VERSLAG over een luchtvaartstrategie voor Europa

2.2.2017 - (2016/2062(INI))

Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur: Pavel Telička
Rapporteur voor advies (*):
Ole Christensen, Commissie werkgelegenheid en sociale zaken
(*) Procedure met medeverantwoordelijke commissies – Artikel 54 van het Reglement

Errata/Addenda

• ERR01 (PDF - 147 KB)
• ERR01 (DOC - 46 KB)

Amendementen

• 001-003 (PDF - 114 KB)
• 001-003 (DOC - 54 KB)
• 004-007 (PDF - 213 KB)
• 004-007 (DOC - 58 KB)

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over een luchtvaartstrategie voor Europa

(2016/2062(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien de mededeling van de Commissie van maandag 7 december 2015 getiteld "Een luchtvaartstrategie voor Europa" (COM(2015) 598),

–  gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 4, lid 2, onder b) en g), artikel 16 en de titels VI en X,

–  gezien Protocol (nr. 2) bij het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) betreffende de toepassing van de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid,

–  gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité van 14 juli 2016 over een luchtvaartstrategie voor Europa[1],

–  gezien het besluit van de Commissie van 20 december 2011 betreffende de toepassing van artikel 106, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst, verleend aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen,

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen" (2014/C 99/03),

–  gezien de mededeling van de Commissie betreffende het begrip "staatssteun" in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (2016/C 262/01),

–  gezien het voorstel voor een verordening van de Commissie tot wijziging van Verordening (EU) nr. 651/2014 waarbij bepaalde categorieën steun op grond van de artikelen 107 en 108 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar worden verklaard,

–  gezien het voorstel van de Commissie van 7 december 2015 inzake gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad,

–  gezien de conclusies van de conferentie op hoog niveau over een sociale agenda voor vervoer, die op 4 juni 2015 in Brussel werd gehouden[2],

–  gezien zijn resolutie van 4 februari 2016 over de specifieke situatie van eilanden[3],

–  gezien het resultaat van in 2016 gehouden 39e zitting van de Algemene Vergadering van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO),

–  gezien Verordening (EG) nr. 551/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 10 maart 2004 betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim ("de luchtruimverordening"),

–  gezien zijn resolutie van 11 november 2015 over luchtvaart[4],

–  gezien zijn resolutie van 29 oktober 2015 over toewijzing door de van 2 t/m 27 november 2015 in Genève te houden Wereldradiocommunicatieconferentie (WRC-15) van de radiospectrumband die nodig is om de ontwikkeling van een satelliettechnologie voor wereldwijde vluchttraceersystemen te ondersteunen[5],

–  gezien zijn resolutie van 7 juni 2011 over internationale luchtvaartovereenkomsten in het kader van het Verdrag van Lissabon[6],

–  gezien zijn resolutie van 25 april 2007 over de totstandbrenging van een gemeenschappelijke Europese luchtvaartruimte[7],

–  gezien zijn standpunt in eerste lezing van 12 maart 2014 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (herschikking)[8],

–  gezien zijn standpunt in eerste lezing van 12 maart 2014 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EG) nr. 216/2008 op het gebied van luchthavens, luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten[9],

–  gezien zijn standpunt in eerste lezing van 5 februari 2014 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage[10],

–  gezien zijn standpunt in eerste lezing van 12 december 2012 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots op EU-luchthavens (herschikking)[11],

–  gezien zijn resolutie van 29 oktober 2015 over veilig gebruik van systemen van op afstand bestuurde luchtvaartuigen (RPAS), algemeen bekend als onbemande luchtvaartuigen (UAV), op het gebied van burgerluchtvaart[12],

–  gezien zijn resolutie van 2 juli 2013 over het externe luchtvaartbeleid van de EU – De aanpak van toekomstige uitdagingen[13],

–  gezien de conclusies van de Europese luchtvaarttop op vliegveld Schiphol (Nederland) van 20 en 21 januari 2016[14],

–  gezien het Verdrag van Chicago van 7 december 1944,

–  gezien artikel 52 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en de adviezen van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken, de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid en de Commissie interne markt en consumentenbescherming (A8-0021/2017),

A.  overwegende dat het EU-vervoersbeleid uiteindelijk het belang van de Europese burgers en bedrijven wil dienen door te zorgen voor een steeds grotere connectiviteit, het hoogste veiligheids- en beveiligingsniveau en onbelemmerde markttoegang;

B.  overwegende dat strenge veiligheidsnormen een hoofddoel moeten blijven in het streven naar een groter concurrentievermogen in het luchtvervoer;

C.  overwegende dat de interne luchtvaartmarkt van de EU het meest succesvolle voorbeeld van regionale liberalisering van het luchtvervoer is en sterk heeft bijgedragen aan een ongeëvenaarde luchtvaartconnectiviteit door de reismogelijkheden binnen en buiten Europa te verruimen en tegelijkertijd de prijzen te verlagen; overwegende dat de luchtvaartsector een essentieel onderdeel vormt van het Europese vervoersnetwerk, dat onontbeerlijk is voor de connectiviteit en de territoriale cohesie binnen de EU en wereldwijd; overwegende dat de ultraperifere gebieden vanwege hun afgelegen en geïsoleerde ligging geen alternatief hebben voor luchtvervoer, in tegenstelling tot meer centraal gelegen en goed geïntegreerde regio's; overwegende dat de ondersteuning van betere luchtvaartverbindingen niet alleen ten doel moet hebben om het netwerk van verbindingen uit te breiden, maar ook om een passende kwaliteit van die verbindingen te waarborgen wat betreft vluchtfrequentie, netwerkbereik en het gemak van vluchtschema's;

D.  overwegende dat de luchtvaartsector een multiplicatoreffect heeft voor groei en werkgelegenheid en een belangrijke pijler van de EU-economie vormt die innovatie, handel en banenkwaliteit bevordert, wat aanzienlijke directe en indirecte voordelen oplevert voor de burgers; overwegende dat de groei van het luchtverkeer en de beschikbaarheid en het aanbod van vluchtverbindingen de economische groei bevorderen, hetgeen bevestigt dat het luchtvervoer als katalysator voor economische ontwikkeling fungeert; overwegende dat regionale en lokale luchthavens een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van de regio's doordat zij het concurrentievermogen vergroten en de toegang voor toeristen bevorderen;

E.  overwegende dat 4,7 miljoen banen in de Unie direct (1,9 miljoen) en indirect (2,8 miljoen) door de luchtvaart, luchthavens en de daarmee samenhangende maakindustrie worden gegenereerd; overwegende dat elders in de wereldeconomie nog eens 917 000 banen door de Europese luchtvaartsector worden ondersteund; overwegende dat de mobiele en transnationale aard van de luchtvaart het moeilijk maakt om sociale misbruiken en omzeiling van arbeidsnormen op te sporen en onmogelijk om de problemen enkel op nationaal niveau aan te pakken; overwegende dat uit recente bevindingen van de IAO blijkt dat de arbeidsvoorwaarden in de luchtvaartsector slechter zijn geworden; overwegende dat een grotere verscheidenheid aan contracten voor meer flexibiliteit kan zorgen, maar ook kan worden misbruikt om tussen regelgevingen te "shoppen" om geen socialezekerheidsbijdragen te betalen;

F.  overwegende dat de gebrekkige tenuitvoerlegging van EU-wetgeving en de politieke onwil van de Raad verhinderen dat het potentieel van de luchtvaartsector volledig wordt benut en daardoor het concurrentievermogen van de luchtvaartsector schaden en hogere kosten in de hand werken waar zowel het bedrijfsleven en de passagiers als de economie onder lijden;

G.  overwegende dat, in een door technologie en door onderzoek en innovatie gedreven sector die zowel grote investeringen vergt als een ontwikkelde infrastructuur, het succes van een strategie afhangt van het vermogen om een langetermijnvisie met zorgvuldig geplande investeringen te ontwikkelen en volledig rekening te houden met alle vervoerswijzen;

H.  overwegende dat het luchtvervoer een belangrijke rol speelt in de verwezenlijking van de klimaatdoelstellingen van de EU dankzij de invoering van maatregelen om broeikasgasemissies terug te dringen;

I.  overwegende dat het gemeenschappelijk Europees luchtruim weliswaar voorziet in de instelling van functionele luchtruimblokken (FAB's), maar dat er tot op heden aanzienlijke vertragingen zijn opgetreden bij de tenuitvoerlegging van die FAB's; overwegende dat de Commissie het jaarlijkse verlies als gevolg van het gebrek aan vorderingen op dit terrein daardoor op zo'n 5 miljard EUR raamt;

J.  overwegende dat veiligheid een van de uitdagingen is waarmee de luchtvaart het meest direct wordt geconfronteerd;

1.  is verheugd over de mededeling van de Commissie over een luchtvaartstrategie voor Europa en over haar inspanning om bronnen aan te boren om de sector te versterken door nieuwe marktkansen te creëren en obstakels weg te nemen, en om met voorstellen te komen voor het oplossen van en anticiperen op nieuwe uitdagingen op basis van een gemeenschappelijke Europese visie dankzij de ontwikkeling van moderne regelgevingskaders; is van mening dat op een langere termijn gekozen moet worden voor een holistischere en ambitieuzere benadering, teneinde de nodige impulsen te geven voor een toekomstbestendige en concurrerende Europese luchtvaartsector;

2.  is van mening dat de veiligheid het leidende beginsel moet blijven voor de Europese luchtvaartstrategie en voortdurend moet worden verbeterd; is daarom ingenomen met de herziening van de EASA ((European Air Safety Agency)-basisverordening (Verordening (EG) nr. 216/2008), die tot doel heeft het hoogste niveau van veiligheid in de luchtvaart te bereiken; verzoekt de Commissie en de Raad in dit verband het EASA van voldoende financiële en personele middelen te voorzien om hoge veiligheidsnormen te waarborgen en de rol van het agentschap op het internationale toneel te versterken;

3.  dringt er bij de Raad en de lidstaten op aan eindelijk vaart te zetten achter andere essentiële dossiers die momenteel in een impasse verkeren, zoals de herschikking van de verordening inzake de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES2+) en de herziening van de slotverordening en de passagiersrechtenverordeningen; dringt er bij de Commissie op aan lopende initiatieven te heroverwegen en duurzame alternatieven voor te stellen om de tekortkomingen in de luchtvaartsector weg te nemen die het gevolg zijn van vertraagde en onvolledige tenuitvoerlegging van EU-wetgeving zoals de verordening inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES); benadrukt dat richtsnoeren wel nuttig zijn voor de rechtsduidelijkheid en -zekerheid, maar niet in de plaats mogen komen van een deugdelijke herziening van de bestaande verordeningen;

4.  benadrukt dat de luchtvaartdossiers die geblokkeerd zijn in de Raad bedoeld zijn om de EU te voorzien van meer rechtszekerheid en van een sterker kader voor de bescherming van de rechten van luchtreizigers en om te zorgen voor een doeltreffender en rationeler gebruik van het EU-luchtruim, alsook voor betere bepalingen ter uitvoering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim; beschouwt al deze elementen als wezenlijk voor de verwezenlijking van de luchtvaartstrategie; verzoekt de Raad stappen te ondernemen om vooruitgang te boeken bij de onderhandelingen over deze dossiers;

Internationale dimensie van de luchtvaartstrategie

5.  is ingenomen met het voorstel van de Commissie voor een herziening van Verordening (EG) nr. 868/2004 om bestaande oneerlijke praktijken tegen te gaan, zoals onaanvaardbare staatssteun, die adequaat noch doeltreffend is, en aldus licht te werpen op de grote problemen met betrekking tot mogelijke verstoringen van de mededinging onder Europese regels; benadrukt evenwel dat noch onaanvaardbare protectionistische tendensen, noch op zichzelf staande maatregelen om eerlijke mededinging te waarborgen, een garantie vormen voor het concurrentievermogen van de EU-luchtvaartsector;

6.  is van mening dat de Europese luchtvaartsector, hoewel die kampt met toenemende druk van nieuwe concurrenten, waarvan er vele luchtvervoer hebben gebruikt als strategisch instrument voor internationale ontwikkeling, kan worden ingepast in een concurrerende internationale omgeving door voort te bouwen op zijn acquis en dat verder te ontwikkelen, zoals hoge veiligheids- en beveiligingsnormen, de rol van het EASA, geografische positionering, innovatieve industrie en sociale en milieudoelstellingen; is sterk van mening dat concurrentie van derde landen, mits eerlijk, moet worden gezien als een kans om een innoverend Europees luchtvaartmodel verder te ontwikkelen, dat mogelijk een uniek en concurrerend antwoord kan bieden op de specifieke kenmerken van de concurrentie;

7.  is van mening dat de mogelijkheid om buitenlandse investeringen aan te trekken, belangrijk is voor het concurrentievermogen van de Europese luchtvaartmaatschappijen en niet mag worden belemmerd; is daarom verheugd over het voornemen van de Commissie om richtsnoeren te geven die duidelijkheid zullen brengen over de eigendoms- en zeggenschapsbepalingen van Verordening (EG) nr. 1008/2008, met name met betrekking tot de criteria voor "feitelijke zeggenschap", teneinde te zorgen voor de effectiviteit van die regels;

8.  is ingenomen met het initiatief om op EU-niveau te onderhandelen over luchtvervoersovereenkomsten en bilaterale luchtvaartveiligheidsovereenkomsten met derde landen die opkomende en strategische markten vertegenwoordigen (China, Japan, de ASEAN-landen, Turkije, Qatar, de Verenigde Arabische Emiraten, Armenië, Mexico, China, Bahrein, Koeweit, Oman en Saudi-Arabië) en spoort aan tot snelle en constructieve onderhandelingen; herinnert eraan dat nieuwe overeenkomsten correct moeten worden uitgevoerd en nageleefd door alle partijen en moeten voorzien in een clausule inzake eerlijke concurrentie op basis van internationale normen (ICAO, IAO); verzoekt de Commissie en de Raad om, conform artikel 218 VWEU, het Parlement volledig te betrekken bij alle stadia van de onderhandelingen;

9.  dringt er bij de Commissie op aan om de onderhandelingen met derde landen over luchtvaartovereenkomsten afhankelijk te stellen van de naleving door die landen van hoge veiligheidsnormen, passende arbeids- en sociale normen en deelname aan het marktgebaseerde klimaatinstrument voor luchtvaartemissies en om in het kader van die luchtvaartovereenkomsten op basis van wederkerigheid te voorzien in gelijke toegang tot de markt, gelijke eigendomsvoorwaarden en gelijke concurrentievoorwaarden;

10.  verzoekt de Commissie lopende onderhandelingen snel af te ronden en in de toekomst nieuwe luchtvaartbesprekingen te starten met andere strategische luchtvaartpartners; benadrukt dat overeenkomsten voor luchtvaartdiensten ook bijdragen aan de bevordering van technologische vooruitgang, alsmede aan de uitvoering en de versterking van ander Europees beleid, zoals het nabuurschapsbeleid;

Consolidering van de interne luchtvaartmarkt van de EU

11.  herinnert eraan dat het luchtruim ook deel uitmaakt van de interne markt van de EU, en dat iedere versplintering ervan als gevolg van inefficiënt gebruik, evenals uiteenlopende nationale praktijken (op gebieden als vluchtuitvoeringsprocedures, belastingen, heffingen, enz.), tot langere vluchttijden, vertragingen, extra brandstofverbruik en meer CO₂-emissies leiden en bovendien negatieve gevolgen hebben voor de rest van de markt en voor het concurrentievermogen van de EU;

12.  merkt op dat artikel 3 van Verordening nr. 551/2004 , onverminderd de soevereiniteit van de lidstaten over hun luchtruim, voorziet in de instelling van een gemeenschappelijk Europees vluchtinformatiegebied voor het hogere luchtruim (EUIR), en verzoekt de Commissie om hieraan uitvoering te geven, omdat het zo mogelijk wordt om regionale knelpunten weg te werken en de continuïteit van luchtvaartdiensten in de drukste delen van het luchtruim te waarborgen in geval van onvoorziene omstandigheden of verstoring van het luchtverkeer; is van mening dat het EUIR zal zorgen voor de geleidelijke totstandbrenging van een trans-Europese "snelweg door de lucht", die een nieuwe stap zou betekenen naar de voltooiing van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en naar een kosteneffectief beheer van het luchtruim van de EU; is ingenomen met de reeds geboekte vooruitgang op het gebied van het luchtverkeersbeheer met het oog op vergroting van de efficiëntie en vermindering van de kosten en de uitstoot, met name dankzij de werkzaamheden van de netwerkbeheerder, en dringt er bij de lidstaten op aan de voltooiing van de FAB’s nu zonder verdere vertraging af te ronden om verdere vooruitgang in de richting van het gemeenschappelijk Europees luchtruim te vergemakkelijken;

13.  is sterk van mening dat de luchtvaartsector volledig moet profiteren van Europese satelliettechnologieën, zoals Egnos en Galileo, die veiligere en doeltreffendere navigatie- en naderingsprocedures en de volledige toepassing van ATM-onderzoek voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SESAR) mogelijk maken; wijst daarom met klem op de noodzaak van brede toepassing van deze technologieën; wijst erop dat er, om een goede toepassing van SESAR te waarborgen en mondiale interoperabiliteit te verwezenlijken, een specifiek, ambitieus budget (met andere middelen dan die van de Connecting Europe Facility (CEF)) - moet worden toegewezen voor de tenuitvoerlegging ervan;

14.  neemt nota van het volume van het luchtverkeer, dat momenteel aanzienlijk is en naar verwachting in de komende jaren nog zal toenemen, alsook van de capaciteitsbeperkingen van de Europese luchthavens voor wat betreft de opvang van ongeveer 2 miljoen vluchten tegen 2035; onderstreept dat dit een gecoördineerd en efficiënt gebruik van de luchthaven- en luchtruimcapaciteit zal vereisen om congestieproblemen te verlichten;

15.  benadrukt het vitale belang van de luchtvaart voor de groei, de werkgelegenheid en de ontwikkeling van het toerisme; benadrukt dat kleine en regionale luchthavens een belangrijke rol spelen bij het bevorderen van connectiviteit, territoriale cohesie, sociale inclusie en economische groei, met name voor de ultraperifere regio’s en voor eilanden; wijst in dit verband op de noodzaak van strategische planning van het Europees luchthavensysteem, waarin de huidige capaciteit, de verwachte vraag, de bestaande knelpunten en de toekomstige infrastructuurbehoeften op Europees niveau kunnen worden vastgesteld en die ervoor kan zorgen dat de EU-burgers toegang blijven hebben tot luchtvaartdiensten;

16.  beseft dat er een aanzienlijke connectiviteitskloof bestaat die gekenmerkt wordt door een lager aantal vliegverbindingen in bepaalde delen van de Unie en erkent het belang van regionale connectiviteit (ook in geografische gebieden die niet zijn opgenomen in de TEN-V); spoort de Commissie aan te blijven letten op en werken aan de luchtvaartverbindingen binnen de EU;

17.  is van mening dat veel van de belangrijke groeibeperkende factoren, zowel in de lucht als op de grond (zoals capaciteitstekort, onder- en overbenutting van infrastructuur, verschillende verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP's) of beperkte investeringen), alsook de connectiviteitskloof tussen verschillende regio's van de EU, kunnen worden aangepakt door connectiviteit op alle niveaus (nationaal, Europees en internationaal) als een van de belangrijkste indicatoren te nemen bij het beoordelen en plannen van acties in de sector;

18.  is van mening dat het bij connectiviteit niet alleen moet gaan om het aantal, de frequentie en de kwaliteit van de luchtvaartdiensten, maar dat connectiviteit ook moet worden beoordeeld in de context van een geïntegreerd modern vervoersnetwerk en dat er ook andere criteria in aanmerking moeten worden genomen zoals tijd, territoriale continuïteit, verdere netwerkintegratie, toegankelijkheid, beschikbaarheid van vervoersalternatieven, betaalbaarheid en milieukosten, om de werkelijke meerwaarde van een route weer te geven; verzoekt de Commissie derhalve te bezien of er een EU-indicator kan worden ontwikkeld die gebaseerd is op andere bestaande indices en op het verkennende werk dat al is verricht door Eurocontrol en Airport Observatory;

19.  is van mening dat een dergelijke connectiviteitsindex, die ook een positieve kostenbatenanalyse moet omvatten, rekening moet houden met luchtverbindingen vanuit een breed perspectief, zonder de EU-doelstelling van territoriale cohesie te ondergraven, die in de komende interpretatierichtsnoeren voor de openbaredienstverplichtingsregels nog zal worden versterkt; benadrukt dat die index de algemene strategische planning ten goede kan komen en verspilling van belastinggelden zal voorkomen door een onderscheid te maken tussen economisch haalbare opties en onrendabele projecten, bijvoorbeeld om winstgevende specialisatie van luchthavens te bevorderen, onder meer dankzij clusters of netwerken van luchthavens, door het ontstaan van "spookluchthavens" te voorkomen, door efficiënt gebruik van luchthavencapaciteit en luchtruim te waarborgen en door intermodale, kostenefficiënte en duurzame oplossingen in kaart te brengen;

20.  is van mening dat de voordelen van de complementariteit van alle vervoersmodaliteiten zonder uitzondering moeten worden benut om de mobiliteit te verbeteren en een veerkrachtig vervoersnetwerk tot stand te brengen, in het belang van de gebruikers, zowel in het personen- als in het goederenvervoer; wijst erop dat intermodaliteit modal shift mogelijk maakt en daardoor de enige manier is om te zorgen voor een dynamische en duurzame ontwikkeling van een concurrerende luchtvaartsector in de EU; benadrukt dat er met intermodaliteit op efficiëntere wijze gebruik kan worden gemaakt van infrastructuur, door rekening te houden met de gebieden waarin het doelpubliek van een luchthaven woont en die uit te breiden en ervoor te zorgen dat ze elkaar niet overlappen, waardoor er ook vrije slots ter beschikking komen en ertoe wordt bijgedragen dat er een gunstig klimaat wordt gecreëerd voor handel, toerisme en cargo-afhandeling; erkent de successen die op dit gebied zijn behaald met de integratie van de spoor- en luchtvaartinfrastructuur en moedigt aan tot verdere vooruitgang op dit gebied;

21.  herhaalt dat de TEN-T-corridors de ruggengraat vormen voor de ontwikkeling van multimodale opties waarbij luchthavens de draaischijven ("hubs") zijn; betreurt dat multimodale initiatieven in Europa zo gefragmenteerd en zo beperkt in aantal zijn; onderstreept de noodzaak van snelle, efficiënte en gebruikersvriendelijke verbindingen tussen openbaarvervoernetwerken en luchthaveninfrastructuur; dringt er bij zowel de Commissie als de lidstaten op aan dat er een hogere prioriteit wordt toegekend aan de multimodale doelstelling binnen de TEN-V-corridors en aan het wegwerken van knelpunten; verzoekt de Commissie haar voorstel voor een multimodale en interoperabele benadering van vervoer met spoed in te dienen en de luchtvaartsector daar volledig in te integreren, en roept de lidstaten op om beter gebruik te maken van de financieringsinstrumenten waarover zij beschikken om intermodale verbindingen te bevorderen;

22.  is van mening dat er aan alle passagiers (inclusief personen met beperkte mobiliteit) hindernisvrije oplossingen, realtime-informatie en geïntegreerde diensten (bv. geïntegreerde kaartverkoop) moeten worden aangeboden om de aantrekkelijkheid van intermodaal vervoer in heel Europa te vergroten; wijst erop dat door de EU gefinancierde projecten de technische haalbaarheid van het ontwikkelen van multimodale reisinformatie- en kaartverkoopsystemen hebben aangetoond; verzoekt de Commissie derhalve te ondersteunen dat reizigers in de hele EU daadwerkelijk gebruik kunnen maken van die systemen;

23.  is van mening dat de exploitanten en dienstverleners in de vervoerssector zullen zoeken naar intermodale en multimodale oplossingen als er een EU-regelgevingskader komt dat helderheid en rechtszekerheid verschaft op punten als passagiersrechten, aansprakelijkheid, vertragingen en annuleringen, veiligheidscontroles en normen inzake open gegevens en gegevensuitwisseling; verzoekt de Commissie daaraan te werken;

24.  merkt op dat zowel publieke als private financiering in de luchtvaartsector van vitaal belang is om de territoriale cohesie te waarborgen, innovatie te stimuleren en het Europees leiderschap van onze industrie te handhaven of te heroveren; herhaalt dat bij alle financiering de hand moet worden gehouden aan de EU-richtsnoeren voor staatssteun en het EU-mededingingsrecht; is van mening dat er bij de verlening van overheidssteun voor moet worden gezorgd dat de betreffende investering kosteneffectief is en geschikt voor het beoogde doel;

25.  verzoekt de Commissie en de lidstaten om, in overeenstemming met de "Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen" van de Commissie (2014/C 99/03) en haar mededeling betreffende het begrip "staatssteun" in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (2016/C 262/01), een langetermijnstrategie te blijven volgen om enerzijds het overschot aan verlieslijdende luchthavens in regio's waar andere vervoerwijzen voorhanden zijn aan te pakken, en anderzijds aandacht te besteden aan de bijdrage van secundaire luchthavens aan de ontwikkeling, het concurrentievermogen en de integratie van EU-regio's;

26.  wijst op het belang van een gunstig regelgevingskader voor luchthavens voor het aantrekken en mobiliseren van private investeringen; is van mening dat de evaluatie van de Commissie van de richtlijn inzake luchthavengelden, in combinatie met een effectieve raadpleging van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, moet helpen verduidelijken of de huidige bepalingen een doeltreffend middel zijn om de concurrentie te bevorderen en te beschermen tegen misbruik van monopolieposities en om de belangen van de Europese consumenten te behartigen en de concurrentie te bevorderen, of dat er een hervorming nodig is; erkent de bijdrage van niet-luchtvaartinkomsten aan de commerciële levensvatbaarheid van luchthavens;

27.  merkt op dat de Commissie in haar in december 2015 gepubliceerde luchtvaartstrategie een evaluatie van Richtlijn 96/67/EG van de Raad betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap aankondigde; ondersteunt de opname van grondafhandelingsdiensten in de werkingssfeer van het EASA zodat die de gehele luchtvaartveiligheidsketen omvat;

Luchtvaartstrategie: de toekomst

28.  is van mening dat de hele waardeketen van de luchtvaart een strategische sector voor investeringen kan zijn, die verder moet worden geëxploiteerd door langetermijndoelstellingen vast te stellen en door slimme initiatieven te stimuleren voor de verwezenlijking van die doelstellingen, zoals groenere luchthavens en luchtvaartuigen, geluidsvermindering en de aansluiting tussen luchthavenvoorzieningen en het openbaar vervoer; verzoekt de Commissie en de lidstaten verdere maatregelen te overwegen om dergelijke initiatieven te stimuleren, onder meer door effectief gebruik te maken van het Europees Fonds voor strategische investeringen (EFSI), en programma's zoals Clean Sky en SESAR te blijven bevorderen en financieren; benadrukt dat de vliegtuigindustrie in belangrijke mate bijdraagt aan de groei en de werkgelegenheid in de EU-luchtvaartsector, omdat deze industrie de ontwikkeling van schonere technologieën krachtig bevordert en de toepassing van SESAR ondersteunt;

29.  neemt kennis van de CO₂-emissies die worden gegenereerd door de luchtvaartsector; wijst nadrukkelijk op het brede scala aan reeds genomen of nog te nemen maatregelen ter vermindering van de uitstoot van CO₂ en broeikasgassen, zowel op het technische vlak door de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en efficiëntere vliegtuigen, als op politiek gebied door de hand te houden aan internationale overeenkomsten; is ingenomen met het akkoord dat op 6 oktober 2016 is bereikt op de 39e zitting van de Algemene Vergadering van de ICAO, waarbij een mondiale marktgebaseerde maatregel (GMBM) ter beperking van emissies van de internationale luchtvaart werd aangenomen, en met het feit dat 65 landen zich ertoe hebben verbonden om deel te nemen aan de vrijwillige fase in 2027, hetgeen betekent dat ongeveer 80 % van de emissies boven het niveau van 2020 tot 2035 door de regeling zal worden gecompenseerd; benadrukt dat het belangrijk is om na 31 december 2016 de afwijking te handhaven die in het kader van het emissiehandelssysteem (ETS) is toegestaan voor emissies van vluchten naar en vanuit luchthavens in de ultraperifere regio's als bedoeld in artikel 349 VWEU; is ingenomen met het voornemen van de Commissie om de EU-maatregelen ter vermindering van de CO₂-emissies van de luchtvaart te herzien in het licht van dit akkoord;

30.  is van mening dat er, mede met het oog op het pakket circulaire economie van de Commissie, verdere initiatieven moeten worden aangemoedigd ter vergroting van de milieucapaciteit en ter vermindering van de emissies en het geluidsniveau van operationele activiteiten van, naar en op luchthavens, bijvoorbeeld door hernieuwbare brandstoffen te gebruiken (zoals biobrandstoffen), efficiënte systemen voor gecertificeerd milieuvriendelijke recycling te ontwikkelen, luchtvaartuigen te demonteren en hergebruiken, "groene luchthavens" en "groene routes naar luchthavens" te bevorderen en een zo efficiënt mogelijk logistiek beheer tot stand te brengen;

31.  pleit voor de verzameling en verspreiding van in de sector toegepaste optimale werkmethoden voor de vermindering van de uitstoot, bedenkend dat hoge milieunormen in stand moeten worden gehouden en mettertijd moeten worden versterkt, zodat de luchtvaartsector zich duurzaam kan ontwikkelen;

32.  dringt er bij de Commissie en de lidstaten op aan strikt toe te zien op de nieuwe, sinds 2016 van kracht zijnde procedures voor de vermindering van het geluidsniveau en van de uitstoot van ultrafijne deeltjes in de uitlaatgassen die vliegtuigen produceren bij het opstijgen vanaf luchthavens in de buurt van steden en bewoonde gebieden, teneinde de levenskwaliteit en met name de luchtkwaliteit te verbeteren;

33.  beseft dat veiligheidsmaatregelen erg duur zijn; benadrukt dat de veiligheidseisen die aan de luchtvaartsector zullen worden gesteld, ook op het gebied van de cyberveiligheid, in de toekomst alleen maar hoger zullen worden, wat een onmiddellijke omschakeling vergt naar een meer op risico's en inlichtingen gebaseerd veiligheidssysteem dat de veiligheid op luchthavens verbetert en aanpassingen aan nieuwe dreigingen mogelijk maakt zonder dat daarvoor voortdurend nieuwe maatregelen nodig zijn of dat de risico's alleen maar worden verschoven zonder ze te verkleinen;

34.  is ingenomen met het voorstel van de Commissie voor een EU-certificeringssysteem voor apparatuur voor beveiligingsonderzoeken in de luchtvaart; dringt aan op een samenhangende tenuitvoerlegging van de bestaande regelgeving voor de aanwerving en opleiding van personeel; verzoekt de Commissie te bezien of het concept van one-stop-security kan worden uitgediept en of er een EU-systeem voor controle vooraf kan worden ontwikkeld waardoor vooraf geregistreerde EU-reizigers doeltreffender door de veiligheidscontrole kunnen komen; verzoekt de lidstaten met klem zich te verbinden tot systematische uitwisseling van inlichtingen en van optimale praktijken op het gebied van luchthavenbeveiligingssystemen;

35.  neemt nota van het verslag op hoog niveau over conflictgebieden en verzoekt de Commissie en de lidstaten ervoor te zorgen dat aanbevelingen uit dat verslag worden opgevolgd, onder meer die over de uitwisseling van inlichtingen, teneinde de ontwikkeling van een EU-risicobeoordeling en de mogelijkheid om snel inlichtingen uit te wisselen, te waarborgen; onderstreept voorts dat er blijvend aandacht moet worden besteed aan veiligheidsproblemen die voortkomen uit niet-coöperatieve militaire vluchten zonder actieve transponders;

36.  is van mening dat innovatie een noodzakelijke voorwaarde is voor een concurrerende Europese luchtvaartsector; merkt op dat de luchtvaart in vergelijking met andere vervoersmodaliteiten voorop loopt bij het benutten van digitalisering, informatie- en telecommunicatietechnologieën en open gegevens, en moedigt de sector aan het voortouw te blijven nemen in dit proces en tegelijkertijd te zorgen voor eerlijke mededinging, interoperabiliteit tussen systemen, neutraliteit en transparante toegang tot duidelijke en beknopte informatie voor alle gebruikers, zoals consumenten die een volledige reis boeken of vrachtvervoerders die bij luchtvaartverrichtingen zijn betrokken; is verheugd over het voorstel van de Commissie voor een big data-project voor de luchtvaartsector en verzoekt om opheldering over de tenuitvoerlegging ervan;

37.  herinnert aan de uitgebreide controle ("sweep") van reiswebsites in de hele Unie die in 2013 is uitgevoerd door de Commissie en de nationale handhavingsinstanties; stelt vast dat daarbij bij meer dan twee derde van de gecontroleerde websites aanzienlijke problemen aan het licht zijn gekomen; vraagt de Commissie uitgebreider verslag uit te brengen over de vooruitgang bij het in overeenstemming brengen van websites met het EU-recht en over haar toekomstige plannen voor de handhaving op dit gebied voor zowel de online- als de offlineverkoop van vliegtickets; herinnert eraan dat consumenten altijd over een mogelijkheid moeten beschikken om klachten in te dienen bij wederverkopers en om terugbetaling te eisen; is van mening dat deze mogelijkheid beschikbaar moet zijn op een wijze die consumenten er niet van weerhoudt hun rechten uit te oefenen, en dat consumenten duidelijk van deze mogelijkheid in kennis moeten worden gesteld; verzoekt de Commissie nauw met de nationale handhavingsinstanties samen te werken om erop toe te zien dat wederverkopers deze voorschriften in acht nemen;

38.  is ingenomen met de innovatie en de economische ontwikkeling die kunnen worden bevorderd door het civiele gebruik van op afstand bestuurbare vliegtuigsystemen (RPAS - remotely piloted aircraft systems) verder uit te bouwen; merkt op dat de markt voor dergelijke vliegtuigsystemen snel groeit en dat deze steeds vaker worden gebruikt voor particuliere doeleinden, in commerciële activiteiten en door overheden bij de verrichting van hun taken; onderstreept de dringende noodzaak om snel een helder, evenredig, geharmoniseerd en risicogebaseerd regelgevingskader voor op afstand bestuurbare vliegtuigsystemen vast te stellen om investeringen en innovatie in deze sector te stimuleren en het enorme potentieel ervan ten volle te benutten, onder handhaving van de hoogst mogelijke veiligheidsnormen;

39.  brengt in herinnering dat bij het reguleren van de luchtvaartsector rekening moet worden gehouden met de specifieke behoeften van de algemene luchtvaart, op een wijze die mogelijkheden voor zowel individueel luchtvervoer als luchtsportactiviteiten biedt;

Sociale agenda van de luchtvaartstrategie

  Thuisbasis

40.  beseft dat het noodzakelijk is duidelijkheid te verschaffen omtrent het "thuisbasis"-criterium en de definitie van "hoofdvestiging van een onderneming", om ervoor te zorgen dat die op consistente wijze kunnen worden toegepast en het gebruik van goedkope vlaggen en "rule-shopping"-praktijken daadwerkelijk kunnen voorkomen; herinnert eraan dat een van de belangrijkste verantwoordelijkheden van het EASA is om zowel luchtvaartcertificaten (Air Operation Certificates) als vergunningen voor exploitanten van derde landen af te geven met als doel de veiligheid te waarborgen en bij te dragen tot de verbetering van de arbeidsomstandigheden;

Veiligheid

41.  verzoekt het EASA en de lidstaten kritisch te blijven toezien op nieuwe bedrijfs- en arbeidsmodellen teneinde de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen, en verzoekt de Commissie indien nodig regelgeving op te stellen; wijst erop dat bijzondere aandacht moet worden besteed aan onder andere nulurencontracten, "pay-to-fly"-regelingen, schijnzelfstandigheid en de situatie van bemanningsleden uit derde landen aan boord van in de EU geregistreerde luchtvaartuigen; benadrukt dat de verordening inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart en op een "cultuur van billijkheid" steunende praktijken van belang zijn voor de versterking en verbetering van de veiligheidsnormen, alsook voor de gezondheid en de arbeidsomstandigheden;

Opleiding

42.  brengt in herinnering dat hoogwaardige opleiding bijdraagt tot de luchtvaartveiligheid; wijst nadrukkelijk op de essentiële rol die EASA speelt, onder meer via zijn "virtuele academie", bij de vaststelling van gemeenschappelijke opleidings- en veiligheidsnormen voor piloten, bemanningsleden en verkeersleiders, en vraagt de lidstaten te investeren in een leven lang leren en opleiding in alle onderdelen van de waardeketen in de luchtvaart, aangezien het succes van de Europese luchtvaart in hoge mate afhankelijk is van gekwalificeerde werknemers en innovatie; ziet in dat eventuele vaardigheidslacunes moeten worden aangepakt; benadrukt het belang van partnerschappen tussen onderwijsinstellingen, onderzoekscentra en de sociale partners om de opleidingsprogramma's te actualiseren en aan te passen aan de behoeften van de arbeidsmarkt;

43.  verzoekt de Commissie en de lidstaten duale opleidingsmodellen op het gebied van luchtvaarttechniek te versterken en deze uit te breiden door middel van internationale samenwerking;

44.  moedigt de Commissie aan om concrete initiatieven voor te stellen om de werknemersrechten te beschermen; vraagt de lidstaten alle personeelsleden in de luchtvaartsector fatsoenlijke arbeidsomstandigheden te garanderen, waaronder gezondheid en veiligheid op het werk, ongeacht de grootte en de aard van de onderneming waarvoor zij werken, de plaats waar zij werken of het onderliggende contract;

45.  merkt op dat alle luchtvaartmaatschappijen die in de EU actief zijn, de Europese en nationale sociale en arbeidsregelgeving volledig in acht moeten nemen; wijst erop dat er op het vlak van arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming grote verschillen bestaan tussen de lidstaten en dat ondernemingen de vrijheid van vestiging gebruiken om de kosten te drukken; dringt er bij de lidstaten op aan een einde te maken aan deze schadelijke concurrentie; vraagt de Commissie en de lidstaten voorstellen in te dienen om te voorkomen dat indirecte werkgelegenheid in de luchtvaartsector wordt misbruikt om de Europese en nationale belasting- en socialezekerheidswetgeving te omzeilen; verzoekt de Commissie en de lidstaten sociale misbruiken en omzeiling van arbeidsnormen te voorkomen door mensen die informatie verstrekken, bescherming te garanderen, open rapportage te faciliteren en samenwerking tussen de arbeidsinspecties van de lidstaten te bevorderen; vraagt de Commissie en de lidstaten toe te zien op de toepassing en correcte handhaving van het arbeidsrecht, de sociale wetgeving en de collectieve overeenkomsten voor luchtvaartmaatschappijen die in een bepaalde lidstaat actief zijn;

46.  onderstreept dat het recht om een vakbond op te richten, zich bij een vakbond aan te sluiten en collectieve actie te ondernemen, een grondrecht is en moet worden geëerbiedigd, zoals is bepaald in artikel 12 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie; verwerpt elke poging om het stakingsrecht in de luchtvaartsector te ondergraven; wijst op het belang van sterke, onafhankelijke sociale partners in de luchtvaartsector, een regelmatige, geïnstitutionaliseerde sociale dialoog op alle niveaus en participatie en vertegenwoordiging van de werknemers in bedrijfsaangelegenheden; dringt aan op een gedegen raadplegingsproces en een versterkte sociale dialoog voorafgaande aan EU-initiatieven met betrekking tot de luchtvaartsector; is ingenomen met de pogingen van de sociale partners om een overeenkomst te bereiken over de arbeidsvoorwaarden en sociale rechten van werknemers in de Europese luchtvaartsector; moedigt hen aan om, in overeenstemming met de nationale wetgeving en praktijk, in alle delen van de luchtvaartsector collectieve arbeidsovereenkomsten te sluiten, aangezien deze een doeltreffend instrument zijn om een nivellering naar beneden op het gebied van sociale, arbeids- en werkgelegenheidsnormen te bestrijden en alle werkenden een behoorlijk loon te garanderen;

47.  is van mening dat geen enkele werknemer in onzekerheid mag worden gelaten over de vraag welke arbeidswetgeving van toepassing is en of hij recht heeft op sociale zekerheid; wijst in dit verband op de bijzondere situatie van zeer mobiele werknemers in de luchtvaartsector, en vraagt om een betere coördinatie van de socialezekerheidsstelsels in de EU; benadrukt dat de noodzaak van meer duidelijkheid over het toepasselijke recht en de bevoegde rechtbanken ten aanzien van de arbeidsovereenkomsten van mobiele werknemers in de luchtvaartsector moet worden beoordeeld in nauw overleg met de vertegenwoordigers van die werknemers;

48.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

• [1]  EESC, AC TEN/581.
• [2]  https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
• [3]  Aangenomen teksten, P8_TA(2016)0049.
• [4]  Aangenomen teksten, P8_TA(2015)0394.
• [5]  Aangenomen teksten, P8_TA(2015)0392.
• [6]  Aangenomen teksten, P7_TA(2011)0251.
• [7]  Aangenomen teksten, P6_TA(2007)0153.
• [8]  Aangenomen teksten, P7_TA(2014)0220.
• [9]  Aangenomen teksten, P7_TA(2014)0221.
• [10]  Aangenomen teksten, P7_TA(2014)0092.
• [11]  Aangenomen teksten, P7_TA(2012)0495.
• [12]  Aangenomen teksten, P8_TA(2015)0390.
• [13]  Aangenomen teksten, P7_TA(2013)0290.
• [14]  https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

TOELICHTING

De luchtvaartsector van vandaag

De EU-luchtvaartsector is tegenwoordig een van de bouwstenen van het Europese vervoersnetwerk, een onontbeerlijk onderdeel voor de mobiliteit van mensen en bedrijven binnen en buiten de EU, waardoor het een van de meest succesvolle EU-verhalen is.

De luchtvaartsector biedt rechtstreeks werkgelegenheid aan 1,4 tot 2 miljoen mensen en is in totaal goed voor 4,8 tot 5,5 miljoen banen, en draagt daarmee €110 miljard bij aan het EU-bnp. De hele luchtvaartsector is onmiskenbaar een drijvende kracht voor economische groei, werkgelegenheid en handel in de EU, met een zodanig multiplier effect dat elke euro aan toegevoegde waarde voor de luchtvaartindustrie bijna drie euro aan toegevoegde waarde voor de gehele economie oplevert.

In de afgelopen twintig jaar heeft de liberalisering van de interne markt voor luchtvaartdiensten bijgedragen tot de ontwikkeling van een concurrerende Europese industrie, toegenomen reismogelijkheden binnen en buiten Europa en lagere prijzen. Op dit moment staat de luchtvaartsector voor nieuwe en steeds grotere uitdagingen, waaronder de verhoogde concurrentie van derde landen, een verwacht capaciteitstekort tegen 2035, veiligheids- en milieuaspecten, alsmede een onverminderde noodzaak om nieuwe technologieën te ontwikkelen.

Commissievoorstel inzake een luchtvaartstrategie voor Europa

Op 7 december 2015 heeft de Commissie, in een poging de problemen van de luchtvaartsector te tackelen, een mededeling inzake een luchtvaartstrategie voor Europa gepubliceerd. In de mededeling worden manieren voorgesteld om Europa's economie te stimuleren, zijn industriële basis te verstevigen en zijn mondiale leiderspositie in de luchtvaartsector te versterken. Bij de publicatie van de mededeling verklaarde Commissaris Violate Bulc dat de strategie ervoor zal zorgen dat “Europa's bedrijven concurrerend blijven, door nieuwe investeringen en zakelijke kansen, zodat ze op een duurzame manier kunnen groeien. Europese burgers zullen ook profiteren van meer keuze, lagere prijzen en het hoogste niveau van beveiliging en veiligheid.”. In de strategie worden drie prioriteiten gesteld om de verschillende doelen te verwezenlijken, namelijk:

1.  De kansen op groeimarkten benutten door de markttoegang en de investeringsmogelijkheden voor de EU-luchtvaartsector in derde landen te verbeteren. Daartoe stelt de Commissie voor een ambitieus extern luchtvaartbeleid te voeren door te onderhandelen over alomvattende luchtvaartovereenkomsten met effectieve bepalingen over eerlijke concurrentie, en door bilaterale luchtvaartveiligheidsovereenkomsten uit te breiden om te komen tot wederzijdse erkenning van normen voor veiligheidscertificering en door de handel in vliegtuigen en aanverwante producten te ondersteunen.

2.  Hinderpalen voor groei uit de weg ruimen, zowel in de lucht als op de grond, door te zorgen voor minder capaciteitstekorten en efficiëntieknelpunten die de sector beletten om op duurzame wijze te groeien, en die leiden tot congestie, vertragingen en oplopende kosten en door de connectiviteit te verbeteren.

3.  De strenge EU-normen inzake veiligheid en beveiliging behouden, door een verschuiving naar een op risico's en prestaties gebaseerde aanpak.

In dit verband heeft de Commissie geconstateerd dat de EU ook moet optreden om de sociale agenda te versterken, passagiersrechten verder te versterken, het nieuwe tijdperk van innovatie en technologieën binnen te stappen en bij te dragen tot strenge milieunormen.

Uw rapporteur is verheugd over de mededeling van de Commissie en onderschrijft de algemene beoordeling van de huidige situatie. Hij stemt ook in met de doelstellingen van de strategie en verwacht dat alles tijdig, volgens het indicatieve actieplan, verloopt, o.a. een wetgevingsvoorstel voor maatregelen om oneerlijke praktijken in het internationale luchtvervoer aan te pakken, interpretatierichtsnoeren om de huidige regels met betrekking tot openbaredienstverplichtingen nader te verklaren, richtsnoeren inzake eigendom en controle en een evaluatie van de richtlijn inzake luchthavengelden 2009/12/EG.

Uw rapporteur is ook verheugd over het initiatief om op EU-niveau te onderhandelen over luchtvervoersovereenkomsten en bilaterale luchtveiligheidsovereenkomsten met derde landen uit opkomende en strategische landen (China, Japan, ASEAN, Turkije, Qatar, VAE, Armenië, Mexico, China, Bahrein, Koeweit, Oman en Saudi-Arabië) en hij vertrouwt erop dat de Commissie en de Raad, overeenkomstig artikel 218 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, het Parlement volledig betrekken bij de onderhandelingen over de internationale luchtvaartovereenkomsten en het onverwijld en ten volle te informeren.

Uw rapporteur is echter van mening dat een alomvattende en gedurfdere Europese luchtvaartstrategie vereist is om de huidige problemen de baas te worden en te anticiperen op toekomstige knelpunten.

Stappen die zijn ondernomen door uw rapporteur

Uw rapporteur ziet dit verslag als een kans om de invloed van het Europees Parlement op een alomvattende luchtvaartstrategie voor Europa kenbaar te maken en verder te versterken. In die zin heeft hij besloten zich voornamelijk te concentreren op die onderwerpen die volgens hem in de mededeling van de Commissie buiten beschouwing zijn gelaten of waaraan onvoldoende aandacht is besteed. Om dubbel werk te voorkomen wordt volstaan met slechts een verwijzing naar andere wetgevingshandelingen omdat ze hetzij momenteel behandeld worden door het Parlement (bijv. de herziening van de EASA-basisverordening, inclusief een EU-kader voor onbemande luchtvaartuigen) of gegijzeld worden in de Raad (bijv. herziening van de slotverordening, herziening van de verordening inzake passagiersrechten, herschikking van de verordening inzake de tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim).

Het verslag bevat enkele gedachten die zijn uitgewerkt na het TRAN-werkbezoek aan Canada in mei 2016 waar de delegatie een bijeenkomst had met vertegenwoordigers van de ICAO, de luchtvaartindustrie en veiligheidsautoriteiten. Volgens uw rapporteur was het werkbezoek bijzonder relevant omdat het inzichtelijk maakte hoe de milieu- en veiligheidsdoelstellingen kunnen worden verwezenlijkt door de allernieuwste innovaties in de luchtvaartsector.

Met het oog op de opstelling van dit verslag heeft uw rapporteur, in aanwezigheid van schaduwrapporteurs, ook een brainstormsessie georganiseerd met vertegenwoordigers van de gehele luchtvaartsector (zie bijlagen): EU-instellingen, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, luchthavenregio's, industrie, reisdiensten, passagiers en milieu-ngo's. De sessie was erop gericht om de standpunten van de belanghebbenden te inventariseren over de ontwikkeling van een connectiviteitsindicator, op de opneming van de luchtvaartsector in een multimodaal vervoersnetwerk, alsmede op de ontwikkeling van perspectieven voor de komende dertig jaar. De deelnemers drongen sterk aan op een gecoördineerde en strategische benadering die uitgaat van de complementariteit van alle vervoersmodaliteiten.

Leidende beginselen

Verbeteren van de connectiviteit, versterken van het concurrentievermogen en vasthouden aan een markt-gedreven perspectief zijn de rode draden in het verslag dat uw rapporteur voor ogen stond bij de beoordeling van de strategie en de nieuwe voorstellen die hij heeft gedaan.

Volgens uw rapporteur kunnen veel van de problemen waar de luchtvaartsector mee geconfronteerd wordt, zoals capaciteitstekort, onder- en overbelaste infrastructuur, verschillende verleners van luchtvaartnavigatiediensten of lage investeringen, worden opgelost door de connectiviteit te verbeteren en door van connectiviteit een beleidsinstrument te maken.

Uw rapporteur erkent dat luchtvaartmarkt uiterst concurrerend is, zowel binnen Europa als wereldwijd. Binnen de EU is hij verheugd over het voornemen van de Commissie om de huidige uiteenlopende nationale praktijken aan te pakken (o.a. belastingen, heffingen, enz.) die het goed functioneren van een interne luchtvaartmarkt belemmeren. Buiten de EU deelt uw rapporteur de opvatting dat overeenkomsten met derde landen ertoe kunnen bijdragen dat er een kader wordt gecreëerd voor eerlijke concurrentie. Hij wijst er echter op dat, in een mondiale luchtvaartmarkt, sommige landen bepaalde inherente kenmerken hebben, zoals geografische voordelen of culturele en historische praktijken die niet kunnen worden gecompenseerd, ondanks het feit dat ze de concurrentie verstoren.

Bovendien hangt voor uw rapporteur het welslagen van de strategie ook af van het vermogen om de instrumenten en het kader aan te reiken die de beste innovaties van de markt zullen belonen en stimuleren voor zowel passagiers als cargo, bijvoorbeeld door optimaal te profiteren van de voordelen van ICT en door het meest efficiënte logistieke beheer van de gehele sector te verwezenlijken, en af te zien van het opleggen van starre normen. Vanuit een markt-gedreven perspectief moeten bij elke publieke of private financiering de huidige staatssteunregels van de EU en het mededingingsrecht worden geëerbiedigd.

Voorstellen

In het licht van het bovenstaande heeft uw rapporteur een aantal voorstellen gedaan om bij te dragen tot de ontwikkeling van een alomvattende luchtvaartstrategie:

- Een Europees luchtvaartmodel verder ontwikkelen: protectionisme is nooit een oplossing en zakelijke successen worden altijd geboekt in een open markt. De Europese luchtvaartsector heeft, voortbouwend op onze Europese sterke punten, waaronder strenge veiligheidsnormen, geografische ligging, innovatieve industrie, sociale en milieudoelstellingen, het potentieel een uniek en concurrerend model te bieden dat zich kan aanpassen aan en kan reageren op de specifieke kenmerken van concurrenten om een gelijk speelveld op de mondiale markt te creëren of te herstellen.

- Trans-Europese snelweg door de lucht: Artikel 3 van Verordening (EU) nr. 551/2004 dat voorziet in de vestiging van een gemeenschappelijk Europees vluchtinformatiegebied voor het hogere luchtruim (EUIR), onverminderd de soevereiniteit van de lidstaten, is nog niet uitgevoerd. Met een dergelijk EUIR zou een Trans-Europese snelweg door de lucht kunnen worden aangelegd om de huidige versplintering van het Europees luchtruim tegen te gaan, alsmede verstoringen van het luchtvervoerssysteem die ernstige gevolgen hebben voor de continuïteit van de luchtdiensten en het EU-concurrentievermogen schaden. Om de doelstellingen van de EU-luchtvaartstrategie te verwezenlijken, moet een dergelijk concept dus in de praktijk worden vertaald.

- Een connectiviteitsindex ontwikkelen: een connectiviteitsindex moet erop gericht zijn de huidige toegevoegde waarde van een specifieke route weer te geven. Een dergelijke indicator moet niet alleen rekening houden met de gebruikelijke criteria zoals aantal, frequentie en kwaliteit van de verbindingen, maar ook rekening houden met factoren als tijd, toegenomen netwerkintegratie, betaalbaarheid en milieukosten. Deze index moet volledig rekening houden met de complementariteit van alle vervoersmodaliteiten zodat er beter in kaart kan worden gebracht wat andere intermodale en kosten-efficiënte oplossingen zijn. Een connectiviteitsindex zou de strategische planning en investering in de luchtvaartsector ondersteunen door een onderscheid te maken tussen economisch haalbare projecten en projecten die onrendabel zijn om, bijvoorbeeld, de voorkeur te geven aan winstgevende specialisatie van luchthavens en spookluchthavens te vermijden. Deze index zou kunnen worden ontwikkeld op basis van bestaande en het voorbereidende werk zou kunnen worden uitgevoerd door Eurocontrol en het Airport Observatory.

- Multimodaliteit aanmoedigen: gezien de noodzaak van steeds hogere efficiëntie van de bestaande infrastructuur, alsmede rationalisatie van investeringen, is het duidelijk dat de voordelen van complementariteit van alle vervoersmodaliteiten worden onderbenut. Om die reden moet het potentieel van de multimodale oplossingen, waarvan de luchtvaartsector volledig deel uitmaakt, dringend worden benut. De TEN-T-corridors profiteren van het passende kader en de passende financiering en er kunnen in dit verband proefinitiatieven in worden ondergebracht. Om die reden zou een hogere prioriteit moeten worden toegekend aan de verwezenlijking van deze doelstelling. Er bestaat vraag naar multimodale oplossingen en daar zal in worden voorzien als het wetgevingskader de gepaste rechtszekerheid zal bieden, wat inhoudt dat er een regeling moet worden getroffen voor zaken als aansprakelijkheid en passagiersrechten, maar ook dat er wordt gekeken naar de continuïteit van de dienstverlening aan passagiers gedurende hun multimodale reizen zoals bijvoorbeeld het dragen van hun bagage en veiligheidsprocedures. Multimodaliteit vereist ook dat er gezorgd wordt voor Open Data.

- Een gunstig klimaat creëren voor slimme investeringen: omdat de luchtvaartsector technologie-gedreven is, zijn er ook grote investeringen en infrastructuur nodig op de lange termijn. Om het gebruik van deze infrastructuur te maximaliseren, alsmede de winstgevendheid van de investeringen, moeten ze passen in een langetermijnstrategie voor de sector. Steun voor innovatie in de luchtvaartsector moet de industrie mobiliseren. Beleidsmakers moeten er verder toe bijdragen dat van de gehele waardeketen in de luchtvaartsector een strategische sector wordt gemaakt voor zowel publieke als private investeringen door langetermijndoelstellingen vast te stellen en prikkels te geven aan slimme initiatieven, bijvoorbeeld het verminderen van CO₂-emissies en luchthavengeluidsoverlast, het verwezenlijken van multimodaliteit en het verbeteren van veiligheidsprocedures. In dit verband kan de EFSI een passend instrument zijn om dergelijke markt-gebaseerde projecten te stimuleren.

- Verwezenlijking van milieudoelstellingen: gezien de EU-steun voor internationale milieudoelstellingen, de recente mededeling van de Commissie over "Een Europese strategie voor emissiearme mobiliteit" en het Pakket circulaire economie, is het algehele kader gunstig voor de vermindering van de CO₂-emissies die worden gegenereerd door de luchtvaartsector. Er wordt terecht veel aandacht besteed aan vermindering van CO₂-emissies van actuele vervoersactiviteiten en aan het ondersteunen van innovatieve oplossingen die bedoeld zijn om alternatieve brandstoffen en lichtere vliegtuigen te ontwikkelen, wat allemaal inspanningen zijn die moeten worden gehandhaafd. Evenveel aandacht zou er besteed moeten worden aan andere activiteiten van luchthavens waar milieuvriendelijke praktijken kunnen worden bevorderd en gestimuleerd, bijvoorbeeld door een onderscheid te maken tussen “groene luchthavens” en “green way-to-airports” en deze als zodanig te etiketteren en door het meest efficiënte logistieke beheer te realiseren.

- De veiligheidssituatie te verbeteren: Ondanks de aanzienlijke investeringen en kosten die reeds gemaakt zijn voor veiligheidsdoeleinden, hebben de laatste maanden aangetoond dat veiligheid hoog op de EU-agenda moet blijven staan en dat verdere verbeteringen dringend nodig zijn, zowel in de lucht als op de grond. In dit verband is het van essentieel belang dat de lidstaten eraan hechten inlichten stelselmatig met elkaar te delen en over te stappen op een op inlichtingen-gebaseerd en reactief veiligheidssysteem. Er zijn echter bijzondere inspanningen nodig om luchtvaartpassagiers niet te overbelasten, want dat zou nadelig zijn voor de sector. De ontwikkeling van innovatieve veiligheids-gerelateerde oplossingen zou in dit verband moeten worden aangemoedigd, zowel voor passagiers als cargo. Voortbouwend op het reeds bestaande one-stop-security-concept, zou de Commissie de mogelijkheid moeten overwegen om een pre-check-systeem te ontwikkelen, gebaseerd op het Amerikaanse “TSA precheck” waardoor EU-reizigers zich van te voren kunnen laten registreren en een lichtere en snellere screening kunnen ondergaan als ze op de luchthaven zijn;

Bijlagen

29 June 2016

Brainstorming Session

“Aviation Strategy: what is missing”

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

Note: Session only in EN, no interpretation available.

14.00 – 14.10	Introductory remarks by EP Rapporteur Pavel Telička
14.10 – 14.55	Connectivity Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy? How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?
	Round table discussions
14.55 – 15.35	Intermodality Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network? What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?
	Round table discussions
15.35 – 16.15	Aviation 2050 Question: How should the aviation sector look in 2050? How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?
	Round table discussions
16.15 - 16.45	Aviation Strategy: what is still missing? Looking into concrete proposals.
	Round table discussions
16.45 - 17.00	Conclusion

29 June 2016

Brainstorming Session

“Aviation Strategy: what is missing”

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

List of Participants

First name	Last name	Organisation
Olivier	Jankovec	ACI-Europe
Markus	Broich	Airbus Group
Guillaume	Xavier-Bender	Airlines 4 Europe
Niamh	McCourt	Airlines for America
Léa	Bodossian	Airport Regions Conference
Alexandra	Covrig	Airport Regions Conference
Juan-Jesus	Garcia	Amadeus
Petr	Votoupal	Committee of Regions
Nathalie	Vande Velde	DG MOVE E3
Luc	Tytgat	EASA
Philip	von Schöppenthau	Eurocockpit
Stefania	Gazzina	Eurocontrol
John	Hanlon	European Low Fare Airlines Association (ELFAA)
Stijn	Lewyllie	European Passengers’ Federation
Leonardo	Massetti	European Regions Airline Association (ERA)
Rupert	Hornig	German Airport Association (ADV)
Clemens	Brandt	German Airport Association (ADV)
Philippe	Morin	International Air Transport Association
Bill	Hemmings	Transport&Environment
Andrew	Murphy	Transport&Environment
Luka	De Bruyckere	Transport&Environment

Follow up to the

Brainstorming Session

on

“Aviation Strategy: what is missing”

hold on 29 June 2016

Organisation / Contact:

Questionnaire :

Connectivity	Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy? How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?
Intermodality	Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network? What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?
Aviation 2050	Question: How should the aviation sector look in 2050? How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050? Role of the aviation industry?
Aviation Strategy	What is still missing and what is essential Looking into concrete proposals. Number 3 to 5 elements without which the Aviation Strategy will not fly.

Deadline: In order for your contribution/ideas to be potentially reflected in the report, thank you for submitting your replies to the questionnaire by next Tuesday 5 July 2016.

ADVIES van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken (*) (14.10.2016)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake een luchtvaartstrategie voor Europa
(2016/2062(INI))

Rapporteur voor advies: Ole Christensen

(*) Procedure met medeadviserende commissies – Artikel 54 van het Reglement

SUGGESTIES

De Commissie werkgelegenheid en sociale zaken verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

A.  overwegende dat 4,7 miljoen banen in de Unie direct (1,9 miljoen) en indirect (2,8 miljoen) door de luchtvaart, luchthavens en de maakindustrie worden gegenereerd¹; overwegende dat elders in de wereldeconomie nog eens 917 000 banen door de Europese luchtvaartsector worden ondersteund; overwegende dat ondanks het feit dat de luchtvaartmarkt in de Unie in de periode 2000-2013 enorm groeide, met een toename van het passagiersverkeer van 47 %, het aantal banen in de luchtvaart stabiel bleef en in sommige subsectoren zelf afnam;

B.  overwegende dat de luchtvaartsector in de Unie wordt geconfronteerd met hevige en oneerlijke concurrentie, zoals onrechtmatige staatssteun en niet-naleving van internationale arbeidsnormen door luchtvaartmaatschappijen die in derde landen gebaseerd zijn; overwegende dat oneerlijke concurrentie de Europese luchtvaartmaatschappijen onder druk zet, wat leidt tot banenverlies in Europa; overwegende dat de internationale de arbeidsnormen en de beginselen van gezonde concurrentie moeten worden gerespecteerd om voor een gelijk speelveld te zorgen;

C.  overwegende dat nieuwe bedrijfsmodellen en arbeidsvormen zijn opgekomen als gevolg van de toegenomen internationalisering, liberalisering en wereldwijde concurrentie;

D.  overwegende dat het luchtverkeer in Europa volgens Eurocontrol in 2035 met 50 % zal zijn toegenomen ten opzichte van 2012;

E.  overwegende dat uit recente bevindingen van de IAO blijkt dat de arbeidsvoorwaarden in de luchtvaartsector slechter zijn geworden; overwegende dat een grotere verscheidenheid aan contracten voor meer flexibiliteit kan zorgen, maar ook kan worden misbruikt om tussen regelgevingen te "shoppen" en zo geen socialezekerheidsbijdragen te betalen; overwegende dat atypische arbeidsvormen in sommige gevallen negatieve gevolgen hebben voor de sociale en arbeidsrechten, de veiligheid, de concurrentie, de lonen, de gezondheid en veiligheid en de kwaliteitsnormen; overwegende dat sommige luchtvaartmaatschappijen stagiairs een functie aanbieden met erbarmelijke voorwaarden of zelfs gebruikmaken van "pay-to-fly"-regelingen, waarbij piloten de luchtvaartmaatschappij moeten betalen om vluchten uit te voeren waarmee zij geld kunnen verdienen;

F.  overwegende dat in sommige luchtruimen 94 % van de vertragingen wordt veroorzaakt door gebrek aan capaciteit bij de luchtverkeersleiding;

G.  overwegende dat uit een studie van de Universiteit Gent blijkt dat een op de zes ondervraagde piloten te maken heeft met atypische arbeidsvoorwaarden[1] , d.w.z. dat ze werken via een uitzendbureau, als zelfstandige of op basis van een nuluurcontract zonder gegarandeerd minimumloon; overwegende dat lagekostenmaatschappijen veruit de grootste gebruikers van atypische arbeidsvormen zijn;

H.  overwegende dat de mobiele en transnationale aard van de luchtvaart het lastig maakt om sociale misbruiken en omzeiling van arbeidsnormen op te sporen en het onmogelijk maakt om de problemen enkel op nationaal niveau aan te pakken;

I.  overwegende dat de Europese sociale partners in hun gezamenlijke verklaring tegen in de EU gebaseerde goedkope maatschappijen in de luchtvaart de Europese wetgevers hebben gevraagd dringend maatregelen te nemen ter voorkoming van de ontwikkeling van in de EU gebaseerde goedkope vlaggen in de luchtvaart of de invoer van goedkope vlaggen van buiten de EU in de sector;

1.  is ingenomen met de mededeling van de Commissie over "Een luchtvaartstrategie voor Europa"; benadrukt dat er meer inspanningen nodig zijn om de sociale agenda te versterken, banen van hoge kwaliteit in de luchtvaart te scheppen en te behouden, en het concurrentievermogen van de Europese luchtvaartsector te versterken; meent dat het van essentieel belang is om een gelijk speelveld in de sector te garanderen; moedigt de Commissie aan om concrete initiatieven voor te stellen om oneerlijke concurrentie te voorkomen en de werknemersrechten te beschermen;

2.  wijst erop dat op het vlak van arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming grote verschillen zijn tussen de lidstaten en dat ondernemingen de vrijheid van vestiging gebruiken om de kosten te drukken; dringt er bij de lidstaten op aan een einde te maken aan deze schadelijke concurrentie;

3.  wijst op het belang van sterke, onafhankelijke sociale partners in de luchtvaartsector, een regelmatige, geïnstitutionaliseerde sociale dialoog op alle niveaus en de participatie en vertegenwoordiging van de werknemers in bedrijfsaangelegenheden; dringt aan op een gedegen raadplegingsproces en een versterkte sociale dialoog voorafgaande aan EU-initiatieven met betrekking tot de luchtvaartsector;

4.  onderstreept dat het recht om een vakbond op te richten, zich bij een vakbond aan te sluiten en collectieve actie te ondernemen, een grondrecht is en moet worden geëerbiedigd, zoals is bepaald in artikel 12 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie; wijst pogingen om het stakingsrecht in de luchtvaartsector te ondergraven, af;

5.  vraagt de Commissie en de lidstaten de werkgelegenheidstrends in de Europese burgerluchtvaart nauwlettend en voortdurend te volgen en nieuwe bedrijfsmodellen en arbeidsvormen zo nodig te reguleren; stelt voor om het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) nieuwe bedrijfsmodellen en arbeidsvormen onder de loep te laten nemen om de veiligheid van de luchtvaart te garanderen; dringt erop aan dat het EASA de sociale partners bij deze taak betrekt;

6.  benadrukt dat schijnzelfstandigheid aanzienlijke negatieve gevolgen heeft voor de veiligheid van de luchtvaart, de sociale bescherming van de werknemers en de eerlijke concurrentie op de markt; vraagt de Commissie en de lidstaten meer inspanningen te doen om schijnzelfstandigheid in de luchtvaartsector te bestrijden; moedigt de lidstaten aan om, indien nodig, in samenwerking met de sociale partners een duidelijk onderscheid te maken tussen werknemers en zelfstandigen;

7.  is ingenomen met de pogingen van de sociale partners om een overeenkomst te bereiken over de arbeidsvoorwaarden en sociale rechten van de werknemers in de Europese luchtvaartsector; moedigt hen aan om, in overeenstemming met de nationale wetgeving en praktijk, in alle delen van de luchtvaartsector collectieve arbeidsovereenkomsten te sluiten, aangezien deze een doeltreffend instrument zijn om een race naar de bodem op het gebied van sociale, arbeids- en werkgelegenheidsnormen te bestrijden en alle werkenden een behoorlijk loon te garanderen;

8.  benadrukt dat er geen verdere liberalisering van de grondafhandeling op de luchthavens in de Unie nodig is; benadrukt dat in de grondafhandelingssector moet worden gezorgd voor betere arbeidsvoorwaarden, hogere kwalificaties, meer veiligheid en een betere kwaliteit van de dienstverlening; vraagt dat het begrip "economische eenheid" wordt verduidelijkt om de voordelen van Richtlijn 2001/23/EG uit te breiden naar grondafhandelingspersoneel bij een aanbesteding of gedeeltelijk verlies van activiteiten;

9.  vestigt de aandacht op een aantal voorbeelden van oneerlijke concurrentie in de luchtvaartsector; wijst er nogmaals op dat oneerlijke concurrentie tot een verslechtering van de arbeidsvoorwaarden kan leiden; vraagt de bevoegde autoriteiten elk wangedrag in dit opzicht te beantwoorden met passende sancties;

10.  is van mening dat onzekere arbeidsvoorwaarden, die zeer gangbaar zijn bij jonge piloten en bemanningsleden, een veiligheidsrisico vormen; dringt erop aan dat een rechtstreeks dienstverband de normale arbeidsvorm in de luchtvaart blijft; vraagt de Commissie en de lidstaten voor fatsoenlijke arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden te zorgen;

11.  vraagt de Commissie en de lidstaten voorstellen in te dienen om te voorkomen dat indirecte werkgelegenheid in de luchtvaartsector wordt misbruikt om de Europese en nationale belasting- en socialezekerheidswetgeving te omzeilen;

12.  merkt op dat alle luchtvaartmaatschappijen die in de EU actief zijn, de Europese en nationale sociale en arbeidsregelgeving volledig in acht moeten nemen;

13.  vraagt de Commissie erop toe te zien dat de arbeidsomstandigheden van het personeel, en met name piloten, van dien aard zijn dat wordt voorkomen dat de veiligheidsnormen in het gedrang komen door overmatige vermoeidheid;

14.  vraagt de Commissie en de lidstaten om, met respect voor elkaars bevoegdheden, wetgevingsvoorstellen in te dienen om goedkope vlaggen, "shoppen" tussen regelgevingen en oneerlijke concurrentie te voorkomen, ook wat nuluurcontracten en "pay-to-fly"-regelingen in de Europese commerciële luchtvaart betreft, teneinde voor eerlijke arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden te zorgen;

15.  vraagt de Commissie en de lidstaten toe te zien op de toepassing en correcte handhaving van het arbeidsrecht, de sociale wetgeving en de collectieve overeenkomsten voor luchtvaartmaatschappijen die in een bepaalde lidstaat actief zijn;

16.  vraagt de Commissie toe te zien op de correcte toepassing van Verordening (EG) nr. 1008/2008 en na te gaan of die verordening moet worden herzien om de "hoofdvestiging"-criteria te verbeteren;

17.  vraagt dat het "thuisbasis"-criterium wordt verduidelijkt en consequent wordt toegepast, zodat het bepaalt welke sociale, arbeids- en belastingwetgeving van toepassing is op alle vluchtuitvoeringen van luchtvaartmaatschappijen die een air operator's certificate (AOC) van de EU hebben, zowel op de interne markt als bij internationale vluchtuitvoeringen; is van mening dat geen enkele werknemer in onzekerheid mag worden gelaten over de vraag welke arbeidswetgeving van toepassing is en of hij recht heeft op sociale zekerheid; wijst in dit verband op de bijzondere situatie van zeer mobiele werknemers in de luchtvaartsector, en vraagt om een betere coördinatie van de socialezekerheidsstelsels in de EU;

18.  eist dat alle vliegtuigbemanningen uit derde landen volledig aan de vergunningsvoorwaarden van de EU/het EASA moeten voldoen om in de EU geregistreerde vliegtuigen te mogen besturen; benadrukt dat sociale dumping en elke vorm van uitbuiting van werknemers of het illegaal inzetten van bemanningsleden uit derde landen aan boord van in de EU geregistreerde vliegtuigen moeten worden voorkomen en moeten ophouden om eerlijke arbeidsvoorwaarden en een hoog veiligheidsniveau te garanderen; verzoekt de Commissie in deze context de toepassing van de richtlijn betreffende een gecombineerde vergunning (2011/98/EU) uit te breiden naar mobiele werknemers in de burgerluchtvaart; herinnert eraan dat bemanningsleden uit derde landen dezelfde rechten als bemanningsleden uit de EU genieten wat arbeidsbescherming en arbeidsomstandigheden betreft;

19.  benadrukt dat de eerbiediging van de mensenrechten en de betreffende IAO-verdragen, alsook effectieve handhavingsmiddelen, waaronder de weigering of intrekking van landingsrechten, moeten worden opgenomen in alle overeenkomsten inzake het externe luchtvaartbeleid van de EU; vraagt de Commissie erop toe te zien dat onderhandelingen met derde landen niet leiden tot luchtvaartovereenkomsten die de bescherming van de werknemers of de sociale normen in Europa ondermijnen;

20.  benadrukt dat het bij de handhaving van de verordening inzake de melding van voorvallen in de luchtvaart van cruciaal belang is regelmatig verslag uit te brengen over incidenten in verband met vermoeidheid van de bemanning of verontreinigde lucht in de cabine, om de normen inzake de gezondheid van de bemanning en de veiligheid van het vliegend personeel en de passagiers te verbeteren;

21.  herhaalt dat in alle luchtvaartovereenkomsten de eerbiediging van de mensenrechten en de fundamentele vrijheden, als vastgesteld in het Europees Sociaal Handvest en het EU-Handvest van de grondrechten, moet worden opgenomen;

22.  betreurt het dat voorschriften voor luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die vluchten van en naar luchthavens in de Unie uitvoeren, momenteel niet kunnen worden gehandhaafd of niet eens bestaan; eist dat oneerlijke concurrentie door luchtvaartmaatschappijen uit derde landen, bv. door directe en indirecte staatssteun, subsidies of de uitbuiting van werknemers, effectief wordt aangepakt en dat de bestaande instrumenten om oneerlijke concurrentie tegen te gaan, grondig worden geëvalueerd en zo nodig worden geactualiseerd; is ervan overtuigd dat de rechten van derde landen om in de Unie te opereren, moeten worden beperkt zolang er in de luchtvervoersovereenkomsten met die landen geen bepalingen inzake eerlijke concurrentie, met inbegrip van eerbiediging van de werknemersrechten, worden opgenomen;

23.  vraagt de lidstaten te investeren in een leven lang leren en opleiding in alle onderdelen van de waardeketen in de luchtvaart, aangezien het succes van de Europese luchtvaart voor een groot deel afhankelijk is van gekwalificeerde werknemers en innovatie; erkent dat eventuele vaardigheidskloven moeten worden aangepakt; benadrukt het belang van partnerschappen tussen onderwijsinstellingen, onderzoekscentra en de sociale partners om de opleidingsprogramma's te actualiseren en aan te passen aan de behoeften van de arbeidsmarkt; beveelt aan om theoretische en praktische onderdelen en stages in de leerprogramma's op te nemen en bijzondere aandacht te besteden aan de recentste technologische ontwikkelingen, zoals drones;

24.  verzoekt de Commissie en de lidstaten te zorgen voor voldoende openbare en particuliere investeringen in onderzoek en ontwikkeling in de luchtvaartsector; wijst er in dit verband op dat productie en dienstverlening in de waardeketen van de luchtvaart van groot belang zijn voor werkgelegenheid en de groei; is ervan overtuigd dat hun rol beter aan bod moet komen in de luchtvaartstrategie;

25.  benadrukt dat het Europees vliegbrevet een hoog veiligheidsniveau moet garanderen, aangezien het alle personeel en passagiers ten goede komt; merkt op dat de indienstneming van piloten die geen Europees vliegbrevet hebben, zou kunnen leiden tot een algemene verlaging van de lonen van piloten;

26.  is van mening dat een netwerk van luchtvaartopleidingsinstellingen onder toezicht van de virtuele academie van het EASA zou helpen om gemeenschappelijke opleidings- en veiligheidsnormen vast te stellen;

27.  verzoekt de Commissie en de lidstaten een certificeringssysteem op te zetten voor onderwijscentra die opleidingen voor bemanningsleden aanbieden, om de veiligheid te verbeteren;

28.  beveelt aan om gemeenschappelijke normen voor de bevoegdheden van luchtvaartveiligheidsinspecteurs vast te stellen;

29.  herinnert de Commissie eraan dat het liberaliseringsproces met het oog op een gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES), en met name de prestatieregeling voor de verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP), niet ten koste mag gaan van de arbeidsomstandigheden van hoogopgeleid operationeel personeel en niet mag leiden tot besparingen op investeringen in nieuwe technologieën en de opleiding van nieuwe personeelsleden; moedigt de Commissie aan om na te gaan hoe een dergelijke ontwikkeling kan worden voorkomen, aangezien deze niet zou bijdragen tot de doelstelling van betere, effectievere en productievere luchtverkeersdiensten in Europa;

30.  vraagt de lidstaten alle personeelsleden in de luchtvaartsector fatsoenlijke arbeidsomstandigheden te garanderen, waaronder gezondheid en veiligheid op het werk, ongeacht de grootte en het soort onderneming waarvoor zij werken, de plaats waar zij werken of het onderliggende contract; benadrukt dat dit ook bescherming tegen blootstelling aan fijnstof op luchthavens omvat; benadrukt dat er in de luchtvaartsector transparante regels inzake gezondheid en veiligheid op het werk moeten zijn, waarbij alle vliegtuigen met een AOC van de EU worden onderworpen aan regelmatig toezicht met betrekking tot de nationale bevoegdheid;

31.  benadrukt dat het psychische welzijn van de bemanningsleden regelmatig moet worden gemonitord om hun gezondheid en veiligheid op het werk te garanderen; wijst erop hoe belangrijk rusttijden voor bemanningsleden zijn om een maximaal veiligheidsniveau tijdens hun werktijd te garanderen;

32.  benadrukt dat de noodzaak om meer duidelijkheid te scheppen over het toepasselijke recht en de bevoegde rechtbanken ten aanzien van de arbeidsovereenkomsten van mobiele werknemers in de luchtvaartsector moet worden beoordeeld in nauw overleg met de vertegenwoordigers van die werknemers;

33.  verzoekt de Commissie en de lidstaten sociale misbruiken en omzeiling van arbeidsnormen te voorkomen door mensen die informatie verstrekken, bescherming te garanderen, open rapportage te faciliteren en samenwerking tussen de arbeidsinspecties van de lidstaten te bevorderen;

34.  verzoekt de bevoegde autoriteiten de huidige situatie van de luchtverkeersleidingen te verbeteren, bijvoorbeeld door meer personeel aan te nemen en de arbeidsomstandigheden te verbeteren, teneinde de verwachte toename van het luchtverkeer het hoofd te bieden en het aantal vertragingen en opstoppingen in het luchtruim van de EU te verminderen;

35.  vraagt de Commissie en de lidstaten te zorgen voor een betere uitvoering en handhaving van de bestaande EU-wetgeving in de luchtvaartsector.

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMINGIN DE MEDEADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring	12.10.2016
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	46 6 0
Bij de eindstemming aanwezige leden	Laura Agea, Guillaume Balas, Brando Benifei, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, Joëlle Mélin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Terry Reintke, Anne Sander, Sven Schulze, Siôn Simon, Jutta Steinruck, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Georges Bach, Deirdre Clune, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)	Raymond Finch

• [1]  Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke & J. De Coninck, "Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector", European Social Dialogue, European Commission, 2015.

ADVIES van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid (29.9.2016)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake een luchtvaartstrategie voor Europa
(2016/2062(INI))

Rapporteur voor advies: Tibor Szanyi

SUGGESTIES

De Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  is ingenomen met het feit dat de Commissie in haar voorstel voor een luchtvaartstrategie de aandacht vestigt op de aanzienlijke bijdrage van de luchtvaartsector aan de EU, doordat de sector economische, sociale, technologische en connectiviteitsvoordelen oplevert; benadrukt dat Europa een leidende rol moet spelen in de internationale luchtvaart en als wereldwijd rolmodel moet fungeren voor duurzame luchtvaart, en dat verdere ambitieuze stappen nodig zijn waarbij rekening moet worden gehouden met aspecten op het vlak van milieu, klimaat, gezondheid en werkgelegenheid om ecologie te laten samengaan met economie, milieu met financiën en een langetermijnvisie met politieke belangen voor de korte termijn;

2.  merkt op dat de duurzame ontwikkeling van deze sector cruciaal is om een zwaardere belasting van het milieu te voorkomen, zoals klimaatverandering, de afbraak van de ozonlaag in de stratosfeer, luchtverontreiniging en geluidsoverlast; merkt op dat vliegtuigen tegenwoordig weliswaar minder uitstoot veroorzaken dan gelijkwaardige toestellen dertig jaar geleden, maar dat voor vliegtuigen die op de mondiale markt worden verkocht mondiale minimale milieunormen moeten gelden; is in dit verband ingenomen met de nieuwe internationale geluidsnorm van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), die vanaf 2017 zal gelden voor nieuwe typen grote vliegtuigen;

3.  vindt het zorgwekkend dat de CO₂-emissies van de internationale luchtvaart in 2050 naar schatting zeven keer hoger zullen liggen dan in 1990, ondanks de verbeterde verbrandingsefficiënte en de maatregelen die al zijn getroffen om vanaf 2020 koolstofneutrale groei te bewerkstelligen, zoals een verbeterde efficiëntie en de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en lichtere vliegtuigen; is ingenomen met alle technologische inspanningen die zijn geleverd via O&O-activiteiten, zoals aanvullende normen voor de CO₂-emissies van vliegtuigen en de deeltjesemissies van vliegtuigmotoren;

4.  benadrukt dat het aantal ratificaties moet worden gehaald dat nodig is om het akkoord van Parijs in werking te laten treden; dringt er dus bij de lidstaten op aan het akkoord onverwijld te ratificeren; herinnert eraan dat de vervoersector de op een na grootste bron van broeikasgasemissies is, en betreurt het dat de internationale luchtvaart niet expliciet wordt genoemd in het akkoord van Parijs, aangezien alle sectoren van de economie moeten bijdragen aan de overgang naar een koolstofarme economie; stelt vast dat de maximale temperatuurstijging en de verwijzing naar door de mens veroorzaakte emissies in het akkoord ambitieuze inspanningen van de luchtvaartsector vergen om de emissies terug te dringen; stelt vast dat als de toekomstige groei van de mondiale luchtvaartsector niet gekoppeld wordt aan ecologische duurzaamheid en wereldwijde inspanningen om de klimaatverandering binnen de perken te houden, deze doelen niet verwezenlijkt kunnen worden;

5.  pleit voor de instelling later dit jaar door de ICAO van een billijke en krachtige mondiale marktgebaseerde maatregel, die vanaf 2020 op internationaal niveau moet worden ingevoerd; uit zijn diepe teleurstelling over het voorstel dat momenteel door de ICAO wordt besproken; benadrukt dat de mondiale marktgebaseerde maatregel volledig moet aansluiten op de doelstellingen van het akkoord van Parijs zodat de luchtvaartsector een billijke en doeltreffende bijdrage kan leveren aan de klimaatdoelstellingen voor 2030 en de doelstellingen van het akkoord van Parijs, die vanaf 2020 op internationaal niveau ten uitvoer moeten worden gelegd en periodiek moeten worden geëvalueerd om te zorgen voor optimale doeltreffendheid;

6.  roept op tot de verbetering van het EU-emissiehandelsysteem (ETS); herinnert eraan dat elke wijziging van de bestaande wetgeving inzake de opname van de luchtvaart in de EU-ETS slechts in overweging kan worden genomen als de mondiale marktgebaseerde maatregel ambitieus is, en dat intra-Europese vluchten in ieder geval binnen het toepassingsgebied van de EU-ETS zullen blijven vallen; pleit ervoor om de luchtvaartbepalingen binnen het EU-ETS te handhaven en te versterken als een essentieel onderdeel van de maatregelen om de EU-doelstelling te verwezenlijken om de emissies uiterlijk in 2030 met ten minste 40 % terug te dringen; merkt op dat de emissies van de vluchten binnen de EU weliswaar zijn opgenomen in het ETS, maar dat ze in 2014 toch met 3 % zijn gestegen ten opzichte van het jaar ervoor en in 2015 nog eens met 3,6 % ten opzichte van 2014;

7.  pleit ervoor om een einde te maken aan dergelijke vrijstellingen, te beginnen met vluchten binnen de EU, aangezien vrijstellingen van brandstofaccijnzen en btw voor de luchtvaart efficiëntie tegengaan en de interne markt verstoren; betreurt het dat de norm voor CO₂-efficiëntie die momenteel wordt overwogen door de ICAO de emissies niet verder zal terugdringen dan het niveau bij een ongewijzigd beleid; verzoekt om op EU-niveau maatregelen te treffen die verder gaan dan de mondiale norm;

8.  merkt op dat het succes van duurzame luchtvaart onlosmakelijk verbonden is met verdere steun voor sterke onderzoeksprogramma's zoals Clean Sky en Sesar; is ingenomen met het besluit om het wettelijke mandaat van de gemeenschappelijke onderneming Sesar en Clean Sky 2 te verlengen, aangezien zij een aanzienlijke bijdrage leveren om de Europese luchtvaart veiliger en ecologisch duurzaam te maken, door de CO₂-emissies mogelijk met 50 miljoen ton te verminderen via onder andere het Sesar-project; merkt voorts op dat er aanzienlijke investeringen in nieuwe en innovatieve technologieën, zoals op het gebied van vliegtuigontwerp, alternatieve brandstoffen, waaronder biobrandstoffen van de tweede generatie, en digitale technologieën, nodig zijn voor een duurzame luchtvaart, en verzoekt de Commissie onderzoek hoog op de politieke agenda te zetten;

9.  onderkent dat er nog steeds diverse korteafstandsvluchten worden uitgevoerd met achterhaalde technologie die een hoge uitstoot veroorzaakt; pleit voor maatregelen om de overstap op milieuvriendelijkere regionale vervoerswijzen, zoals de trein, aan te moedigen; onderstreept in dit verband dat er tevens verschillende duurzame vervoerswijzen moeten worden gecombineerd;

10.  erkent conform de Verklaring van Riga[1] de grote potentie van de snelle ontwikkeling van dronetechnologie en van de markt voor civiele drones om bestaande diensten en toepassingen klimaat- en milieuvriendelijker, duurzamer, veiliger en goedkoper uit te voeren; merkt op dat slimme technieken in de landbouw – zoals systemen met op afstand geleide luchtvaartuigen (RPAS) – talloze en verschillende diensten kunnen leveren, kunnen bijdragen aan een efficiënter gebruik en een grotere productiviteit van hulpbronnen en tegelijk beter zijn voor het milieu; erkent de potentiële gunstige effecten van deze technieken op het milieu, de bodemverdichting en het indammen van de klimaatverandering; dringt aan op een EU-kader voor elektrische, op afstand bestuurde luchtvaartuigen en voor droneactiviteiten; acht het van belang om het potentieel van drones te ontsluiten, en benadrukt dat er een goed evenwicht moet worden gevonden tussen aspecten zoals veiligheid en beveiliging, rechtszekerheid en privacy en gegevensbescherming;

11.  pleit ervoor vereisten voor RPAS op te nemen in de luchtvaartwetgeving, waarbij ook de voorschriften voor de veiligheid en de bescherming van privacy van burgers en eigendom in acht worden genomen; merkt op dat om het volwaardige potentieel van RPAS-technologie te benutten, deze technologie in landelijke gebieden ook buiten het gezichtsveld (beyond-visual-line-of-sight, BVLOS) moet worden toegestaan; verzoekt om geen beperkingen van het gewicht in te stellen, aangezien RPAS grotere transitovoertuigen kunnen vervangen en grotere ladingen over langere afstanden kunnen vervoeren met minder vermogen;

12.  pleit voor de verzameling en verspreiding van de in de sector geldende optimale werkmethoden voor de vermindering van de uitstoot; herinnert eraan dat hoge milieunormen in stand moeten worden gehouden en mettertijd moeten worden versterkt zodat de luchtvaartsector zich duurzaam kan ontwikkelen, en wijst op de urgentie en het belang van programma's en verdere stimulerende maatregelen voor de ontwikkeling van de sector en voor het scheppen van nieuwe banen op het vlak van onderzoek, efficiëntie, duurzame energie, beperking van de milieueffecten en technologische innovatie, waarbij de aandacht uitgaat naar mondiale maatregelen om de effecten van de luchtvaart op het klimaat aan te pakken, waaronder de doelstellingen van de EU en de lidstaten op het gebied van de circulaire economie;

13.  wijst op het belang van de klimaateffecten van de luchtvaart die niet samenhangen met de CO₂-uitstoot en op de mogelijkheden om die effecten en andere milieueffecten van de luchtvaart te beperken door de prestaties van het luchtverkeersbeheer te verbeteren, waaronder het "gate-to-gate"-beheer; pleit in dit verband voor verdere inspanningen om de versnippering van het Europese luchtruim terug te dringen en om het gemeenschappelijk Europees luchtruim te versterken;

14.  is zich ervan bewust dat de regelgeving moet worden geoptimaliseerd en dat de infrastructuur en de capaciteit van luchthavens en van het luchtverkeer moeten worden verbeterd; is zelfs van mening dat als deze problemen niet worden aangepakt, zij de groei van de Europese luchtvaart zullen belemmeren, vooral als gevolg van de kosten van de versnippering van de markt; wijst tegelijkertijd op de behoefte aan verregaande milieu- en consumentenbescherming, met heldere regels voor passagiersrechten en de bescherming daarvan, om burgers veiligere, kortere, schonere en goedkopere vluchten en meer keus te kunnen bieden;

15.  verzoekt om bij de huidige evaluatie van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) de rol van het agentschap in milieuaangelegenheden te verruimen, onder meer door de EU meer flexibiliteit te bieden bij het vaststellen van milieunormen.

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMING IN DE MEDEADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring	29.9.2016
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	53 2 7
Bij de eindstemming aanwezige leden	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Josu Juaristi Abaunz, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Nils Torvalds, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Nikos Androulakis, Paul Brannen, Mark Demesmaeker, Christofer Fjellner, Karol Karski, Elisabeth Köstinger, Merja Kyllönen, Alessandra Mussolini, James Nicholson, Gabriele Preuß, Bart Staes, Carlos Zorrinho, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)	Pál Csáky, Iveta Grigule

• [1]  Directoraat-generaal voor mobiliteit en vervoer, EC. (6 maart 2015) Verklaring van Riga. Op afstand geleide luchtvaartuigen. "Framing the future of aviation" (Een kader voor de toekomst van de luchtvaart). http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf

ADVIES van de Commissie interne markt en consumentenbescherming (18.7.2016)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake een luchtvaartstrategie voor Europa
(2016/2062(INI))

Rapporteur voor advies: Anneleen Van Bossuyt

SUGGESTIES

De Commissie interne markt en consumentenbescherming verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  is ingenomen met de opname van een specifieke sectie over consumenten in de luchtvaartstrategie van de Commissie; wijst erop dat voor consumenten die reizen boeken, veel van de toepasselijke rechten nog altijd gebaseerd zijn op horizontale wetgeving inzake consumentenbescherming; is daarom van mening dat hiermee rekening moet worden gehouden bij de geschiktheidscontrole van het consumentenacquis;

2.  erkent het belang van de luchtvaartsector als drijvende kracht achter groei, werkgelegenheid en nieuwe zakelijke kansen voor de Europese economie en de cruciale rol die deze sector speelt in de mobiliteit van goederen, personen en diensten op de interne markt;

3.  erkent het belang van de luchtvaartsector voor de Europese vliegtuigbouwindustrie, die een van de wereldleiders is op het gebied van de productie van burgerluchtvaartuigen en goed is voor meer dan 500 000 banen in de EU;

4.  erkent de voordelen die voortvloeien uit de liberalisering van het luchtvervoer in de EU en de totstandbrenging van een gemeenschappelijke markt voor luchtvervoersdiensten voor passagiers;

5.  betreurt de fragmentatie van het Europese luchtruim, waarvan de kosten door de Commissie op 5 miljard EUR per jaar worden geschat en die met name leidt tot vertragingen voor passagiers;

6.  betreurt het dat in de Raad nog steeds geen akkoord is bereikt over de passagiersrechtenverordening (herziening van Verordening (EG) nr. 261/2004), waarover het Parlement in april 2014 zijn verslag heeft voorgelegd; is verheugd over het besluit van de Commissie om gebruik te maken van interpretatierichtsnoeren voor de huidige voorschriften, maar is van mening dat de vaststelling van de herziene Verordening 261/2004 noodzakelijk is om de consumenten en de luchtvaartsector rechtszekerheid te bieden en de mazen in de huidige wetgeving te dichten; benadrukt dat het versterken van de consumentenrechten een van de belangrijkste doelstellingen moet zijn van de luchtvaartstrategie en een hervorming van de luchtvaartvoorschriften;

7.  herinnert aan de uitgebreide controle ("sweep") van reiswebsites in de hele Unie die in 2013 is uitgevoerd door de Commissie en de nationale handhavingsinstanties; stelt vast dat bij deze uitgebreide beoordeling aanzienlijke problemen aan het licht zijn gekomen bij ruim twee derde van de gecontroleerde websites, onder meer wat betreft: het niet verstrekken van verplichte contactgegevens; het ontbreken van informatie over het indienen van een klacht; onzekerheid over de vraag of de klacht is ontvangen of het uitblijven van een antwoord; het ontbreken van de mogelijkheid om al dan niet te kiezen voor extra prijstoeslagen, zoals bagagekosten en verzekeringen of annuleringsvoorwaarden en voorwaarden voor het wijzigen van boekingen; het niet op prominente wijze vermelden van de totale prijs;

8.  vraagt de Commissie daarom verder onderzoek te verrichten naar de ontwikkeling van de digitale reismarkt, teneinde een beleid uit te stippelen dat zorgt voor een gelijk speelveld voor reisondernemingen en dat consumenten beschermt dankzij transparantie en neutraliteit bij het zoeken, plannen en reserveren van reisproducten en -diensten;

9.  wijst erop dat na deze uitgebreide controle vooruitgang is geboekt, in die zin dat 191 websites binnen twaalf maanden zijn aangepast en dat ten aanzien van andere websites nog procedures lopen;

10.  betreurt het dat uit de openbare raadpleging die voorafgaand aan de luchtvaartstrategie heeft plaatsgevonden, blijkt dat consumenten nog steeds op problemen stuiten wanneer ze online vliegreizen boeken of inchecken; vraagt de Commissie uitgebreider verslag uit te brengen over de vooruitgang bij het in overeenstemming brengen van websites met het EU-recht en over haar toekomstige plannen voor de handhaving op dit gebied, voor zowel de online- als de offlineverkoop van vliegtickets;

11.  vraagt de Commissie luchtvaartmaatschappijen in het algemeen en lowcostmaatschappijen in het bijzonder vaker te controleren om erop toe te zien dat ze het EU-recht inzake passagiersrechten en luchtvaartveiligheid naleven;

12.  benadrukt dat het belangrijk is erop toe te zien dat reiswebsites en -apps het EU-recht naleven, met name het EU-recht inzake consumentenrechten, aangezien reis- en hotelboekingen in 2015 goed waren voor 52 % van alle onlineaankopen en het consumentenvertrouwen in de sector en meer vertrouwen in de onlineomgeving essentieel zijn voor de ontwikkeling van kmo's in de toeristische sector; is van mening dat consumenten die van websites gebruikmaken, correcte informatie moeten krijgen en niet mogen worden misleid, en dat bedrijven de nodige maatregelen moeten nemen om consumenten en logiesaanbieders te beschermen wat veiligheid en beveiliging betreft;

13.  wijst erop hoe belangrijk het is de rechten van consumenten – met inbegrip van personen met een handicap of met beperkte mobiliteit – die reizen boeken en op reis gaan, te beschermen en te doen naleven wat toegankelijkheid, bijstand en toegang tot informatie betreft;

14.  verwelkomt het definitieve akkoord over en de vaststelling van de richtlijn pakketreizen; is van mening dat de nieuwe regels aanzienlijke voordelen zullen bieden voor consumenten die op deze wijze een reis en aanverwante diensten willen boeken;

15.  spreekt nogmaals zijn steun uit voor strenge veiligheids- en beveiligingsnormen in de luchtvaart en op luchthavens; is verheugd dat een onestopbenadering van beveiliging wordt overwogen en dat de Commissie voornemens is de invoering van deze benadering te bepleiten bij belangrijke handelspartners; is verheugd dat de Commissie van plan is die strenge normen te handhaven en tegelijk de controles minder lastig te maken door het gebruik van nieuwe technologieën;

16.  is verheugd dat de connectiviteit van de luchthavens in de EU de afgelopen tien jaar aanmerkelijk is toegenomen; betreurt het dat sommige regio's nog steeds geen goede verbindingen hebben en dat consumenten in steden, regio's en landen met minder goede verbindingen daardoor een concurrentienadeel hebben ten opzichte van degene die via belangrijke hubs verbonden zijn; meent dat in de luchtvaartstrategie bijzondere aandacht moet worden besteed aan steden, regio's en landen met minder goede verbindingen, met name in ultraperifere en dunbevolkte regio's, en dat er rekening moet worden gehouden met de conclusies van de Europese Rekenkamer ter zake[1]; benadrukt dat de richtlijn inzake luchthavengelden moet worden herzien, en vraagt de Commissie het negatieve effect van de huidige luchthavengelden te beoordelen;

17.  verzoekt de Commissie de eerlijkheid te beoordelen van praktijken waarbij consumenten worden geconfronteerd met hoge kosten voor bagage of ticketingdiensten wanneer die niet vóór het inchecken of de aankomst bij de vertrekgate zijn geboekt;

18.  is verheugd dat de Commissie ernaar streeft het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) meer regelgevende verantwoordelijkheid te geven; benadrukt dat veiligheids- en beveiligingsoverwegingen centraal moeten staan bij alle inspanningen om de prestaties en efficiëntie van de eengemaakte Europese luchtvaartmarkt te verbeteren, zodat het consumentenvertrouwen niet wordt geschaad en de luchtvaartsector van de EU wereldwijd kan concurreren; wijst op de noodzaak van doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties om te zorgen voor een nalevingscultuur en strenge veiligheids- en beveiligingsnormen in de luchtvaartsector in de EU;

19.  herinnert eraan dat consumenten altijd over een mogelijkheid moeten beschikken om klachten in te dienen bij handelaren en om terugbetaling te eisen; is van mening dat deze mogelijkheid beschikbaar moet zijn op een wijze die consumenten er niet van weerhoudt hun rechten uit te oefenen, en dat consumenten duidelijk van deze mogelijkheid in kennis moeten worden gesteld; verzoekt de Commissie nauw met de nationale handhavingsinstanties samen te werken om erop toe te zien dat handelaren deze voorschriften in acht nemen;

20.  erkent weliswaar het potentieel van het snel toenemende gebruik van drones, maar vindt dat de veiligheid en beveiliging van de passagiers een prioriteit is, en vraagt de Commissie daarom een passend kader vast te stellen om ervoor te zorgen dat drones in de EU veilig worden gebruikt;

21.  verzoekt de Commissie nadere informatie te verstrekken over de maatregelen die zij plant met betrekking tot prijsvergelijkingswebsites voor vliegreizen, die ongunstig kunnen zijn voor de consument als vergelijkingen op oneerlijke wijze worden gepresenteerd en als een voorkeursbehandeling wordt gegeven op basis van commerciële afspraken;

22.  benadrukt dat reisbureaus en luchtvaartmaatschappijen op hun websites en e-tickets meer bekendheid moeten geven aan het Europese alarmnummer 112;

23.  benadrukt het belang van strenge normen en een gecoördineerde aanpak van de lidstaten op gebieden die met de luchtvaartsector verband houden, zoals toerisme, werkgelegenheid, consumentenbeleid en milieu, ook wat lawaaibeperking en luchtkwaliteit betreft.

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMINGIN DE MEDEADVISERENDE COMMISSIE

Datum goedkeuring	14.7.2016
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	31 0 2
Bij de eindstemming aanwezige leden	Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Vicky Ford, Ildikó Gáll-Pelcz, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Sergio Gutiérrez Prieto, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Jiří Maštálka, Eva Paunova, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Jan Philipp Albrecht, Pascal Arimont, Kaja Kallas, Julia Reda, Ulrike Trebesius, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)	Gesine Meissner, Lieve Wierinck

• [1]  "Door de EU gefinancierde luchthaveninfrastructuur: een slechte kosten-batenverhouding", Europese Rekenkamer (21/2014).

UITSLAG VAN DE EINDSTEMMINGIN DE TEN PRINCIPALE BEVOEGDE COMMISSIE

Datum goedkeuring	26.1.2017
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	32 7 3
Bij de eindstemming aanwezige leden	Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervangers	Michael Gahler
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervangers (art. 200, lid 2)	Dariusz Rosati