Commissie en de lidstaten passende maatregelen te nemen om de mededingingsverstorende praktijken van de grote geïntegreerde groepen te bestrijden, teneinde discriminatie en beperkingen van de markttoegang tegen te gaan, ongeacht de omvang van een onderneming, met name met betrekking tot nieuwe bedrijfsmodellen; dringt erop aan dat er, vooral op nieuwe en potentiële markten, overlegd wordt en betere betrekkingen tot stand worden gebracht tussen vervoersbedrijven en opdrachtgevers, en dat er een oplossing wordt gevonden voor het probleem van schijnzelfstandigen;

24.  verzoekt dat kmo's worden opgenomen in de plannen voor een geïntegreerd Europees systeem van vervoersbewijzen; merkt op dat de doeltreffendheid van een dergelijk systeem zal afhangen van het aantal dienstverleners en ondernemingen dat eraan deelneemt; merkt op dat de uitwisseling van informatie en het delen van ervaringen tussen grote ondernemingen en kmo's uiterst nuttige synergieën kan opleveren voor het ontwerp van een doeltreffend vervoersnetwerk in Europa;

25.  roept op om de transparantie te vergroten door de toegang tot de gereglementeerde beroepen en activiteiten in Europa en de controles erop te herzien en te harmoniseren om nieuwe ondernemingen en diensten verbonden aan digitale platformen in staat te stellen zich te ontwikkelen in een bedrijfsvriendelijke omgeving waarin onder andere meer transparantie bestaat omtrent wetgevingswijzigingen, en naast aanwezige ondernemers kunnen bestaan in een klimaat van gezonde concurrentie; wijst op de positieve effecten van ondernemingen in de deeleconomie op de schepping van nieuwe banen voor jonge intreders op de arbeidsmarkt en zelfstandigen;

26.  verzoekt de Commissie onverwijld een stappenplan te publiceren voor de openbaarmaking van gegevens over met publieke middelen gefinancierd vervoer, met geharmoniseerde normen voor de interfaces voor vervoersgegevens en -programmering, om data-intensieve innovaties en het aanbod van nieuwe vervoersdiensten te stimuleren;

27.  is van mening dat de oplossing, gezien de ontwikkeling van de deeleconomie, niet ligt in sectorspecifieke regelgeving en evenmin in een specifieke regelgeving voor de platformen en dat het mobiliteitssysteem voortaan in zijn geheel moet worden bekeken; verzoekt om een gemoderniseerd, multimodaal regelgevingskader dat innovatie en concurrentievermogen stimuleert en tegelijk de consumenten en hun gegevens beschermt, de werknemersrechten in stand houdt en gelijke voorwaarden waarborgt voor verschillende ondernemers; vestigt tegen deze achtergrond de aandacht op het grote belang van interoperabiliteit in de vervoerssector, omdat dit afzonderlijke oplossingen voor kleine ondernemingen mogelijk maakt;

28.  roept de lidstaten op een beoordeling uit te voeren van de behoefte om hun nationale arbeidswetgeving aan te passen aan het digitale tijdperk, rekening houdend met de kenmerken van de deeleconomiemodellen en de arbeidswetgeving van elk land;

29.  meent dat er hiertoe een convergentie van de modellen nodig is, gebaseerd op een duidelijke, coherente en niet-overlappende definitie van "tussenpersonen" en "dienstverleners"; wenst dat onderscheid wordt gemaakt tussen bemiddelingsplatforms die geen winst genereren voor hun gebruikers en bemiddelingsplatforms met winstoogmerk, die een dienstverlener en een klant met elkaar in contact brengen, met of zonder werkgever-werknemersrelatie tussen de dienstverlener en het platform; stelt voor dat de nationale autoriteiten gemachtigd moeten worden om van de bemiddelingsplatforms de gegevens op te vragen die zij nodig achten, zodat kan worden gewaarborgd dat alle partijen aan hun fiscale en socialezekerheidsverplichtingen voldoen en dat dienstverleners die gebruik maken van de platforms bekwaam en naar behoren gekwalificeerd zijn (omwille van de consumentenbescherming); benadrukt dat reeds bestaande feedback- en waarderingssystemen de tussenpersonen ook helpen een vertrouwensrelatie op te bouwen met de consumenten en dat de gegenereerde gegevens verwerkt moeten worden overeenkomstig Richtlijn 95/46/EG van het Europees Parlement en de Raad;

30.  is van mening dat het hoge transparantiepotentieel van de deeleconomie een goede traceerbaarheid van de verleende vervoersdiensten mogelijk maakt, in overeenstemming met het doel om de bestaande wetgeving te handhaven; dringt er bij de Commissie op aan om richtsnoeren te publiceren voor hoe het EU-recht van toepassing is op de verschillende op samenwerking gebaseerde bedrijfsmodellen teneinde eventuele hiaten in de regelgeving op het vlak van werkgelegenheid en sociale zekerheid op te vullen, met inachtneming van de nationale bevoegdheden;

31.  benadrukt dat ook ondernemingen die geen directe vervoersdiensten aanbieden, zoals opleidingsdiensten, autoverhuurbedrijven, werkplaatsen en dienstencentra, onder de vervoersondernemingen vallen; merkt op dat verreweg de meeste van deze ondernemingen kmo's zijn; roept ertoe op rekening te houden met de behoeften van deze ondernemers bij het ontwerpen van wetgevingsmaatregelen en investeringsprogramma's ter ondersteuning van de ontwikkeling van kmo's;

32.  moedigt de Commissie aan om kmo's in de vervoerssector te steunen bij het vormen van clusters op dit gebied, waaraan ook consumenten en andere belanghebbenden kunnen deelnemen;

33.  merkt op dat de meeste aanbieders in de deeleconomie van buiten de EU komen; is van mening dat de EU meer innoverende start-ups in de vervoerssector moet ontwikkelen en moedigt aan tot meer steun voor dergelijke bedrijven, met name voor het opleiden van jonge ondernemers op dit gebied;

34.  betreurt dat de lidstaten tot nu toe heel gefragmenteerd, en in sommige gevallen geheel niet in overeenstemming met het potentieel en de voordelen van de ontwikkeling van deze sector en in strijd met de verwachtingen van de consument, op de ontwikkeling van de deeleconomie hebben gereageerd, en is van mening dat een gecoördineerde, globale benadering op Europees niveau van thema's in verband met duurzame deeleconomiemodellen wenselijk is; wijst op de redelijke benadering van dit "nieuwe bedrijfsmodel" die de Commissie uiteenzet in haar onlangs gepubliceerde mededeling, waarin ze het belang van de deeleconomie voor toekomstige groei benadrukt(5);

35.  wijst op het enorme potentieel van nieuwe technologieën voor de opkomst van nieuwe vormen van dienstverlening in de goederenvervoerssector; benadrukt in het bijzonder de enorme kansen die geboden worden door drones, die reeds zeer doeltreffend zijn voor het werken onder moeilijke omstandigheden; benadrukt dat de EU het potentieel van kmo's die betrokken zijn bij de ontwikkeling, de productie en het gebruik van drones moet ondersteunen;

36.  is van mening dat de deeleconomiemodellen een belangrijk uitgangspunt vormen voor de duurzame ontwikkeling van connectiviteit in afgelegen, bergachtige en landelijke gebieden, en ook indirecte voordelen bieden voor de toeristische sector;

37.  is van mening dat wettelijke eisen in verhouding moeten staan tot de aard en de omvang van de onderneming; vraagt zich echter af of er nog steeds redenen zijn om lichte bedrijfsvoertuigen uit te zonderen van de toepassing van een aantal Europese regels, aangezien dit soort voertuigen steeds vaker gebruikt wordt bij het internationale goederenvervoer, en verzoekt de Commissie om een verslag waarin de gevolgen daarvan voor de economie, het milieu en de veiligheid worden beoordeeld;

38.  roept op tot de invoering van samenwerkingsstructuren tussen kleine vervoersondernemingen, instellingen voor wetenschappelijk onderzoek en lokale en regionale overheden om de organisatie van duurzame stedelijke en interstedelijke mobiliteit beter te organiseren om doeltreffend te kunnen inspelen op de opkomst van nieuwe diensten en producten, waaronder die welke door kmo's worden aangeboden (bijv. de eerste en laatste fase van vervoersdiensten van deur tot deur), en tegelijkertijd de bestaande openbaarvervoernetwerken beter af te stemmen op de behoeften en verwachtingen van de reizigers; dringt erop aan informatie over mobiliteitsdiensten die door kleine ondernemingen worden aangeboden op te nemen in de diensten voor reisinformatie en reisplanning;

39.  dringt erop aan dat er taskforces voor innovatie worden opgericht om het concept "Shareable Cities" volledig uit te werken en lokale, regionale en nationale instellingen te helpen om op doeltreffende wijze in te spelen op de opkomst van nieuwe diensten en producten;

40.  benadrukt het belang van doelgerichte opleiding (bijv. over big data, geïntegreerde diensten, enz.) om de vervoersondernemingen te helpen meerwaarde te genereren in de digitale sfeer; verzoekt daarom om aanpassing van de wijze waarop beroepsbeoefenaars worden opgeleid aan de vaardigheden en kwalificaties die nodig zijn voor de nieuwe bedrijfsmodellen, vooral ook om te voorzien in tekorten aan personeel, met name chauffeurs;

41.  benadrukt dat kmo's in de vervoerssector vaak niet uitbreiden, omdat er meer risico is gemoeid met grensoverschrijdend zakendoen vanwege de verschillen tussen de juridische stelsels van verschillende (lid)staten; roept de Commissie op om, in samenwerking met de nationale, regionale en lokale autoriteiten in de lidstaten, samenwerkings- en communicatieplatforms te ontwikkelen om kmo's te adviseren en trainen op het gebied van verschillende financieringsregelingen, subsidies en internationalisering; verzoekt de Commissie om, in het kader van de synergieën tussen verschillende EU-fondsen, de bestaande steunprogramma's voor kmo's beter te benutten en ervoor te zorgen dat de spelers in de vervoerssector beter bekend zijn met deze programma's;

42.  moedigt de lokale autoriteiten aan om de beginselen van het koolstofvrij maken van het stedelijk vervoer, die worden beschreven in het Witboek Transport, actief in de praktijk te brengen, en moedigt de marktspelers aan om binnen in het nieuwe mededingings- en activiteitenkader te opereren en daarbij het concurrentievoordeel te benutten dat wordt geboden door het aanbieden van nul-emissiediensten en de geleidelijke digitalisering van hun beheers-, exploitatie- en commercialiseringsstructuren;

43.  roept de Commissie, de lidstaten en de lokale overheden op om innovaties op het gebied van deeleconomie te stimuleren, die op hun beurt worden bevorderd door de opkomst van op samenwerking gebaseerde bedrijfsmodellen, zoals deelauto’s, deelfietsen, gedeeld vrachtvervoer, deeltaxi's, carpooling, belbussen en de aansluitingen van deze vervoerswijzen op het openbaar vervoer;

44.  roept de Commissie op om dankzij betere samenwerking tussen haar directoraten-generaal de ontwikkeling van de digitale economie en de gevolgen ervan voor de wetgevingsinitiatieven in het kader van de "digitale agenda" met betrekking tot de vervoerssector nauwlettend te volgen;

45.  roept de Commissie en de lidstaten op om, in samenwerking met de sociale partners, de impact van digitalisering op het aantal en de soorten banen in de vervoersector regelmatig te beoordelen en ervoor te zorgen dat arbeids- en sociale beleidsmaatregelen gelijke tred houden met de digitalisering van de arbeidsmarkt in de vervoersector;

46.  beveelt aan dat bedrijven in de deeleconomie en mensen die werkzaam zijn in de vervoersector samenwerkingsvormen vinden om hun gezamenlijke belangen te behartigen, bijvoorbeeld op het gebied van verzekeringen;

47.  is ingenomen met de flexibele arbeidstijdregelingen waarover de sociale partners in de vervoersector succesvol onderhandeld hebben en waarmee werknemers werk en privéleven beter kunnen combineren; benadrukt echter het belang van toezicht op de naleving van de verplichte regels voor de werktijden en de rij- en rusttijden in de vervoersector, wat gemakkelijker moet worden als gevolg van de digitalisering van de vervoersector;

48.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

(1)

Aangenomen teksten, P8_TA(2015)0310.

(2)

Aangenomen teksten, P7_TA(2013)0036.

(3)

Aangenomen teksten, P8_TA(2015)0198.

(4)

PB L 348 van 20.12.2013, blz. 129.

(5)

COM(2016) 356.


MOTIVERING

Bij gebrek aan relevante statistische gegevens is de werkelijke toestand van de kleine vervoersondernemingen in Europa moeilijk in te schatten. Met uitzondering van de vaststelling dat hun belang voor elke vervoerswijze verschillend is (van groot belang in het wegvervoer, de binnenvaart en het zeevervoer en van iets minder belang in het spoor- en het luchtvervoer), is het onmogelijk precies te weten hoeveel het er zijn, hoe belangrijk ze zijn voor de werkgelegenheid of hoe groot hun aandeel in de binnen de EU gecreëerde rijkdom is.

Onder "vervoersondernemingen" verstaat uw rapporteur de ondernemingen die vervoersdiensten verlenen, zowel voor personen als voor goederen. De industrie en de nevendiensten vallen dus buiten het bereik van dit verslag.

De kleine vervoersondernemingen zijn des te moeilijker te evalueren omdat ze veel verschillende profielen vertonen afhankelijk van de vervoerswijze, het land, het type verleende dienst en de concurrentiestructuur van de markt waarop ze actief zijn. Er zijn familiebedrijven, kmo's, micro-ondernemingen, ambachtelijke bedrijven en ook start-ups. Omdat ze zich meer of minder diep in het mobiliteitssysteem integreren, is voor elk van hen een andere aanpak nodig. Zo zijn kmo's, waarbij "kmo" ook een administratief begrip is waarvoor een zeker minimumaantal medewerkers is vereist, actief binnen een afgebakend segment en hangen ze vaak af van de grote ondernemingen, zonder noodzakelijkerwijs een exponentiële groei na te streven. In een heel andere geest creëren de start-ups (die ontsnappen aan elke poging tot administratieve afbakening) in de meeste gevallen hun eigen markt door een idee te commercialiseren, geven ze blijk van meer flexibiliteit en beschikken ze vaak over het potentieel om zich tot internationale spelers te ontwikkelen.

Al deze ondernemingen spelen echter een cruciale rol voor zowel het personen- als het goederenvervoer omdat ze het raderwerk van de mobiliteit smeren waarvan de structuur door de jaren heen door de "grote spelers" is opgebouwd. Omdat ze de lokale markt beter kennen, dichter bij de klanten staan en/of meer flexibiliteit en innovatievermogen bezitten, verbeteren de kleine ondernemingen het individuele personenvervoer en met name in de cruciale laatste kilometer in dichtbevolkte gebieden. Ook in geïsoleerde gebieden waar de aanleg van spoorweginfrastructuur of de organisatie van openbaar vervoer te duur is, is de personenwagen vaak het enige mogelijke vervoermiddel voor bepaalde bevolkingscategorieën.

De kleine vervoersondernemingen zijn dus inherent aan de Europese mobiliteit. Ze lopen echter over van talenten die nood hebben aan een gunstig klimaat om zich te ontwikkelen. Het is op dat gebied dat de regelgever zijn rol kan en moet spelen door een zo gunstig mogelijk regelgevend, sociaal en fiscaal kader te creëren. Op die manier zullen de kleine vervoersondernemingen de vele uitdagingen waarvoor zij nu staan, in de eerste plaats de revolutie in de informatie- en communicatietechnologie, kunnen omzetten in opportuniteiten.

Het belang van de behoefte aan informatie en communicatie over vervoer heeft van deze sector een ideale broedplaats voor de digitale economie en a fortiori van de bemiddelingsplatformen gemaakt. De nieuwe technologieën die nu toegankelijk zijn geworden voor de kleine ondernemingen, zorgen voor een sterke modernisering van de sector van de mobiliteit (optimalisering van het voertuiggebruik, kostenverlaging, minder files, eenvoudigere totstandkoming van het contact tussen leverancier en klant). Hoewel deze platformen, met name deze die actief zijn in de deeleconomie, de afstemming van het aanbod op de vraag optimaliseren, houden ze echter ook een ingrijpende verandering in. Deze verandering brengt veel meer teweeg dan louter prestatieverbeteringen: de volledige organisatie van de mobiliteit wordt erdoor veranderd, wat zorgt voor protest bij de gevestigde actoren en het ontstaan van een zelfbesturend systeem van "prosumenten" (Frans ‘consommacteurs’), dat wordt gekenmerkt door het opnieuw in vraag stellen van de betrekkingen tussen werknemer en werkgever. Dankzij de controle over beide uiteinden van de keten, de kennis van de behoeften van de klanten gekoppeld aan het vermogen om op het juiste moment een aangepast aanbod te bieden, zijn de nieuwe actoren uit de digitale wereld erin geslaagd een deel van haar meerwaarde in te palmen, waardoor problemen aan de orde komen in verband met de investeringen in de gebruikte infrastructuur die door de overheden en bedrijven uit de reële economie worden gedragen.

De eerste uitdaging voor de kleine ondernemingen bestaat erin voordeel te halen uit deze digitalisering. Ongeacht of ze er actief aan deelnemen of niet, ze moeten zich eraan aanpassen als ze er niet op willen achteruitgaan.

Ten tweede is de tendens nog nooit zo gunstig geweest om duurzame oplossingen te ontwikkelen die, ondanks de beperkte capaciteit van de vervoersinfrastructuur, toelaten om op een milieuvriendelijke manier tegemoet te komen aan de toenemende mobiliteitsbehoeften. In dit verband mag niet worden vergeten dat ondanks de algemene uitstootdaling de laatste tien jaar in de andere sectoren van de Europese economie, de uitstootwaarden van de vervoerssector blijven stijgen. Deze sector is tegenwoordig goed voor een kwart van de totale uitstoot van de Europese Unie. De 21e Conferentie van Partijen bij het VN-Klimaatverdrag heeft de hoogdringendheid voor deze sector om haar steentje bij te dragen aan de overgang naar een koolstofvrije economie slechts bevestigd. In 2050, morgen dus, zal meer dan 80 % van de bevolking in steden wonen. Stedelijke mobiliteit zal bijgevolg een nog crucialere rol gaan spelen en verplaatsingen zullen op een multimodale, schone en geïntegreerde manier moeten worden georganiseerd. Ook hier bestaat de rol van de regelgever erin een stimulerend kader voor deze ecologische overgang te creëren. Met andere woorden, het gaat erom om van duurzame ontwikkeling een meer rendabele investering te maken.

Als alle ondernemingen aan deze eis moeten voldoen, moeten we goed beseffen dat kleine ondernemingen het heel vaak moeilijker hebben om de nodige inspanningen hiervoor te leveren.

Paradoxaal genoeg vormt het regelgevingskader, hoewel het zou moeten toelaten om in de best mogelijke omstandigheden op deze evoluties in te spelen, vaak een probleem op zich, a fortiori in de sterk gereglementeerde vervoerssector en dit op meerdere niveaus: lokaal, regionaal, nationaal, Europees en wereldwijd.

Door de huidige verschillen in toepassing van het recht en zijn ontspoorde uitvoering blijven economische en sociale marktverstoringen enerzijds wijdverspreid en lijden de kleine ondernemingen anderzijds meer onder het ontbreken van een echte interne Europese vervoersruimte. Bij de toegang tot het beroep, die van land tot land sterk verschilt, worden ingezetenen en niet-ingezetenen niet altijd op voet van gelijkheid behandeld. Hoewel veiligheid bij elke vervoersactiviteit voorop moet staan, wordt ze dikwijls gebruikt als instrument om een drempel op te werpen voor toegang tot de markt. Voor alle duidelijkheid, ook hier is meer Europa nodig.

Bij de komst van de nieuwkomers verhindert de rechtsonzekerheid inzake de definitie van verleners van vervoersdiensten dat er eerlijke concurrentie ontstaat en remt ze heel wat ambities bij de kleine ondernemingen af. Hoewel een werknemer in een mededeling van de Europese Commissie (COM(2002)694 final) is omschreven als een persoon die reële en daadwerkelijke arbeid verricht onder leiding van iemand anders en tegen betaling, ontbreekt een duidelijke omschrijving van het begrip zelfstandige. Anderzijds kan de logheid van de huidige regelgeving het de bestaande actoren in de vervoerssector moeilijk maken om het hoofd te bieden aan de komst van de nieuwkomers.

Er moet ook op worden gewezen dat de verschillende beschikbare vormen van overheidssteun voor de kleine ondernemingen, zowel op Europees als op nationaal niveau, niet altijd gemakkelijk te verkrijgen zijn en dat de termijnen niet goed zijn afgestemd op de innovatiecycli. Europa moet meer aandacht schenken aan de kleintjes.

Gezien het voorgaande formuleert uw rapporteur een aantal voorstellen om deze talrijke uitdagingen om te zetten in evenveel opportuniteiten voor kleine ondernemingen:

  de inspanningen voor de oprichting van een interne Europese vervoersruimte versnellen en daarbij een einde maken aan de verschillen in toepassing van het recht (herziening van de vrijstelling voor lichte bedrijfswagens, bestrijding van mededingingsverstorende praktijken, harmonisering van de toegang tot het beroep en de controles erop);

  aanzetten tot convergentie tussen de traditionele economie en de platformen, waaronder de deeleconomiemodellen, ter bevordering van innovatie, de bescherming van de consument en eerlijke mededinging (kader waarin alle ondernemingen bijdragen aan de sociale kosten van vervoer en aan de investeringen in infrastructuur);

  beter overleg organiseren tussen de lokale overheden en de kleine vervoersondernemingen om de stedelijke mobiliteit te verbeteren die in de toekomst volledig koolstofvrij zal zijn.

Bijlage I. Openbaar bekendgemaakte vragenlijst als hulp bij het opstellen van het verslag

Initiatiefverslag van het Europees Parlement over

"nieuwe opportuniteiten voor kleine vervoersondernemingen, met inbegrip van deeleconomiemodellen"

RAADPLEGING

"In november 2015 heeft de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement beslist om een initiatiefverslag op te stellen over nieuwe opportuniteiten voor kleine vervoersondernemingen, met inbegrip van deeleconomiemodellen. Geachte ondernemers en mobiliteitsactoren, als rapporteur van dit dossier nodig ik u graag uit om uw voorstellen mee te delen over de manier waarop uw ondernemingen het best inzicht kunnen krijgen in de uitdagingen waarvoor zij staan."

Dominique Riquet (ALDE-UDI)

Lid van het Europees Parlement

Ondervoorzitter van de Commissie vervoer en toerisme

Lid van de Commissie industrie, onderzoek en energie

Voorzitter van de interfractiewerkgroep Langetermijninvesteringen en herindustrialisatie

INFORMATIE

Dit initiatiefverslag heeft tot doel de uitdagingen vast te stellen waarmee de kleine ondernemingen uit de vervoerssector in Europa tegenwoordig worden geconfronteerd. Op basis hiervan zullen oplossingen worden voorgesteld om ons concurrentievermogen te verbeteren en tegelijk een samenhangende en duurzame ontwikkeling van het vervoerssysteem in zijn geheel en billijke spelregels voor alle actoren te waarborgen. Het verslag, dat bedoeld is om de manier aan te geven waarop de wetgevers deze vraagstukken moeten aanpakken, zal zich beperken tot de kmo's en start-ups verbonden aan mobiliteit als dienst (zowel voor personen als goederen). Deze raadpleging heeft dus niet rechtstreeks betrekking op de industrie en de infrastructuur.

De definitieve versie van dit verslag zou in september van dit jaar moeten worden aangenomen en een eerste project zal tegen begin april worden voorbereid om iets later in de maand door de bevoegde commissie te worden beoordeeld. De uiterste datum voor de indiening van uw voorstellen is 29 februari (aangezien er dit jaar één is). De bijdragen en de vragen om verduidelijking moeten worden gestuurd naar: dominique.riquet@europarl.europa.eu.

Uw bijdragen zullen worden gebruikt als hulp om het verslag op te stellen, maar zullen niet openbaar worden gemaakt. Met het oog op transparantie zullen de namen van de personen die een bijdrage hebben geleverd, echter wel aan het einde van het verslag worden vermeld.

Om u te helpen om uw antwoorden te structureren, vindt u hieronder een lijst van indicatieve vragen. Indien er een element is dat u met ons wilt delen, maar dat onvoldoende aan bod komt in deze vragen, mag u dit zeker aan uw bijdrage toevoegen.

Brussel, 29 januari 2016

VRAGEN

1)  Wat zijn de belangrijkste uitdagingen waarmee uw onderneming momenteel wordt geconfronteerd?

2)  In welke mate heeft u uw procedures gedigitaliseerd? Hoeveel van uw activiteit berust op of hangt af van informatie- en communicatietechnologieën? Welke rol spelen "big data" voor uw activiteit?

3)  Hoe houdt u rekening met de doelstelling van duurzame ontwikkeling en de recente demografische evoluties? (met name de vergrijzing en de verstedelijking)

4)  Probeert u om uw diensten te internationaliseren en welke problemen ervaart u daarbij? Vormen de zogenaamde "opkomende" landen een groeimogelijkheid voor uw onderneming?

5)  In welke vervoerswijze bent u hoofdzakelijk actief? In welke mate vindt u deze wijze te star om toegang te krijgen tot de overeenkomstige markt en er te overleven?

6)  Heeft u het gevoel dat ondernemers in Europa positief worden bekeken/goed worden behandeld?

7)  Hoe financiert u uw onderneming (subsidies, leningen, leninggaranties, verwerving van externe deelnemingen...)? Bent u op de hoogte van de verschillende Europese programma's ter ondersteuning van kmo's en start-ups? Maakt u er gebruik van en waarom?

8)  Als u een start-up bent, voelde u zich voldoende begeleid in de verschillende fasen van uw ontwikkeling?

9)  Als u tot de deeleconomie behoort:

-  hoe hebben de overheidsinstanties op uw intrede op de markt gereageerd en hoe zijn uw betrekkingen met ondernemingen uit de "oude economie"?

-  taxatie, sociale rechten en veiligheid behoren tot de hoofdbekommernissen: wat is hierop uw reactie en hoe luiden uw aanbevelingen?

10)  Zou u het juridisch kader waarin u opereert, bevredigend noemen? (stabiel in de tijd, geharmoniseerd tussen de (Europese) landen, duidelijk, aangepast aan de realiteit, volledig)

11)  Vragen de problemen die u opnoemt, een betere/nieuwe regelgeving, een betere toepassing van de bestaande regelgeving, minder regelgeving, en op welk niveau? (lokaal/nationaal/Europees)

12)  Hoe ziet mobiliteit er volgens u binnen 5, 10, 20 jaar uit? Bent u optimistisch gestemd over de toekomst van uw onderneming?

OVER U

-  Naam en rechtsvorm van uw onderneming:

-  Land van uw hoofdzetel en land/landen waar u actief bent:

-  Aantal werknemers/dienstverleners op wie u beroep doet om het doel van uw onderneming te realiseren:

-  Soort dienst die wordt verleend:

-  Ontwikkelingsstadium:

-  Omzet en geraamde waardering:

-  Contactgegevens (e-mail + tel.) en website/profiel op de sociale media/applicatie:

Bijlage II. Lijst van de partijen waarmee uw rapporteur contact heeft gehad

- Allied for Startups

- Avatar Logistics

- BlablaCar

- Captain Train

- Caisse des dépôts et des Consignations

- Chambres de Métiers et de l’Artisanat (APCMA)

- Europese Commissie

- Drivr

- European Road Haulers Association (UETR)

- Fédération nationale des transports routiers (FNTR)

- France Digitale

- Heetch

- Inland Navigation Europe (INE)

- LEO Express

- Mouvement des Entreprises de France (Medef)

- Taxis Bleus

- Taxis G7

- Uber

- International Association of Public Transport (UITP)

Bijlage III. Lijst van betrokken deskundigen

- Carlo Cambini, Politecnico di Torino, hoofddocent

- Matthias Finger, hoogleraar, directeur van FSR-Transport en van de Chair of Management of Network Industries, EPFL

- Gabriele Grea, Università Commerciale L. Bocconi, hoogleraar

- Sampo Hietanen, CEO van Maas Finland

- Juan José Montero Pascual, UNED Madrid, hoofddocent


ADVIES van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken (29.9.2016)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake nieuwe kansen voor kleine vervoerbedrijven, met inbegrip van op samenwerking gebaseerde bedrijfsmodellen

(2015/2349(INI))

Rapporteur voor advies: Elena Gentile

SUGGESTIES

De Commissie werkgelegenheid en sociale zaken verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

A.  overwegende dat technologische vooruitgang, nieuwe bedrijfsmodellen en digitalisering de vervoersector de afgelopen jaren ingrijpend hebben veranderd, met verstrekkende gevolgen voor traditionele bedrijfsmodellen en voor de arbeidsomstandigheden en de werkgelegenheid in die sector; overwegende dat aan de ene kant de vervoersector opengebroken is en dat aan de andere kant de arbeidsomstandigheden in veel gevallen verslechterd zijn, als gevolg van de economische crisis en in bepaalde gevallen vanwege de gebrekkige tenuitvoerlegging van de bestaande regelgeving;

B.  overwegende dat de vervoersector niet alleen dienstverleners die rechtstreeks vervoerdiensten aanbieden omvat, maar ook kmo's die diensten aanbieden zoals onderhoud aan vervoermiddelen, verkoop van reserveonderdelen, opleiding van personeel, en verhuur van voertuigen en apparatuur; overwegende dat er een enorm potentieel voor nieuwe banen verbonden is aan deze activiteiten, ook voor hoogopgeleide werknemers; overwegende dat bij beleid voor de vervoersector het belang van de hele waardeketen in acht moet worden genomen;

C.  overwegende dat de Commissie er in haar mededeling getiteld "Een Europese agenda voor de deeleconomie" (COM(2016) 0356 final) op wijst dat flexibelere vormen van werk in de deeleconomie leiden tot onzekerheid omtrent de toepasselijke rechten en niveaus van sociale zekerheid, en dat de grens tussen zelfstandige en werknemer steeds verder vervaagt;

D.  overwegende dat slechts 1,7 % van de ondernemingen in de EU volop gebruik maakt van de moderne digitale technologieën, en dat 41 % deze technologieën helemaal niet toepast; overwegende dat de digitalisering van alle sectoren cruciaal is om het concurrentievermogen van de EU te handhaven en zelfs te verbeteren;

E.  overwegende dat kmo's een bijzondere rol spelen bij het scheppen van banen in de vervoersector, met name het wegvervoer, en overwegende dat ze een zwakkere positie hebben dan grotere bedrijven wat betreft de toegang tot financiering voor essentiële investeringen, met inbegrip van leningen en ondersteuning uit Europese fondsen;

F.  overwegende dat de flexibiliteit en toegankelijkheid die kenmerkend zijn voor de deeleconomie arbeidskansen kunnen bieden aan groepen die traditioneel van de arbeidsmarkt uitgesloten zijn, in het bijzonder vrouwen, jongeren en migranten;

G.  overwegende dat de Europese sociale partners in de sector bezorgd zijn over de oneerlijke concurrentie op de intrastedelijke mobiliteitsmarkten door het ontstaan van platforms die gedeeld vervoer voor beloning aanbieden en die vaak in verband worden gebracht met oneerlijke marktpraktijken, zoals het ontduiken van belastingen en socialezekerheidsbijdragen en het omzeilen van arbeids- en sociale normen;

H.  overwegende dat vervoerdiensten een goede manier kunnen zijn om als zelfstandige te beginnen en een cultuur van ondernemerschap bevorderen;

I.  overwegende dat volgens recente bevindingen de verantwoordelijkheid voor socialezekerheidsbijdragen en werkloosheidsuitkeringen in de vervoersector steeds vaker wordt verlegd naar onderaannemers en zelfstandige chauffeurs; overwegende dat er een risico is dat zelfstandige chauffeurs in onzekere arbeidsomstandigheden gedwongen worden en tegelijkertijd de schijnzelfstandigheid toeneemt(1);

J.  overwegende dat onlineplatforms voor vervoerdiensten de mogelijkheid kunnen bieden van een snelle koppeling tussen enerzijds door klanten aangevraagde diensten en anderzijds aanbod van werk door geregistreerde bedrijven of werknemers;

K.  overwegende dat de OESO meent dat banen van goede kwaliteit een essentiële factor zijn bij de inspanningen om hoge ongelijkheid te bestrijden en sociale cohesie te bevorderen(2);

1.  benadrukt dat er een evenredig regelgevings- en administratief kader nodig is waarmee investeringen en toegang tot financiering worden aangemoedigd en tegelijkertijd duurzame groei en fatsoenlijke banen bij kleine vervoerbedrijven worden gegarandeerd;

2.  wijst op de opkomst van de deeleconomie in de vervoersector, die gepaard gaat met flexibelere arbeidsvormen; onderstreept dat de op samenwerking gebaseerde bedrijfsmodellen in de vervoersector moeten worden besproken in het kader van een breder debat om eerlijke en transparante concurrentievoorwaarden te scheppen; benadrukt dat er een stabiel rechtskader vereist is voor de inspanningen om de ontwikkeling van de deeleconomie te bevorderen;

3.  stelt vast dat het aantal deeltijdwerknemers, uitzendkrachten en zelfstandigen in de vervoersector is gestegen en dat de ontwikkeling in het algemeen in de richting van flexibelere arbeidscontracten gaat; merkt op dat de deeleconomie in de vervoersector zodoende nieuwe mogelijkheden biedt voor mensen om een extra inkomen te verwerven, voor jongeren om te werken (voornamelijk degenen die uitzendwerk en flexibele vormen van werk zoeken zodat ze werk en studie kunnen combineren), voor een beter evenwicht tussen werk en vrije tijd, en voor de vermindering van onvolledige werkgelegenheid en werkloosheid; wijst er echter wel op dat deze ontwikkeling onder bepaalde omstandigheden ook kan leiden tot onzekere situaties; benadrukt dat voor flexibel werk de bestaande gezondheids- en veiligheidsbepalingen en maatregelen voor sociale bescherming moeten gelden, om sociale en financiële gevolgen op de lange termijn te voorkomen, en dat mogelijke risico's moeten worden uitgesloten, zoals de overbelasting van werknemers en loonniveaus die niet in verhouding zijn met de prestaties; benadrukt daarom enerzijds de noodzaak van arbeidsmarktflexibiliteit en anderzijds van economische en sociale zekerheid voor werknemers; benadrukt dat kostenverlaging niet ten koste mag gaan van de arbeidsomstandigheden of -normen;

4.  roept de Commissie en de lidstaten op om, in samenwerking met de sociale partners, de impact van digitalisering op het aantal en de soorten banen in de vervoersector regelmatig te beoordelen en ervoor te zorgen dat arbeids- en sociale beleidsmaatregelen gelijke tred houden met de digitalisering van de arbeidsmarkt in de vervoersector;

5.  constateert dat de digitale sector tevens professionele diensten behelst en tussenpersonen die platforms aanbieden waarop aanbieders en gebruikers met elkaar in contact gebracht worden; spoort de lidstaten aan minimumnormen in te voeren om een onderscheid aan te brengen tussen economische activiteiten waar zakelijke dienstverlening centraal staat en activiteiten waar sprake is van dienstverlening tussen particulieren onderling; benadrukt dat bij de eerste vorm van bedrijvigheid natuurlijk de belastingregels en socialezekerheidsvoorschriften moeten worden nageleefd, maar dat het professionele gebruik van de tweede vorm ook gereguleerd moet worden;

6.  wijst op de mogelijkheden die de deeleconomie en de interne digitale markt bieden voor nieuwe banen en inclusieve groei binnen kleine vervoerbedrijven; benadrukt dat de deeleconomie, net als elke andere economie, belasting en sociale lasten moet afdragen, moet voldoen aan de arbeids- en sociale wetgeving en moet toezien op consumentenbescherming; is van mening dat het hoge transparantiepotentieel van de deeleconomie een goede traceerbaarheid van de verleende vervoerdiensten mogelijk maakt, in overeenstemming met het doel om de bestaande wetgeving te handhaven; dringt er bij de Commissie op aan om richtsnoeren te publiceren met betrekking tot de toepassing van het EU-recht op de verschillende op samenwerking gebaseerde bedrijfsmodellen teneinde eventuele hiaten in de regelgeving op het vlak van werkgelegenheid en zekerheid op te vullen, maar wel op een manier dat de nationale bevoegdheden worden gerespecteerd; verzoekt de lidstaten voldoende inspecties uit te voeren en sancties op te leggen als er regels geschonden zijn;

7.  wijst op de relatief lage drempels van de vervoersector in de startfase van een loopbaan en op het grote potentieel dat de sector daarbij te bieden heeft om langdurige werkloosheid te bestrijden;

8.  benadrukt dat alle verleners van vervoerdiensten, dus ook in de deeleconomie, moeten voldoen aan de gezondheids- en veiligheidsvoorschriften en gebonden moeten zijn aan de bestaande minimumnormen voor veiligheid en sociale zekerheid, ongeacht hun bedrijfs‑ of arbeidsmodel, hetzij platforms die gedeeld vervoer voor beloning aanbieden, hetzij uitzendwerk of een ander model;

9.  verzoekt de lidstaten alle wet- en regelgeving inzake platforms die onlinevervoerdiensten aanbieden, volledig ten uitvoer te leggen en te handhaven;

10.  benadrukt het belang van toezicht op de naleving van de verplichte regels voor de werktijden en de rij- en rusttijden in de vervoersector; herinnert eraan dat Verordening (EU) nr. 165/2014 betreffende tachografen in het wegvervoer niet van toepassing is op voertuigen van minder dan 3,5 ton (lichte bedrijfsvoertuigen); benadrukt dat dit toezicht, in overeenstemming met deze verordening, moet plaatsvinden aan de hand van in de voertuigen geïnstalleerde digitale controleapparatuur; pleit voor intensievere controles op werk- en rusttijden; herinnert eraan dat alle taken met betrekking tot de werkzaamheden van een werknemer als arbeidstijd moeten worden beschouwd; benadrukt ook het belang van het toezicht op de naleving van de Europese en nationale wetgeving voor de bescherming van de gezondheid en de veiligheid op het werk, met inbegrip van de arbeidsomstandigheden in voertuigen, voor alle mensen die actief zijn in de vervoersector, ongeacht of zij een arbeidsstatus als zelfstandige, onderaannemer, tijdelijke medewerker of arbeidscontractant hebben;

11.  is verheugd over de belangrijke rol van vakbonden, die in vele lidstaten in samenwerking met de aanbieders van vervoerdiensten proberen de veranderingen in de vervoersector op sociaal aanvaardbare wijze op te vangen; wijst op het belang van sterke en onafhankelijke sociale partners in de vervoersector, een geïnstitutionaliseerde sociale dialoog op Europees en nationaal niveau en de participatie van werknemers in bedrijfsaangelegenheden; spoort de sociale partners aan te onderhandelen over collectieve overeenkomsten voor alle vervoerdiensten, in overeenstemming met nationale wetten en praktijken, aangezien dergelijke overeenkomsten een doeltreffend instrument zijn om fatsoenlijke sociale en arbeidsnormen te waarborgen; spoort kmo's in de sector aan om verenigingen of platforms op te richten die hen in dit opzicht ondersteunen en op de hoogte houden;

12.  neemt kennis van de lopende discussies over de invoering door bepaalde lidstaten van een minimumloon voor vervoerbedrijven die op hun grondgebied actief zijn; merkt op dat voorzitter Juncker van de Commissie in zijn inleidende verklaring voor het Parlement heeft gezegd dat "in onze Unie gelijk werk op dezelfde plaats op dezelfde manier moet worden bezoldigd"(3);

13.  beveelt aan dat bedrijven in de deeleconomie en mensen die werkzaam zijn in de vervoersector samenwerkingsvormen vinden om hun gezamenlijke belangen te behartigen, bijvoorbeeld op het gebied van verzekeringen;

14.  verzoekt de lidstaten toe te zien op eerlijke concurrentie, fatsoenlijke arbeidsomstandigheden en sociale bescherming voor alle werknemers in de vervoersector om onzekere vormen van arbeid in een sector die volop in ontwikkeling is in te perken en de naleving van de bestaande regelgeving en collectieve overeenkomsten te verbeteren; verzoekt de Commissie en de lidstaten anti-mededingingspraktijken in de vervoersector te bestrijden en optimale werkmethoden op dit vlak uit te wisselen; dringt er vooral bij de lidstaten en de sociale partners op aan zich actief in te zetten voor het Platform voor de bestrijding van zwartwerk; is van mening dat de deeleconomie de lidstaten via geregistreerde elektronische transacties kan helpen praktijken te bestrijden die kunnen leiden tot oneerlijke concurrentie;

15.  wijst erop dat het Europees Hof van Justitie het concept "werknemers" heeft gedefinieerd als een arbeidsverhouding die wordt gekenmerkt door bepaalde criteria, zoals ondergeschiktheid, beloning en de aard van het werk; is in dit verband verheugd over de mededeling van de Commissie over een Europese agenda voor de deeleconomie; roept op tot meer inspanningen om schijnzelfstandigheid aan te pakken, werknemers te beschermen en gelijke voorwaarden te scheppen voor bedrijven in de vervoersector;

16.  roept de Commissie en de lidstaten op om alle werknemers in de vervoersector fatsoenlijke arbeidsomstandigheden te garanderen, met inbegrip van het vereiste beschermingsniveau voor gezondheid en veiligheid op het werk, ongeacht de grootte en de aard van het bedrijf waar zij in dienst zijn, de standplaats of het afgesloten contract; onderstreept het belang van gezondheid en veiligheid op het werk, in het bijzonder in het licht van de demografische veranderingen en de grote mobiliteit van werknemers in de vervoersector;

17.  vestigt de aandacht op een aantal voorvallen van oneerlijke concurrentie in de vervoersector, hetgeen vaak ten koste gaat van kleine vervoerbedrijven; herinnert eraan dat oneerlijke concurrentie kan bijdragen aan de verslechtering van de arbeidsomstandigheden; verzoekt de verantwoordelijke autoriteiten overtredingen op dit gebied op passende wijze te bestraffen;

18.  beklemtoont dat de arbeids- en werkgelegenheidsnormen niet mogen worden omzeild door het gebruik van onderaanneming; spoort de lidstaten aan de situatie in de gaten te houden en waar nodig wetten over hoofdelijke aansprakelijkheid aan te scherpen en gepaste tenuitvoerlegging en handhaving van de bestaande regelgeving te waarborgen;

19.  is ingenomen met de nieuwe flexibele arbeidstijdregelingen waarover de sociale partners in de vervoersector succesvol onderhandeld hebben en waarmee werknemers werk en vrije tijd beter kunnen combineren; benadrukt echter het belang van toezicht op de naleving van de verplichte regels voor de werktijden en de rij- en rusttijden in de vervoersector, wat gemakkelijker moet worden als gevolg van de digitalisering van de vervoersector;

20.  benadrukt het bijzondere belang van kmo's die in de vervoersector actief zijn in kleine steden, moeilijk bereikbare regio's en aan de rand van grote verstedelijkte gebieden, waar ze vervoer bieden aan forensen of mensen die naar scholen, winkels en voorzieningen reizen, met name indien het openbaar vervoer niet naar behoren werkt;

21.  benadrukt het belang van arbeidsvaardigheden van de 21e eeuw – zoals digitale vaardigheden, teamwerk, kritisch denkvermogen en het oplossen van problemen – voor werknemers in de vervoersector zodat zij kunnen omgaan met veranderingen en technologische ontwikkelingen in de sector; benadrukt dat de opleiding van werknemers de sleutel is tot een sociaal houdbare transformatie en aanpassing van de vervoersector; verzoekt de sociale partners en onderwijsinstellingen en opleidingsinstituten strategieën voor gerelateerde vaardigheden en onderwijsprogramma's te ontwikkelen voor kleine vervoerbedrijven; beschouwt het als de taak van de werkgever om medewerkers naar behoren vertrouwd te maken met nieuwe technologieën zoals IT en trackingtoepassingen; benadrukt dat het uitzendbureau in het geval van tijdelijke contracten moet zorgen voor de relevante voorbereiding en scholing van de arbeidskrachten;

22.  roept de Commissie en de lidstaten op sociaal-economische modellen in de vervoersector te bevorderen en hiertoe beste praktijken uit te wisselen, aangezien sociale ondernemingen in tijden van economische crisis veerkrachtiger zijn gebleken dan andere bedrijfsmodellen.

23.  verzoekt de Commissie betrouwbare gegevens over de deeleconomie in de vervoersector te verzamelen en de gevolgen voor de arbeidsomstandigheden te onderzoeken.

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMINGIN DE MEDEADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

26.9.2016

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

35

2

9

Bij de eindstemming aanwezige leden

Laura Agea, Tim Aker, Guillaume Balas, Brando Benifei, Mara Bizzotto, Enrique Calvet Chambon, David Casa, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Thomas Händel, Marian Harkin, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Ádám Kósa, Kostadinka Kuneva, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Dominique Martin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Sofia Ribeiro, Maria João Rodrigues, Anne Sander, Jutta Steinruck, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Georges Bach, Rosa D’Amato, Rosa Estaràs Ferragut, Tania González Peñas, Sergio Gutiérrez Prieto, Flavio Zanonato, Gabriele Zimmer

(1)

Rapport in opdracht van de Europese Commissie getiteld "State of the EU Road Haulage Market (2014), Task A: Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union" (3 februari 2014);

http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2014-02-03-state-of-the-eu-road-haulage-market-task-a-report.pdf.

(2)

Presentatie van Mark Pearson, vicedirecteur van het OESO-directoraat Werkgelegenheid, Arbeid en Sociale Zaken, op de hoorzitting inzake ongelijkheden van EMPL-ECON op 21 juni 2016; https://polcms.secure.europarl.europa.eu/cmsdata/upmloas/e54ad36f-29cb-4c77-a9c7-2e4e2858fe55/Microsoft%20-%20Inequality%20OECD%Pearson.pdf.

(3)

‘A New Start for Europe: My Agenda for Jobs, Growth, Fairness and Democratic Change – Political Guidelines for the next European Commission; Opening Statement in the European Parliament Plenary Session Strasbourg, 15 July 2015; Jean-Claude Juncker, Candidate for President of the European Commission’, p. 7; http://www.eesc.europa.eu/resources/docs/jean-claude-juncker---political-guidelines.pdf.


UITSLAG VAN DE EINDSTEMMINGIN DE TEN PRINCIPALE BEVOEGDE COMMISSIE

Datum goedkeuring

11.10.2016

 

 

 

Uitslag eindstemming

+:

–:

0:

42

3

1

Bij de eindstemming aanwezige leden

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers

Knut Fleckenstein, Maria Grapini, Evžen Tošenovský

Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)

Olle Ludvigsson

Juridische mededeling - Privacybeleid