RAPORT referitor la o strategie în domeniul aviației pentru Europa

2.2.2017 - (2016/2062(INI))

Comisia pentru transport și turism
Raportor: Pavel Telička
Raportor pentru aviz (*):
Ole Christensen, Comisia pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale
(*) Procedura comisiilor asociate - articolul 54 din Regulamentul de procedură

Erată/Addendum

• ERR01 (PDF - 434 KB)
• ERR01 (DOC - 46 KB)

Amendamente

• 001-003 (PDF - 413 KB)
• 001-003 (DOC - 55 KB)
• 004-007 (PDF - 425 KB)
• 004-007 (DOC - 25 KB)

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la o strategie în domeniul aviației pentru Europa

(2016/2062(INI))

Parlamentul European,

–  având în vedere comunicarea Comisiei din 7 decembrie 2015 intitulată „O strategie în domeniul aviației pentru Europa” (COM(2015)0598),

–  având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 4 alineatul (2) literele (b) și (g), articolul 16 și titlurile VI și X,

–  având în vedere Protocolul (nr. 2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) privind aplicarea principiilor subsidiarității și proporționalității;

–  având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European din 14 iulie 2016 referitor la „O strategie în domeniul aviației pentru Europa”[1],

–  având în vedere Decizia Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general,

–  având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene”, 2014/C 99/03.

–  având în vedere Comunicarea Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (2016/C 262/01);

–  având în vedere Proiectul de regulament (UE) al Comisiei de modificare a Regulamentului (UE) nr. 651/2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat;

–  având în vedere propunerea Comisiei din 7 decembrie 2015 privind normele comune în domeniul aviației civile și de înființare a Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, precum și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului,

–  având în vedere concluziile conferinței la nivel înalt „O agendă socială pentru transporturi”, din 4 iunie 2015, care a avut loc la Bruxelles[2],

–  având în vedere Rezoluția sa din 4 februarie 2016 referitoare la situația specială a insulelor[3],

–  având în vedere rezultatul celei de a 39-a sesiuni a Adunării Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI ) din 2016,

–  având în vedere Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european,

–  având în vedere Rezoluția sa din 11 noiembrie 2015 referitoare la aviație[4],

–  având în vedere Rezoluția sa din 29 octombrie 2015 referitoare la atribuirea, de către Conferința Mondială pentru Radiocomunicații, ce urmează a avea loc la Geneva, în perioada 2-27 noiembrie 2015 (WRC-15), a benzii de frecvențe radio necesare pentru sprijinirea dezvoltării viitoare a unei tehnologii prin satelit care să stea la baza unor sisteme de urmărire globală a zborurilor[5],

–  având în vedere Rezoluția sa din 7 iunie 2011 referitoare la acordurile internaționale privind transportul aerian încheiate în conformitate cu Tratatul de la Lisabona[6],

–  având în vedere Rezoluția sa din 25 aprilie 2007 referitoare la stabilirea unui spațiu aerian comun european[7],

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 martie 2014 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind punerea în aplicare a cerului unic european (reformare)[8],

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 martie 2014 privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 în domeniul aerodromurilor, al managementului traficului aerian și al serviciilor de navigație aeriană[9],

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 5 februarie 2014 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora[10],

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 decembrie 2012 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene (reformare)[11],

–  având în vedere Rezoluția sa din 29 octombrie 2015 referitoare la utilizarea în siguranță a sistemelor de aeronave pilotate de la distanță (SAPD), cunoscute ca vehicule aeriene fără pilot (UAV) în domeniul aviației civile[12],

–  având în vedere Rezoluția sa din 2 iulie 2013 referitoare la politica externă a UE în domeniul aviației – abordarea provocărilor viitoare[13],

–  având în vedere concluziile Summitului European al Aviației, care a avut loc la aeroportul Schiphol (Țările de Jos) între 20 și 21 ianuarie 2016[14],

–  având în vedere Convenția de la Chicago din 7 decembrie 1944,

–  având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizele Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale, Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară și Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (A8-0021/2017),

A.  întrucât politica UE în domeniul transporturilor are drept obiectiv final să servească intereselor cetățenilor și întreprinderilor europene prin asigurarea unei conectivități din ce în ce mai mari, a celui mai înalt nivel de siguranță și securitate și a unor piețe fără bariere;

B.  întrucât existența unor standarde stricte în materie de siguranță ar trebui să rămână un obiectiv-cheie pentru asigurarea competitivității în domeniul transportului aerian;

C.  întrucât piața unică a UE în domeniul aviației este cel mai de succes exemplu de liberalizare regională a transportului aerian, care a contribuit semnificativ la crearea unor niveluri de conectivitate aeriană fără precedent, prin extinderea oportunităților de călătorie în interiorul și în afara Europei, scăzând prețurile; întrucât sectorul aviației este o parte fundamentală a rețelei europene de transport, care este indispensabilă pentru a asigura conectivitatea și coeziunea teritorială în cadrul UE și în lume; întrucât regiunile ultraperiferice se află în locuri îndepărtate și izolate, spre deosebire de regiunile situate mai central și mai bine integrate, acestea rămân fără nicio alternativă la transportul aerian; întrucât obiectivul de a sprijini o conectivitate aeriană sporită nu ar trebui doar să extindă rețeaua de conexiuni, ci și să asigure calitatea adecvată a conectivității în ceea ce privește frecvența zborurilor, întinderea rețelei și caracterul convenabil al programelor;

D.  întrucât sectorul aviației este un motor cu un efect de multiplicare pentru creșterea economică și crearea de locuri de muncă și reprezintă un pilon important al economiei UE, încurajând inovarea, comerțul și calitatea locurilor de muncă, lucru care are beneficii directe și indirecte semnificative pentru cetățeni; întrucât creșterea traficului aerian și disponibilitatea și diversitatea legăturilor aeriene promovează creșterea economică, confirmând că transportul aerian acționează ca un catalizator pentru dezvoltarea economică; întrucât aeroporturile regionale și locale joacă și ele un rol important în dezvoltarea regiunilor prin creșterea competitivității lor și facilitarea accesului la turism;

E.  întrucât 4,7 milioane de locuri de muncă din Uniune sunt generate direct (1,9 milioane) și indirect (2,8 milioane) de transportul aerian, de aeroporturi și de industria prelucrătoare; întrucât alte 917 000 de locuri de muncă din alte sectoare ale economiei mondiale sunt sprijinite de industria aviatică europeană; întrucât, din cauza caracterului mobil și transnațional al aviației, este dificil să se depisteze abuzurile sociale și eludarea standardelor de muncă, ceea ce înseamnă că este imposibil ca problemele să fie abordate exclusiv la nivel național; întrucât concluziile recente ale OIM sugerează că condițiile de lucru din sectorul aviației s-au deteriorat; întrucât o mai mare diversificare a contractelor poate fi un instrument favorabil flexibilității, însă, totodată, poate fi utilizată abuziv pentru a alege dispozițiile cele mai convenabile în scopul de a evita plata contribuțiilor la asigurările sociale;

F.  întrucât faptul că legislația UE nu a fost pusă în aplicare în mod corect și faptul că Consiliul vădește o lipsă de voință politică împiedică sectorul aviației să își elibereze întregul potențial, aducând atingere competitivității sale și conducând la creșterea costurilor, în detrimentul întreprinderilor, al pasagerilor și al economiei;

G.  întrucât, într-un sector axat pe tehnologie, cercetare si inovare, care necesită atât investiții pe scară largă, cât și o infrastructură dezvoltată, succesul unei strategii depinde de capacitatea sa de a adopta o viziune pe termen lung, cu investiții bine planificate, și de a ține seama pe deplin de toate modurile de transport;

H.  întrucât transportul aerian joacă un rol important în atingerea obiectivelor UE în materie de schimbări climatice prin introducerea unor măsuri de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;

I.  întrucât, deși stabilirea blocurilor funcționale de spațiu aerian (FAB) este prevăzută de către Cerul unic european, până în prezent există întârzieri semnificative în punerea în aplicare a acestor FAB; întrucât, prin urmare, Comisia estimează că se produc pierderi de aproximativ cinci miliarde de euro pe an din cauză că nu se înregistrează progrese în această privință;

J.  întrucât siguranța este una dintre provocările cu care aviația se confruntă în modul cel mai direct,

1.  salută comunicarea Comisiei intitulată „O strategie în domeniul aviației pentru Europa” și eforturile sale de a identifica surse pentru impulsionarea sectorului prin identificarea unor noi oportunități pe piață și prin eliminarea barierelor; salută, de asemenea, propunerile sale în vederea soluționării și anticipării noilor provocări, pe baza unei viziuni europene comune, prin dezvoltarea unor cadre de reglementare moderne; consideră că, într-o perspectivă pe termen mai lung, ar trebui adoptată o abordare mai holistică și mai ambițioasă, pentru a oferi impulsul necesar pentru un sector aviatic european competitiv și sustenabil;

2.  consideră că siguranța este un principiu director pentru strategia europeană în domeniul aviației și că aceasta trebuie să fie îmbunătățită în mod constant; salută, prin urmare, revizuirea Regulamentului de bază privind AESA (Agenția Europeană de Siguranță a Aviației) [Regulamentul (CE) nr. 216/2008], care vizează atingerea celor mai înalte standarde de siguranță în domeniul aviației; invită Comisia și Consiliul, în acest sens, să vegheze ca AESA să dispună de resurse suficiente, inclusiv umane, pentru a asigura standarde ridicate de siguranță și pentru a consolida rolul pe care îl joacă pe scena internațională;

3.  îndeamnă Consiliul și statele membre să realizeze în sfârșit progrese rapide cu privire la alte dosare esențiale, care sunt în prezent în impas, cum ar fi reformarea Regulamentului privind punerea în aplicare a cerului unic european (SES2 +), precum și revizuirea Regulamentului privind sloturile orare și a normelor privind drepturile pasagerilor care utilizează transportul aerian; invită Comisia să regândească inițiativele în curs de derulare și să propună alternative viabile la eliminarea deficiențelor din sectorul aviației care rezultă în urma punerii în aplicare întârziate și incomplete a legislației UE, cum ar fi cerul unic european (SES); subliniază că, pentru a asigura claritatea și certitudinea juridică, publicarea de orientări, deși utilă, nu poate substitui revizuirea adecvată a reglementărilor existente;

4.  subliniază că dosarele privind aviația blocate în Consiliu au scopul de a asigura în UE o mai mare siguranță juridică și un cadru consolidat de protecție a drepturilor pasagerilor din transportul aerian, precum și o utilizare mai eficientă și rațională a spațiului aerian al UE și dispoziții îmbunătățite pentru a pune în aplicare cerul unic european, toate fiind elemente esențiale pentru realizarea strategiei în domeniul aviației; solicită Consiliului să ia măsuri pentru a realiza progrese în ceea ce privește negocierile cu privire la aceste dosare;

Dimensiunea internațională a strategiei în domeniul aviației

5.  salută propunerea Comisiei de a revizui Regulamentul nr. 868/2004 pentru a soluționa practicile neloiale actuale, cum ar fi ajutorul de stat inacceptabil, care nu este nici adecvat, nici eficace, punând astfel în lumină principalele preocupări legate de posibilele denaturări ale concurenței în temeiul normelor europene; subliniază, cu toate acestea, că nici o tendință inacceptabilă spre protecționism, nici măsurile ce vizează asigurarea concurenței loiale luate singure nu pot garanta competitivitatea sectorului aviației din UE;

6.  consideră că sectorul european al aviației, deși se confruntă cu o presiune tot mai mare din partea noilor concurenți, mulți dintre care au utilizat transportul aerian ca un instrument strategic pentru a se dezvolta la nivel internațional, se poate integra într-un mediu global competitiv prin consolidarea și dezvoltarea sistemului său de atuuri, cum ar fi standardele ridicate de siguranță și securitate, rolul AESA, poziționarea geografică, industria inovatoare și obiectivele sociale și de mediu; este ferm convins că, atâta timp cât este cinstită, concurența din partea țărilor terțe reprezintă o oportunitate pentru a dezvolta mai bine un model aviatic european inovator, care are potențialul de a oferi un răspuns unic și competitiv la particularitățile concurenților;

7.  este de părere că posibilitatea de a atrage investiții străine este importantă pentru competitivitatea companiilor aeriene din UE și nu ar trebui să fie obstrucționată; salută, prin urmare, intenția Comisiei de a emite orientări care vor clarifica normele privind proprietatea și controlul, astfel cum sunt prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, în special cu referire la criteriile de „control eficace”, astfel încât să se asigure eficacitatea acestor norme;

8.  salută inițiativa de a negocia acorduri privind transporturile aeriene la nivelul UE și acorduri bilaterale privind siguranța aviației cu țări terțe care reprezintă piețe emergente și strategice (China, Japonia, ASEAN, Turcia, Qatar, EAU, Armenia, Mexic, China, Bahrain, Kuweit, Oman și Arabia Saudită) și încurajează negocierile prompte și constructive; reamintește că noile acorduri ar trebui să fie puse în aplicare și executate în mod corect de către toate părțile și trebuie să includă o clauză de concurență loială pe baza standardelor internaționale (OACI, OMI); solicită Comisiei și Consiliului ca, în temeiul respectării articolului 218 din TFUE, să implice pe deplin Parlamentul European în toate etapele negocierilor;

9.  îndeamnă Comisia să condiționeze negocierile acordurilor privind traficul aerian cu țări terțe de respectarea de către acestea a unor standarde înalte de siguranță și a unor standarde profesionale și sociale adecvate, precum și de participarea la instrumentul pentru schimbările climatice bazat pe piață pentru emisiile traficului aerian, precum și să asigure, în cadrul acordurilor privind traficul aerian, accesul echitabil pe piață, condiții echitabile privind structurile de proprietate și condiții echitabile privind concurența, bazate pe reciprocitate;

10.  solicită Comisiei încheierea rapidă a negocierilor în curs și, în viitor, să lanseze noi dialoguri în domeniul aviației cu alți parteneri strategici din sector; subliniază că acordurile privind serviciile aeriene contribuie, de asemenea, la promovarea progresului tehnologic, precum și la punerea în aplicare și consolidarea altor politici europene, cum ar fi politica de vecinătate;

Consolidarea pieței unice a UE în domeniul aviației

11.  reamintește că spațiul aerian face și el parte din piața unică europeană, iar orice fragmentare care rezultă în urma utilizării sale ineficiente, precum și a practicilor naționale divergente (de exemplu, cu privire la procedurile operaționale, impozite, taxe etc.), conduce la prelungirea duratei zborurilor, întârzieri, consum suplimentar de combustibil, precum și emisii mai mari de dioxid de carbon, pe lângă impactul negativ asupra restului pieței și obstrucționarea competitivității UE;

12.  ia act de faptul că articolul 3 din Regulamentul nr. 551/2004 prevede, fără a aduce atingere suveranității statelor membre asupra spațiului lor aerian, instituirea unei regiuni europene superioare unice de informare a zborurilor (EUIR), și invită Comisia să o pună în aplicare, deoarece va permite depășirea blocajelor regionale și continuitatea serviciilor aeriene în cele mai dense părți ale spațiului aerian în eventualitatea unor împrejurări neprevăzute sau a unor perturbări ale traficului aerian; consideră că EUIR va permite crearea treptată a unei „autostrăzi transeuropene a cerului”, care ar fi un nou pas în direcția finalizării cerului unic european și a gestionării spațiului aerian al UE de o manieră eficientă din punctul de vedere al costurilor; salută progresele deja realizate în domeniul managementului traficului aerian, care vizează sporirea eficienței și reducerea costurilor și a emisiilor, în special datorită activității desfășurate de administratorul de rețea; invită statele membre să finalizeze blocurile funcționale de spațiu aerian (FAB) fără întârziere pentru a facilita înregistrarea de progrese suplimentare în direcția cerului unic european;

13.  este ferm convins că sectorul aviației ar trebui să beneficieze pe deplin de tehnologiile europene prin satelit, precum EGNOS și Galileo, care permit proceduri de navigație și de aterizare mai sigure și mai eficiente, permițând, în același timp, implementarea deplină a Programului de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european (SESAR); prin urmare, insistă asupra necesității de a pune aceste tehnologii în aplicare pe scară largă; subliniază că, atât pentru a asigura buna implementare a SESAR, cât și în interesul obținerii unei interoperabilități globale, ar trebui alocat un buget ambițios și specific - diferit de bugetul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE) - pentru punerea sa în aplicare;

14.  ia act de volumul traficului aerian, care în prezent este considerabil și se estimează că va crește în următorii câțiva ani, precum și de constrângerile în materie de capacitate din aeroporturile europene în ceea ce privește tratarea a aproximativ 2 milioane de zboruri până în 2035; subliniază că acest lucru va necesita o abordare coordonată și o utilizare eficientă a capacităților aeroportuare și a spațiului aerian pentru a atenua congestionarea traficului;

15.  subliniază importanța deosebită a sectorului aviației pentru creșterea economică, crearea de locuri de muncă și dezvoltarea turismului; subliniază că aeroporturile mici și cele regionale joacă un rol esențial în promovarea conectivității, a coeziunii teritoriale, a incluziunii sociale și a creșterii economice, în special în cazul regiunilor ultraperiferice și al insulelor; consideră că în acest context este necesară o planificare strategică a sistemului aeroportuar european, care să poată identifica capacitatea actuală, cererea prevăzută, blocajele actuale și viitoarele necesități în materie de infrastructură la nivel european și care să poată menține accesul cetățenilor europeni la serviciile din sectorul aviației;

16.  ia act de decalajul semnificativ în materie de conectivitate în interiorul UE, caracterizat de un număr mai mic de legături aeriene în anumite părți ale Uniunii, precum și de importanța conectivității regionale (inclusiv pentru zonele geografice excluse din TEN-T); încurajează Comisia să continue monitorizarea și abordarea conectivității aeriene în interiorul UE;

17.  consideră că mulți dintre factorii ce limitează semnificativ creșterea, atât în aer, cât și la sol [de exemplu, criza de capacități, subutilizarea și suprautilizarea infrastructurilor, diferiți furnizori de servicii de navigație aeriană (ANSP) sau investițiile limitate], precum și deficiențele în materie de conectivitate aeriană între diverse regiuni ale UE, se pot contracara la toate nivelurile (național, european și internațional) atât timp cât conectivitatea este considerată unul dintre indicatorii principali atunci când se evaluează și se planifică acțiuni în sector;

18.  consideră că conectivitatea nu ar trebui să fie limitată doar la numărul, frecvența și calitatea serviciilor de transport aerian, ci ar trebui să fie evaluată și în contextul unei rețele de transport moderne și integrate și ar trebui să țină seama și de alte criterii, cum ar fi timpul, continuitatea teritorială, consolidarea integrării rețelei, disponibilitatea unor alternative de transport, existența unor prețuri abordabile și costurile de mediu, pentru a reflecta valoarea adăugată reală a unui itinerar; solicită, prin urmare, Comisiei să analizeze posibilitatea de a dezvolta un indicator UE bazat pe alți indici existenți și pe activitățile exploratorii desfășurate deja de Eurocontrol și de Observatorul Aeroportuar;

19.  consideră că un astfel de indice de conectivitate, inclusiv o analiză cost-beneficiu pozitivă, ar trebui să analizeze legăturile aeriene dintr-o perspectivă mai largă, fără a submina obiectivul UE în materie de coeziune teritorială, care va fi consolidat prin viitoarele orientări interpretative privind normele în materie de obligații de serviciu public; subliniază că acest indice poate ajuta la realizarea obiectivelor planificării strategice globale, astfel încât să se evite risipirea banilor contribuabililor prin faptul că se face o distincție din punct de vedere economic între opțiunile viabile din cadrul proiectelor neprofitabile, pentru ca, printre altele, să se promoveze specializarea profitabilă a aeroporturilor, inclusiv a grupărilor sau rețelelor de aeroporturi, pentru ca să se evite apariția unor viitoare aeroporturi „fantomă”, precum și pentru a se asigura utilizarea eficientă a capacității aeroportuare și a spațiului aerian, și, de asemenea, prin identificarea soluțiilor intermodale eficiente din punctul de vedere al costurilor și durabile;

20.  consideră că ar trebui să se exploateze din plin beneficiile aduse de complementaritatea tuturor modurilor de transport, fără excepție, pentru a îmbunătăți mobilitatea și a realiza o rețea de transport rezistentă în interesul utilizatorilor, atât pentru pasageri, cât și pentru transportul de mărfuri; subliniază că intermodalitatea, prin faptul că permite un transfer modal, este singurul mijloc prin care se poate asigura dezvoltarea dinamică și sustenabilă a unui sector aviatic competitiv în UE; subliniază că intermodalitatea îngăduie folosirea mai eficientă a infrastructurii prin extinderea și evitarea suprapunerii zonelor de recepție ale aeroporturilor și luarea lor în considerare, lucru care ar elibera intervale orale și ar contribui la crearea unui mediu favorabil pentru comerț, turism și operațiunile de transport de mărfuri; salută succesele obținute în acest domeniu prin integrarea infrastructurilor feroviare și aeriene și încurajează realizarea de progrese suplimentare în această privință;

21.  reiterează că coridoarele TEN-T reprezintă coloana vertebrală pentru dezvoltarea unor opțiuni multimodale unde aeroporturile să fie puncte nodale principale; regretă că inițiativele multimodale din întreaga Europă sunt fragmentate și în număr limitat; subliniază necesitatea de a asigura conexiuni rapide, eficace și ușor de utilizat între rețelele de transport public și infrastructura aeroportuară; solicită atât Comisiei, cât și statelor membre să acorde o prioritate mai mare obiectivului multimodal în cadrul coridoarelor TEN-T, eliminând, în același timp, blocajele; solicită Comisiei să își prezinte prompt propunerea sa de abordare multimodală și interoperabilă a transporturilor, în care sectorul aviației să fie pe deplin integrat, și solicită statelor membre să utilizeze mai bine instrumentele financiare de care dispun pentru a promova conexiunile intermodale;

22.  consideră că, pentru a crește atractivitatea transportului intermodal pe întreg teritoriul Europei, ar trebui să se ofere tuturor pasagerilor (inclusiv persoanelor cu mobilitate redusă) soluții fără obstacole, informații în timp real și servicii integrate (de exemplu, sisteme integrate de emitere a biletelor); atrage atenția asupra faptului că proiectele finanțate de UE au demonstrat fezabilitatea tehnică de a se dezvolta sisteme de informații și de emitere a biletelor pentru călătoriile multimodale; invită, prin urmare, Comisia să sprijine furnizarea lor efectivă către pasageri în întreaga UE;

23.  consideră că operatorii de transport și furnizorii de servicii vor încerca să găsească soluții intermodale și multimodale dacă, prin intermediul unui cadru de reglementare al UE, se asigură claritatea și securitatea juridică în ceea ce privește drepturile pasagerilor, responsabilitatea, întârzierile și anulările, autorizațiile de securitate, datele deschise și standardele privind schimbul de date; solicită Comisiei să continue să ia măsuri în această direcție;

24.  ia act de faptul că atât finanțarea publică, cât și cea privată în sectorul aviației sunt de importanță vitală pentru a garanta coeziunea teritorială, pentru a sprijini inovarea și a menține sau redobândi primul loc pentru Europa în acest sector; reamintește că toate finanțările trebuie să respecte orientările UE privind ajutorul de stat și legislația UE din domeniul concurenței; susține în continuare că, la acordarea sprijinului public, trebuie să se garanteze că investițiile în cauză vor fi eficiente din punctul de vedere al costurilor și potrivite pentru scopul respectiv;

25.  invită Comisia și statele membre, în conformitate cu comunicarea Comisiei întitulată „Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (2014/C 99/03) și cu comunicarea Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din TFUE (2016/C 262/01), să mențină o strategie pe termen lung pentru a răspunde, pe de o parte, numărului prea mare de aeroporturi care înregistrează pierderi în regiunile în care sunt disponibile alte moduri de transport și, pe de altă parte, contribuției aeroporturilor secundare la dezvoltarea, competitivitatea și integrarea regiunilor UE;

26.  ia act de importanța unui cadru de reglementare favorabil pentru ca aeroporturile să poată atrage și mobiliza investiții private; consideră că evaluarea de către Comisie a Directivei privind tarifele de aeroport, împreună cu consultări eficace între companiile aeriene și aeroporturi, ar trebui să contribuie la a clarifica dacă dispozițiile actuale sunt un instrument eficace pentru a promova concurența împotriva riscului de abuz din partea puterii de monopol, pentru a favoriza interesele consumatorilor europeni și pentru a promova concurența, ori dacă se impune o reformă; recunoaște contribuția veniturilor provenite din activități non-aeronautice la viabilitatea comercială a aeroporturilor;

27.  remarcă faptul că Comisia a anunțat în Strategia sa în domeniul aviației, publicată în decembrie 2015, o evaluare a Directivei 96/67/CE a Consiliului privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității; sprijină includerea serviciilor de handling la sol în domeniul de aplicare al AESA, cu scopul de a acoperi întregul lanț al siguranței aeriene;

Strategia în domeniul aviației: perspective

28.  consideră că întregul lanț valoric din domeniul aviației are potențialul de a fi un sector strategic pentru investiții, care trebuie să fie exploatat mai bine prin stabilirea unor obiective pe termen lung și prin acordarea de stimulente unor inițiative inteligente care îndeplinesc obiectivele respective, precum crearea de aeroporturi sau aeronave mai ecologice, reducerea nivelului de zgomot, realizarea de conexiuni între instalațiile aeroportuare și transportul public; invită Comisia și statele membre să identifice măsuri suplimentare de promovare a acestui tip de inițiative, inclusiv prin folosirea eficace a Fondului european pentru investiții strategice (FEIS), și să continue promovarea și finanțarea programelor precum Clean Sky și SESAR; subliniază că industria aeronautică reprezintă o contribuție majoră la competitivitatea din sectorul aviației din UE, sprijinind puternic promovarea de tehnologii mai curate și susținând desfășurarea SESAR;

29.  ia act de emisiile de CO₂ generate de sectorul aviației; subliniază gama largă de măsuri care au fost deja întreprinse sau urmează să fie luate pentru a obține o reducere a emisiilor de CO₂ și a emisiilor de gaze cu efect de seră, atât la nivel tehnic, prin dezvoltarea de combustibili alternativi și de aeronave mai eficiente, cât și la nivel politic, prin respectarea acordurilor internaționale; salută acordul la care s-a ajuns în cadrul celei de a 39-a Adunări a OACI la 6 octombrie 2016, odată cu adoptarea unei măsuri globale bazate pe piață (GMBM) pentru reducerea emisiilor generate de aviația internațională, și angajamentul asumat de 65 de țări de a participa la faza voluntară până în 2027, ceea ce înseamnă că aproximativ 80 % din emisiile care depășesc nivelurile din 2020 vor fi compensate prin acest sistem până în 2035; subliniază importanța de a menține și după 31 decembrie 2016 derogarea acordată în cadrul schemei de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) pentru emisiile provenite de la zborurile efectuate spre sau de pe un aerodrom situat într-o regiune ultraperiferică, în sensul articolul 349 din TFUE; salută intenția Comisiei de a revizui în lumina acestui acord măsurile luate de UE pentru reducerea emisiilor de CO₂ din sectorul aviatic;

30.  consideră că, având în vedere, de asemenea, Pachetul Comisiei privind o economie circulară, ar trebui încurajate inițiative suplimentare în vederea consolidării capacității de mediu și a reducerii zgomotului și a emisiilor provenite din activitățile operaționale dinspre, spre și în aeroporturi, de exemplu prin adoptarea combustibililor regenerabili (cum ar fi biocombustibilii), prin dezvoltarea unor sisteme eficiente și ecologice de reciclare, dezmembrare și refolosire certificată a aeronavelor, prin promovarea „itinerariilor verzi spre aeroport” și prin adoptarea celui mai eficient sistem de gestionare logistică;

31.  solicită colectarea și diseminarea celor mai bune practici de reducere a emisiilor din sector, ținând seama de faptul că trebuie să se păstreze și să se îmbunătățească în timp standarde ridicate de mediu pentru a se garanta că aviația se dezvoltă în mod sustenabil;

32.  îndeamnă Comisia și statele membre să monitorizeze cu strictețe noile proceduri în vigoare începând cu luna iunie 2016, pentru a reduce zgomotul și emisiile de particule ultrafine produse de gazele de eșapament ale vehiculelor aeriene care decolează din aeroporturile ce se află în apropierea orașelor și centrelor populate, îmbunătățind astfel calitatea vieții și, în special, a aerului;

33.  recunoaște costul substanțial al măsurilor de securitate; subliniază că provocările în materie de securitate, inclusiv de cibersecuritate, cu care se confruntă sectorul aviației se vor înmulți pe viitor, impunând trecerea imediată la o abordare de securitate bazată în mai mare măsură pe riscuri și axată mai mult pe datele provenite de la serviciile de informații, precum și la un sistem de securitate reactiv, care să îmbunătățească securitatea instalațiilor aeroportuare, astfel încât acestea să se poată adapta la amenințări aflate în continuă evoluție, fără a se răspunde în mod constant cu noi măsuri și fără a se limita la simpla transferare a riscului, fără a-l și reduce;

34.  salută propunerea Comisiei referitoare la un sistem de certificare la nivelul UE pentru echipamentele de control de securitate aeronautică; insistă asupra necesității unei aplicări coerente a normelor existente cu privire la recrutarea și instruirea personalului; solicită Comisiei să analizeze posibilitatea de a lărgi conceptul de control unic de securitate și de a dezvolta un sistem UE de verificare prealabilă, care să permită călătorilor preînregistrați din UE să treacă prin controlul de securitate de o manieră mai eficientă; îndeamnă statele membre să se angajeze să facă schimb de informații sistematic cu datele obținute de la serviciile de informații și să facă schimb de bune practici în ceea ce privește sistemele de securitate ale aeroporturilor;

35.  remarcă Raportul la nivel înalt privind zonele de conflict și solicită Comisiei și statelor membre să se asigure că recomandările raportului sunt puse în aplicare, inclusiv în ceea ce privește schimbul de informații, pentru a asigura dezvoltarea unei evaluări a riscurilor la nivelul UE și capacitatea de a face rapid schimb de informații; de asemenea, subliniază că trebuie abordate în continuare preocupările legate de securitate, ridicate de zborurile militare necooperante fără transponder activ;

36.  consideră că inovarea este o condiție necesară pentru o industrie aviatică europeană competitivă; observă că, în raport cu alte moduri de transport, sectorul aviației este deja un sector avansat în ceea ce privește utilizarea avantajelor digitalizării, tehnologiilor informației și comunicațiilor și ale datelor deschise, și încurajează sectorul să continue să își asume un rol de lider în acest proces, asigurând în același timp concurența loială, interoperabilitatea sistemelor, neutralitatea și transparența accesului la informații clare și concise pentru toți utilizatorii, cum ar fi, de exemplu, consumatorii care rezervă o călătorie integrală sau societățile de transport implicate în transportul aerian de mărfuri; salută propunerea Comisiei privind un proiect privind volumele mari de date („big data”) în domeniul aviației și solicită clarificări cu privire la punerea sa în aplicare;

37.  reamintește acțiunea de verificare a site-urilor web pentru servicii de călătorie de pe întreg teritoriul Uniunii, realizată în 2013 de Comisie și de organismele naționale responsabile; observă că în urma acestei acțiuni de verificare au fost descoperite probleme grave în cazul a mai bine de două treimi din site-urile web verificate; invită Comisia să prezinte un raport mai detaliat al progreselor înregistrate pentru aducerea site-urilor web pentru călătorii în conformitate cu legislația UE și al planurilor sale viitoare privind punerea în aplicare a legislației în acest domeniu, în ceea ce privește vânzarea de bilete de avion, atât online, cât și offline; reamintește că consumatorii trebuie să dispună întotdeauna de o modalitate de a adresa reclamații comercianților și de a solicita rambursări; consideră că această metodă ar trebui să fie disponibilă într-o manieră care să nu îi descurajeze pe consumatori să își exercite drepturile și ar trebui să fie indicată în mod clar consumatorilor; invită Comisia să colaboreze îndeaproape cu organismele naționale de aplicare a legii pentru a asigura respectarea de către comercianți a acestor cerințe;

38.  salută evoluția economică și în materie de inovații, care poate fi stimulată prin dezvoltarea în continuare a utilizării civile a sistemelor de aeronave pilotate de la distanță (RPAS); remarcă faptul că piața pentru RPAS este în creștere rapidă și că respectivele aeronave sunt utilizate tot mai des în scopuri personale, în activități comerciale și de către autoritățile publice pentru efectuarea sarcinilor care le revin; subliniază nevoia urgentă de a se adopta rapid un cadru de reglementare pentru RPAS clar, proporțional, armonizat și bazat pe riscuri, în vederea stimulării investițiilor și a inovării în acest sector și a exploatării pe deplin a potențialului său enorm, menținând, în același timp, cele mai înalte standarde posibile în materie de siguranță;

39.  reamintește că reglementarea sectorului aviației ar trebui să țină seama de nevoile specifice ale aviației generale, prevăzând soluții individuale de transport aerian și activități sportive aeriene;

Agenda socială a strategiei în domeniul aviației

  Baza de reședință

40.  recunoaște necesitatea de a clarifica criteriul „bazei de reședință” și definiția noțiunii de „sediu principal al activității”, astfel încât să se asigure că acestea pot fi aplicate în mod coerent și să se prevină în mod eficace utilizarea pavilioanelor de complezență și practicile de alegere a celei mai avantajoase jurisdicții; reamintește că una dintre principalele responsabilități ale AESA este de a emite atât certificate de operator aerian, cât și autorizații pentru operatorii din țările terțe, în scopul de a garanta siguranța și a contribui la îmbunătățirea condițiilor de muncă;

Siguranța

41.  invită AESA și statele membre să continue monitorizarea noilor modele de afaceri și de ocupare a forței de muncă pentru a asigura siguranța aviației și solicită Comisiei să introducă reglementări acolo unde este necesar; ia act de faptul că trebuie să se acorde o atenție deosebită, printre altele, contractelor cu zero ore, aranjamentelor de tipul „pay-to-fly” (plătește ca să zbori), activităților profesionale independente false și situației în care echipajul unor aeronave înmatriculate în UE este din țări terțe; subliniază importanța Regulamentului privind raportarea evenimentelor în aviație și a practicilor de tip „cultură justă” pentru consolidarea și îmbunătățirea standardelor de siguranță, precum și a condițiilor de muncă;

Formarea

42.  reamintește că formarea de înaltă calitate contribuie la siguranța aviației; subliniază contribuția esențială a AESA la stabilirea unor standarde de siguranță și de formare comune pentru piloți, membrii echipajului și controlorii de trafic aerian, de asemenea prin intermediul academiei sale virtuale, și invită statele membre să investească în educație și formare pe tot parcursul vieții pentru toate segmentele lanțului valoric din sectorul aviatic, dat fiind că succesul aviației europene depinde în mare măsură de inovare și de disponibilitatea lucrătorilor cu înaltă calificare; recunoaște nevoia abordării tuturor lacunelor în materie de competențe care ar putea apărea; subliniază importanța parteneriatelor dintre instituțiile de învățământ, centrele de cercetare și partenerii sociali în vederea actualizării programelor de formare și a asigurării faptului că ele reflectă nevoile de pe piața muncii;

43.  îndeamnă Comisia și statele membre să consolideze modelele duale de formare în ingineria aeronautică și să le extindă prin cooperarea internațională;

44.  încurajează Comisia să prezinte inițiative concrete pentru a proteja drepturile lucrătorilor; invită statele membre să garanteze condiții decente de lucru tuturor lucrătorilor din sectorul aviației, inclusiv sănătatea și securitatea lor la locul de muncă, indiferent de dimensiunea și tipul întreprinderii angajatoare, de locul de angajare sau de contractul de bază;

45.  remarcă că toți transportatorii aerieni care își desfășoară activitatea în Uniunea Europeană trebuie să respecte pe deplin cerințele sociale și cele privind ocuparea forței de muncă ale UE și ale statelor membre; evidențiază că există diferențe semnificative între statele membre în ceea ce privește condițiile de muncă și protecția socială și că întreprinderile se folosesc de libertatea de stabilire pentru a reduce costurile; invită statele membre să pună capăt acestei concurențe nocive; invită Comisia și statele membre să prezinte propuneri privind modalitatea de prevenire a utilizării abuzive a angajării indirecte pentru eludarea legislației UE și naționale în domeniul impozitării și securității sociale în sectorul aviației; invită Comisia și statele membre să prevină abuzurile sociale și eludarea standardelor de muncă, garantând protecție celor care furnizează informații, facilitând raportarea deschisă și consolidând cooperarea dintre inspectoratele de muncă ale statelor membre; invită Comisia și statele membre să asigure aplicarea și respectarea adecvată a legislației muncii, a legislației sociale și a contractelor colective în cazul transportatorilor aerieni care operează într-un anumit stat membru;

46.  subliniază că dreptul de a înființa sindicate și de a se afilia la un sindicat, precum și de a lansa acțiuni colective reprezintă un drept fundamental și că acesta trebuie respectat, în conformitate cu articolul 12 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene; respinge orice încercare de a submina dreptul la grevă în sectorul aviației; subliniază importanța existenței unor parteneri sociali puternici și independenți în sectorul aviației, a unui dialog social regulat, instituționalizat la toate nivelurile și a implicării și reprezentării angajaților în chestiunile legate de întreprindere; insistă asupra unui proces de consultare adecvat și a unui dialog social consolidat înainte de lansarea oricărei inițiative a UE privind sectorul aviației; salută încercările partenerilor sociali de a negocia un acord privind condițiile de lucru și drepturile sociale ale salariaților din sectorul aviației europene; încurajează partenerii sociali să negocieze contracte colective în toate subdomeniile sectorului în conformitate cu legislația și practicile naționale, deoarece aceste acorduri reprezintă un instrument eficient de combatere a unei uniformizări la un nivel inferior a standardelor sociale, de muncă și de angajare, precum și un instrument de asigurare a unei remunerări adecvate a tuturor lucrătorilor;

47.  este de părere că niciun angajat nu ar trebui să aibă îndoieli cu privire la legislația muncii aplicabilă sau cu privire la drepturile sale în materie de securitate socială; atrage atenția asupra situației speciale în care se află lucrătorii foarte mobili din sectorul aviației în acest context și solicită o mai bună coordonare a sistemelor de securitate socială din UE; insistă ca evaluarea necesității unor clarificări suplimentare privind legislația aplicabilă și instanțele competente în ceea ce privește contractele de muncă ale lucrătorilor mobili din sectorul aviației să se realizeze în strânsă colaborare cu reprezentații acestor lucrători;

48.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

• [1]  CESE, AC TEN/581.
• [2]  https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
• [3]  Texte adoptate, P8_TA(2016)0049.
• [4]  Texte adoptate, P8_TA(2015)0394.
• [5]  Texte adoptate, P8_TA(2015)0392.
• [6]  Texte adoptate, P7_TA(2011)0251.
• [7]  Texte adoptate, P6_TA(2007)0153.
• [8]  Texte adoptate, P7_TA(2014)0220.
• [9]  Texte adoptate, P7_TA(2014)0221.
• [10]  Texte adoptate, P7_TA(2014)0092.
• [11]  Texte adoptate, P7_TA(2012)0495.
• [12]  Texte adoptate, P8_TA(2015)0390.
• [13]  Texte adoptate, P7_TA(2013)0290.
• [14]  https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

EXPUNERE DE MOTIVE

Sectorul aviației azi

Sectorul UE al aviației astăzi reprezintă una dintre pietrele de temelie ale rețelei europene de transport, un element indispensabil pentru mobilitatea cetățenilor și a întreprinderilor în interiorul și în afara UE, fiind una dintre cele mai mari reușite ale UE.

În sectorul aviației sunt angajate în mod direct între 1.4 și 2 de milioane de persoane și, în ansamblu, sectorul asigură între 4.8 de milioane și 5.5 de milioane de locuri de muncă, contribuind cu 110 miliarde de EUR la PIB-ul UE. În mod incontestabil, întregul sector al transporturilor aeriene este o puternică forță motrice pentru creșterea economică, crearea de locuri de muncă și comerț pentru UE, unde efectul său de multiplicare este într-atât de puternic încât, pentru fiecare euro de valoare adăugată pentru industria transportului aerian, economia globală beneficiază de aproape trei euro de valoare adăugată.

În decursul ultimilor douăzeci de ani, liberalizarea pieței interne a serviciilor aeriene în UE a contribuit la dezvoltarea unei industrii europene competitive, crescând posibilitățile de călătorie în interiorul și în afara Europei și determinând scăderea prețurilor. În prezent, însă, sectorul aviației se confruntă cu provocări noi și din ce în ce mai mari, printre care se numără creșterea concurenței din partea țărilor terțe, deficitul de capacitate preconizat pentru 2035, preocupări în materie de securitate și de mediu, precum și o nevoie constantă de a dezvolta noi tehnologii.

Propunerea Comisiei de strategie în domeniul aviației pentru Europa

La 7 decembrie 2015, într-o încercare de a aborda provocările pentru sectorul aviației, Comisia a publicat o comunicare privind o strategie în domeniul aviației pentru Europa. Comunicarea propune modalități de a impulsiona economia Europei, a consolida baza sa industrială și a consolida rolul său de lider mondial în sectorul aviației. Comisarul Violeta Bulc a afirmat în momentul publicării acestui text că se va menține competitivitatea întreprinderilor europene, prin intermediul unor noi investiții și oportunități de afaceri, lucru care va permite dezvoltarea durabilă a acestora. Cetățenii europeni vor beneficia, de asemenea, de o ofertă mai variată, de prețuri mai mici și de cele mai înalte niveluri de siguranță și securitate. Strategia pune în prim-plan trei priorități cheie pentru a atinge diferitele obiective, și anume:

1.  Exploatarea unor piețe aflate în creștere prin îmbunătățirea accesului la piețe și a oportunităților de investiții pentru aviația UE în țări terțe. În acest scop, Comisia propune adoptarea unei politici externe ambițioase în domeniul aviației prin negocierea unor acorduri cuprinzătoare în domeniul aviației, care ar trebui să includă dispoziții eficace privind concurența loială, precum și prin extinderea acordurilor bilaterale privind siguranța aviației pentru a obține recunoașterea reciprocă a standardelor privind certificatele de siguranță și prin sprijinirea comerțului cu aeronave și produse conexe.

2.  Eliminarea limitelor de creștere în spațiul aerian și la sol atât prin reducerea constrângerilor legate de capacitate și de eficiență care împiedică sectorul să crească în mod sustenabil, lucru care duce la congestionarea traficului, întârzieri și creșterea costurilor, cât și prin îmbunătățirea conectivității.

3.  Menținerea unor standarde înalte ale UE în materie de siguranță și de securitate, adoptând o abordare bazată pe riscuri și pe performanțe.

În acest context, Comisia a identificat necesitatea ca UE să ia măsuri, de asemenea, pentru a consolida agenda socială, pentru a proteja mai bine drepturile pasagerilor, pentru a îmbrățișa o nouă eră a inovării și a tehnologiilor și pentru a contribui la standarde de mediu ridicate.

Raportorul salută comunicarea Comisiei și subscrie la evaluarea generală a situației actuale. De asemenea, el este de acord cu obiectivele stabilite în strategie și preconizează realizarea lor la timp în conformitate cu planul de acțiune indicativ; printre acestea se numără o propunere legislativă privind măsuri de abordare a practicilor neloiale în transportul aerian internațional, orientări interpretative care să explice normele actuale care reglementează obligațiile de serviciu public, orientări privind proprietatea și controlul, precum și o evaluare a Directivei 2009/12/CE privind tarifele de aeroport.

Raportorul salută, de asemenea, inițiativa de a se negocia, la nivelul UE, acorduri privind transportul aerian și acorduri bilaterale privind siguranța aviației cu țări terțe care reprezintă piețe strategice și emergente (China, Japonia, ASEAN, Turcia, Qatar, EAU, Armenia, Mexic, China, Bahrain, Kuweit, Oman și Arabia Saudită) și este convins că Comisia și Consiliul, în conformitate cu articolul 218 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, vor implica pe deplin Parlamentul și îl vor informa în toate etapele de negociere a acordurilor internaționale privind transportul aerian.

Cu toate acestea, raportorul consideră că este nevoie de o strategie europeană mai cuprinzătoare și mai îndrăzneață în domeniul aviației pentru a depăși provocările actuale, precum și pentru a anticipa viitoarele provocări.

Măsuri luate de raportor

Raportorul consideră că acest raport este și o ocazie de a împărtăși și a consolida în continuare eforturile depuse de Parlamentul European în vederea unei strategii cuprinzătoare în domeniul aviației pentru Europa. În acest sens, raportorul a decis să se concentreze în principal pe teme care, potrivit acestuia, au fost lăsate deoparte sau nu au fost luate suficient în considerare în comunicarea Comisiei. Pentru a evita dublarea eforturilor, se face doar o scurtă referire la alte acte legislative esențiale, deoarece acestea fie fac în momentul de față obiectul unei proceduri legislative a Parlamentului (de exemplu revizuirea Regulamentului de bază al AESA, inclusiv un cadru UE pentru aeronavele fără pilot la bord), fie sunt ținute ostatice în cadrul Consiliului (de exemplu, revizuirea Regulamentului privind sloturile orare, revizuirea Regulamentului privind drepturile pasagerilor, reformarea Regulamentului privind punerea în aplicare a cerului unic european).

Raportul include unele reflecții elaborate în urma misiunii Comisiei TRAN în Canada, în mai 2016, unde delegația s-a întâlnit cu reprezentanți ai OACI, ai sectorului transportului aerian și ai autorităților din domeniul securității. În opinia raportorului, vizita de studiu a fost deosebit de relevantă pentru a arăta modul în care inovațiile de ultimă generație din sectorul aviației pot îndeplini obiective în materie de securitate și de mediu.

În vederea elaborării raportului, raportorul, în prezența raportorilor din umbră, a organizat și o sesiune de brainstorming care a reunit reprezentanți ai întregului sector al aviației (a se vedea anexele): instituții ale UE, companii aeriene, aeroporturi, regiuni cu aeroporturi, industria, servicii de organizare a călătoriilor, pasageri și ONG-uri de mediu. Reuniunea a avut drept scop colectarea opiniilor părților interesate cu privire la dezvoltarea unui indicator de conectivitate, includerea sectorului aviației într-o rețea de transport multimodal, precum și perspectivele de dezvoltare a acestui sector în următorii treizeci de ani. Participanții au exprimat ferm necesitatea unei abordări strategice globale și coordonate, care să se bazeze pe complementaritatea dintre toate modurile de transport.

Principii directoare

Îmbunătățirea conectivității, stimularea competitivității și menținerea perspectivei bazate pe piață sunt axele principale ale raportului care au inspirat atât evaluarea strategiei de către raportor, cât și toate noile propuneri pe care le-a prezentat.

În opinia raportorului, multe dintre provocările cu care se confruntă sectorul aviației, cum ar fi deficitul de capacitate, supra- și sub- utilizarea infrastructurilor, existența unor furnizori de servicii de navigație aeriană (ANSP) diferiți sau a unor investiții limitate, ar putea fi abordate prin îmbunătățirea conectivității și transformarea acesteia într-un instrument de elaborare a politicilor.

Raportorul recunoaște că piața aviației este extrem de competitivă, atât pe plan intern, cât și la nivel mondial. În cadrul UE, salută intenția Comisiei de a aborda actualele practici naționale divergente (de exemplu în materie de impozite, taxe etc.) care împiedică buna funcționare a pieței unice a transportului aerian din UE. În afara UE, raportorul este și el de părere că acordurile cu țări terțe ar putea contribui la crearea unui cadru de concurență echitabilă. Cu toate acestea, subliniază că, în cadrul unei piețe mondiale a aviației, anumite țări dețin caracteristici inerente, cum ar fi avantaje geografice sau practici culturale și istorice, care nu pot fi compensate, în pofida faptului că duc la denaturări ale concurenței.

În plus, din punctul de vedere al raportorului, succesul strategiei se bazează, de asemenea, pe capacitatea acesteia de a furniza instrumentele și cadrul necesare pentru a recompensa și stimula cele mai bune inovații furnizate de piață atât pentru pasageri, cât și pentru marfă, de exemplu prin valorificarea beneficiilor rezultate din introducerea la scară largă a TIC și realizarea celui mai eficient sistem de gestionare logistică din întregul sector, precum și prin renunțarea la practica de a impune standarde rigide. Într-o perspectivă orientată spre piață, orice finanțare publică sau privată ar trebui să respecte atât actualele orientări ale UE privind ajutoarele de stat, cât și dreptul concurenței.

Propuneri

Având în vedere cele de mai sus, raportorul a făcut o serie de propuneri prin care intenționează să contribuie la edificarea unei strategii cuprinzătoare în domeniul aviației:

Dezvoltarea în continuare a unui model european de aviație: protecționismul nu este niciodată o soluție, iar succesele comerciale se obțin atunci când se acționează pe o piață deschisă. Valorificând resurselor europene, inclusiv, printre altele, standardele ridicate de siguranță, poziționarea geografică, industria inovatoare, obiectivele sociale și de mediu, sectorul aviației din UE are potențialul de a furniza un model unic și competitiv care să fie capabil să se adapteze și să răspundă la caracteristicile specifice ale concurenților pentru a depăși și a restabili condiții de concurență echitabile pe piața mondială.

Autostrada transeuropeană a cerului: articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004, care prevede instituirea unei singure regiuni europene superioare de informații de zbor (EUIR), fără a aduce atingere suveranității statelor membre, nu a fost încă pus în aplicare. O astfel de EUIR ar permite construirea unei autostrăzi transeuropene a cerului pentru a atenua fragmentarea actuală a spațiului aerian european și întreruperile sistemului de transport aerian care afectează în mare măsură continuitatea serviciilor aeriene și prejudiciază competitivitatea UE. Pentru a se îndeplini obiectivele Strategiei UE în domeniul aviației, este, prin urmare, urgent ca un astfel de concept să fie tradus în realitate.

- Crearea unui indice de conectivitate: un asemenea indice de conectivitate ar trebui să aibă drept scop reflectarea valorii adăugate reale a unei anumite rute. Este necesar ca un astfel de indicator să ia în considerare nu doar criteriile obișnuite cum ar fi numărul, frecvența și calitatea conexiunilor, ci și timpul, îmbunătățirea gradului de integrare a rețelei, accesibilitatea prețurilor și impactul asupra mediului. Acest indice ar trebui să țină seama pe deplin de complementaritatea tuturor modurilor de transport, astfel încât să poată contribui, de asemenea, la identificarea unor soluții intermodale mai numeroase și mai eficiente din punctul de vedere al costurilor. Un indice de conectivitate ar sprijini planificarea strategică și investițiile în sectorul aviatic prin diferențierea proiectelor viabile din punct de vedere economic de cele care nu sunt profitabile, pentru a favoriza, de exemplu, specializarea profitabilă a aeroporturilor și pentru a evita aeroporturile-fantomă. Acest indice ar putea fi elaborat pe baza celor existente și pe baza analizelor preliminarii întreprinse deja de Eurocontrol și observatorul aeroportuar.

- Încurajarea multimodalității: având în vedere necesitatea de a crește permanent eficiența infrastructurilor existente, precum și de a raționaliza investițiile, este clar că beneficiile complementarității tuturor modurilor de transport sunt insuficient exploatate. Din aceste motive, este urgent să se elibereze potențialul soluțiilor multimodale care includ pe deplin sectorul aviației. Coridoarele TEN-T beneficiază de cadrul și fondurile adecvate și au potențialul de a organiza inițiative-pilot în această direcție. În acest scop, ar trebui să se acorde o mai mare prioritate realizării acestui obiectiv. Există cerere pentru soluții multimodale, iar aceasta va beneficia și de o ofertă adecvată în momentul în care cadrul legislativ va asigura un nivel adecvat de certitudine juridică, ceea ce implică identificarea unei soluții la problemele legate de răspundere și de drepturile pasagerilor, dar și analizarea continuității serviciilor pentru pasageri în cazul călătoriilor multimodale ale acestora, cum ar fi, de exemplu, pentru transportul bagajelor și procedurile de securitate. Multimodalitatea impune, de asemenea, folosirea datelor deschise.

- Crearea unui mediu favorabil investițiilor inteligente: sectorul aviației, deși este axat pe tehnologie, necesită, de asemenea, investiții majore pe termen lung și infrastructuri. Pentru a crește la maximum utilizarea acestor infrastructuri și rentabilitatea acestor investiții, ele trebuie să se înscrie într-o viziune strategică pe termen lung pentru acest sector. Sprijinul pentru inovare în sectorul aviației ar trebui să mobilizeze industria. Factorii de decizie politică ar trebui să contribuie și mai mult pentru a face din întregul lanț valoric al transportului aerian un sector strategic atât pentru investițiile publice, cât și pentru cele private prin stabilirea de obiective pe termen lung și acordarea de stimulente pentru inițiativele inteligente, de exemplu în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO₂ și a zgomotului din aeroporturi, realizarea multimodalității și îmbunătățirea procedurilor de securitate. În acest sens, FEIS ar putea fi un instrument adecvat de stimulare a unor astfel de tipuri de proiecte bazate pe piață.

- Asigurarea realizării obiectivelor de mediu: luând în considerare angajamentul UE față de obiectivele internaționale în materie de mediu, recenta comunicare a Comisiei intitulată „O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute” și pachetul privind economia circulară, cadrul general este cu adevărat favorabil reducerii emisiilor de CO₂ generate de sectorul transporturilor. Pe bună dreptate, se acordă multă atenție reducerii emisiilor de CO₂ generate de activitățile de transport reale și sprijinirii unor soluții inovatoare care să vizeze, printre altele, dezvoltarea de combustibili alternativi și aeronave mai ușoare, toate aceste eforturi trebuind să fie menținute. Aceeași atenție trebuie acordată activităților generale ale aeroporturilor, unde practicile ecologice pot fi promovate și încurajate, de exemplu prin diferențierea și etichetarea realizărilor drept „aeroporturi verzi” și „itinerarii verzi spre aeroport” și prin adoptarea celui mai eficient sistem de gestionare logistică.

- Îmbunătățirea securității: în ciuda investițiilor considerabile și a costurilor deja angajate în domeniul securității, ultimele luni au arătat că securitatea trebuie să rămână prioritară pe agenda UE și că sunt necesare noi îmbunătățiri urgente atât în spațiul aerian, cât și la sol. În acest sens, sunt esențiale atât angajamentul statelor membre de a realiza un schimb sistematic cu datele furnizate de serviciile de informații, cât și trecerea la un sistem mai reactiv, bazat într-o mai mare măsură pe datele furnizate de serviciile de informații. Cu toate acestea, vor fi necesare eforturi speciale pentru a nu suprasolicita pasagerii aerieni, o consecință care ar fi în detrimentul sectorului. Dezvoltarea de soluții inovatoare în materie de securitate ar trebui să fie încurajată în această privință, atât pentru pasageri, cât și pentru marfă. Pe baza conceptului de control unic de securitate deja existent, Comisia ar trebui să analizeze posibilitatea de a elabora un sistem UE de verificare prealabilă, inspirat de verificarea prealabilă realizată de TSA în SUA, permițând călătorilor din UE să se înregistreze în prealabil dacă o doresc și să treacă printr-un control de securitate simplificat și mai rapid în cadrul aeroporturilor.

Annexes

29 June 2016

Brainstorming Session

“Aviation Strategy: what is missing”

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

Note: Session only in EN, no interpretation available.

14.00 – 14.10	Introductory remarks by EP Rapporteur Pavel Telička
14.10 – 14.55	Connectivity Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy? How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?
	Round table discussions
14.55 – 15.35	Intermodality Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network? What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?
	Round table discussions
15.35 – 16.15	Aviation 2050 Question: How should the aviation sector look in 2050? How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?
	Round table discussions
16.15 - 16.45	Aviation Strategy: what is still missing? Looking into concrete proposals.
	Round table discussions
16.45 - 17.00	Conclusion

29 June 2016

Brainstorming Session

“Aviation Strategy: what is missing”

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

List of Participants

First name	Last name	Organisation
Olivier	Jankovec	ACI-Europe
Markus	Broich	Airbus Group
Guillaume	Xavier-Bender	Airlines 4 Europe
Niamh	McCourt	Airlines for America
Léa	Bodossian	Airport Regions Conference
Alexandra	Covrig	Airport Regions Conference
Juan-Jesus	Garcia	Amadeus
Petr	Votoupal	Committee of Regions
Nathalie	Vande Velde	DG MOVE E3
Luc	Tytgat	EASA
Philip	von Schöppenthau	Eurocockpit
Stefania	Gazzina	Eurocontrol
John	Hanlon	European Low Fare Airlines Association (ELFAA)
Stijn	Lewyllie	European Passengers’ Federation
Leonardo	Massetti	European Regions Airline Association (ERA)
Rupert	Hornig	German Airport Association (ADV)
Clemens	Brandt	German Airport Association (ADV)
Philippe	Morin	International Air Transport Association
Bill	Hemmings	Transport&Environment
Andrew	Murphy	Transport&Environment
Luka	De Bruyckere	Transport&Environment

Follow up to the

Brainstorming Session

on

“Aviation Strategy: what is missing”

hold on 29 June 2016

Organisation / Contact:

Questionnaire :

Connectivity	Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy? How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?
Intermodality	Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network? What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?
Aviation 2050	Question: How should the aviation sector look in 2050? How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050? Role of the aviation industry?
Aviation Strategy	What is still missing and what is essential Looking into concrete proposals. Number 3 to 5 elements without which the Aviation Strategy will not fly.

Deadline: In order for your contribution/ideas to be potentially reflected in the report, thank you for submitting your replies to the questionnaire by next Tuesday 5 July 2016.

AVIZ al Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale (14.10.2016)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la o strategie în domeniul aviației pentru Europa

(2016/2062(INI))

Raportor: Ole Christensen

(*)  Procedura comisiilor asociate – articolul 54 din Regulamentul de procedură

SUGESTII

Comisia pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

A.  întrucât 4,7 milioane de locuri de muncă din Uniune sunt generate direct (1,9 milioane) și indirect (2,8 milioane) de transportul aerian, de aeroporturi și de industria prelucrătoare¹; întrucât alte 917 000 de locuri de muncă din alte sectoare ale economiei mondiale sunt sprijinite de industria aviatică europeană; întrucât, în ciuda faptului că piața aviației din Uniune a înflorit în perioada 2000-2013, traficul de pasageri crescând cu 47 %, numărul de locuri de muncă din sectorul aviației a rămas stabil sau chiar a scăzut în anumite subsectoare;

B.  întrucât sectorul aviației din Uniune se confruntă cu o concurență acerbă și neloială, cum ar fi ajutoarele de stat ilegale și nerespectarea standardelor de muncă internaționale de către transportatorii cu sediul în țări terțe; întrucât această concurență neloială pune sub presiune transportatorii europeni, ducând astfel la pierderea de locuri de muncă în Europa; întrucât standardele de muncă internaționale și principiile unei concurențe sănătoase trebuie respectate pentru a asigura condiții de concurență echitabile;

C.  întrucât, odată cu intensificarea internalizării, a liberalizării și a concurenței globale, au apărut noi modele de afaceri și de ocupare a forței de muncă;

D.  întrucât, potrivit Eurocontrol, traficul aerian din Europa va fi probabil cu 50 % mai mare în 2035 față de 2012;

E.  întrucât concluziile recente ale OIM sugerează că condițiile de lucru din sectorul aviației s-au deteriorat; întrucât o mai mare diversificare a contractelor poate fi un instrument favorabil flexibilității, însă, totodată, poate fi utilizată abuziv pentru a alege dispozițiile cele mai convenabile în scopul de a evita plata contribuțiilor la asigurările sociale; întrucât, în unele cazuri, formele atipice de ocupare a forței de muncă pot avea un efect negativ asupra drepturilor sociale și ale lucrătorilor, a siguranței, a concurenței, a salariilor, a sănătății și a standardelor de siguranță și de calitate; întrucât unii transportatori aerieni le oferă începătorilor locuri de muncă în condiții deplorabile sau chiar recurg la sistemele „pay-to-fly” (formare autofinanțată pe zboruri de linie), în cadrul cărora pilotul plătește de fapt transportatorul aerian pentru a executa un zbor care generează venituri;

F.  întrucât, în unele spații aeriene, 94 % din întârzieri sunt cauzate de lipsa capacităților centrelor regionale de control;

G.  întrucât dintr-un studiu efectuat de Universitatea din Ghent reiese că mai mult de un pilot din șase[1] se confruntă cu condiții de muncă atipice, printre care se numără munca prin intermediul unei agenții de muncă temporară sau ca lucrător care desfășoară activități independente sau cu un contract de muncă în care nu se menționează numărul de ore și care nu garantează un salariu minim; întrucât transportatorii aerieni cu tarife scăzute utilizează, de departe, în cea mai mare măsură formele atipice de ocupare a forței de muncă;

H.  întrucât, din cauza caracterului mobil și transnațional al aviației, este dificil să se detecteze abuzurile sociale și eludarea standardelor de muncă, ceea ce înseamnă că este imposibil ca problemele să fie abordate exclusiv la nivel național;

I.  întrucât, în Declarația lor comună împotriva folosirii în aviație a pavilioanelor de complezență cu baza în UE, partenerii sociali europeni le-au solicitat autorităților legislative europene să ia măsuri urgente pentru a preveni dezvoltarea în aviație a pavilioanelor de complezență cu baza în UE sau importul de pavilioane de complezență din afara UE în acest sector,

1.  salută comunicarea Comisiei intitulată „O strategie în domeniul aviației pentru Europa”; subliniază că sunt necesare eforturi mai mari pentru a consolida agenda socială și pentru a crea și menține locuri de muncă de înaltă calitate în domeniul aviației, precum și pentru a consolida competitivitatea sectorului european al aviației; consideră că este esențial să se asigure condiții de concurență echitabile în sector; încurajează Comisia să prezinte inițiative concrete pentru a preveni concurența neloială și a proteja drepturile lucrătorilor;

2.  evidențiază că există diferențe semnificative între statele membre în ceea ce privește condițiile de muncă și protecția socială și că întreprinderile se folosesc de libertatea de stabilire pentru a reduce costurile; invită statele membre să pună capăt acestei concurențe nocive;

3.  subliniază importanța existenței unor parteneri sociali puternici și independenți în sectorul aviației, a unui dialog social regulat, instituționalizat la toate nivelurile și a implicării și reprezentării angajaților în problemele întreprinderii; insistă asupra unui proces de consultare adecvat și a unui dialog social consolidat înainte de lansarea oricărei inițiative a UE privind sectorul aviației;

4.  subliniază că dreptul de a înființa sindicate și de a se afilia la un sindicat, precum și de a lansa acțiuni colective reprezintă un drept fundamental și acesta trebuie respectat, în conformitate cu articolul 12 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene; respinge orice încercare de a submina dreptul la grevă în sectorul aviației;

5.  îndeamnă Comisia și statele membre să monitorizeze îndeaproape și în permanență tendințele de ocupare a forței de muncă în sectorul aviației civile în Europa și, dacă este necesar, să reglementeze noile modele de afaceri și de ocupare a forței de muncă; propune ca Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) să poată controla noile modele de afaceri și de ocupare a forței de muncă în scopul garantării siguranței în domeniul aviației; insistă ca AESA să implice partenerii sociali în această sarcină;

6.  subliniază că activitățile independente false în domeniul aviației au consecințe negative semnificative în ceea ce privește siguranța aviației, protecția socială a lucrătorilor, precum și concurența loială pe această piață; invită Comisia și statele membre să intensifice eforturile pentru combaterea activităților independente false în sectorul aviației; încurajează statele membre ca, atunci când este necesar, să facă o distincție clară între salariați și lucrători independenți, colaborând în acest scop cu partenerii sociali;

7.  salută încercările partenerilor sociali de a negocia un acord privind condițiile de lucru și drepturile sociale ale salariaților din sectorul aviației europene; încurajează partenerii sociali să negocieze contracte colective în toate subdomeniile sectorului aviatic în conformitate cu legislația și practicile naționale, deoarece aceste contracte reprezintă un instrument eficient de combatere a unei uniformizări la un nivel inferior a standardelor sociale, de muncă și de angajare, precum și un instrument de asigurare a unei remunerări adecvate a tuturor lucrătorilor;

8.  subliniază că nu este nevoie de o liberalizare în mai mare măsură a serviciilor de handling la sol din aeroporturile Uniunii; subliniază necesitatea asigurării unor condiții de lucru mai bune, a unor niveluri de calificare mai ridicate, a siguranței și a unor servicii de calitate mai bună în sectorul handlingului la sol; solicită clarificarea conceptului de „entitate economică”, pentru extinderea la lucrătorii care asigură serviciile de handling la sol a avantajelor oferite de Directiva 2001/23/CE în cazul unei proceduri de ofertare sau al unei pierderi parțiale a activităților;

9.  atrage atenția asupra unui număr de cazuri de concurență neloială în sectorul aviației; reamintește că concurența neloială poate contribui la deteriorarea condițiilor de muncă; invită autoritățile responsabile să sancționeze în mod corespunzător orice abatere în acest sens;

10.  consideră că condițiile de lucru precare, răspândite mai ales în rândul piloților și membrilor echipajului tineri, constituie un risc pentru siguranță; insistă ca angajarea directă să rămână modelul standard de angajare în sectorul aviației; invită Comisia și statele membre să asigure condiții de lucru și de angajare decente;

11.  invită Comisia și statele membre să prezinte propuneri privind modalitatea de prevenire a utilizării abuzive a angajării indirecte pentru eludarea legislației UE și naționale în domeniul impozitării și securității sociale în sectorul aviației;

12.  remarcă că toți transportatorii aerieni care își desfășoară activitatea în Uniunea Europeană trebuie să respecte pe deplin cerințele sociale și privind ocuparea forței de muncă ale UE și ale statelor membre;

13.  invită Comisia să ia măsuri pentru a garanta lucrătorilor, în special piloților, condiții de lucru care să prevină cazurile în care standardele de siguranță sunt reduse din cauza oboselii excesive;

14.  invită Comisia și statele membre ca, pe baza respectării competențelor pe care le are fiecare, să prezinte inițiative legislative pentru a preveni pavilioanele de complezență, alegerea dispozițiilor mai convenabile și concurența neloială în sectorul aviației, inclusiv în ceea ce privește contractele cu „zero ore” și formarea autofinanțată pe zboruri de linie („pay-to-fly”) în sectorul aviației comerciale europene, cu scopul de a garanta condiții de lucru și de angajare echitabile;

15.  invită Comisia și statele membre să asigure aplicarea și respectarea adecvată a legislației muncii, a legislației sociale și a contractelor colective în cazul transportatorilor aerieni care operează într-un anumit stat membru;

16.  invită Comisia să asigure aplicarea adecvată a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și să evalueze necesitatea revizuirii acestui regulament în vederea îmbunătățirii criteriilor privind „sediul principal”;

17.  solicită clarificarea și aplicarea coerentă a criteriului „bazei de reședință” pentru a se asigura că acesta determină legislația din domeniul social, fiscal și al ocupării forței de muncă aplicabilă tuturor operațiunilor cu aeronave desfășurate de transportatorii care dețin un certificat de operator aerian (AOC), atât pe piața internă, cât și în cazul operațiunilor internaționale; este de părere că niciun angajat nu ar trebui să aibă îndoieli cu privire la legislația muncii aplicabilă sau cu privire la dreptul său la securitate socială; atrage atenția asupra situației speciale în care se află lucrătorii foarte mobili din sectorul aviației în acest context și solicită o mai bună coordonare a sistemelor de securitate socială din UE;

18.  solicită ca întregul personal aeronautic din țările terțe să respecte pe deplin cerințele UE/AESA de acordare a licențelor pentru a li se permite să opereze aeronave înregistrate în UE; subliniază necesitatea de a preveni și combate dumpingul social și orice formă de exploatare a lucrătorilor sau utilizarea, în mod ilegal, a personalului aeronautic din țări terțe la bordul aeronavelor înregistrate în UE, cu scopul de a asigura condiții de lucru echitabile și un nivel ridicat de siguranță; solicită, în acest context, Comisiei să extindă aplicarea Directivei privind permisul unic de ședere (2011/98/UE) la lucrătorii mobili din aviația civilă; reamintește că personalul din țările terțe are aceleași drepturi ca și personalul din UE în ceea ce privește protecția muncii și condițiile de lucru;

19.  insistă asupra faptului că orice acord în materie de politică externă a UE în domeniul aviației trebuie să includă respectarea drepturilor omului și a convențiilor relevante ale OIM, precum și mijloace eficace de aplicare, inclusiv refuzarea sau retragerea drepturilor de aterizare; invită Comisia să se asigure că negocierile cu țările terțe nu rezultă în acorduri în domeniul aviației care să submineze protecția lucrătorilor sau standardele sociale în Europa;

20.  subliniază că, la aplicarea Regulamentului privind raportarea evenimentelor în aviație, este esențial să raporteze cu regularitate incidentele legate de oboseala echipajului sau de aerul contaminat din cabinele piloților, astfel încât să se îmbunătățească standardele privind starea de sănătate a echipajului și siguranța personalului navigant și a pasagerilor;

21.  reiterează că orice acord în domeniul aviației trebuie să includă respectarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale consacrate în Carta socială europeană și în Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene;

22.  regretă că, în prezent, cerințele privind transportatorii aerieni din țări terțe care operează zboruri din sau către aeroporturile din Uniune sunt inaplicabile sau inexistente; insistă asupra combaterii efective a concurenței neloiale din partea transportatorilor aerieni din țări terțe, generate, de exemplu, de ajutoarele de stat directe și indirecte, de subvenții sau de exploatarea lucrătorilor, precum și asupra evaluării riguroase și, după caz, a actualizării instrumentelor existente pentru combaterea concurenței neloiale; își exprimă convingerea că atâta timp cât acordurile de transport aerian încheiate cu țări terțe nu includ clauze privind concurența loială, printre care se numără respectarea drepturilor lucrătorilor, drepturile acestora de a opera pe teritoriul Uniunii ar trebui limitate;

23.  invită statele membre să investească în formare profesională și educație pe tot parcursul vieții în toate segmentele lanțului valoric din sectorul aviației, deoarece succesul aviației europene depinde într-o mare măsură de lucrători calificați și de inovare; recunoaște nevoia abordării tuturor lacunelor în materie de competențe care ar putea apărea; subliniază importanța parteneriatelor dintre instituțiile de învățământ, centrele de cercetare și partenerii sociali în vederea actualizării programelor de formare și a asigurării faptului că acestea reflectă nevoile de pe piața muncii; recomandă să se includă componente teoretice și practice și stagii în programele de învățământ și să se acorde atenție mai ales ultimelor evoluții tehnologice, cum ar fi dronele;

24.  invită Comisia și statele membre să asigure investiții publice și private suficiente în cercetare și dezvoltare în sectorul aviației; subliniază, în acest context, importanța fabricării și a furnizării de servicii de-a lungul întregului lanț valoric în domeniul aviației, acestea fiind foarte importante pentru ocuparea forței de muncă și creștere; își exprimă convingerea că rolul acestora trebuie să ocupe un loc mai important în strategia în domeniul aviației;

25.  subliniază că licența europeană de zbor ar trebui să asigure un nivel ridicat de siguranță și securitate, deoarece acest lucru este în beneficiul întregului personal și al pasagerilor; observă că angajarea unor piloți care nu dețin licența europeană de zbor poate duce la o scădere generală a salariilor piloților;

26.  este de părere că o rețea a institutelor de formare în domeniul aviației aflate sub auspiciile Academiei virtuale a AESA ar ajuta la stabilirea unor standarde comune de formare și de siguranță;

27.  invită Comisia și statele membre să stabilească un sistem de certificare pentru centrele educaționale care furnizează servicii de formare pentru echipajul de cabină, în vederea creșterii siguranței și a securității;

28.  recomandă stabilirea unor standarde comune privind competențele inspectorilor în domeniul siguranței aviației;

29.  reamintește Comisiei că procesul de liberalizare a cerului unic european (SES) și, în special, sistemul de îmbunătățire a performanțelor pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană (ANSP) nu ar trebui să fie aplicat în detrimentul condițiilor de lucru ale personalului operațional cu înaltă calificare și nici să conducă la reduceri ale investițiilor în noi tehnologii și în formarea noilor membri ai personalului; încurajează Comisia să analizeze cum se poate evita această evoluție, dat fiind că nu ar servi obiectivului privind îmbunătățirea, eficientizarea și creșterea productivității serviciilor de trafic aerian în Europa;

30.  invită statele membre să garanteze condiții decente de lucru tuturor lucrătorilor din sectorul aviației, inclusiv sănătatea și securitatea lor la locul de muncă, indiferent de dimensiunea și tipul întreprinderii angajatoare, de locul de angajare sau de contractul de bază; subliniază că aici intră și protecția împotriva expunerii la poluarea cu particule din aeroporturi; subliniază că sunt necesare norme transparente privind sănătatea și siguranța în muncă în sectorul aviației, care să prevadă obligativitatea supunerii tuturor aeronavelor care dețin un certificat de transportator aerian european unor controale regulate în ceea ce privește competențele naționale;

31.  subliniază necesitatea de a monitoriza periodic echilibrul psihologic al personalului navigant pentru a asigura nivelul de securitate și sănătate la locul de muncă; reamintește importanța timpului de odihnă pentru membrii personalului navigant, astfel încât aceștia să poată garanta un nivel maxim de siguranță și securitate în cursul programului de lucru;

32.  insistă pentru ca evaluarea necesității unor clarificări suplimentare privind legislația aplicabilă și instanțele competente în ceea ce privește contractele de muncă ale lucrătorilor mobili din sectorul aviației să se realizeze în strânsă colaborare cu reprezentații acestor lucrători;

33.  invită Comisia și statele membre să prevină abuzurile sociale și eludarea standardelor de muncă, garantând protecție celor care furnizează informații, facilitând raportarea deschisă și consolidând cooperarea dintre inspectoratele de muncă ale statelor membre;

34.  invită autoritățile competente să îmbunătățească situația actuală a centrelor regionale de control, de exemplu prin creșterea efectivelor și îmbunătățirea condițiilor de lucru, pentru a face față intensificării preconizate a traficului aerian și pentru a reduce numărul de întârzieri și aglomerarea spațiului aerian al UE;

35.  îndeamnă Comisia și statele membre să asigure o mai bună aplicare și executare a legislației existente a Uniunii în sectorul aviației.

REZULTATUL VOTULUI FINALÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării	12.10.2016
Rezultatul votului final	+: –: 0:	46 6 0
Membri titulari prezenți la votul final	Laura Agea, Guillaume Balas, Brando Benifei, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, Joëlle Mélin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Terry Reintke, Anne Sander, Sven Schulze, Siôn Simon, Jutta Steinruck, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská
Membri supleanți prezenți la votul final	Georges Bach, Deirdre Clune, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato
Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final	Raymond Finch

• [1]  Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke și J. De Coninck, „Forme atipice de ocupare a forței de muncă în sectorul aviației”, Dialogul social european, Comisia Europeană, 2015.

AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară (29.9.2016)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la o strategie în domeniul aviației pentru Europa

(2016/2062(INI))

Raportor pentru aviz: Tibor Szanyi

SUGESTII

Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.  salută faptul că propunerea Comisiei privind strategia în domeniul aviației subliniază contribuția importantă a sectorului aviației în cadrul UE, aducând beneficii economice, sociale, tehnologice și legate de conectivitate; subliniază că Europa ar trebui să aibă rol de lider în aviația internațională și să fie un model de referință la nivel mondial pentru o aviație sustenabilă și că trebuie să se facă o serie de pași suplimentari ambițioși și sustenabili și că aceștia trebuie să țină seama de aspectele legate de mediu, climă, sănătate și ocuparea forței de muncă în vederea îmbinării ecologiei cu economia, a mediului cu finanțele și a viziunii pe termen lung cu interesele politice pe termen scurt;

2.  observă că dezvoltarea sustenabilă a acestui sector este esențială pentru a se evita agravarea efectelor asupra mediului, precum schimbările climatice, deteriorarea stratului de ozon, poluarea aerului și poluarea fonică; observă că, deși aeronavele de azi produc mai puține emisii decât aeronavele echivalente de acum 30 de ani, aeronavele vândute pe piața mondială trebuie să fie reglementate de standarde de mediu minime aplicabile la nivel mondial; salută, în acest sens, noul standard privind zgomotul stabilit de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) și care se aplică noilor tipuri de aeronave începând cu 2017;

3.  este îngrijorat că estimările legate de emisiile de CO2 provenite din aviația internațională pentru 2050 sunt de șapte ori mai mari decât în 1990, în ciuda creșterii eficienței combustiei și a măsurilor luate deja pentru a obține, începând cu 2020, o creștere neutră în ceea ce privește emisiile de carbon, cum ar fi creșterea eficienței, dezvoltarea de combustibili alternativi și de aeronave mai ușoare; salută toate eforturile tehnologice depuse prin activități de C&D precum stabilirea unor standarde suplimentare pentru emisiile de CO2 ale aeronavelor și emisiile de particule ale motoarelor de aeronave;

4.  subliniază importanța asigurării unei serii de ratificări necesare pentru intrarea în vigoare a Acordului de la Paris; îndeamnă, în acest context, statele membre să ratifice imediat și acest acord; amintește că transporturile sunt pe locul doi în topul sectoarelor cu cele mai multe emisii de gaze cu efect de seră și regretă că aviația internațională nu este menționată în mod explicit în Acordul de la Paris, întrucât toate sectoarele economiei trebuie să contribuie la tranziția către o economie cu emisii reduse de carbon; observă, cu toate acestea, că limita de temperatură prevăzută în acord și trimiterea la emisiile antropice necesită eforturi ambițioase de reducere a emisiilor din partea sectorului aviației; menționează că, dacă creșterea viitoare a sectorului mondial al aviației nu este însoțită de sustenabilitate în materie de mediu și de eforturi globale de atenuare a efectelor negative, aceste obiective nu pot fi realizate;

5.  solicită ca, spre finalul acestui an, OACI să adopte la nivel internațional o măsură globală bazată pe piață (GMBM) echitabilă și solidă care să se aplice începând din 2020; își exprimă dezamăgirea profundă față de propunerea actuală discutată în cadrul OACI; subliniază că GMBM trebuie să reflecte pe deplin obiectivele Acordului de la Paris dacă se dorește ca sectorul aviației să aducă o contribuție echitabilă și efectivă la obiectivele privind clima pentru 2030 și la obiectivele Acordului de la Paris, care urmează a fi puse în aplicare la nivel internațional începând cu 2020 și revizuite la intervale fixe pentru ca eficiența acestora să fie optimizată;

6.  solicită îmbunătățirea schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS); reamintește că orice modificare a legislației actuale privind includerea aviației în EU ETS poate fi avută în vedere numai în cazul în care GBMB este ambițioasă și că, în orice caz, zborurile intra-europene vor fi în continuare acoperite de EU ETS; solicită menținerea și consolidarea dispozițiilor privind aviația în cadrul EU ETS, ca element esențial al măsurilor vizând îndeplinirea obiectivului UE de reducere a emisiilor cu cel puțin 40% până în 2030; ia act de faptul că, deși emisiile zborurilor interne din UE sunt incluse în ETS, acestea au crescut cu 3 % în 2014 față de anul precedent și cu încă 3,6 % în 2015 față de 2014;

7.  recunoscând faptul că scutirile de TVA și de taxe pe carburanți descurajează eficiența și denaturează piața internă, solicită eliminarea acestor scutiri, începând cu zborurile din interiorul UE; își exprimă regretul în legătură cu faptul că standardul de eficiență privind CO2, pe care îl examinează în prezent OACI, nu va reuși să reducă emisiile sub nivelurile actuale; solicită adoptarea de măsuri la nivelul UE care să depășească standardul mondial;

8.  subliniază faptul că succesul aviației sustenabile este intrinsec legat de continuarea sprijinului acordat pentru programele de cercetare solide precum CleanSky și SESAR; salută decizia de a prelungi mandatul legal al întreprinderilor comune SESAR și Clean Sky 2, având în vedere contribuția lor semnificativă la creșterea siguranței și a sustenabilității aviației europene în ceea ce privește mediul, de exemplu prin reducerea potențială a emisiilor de CO2 cu până la 50 de milioane de tone prin proiectul SESAR; remarcă, de asemenea, că, pentru o aviație sustenabilă, trebuie făcute o serie de investiții majore în tehnologiile noi și inovatoare, cum ar fi proiectarea aeronavelor, combustibilii alternativi, inclusiv biocombustibilii de a doua generație, și tehnologiile digitale, și invită Comisia să acorde prioritate cercetării în cadrul agendei sale politice;

9.  recunoaște că există în continuare câteva zboruri pe distanțe mici operate cu tehnologii depășite, care produc multe emisii; solicită adoptarea unor măsuri de încurajare a unei tranziții spre moduri de transport regionale mai favorabile mediului, cum ar fi transportul feroviar; subliniază, în acest context, și importanța integrării diferitelor moduri de transport sustenabile;

10.  recunoaște, în conformitate cu la Declarația de la Riga[1], potențialul major al tehnologiei dronelor, care evoluează rapid, și al pieței pentru dronele civile pentru ca serviciile și aplicațiile existente să respecte mai mult clima și mediul și să fie mai sustenabile, mai sigure și mai ieftine; ia act de faptul că tehnicile inteligente din agricultură, cum ar fi sistemele de aeronave pilotate de la distanță (RPAS), pot oferi servicii numeroase și diverse și pot contribui la sporirea eficienței în folosirea resurselor și a productivității, precum și la o sustenabilitate sporită pentru mediu; recunoaște potențialele sale efecte benefice asupra mediului, tasării solului și atenuării schimbărilor climatice; recomandă crearea unui cadru UE pentru sistemele de aeronave electrice, pilotate de la distanță și manevrarea dronelor; subliniază importanța exploatării potențialului dronelor și subliniază că trebuie găsit un echilibru corect între elemente cum ar fi siguranța și securitatea, securitatea juridică, precum și respectarea vieții private și protecția datelor;

11.  solicită ca sistemele de aeronave pilotate de la distanță (RPAS) să fie incluse în dreptul privind aviația, respectând, totodată, cerințele în materie de siguranță și protecție a vieții private a cetățenilor și a proprietăților; ia act de faptul că, pentru a valorifica întregul potențial al tehnologiei RPAS, trebuie permise în zonele rurale operațiunile în afara razei vizuale (BVLOS); solicită să nu se stabilească restricții în privința greutății, întrucât RPAS poate înlocui vehiculele mai mari pentru a transporta încărcături mai mari, pe distanțe mai lungi, cu mai puțină energie;

12.  solicită colectarea și diseminarea celor mai bune practici de reducere a emisiilor din acest sector; subliniază, având în vedere că standardele de mediu ridicate trebuie menținute și consolidate în timp pentru a asigura dezvoltarea sustenabilă a aviației, faptul că este important și urgent să se dezvolte programe și stimulente suplimentare pentru dezvoltarea acestui sector și crearea de locuri de muncă cu privire la cercetare, eficiență, sustenabilitatea energetică, scăderea impactului asupra mediului și inovarea tehnologică, punând accentul pe măsurile globale de abordare a impactului aviației asupra mediului și incluzând obiectivele UE și ale statelor membre privind economia circulară;

13.  subliniază importanța impactului aviației asupra climei, altul decât cel generat de CO2, și a potențialului de reducere a acestora și a altor efecte ale aviației asupra mediului prin îmbunătățirea performanței managementului traficului aerian, inclusiv din perspectiva „gate-to-gate”; solicită, în acest sens, să se depună eforturi continue de reducere a fragmentării spațiului aerian european și de consolidare a cerului unic european;

14.  înțelege că este nevoie să se optimizeze reglementarea și să se îmbunătățească infrastructura și capacitățile atât pe aeroporturi, cât și în aer; subliniază că, dacă aceste aspecte nu vor fi abordate, vor frâna dezvoltarea sectorului aviației din UE, în special ca urmare a costurilor fragmentării; atrage, totodată, atenția asupra faptului că este nevoie de o protecție puternică a mediului și a consumatorilor, prin stabilirea unor norme clare privind drepturile pasagerilor și protecția lor, pentru a asigura cetățenilor zboruri mai sigure, mai scurte, mai ecologice și mai ieftine și mai multe opțiuni;

15.  solicită ca procesul actual de reformare a Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA) să vizeze extinderea rolului agenției în chestiunile de mediu, inclusiv prin asigurarea pentru UE a unei mai mari flexibilități în ceea ce privește adoptarea standardelor de mediu.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării	29.9.2016
Rezultatul votului final	+: –: 0:	53 2 7
Membri titulari prezenți la votul final	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Josu Juaristi Abaunz, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Nils Torvalds, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
Membri supleanți prezenți la votul final	Nikos Androulakis, Paul Brannen, Mark Demesmaeker, Christofer Fjellner, Karol Karski, Elisabeth Köstinger, Merja Kyllönen, Alessandra Mussolini, James Nicholson, Gabriele Preuß, Bart Staes, Carlos Zorrinho, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final	Pál Csáky, Iveta Grigule

• [1]  Direcția Generală Mobilitate și Transporturi, CE (6 martie 2015) - Declarația de la Riga privind aeronavele pilotate de la distanță. „Un cadru pentru viitorul aviației”. http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf

AVIZ al Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (18.7.2016)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la o strategie în domeniul aviației pentru Europa

(2016/2062(INI))

Raportoare pentru aviz: Anneleen Van Bossuyt

SUGESTII

Comisia pentru piața internă și protecția consumatorilor recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.  salută includerea unei secțiuni speciale privind consumatorii în strategia Comisiei în domeniul aviației; observă că multe dintre drepturile aplicabile consumatorilor care își rezervă călătorii se bazează încă pe legislația orizontală privind protecția consumatorilor; consideră, prin urmare, că „verificarea adecvării” acquis-ului din domeniul protecției consumatorilor ar trebui să ia în calcul acest lucru;

2.  recunoaște importanța sectorului aviației ca motor al creșterii, al ocupării forței de muncă și al noilor oportunități de afaceri pentru economia europeană, precum și rolul său esențial pentru mobilitatea bunurilor, persoanelor și serviciilor pe piața internă;

3.  recunoaște importanța sectorului aviației în industria aeronautică europeană, lider mondial al producției de aeronave civile, căruia i se datorează peste 500 000 de locuri de muncă din UE;

4.  recunoaște beneficiile rezultate în urma liberalizării transportului aerian în UE și ale creării pieței unice pentru serviciile aeriene de pasageri;

5.  regretă fragmentarea spațiului aerian al Uniunii Europene, care implică costuri estimate la 5 miliarde EUR de către Comisie și cauzează întârzieri pentru pasageri;

6.  regretă faptul că nu s-a ajuns încă la un acord în cadrul Consiliului cu privire la Regulamentul privind drepturile pasagerilor (revizuirea Regulamentului (CE) nr. 261/2004), în legătură cu care Parlamentul și-a prezentat raportul în aprilie 2014; salută decizia Comisiei de a utiliza orientări interpretative pentru actualele norme, dar consideră că adoptarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004 revizuit este necesară pentru a asigura securitatea juridică pentru consumatori și pentru sectorul aviației, precum și pentru a elimina lacunele din legislația actuală; subliniază că consolidarea drepturilor consumatorilor ar trebui să reprezinte unul dintre principalele obiective ale strategiei aviatice și a oricărei reforme a normelor aviatice;

7.  reamintește acțiunea de verificare a site-urilor web pentru servicii de călătorie de pe întreg teritoriul Uniunii, realizată în 2013 de Comisie și de organismele naționale responsabile; observă că în urma acestei acțiuni de verificare au fost descoperite probleme serioase la mai mult de două treimi din site-urile web verificate, problemele fiind legate de: nefurnizarea informațiilor obligatorii de contact, lipsa indicațiilor privind depunerea unei plângeri, incertitudini cu privire la primirea plângerii sau absența unui răspuns; costurile suplimentare, cum ar fi taxele de bagaj și asigurare, sau anularea și modificarea condițiilor de rezervare nu apar ca opțiuni explicite și neafișarea de la început a prețurilor totale;

8.  solicită, prin urmare, Comisiei să efectueze cercetări privind evoluția pieței digitale în sectorul călătoriilor, pentru a identifica politicile necesare pentru asigurarea unor condiții de concurență echitabile pentru agențiile de voiaj, precum și pentru a proteja consumatorii, oferindu-le transparență și neutralitate atunci când caută, planifică și rezervă produse și servicii de călătorie;

9.  recunoaște progresele făcute după acțiunea de verificare, în urma căreia 191 de site-uri web au fost aduse la zi în 12 luni, iar alte site-uri web fac obiectul unor proceduri în curs;

10.  subliniază că consultarea publică realizată înainte de elaborarea strategiei în domeniul aviației arată că încă există dificultăți cu care se confruntă consumatorii atunci când rezervă o călătorie cu avionul sau fac check-in online; invită Comisia să prezinte un raport mai detaliat al progreselor înregistrate pentru aducerea site-urilor web pentru călătorii în conformitate cu legislația UE și al planurilor sale viitoare privind punerea în aplicare a legislației în acest domeniu, în ceea ce privește vânzarea de bilete de avion, atât online, cât și offline;

11.  invită Comisia să intensifice controalele asupra companiilor aeriene în general și asupra companiilor aeriene low-cost în special, pentru a se asigura că acestea respectă legislația UE privind drepturile pasagerilor și siguranța aviației;

12.  subliniază importanța asigurării respectării dreptului UE de către site-urile internet și aplicațiile de călătorie, în special legislația UE privind drepturile consumatorilor, întrucât în 2015 rezervările de călătorii și vacanțe rezervările au reprezentat 52 % din totalul achizițiilor online, iar încrederea consumatorilor în acest sector și creșterea încrederii în mediul online sunt esențiale pentru dezvoltarea IMM-urilor din domeniul turismului; consideră că consumatorii care folosesc site-urile trebuie să fie corect informați și să nu fie induși în eroare și că întreprinderile trebuie să ia măsurile necesare pentru a proteja consumatorii și gazdele în ceea ce privește siguranța și securitatea;

13.  subliniază importanța protecției și asigurării respectării, atât online, cât și offline, a drepturilor consumatorilor care rezervă călătorii și care călătoresc, inclusiv ale persoanelor cu dizabilități și cu mobilitate redusă, în ceea ce privește accesibilitatea, asistența și accesul la informații;

14.  salută acordul final și adoptarea Directivei privind pachetele de servicii pentru călătorii; consideră că noile norme vor aduce beneficii semnificative consumatorilor care doresc să achiziționeze pe această cale servicii de călătorie sau servicii conexe;

15.  își reiterează angajamentul pentru instituirea unor standarde înalte de securitate și siguranță aeriene și aeroportuare; salută luarea în considerare ideii „controlului unic de securitate” și intenția Comisiei de a promova adoptarea acestei abordări la principalii săi parteneri comerciali; susține, de asemenea, intenția Comisiei de a menține aceste standarde ridicate, reducând însă complicațiile controalelor de securitate prin utilizarea noilor tehnologii;

16.  salută creșterea semnificativă a conectivității aeroporturilor din UE în ultimii 10 de ani; regretă faptul că unele regiuni sunt încă slab deservite și că consumatorii din orașele, regiunile și țările mai puțin conectate se confruntă, prin urmare, cu un dezavantaj concurențial în comparație cu cele cei conectați prin nodurile de trafic majore; consideră că ar trebui acordată o atenție deosebită, în Strategia în domeniul aviației, regiunilor care dispun de mai puține conexiuni și aeroporturilor mai mici, în special din regiunile mai puțin populate și cele ultraperiferice, precum și că ar trebui să se țină seama de concluziile Curții Europene de Conturi în acest domeniu[1]; subliniază necesitatea de a revizui Directiva privind taxele de aeroport și invită insistent Comisia să evalueze impactul negativ al actualelor taxe din sectorul aviației;

17.  invită Comisia să evalueze corectitudinea practicilor prin care consumatorilor li se impun taxe semnificative pentru bagaje și pentru serviciile de emitere a biletelor atunci când acestea nu sunt rezervate înainte de înregistrare sau de sosirea la poarta de îmbarcare;

18.  salută ambiția Comisiei de a consolida responsabilitatea în materie de reglementare a Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA); subliniază că considerentele legate de siguranță și securitate trebuie să se afle în centrul tuturor eforturilor de îmbunătățire a performanței și eficienței pieței unice europene în domeniul aviației, pentru a asigura menținerea încrederii consumatorilor și competitivitatea sectorului aviației al UE la nivel mondial; subliniază că este necesar să existe sancțiuni eficace, proporționale și disuasive, pentru a asigura o cultură a respectării și standarde ridicate de siguranță și securitate în sectorul aviației din UE;

19.  reamintește că consumatorii trebuie să dispună întotdeauna de o modalitate de a adresa reclamații comercianților și de a solicita rambursări; consideră că această metodă ar trebui să fie disponibilă într-o manieră care nu îi descurajează pe consumatori să își exercite drepturile și ar trebui să fie indicată în mod clar consumatorilor; invită Comisia să colaboreze îndeaproape cu organismele naționale de aplicare a legii pentru a asigura respectarea de către comercianți a acestor cerințe;

20.  consideră că - recunoscând totodată potențialul utilizării dronelor, în rapidă expansiune - siguranța și securitatea pasagerilor constituie o prioritate și solicită insistent, prin urmare, Comisiei să instituite un cadru adecvat pentru utilizării în siguranță a dronelor pe teritoriul UE;

21.  solicită Comisiei să ofere mai multe informații privind măsurile pe care le preconizează în privința site-urilor web de comparare a prețurilor călătoriilor cu avionul, care pot aduce prejudicii consumatorilor dacă sunt prezentate în mod incorect, aplicând tratamente preferențiale pe baza unor acorduri comerciale;

22.  subliniază că este necesar ca agențiile și operatorii aerieni să promoveze numărul european pentru apeluri de urgență 112 pe site-urile lor de internet și pe biletele electronice;

23.  subliniază importanța menținerii unor standarde înalte și a unei abordări coordonate între statele membre în domenii legate de sectorul aviației, cum ar fi turismul, ocuparea forței de muncă, politica de protecție a consumatorilor și mediul, inclusiv în ceea ce privește reducerea poluării sonore și calitatea aerului;

REZULTATUL VOTULUI FINALÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării	14.7.2016
Rezultatul votului final	+: –: 0:	31 0 2
Membri titulari prezenţi la votul final	Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Vicky Ford, Ildikó Gáll-Pelcz, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Sergio Gutiérrez Prieto, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Jiří Maštálka, Eva Paunova, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Membri supleanți prezenți la votul final	Jan Philipp Albrecht, Pascal Arimont, Kaja Kallas, Julia Reda, Ulrike Trebesius, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal
Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final	Gesine Meissner, Lieve Wierinck

• [1]  „Infrastructuri aeroportuare finanțate de UE: o rentabilitate scăzută”, Curtea de Conturi Europeană (21/2014)

REZULTATUL VOTULUI FINALÎN COMISIA COMPETENTĂ ÎN FOND

Data adoptării	26.1.2017
Rezultatul votului final	+: –: 0:	32 7 3
Membri titulari prezenţi la votul final	Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
Membri supleanți prezenți la votul final	Michael Gahler
Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final	Dariusz Rosati