JELENTÉS az Unióban működő logisztikáról és az új TEN-T folyosókon működtetett multimodális szállításról

13.12.2016 - (2015/2348(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Inés Ayala Sender

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

az Unióban működő logisztikáról és az új TEN-T folyosókon működtetett multimodális szállításról

(2015/2348(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv végrehajtása: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására[1],

–  tekintettel a fenntartható városi mobilitásról szóló 2015. december 2-i állásfoglalására[2],

–  tekintettel az európai teherszállításról szóló, 2008. szeptember 4-i állásfoglalására[3],

–  tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika – a fenntartható mobilitás kulcsa” című, 2007. szeptember 5-i állásfoglalására[4],

–  tekintettel az 1315/2013/EU rendeletre[5] és az 1316/2013/EU rendeletre[6],

–  tekintettel a 913/2010/EU rendeletre[7],

–  tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–  tekintettel az „Európa karbonszegény gazdaságra való áttérésének gyorsítása” című bizottsági közleményre (COM(2016)0500),

–  tekintettel „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” című bizottsági közleményre (COM(2016)0501),

–  tekintettel „Az európai beruházások megerősítése a munkahelyteremtés és a növekedés érdekében: Az Európai Stratégiai Beruházási Alap második fázisa és az új külső beruházási terv felé” című bizottsági közleményre (COM(2016)0581),

–  tekintettel a cseppfolyósított földgázra és a földgáztárolásra vonatkozó uniós stratégiáról szóló, 2016. február 16-i bizottsági közleményre (COM(2016)0049),

–  tekintettel a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) végrehajtásáról szóló, 2016. június 20-i rotterdami miniszteri nyilatkozatra[8],

–  tekintettel a TEN-T folyosókkal foglalkozó európai koordinátorok által a 2016. évi rotterdami TEN-T napokra elkészített vitaindító dokumentumra[9],

–  tekintettel a TEN-T folyosókkal foglalkozó európai koordinátorok által készített, folyosókra vonatkozó munkatervekre,

–  tekintettel az Európai Számvevőszék 08/2016. számú különjelentésére: Vasúti árufuvarozás az Unióban: az ágazat még nincs sínen[10]

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság véleményére (A8-0384/2016),

A.  mivel a modern hatékony szállítás és logisztika elengedhetetlen az EU belső piacának hatékony működéséhez, és fontos elem a versenyképesség biztosításához, az új üzleti és foglalkoztatási lehetőségek megteremtéséhez, a környezet védelméhez és az éghajlatváltozás mérsékléséhez a fuvarozási ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése révén;

B.  mivel a közlekedésről szóló bizottsági fehér könyvben foglalt harmadik célnak megfelelően 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig több mint 50%-át fenntarthatóbb közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, és e cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz; mivel az európai közlekedéspolitika és a TEN-T fontos hozzájárulást adhat az Unió hosszú távú éghajlat-politikai céljainak, valamint a COP 21 keretében létrejött Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek eléréséhez;

C.  mivel az előretekintő uniós logisztikai politikának törekednie kell arra, hogy segítsen a logisztikai ágazatnak globális versenyképessége fenntartásában, és a világszerte kialakuló gazdasági, társadalmi és technológiai trendek és kereskedelmi kapcsolatok fényében hozzá kell járulnia az EU gazdaságának növekedéséhez;

D.  mivel a TEN-T szakpolitika célja, hogy lehetővé tegye a hatékony, intelligens és fenntartható közlekedést, és mivel a jövőorientált logisztika, továbbá a multimodális közlekedési megoldások különösen fontossá teszik az ágazatközi együttműködést;

E.  mivel az Unió gazdaságának előmozdítása és a munkahelyteremtés érdekében szükséges a kikötők, repülőterek, multimodális platformok és a TEN-T törzshálózati folyosók és más szakaszok közötti multimodális közlekedési összeköttetések előtérbe helyezése;

F.  mivel a TEN-T törzshálózati folyosók a terminálokra és a városi csomópontokra való fokozott összpontosítással ösztönözhetik a szinergikus hatásokat és az intelligens és tiszta tüzelőanyagokra alapuló közlekedési rendszereket, és mivel a teljes hálózat kiegészítő hozzáférési funkciója is fontos;

G.  mivel továbbra is jelentős különbségek tapasztalhatók a tagállamok között a fuvarozás hatékonysága és eredményessége szempontjából, mivel ezek visszatükrözik a tagállamok gazdasági erejét, az iparnak az adott országban betöltött szerepét, a földrajzi feltételeket, az infrastruktúra színvonalát és a népsűrűséget;

H.  mivel a szállításra használt drónok új lehetőségeket nyitnak meg az áruszállítás számára a logisztikai láncban, ám mivel a teljes potenciáljuk kiaknázásához a harmonizált jogalap mellett teljes mértékben be kell illeszteni ezeket a hagyományos közlekedési módokba, hogy a jövőben is biztosítsák az európai versenyképességet;

I.  mivel az európai közlekedési hálózatban kiemelt fontosságú folyosók jelenlegi végrehajtási színvonala erőteljes pozitív hatást tehetne a gazdasági válságban súlyosan érintett országok gazdaságára;

J.  mivel az áruszállításban a határokon átnyúló csatlakozásoknál az eltérő feszültségek miatt problémákat észleltek;

K.  mivel a közlekedés szabályozása jelenleg a közlekedési módhoz kapcsolódik és eltérő nemzetközi szervezetek (például a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO)) hatáskörébe tartozik;

Az uniós logisztika és a kiegészítő intézkedések szükségessége a TEN-T programban

1.  kiemeli annak fontosságát, hogy az EU jóléte, a belső piac fejlesztése, valamint gazdasági, társadalmi és területi kohéziója érdekében biztosítsák a személyek, áruk és szolgáltatások szabad mozgását, beleértve a hatékony és fenntartható árufuvarozási rendszert is;

2.  úgy véli, hogy a gördülékenyen működő uniós infrastrukturális rendszer csak akkor biztosítja összes előnyét a logisztikai ágazat számára, és ezzel a regionális fejlődés és növekedés számára is, ha végrehajtják és összhangban áll az uniós jogszabályokkal, illetve a már elfogadott TEN-T szakpolitikával; sürgeti a tagállamokat az Unió jogszabályainak a nemzeti jogba történő megfelelő átültetését, anélkül, hogy akadályoznák a szabad árucserét; felhívja a tagállamokat, hogy fokozzák az uniós jogszabályok alkalmazására és teljesítésére irányuló erőfeszítéseiket, és tartózkodjanak új korlátok bevezetésétől; sürgeti a Bizottságot, hogy az Európai Bíróság előtt indítson eljárást azon tagállamokkal szemben, amelyek késedelmesen hajtják végre vagy átdolgozzák az uniós jogot, és ösztönözze valamennyi más fontos szereplő fellépését a késedelmes végrehajtás vagy átdolgozás elkerülése érdekében;

3.  aggodalmának ad hangot a belső határok humanitárius és migránsválsággal, valamint az Európai Unióban tapasztalható terrorfenyegetettséggel összefüggésben történt lezárása által a logisztikai ágazatot, és ezzel a regionális fejlődést és növekedést is érő negatív hatások miatt; felszólítja a tagállamokat és a Bizottságot, hogy az ilyen intézkedések javaslatakor lehetőség szerint kerüljék el a teheráru-forgalmat érintő járulékos károkat; felszólítja a Bizottságot, hogy indítson fegyelmi eljárást minden olyan tagállam ellen, amely akadályozza a szabad mozgást azáltal, hogy szándékosan akadályozza a teheráru-forgalmat;

4.  kiemeli, hogy a logisztika – nem eléggé elismerten – kulcsszerepet játszik a hatékony és fenntartható árufuvarozási műveletek biztosításában az EU-ban; hangsúlyozza, hogy megújult uniós stratégiát kell kialakítani az árufuvarozási logisztikáról, amely

•  figyelembe veszi az új TEN-T infrastrukturális politikát,

•  arra irányul, hogy tovább csökkentse a szabályozási, működési és technikai akadályokat,

•  az optimális erőforrás-felhasználás biztosítására lett tervezve,

•  arra irányul, hogy az ágazat teljesítményét erősítő új technológiákat és innovatív megoldásokat alkalmazzanak és hajtsanak végre, amelyek meggyorsítják a biztonságos és alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési rendszerekre való átállást;

•  az összeköttetés javítására és az infrastruktúra fejlesztésére irányul azokon a területeken, ahol ezek hiányoznak,

•  előmozdítja és támogatja az európai vasút ellátását biztosító ágazatot, emellett pedig ösztönzi az európai vasút újraiparosításának politikáját, azzal a mindenki számára előnyös célkitűzéssel, hogy az uniós logisztika fenntarthatóbbá váljon, a vasúti termékek versenyhelyzete pedig javuljon a világpiacon,

•  a kezdetektől fogva figyelembe veszi a drónokat mint jövőbeli szállítási módot,

•  előmozdítja a közlekedés és logisztika területén az egyetemi kutatás és képzés folyamatos fejlesztését, és

•  egy átfogó tudományos tanulmányt tartalmaz, amely részletezi, hogy a közúti árufuvarozás milyen mértékben és milyen járulékos költségek mellett helyezhető át 2030-ig és 2050-ig a vasúti és belvízi árufuvarozásra, és hogy milyen mértékben kerülhetők el a környezeti terhelések, mint például a zaj- és légszennyezés;

5.  hangsúlyozza, hogy a TEN-T hálózat végrehajtása – kiemelt figyelmet fordítva a határokon átnyúló összeköttetésekre és a meghatározott határidőn belüli és 2030-ig befejezendő végrehajtásra – elősegíti a szűk keresztmetszetek csökkentését, a különböző szállítási módok közötti interoperabilitás javulását, valamint hozzájárul az Unión belüli teherszállítás multimodális integrációjának kialakításához; emlékeztet, hogy be kell vezetni az átfogó hálózat törzshálózattal összhangban történő nemzeti tervezését annak érdekében, hogy azt integrálni lehessen a nemzeti, regionális és helyi infrastruktúrákkal, és ezt legkésőbb 2050-ig be kell fejezni;

6.  üdvözli, hogy a közlekedési folyosókból álló törzshálózatra alapuló megközelítésen belül nagyobb hangsúly helyeződik a közlekedési csomópontok és a szállítás utolsó szakasza (az „utolsó mérföld”) minőségének javítására, az interoperabilitással szembeni akadályok meghatározására és leküzdésére, az ikt-megoldások javítására és megújítására, továbbá a gördülékeny árufuvarozási logisztikai szolgáltatásokat esetleg akadályozó egyéb (fizikai, technikai vagy szervezési) hiányosságok felszámolására;

7.  emlékeztet ebben az összefüggésben a városi csomópontok fontosságára – ahol a közlekedési módok jelentős része (kikötők, repülőterek, logisztika, elosztóközpontok, terminálok stb.) található, és ahol sor kerül az átrakodásokra és a szállítás utolsó szakaszára –, mivel ezek kulcsfontosságúak a teljes logisztikai lánc szempontjából, és nagyobb figyelmet igényelnek a gördülékeny városi logisztika biztosításához; hangsúlyozza az ezekbe a városi csomópontokba való beruházások fontosságát, valamint az ipari létesítmények vasúti összeköttetésének előmozdítását és a vasút tengeri kikötőkkel, belvízi kikötőkkel és hátországi elosztóközpontokkal való összekapcsolhatóságának javítását; kéri a Bizottságot ezen beruházások előnyben részesítésére a 2017-es CEF-felülvizsgálatban;

8.  megjegyzi, hogy a hatékony tagállami harmonizáció és időben történő végrehajtás, valamint a szomszédos tagállamok közötti tisztességes politikai együttműködés hiánya akadályozhatja a határon átnyúló projekteket; üdvözli, hogy az uniós intézmények növekvő érdeklődéssel támogatják a határon átnyúló infrastruktúrát és létesítményeket, különösen a nagy jelentőségű és az EU számára hozzáadott értékkel bíró, határon átnyúló regionális vasúti összeköttetéseket; sürgeti, hogy foglalkozzanak a határrégiók vasúti infrastruktúrájának hiányzó összeköttetéseivel a hatékony és sikeres vasúti közlekedés érdekében; kéri a Bizottságot, az európai koordinátorokat és a többi érdekelt felet, hogy tekintsék egyformán fontosnak a kisebb és a nagyobb TEN-T projekteket, illetve az ezek révén adott esetben keletkező rövid, közép- és hosszú távú előnyöket; ösztönzi az érdekelteket a rövid távú előnyök támogatására; ösztönzi a Bizottságot, hogy támogassa és biztosítsa ezeknek a CEF által nyújtott finanszírozás körébe történő belefoglalását;

9.  úgy véli, hogy miközben az átfogó keret főként a tagállamok felelőssége annak érdekében, hogy az EU bizonyos térségei ne szoruljanak ki az összeköttetésből, a TEN-T mindkét rétege döntő jelentőségű az EU logisztikája szempontjából, mivel átjárhatóvá teszik a törzshálózatot, és elvégzik az elosztást a végső rendeltetési hely előtti utolsó csomópontnál; úgy véli, hogy a regionális hálózatokat nem szabad kívül hagyni az európai perspektíván, a finanszírozási és szabályozási intézkedések tekintetében sem, különös tekintettel azokra, amelyek a vasúti hálózatokhoz való hozzáférést, a résidőkiosztást és a díjakat érintik; hangsúlyozza, hogy foglalkozzanak a határrégiók vasúti infrastruktúrájának hiányzó összeköttetéseivel a hatékony és sikeres, határon átnyúló vasúti közlekedés érdekében;

10.  felhívja a figyelmet a multimodalitás áruszállítási logisztikában betöltött kulcsszerepére, és ezért kéri, hogy fokozottabban vonják be a multimodális platformokat a tagállamok tervezésébe, valamint a folyosók továbbfejlesztésébe;

11.  megjegyzi, hogy a TEN-T hálózatokban a nagyszámú csomópont és az áruforgalom a nagy népsűrűségű területeken és a kapacitásokat a személyforgalommal megosztó sűrű hálózatokon, többek között a határon átnyúló területeken oszlik el; szükségesnek tartja a TEN-T hálózaton belül az árufuvarozási infrastruktúra kialakításának optimalizálását, különösen a rendkívül zsúfolt területeken, hogy figyelembe vegyék az innovatív városi logisztikai stratégiákat; kéri a Bizottságot, hogy az európai koordinátorokkal összehangolva értékelje a projektek végrehajtásának aktuális állapotát, és sürgesse a tagállamokat a teljesítésre; felhívja továbbá a Bizottságot, hogy értékelje újra az árufuvarozási hálózatok létrehozásának módszertanát és kritériumait, és gondoskodjon arról, hogy beruházzanak a kevésbé zsúfolt csomópontokkal, terminálokkal, repülőterekkel és kikötőkkel rendelkező alternatív árufuvarozási útvonalakba, figyelembe véve a környezetvédelmet és a zajcsökkentést is;

12.  sajnálja, hogy a tagállamok nemzeti infrastrukturális terveiről túl gyakran döntenek úgy, hogy nem veszik alapul a TEN-T célkitűzéseit; sürgeti a Bizottságot, hogy vizsgálja meg az együttműködés elmaradásának okait és fokozza a tervezés két szintje közötti koordinációt, és azt javasolja, hogy az európai szemesztert egészítsék ki a koherencia és az egyértelmű hatékonyság megfelelő korrekciós intézkedésekkel megvalósítandó felügyeletéről szóló fejezettel; felszólítja a Bizottságot, hogy részesítse előnyben azon tagállami projekteket, amelyek összhangban állnak a TEN-T-vel, és amelyekben az erőfeszítések a nagyobb európai hozzáadott értéket képviselő projektekre összpontosulnak, valamint kövesse nyomon a határon átnyúló közlekedési projekteket; sürgeti a tagállamokat, hogy nemzeti infrastrukturális terveikről a TEN-T célkitűzéseinek megfelelően döntsenek;

13.  megjegyzi, hogy a gazdasági és költségvetési nehézségekkel szembesülő tagállamok a Stabilitási és Növekedési Paktum (SNP) szigorú értelmezése miatt nem tudják társfinanszírozni az árufuvarozási projekteket; ajánlja az állami és a magánfinanszírozási rendszerek optimális felhasználását, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a Horizont 2020 Európai Stratégiai Beruházási Alappal és más pénzügyi eszközökkel való ötvözése fényében is; úgy véli, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében lebonyolított projekteket nem kellene figyelembe venni az államadósság számítása során; felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt arról, hogy egy ilyen intézkedés alkalmas lenne-e az árufuvarozási infrastruktúrára irányuló beruházások lényeges növeléséhez;

14.  úgy véli, hogy a hatékony uniós logisztikai rendszer a fizikai összekapcsoláson túlmutató további koordinációt és egy működő TEN-T hálózatot követel meg; felszólítja a Bizottságot, hogy tegye a logisztikát a törzshálózati folyosók szerves részévé, fokozza koordinációját a nemzeti, regionális és helyi hatóságokkal, és e tekintetben összpontosítson az egyes folyosók, továbbá a regionális és városi árufuvarozási hálózatok közötti összekapcsolhatóságra; felszólítja a Bizottságot, hogy erősítse meg a TEN-T európai koordinátorainak mozgásterét, hogy felelősségük túlmutasson a folyosók földrajzi hatókörén, és lefedje a horizontális szakpolitikai kérdéseket, mint például a multimodalitást és a hatékony áruszállítási logisztikát; felszólítja a Bizottságot, hogy kétévente értékelje a logisztikával és a folyosók multimodalitásával kapcsolatos munkát;

15.  úgy ítéli meg, hogy a hálózat elégtelen karbantartása kihathat a TEN-T-infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesítményére; hangsúlyozza, hogy a közlekedési infrastruktúrát nemcsak felújítani és korszerűsíteni kell, hanem az rendszeres karbantartást is igényel; aggodalommal állapítja meg, hogy a pályahálózat-működtetők és a tagállamok karbantartásra való odafigyelésének állandó hiánya csökkenti a vonalak versenyképességét (sebességkorlátozások, megbízhatóság, biztonság), különösen a vasút esetében, és ez időnként vonalak megszüntetésével is járhat; kéri a Bizottságot, a tagállamokat és az EBB-t, hogy vizsgálják meg új finanszírozási rendszerek lehetőségét a hálózati karbantartást célzó beruházások előmozdítására;

16.  kéri a Bizottságot, hogy tegyen rendszeres jelentést a Parlament számára a Digitális Közlekedési és Logisztikai Fórum által az árufuvarozás és a logisztika további digitalizálásának támogatása érdekében hozott következtetésekről és intézkedésekről; felszólítja a Fórum működésének folytatását mindaddig, amíg az hasznosnak bizonyul;

17.  hangsúlyozza, hogy biztosítani kell, hogy a tervezett infrastruktúra a fenntartható logisztika iránti valós igényeket szolgálja ki, hogy az ne terhelje fenntarthatatlan módon a környezetet; hangsúlyozza ennek kapcsán, hogy a biológiai sokféleség védelmét és az uniós környezetvédelmi célokat sokkal jobban integrálni kellene a TEN-T tervezésébe és végrehajtásába;

Nagyobb fokú egyszerűsítés és a digitalizáció új kerete 

18.  hangsúlyozza annak sürgősségét, hogy a logisztikai lánc valamennyi résztvevője számára valamennyi szállítási módban nagyobb mértékben egyszerűsítsék a fuvarokmányokat, valamint az adminisztratív és vámeljárásokat; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a szabályozás javításáról szóló megállapodás keretében elemezzék a szállításról és mobilitásról szóló nélkülözhető uniós jogszabályokat, és emellett kövessék nyomon azokat a nemzeti, regionális és helyi szabályokat, amelyek ellentétesek lehetnek az uniós joggal, és – ahol ilyen előfordul – a lehető leggyorsabban hangolják össze ezeket a szabályokat az uniós joggal; felszólítja a Bizottságot, hogy évente nyújtson be jelentést az ezen a területen elért haladásról;

19.  sürgeti a Bizottságot, hogy 2017 végéig tegyen javaslatot a multimodális szállításban alkalmazandó elektronikus adatcsere és közlekedésirányítás digitális keretére (e-fuvarozás), hogy elősegítse az egyszerűsített, nem papíralapú, gördülékeny, átlátható, biztonságos és megbízható információáramlást a vállalkozások, az ügyfelek és a hatóságok között a bevált szolgáltatásokra (pl. SafeSeaNet, RFD, e-Manifest, RIS, TAF, ITS) építve; kéri a Bizottságot, hogy biztosítsa az elektronikus szállítási okmányok, a csalás elleni rendszerek és a kiberbiztonság összehangolt alkalmazását;

20.  kéri a tagállamokat, hogy általánosságban fogadják el az elektronikus szállítási okmányokat, és haladéktalanul erősítsék meg és alkalmazzák az e-CMR protokollt;

21.  kiemeli az innováció fontosságát az új technológiák, mint a digitalizáció (pl. a digitális fuvarlevelek) alkalmazásában, továbbá az adatokhoz való hozzáférés és az adatcsere fontosságát – megőrizve ugyanakkor a kiberbiztonság és az adatvédelem magas szintjét –, amelyek támogatják a hatékonyabb szállítási és logisztikai megoldásokat, feltéve, hogy biztosított az interoperabilitás és az egyenlő, megkülönböztetésmentes hozzáférés; felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki javaslatokat az ilyen adatok integrációjának, hozzáférhetőségének és védelmének biztosítására, ami a logisztika és a multimodális áruszállítás alapjául szolgál;

22.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a diszkriminációmentes bánásmódnak a digitális információcsere során történő biztosítása érdekében gondoskodjanak olyan befektetési rendszerről, amely biztosítja a kezdeti informatikai képzést és az adatcseréhez használt platformok folyamatos frissítését;

23.  hangsúlyozza a kutatás és az innováció szerepét egy környezeti szempontból fenntartható és digitalizált logisztika fejlesztése, valamint az informatikai rendszerek és szolgáltatások fokozottabb interoperabilitása és kapcsolódása szempontjából;

24.   kiemeli, hogy tovább kell fejleszteni az információs és kommunikációs rendszereket, minden szállítási módban teljes mértékben kiaknázva az európai navigációs műholdrendszerekben (Galileo és EGNOS) és az ahhoz kapcsolódó forgalomirányítási és forgalmi tájékoztatási rendszerekben rejlő lehetőségeket a rendelkezésre álló valamennyi pénzügyi eszköz rendelkezésre bocsátásával, a magánberuházások ösztönzése érdekében;

25.  kéri a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a TEN-T folyosók mielőbbi megvalósítását célzó gyors közigazgatási eljárásokról; kéri a Bizottságot annak biztosítására, hogy a Stabilitási és Növekedési Paktumra, az állami támogatásokra és a pénzügyi piacokra vonatkozó szabályok ne akadályozzák a beruházásokat;

Az európai közlekedési rendszer kialakítása és az erre irányuló befektetések, amelynek középpontjában a logisztika áll

26.  kiemeli, hogy a jelenlegi többéves pénzügyi kereten túl is elégséges uniós finanszírozást kell biztosítani a TEN-T végrehajtása számára; elvárja a Bizottságtól, hogy 2017-ben mutassa be az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) félidős értékelését, amelyben az intézkedések ésszerűsítésére és erőforrásokra tesz javaslatot az elsőbbségi projektek határidőre történő végrehajtásának érdekében; ragaszkodik a „használd vagy elveszíted” elvhez, amelynek értelmében a CEF fel nem használt forrásait a következő pályázati felhívások rendelkezésére bocsátják; felszólítja a Bizottságot, hogy mérlegeljen egy külön pályázati felhívásra irányuló javaslatot 2017-ben a logisztika témájában, amely magában foglalja a városi csomópontokban megvalósítandó multimodális szállítást, valamint áru- és teherfuvarozási megoldásokat, többek között az innovatív és alternatív közlekedés területén (drónok, alternatív üzemanyaggal működő teherszállító járművek, kerékpár stb.);

27.  kéri a Bizottságot, hogy sürgesse a tagállamokat a szükséges beruházások végrehajtására az uniós törzshálózati folyosók csomópontjainak befejezése érdekében;

28.  emlékeztet a városi csomópontok fontosságára a teljes logisztikai láncon belül, mivel többnyire itt kerül sor az átrakodásokra és itt vannak a szállítás utolsó szakaszai; kéri a tagállamokat, a Bizottságot és a projektgazdákat, hogy hangsúlyozzák a TEN-T törzshálózati folyosókat az árufuvarozási logisztika multimodalitását előmozdító projektek összehangolt fejlesztése során, ideértve különösen a terminálcsomópontokat, a logisztikai platformokat és a városi csomópontokat, amelyeket a tényleges és a jövőbeli szállítási kereslet alapján határoznak meg, és a helyi, határokon átnyúló és a folyosókra kifejtett hatásuk alapján sorolnak fontossági sorrendbe;

29.  úgy ítéli meg, hogy a szállítóknak elsősorban a megbízhatóságot, a gyakoriságot, a rugalmasságot, az ügyfélorientáltságot, a szállítási időt és az árat kell figyelembe venniük a rendelkezésre álló különféle szállítási módok között történő döntés során;

30.  úgy véli, hogy egy hatékony logisztikai rendszernek a jövő technológiái felé is kell irányulnia, amely gyors, környezetbarát és hatékony árufuvarozási módokat biztosít; hangsúlyozza a szállítás automatizálásának és autonomizálásának potenciális és növekvő szerepét a logisztikában, többek között automatizált járművek, drónok és távirányítású robotok révén;

31.  felszólítja a Bizottságot, hogy logisztikai stratégiájában teljes mértékben vegye figyelembe az automatizálást és annak hatását, biztosítva annak a TEN-T-be történő gördülékeny és hatékony integrációját, továbbá támogassa az ezen alaptechnológiák fejlesztése területére irányuló kutatásokat és beruházásokat;

32.  hangsúlyozza az automatizált és autonóm szállításban, valamint a távirányítású légijárművekben (drónok) a logisztika szempontjából rejlő lehetőségeket; felszólít olyan intézkedések meghozatalára, amelyek az ITS rendszerek hálózatbeli alkalmazása során biztosítják, hogy az automatizált járművek és rendszerek gördülékenyen együttműködtethetők legyenek a hagyományos járművekkel és a veszélyeztetett felhasználókkal; véleménye szerint a távirányítású robotok és légijármű-rendszerek (drónok) jövőbeli fejlődése és széles körben elterjedt használata új, gyors, környezetbarát és hatékony árufuvarozási módok lehetőségét veti fel; felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki stratégiát, amely biztosítja, hogy a drónok hatékonyan integrálhatók legyenek a TEN-T programba, és hogy ezzel kapcsolatban dolgozzon ki iránymutatásokat a tagállamok számára;

33.  felhívja a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a „just-in-time” gyakorlatok terjedésének környezetre gyakorolt hatását, mivel azok a járműforgalom erősödésével járnak;

34.  hangsúlyozza, hogy tekintettel a körforgásos gazdaság irányába történő fokozatos elmozdulásra, a járműforgalom általános csökkentése érdekében integrálni kell az oda- és visszairányú logisztikai tevékenységeket;

A szállítási módok sürgős és eredményesebb integrációja

35.  hangsúlyozza, hogy az EU fenntartható közlekedési stratégiájának prioritásaként nagyobb erőfeszítést kell tenni a vasutak újraélesztésére és a belvízi utak fejlesztésére; elismeri, hogy a gazdasági válság kezdete óta különösen a vasút folyamatosan veszít piaci részesedéséből, és ezért úgy véli, hogy a tagállamoknak és a Bizottságnak új és megkülönböztetésmentes kezdeményezéseket kell javasolniuk az ágazat fejlesztésének egész Európában való támogatása érdekében;

36.  felhívja a Bizottságot, hogy erősítse a vasúti áruszállítás versenyképességét, teljes mértékben interoperábilissá téve és összekapcsolva a vasúti hálózatokat, és egyforma hozzáférést biztosítva azokhoz minden társaság számára, ugyanezt téve a belső hajózási útvonalak, a folyami-tengeri fuvarozás és a tengeri és légi szállítás vonatkozásában is, egyforma működési feltételeket biztosítva minden szállítási mód számára, és sürgeti, hogy támogassa a multimodális és intermodális fuvarozást;

37.  az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (ERTMS) sikeres európai projektnek tartja a vasúti árufuvarozás előmozdításában, és üdvözli a bevezetésének felgyorsítására tett erőfeszítéseket, amelyek keretében folyosónként mérföldköveket hoznak létre; tudatában van a multinacionális, többszintű (ERTMS) projektek előtt álló korlátoknak; felkéri a Bizottságot és az Európai Beruházási Tanácsadó Platformot, hogy terjesszenek elő konkrét finanszírozási megoldásokat, hogy az ERTMS bevezetése tekintetében megkönnyítsék a hozzáférést az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) finanszírozásához úgy az infrastrukturális, mint a mozgó létesítmények esetében;

38.  úgy véli, hogy az interoperabilitás akadályai és korlátai jelentősen mérséklődni fognak az interoperabilitásról szóló irányelv tagállamok által való alkalmazása révén; kiemeli, hogy ezen kívül az olyan puha intézkedések, mint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járművek (alacsony teherkocsik, több nyomtávú mozdonyok stb.) hozzájárulhatnak az interoperabilitás korlátainak mérsékléséhez; sürgeti a Shift2Rail közös vállalkozást, hogy elemezze az EU piacát és a jövőbeli fejleményeket, és a multimodális és kombinált szállítás bővítése érdekében támogassa a többféleképpen működtethető infrastruktúra és járműmegoldások rendelkezésre állását;

39.  rámutat arra, hogy meg kell erősíteni a kombinált szállítást, és korszerűsíteni kell a jelenlegi uniós szabályokat, beleértve a Közösségen belüli kabotázsra és a fuvarokmányokra irányadó szabályokat is, hogy ezek egyértelműek, érthetőek, a hatóságok számára pedig végrehajthatók legyenek; üdvözli a Bizottság kötelezettségvállalását, hogy felülvizsgálja 92/106/EGK tanácsi irányelvet, és sürgeti a felülvizsgálat késedelem nélküli benyújtását;

40.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az általános biztonság csökkentése nélkül vezessenek be szilárdabb és hatékonyabb intézkedéseket és ösztönzőket a vasúti fuvarozás egészségre káros zajszintjének csökkentése érdekében, hiszen jelenleg közel hétmillió ember van kitéve a vasút által okozott, határértéket meghaladó zajterhelésnek az EU-ban, különösen a városi térségekben; felhívja e tekintetben a Bizottságot, hogy vezessen be a vasúti teherszállítás zajkibocsátására vonatkozó határértékeket;

41.  úgy véli, hogy ösztönözni kell a kötöttpályás közlekedésre és a hajózásra való átállást, mivel ezek a közlekedési módok kevésbé zsúfoltak és kevésbé környezetszennyezőek, mint a közúti forgalom;

42.  Megjegyzi, hogy a belvízi utaknak egyre fontosabb szerepet kell betölteniük a tengeri kikötők mint logisztikai központok kiszolgálásában, különösen az áruknak a hátországba való eljuttatásában és az európai tengerek egymással való összekapcsolásában;

43.  üdvözli a nehéz haszongépjárművek üzemanyagnormáinak és a CO2-határértékeknek a bevezetésére a Bizottság által tett első lépéseket, továbbá a párizsi megállapodások alapján az üvegházhatású gázok közúti fuvarozási ágazatban történő csökkentésére vonatkozó célkitűzést; úgy véli, hogy a TEN-T hálózat infrastruktúrájának és működési szabványainak alapos felülvizsgálatát szükségessé tevő intézkedéseket csak akkor szabad megfontolni, ha az olyan alternatívák, mint az „üres visszautak” csökkentése, az alternatív üzemanyagok jobb felhasználása és rendelkezésre állása, a jobb logisztika és erőátviteli rendszerek az infrastruktúrára és a környezetre gyakorolt kisebb hatás mellett nem képesek nagyobb hatékonyságnövekedést elérni;

44.  kéri a Bizottságot, hogy értékelje az üvegházhatásúgázkibocsátás-mérés valamennyi modális szállítási megoldás esetében egységes és szabványos módszertanának megvalósíthatóságát az egész ellátási láncban;

45.  felhívja a Bizottságot, hogy fokozza az elektromos és alternatív üzemanyaggal működő közlekedési módok és az ezekhez szükséges infrastruktúra fejlesztését a teljes TEN-T hálózat mentén, és különösen a városközpontokban, és támogassa az innovatív közlekedési rendszerek kifejlesztését, beleértve például az elektromos járművek, a megújuló energiaforrások és az alternatív üzemanyagok használatát, valamint az alternatív üzemanyagok fejlesztését és az azokhoz szükséges infrastruktúrát; hangsúlyozza, hogy az elektromos könnyű haszongépjárművek használata az utolsó kilométeren általánosságban csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást, valamint a helyi szennyezőanyag- és zajkibocsátást és ezzel pozitív módon járul hozzá a városi levegő minőségének megóvásához; hangsúlyozza ezért, hogy töltőállomásokra van szükség a logisztikai központokban;

46.  úgy véli, hogy további intézkedésekre van szükség ahhoz, hogy a közúti szállítást a logisztikai láncban hatékonyabbá és környezetbarátabbá tegyék; javasolja, hogy enyhítsék a rakománnyal közlekedő, tiszta alternatív üzemanyaggal működő és a legszigorúbb kibocsátási, zaj-, biztonsági és szociális normáknak megfelelő nehéz haszongépjárművek forgalomkorlátozásait, továbbá azok törzshálózati folyosóin biztosítsák a folytonosságot és a teljes mértékben hatékony logisztikát; ragaszkodik ahhoz, hogy a törzshálózat folyosóit lássák el legalább alternatív töltőállomásokkal és biztonságos tehergépjármű-parkolókkal, beleértve a hivatásos tehergépjármű-vezetők számára a pihenőidő emberhez méltó körülmények közötti betartását lehetővé tevő létesítményeket is;

47.  úgy ítéli meg, hogy az árufuvarozásban a tisztább meghajtórendszerek bevezetését az alternatív tüzelőanyagok infrastruktúrájának a TEN-T folyosókon történő összehangolt és haladéktalan megvalósításával kell megerősíteni, az uniós jogszabályoknak megfelelően;

48.  hangsúlyozza annak fontosságát, hogy javítsák az EU multimodális és logisztikai szolgáltatásaival kapcsolatos információszolgáltatást és az ilyen információkhoz való hozzáférést, különösen a kkv-k esetében, amelyek korlátozottan férnek hozzá az ilyen információkhoz; felszólítja a Bizottságot, hogy a hálózatüzemeltetőkkel és a tagállamokkal együttműködve mozdítsa elő az uniós multimodális szállításra vonatkozó jelenlegi megállapodások, eszközök, egyezmények, jogszabályok és bevált gyakorlatok megosztását, és biztosítson egy interneten rendelkezésre álló kézikönyvet a gazdasági szereplők támogatása céljából;

49.  megállapítja, hogy a szolgáltatások digitalizálásának szerepet kell játszania a környezetbarátabb fuvarozási megoldások ösztönzésében; felhívja ezért a Bizottságot, hogy átfogó uniós szintű jogalkotási megközelítés révén is támogassa a közlekedési folyosókon zajló forgalomra és a multimodális fuvarozásra vonatkozó adatokhoz való hozzáférést és azok megosztását, különösen a kkv-k esetében, és biztosítsa a helyi ágazati szereplők és hatóságok nagyobb mértékű bevonását, hogy jobban lehessen irányítani az ellátási láncot és hatékonyabban lehessen használni az erőforrásokat és az infrastruktúrát, többek között a bevált gyakorlatok összegyűjtése révén is; hangsúlyozza, hogy az intermodális fuvarozás, a hatékonyabb útvonaltervezés, az automatikus vezetés és az intelligens közlekedési rendszerek, például a kamionok konvojban haladásának – ami biztosítja a légáramlások jobb kihasználását és ezáltal a kibocsátások csökkentését, valamint az utak kapacitásának növelését – lehetővé tételéhez nélkülözhetetlen például a digitális térképek készítőinek és a navigációs szolgáltatások nyújtóinak hozzáférése az ilyen forgalmi adatokhoz;

50.  ajánlja, hogy az áruszállításra használt járművek valamennyi új típusába kötelezően szereljenek alkoholszondás – tudományos alapokon nyugvó, alacsony toleranciahatáros méréssel működő – indításgátlókat;

Jobb képzés és munkahelyek, hogy vonzóvá tegyék az ágazatot az új szakemberek számára

51.  megállapítja, hogy a logisztikai láncban foglalkoztatottak munka- és életfeltételei az elmúlt években jelentős mértékben romlottak, ezért ez az ágazat az új nemzedékek – főleg az utazó munkavállalók – számára kevésbé vonzó;

52.  aggodalommal jegyzi meg, hogy a logisztikai ágazat munkaerőhiánnyal szembesül, és hogy a technológiai fejlődés további kihívásokat teremt az elkövetkező években, és a munkaerőnek az új technológiákhoz – többek között a digitális technológiákhoz – való lassú alkalmazkodása alááshatja az ágazat teljesítményét; felhívja a Bizottságot, hogy uniós szinten azonosítsa a képzési és tanulási szükségleteket, valamint azonosítsa azokat a munkakörülményeket, költségeket és akadályokat, amelyek visszatartják a munkaerőt attól, hogy belépjen a szállítási ágazatba, és sürgősen javasoljon intézkedéseket, hogy az ágazatot vonzóbbá tegyék a fiatalok és a jövő nemzedékei számára; ebben lehetőséget lát arra, hogy növeljék – többek között pozitív megkülönböztetés révén – a nők, valamint az új belépők, többek között a harmadik országok állampolgárainak számát a fuvarozási munkaerőpiacon; úgy véli továbbá, hogy a képzésre és jobb munkakörülményekre fordított stratégiai erőfeszítésnek magában kellene foglalnia az állami szektoron belüli ismeretek fejlesztésére irányuló kezdeményezést is annak érdekében, hogy a közösségi tervezésbe még jobban bekerüljenek a teherszállítással kapcsolatos kérdések, valamint olyan demonstrációs és tesztszínterek fejlesztése, ahol a teherszállítással és logisztikával kapcsolatos kutatást és innovációt valós körülmények között alkalmazhatják és tesztelhetik;

53.  felhívja a Bizottságot, hogy értékelje ki a kettős és a szakmai képzésbe irányuló pénzügyi beruházások lehetőségét a fuvarozási ágazatban;

54.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsanak elegendő és biztonságos parkolóhelyet a TEN-T folyosókon a fuvarozást végző utazó munkavállalókkal kapcsolatosan egyre gyakrabban felmerülő biztonsági problémák elkerülése céljából;

55.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy vegyék figyelembe a Parlament által a fuvarozási ágazat társadalmi-gazdasági szempontjaira és a munkaerőpiacon alkalmazott tisztességtelen gyakorlatok elleni küzdelemre vonatkozóan a közelmúltban megfogalmazott ajánlásokat; megállapítja, hogy a szociális és munkakörülményekre vonatkozó jogszabályoknak mindenkor tiszteletben kell tartaniuk az EU valamennyi alapvető szabadságjogát, és nem korlátozhatják a tisztességes versenyt, illetve nem eredményezhetnek további adminisztrációs terhet;

Megfelelőbb statisztikai adatok szükségesek a logisztikáról

56.  hangsúlyozza, hogy a logisztikai ágazaton belül az intermodális szállításról és teljesítményéről megfelelőbb statisztikai adatokra van szükség a szakpolitikai és a beruházási intézkedések előrejelzésének és felülvizsgálatának megkönnyítése, továbbá az üzemeltetők értékelhető információkkal való ellátása érdekében; kéri a Bizottságot, hogy működjön együtt az érdekelt felekkel a multimodális szállításra és logisztikára vonatkozó statisztikai adatok uniós szintű keretének kialakítása céljából, kiterjesztve azt a valódi fuvarozási tendenciákat jobban tükröző új mutatók kialakítására is;

57.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

• [1]  Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0310.
• [2]  Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0423.
• [3]  HL C 295E., 2009.12.4., 79. o.
• [4]  HL C 187E., 2008.7.24., 154. o.
• [5]  HL L 348., 2013.12.20., 1. o.
• [6]  HL L 348., 2013.12.20., 129. o.
• [7]  HL L 276., 2010.10.20., 22. o.
• [8]  https://english.eu2016.nl/documents/publications/2016/06/20/ministerial-declaration-on-implementing-ten-t.
• [9]  http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2016-06-20-ten-t-days-2016/issues-papers.pdf.
• [10] http://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_EN.pdf

INDOKOLÁS

Háttér

A logisztika a származási hely és a rendeltetési hely közötti áru- és információáramlás megtervezésének, irányításának és lebonyolításának szolgáltatásait és folyamatait öleli fel. A hatékony és fenntartható árufuvarozási logisztika kulcsfontosságú szereppel bír gazdaságunk számos más szolgáltatásának és tevékenységének zökkenőmentes működésében, az áruk előállításától kezdve azok leszállításáig és újrafeldolgozásáig, és helyi szinttől egészen a globális szintig terjed.

Tulajdonképpen az európai logisztikai ágazat – az összes tevékenységet egyben nézve – mintegy 14%-kal járul hozzá az EU GDP-jéhez, és több mint 11 millió embert foglalkoztat az uniós tagállamokban. Emellett az árufuvarozás iránti növekvő kereslet – amely már elkezdett talpra állni, és 2020-ra el fogja érni a 2008-ban kitört gazdasági válság előtt csúcsszintet – várhatóan több mint 40%-os növekedést fog eredményezni 2020 előtt. Ezért nem lehet eléggé túlbecsülni árufuvarozási logisztika gazdasági hatását és az európai növekedéshez és versenyképességhez tett hozzájárulását.

A logisztika és az árufuvarozás terén az uniós politikának támogató-segítő szerepet kell betöltenie azzal, hogy kedvező körülményeket tart fenn, megszünteti a szűk keresztmetszeteket, és a formálódó gazdasági és társadalmi trendek, a dinamikus technológiai fejlődés és a bővülő globális kereskedelem kontextusában megragadja az ágazatban rejlő növekedési és foglalkoztatási lehetőségeket. A növekvő energiaköltségek, a CO2-kibocsátás csökkentésének szükségessége, az elöregedő társadalmakban a tehetséges munkaerőért folytatott verseny, a felgyorsult digitalizáció, a járművek és kiszolgálás automatizált és önálló működése, az egyre integráltabb ellátási láncok és az intermodális konténerek folyamatos használata kihívások és lehetőségek széles skáláját teremtik meg, amelyek mind érintik a logisztikai szektort.

A Bizottság legutoljára 2007-ben vázolt fel árufuvarozási cselekvési tervet az uniós árufuvarozási rendszer javítása érdekében (amely az intelligens közlekedési rendszerekkel, az e-fuvarozással, a fenntarthatósággal és hatékonysággal, a szállítási láncok egyszerűsítésével, a járművek méreteivel, a zöld árufuvarozási folyosókkal és a városi árufuvarozási logisztikával foglalkozott). Azóta számos területen jelentős fejlődés történt. Ennek ellenére további előrelépésre van szükség, különösen annak érdekében, hogy teljes mértékben kihasználják az új multimodális szállítási infrastruktúra hálózataira vonatkozó politikában rejlő lehetőségeket, amelyet az elmúlt években terjesztettek elő, és amelyet a TEN-T törzshálózat tekintetében 2030-ig, az átfogó hálózat tekintetében pedig 2050-ig minden tagállamban be kell vezetni.

A jelentés célja és kérdései

Mindezek miatt sürgősen politikai napirendre kell tűzni a logisztika területét. Vitát kell folytatni arról, hogy miként formáljuk az uniós árufuvarozási és logisztikai politika jövőjét, amely támogatja az ágazat fontos funkcióit, és kitűzi a multimodális TEN-T hálózat és annak folyosói bevezetésének szükséges prioritásait annak érdekében, hogy a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv célkitűzéseivel összhangban hatékony és fenntartható multimodális árufuvarozást hozzanak létre az EU-ban, különös tekintettel a dekarbonizációval és a modális váltással kapcsolatos célokra.

A jelentés célja, hogy megfogalmazza az Európai Parlament álláspontját, és a következő fő kérdéseket megtárgyalva ösztönözze az árufuvarozási logisztika terén indított kezdeményezéseket:

Az árufuvarozási logisztikára irányuló uniós stratégia – Mivel a logisztika kulcsszerepet tölt be a hatékony és fenntartható árufuvarozási műveletek terén az EU-ban, a Bizottságnak egy megújult stratégiát kell előterjesztenie az árufuvarozásról és a logisztikáról, amelynek a TEN-T új infrastrukturális politikájára építve elő kell mozdítania a multimodalitást, és arra kell törekednie, hogy az ígéretes innovatív technológiák bevezetésének felgyorsítása és az ágazat szakemberek előtti vonzerejének növelése érdekében tovább csökkentse a szabályozási, adminisztratív, működési és technikai akadályokat.

Az integrált multimodális árufuvarozás fellendítése – Ennek nagyobb hangsúlyt kell kapnia a TEN-T törzshálózat folyosóinak továbbfejlesztésében, valamint az átfogó hálózatra vonatkozóan a tagállamok által végzett nemzeti tervezésben, azaz a TEN-T második rétegében, amely átjárhatóvá teszi a törzshálózatot, becsatornázza abba az áruforgalmat, és összekapcsolja azt a végső rendeltetési hely előtti utolsó csomópontnál történő elosztással.

Ez egyrészről a multimodalitást előmozdító projektek összehangolt fejlesztését követeli meg (terminálcsomópontok, átrakodási platformok és a városi csomópontok kapcsolatai), amelyeket a tényleges szállítási kereslet alapján határoznak meg, és a helyi, határokon átnyúló és a folyosókra kifejtett hatásuk alapján sorolnak fontossági sorrendbe.

Ugyanakkor azon is el kell gondolkodni, hogy a TEN-T hálózaton belül hogyan lehetne jobban kialakítani az árufuvarozási infrastruktúrát, különösen a rendkívül zsúfolt területeken, ahol a sűrű hálózatok a személyforgalommal osztoznak a kapacitásokon, az új forgalom pedig további torlódást. zajterhelést és egyéb közvetett költségeket okoz a környéken élő lakosságnak.

A TEN-T európai logisztikai koordinátora – Egy külön koordinátort kellene kinevezni, aki kiegészíti és koherenssé teszi a TEN-T folyosókkal foglalkozó koordinátorok munkáját a multimodális szállítás területén, és a hatékony uniós logisztikai rendszerre irányuló jövőbeli stratégia szélesebb összefüggéseibe ágyazza a TEN-T terén tett erőfeszítéseket (a vasúti árufuvarozási folyosókat is ideértve).

A rendelkezésre álló finanszírozás optimális felhasználásának biztosítása – A TEN-T infrastruktúra befejezésének és a közúti, vasúti és vízi szállítási infrastruktúra karbantartásának óriási beruházási igényei fényében kiemelkedő jelentőségű, hogy biztosítsák a TEN-T megfelelő finanszírozását az uniós költségvetésben, valamint a rendelkezésre álló eszközök és támogatási mechanizmusok optimális felhasználását. Különösen a multimodalitás területén a tagállamoknak, a projektgazdáknak és a Bizottságnak fel kell tárniuk az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, az európai strukturális és beruházási alapok és az EBB pénzügyi eszközei keretében rendelkezésre álló finanszírozás közötti összes szinergiát, és teljes mértékben fel kell használniuk az Európai Stratégiai Beruházási Alapot (ESBA), beleértve a különböző pénzügyi támogatási eszközöket kombináló megközelítéseket is, hogy még több magánbefektetést mozgósítsanak.

A Bizottságnak emellett jobban kell gondoskodnia arról, hogy a Stabilitási és Növekedési Paktumra (SNP), az állami támogatásokra és a pénzügyi piacokra vonatkozó szabályok ne akadályozzák a beruházásokat, különösen ott, ahol a projektek elengedhetetlenek az árufuvarozási folyosók működéséhez, és valódi európai hozzáadott értéket teremtenek. Az SNP rugalmasabb alkalmazására, amely kizárná az államadósság számításából a valóban európai infrastrukturális projekteket (pl. az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz projektjeit), segítséget jelentene a gazdasági és költségvetési nehézségekkel szembesülő tagállamoknak a sürgősen szükséges beruházások finanszírozásában.

Az erőforrások optimális felhasználása azzal is jár, hogy a tagállamok nemzeti infrastruktúratervezése teljes mértékben összeegyeztethető az elfogadott TEN-T tervezéssel. Ez azonban nem mindig van így. A jobb összhang elérhető úgy, hogy az európai szemeszter keretében egy külön fejezet foglalkozik a megfelelő felügyelettel. Végül pedig a Bizottság nem kezelheti prioritásként a tagállamok által benyújtott projekteket, ha azok nincsenek teljes összhangban az elfogadott TEN-T programozással.

A jogi szabályok és adminisztratív eljárások egyszerűsítése minden szinten – Az EU belső piaca és az általa az uniós polgárok és vállalkozások számára nyújtott előnyök alapja a személyek, áruk és szolgáltatások szabad mozgásának elve, amely a teljesítőképes közlekedési rendszerre épül. Ezért alapvető fontosságú, hogy az uniós jogszabályokat a tagállamok teljes körűen és megfelelő időben átültessék, és elkerüljék a párhuzamosságokat és mindazon új akadályt, amelyek gátolják az áruk szabad mozgását. Továbbra is sürgős szükség van arra, hogy a fuvarokmányok és megfelelési dokumentumok és eljárások egyszerűsítésével tovább csökkentsék az adminisztratív terhet. Előrelépés történt például a tengerhajózásban az eManifest terén, azonban a közúti fuvarozásban az e-CMR fuvarlevél elfogadása sok tagállamban még várat magára. Különösen a multimodális határokon átnyúló szállítás tekintetében a (régóta tervezett) e-fuvarozási keretnek elő kell segítenie a racionalizált, nem papíralapú, gördülékeny és átlátható információáramlást a vállalkozások és a hatóságok között. Ezen a téren a Bizottságnak az általa létrehozott digitális szállítási és logisztikai fórum munkájára építve új kezdeményezést kell előterjesztenie.

A szállítási módok hatékony integrációja – A hatékony multimodális árufuvarozás és annak az ügyfelek és a szállítók általi bevezetése kritikus mértékben függ az adott szállítási módon, azaz a közúti és vasúti szállításon és a hajózáson belüli optimális szállítástól. A vasúti szállítás terén az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) sikeres, azonban bevezetését a jelenlegi finanszírozási korlátok felszámolásával fel kell gyorsítani és fenn kell tartani. Az interoperabilitás akadályait is csökkenteni kell, mégpedig azzal, hogy fejlesztik és ösztönzik a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő járművek használatát a piacon. A Shift2Rail közös vállalkozás keretében egymásra találnak az érdekelt felek és a szükséges kutatási erőforrások. A kombinált szállítás tekintetében továbbra is elő kell segíteni a határokon átnyúló műveleteket, ezért a Bizottság által a kombinált szállítás szabályainak korszerűsítése érdekében végzett munka támogatásra érdemes. A közúti szállítás terén egyértelműen a hatékonyság növelésére és a negatív hatások elleni küzdelemre kell összpontosítani. A közelmúltbeli trendek, például a rakományokra vonatkozó online információcsere segítséget nyújthat a rakomány nélküli utak számának csökkentésében és a hatékonyság nagyobb tehergépjárművek igénybevétele nélküli növelésében. Ugyanígy ki kell aknázni az olyan puha intézkedéseket, mint rakománnyal közlekedő, a legszigorúbb kibocsátási előírásokat teljesítő környezetbarát járművek előnyben részesítését, hogy előmozdítsák a közúti árufuvarozás fenntarthatóságát, ugyanakkor pedig legalább a TEN-T folyosókon bevezessék az alternatív üzemanyagtöltő infrastruktúrát.

Az uniós multimodális és logisztikai szolgáltatásokra vonatkozó információkhoz való hozzáférés javítása – A szállítási lehetőségek hatékony kihasználásához – mind a határokon átnyúló összefüggésben, mind pedig az egyre összetettebb logisztikai láncon belül – kiemelten fontos, hogy a logisztikai felhasználók hozzáférhető, pontos és megbízható információkkal rendelkezzenek a multimodális és logisztikai szolgáltatásokról az EU-ban. Ez különösen igaz a kkv-kra, amelyek körében előfordulhat, hogy csak korlátozott mértékben tudnak információkat gyűjteni. Egy kézikönyv formájában elő kellene segíteni a multimodális árufuvarozás szabályaihoz és bevált gyakorlataihoz való egyenlő hozzáférést.

Digitalizáció és innovatív technológiák – A kommunikációs és információ szolgáltatások, a gyártási és üzleti folyamatok egyre mélyülő digitalizációja alapvetően befolyásolja az árufuvarozási és logisztikai szolgáltatások megszervezésének és teljesítésének módját is. A megoldandó fő kérdések közé tartozik az adatokhoz való egyenlő hozzáférés és az adatcsere, az (új, létező és határokon átnyúló) információs rendszerek integrációja és interoperabilitása, ahogy a (kiber)biztonság, a csalás elleni küzdelem és a biztonság szempontjai is, amelyek kritikus fontosságúak a vállalkozások és a hatóságok közötti kommunikációban. Az EU-ban bevezetett „intelligens” információs és kommunikációs infrastruktúra és telematikai szolgáltatások (mint például a Galileo, a SafeSeaNet, a folyami információs rendszer, az intelligens közlekedési rendszer (ITS), a vasúti FTA) hatékonyabbá és biztonságosabbá teszik napjaink árufuvarozását, és ezeket tovább kell fejleszteni. A kialakulóban lévő, együttműködésen alapuló szállítási rendszerek (C-ITS) és a lehetséges automatizált és önálló szállítási megoldások további innovációs potenciállal kecsegtetnek ezen a területen. Ebben az összefüggésben a Bizottság szállításra vonatkozó stratégiai kutatási és innovációs tervének az intelligens multimodális árufuvarozási és átrakodási megoldásokra kellene összpontosítania.

Az ágazat vonzóbbá tétele a szakemberek előtt – A jelenlegi tendenciák azt mutatják, hogy a szállítási és logisztikai ágazat az elkövetkező években mind a képzett, mind pedig a képzetlen munkaerő tekintetében munkaerőhiánnyal fog szembesülni, ami alááshatja teljesítményét. Hasonlóképpen az ágazat csak akkor lesz képes megragadni a fejlett digitális megoldásokban rejlő lehetőségeket, ha a munkavállalói a megfelelő időben bevezetik az új technológiákat. Ezen a ponton a tagállamokra, a Bizottságra és a logisztikai ágazatra hárul a feladat, hogy jobb oktatási és képzési programokat dolgozzanak ki. Az ágazatban uralkodó szociális feltételek ismert hiányosságait is orvosolni kell, hogy vonzóbbá tegyék a szektort a fiatalok és a jövő nemzedékei számára.

Végül, de nem utolsó sorban az intermodális szállításról és annak teljesítményéről átfogóbb statisztikákat kell kidolgozni, hogy támogassák a szakpolitikai és beruházási tervezést és felülvizsgálatot, például a TEN-T törzshálózat folyosóit, valamint értékes információkat szolgáltassanak a logisztikai vállalkozások számára.

Végül pedig az EU-nak foglalkoznia kell annak a döntésnek a közlekedéspolitikára és a TEN-T hálózat szabályozási keretére és végrehajtására gyakorolt hatásával is, hogy az Egyesült Királyság ki kíván lépni az Unióból, különös tekintettel az Északi-tenger és a Földközi-tenger közötti folyosóra, amelyhez Írország az Egyesült Királyságon keresztül csatlakozik.

VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (9.11.2016)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az Unióban működő logisztikáról és az új TEN-T folyosókon működtetett multimodális szállításról
(2015/2348(INI))

A vélemény előadója: Damiano Zoffoli

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  hangsúlyozza a TEN-T infrastrukturális hálózat és a logisztika fejlődése közötti kapcsolatot, valamint a hálózat által kínált lehetőségeket a teljesítmény és a multimodális fuvarozás javítására a már meglevő fizikai és digitális infrastruktúra jobb használata és karbantartása révén is; úgy véli, hogy a már meglévő összeköttetések, létesítmények és infrastruktúrák javítása kell legyen a kiindulási pont a tagállamok és a Bizottság arra irányuló fellépései esetében, hogy a TEN-T folyosók vonatkozásában javítsák a logisztikai teljesítményt;

2.  hangsúlyozza, hogy a fuvarozási ágazat felel az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának közel negyedéért, és hogy az előrejelzések szerint 2010 és 2050 között a jelenlegi trendek szerint és elfogadott politikák alapján az árufuvarozás (beleértve a nemzetközi szállításokat is) közel 70%-kal fog bővülni; hangsúlyozza ezért, hogy a TEN-T kulcsfontosságú eszköznek tekintendő az európai közlekedéspolitika szén-dioxid-mentesítésére vonatkozó célkitűzésnek való megfelelésben, ami fontos hozzájárulást adhat a COP 21 keretében létrejött és az EU általi ratifikálás révén nemrégiben hatályba lépett Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek és az Unió hosszú távú éghajlat-politikai céljainak eléréséhez; ennek kapcsán rámutat a nemzetközi szervezetek és a globális intézkedések szerepére a közlekedés globális környezeti hatásainak csökkentésében;

3.  kéri a Bizottságot, hogy értékelje az üvegházhatásúgázkibocsátás-mérés valamennyi modális szállítási megoldás esetében egységes és szabványos módszertanának megvalósíthatóságát az egész ellátási láncban;

4.  úgy véli, hogy a logisztika terén az EU előtt álló fő kihívás az árufuvarozás környezeti és egészségügyi hatásának minimalizálása lesz, elsősorban a közúti fuvarozásé, amely a közúti közlekedés üvegházhatásúgáz-kibocsátásának közel egynegyedét adja, hogy a Párizsi Megállapodásnak megfelelően csökkenjen a levegő- és zajszennyezés és javuljon a hatékonyság;

5.  fontosnak tartja annak biztosítását, hogy a logisztika fejlesztése ne vezessen az életkörülmények romlásához, különösen a már amúgy is nagy szennyezettségnek kitett lakosság esetében, és emlékeztet, hogy az infrastrukturális projektek értékelésekor figyelembe kell venni a társadalmi, környezeti és gazdasági szempontokat, teljes mértékben eleget téve az uniós jogszabályoknak és különösen a környezeti hatásvizsgálatról szóló irányelvnek, amelyet a tagállamoknak megfelelően át kell ültetni, végre kell hajtani és be kell tartatni;

6.  hangsúlyozza, hogy biztosítani kell, hogy a tervezett infrastruktúra a fenntartható logisztika iránti valós igényeket szolgálja ki, hogy az ne terhelje fenntarthatatlan módon a környezetet; hangsúlyozza ennek kapcsán, hogy a biológiai sokféleség védelmét és az uniós környezetvédelmi célokat sokkal jobban integrálni kellene a TEN-T tervezésébe és végrehajtásába;

7.  hangsúlyozza, hogy a műszaki innováció eszköz a hatékonyabb és fenntarthatóbb európai közlekedési rendszer irányába történő gyorsabb és olcsóbb elmozdulásra, amennyiben az alábbi három fő tényezőre összpontosít: járműhatékonyság új motorok, anyagok és formatervezés révén, tisztább energia használata új üzemanyagok és meghajtási rendszerek bevezetése révén, hiszen az uniós közlekedési ágazatban felhasznált energia 95%-a olajból származik, és a közlekedési hálózatok jobb használata az információs és kommunikációs technológiák igénybevétele révén; úgy véli, hogy a fosszilis üzemanyagok helyettesítése a közlekedés energiaellátásában javítani fogja az ágazat környezeti teljesítményét, és hogy ezért fontolóra kell venni a nehéz tehergépjárművek és munkagépek tisztább és alternatív meghajtásúvá való átalakítását célzó ösztönző rendszereket, valamint a cseppfolyósított földgáz (LNG) mint átmeneti, az akkumulátoros és energiacellás meghajtások versenyképessé válásáig a gázolajat kiváltó alternatív üzemanyag használatát ösztönző, a közúti áruszállítás kibocsátásának csökkentésére irányuló intézkedéseket;

8.  felhívja a Bizottságot, hogy erősítse a vasúti áruszállítás versenyképességét, teljes mértékben interoperábilissá téve és összekapcsolva a vasúti hálózatokat, és egyforma hozzáférést biztosítva azokhoz minden társaság számára, ugyanezt téve a belső hajózási útvonalak, a folyami-tengeri fuvarozás és a tengeri és légi szállítás vonatkozásában is, egyforma működési feltételeket biztosítva minden szállítási mód számára, és sürgeti, hogy támogassa a multimodális és intermodális fuvarozást; rámutat továbbá, hogy a modális közlekedés és áruszállítás logisztikájának hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tétele érdekében lépéseket kell tenni az egész közlekedési infrastruktúra vonatkozásában, biztosítva a különféle szállítási módok gördülékeny összekapcsolódását, a szolgáltatások egyszerűsítését és megbízhatóságát, valamint a jogi, műszaki és operatív akadályok felszámolását; úgy véli ezért, hogy a Bizottságnak javaslatot kellene tennie a multimodális szállításban alkalmazandó elektronikus adatcsere és közlekedésirányítás keretére (e-fuvarozás), hogy elősegítse az egyszerűsített, nem papíralapú, gördülékeny és átlátható információáramlást a vállalkozások és a hatóságok között;

9.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az általános biztonság csökkentése nélkül erősítsék meg a hatékony intézkedéseket és ösztönzőket a vasúti fuvarozás egészségre káros zajszintjének csökkentése érdekében, hiszen jelenleg közel hétmillió ember van kitéve a vasút által okozott, határértéket meghaladó zajterhelésnek az EU-ban, különösen a városi térségekben; felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be a vasúti teherszállítás zajkibocsátására vonatkozó határértékeket;

10.  hangsúlyozza, hogy az EU fenntartható közlekedési stratégiájának prioritásaként nagyobb erőfeszítést kell tenni a vasutak újraélesztésére és a belvízi utak fejlesztésére; mivel a gazdasági válság kezdete óta a vasút folyamatosan veszít piaci részesedéséből, úgy véli, hogy a tagállamoknak és a Bizottságnak új és megkülönböztetésmentes kezdeményezéseket kellene tenniük az ágazat fejlesztésének támogatása érdekében egész Európában; emlékezteti a Bizottságot és a tagállamokat a közlekedéssel foglalkozó fehér könyv (COM(2011)0144) ambiciózus célkitűzéseire, amelyek 2030-ig a 300 kilométernél hosszabb közúti áruszállítás 30%-ának, 2050-re pedig 50%-ának vasútra és belvízi utakra történő átterelését is magában foglalta;

11.  hangsúlyozza a tengeri kikötők és más szállítási módok, különösen a vasút közti kapcsolatok jelentőségét a környezetbarátabb fuvarozási módok használatának ösztönzése, az intermodalitás erősítése és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében; kéri a Bizottságot, hogy összpontosítson az azon tengeri kikötőkkel való összeköttetések javítására, amelyek kapcsolatok kialakítására törekednek a vasúttal és a TEN-T folyosókkal;

12.  hangsúlyozza az utolsó kilométer megtételéhez szükséges logisztikába és a környezetbarátabb központokba való beruházások fontosságát, elsősorban a városokban és a kikötőkben, hogy jobban lehessen integrálni a városi központokat és a főbb folyosókat, hiszen a legtöbb út városi területeken kezdődik és végződik, továbbá az adminisztratív és vámügyi eljárások egyszerűsítése érdekében történő erőfeszítések jelentőségét az általános szállítási idők és költségek csökkentése érdekében; rámutat a belvízi hajózásban és a TEN-T tengeri dimenziójában a fuvarozási ágazat környezeti hatásainak mérséklése tekintetében rejlő lehetőségekre;

13.  felhívja a Bizottságot, hogy fokozza az elektromos közlekedési módok és az ezekhez szükséges infrastruktúra fejlesztését a teljes TEN-T hálózat mentén, és különösen a városközpontokban, és támogassa az innovatív közlekedési rendszerek kifejlesztését, beleértve például az elektromos járművek, a megújuló energiaforrások és az alternatív üzemanyagok használatát, valamint az alternatív üzemanyagok fejlesztését és az azokhoz szükséges infrastruktúrát; hangsúlyozza, hogy az elektromos könnyű haszongépjárművek használata az utolsó kilométeren általánosságban csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást, valamint a helyi szennyezőanyag- és zajkibocsátást és ezzel pozitív módon járul hozzá a városi levegő minőségének megóvásához; hangsúlyozza ezért, hogy töltőállomásokra van szükség a logisztikai központokban;

14.  hangsúlyozza a kutatás és az innováció szerepét egy környezeti szempontból fenntartható és digitalizált logisztika fejlesztése, valamint az informatikai rendszerek és szolgáltatások fokozottabb interoperabilitása és kapcsolódása szempontjából;

15.  hangsúlyozza, hogy a fuvarozási és logisztikai ágazat számára mennyire fontos a digitális egységes piac kiteljesítése, különös tekintettel a széles körben elérhető, megbízható és stabil hozzáférésre a TEN-T hálózatok és a vasúti folyosók mentén;

16.  felhívja a Bizottságot, hogy az európai stratégiai energiatechnológiai tervvel (SET-terv) szoros szinergiában dolgozza ki a közlekedési ágazat új innovációs és fejlesztési stratégiáját, hogy megfelelő irányítási és pénzügyi eszközöket határozzon meg a kutatási eredmények gyakorlatba való gyors átültetése érdekében;

17.  mivel a szolgáltatások digitalizálásának szerepet kell játszania a környezetbarátabb multimodális fuvarozási megoldások ösztönzésében, kéri a Bizottságot, hogy átfogó uniós szintű jogalkotási megközelítés révén is támogassa a közlekedési folyosókon zajló forgalomra és a multimodális fuvarozásra vonatkozó adatokhoz való hozzáférést és azok megosztását, különösen a kkv-k esetében, és biztosítsa a helyi ágazati szereplők és hatóságok nagyobb mértékű bevonását, hogy jobban lehessen irányítani az ellátási láncot és hatékonyabban lehessen használni az erőforrásokat és az infrastruktúrát, többek között a bevált gyakorlatok összegyűjtése révén is; hangsúlyozza, hogy az intermodális fuvarozás, a hatékonyabb útvonaltervezés, az automatikus vezetés és az intelligens közlekedési rendszerek, például a kamionok konvojban haladásának – ami biztosítja a légáramlások jobb kihasználását és ezáltal a kibocsátások csökkentését, valamint az utak kapacitásának növelését – lehetővé tételéhez nélkülözhetetlen például a digitális térképek készítőinek és a navigációs szolgáltatások nyújtóinak hozzáférése e forgalmi adatokhoz;

18.  rámutat, hogy a közlekedés szabályozása jelenleg a közlekedési módhoz kapcsolódik és eltérő nemzetközi szervezetek (például a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO)) hatáskörébe tartozik; megjegyzi továbbá, hogy a multimodális fuvarozási rendszerek áttekintése és fejlesztése kihívást jelent, mivel sok szereplő érintett benne;

19.  ajánlja, hogy az áruszállításra használt járművek valamennyi új típusába kötelezően szereljenek alkoholszondás – tudományos alapokon nyugvó, alacsony toleranciahatáros méréssel működő – indításgátlókat;

20.  felhívja a Bizottságot, hogy biztosítson több forrást és használja hatékonyabban az európai alapokat, különösen azon projektek esetében, amelyek általában a közlekedési ágazat és különösen a teherfuvarozási ágazat környezeti hatását igyekeznek csökkenteni, valamint a magánbefektetők számára esetleg kevésbé vonzó kockázatosabb, fenntartható projektek vonatkozásában;

21.  felhívja a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a „just-in-time” gyakorlatok terjedésének környezetre gyakorolt hatását, mivel azok a járműforgalom erősödésével járnak;

22.  hangsúlyozza, hogy tekintettel a körkörös gazdaság irányába történő fokozatos elmozdulásra, a járműforgalom általános csökkentése érdekében integrálni kell az oda- és visszairányú logisztikai tevékenységeket.

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBANTARTOTT ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	8.11.2016
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Cristian-Silviu Buşoi, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Bas Eickhout, José Inácio Faria, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Kateřina Konečná, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Estefanía Torres Martínez, Damiano Zoffoli
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Nicola Caputo, Michel Dantin, Christofer Fjellner, Elena Gentile, Peter Jahr, James Nicholson, Jasenko Selimovic, Bart Staes
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)	Jens Nilsson, Marco Valli

ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYEAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

Az elfogadás dátuma	5.12.2016
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Bruno Gollnisch, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Daniel Dalton, Fabio De Masi, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Matthijs van Miltenburg
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)	Jeroen Lenaers