Процедура : 2016/2215(INI)
Етапи на разглеждане в заседание
Етапи на разглеждане на документа : A8-0049/2017

Внесени текстове :

A8-0049/2017

Разисквания :

PV 04/04/2017 - 3
CRE 04/04/2017 - 3

Гласувания :

Приети текстове :


ДОКЛАД     
PDF 1474kWORD 212k
2.3.2017
PE 595.427v02-00 A8-0049/2017

относно проучването относно измерването на емисиите в автомобилния сектор

(2016/2215(INI))

Анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор

Докладчици: Йенс Гизеке, Гербен-Ян Гербранди

ЗАКЛЮЧЕНИЯ
 ПЪЛЕН ДОКЛАД ОТ РАЗСЛЕДВАНЕТО
 ГЛАВА 1: ВЪВЕДЕНИЕ
 ГЛАВА 2: КОНТЕКСТ
 ГЛАВА 3: ЛАБОРАТОРНИ ИЗПИТВАНИЯ И ЕМИСИИ ПРИ РЕАЛНИ УСЛОВИЯ
 ГЛАВА 4: ИЗМЕРВАТЕЛНО-КОРИГИРАЩИ УСТРОЙСТВА
 ГЛАВА 5: ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА И СЪОТВЕТСТВИЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ
 ГЛАВА 6: ПРАВОПРИЛАГАНЕ И САНКЦИИ
 ГЛАВА 7: ПРАВОМОЩИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ НА АНКЕТНАТА КОМИСИЯ
 ДОПЪЛНЕНИЕ A: МАНДАТ НА АНКЕТНАТА КОМИСИЯ
 ДОПЪЛНЕНИЕ Б: УЧАСТНИЦИ
 ДОПЪЛНЕНИЕ В: ДЕЙНОСТИ
 ДОПЪЛНЕНИЕ Г: ХРОНОЛОГИЯ
 ДОПЪЛНЕНИЕ Д: КРАТЪК РЕЧНИК
 РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ ВЪВ ВОДЕЩАТА КОМИСИЯ
 ПОИМЕННО ОКОНЧАТЕЛНО ГЛАСУВАНЕ ВЪВ ВОДЕЩАТА КОМИСИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЯ

от проучването относно измерването на емисиите в автомобилния сектор

(2016/2215(INI))

Анкетната комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор,

–  като взе предвид член 226 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС),

–  като взе предвид Решение 95/167/ЕО, Евратом, ЕОВС на Европейския парламент, Съвета и Комисията от 19 април 1995 г. относно реда и условията за упражняване на правото на разследване на Европейския парламент(1),

–  като взе предвид Решение (EС) 2016/34 на Европейския парламент от 17 декември 2015 г. относно създаването на анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор, нейните правомощия, числен състав и срок на мандата(2),

–   като взе предвид Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства(3),

–   като взе предвид Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства(4),

–  като взе предвид Директива 2008/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 май 2008 г. относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа(5),

–  като взе предвид своята резолюция от 27 октомври 2015 г. относно измерването на емисиите в автомобилния сектор(6),

–  като взе предвид своята резолюция от 13 септември 2016 г. относно проучването относно измерването на емисиите в автомобилния сектор (междинен доклад)(7),

–  като взе предвид член 198, параграф 11 от Правилника за дейността на Европейския парламент,

А.  като има предвид, че въз основа на предложение на Председателския съвет Парламентът реши на 17 декември 2015 г. да създаде анкетна комисия за разследване на предполагаеми нарушения и лошо администриране при прилагането на правото на Съюза във връзка с измерването на емисиите в автомобилния сектор и за разследване на предполагаемото невъвеждане от страна на Комисията по своевременен начин на изпитвания, отразяващи реалните условия на движение, и предполагаемото неприемане от нейна страна на мерки във връзка с използването на измервателно-коригиращи устройства, както се предвижда в член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007;

Б.  като има предвид, че нарушението предполага наличие на противоправно поведение, а именно действие или бездействие в нарушение на закона, от страна на институции или органи на Съюза или на държава членка при прилагането на правото на Съюза;

В.  като има предвид, че лошо администриране означава лошо или неуспешно администриране, каквото е налице например когато дадена институция не зачита принципите на доброто администриране, и като има предвид, че примерите за лошо администриране включват административни нередности и пропуски, злоупотреба с власт, несправедливост, простъпка или некомпетентност, дискриминация, забавяния, които могат да бъдат избегнати, отказ на информация, небрежност и други слабости, които отразяват нарушения в прилагането на правото на Съюза в която и да е област, обхваната от въпросното право;

Г.  като има предвид, че пазарният дял на дизелови леки пътнически автомобили в Европейския съюз е нараснал през последните десетилетия до равнище, при което тези превозни средства представляват понастоящем повече от половината от новите леки автомобили, продавани в почти всички държави членки; като има предвид, че това трайно нарастване на пазарния дял на дизеловите превозни средства също е резултат от политиката на ЕС в областта на климата, тъй като дизеловата технология има предимство пред бензиновите двигатели по отношение на емисиите на CO2 ; като има предвид, че по време на етапа на горенето дизеловите двигатели, в сравнение с бензиновите двигатели, произвеждат много повече замърсители, различни от CO2, които вредят пряко и в значителна степен на общественото здраве, като например NOx, SOx и прахови частици; като има предвид, че съществуват технологии за намаляване на тези замърсители и че те са въведени на пазара;

прие следните заключения:

Лабораторни изпитвания и емисии при реални условия

1.  При правилно прилагане на технологиите за контрол на емисиите (ТКЕ), налични към момента на приемането на граничните стойности на емисиите на NOx, предвидени в Евро 5 и Евро 6, вече се дава възможност за спазване на граничните стойности на емисиите на азотни оксиди (NOx) от 180 мг/км за Евро 5 и граничните стойности на емисиите на NOx от 80 мг/км за Евро 6 при дизеловите автомобили до датата на съответното им влизане в сила в реални условия, а не само при лабораторните изпитвания. Данните сочат, че граничните стойности по Евро 6 могат да бъдат постигнати в реални условия независимо от вида на горивата, ако се използва подходящата широко разпространена технология. Това означава, че някои производители на автомобили са избрали да използват технология, която осигурява съответствието с граничните стойности на емисиите само в лабораторно изпитване не по технически причини, а поради икономически съображения.

2.  Налице са значителни несъответствия между емисиите на NOx на повечето дизелови автомобили с Евро 3, 4, 5 и 6, измерени по време на процеса на одобрение на типа с лабораторното изпитване за „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), които отговарят на законоустановените гранични стойности на емисиите, и техните емисии на NOx, измерени в реални условия на експлоатация, които съществено ги надвишават. Тези несъответствия се отнасят за огромното мнозинство дизелови автомобили и не се ограничават само до превозните средства марка Volkswagen, оборудвани със забранени измервателно-коригиращи устройства. Подобни несъответствия допринасят до голяма степен за нарушения от страна на няколко държави членки на Директива № 2008/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 май 2008 г. относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа.

3.  Съществуването на несъответствията и тяхното значително отрицателно въздействие върху постигането на целите за качество на въздуха, по-специално по отношение на градските райони, са били известни на Комисията, на отговорните органи на държавите членки и на много други заинтересовани страни поне от периода 2004 – 2005 г., когато е бил подготвян Регламент (ЕО) № 715/2007. Несъответствията са били потвърдени от голям брой проучвания на Съвместния изследователски център (JRC) от 2010 – 2011 г. и други изследователи от 2004 г.

4.  Макар и в по-малка степен, отколкото за емисиите на NOx, съществуват също така значителни разлики в измерените стойности на емисиите на CO2 и разхода на гориво между лабораторните изследвания и изпитванията на пътя.

5.  Преди септември 2015 г. несъответствията обикновено бяха отдавани на неадекватността на лабораторното изпитване по NEDC, което не е представително за действителните емисии, както и на стратегиите за оптимизация, въведени от производителите на автомобили с цел преминаване на лабораторните изпитвания чрез калибриране на ТКЕ на превозните средства, така че ефективността им е гарантирана само в рамките на граничните условия на изпитване по NEDC. Тези несъответствия обикновено не бяха отдавани на евентуалното използване на забранени измервателно-коригиращи устройства.

6.  Вместо да чакат нова, по-реалистична и сертифицирана процедура на изпитване, съзаконодателите решиха да продължат с разработването на законодателството за Евро 5/6 през 2007 г., като в същото време се даде мандат на Комисията да извърши преглед на циклите на изпитване и ако е необходимо, да ги преразгледа, така че те адекватно да отразяват емисиите, отделяни от реалното движение по пътищата, включени от законодателите през 2007 г. Това доведе до разработването и въвеждането на изпитване за емисии при реални условия на движение (RDE) с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) в процедурата за ЕС одобрение на типа от 2017 г., заедно с въвеждането на понятието „коефициент на съответствие“, който на практика отслабва стандартите за емисии, които понастоящем са в сила.

7.  В същото време развитието на нова, по-реалистична, процедура на изпитване в лаборатория, т.нар. „хармонизирана в глобален мащаб процедура за изпитване на лекотоварни превозни средства“ (WLTP), която да замени остарялото NEDC, отне изключително дълъг период от време. Тестът ще бъде задължителен като част от процеса на одобрение на типа на всички нови типове превозни средства от 1 септември 2017 г. и за всички нови превозни средства една година по-късно. WLTP е избрана от Комисията и държавите членки като процедура за изпитване за емисиите на CO2 и за другите замърсяващи емисии и измервания на разхода на гориво за целите на одобрение на типа.

8.  Прекомерната продължителност на процеса, водещ до въвеждането на регулаторни изпитвания за RDE, не може да се обясни в достатъчна степен със сложността на разработването на нова процедура за изпитване, с времето, необходимо за технологичното разработване на PEMS, и с продължителността на процесите на вземане на решения и административните процеси на равнище ЕС. Закъсненията също се дължат на избора на политически приоритети, влиянието на лобита и постоянния натиск от страна на индустрията, която насочи вниманието на Комисията и на държавите членки към избягването на тежести за промишлеността в периода след финансовата криза от 2008 г.

9.  Изпитването за RDE, одобрено от Техническия комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV) на 28 октомври 2015 г., въведе „временен коефициент на съответствие“ от 2,1 с последствието, че позволи превозните средства да изпускат 168 мт/км NOx в изпитването за RDE, приложимо за всички нови превозни средства от септември 2019 г. (и за новите типове превозни средства от септември 2017 г.), т.е. четири години след влизане в сила на граничната стойност от 80 мг/км съгласно правилата за Евро 6. „Окончателен коефициент на съответствие“ от 1,5 се прилага за всички нови превозни средства, считано от 2021 г. (за нови типове превозни средства от 2020 г.), с последствието да позволи превозни средства да изпускат 120 мг/км NOx в изпитването за RDE.

10.  Спорно е, както се потвърждава от няколко експерти, дали е необходимо да се включват коефициенти на съответствие в процедурата за RDE, като се има предвид, че те продължават да са в явно противоречие с резултатите от няколко независими изпитвания, извършени върху автомобили с Евро 6, които показват, че коефициентите на съответствие за NOx под стойността от 1,5 или дори много по-ниски от 1 вече са постижими. Освен това коефициентите на съответствие не са оправдани от техническа гледна точка и не отразяват очевидна необходимост от разработване на нова технология, а по-скоро позволяват продължаващото използване на по-малко ефективни технологии, като същевременно по-ефективните технологии са налични на пазара, но се характеризират с ниски нива на навлизане поради настоящата икономическа ситуация.

11.  Въвеждането и прилагането на коефициенти на съответствие на договорените равнища биха могли да се считат за де факто всеобща дерогация от приложимите норми за допустими емисии за значителен период от време, като по този начин са в противоречие с целите на основния Регламент (ЕО) № 715/2007, като се има предвид, че установените коефициенти на съответствие не само отразяваха несигурността на измерването на PEMS, но също така бяха допълнително адаптирани към исканията за повече снизходителност от страна на държавите членки и производителите на автомобили, без техническа обосновка. Следователно комисията по правни въпроси на Парламента препоръча изпитване за RDE да се счита за ultra vires, като надвишаващо правомощията, определени в член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007, като по този начин се нарушава правото на ЕС.

12.  Независимо от споменатите причини Комисията не разполагаше с необходимата политическа воля и решителност да действа съобразно сериозността на високите емисии на NOx и да даде приоритет на защитата на общественото здраве, което е изложено на риск.

13.  Обосновано е да се предложи по-ниска гранична стойност за емисиите на NOx от дизеловите автомобили, тъй като съществуват стандарти в света, които са много по-строги от тези, които понастоящем са в сила в ЕС, и тъй като вече съществува технология за намаляване на емисиите на NOx, тъй като производителите на автомобили от ЕС вече пускат дизелови автомобили на пазара в САЩ, които трябва да са съобразени с много по-ниски гранични стойности за емисиите на NOx.

Отговорности на държавите членки

14.  Липсата на активно участие на държавите членки в работната група относно емисии в реални условия на движение на лекотоварни превозни средства (RDE – LDV) представлява случай на лошо администриране. От предоставените протоколи може да се заключи, че с изключение на няколко държави членки, като Обединеното кралство, Нидерландия, Германия, Франция, Дания и Испания, по-голямата част не са взели участие в работната група RDE – LDV въпреки изразените критики към предложенията на Комисията. Предвид водещата роля на държавите членки в прилагането на регулаторните норми и с оглед на известните несъответствия при емисиите на NOx от дизелови превозни средства и тяхното значително отрицателно въздействие върху целите за качество на въздуха държавите членки е следвало да вземат участие в процедурите на групата. Това би помогнало също така да се постигне по-добър баланс с другите участници в работната група.

15.  Анализът на протоколите на работната група RDE – LDV и на Техническия комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV) показва, че някои държави членки неколкократно са действали с цел забавяне на процеса на приемане на изпитванията за RDE и в полза на по-малко строги методи на изпитване. Освен това няколко държави членки (Италия, Испания, Франция, Словашката република, Румъния и Унгария) са предотвратили образуването на квалифицираното мнозинство в ТКМПС/TCMV, което е довело до отлагане на гласуването на първия пакет за RDE и така до забавяне в целия процес за RDE, който все още не е приключен към днешна дата, но първоначално беше предвидено да е приложим за целите на постигането на съответствие, считано от датата на въвеждане на гранични стойности на емисиите за Евро 6 (2014 г. за нови одобрения на типа и 2015 г. за всички нови превозни средства). В резултат на това, че някои държави членки дават предимство на по-висока стойност на коефициента на съответствие, новите модели автомобили няма да трябва да са съобразени до 2020 г. с нормите за емисии Евро 6, вече договорени от съзаконодателите през 2007 г. Това е шест години по-късно от първоначално планираното и три години по-късно по отношение на графика, предложен в съобщението на Комисията „CARS 2020“ от 8 ноември 2012 г. (COM(2012)0636).

16.  Анализът на протоколите от заседанията на ТКМПС/TCMV показва, че много държави членки (Италия, Испания, Франция, Словашката република, Румъния, Унгария, Чешката република, България, Полша, Обединеното кралство и Австрия) са се противопоставили категорично на по-амбициозно предложението на Комисията за коефициенти на съответствие за гранични стойности на NOx и вместо това са се задоволили с по-високи стойности на коефициент на съответствие, съответстващи на по-малки екологични цели. Някои държави членки са представили различна позиция пред обществеността от представената от тях пред участниците в ТКМПС/TCMV.

Отговорности на Комисията

17.  Комисията не е използвала всички възможни средства на равнището на ТКМПС/TCMV и на работната група RDE – LDV, с които разполага, за да осигури напредък на процеса на вземане на решение и своевременно адаптиране на изпитванията за одобрение на типа, така че да отразяват реалните условия на движение, както се изисква съгласно член 14, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007.

18.  Въпреки че въпросът за замърсяващите емисии от превозни средства е не само твърде чувствителен и политически, но също и повод за голяма загриженост сред гражданите на ЕС, Комисията не е направила никакъв опит да постигне напредък на процеса на вземане на решения чрез използване на възможността, предвидена от процедурата по регулиране с контрол, за да внесе предложението на равнището на Съвета с цел засилване на политическата осведоменост и упражняване на допълнителен натиск върху възпрепятстващите държави членки. Непредприемането от Комисията на своевременни действия по нейната отговорност да преразглежда постоянно изпитвателната процедура и да я преработва, за да отразява тя реалните условия, представлява случай на лошо администриране.

19.  Като организацията, която отговаря за процедурата и дневния ред на работната група RDE – LDV, Комисията е трябвало да насочи работната група RDE – LDV да избере на по-ранен етап варианта за изпитване с PEMS, тъй като този вариант се предлага в съображение 15 от Регламент (ЕО) № 715/2007, получил е широка подкрепа в рамките на работната група RDE – LDV и Съвместният изследователски център още през ноември 2010 г. е стигнал до заключението, че методите на изпитване с PEMS са достатъчно надеждни. Това представлява случай на лошо администриране.

20.  Една по-добра координация между различните участващи служби на Комисията, включително JRC, е можела да способства за ускоряване на процеса на адаптиране на изпитванията. По-добро сътрудничество между генералните дирекции, що се отнася до разработването на законодателство за емисиите и до надзора върху неговото прилагане, е можело да доведе до по-добри резултати по отношение на качеството на въздуха и опазването на общественото здраве в ЕС. Непредприемането на мерки относно случаите на сериозно неспазване на стандартите на ЕС за вътрешния пазар и на инструментите на политиката, насочена към източниците на замърсяване на въздуха, представлява лошо администриране.

21.  Над половината от участниците в работната група RDE – LDV са експерти от сектора на производството на автомобили и от други сектори на автомобилната промишленост. Това може да се отдаде, наред с другото, на липсата на достатъчно технически опит в отделите на Комисията. Въпреки че Комисията се е консултирала с широк кръг от заинтересовани страни и е осигурила свободен достъп до работната група RDE – LDV, тя е трябвало да предприеме по-нататъшни стъпки, „за да се гарантира, доколкото е възможно, балансирано представяне на съответните заинтересовани страни, като се вземат предвид конкретните задачи на експертната група и видът на необходимите експертни знания“, както се изисква от хоризонталните правила за експертни групи на Комисията от 10 ноември 2010 г.

22.  Комисията е трябвало да предприеме съответни действия за смекчаване на централната роля, изпълнявана от непропорционално големия брой представители на индустрията в работата на работната група RDE-LDV, които бавеха непрестанно нейната работа чрез връщането към теми, които бяха считани за вече изяснени и дори приключени с решение.

23.  Комисията е трябвало да води последователно съдържателни и пълни протоколи от заседанията на работната група RDE – LDV. Това представлява случай на лошо администриране. Освен това е жалко, че не са били водени протоколите от заседанията на Групата по емисии от моторните превозни средства.

Измервателно-коригиращи устройства

24.  Измервателно-коригиращите устройства, както са определени в член 3, параграф 10 от Регламент (ЕО) № 715/2007, като цяло не са били разглеждани като възможни причини за несъответствията между лабораторните емисии на NOx и емисиите в реални условия. Като цяло не е имало подозрения за фактическото използване на тази устройства в пътнически автомобили, произведени в ЕС, независимо от факта, че тези устройства са били открити в САЩ в лекотоварни превозни средства през 1995 г. и в тежкотоварни превозни средства през 1998 г., и въпреки факта, че в доклада на JRC от 2013 г., озаглавен „Допълнително изпитване на емисии за лекотоварни превозни средства“, се разглежда възможното използване на измервателно-коригиращи устройства.

25.  Обхватът и разпоредбите на забраната на измервателно-коригиращите устройства никога не са били оспорвани от никого. Никоя държава членка или производител на автомобили не са отправяли въпроси, нито са искали разяснения относно разпоредбите за измервателно-коригиращите устройства, включително относно прилагането на забраната, преди случая с Volkswagen.

26.  В някои стратегии за контрол на емисиите, прилагани от производители на автомобили, има индикации, че вероятно се използват забранени измервателно-коригиращи устройства. Така например някои производители ограничават ефективността на ТКЕ извън определени „температурни интервали“, близки до температурния диапазон, предписан от изпитването по NEDC, твърдейки, че това намаление е необходимо за предпазване на двигателя от повреда в съответствие с дерогациите от забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, предвидени в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Тези температурни интервали са оправдани в редки случаи съгласно техническите ограничения на ТКЕ. Други производители модулират ТКЕ с цел намаляване на тяхната ефективност след изтичането на определен период от време след запалването на двигателя, близък до продължителността на изпитването. Освен това в много случаи емисиите при даден цикъл на изпитване, измерени след определен период от време след запалването на двигателя, са необяснимо по-високи, като се има предвид техническата функционалност на ТКЕ, отколкото при същия цикъл, когато измерванията се правят веднага след запалването на двигателя.

27.  След скандала с Volkswagen някои производители на автомобили са приспособили своите температурни интервали, така че това да позволява на техните съществуващи технологии за контрол на емисиите да работят в много по-широк температурен обхват.

28.  Стратегиите за оптимизация, които намаляват ефективността на ТКЕ, могат да бъдат отдадени на търговския избор, направен от производителите на автомобили, с цел постигането на различни цели, като например намаляване на потреблението на гориво, подобряване на удобството за ползвателите, намаляване на разходите чрез използване на по-евтини части или справяне с ограничения по отношение на проектирането. Тези цели не са обхванати от изключенията на забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства.

29.  Преди септември 2015 г. нито един орган на ЕС или на държава членка не е търсил измервателно-коригиращи устройства, нито е доказал незаконно използване на измервателно-коригиращи устройства. Нито един орган или техническа служба на държава членка не е извършвал изпитвания, различни от NEDC, в обхвата на одобрението на типа, което само по себе си не може да сочи, че са използвани измервателно-коригиращи устройства. Въпреки че не е сигурно дали използването на алтернативно изпитване би могло да доведе непременно до установяване на използването на измервателно-коригиращи устройства, използването на изпитвания, различни от NEDC, е могло да разкрие подозрително поведение, що се отнася до емисиите, и да доведе до извършването на допълнително разследване. На 26 януари 2017 г. Комисията публикува известие, озаглавено „Насоки относно оценката на спомагателни технологии за контрол на емисиите и наличие на измервателно-коригиращи устройства“. В него се предлага протокол за изпитване за измервателно-коригиращи устройства, който да помага на държавите членки да установяват евентуалното наличие на измервателно-коригиращи устройства чрез изпитване на превозни средства при непредвидими вариации на стандартните условия на изпитване.

30.  Преобладаващата част от производителите на автомобили на пазара на ЕС са заявили, че използват дерогациите от забраната за измервателно-коригиращи устройства, предвидени в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Решенията по текущи разследвания и съдебните дела на национално ниво ще покажат дали стратегиите за контрол на емисиите, използвани от производителите на автомобили, съставляват неправомерно използване на измервателно-коригиращи устройства или законосъобразно прилагане на дерогациите. Насоките на Комисията също така предлагат методология за техническата оценка на спомагателните технологии за контрол на емисиите от страна на националните органи по одобряване на типа.

31.  За разлика от случая при тежкотоварните превозни средства, производителите на леки автомобили не са били задължени да оповестяват или обосновават своите стратегии за контрол на емисиите. Наличието на подобно задължение би улеснило контрола над измервателно-коригиращите устройства. Дори при прилагане на изпитвания с RDE рискът от използването на измервателно-коригиращи технологии не може да бъде изключен изцяло в бъдеще.

32.  Експертите изтъкнаха консенсусното мнение, че извършването на превантивни проверки и евентуалното установяване на недобросъвестно използване на измервателно-коригиращо устройство за емисии чрез неограничен достъп до лицензирания софтуер на превозното средство не е надежден метод поради изключително сложния характер на този софтуер.

Отговорности на държавите членки

33.  Не съществува последователно прилагане на правото на ЕС по отношение на изключенията за измервателно-коригиращи устройства в 28-те държави членки, като по този начин се създава неяснота при тълкуването на правните разпоредби и се накърнява функционирането на единния пазар.

34.  Държавите членки са нарушили законовото си задължение за наблюдение и прилагане на забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, установена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Нито една от тях не е открила измервателно-коригиращите устройства, монтирани на превозни средства Volkswagen, по-специално онези държави членки, чиито органи са издали одобрение на типа на тези превозни средства. Нещо повече, според нашето разследване, повечето държави членки, и най-малкото Германия, Франция, Италия и Люксембург, са разполагали с доказателства, че стратегиите за контрол на емисиите не са били съсредоточени върху използването на автомобила в реални условия, а по-скоро са били насочени към условия, сходни с изпитвателния цикъл NEDC (температура, продължителност, скорост), за да преминат изпитвателния цикъл за одобрение на типа.

35.  Държавите членки изглежда не прилагат сравними подходи за преценка и оценка на съответствието с правото на Съюза в областта на измервателно-коригиращите устройства, и по-специално по отношение на член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007.

36.  Повечето държави членки не са предприели мерки за по-добро разбиране на значителните несъответствия между нивата на емисиите, измерени в лабораторни условия, и емисиите, измерени на пътя, чрез извършването на допълнителни изпитвания извън условията по NEDC. Това представлява случай на лошо администриране.

Отговорности на Комисията

37.  Комисията не е имала правно задължение самата тя да търси измервателно-коригиращи устройства, но е имала правното задължение да контролира прилагането на забраната върху измервателно-коригиращите устройства от страна на държавите членки. Въпреки това, независимо от наличието на сведения и комуникация между съответните служби на Комисията относно евентуални незаконни практики на производителите в нарушение на Регламент (ЕО) № 715/2007, Комисията не е предприела по-нататъшни технически или правни проучвания или разследвания, нито по собствена инициатива, нито чрез възлагане на тази задача на JRC, нито пък е поискала допълнителна информация или по-нататъшни действия от страна на държавите членки, за да се провери дали е бил нарушен законът. Това представлява случай на лошо администриране и бездействие.

38.  Законодателството в областта на емисиите от тежкотоварни превозни средства винаги е било по-строго по отношение на измервателно-коригиращите устройства от това, отнасящо се до лекотоварните превозни средства. Остава неясно защо Комисията не е транспонирала тези по-строги разпоредби от законодателството за тежкотоварни превозни средства в законодателството за лекотоварни превозни средства.

39.  Освен това резултатите от научни изследвания от собствената научна организация на Комисията – JRC, са сочели възможното използване на измервателно-коригиращи устройства и са били окачествени от длъжностни лица на Комисията като „очевиден случай на сериозно заобикаляне на изискванията за емисиите (cycle beating)“. Данните за съответното дизелово превозно средство по Евро 5a също така са били включени в доклад на JRC относно екоиновациите, публикуван през 2013 г., и по принцип са били на разположение на всички длъжностни лица на Комисията.

40.  Въпреки ясните данни за възможна незаконна употреба на измервателно-коригиращи устройства, Комисията така и не се е възползвала от разпоредбата по Регламент (ЕО) № 692/2008, която ѝ дава право да поиска от органите по одобряване на типа на държавите членки да предоставят информация за функционирането на технологиите за емисии при ниски температури.

41.  Комисията е трябвало да предприеме последващи действия по кореспонденцията между JRC и ГД „Предприятия и промишленост“, ГД „Околна среда“ и ГД „Действия по климата“ и да обсъди възможното „странно“ поведение на емисиите през 2008 г. и 2010 г. Обосновката на това защо не са предприети действия – поради липса на данни или ясни доказателства за възможното използване на измервателно-коригиращи устройства от производителите на автомобили – е грешна, тъй като данни са били предоставени в кореспонденцията, и следователно това е случай на лошо администриране, тъй като доказателства не могат да бъдат намерени, ако не бъдат потърсени.

42.  Комисията е трябвало да гарантира, че научните констатации и опасения на JRC във връзка с възможни незаконни практики от страна на производителите, обсъждани между службите на Комисията, достигат до по-високите нива в йерархията – за което се твърди, че не се е случило – така че да могат да се предприемат подходящи действия. Това представлява случай на лошо администриране.

Одобрение на типа и съответствие в експлоатация

43.  Одобрението на типа в ЕС е комплексен процес, като производителите на автомобили разполагат с няколко варианта за предоставяне на информация на един от 28-те национални органа по одобрение на типа, за да получат сертификат за одобрение на типа на ЕС за превозно средство, който се признава в целия ЕС.

44.  В настоящата рамка не е предвиден специфичен надзор на ЕС върху одобрението на типа за превозни средства и правилата са обект на различни тълкувания в държавите членки, отчасти поради липсата на ефективна система за обмен на информация между органите за одобрение на типа и техническите служби.

45.  Нивото на техническия експертен опит и човешките и финансовите ресурси може да варира значително между органите за одобрение на типа и техническите служби, а липсата на хармонизирано тълкуване на правилата може да доведе до конкуренция между тях. Производителите на автомобили по принцип са свободни да се обърнат към органа за одобрение на типа и техническата служба с най-гъвкавото и най-малко строго тълкуване на правилата, както и с най-ниските такси.

46.  В Директива 2007/46/ЕО се посочва, че Комисията трябва да бъде уведомена от органа за одобрение на типа, когато той реши да отхвърли заявление за одобрение на типа. Не е ясно обаче какви действия трябва да предприеме Комисията след това уведомяване и как такива последващи действия трябва да се координират с държавите членки. Няма въведена ясна и ефективна система, която да възпрепятства даден производител на автомобили да кандидатства за издаване на одобрение на типа в една държава членка, след като заявлението му за одобрение на типа е било отхвърлено от друга държава членка, или да бъде проведено изпитване в друга техническа служба, след като даден модел не е успял да премине изпитването в първата техническа служба. За да се предотврати евентуалното преместване под формата на „технически дъмпинг“, би било възможно производителите да бъдат задължавани да представят на Комисията причините, които оправдават техния избор на техническата служба.

47.  Налице е очевидна липса на контрол след одобряване на типа, което се дължи отчасти на настоящите правила и отчасти на несигурността по отношение на органа, който е отговорен за надзора на пазара. Често няма въведени ефективни проверки за съответствие на производството, проверки за съответствие в експлоатация и в края на жизнения цикъл за установяване на случаите, когато произведените превозни средства и превозните средства в експлоатация не съответстват на одобрения тип на превозното средство, или такива се извършват само по документи, вместо да се провеждат физически изпитвания в присъствието на органите.

48.  Изпитването за съответствие в експлоатация по отношение на емисиите се извършва най-вече в лабораториите на производителите на автомобили и понастоящем е ограничено до лабораторните изпитвания по NEDC, изисквани в рамките на одобрението на типа.

Отговорности на държавите членки

49.  Държавите членки е трябвало да осигурят на своите органи за одобряване на типа достатъчно човешки и финансови ресурси за извършване на самостоятелни изпитвания. Те не е трябвало да разчитат на изпитвания, извършвани в сертифицирани лаборатории на производителите на автомобили под надзора на техническите служби. Потенциалните конфликти на интереси, произтичащи от сключването от страна на производителите на автомобили на договор с техническите служби за извършване на изпитвания, са пряк резултат от сегашната система, заложена в рамковата директива на ЕС за одобряването на типа, и следователно не могат да бъдат считани за случаи на лошо администриране. В предложението на Комисията за нов регламент за надзор на пазара и за одобряване на типа тази слабост е разгледана, като е предложена структура на таксите за финансиране на изпитванията за одобрение на типа.

50.  Въпреки това, когато техническите служби предлагат и консултантски услуги на производителите на автомобили относно получаване на одобрение на типа, какъвто е случаят в някои държави членки, възниква потенциален конфликт на интереси поради наличието на допълнителна финансова връзка между техническите служби и производителите на автомобили, свързана с предоставянето на съвети за това как успешно да придобият одобрение на типа. Държавите членки е трябвало да разследват такива потенциални конфликти на интереси. Това представлява случай на лошо администриране.

51.  Държавите членки е трябвало да гарантират, че органите за одобрение на типа извършват подходящи одити на техническите служби. Това представлява случай на лошо администриране. Изборът на техническата служба е преди всичко избор на производителя на автомобили, а ролята на органа за одобряване на типа често се състои само в това да валидира процедурата накрая. Наличната възможност за органите за одобряване на типа да извършват одит на техническите служби и да оспорват избора на техническа служба се използва много рядко.

52.  Неорганизирането от страна на държавите членки на ефективна и надеждна система за надзор на пазара представлява нарушение на правото на ЕС, по-специално от страна на онези държави членки, чиито органи са издавали одобрение на типа на превозни средства. Проверката на съответствието на производството и съответствието в експлоатация на лекотоварните превозни средства често се основава само на лабораторни изпитвания, извършвани в помещенията на производителите на автомобили, въпреки че настоящото законодателство не възпрепятства използването на различни или допълнителни изпитвания.

53.  Държавите членки е трябвало да съобщят на Комисията и редовно да актуализират информацията за наименованието и правомощията на своите органи, отговорни за надзора на пазара. Това представлява случай на лошо администриране. Налице е неоправдана несигурност по отношение на това кои органи в държавите членки са отговорни за надзора на пазара.

Отговорности на Комисията

54.  Комисията е трябвало да поеме по-изразена координираща роля, за да се гарантира еднаквото прилагане на законодателството на ЕС в областта на одобрението на типа, тъй като процесът за ЕС одобрение на типа е много комплексен и до голяма степен зависи от обмена на информация между държавите членки.

55.  Също така в контекста на своите вътрешни обсъждания, както и на външните искания, Комисията е трябвало да поиска информация от държавите членки за това как те са постъпвали по отношение на тези превозни средства в съществуващия автомобилен парк, които не отговарят на законоустановените гранични стойности за емисиите, измерени в реални условия на експлоатация.

Правоприлагане и санкции

56.  Структурата на управление, съществуваща в автомобилния сектор, в която ЕС има само регулаторни правомощия, а отговорността за прилагане на правото на ЕС относно измерването на емисиите на автомобилите се носи основно от държавите членки, не позволява ефективното прилагане на законодателството на ЕС. Изпълнителните правомощия на Комисията са ограничени до започване на производство за установяване на нарушение срещу държавите членки, когато дадена държава членка не е приложила правилно правото на ЕС.

57.  Една от структурните слабости на сегашната рамка за одобряване на типа в ЕС е фактът, че единствено органът по одобряване на типа, който е издал одобрението на типа за дадено превозно средство, може ефективно да отнема сертификата за съответствие, издаден за съответното превозно средство.

58.  В ЕС не съществува единна практика за прозрачен достъп на потребителите до информация относно случаите на изтегляне от пазара, нито съществува единна правна рамка на ЕС за обезщетяване на потребителите в случай на изтегляне от пазара, което оказва неблагоприятно въздействие върху показателите на превозните средства.

Отговорности на държавите членки

59.  Някои държави членки, които извършиха разследвания на национално равнище, като цяло не бяха твърде склонни да споделят резултатите от своите разследвания и данните от техническите изпитвания с Комисията и с настоящата анкетна комисия или публикуваха само части от своите констатации.

60.  Държавите членки започнаха да прилагат правото на ЕС в областта на емисиите от лекотоварни превозни средства според изискванията едва след като се разчу случаят с емисиите на Volkswagen през септември 2015 г., чрез провеждане на допълнителни изпитвания в лабораториите и в реални условия, както и чрез даване на ход на няколко национални разследвания на емисиите на замърсители от леки пътнически автомобили. В резултат на тези усилия текущите съдебни производства или ще потвърдят, или ще отхвърлят факта на евентуалното неправомерно използване на измервателно-коригиращи устройства.

61.  Държавите членки не са приложили нито финансови, нито правни санкции спрямо производителите на автомобили след случая с емисиите. Не са били предприети задължителни инициативи за изтегляне от пазара или за преоборудване на несъответстващите превозни средства и не са били отнети одобрения на типа. В случаите, когато е извършено изтегляне или преоборудване, това е направено като доброволна инициатива от страна на производителите на автомобили след политически натиск и натиск от страна на обществеността.

62.  Въз основа на публичните резултати от националните разследвания, в допълнение към измервателно-коригиращото устройство, открито от органите на САЩ в двигателите на Volkswagen, по-голямата част от дизеловите превозни средства изглежда използват измервателно-коригиращи технологии. Бездействието от страна на органите на държавите членки, които не изискват от производителите да отстранят всякаква времева модулация на устройствата за контрол на емисиите, температурната модулация извън рамките на това, което е строго необходимо за предпазване на двигателя, и други технологии, водещи, наред с другото, до по-високи емисии при пускане с горещ двигател в лабораторни условия, представлява нарушение на правото на ЕС.

63.  Държавите членки не са осъществили наблюдение, нито са привели в изпълнение по правилен начин прилагането на Регламент (ЕО) № 715/2007, по-специално в нарушение на член 5, параграф 1 относно задължението на производителите да проектират, изработват и сглобяват автомобили по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с нормите за емисии при движение по пътищата на Европа, а не само в лабораторни условия. Един бивш докладчик относно законодателството за емисиите и одобрението на типа обаче посочи много ясно, че Парламентът никога не е искал да ограничи понятието „нормална употреба“ до строгите условия, при които автомобилите се изпитват в лабораторията за одобрение на типа. Той посочи, че често срещаните условия на шофиране при движение по европейските пътища (включително разликите в температурата, надморската височина, натоварването на двигателя, скоростта на превозното средство и др.) е трябвало да се считат за „нормална употреба“.

64.  Повечето държави членки не са приели система от ефективни, пропорционални и възпиращи санкции, по-специално във връзка с незаконното използване на измервателно-коригиращи устройства, в нарушение на член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007.

65.  Няколко държави членки не са уведомили Комисията в срок (до 2 януари 2009 г. и 29 април 2009 г. съответно) за режима на санкции, въведен с цел принудително изпълнение на забраната за измервателно-коригиращи устройства, в нарушение на член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007, както и за режима на санкции по смисъла на член 46 от Рамковата директива 2007/46/ЕО.

66.  Поради основанията, посочени по-горе, държавите членки са нарушили своите задължения за прилагане на правото на ЕС относно емисиите от автомобили съгласно настоящата система.

Отговорности на Комисията

67.  В резултат от стриктно тълкуване на Регламент (ЕО) № 715/2007 Комисията е сметнала, че задължението за разследване на евентуалното незаконно използване на измервателно-коригиращи устройства е вменено единствено на държавите членки, а не на Комисията в нейното качество на пазител на Договорите. Въпреки предупреждението, отправено от JRC в доклада от 2013 г. относно възможното използване на измервателно-коригиращи устройства, Комисията не е предприела по-нататъшни технически проучвания, не е изискала допълнителна информация от държавите членки и не е поискала от компетентните национални органи по одобрение на типа да предприемат по-нататъшни разследващи и коригиращи действия.

68.  Комисията не е поела инициативата да настоява за координирана и задължителна програма на равнище ЕС за изтегляне от пазара на автомобили на групата Volkswagen, оборудвани с незаконен измервателно-коригиращ софтуер.

69.  Комисията се е забавила няколко години с образуването на производства за нарушение срещу тези държави членки, които не са въвели ефективен надзор на пазара за емисии на замърсители от превозни средства и национални системи от санкции за нарушения на правото на ЕС, както се изисква от действащото законодателство.

70.  Комисията не е упражнила достатъчен надзор по отношение на сроковете, в които държавите членки трябва да докладват относно санкциите, въведени в съответствие с член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007 и член 46 от Директива 2007/46/ЕО. Това представлява случай на лошо администриране.

71.  Като пазител на Договорите Комисията следва да предприеме действия за установяване на нарушение, ако държавите членки не предприемат действия по констатациите от последните разследвания, и да изиска от производителите да премахнат всякаква времева модулация на устройствата за контрол на емисиите, излишната температурна модулация и други измервателно-коригиращи технологии, които водят, наред с другото, до по-високи емисии при пускане с горещ двигател в лабораторни условия.

Правомощия и ограничения на анкетната комисия

72.  Настоящата правна рамка за работата на анкетните комисии е остаряла и не осигурява в достатъчна степен необходимите условия, при които упражняването на правото на разследване на Европейския парламент може да се осъществява ефективно.

73.  Въпреки липсата на правомощия за призоваване, комисията в крайна сметка успя да изслуша повечето свидетели, които тя счете за необходимо да призове, за да изпълни адекватно мандата си. Въпреки това тази липса на правомощия значително затрудни и забави работата на разследването с оглед на временния характер на нейното разследване. Като цяло институционалните участници, особено от държавите членки, бяха по-малко склонни да приемат поканата, отколкото частните лица.

74.  При липсата на ясни изисквания и конкретни срокове за приемане на поканата или предоставяне на исканата информация подготовката на публичните изслушвания отне много време. Освен принципа на лоялното сътрудничество между институциите, заложен в член 4, параграф 3 от ДЕС, основните инструменти на разположение на анкетната комисия за преодоляване на тези проблеми бяха политическият и медийният натиск.

Сътрудничество с Комисията

75.  Участието на някои бивши членове на Комисията допълнително се усложни от липсата на ясно установено задължение за тях в настоящия кодекс за поведение на членовете на Комисията да сътрудничат на текущи разследвания и като цяло да остават отговорни за действията, предприети по време на техния мандат.

76.  Забавянията при предоставянето на исканата документация представляваха основна пречка в работата на комисията. Различното качество на документите доведе до това, че някои от тях бяха много трудни за разбиране и следователно за използване. Дългата вътрешна процедура в Комисията, според която за отговор на искания на анкетната комисия се изисква одобрението на колегията, заедно с пропуските в нейната система за архивиране, забавиха събирането на доказателства в рамките на наличното време. Освен това предаването на исканата информация не беше структурирано по удобен за потребителя начин, което усложни извличането на информация.

77.  Комисията умишлено възпрепятстваше и забавяше представянето на документи и информация на анкетната комисия, за да възпрепятства използването на тази информация за изслушванията на предишни членове на Комисията и длъжностни лица. Това представлява нарушение на принципа на лоялно сътрудничество между институциите.

78.  Следваната процедура за предоставяне на достъп до протоколите на регулаторния комитет (въз основа на изрично съгласие от 28-те държави членки) е ненужно тромава, продължителна и основана на твърде тясно тълкуване на закона. Тя не трябва да бъде следвана повече в бъдеще.

Сътрудничество с държавите членки

79.  Сътрудничеството с повечето национални министерства беше крайно незадоволително, особено що се отнася до трудностите при получаването на потвърждение от тях за явяване на представители пред комисията. Такова потвърждение беше получено едва след много месеци на политически и медиен натиск.

80.  Също така държавите членки не се чувстваха задължени да сътрудничат на комисията за предаването на конкретни доказателства, по-специално що се отнася до искането на комисията за изпращане на пълните масиви от данни от националните разследвания и програми за изпитвания, проведени в периода след случая Volkswagen.

81.  Задължението по член 5 от Решение 95/167/ЕО за установяване на контакт с държавите членки чрез постоянните представителства създаде ненужно допълнително ниво и в някои случаи усложни и забави процедурата за комуникация.

Сътрудничество с други страни

82.  Събирането на доказателства от неинституционални участници в писмена форма чрез въпросници като цяло беше задоволително. Практиката на изпращане на въпроси в писмена форма преди изслушванията и на изпращане на последващи въпроси се оказа от съществено значение за получаването на възможно най-много информация по време на изслушванията и за изясняване на въпросите, на които не е бил получен отговор по време на изслушването поради ограниченото време или липса на информация.

Вътрешни правила и процедури

83.  Изискването за изготвяне на междинен доклад шест месеца след началото на работата на комисията в съответствие с нейния мандат беше излишно, тъй като този срок беше недостатъчен, за да се съберат доказателства, които могат да представляват солидна основа за заключения.

84.  Като се има предвид временният характер на анкетните комисии, своевременното и ефективно събиране на доказателства е от решаващо значение. Възприетият от комисията подход да отдели първите месеци от мандата си, за да изслуша технически експерти, преди да премине на политическо равнище, се оказа успешен. В идеалния случай изслушванията следва да започват едва след приключването на първата фаза на събиране на доказателства.

85.  С цел да се улесни работата на анкетните комисии на Парламента, работещи под натиска на изключително кратки срокове, в които да разгледат огромен брой документи, е от съществено значение да се извърши преразглеждане на правилата относно обработката на поверителна информация от Европейския парламент, и по-специално правата за достъп на акредитираните парламентарни сътрудници на членовете на ЕП (АПС) до „друга поверителна информация“ (ДПИ).

(1)

OВ L 113, 19.5.1995 г., стр. 1.

(2)

ОВ L 10, 15.1.2016 г., стр. 13.

(3)

OВ L 171, 29.6.2007 г., стр. 1.

(4)

OВ L 263, 9.10.2007 г., стр. 1.

(5)

ОВ L 152, 11.6.2008 г., стр. 1.

(6)

Приети текстове, P8_TA(2015)0375.

(7)

Приети текстове, P8_TA(2016)0322.


ПЪЛЕН ДОКЛАД ОТ РАЗСЛЕДВАНЕТО

ГЛАВА 1: ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.  Анкетната комисия и нейният мандат

На 17 декември 2015 г. Европейският парламент реши да създаде анкетна комисия за разследване на предполагаеми нарушения или лошо администриране при прилагането на правото на Съюза по отношение на измерванията на емисиите в автомобилния сектор, без да се накърнява юрисдикцията на националните съдилища или на съдилищата на Съюза.

Опасенията, довели до създаването на анкетната комисия, произтичат от уведомлението за нарушаване на закона за чистотата на въздуха, издадено на 18 септември 2015 г. от Агенцията на САЩ за опазване на околната среда (EPA) за групата Volkswagen. В уведомлението се твърдеше, че групата е инсталирала софтуер в някои дизелови превозни средства, който определя кога превозното средство бива подлагано на изпитвания за емисии, и че софтуерът активира пълния контрол върху емисиите само по време на изпитването, но намалява неговата ефективност при нормално движение на пътя. В резултат на това автомобилите, които отговарят на нормите за емисии в лабораторни условия, отделят азотни оксиди на нива до 40 пъти над нормата при нормално използване. Според Агенцията на САЩ за защита на околната среда този софтуер е „измервателно-коригиращо устройство“, забранено съгласно закона на САЩ за чистотата на въздуха.

В ЕС нормите за емисии при лекотоварни превозни средства са определени в Регламент (ЕО) № 715/2007 за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6). Общият контекст е предоставен от Рамкова директива 2007/46/ЕО относно одобрението на типа, в която са указани изискванията за безопасност и екологосъобразност, на които трябва да отговарят моторните превозни средства, преди да бъдат пуснати на пазара на ЕС.

В Регламент (ЕО) № 715/2007 се изисква „компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие“ с нормите за емисии и се забранява „използването на измервателни коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на емисии“ (с изключение на случаите, когато използването на устройството е обосновано от необходимостта да се защити двигателят или от съображения за безопасност).

Констатациите на Агенцията на САЩ за защита на околната среда доведоха до няколко разследвания в Европейския съюз относно възможното използване на забранени измервателно-коригиращи устройства и като цяло относно несъответствията между емисиите на замърсители, измерени в лаборатория в процеса на типово одобряване, и същите емисии, измерени в реални условия.

От 2010 – 2011 г. насам няколко проучвания, включително доклади, публикувани от Съвместния изследователски център на Комисията, сочат големи несъответствия по отношение на емисиите на азотни оксиди при дизеловите автомобили на пазара на ЕС.

На 27 октомври 2015 г. Европейският парламент прие резолюция относно измерването на емисиите в автомобилния сектор, в която, наред с другото, се призовава за „щателно разследване на ролята и отговорността на Комисията и органите на държавите членки, като се вземат предвид, наред с другото, проблемите, установени в доклада на Съвместния изследователски център на Комисията от 2011 г.“.

Следвайки своята резолюция, на 17 декември 2015 г. Парламентът създаде анкетна комисия, състояща се от 45 членове, със задачата да проведе такова разследване. Накратко, мандатът, приет от Европейския парламент, чието пълно описание е включено в допълнение A, изисква от анкетната комисия:

  да разследва дали Комисията е изпълнила задължението, определено в Регламент (ЕО) № 715/2007, да прави преглед на циклите на изпитване, използвани за измерване на емисиите, и да ги адаптира по начин, позволяващ своевременно отразяване на емисиите, отделяни в реални условия, при доказателства за съществуващи несъответствия между емисиите, измерени в лабораторни условия и тези, измерени при движение по пътищата;

  да разследва дали забраната на измервателно-коригиращи устройства се прилага правилно от страна на държавите членки и е наблюдавана от страна на Комисията, дали Комисията е приела мерки по отношение на използването на измервателно-коригиращи устройства и дали има доказателства за използването на забранени измервателно-коригиращи устройства преди уведомлението на Агенцията на САЩ за защита на околната среда за нарушаване на закона (също и по отношение на емисиите на CO2);

  да разследва дали държавите членки са определили необходимите санкции при нарушения от страна на производителите съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и дали са предприели всички необходими мерки за тяхното прилагане;

  да анализира прилагането на разпоредбите на Директива 2007/46/ЕО за гарантиране на съответствието на произвежданите автомобили и системи с одобрения тип.

От анкетната комисия се изискваше да представи в Европейския парламент настоящия окончателен доклад, съдържащ резултатите и заключенията от нейното разследване в срок до 12 месеца от началото на нейната работа.

На анкетната комисия беше възложено да отправи и препоръки, които счита за необходими по темата, в рамките на нейния мандат. Тези препоръки са внесени за разглеждане от Европейския парламент в отделно предложение.

1.2.  Методи на работа

Анкетната комисия на Европейския парламент по измерванията на емисиите в автомобилния сектор беше учредена на 2 март 2016 г. и проведе 27 заседания. Неин председател е Катлен Ван Бремпт (S&D, Белгия). Анкетната комисия определи за докладчици Пабло Салба Бидегайн (PPE, Испания) и Гербен-Ян Гербранди (ALDE, Нидерландия). На 24 ноември 2016 г. г-н Салба Бидегайн напусна Парламента и беше заменен като докладчик от Йенс Гизеке (PPE, Германия). Пълният списък на членовете на анкетната комисия и техните функции е включен в допълнение Б.

Приетият от анкетната комисия работен план за събиране на доказателства в устна и писмена форма, необходими за изпълнението на нейния едногодишен мандат, включваше няколко посоки на действие, обобщени по-долу.

  Беше организирана програма за изслушвания на експерти и свидетели с оглед събиране на подходящи доказателства в устна форма. Анкетната комисия изслуша 64 свидетели на 47 заседания. Стенографските протоколи от всички изслушвания са предоставени на уебсайта. За да подготви всяко изслушване, комисията изиска от всеки поканен експерт или свидетел предварително да отговори на набор от писмени въпроси, като при необходимост след изслушването му бяха задавани последващи въпроси.

  Анкетната комисия изпрати писмени въпросници до Комисията, до органите на държавите членки, до производители на автомобили, до доставчици в автомобилната промишленост и до Европейската инвестиционна банка (ЕИБ).

  Анкетната комисия изиска документи от Комисията и от държавите членки във връзка със събирането на съответните доказателства в писмена форма. Получените доказателства достигнаха обем от хиляди страници.

  Бяха организирани две мисии за установяване на фактите за събиране на информация на място, една в Съвместния изследователски център на Комисията и една в Люксембург, Франция и Германия.

  Анкетната комисия възложи две проучвания и няколко общи прегледа.

  На уебсайта на анкетната комисия беше публикувана публична покана за представяне на доказателства, чрез която можеше да се изпраща информация на вниманието на комисията.

  Допълнителни презентации и размяна на мнения със съответните участници бяха включени в дневния ред на заседанията на комисията.

Бяха предприети и други действия в подкрепа на гореизложеното, включително искане за официалното писмено становище от Правната служба на Парламента по отношение на отправянето на покана да свидетелстват към гости, които може да са обект на съдебно производство.

Пълен подробен списък на всички дейности на комисията по нейния работен план е представен в допълнение В, а всички публични доказателства, събрани от разследването, са предоставени на уебсайта на комисията:

http://www.europarl.europa.eu/committees/en/emis/publications.html?tab=Evidence.

Всички официални съобщения на анкетната комисия, както и съпътстващите проучвания и други свързани документи, също са предоставени на уебсайта:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/publications.html

Както се изискваше от нейния мандат в срок от 6 месеца от започване на работата ѝ, на 13 юли 2016 г. анкетната комисия прие единодушно междинен доклад. Междинният доклад беше приет от Европейския парламент на 13 септември 2016 г.

На 28 февруари 2017 г. анкетната комисия прие настоящия окончателен доклад и го внесе в Европейския парламент. На същата дата бяха приети и препоръките на анкетната комисия.

1.3.  Структура на доклада

Настоящият доклад е организиран в тематични глави с оглед структурирано представяне на цялата информация, необходима за изпълнението на мандата на анкетната комисия.

В глава 2 се очертава контекстът, като се представя основна информация относно замърсителите, отделяни в атмосферата от пътните превозни средства, и относно съществуващите технологии за намаляване на тези емисии.

Анализът на доказателствата, събрани от анкетната комисия започва в глава 3, където вниманието е насочено към наблюдаваните несъответствия между емисиите на азотни оксиди от дизеловите автомобили, измерени в лабораторни условия, и тези, измерени в реали условия на използване, както и към подробностите и сроковете на процеса на адаптиране на изпитванията, използвани за оценка на спазването на нормативните гранични стойности, по такъв начин, че да отразява реалните условия. Главата приключва с анализ на планираното въвеждане на изпитвания на емисиите в реални условия на движение и на тяхната ефективност.

В глава 4 са представени събраните доказателства относно възможното използване на измервателно-коригиращи устройства. В главата са описани различни стратегии, използвани при превозните средства, които биха могли да са свързани с използването на забранени измервателно-коригиращи устройства, и се разглеждат установени при разследването проблеми по отношение на прилагането на забраната за измервателно-коригиращи устройства, включена в законодателството на ЕС.

Анализът на функционирането и по-специално на пропуските на системата за одобрение на типа на лекотоварни превозни средства по отношение на емисиите от замърсители според действащото законодателство на ЕС, включително на разпоредбите относно съответствието в експлоатацията и надзора на пазара, е предмет на глава 5.

В глава 6 приключва представянето на доказателствата, събрани при разследването, като се посочват проблемите, свързани с прилагането на законодателната рамка на ЕС относно емисиите от лекотоварни превозни средства, включително по отношение на санкциите, определени от държавите членки.

Всяка от тематичните глави (3 – 6) се състои от кратко въведение, съдържащо основни елементи, задаващи темата, последвано от раздел, в който е представен фактически анализ на доказателствата, събрани при разследването, с позовавания на източниците, предоставили доказателствата(1). Направените в резултат заключения, приети от анкетната комисия, относно възможните нарушения и лошо администриране при прилагането на правото на ЕС съставляват последната част от всяка глава.

И накрая, в глава 7 докладът завършва с анализ на правните и практическите ограничения, оказали влияние върху работата на комисията по време на разследването.

Няколко допълнения съпътстват основния текст. В допълнение А се съдържа Решението на Европейския парламент от 17 декември 2015 г. относно създаването на анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор, нейните правомощия, числен състав и срок на мандата (мандат на анкетната комисия).

В допълнение Б е даден списък на членовете на Европейския парламент, участващи в работата на анкетната комисия, и техните функции.

В допълнение В са дадени подробности относно изслушванията, исканията за предоставяне на документи, проучванията, мисиите за установяване на фактите и други дейности, предприети от комисията с цел събиране на доказателствата, с оглед изпълнението на нейния мандат за разследване. В това допълнение се съдържа и библиографията, предоставяща ключ към позоваванията, използвани в тематичните глави.

И накрая, хронология на събитията в рамките на мандата на анкетната комисия, е даден в допълнение Г, а в допълнение Д се съдържа речник на термините и съкращенията, използвани в доклада.

(1)

Фактологичната част на всяка глава съдържа позовавания в квадратни скоби (напр. [COM]), които посочват основните източници, взети предвид от анкетната комисия при достигането до нейните констатации. Ясно е обаче, че констатациите на комисията няма как да са точно отражение на информацията, предоставена от който и да било конкретен източник, а остават изцяло отговорност на комисията.


ГЛАВА 2: КОНТЕКСТ

2.1.   Анализ на събраните данни

Замърсяващи емисии от превозни средства

Едни от основните атмосферни замърсители, отделяни от пътни превозни средства, и по-специално от превозни средства с дизелов двигател, са:

•  въглероден диоксид (CO2), който не представлява пряка заплаха за човешкото здраве, но е парников газ;

•  прахови частици (ПЧ), като например сажди, които са канцерогенни;

•  азотни оксиди (NO и NO2 обозначавани заедно като NOx) – газове, които предизвикват дразнене на дихателните пътища и киселинни дъждове и са прекурсори на озона.

Намаляването на емисиите на тези замърсители в атмосферата е от една страна фундаментално за опазването на екосистемите и човешкото здраве (ПЧ и NOx), а от друга – важен фактор за смекчаване на последиците от изменението на климата (CO2) и се изисква от законодателството на ЕС.

Замърсяването на въздуха е най-големият риск за здравето на околната среда в Европа и води до значителна тежест за общественото здраве и преждевременна смърт. Транспортният сектор, по-специално, допринася най-много за емисиите на NOx, като е отговорен за 46% от общите емисии на NOx в ЕС през 2014 г.

При нивото на горене, което се осъществява в двигателя, намаляването едновременно на емисиите на CO2, ПЧ и NOx са противоречащи си цели [Асоциация за контрол на емисиите чрез катализатори [AECC, TNO, Боргест]. Емисиите на CO2 са взаимосвързани с горивната ефективност на двигателя, като колкото по-ефективен е процесът на горене и задвижващата система като цяло, толкова по-ниски са разходът на гориво и емисиите на CO2. Относително повече частици се изхвърлят при студено или непълно горене, за разлика от азотните оксиди, които се отделят в относително по-голяма степен при високи температури на горене. В обобщение: като цяло има обратна взаимовръзка между емисиите на CO2 и ПЧ, от една страна, и емисиите на NOx, от друга.

Технологии за контрол на емисиите

Съществуват технологии, които при правилно приложение и като се взима под внимание проектирането на автомобила, могат да спират или намаляват обратната взаимовръзка между емисиите на CO2 и ПЧ от една страна, и тези на NOx, от друга [Съвместен изследователски център (JRC), АЕСС, TNO, Боргест]. Технологиите за контрол на емисиите (ТКЕ) включват:

•  рециркулация на отработилите газове (EGR) в двигателя, при която част от отработилите газове се смесва със свеж въздух преди впръскване в горивната камера; това помага за поддържане на ниски пикови температури; процентът на рециркулация се контролира от клапан: ако EGR се разглежда отделно, то по-малък процент предполага по-високи емисии на NOx, докато по-висок процент предполага по-високо производство на ПЧ; понастоящем се използват системи за EGR с високо налягане, с ниско налягане, както и хибридни, и те предлагат специфични предимства и недостатъци [Боргест, Faurecia]; Обикновено EGR се комбинира с една или повече от посочените по-долу технологии за последваща обработка;

•  селективна каталитична редукция (SCR), специален катализатор, при който амоняк реагира с NOx и произвежда безвреден азот и водни пари; SCR изисква източник на амоняк, най-често под формата на разтвор на урея, съхраняван в специфичен резервоар, който трябва да се пълни периодично; в продължение на години се използва с успех при тежкотоварни автомобили, но е по-малко ефективна при условия на шофиране с ниско натоварване [EA, Боргест];

•  филтър за NOx от ДВГ, работещи с необогатена смес (LNT), състоящ се от специална керамика, която свързва NOx с катализатора, който след това претърпява циклично регенериране. LNT има по-малка ефективност при условия на шофиране с високо натоварване;

•  комбинация от SCR и LNT (SCR+LNT), SCR система, разположена след LNT, което позволява по-висока ефективност на преобразуване на NOx и в много ситуации на шофиране не изисква редукторна течност;

•  филтър за дизелови прахови частици (DPF), предназначен да отстранява дизеловите прахови частици (сажди) от отработилите газове на дизеловия двигател, който също претърпява циклична регенерация.

Управлението на технологиите за контрол на емисиите обикновено се възлага на специфичен електронен блок за управление (ECU). Системите се управляват от софтуер, който се калибрира чрез определяне на стойностите на голям брой етикети [Боргест, Ланге, Bosch, Домке].

Обратната взаимовръзка между емисиите на CO2 и NOx може да се прекъсне или намали, като двигателят се оптимизира за нисък разход на гориво и ниски емисии на CO2 и същевременно се работи за намаляване на получените по-високи емисии на NOx в стадия след обработката [JRC, AECC, TNO, Боргест].

Експертите и доставчиците на технологии за контрол на емисиите са единодушни, че чрез комбиниране на EGR с LNT или SCR, или с комбинацията от SCR и LNT (SCR+LNT), технологиите за контрол на емисиите са позволявали на дизеловите автомобили да достигнат стандарта „Евро 6“ за емисии на NOx от 80 мг/км до датата на влизането му в сила в реално използване по пътищата, а не само в лабораторни условия. Някои експерти споменаха също, че граничните стойности на стандарта „Евро 5“ са били постижими по време на влизането им в сила [JRC, AECC, TNO, Боргест, EA, Bosch, Faurecia, В:Доставчици, мисия в Люксембург].

По-ниска норма за допустими емисии на NOx от 44 мг/км вече беше въведена в САЩ по време на въвеждането на ограниченията на стандарта „Евро 5“ [EPA, проучване в САЩ] и дизеловите автомобили, вече пуснати на американския пазар, трябваше да спазват това ограничение. Средните цели на автомобилния парк на ЕС по отношение на емисиите на CO2 са по-амбициозни от тези, действащи за емисиите на CO2 в САЩ.

Развитието на технологиите за контрол на емисиите от производителите на автомобили беше финансирано също така чрез заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Между 2005 и 2015 г. ЕИБ отпусна заеми на европейската автомобилна индустрия, възлизащи на около 13,6 милиарда евро, за да инвестира в научноизследователска и развойна дейност [Q:ЕИБ]. Все още тече разследване на OLAF по въпроса.


ГЛАВА 3: ЛАБОРАТОРНИ ИЗПИТВАНИЯ И ЕМИСИИ ПРИ РЕАЛНИ УСЛОВИЯ

3.1.   Въведение

За регулаторни цели емисиите на лекотоварни превозни средства понастоящем се измерват единствено посредством лабораторно изпитване на динамометричен стенд посредством новия европейски цикъл на движение (NEDC).

NEDC, който се прилага върху изстинало превозно средство при температура от 20 – 30°C, се състои от четири градски цикъла на движение (UDC) с 15 елемента на ИКЕ, характеризиращи се с ниска скорост на превозното средство, слабо натоварване на двигателя, ниска температура на отработените газове и един извънградски цикъл на движение (EUDC) за отчитане на условията на движение при по-високо натоварване. Последно NEDC е актуализиран през 1997 г. По дефиниция с NEDC изпитването не може да се установи незаконна употреба на измервателно-коригиращо устройство.

Съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 относно норми Евро 5 и Евро 6 производителят „оборудва превозните средства така, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му“, а Комисията е оправомощена да приема „специфичните процедури, изпитвания и изисквания за типово одобрение“.

В член 14, параграф 3 от Регламента е предвидено задължение за Комисията да „прави преглед на процедурите, изпитванията и изискванията [...], както и на циклите на изпитване, използвани за измерване на емисиите“ и се посочва, че „когато при прегледа се установи, че те вече не са задоволителни или че вече не отразяват действителните емисии, те се адаптират по начин, позволяващ реално отразяване на емисиите, отделяни от движещите се по пътищата автомобили“.

Ако е необходимо коригиране на процедурите, изпитванията и изискванията, „необходимите мерки [...] се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол“. Съгласно процедурата по регулиране с контрол Комисията е длъжна да представи проект на мярка на Техническия комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV е основният регулаторен комитет, който се занимава с одобряването на типа на превозните средства). Ако ТКМПС/TCMV издаде положително становище с квалифицирано мнозинство, мярката се приема, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу това. Ако ТКМПС/TCMV издаде отрицателно становище или не издаде становище, Комисията представя предложение директно на Съвета, който взема решение по него с квалифицирано мнозинство.

3.2.   Анализ на събраните данни

Поведение на емисиите в лабораторни условия спрямо емисиите при реални условия на движение

Според експертите и изслушаните свидетели е имало индикации поне от 2004 – 2005 г., когато е изготвяно предложението за регламент относно Евро 5 и Евро 6, че макар и дизеловите автомобили да отговарят на последователно въвежданите правни европейски ограничения за емисиите на азотни оксиди (NOx) при изпитване в лаборатория по време на процедурата за одобряване на типа с NEDC, емисиите на тези превозни средства при реална употреба всъщност са били много по-високи [JRC, ICCT, Ламбрехт, TNO, ЕАОС, DUH, Боргест, ADAC, T&E, Димас, Ферхойген, RDW, В:ДЧ].

От 2010 – 2011 г. насам голям брой изследвания потвърждават големи несъответствия между емисиите на азотни оксиди в лабораторията и емисиите на азотни оксиди, измерени в реални условия на движение на дизелови автомобили от норми Евро 3, Евро 4, Евро 5 и Евро 6 [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Оттогава насам резултатите от тези изследвания са оповестени и предоставени на Комисията, Парламента и органите на държавите членки и заинтересованите страни [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], така че наличието на тези несъответствия е общоизвестно в тази област [Ламбрехт, Боргест, Поточник, KBA, RDW, В:ДЧ].

Данните сочат също, че дизеловите автомобили не водят до намаляване на емисиите на NOx при реални условия, както се очакваше след влизането в сила на последващите европейски норми.

Поради голям брой причини от историческа гледна точка дизелът е имал силна позиция в Европа и е станал важен елемент от автомобилния парк на ЕС [Роаял, Зурек]. Причината за увеличения дял дизелови автомобили в автопарка е била, наред с другото, цяло по-ниската цена на дизеловото гориво и предоставяните стимули в контекста на политиката на ЕС в областта на изменението на климата за дизеловите технологии, които са с по-нисък разход на гориво и изпускат по-ниски емисии въглероден диоксид от бензина [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Димас, Ферхойген, Поточник, Фалкенберг, Стромчек].

Постоянното надвишаване на емисиите NOx от автомобилния сектор в съчетание с увеличения дял дизелови автомобили в автомобилния парк на ЕС са възпрепятствали бързото намаляване на NOx (и по-специално NO2) в градовете въпреки общото намаление от 58% на емисиите на NOx от 1990 г. насам в ЕС [Ламбрехт, ЕАОС, TNO, DUH]. Стандартите на ЕС за качество на въздуха по отношение на NO2 продължават да са повсеместно превишавани, което е довело до приблизително 72 000 преждевременни смъртни случая през 2012 г. [ЕАОС, Вела]. Съгласно оценките, че в градските зони, където се наблюдава такова превишение, около 60% от измерения NO2 са от автомобилния транспорт [ЕАОС]. Данните относно качеството на въздуха са предоставени на заинтересовани страни и на лица, отговорни за вземането на решения [Ламбрехт, ЕАОС, TNO, DUH, Поточник].

Въвеждането на стандартите Евро 6, чиято цел беше да се разреши, наред с другото, проблемът с емисиите на NOx, не е спомогнал за подобряване на положението при повечето автомобили. С влизането в сила на по-строгото ограничение до 80 мг/км емисии на NOx се увеличи относителният размер на несъответствията между емисиите в лабораторни условия и емисиите в реални условия, като последните са сравнително постоянни през последните 15 години [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC].

Като цяло, преди избухването на скандала с емисиите на Volkswagen през септември 2015 г., несъответствията между емисиите на NOx от дизеловите автомобили, измерени в лабораторни условия, и тези, измерени на в реални условия на пътя, бяха отдавани на следните причини [JRC, ICCT, TNO, Боргест, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Ферхойген, Поточник, Таяни, Millbrook, проучване на ЕС]:

  неадекватността на NEDC, използван в изпитване на барабанен стенд, за измерването на емисиите в лабораторни условия; отдавна е известно, че този цикъл е остарял и че не е представителен за емисиите от замърсители по време на нормалната експлоатация на превозното средство на пътя, по-специално тъй като предвижда ниска скорост и ниско натоварване на двигателя и е податлив на стратегии за оптимизация;

  въведените от производителите на автомобили стратегии за оптимизация със специфична цел спазване на ограниченията за емисиите по време на NEDC.

Общото мнение беше, че несъответствията се дължат на неадекватността на цикъла на изпитване, а не на използването на измервателно-коригиращи устройства, забранени с Регламент (ЕО) № 715/2007, въпреки факта, че тези устройства са били открити в САЩ през 90-те години на XX век [JRC, ICCT, TNO, DUH, Боргест, ADAC, T&E, COM, ACEA, Ферхойген, Поточник, Таяни, Вела, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Добринт, В:ДЧ, В:Доставчици].

Несъответствия бяха отчетени и в емисиите на CO2, и в икономията на гориво, като емисиите на CO2 в реални условия са били с до 40% по-високи от измерените в рамките на изпитванията за одобрение на типа [ICCT, EEA, DUH, EA]. Несъответствията в емисиите на NOx възлизаха от коефициент 2 – 4 пъти по-висок от регулаторната норма за средните емисии на NOx до коефициент 14 за отделни интервали на изпитвания [JRC, ICCT, TNO, ADAC].

Що се отнася до отговора на отбелязаните съответствия, съгласно член 5, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 715/2007 производителят е задължен да „оборудва превозните средства така, че компонентите, които могат да окажат влияние върху емисиите, да бъдат проектирани, изработени и сглобени по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с настоящия регламент и мерките по прилагането му“. Следователно превозните средства трябва да отговарят на изискванията на Регламента „при нормална експлоатация“, а не само при лабораторни изпитвания [DUH, Димас, Ферхойген, Стромчек]. Няколко свидетели отбелязаха, че „нормална експлоатация“ е термин, използван в други законодателни актове в автомобилния сектор, но законодателството не съдържа определение за него, и по-специално не са предвидени специфични методи на изпитване, чрез които „нормалната експлоатация“ да бъде възпроизведена по време на процедурата за одобряване на типа или при оценяване на съответствието с правото на ЕС [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Ферхойген, В:ПОО].

За да разгледа въпроса с несъответствията при NOx, Комисията се съсредоточи върху разработването на нова процедура за изпитване, която може да гарантира спазване на нормите за емисиите в реални условия на движение, както е предвидено в член 14, параграф 3 от Регламента за нормите Евро 5 и 6 [COM, Поточник, Таяни, Вела, мисия в JRC].

Адаптиране на изпитванията

Към момента на изготвяне на настоящото законодателно предложение относно Регламента за нормите Евро 5 и 6 Комисията вече знаеше за несъответствията между емисиите в лабораторни условия и действителните емисии в случая на превозните средства, отговарящи на норми Евро 3 и 4, и по-специално за емисиите на NOx от дизеловите автомобили, както и за неадекватността на съществуващите лабораторни изпитвания [Димас, Ферхойген]. Съществуваха други цикли, като например Общият цикъл на движение „Artemis“, основани на голяма база данни от начини на шофиране, които отразяваха по-добре реалните емисии. Въпреки това, цикълът на изпитване „Artemis“ не е бил предназначен за изпитвания с цел одобряване на типа, а по-скоро за инвентаризация на емисиите, и следователно би се нуждаел от корекция, за да се използва за процедури по одобряване на типа [JRC]. Независимо от това основният приоритет беше постигането на своевременно намаляване на емисиите на канцерогенни прахови частици (ПЧ) [Димас, Ферхойген, Dings]. Законодателите предпочетоха да отдадат предимство на влизането в сила на новите норми за ПЧ по Евро 5, да поставят акцент върху намаляването на NOx в последващите норми Евро 6 и да включат в законодателството мандат за Комисията да извърши преглед на циклите на изпитване и ако е необходимо, да ги преразгледа, така че те адекватно да отразяват емисиите, отделяни от реалното движение по пътищата [Димас, Ферхойген].

През август 2005 г. на Съвместния изследователски център на Комисията (JRC) беше възложен мандат да извърши изследвания относно емисиите в реални условия на движение [JRC, Димас]. Експерименталната програма на изпитвания в пътни условия на лекотоварни превозни средства, отговарящи на норми Евро 3 и 4, с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS), които измерват емисиите от двигатели с вътрешно горене по време на използване на превозното средство, което позволява изпитване в реални условия по време на употреба, започна през 2007 г., като първите резултати бяха публикувани през 2007 г. и 2009 г., и продължи през юни 2009 г. с първото изпитване в пътни условия на превозно средство, отговарящо на норма Евро 5, по искане на тогавашния член на Комисията, отговарящ за предприятията и промишлеността, Гюнтер Ферхойген [JRC, Ферхойген]. Програмата за изследвания приключи през април 2010 г. и беше обсъдена на вътрешно ниво в новата Комисия „Барозу II“ през септември 2010 г., като анонимизираните резултати бяха представени в рамките на семинар, озаглавен „Approach to emission legislation“ („Подход към законодателството в областта на емисиите“), с държавите членки и заинтересованите страни на 23 ноември 2010 г. и бяха публикувани в доклад в началото на 2011 г. Резултатите на JRC показаха, че емисиите на NOx на лекотоварни дизелови превозни средства значително се различават между лабораторните изпитвания с NEDC и реалното движение на пътя, както и че емисиите на пътя значително надвишават ограниченията съгласно нормите Евро 3 – 5 (вариращи от коефициент 2 – 4 пъти повече от регулаторната норма за средните емисии на NOx до коефициент 14 за отделни интервали на изпитвания). JRC заключи също, че с изпитването с преносима система за измерване на емисиите (PEMS) е било възможно да се получи точно измерване на емисиите NOx на пътя при лекотоварните превозни средства, което би могло да послужи за надежден инструмент за нов регламент [JRC, Димас]. Заключението от семинара през ноември 2010 г. беше, че методът за изпитване за емисии в реални условия (RDE) следва да бъде готов за приемане до края на 2012 г. (документ с резюмета от Европейската комисия от семинара на 23 ноември 2010 г. [CIRCA]).

Работната група относно изпитванията на емисиите на лекотоварни превозни средства (RDE LDV), която се отчита пред ТКМПС/TCMV, беше създадена през януари 2011 г. от тогавашния член на Комисията Антонио Таяни, отговарящ за промишлеността и предприемачеството, след като JRC беше представила своите резултати относно несъответствията в емисиите на NOx с цел разработване по надежден начин на процедура за оценка на емисиите в реални условия на лекотоварните превозни средства с оглед на прилагането на регулаторните норми. Работата на групата RDE – LDV в крайна сметка доведе до одобряването от ТКМПС/TCMV на въвеждането на изпитване за емисиите в реални условия на движение, считано от 2017 г.

В рамките на проучването бяха събрани доказателства относно процеса, довел до одобряването на пакета за изпитване за RDE, по-специално относно неговата продължителност, с цел да се установят възможни забавяния и причините за тях (по-подробна хронология на събитията е включена в приложение Г).

Изпитването с преносима система за измерване на емисиите (PEMS) е използвано в програмата за изследвания на JRC, а в съображение 15 от Регламент (ЕО) № 715/2007 е посочено, че следва да се обмисли също и използването на преносима система за измерване на емисиите и въвеждането на регулаторното понятие „непревишавана стойност“. Независимо от това, наред с преносимата система за измерване на емисиите, групата оцени и други предложени процедури, включително цикли с множество изпитвания, произволни цикли на изпитвания и моделиране на емисии. Една от задачите на групата беше да създаде методология за оценка на резултатите от изпитванията.

В плана на групата RDE – LDV първоначално беше предвидено вземане на решение относно избора на процедура до февруари 2012 г., както и че при избор на опцията за преносима система за измерване на емисиите изготвянето на законодателни проекти за окончателната процедура на изпитване ще приключи до септември 2013 г. [RDE – LDV].

През март 2012 г. JRC представи предварителна оценка на процедурите за оценка на данните, а първите резултати и прегледът на оценката на процедурите за изпитване на емисиите при реални условия бяха представени на 28 юни 2012 г. [RDE – LDV]. През октомври 2012 г. специализираната работна група в рамките на групата предложи като регулаторна процедура за изпитване на емисии при реални условия да бъде прието изпитването с преносима система за измерване на емисиите в пътни условия, а през февруари 2013 г. групата RDE – LDV избра варианта за PEMS [RDE-LDV, мисия в JRC].

На 8 ноември 2012 г. Комисията публикува своето съобщение „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“. В съобщението беше предложено „емисиите на NOx при действително управление (ЕДУ) [RDE][...] следва да започнат бъдат записвани и съобщавани от задължителните дати в Евро 6 (през 2014 г.)“ и „най-късно три години след тези дати процедурата ЕДУ следва да бъде прилагана заедно със стриктните гранични стойности за емисиите, което ще гарантира значително намаление на емисиите на NOx при действително управление“. Според Комисията тези три допълнителни години са необходими, защото „се налага значително препроектиране на превозните средства с дизелов двигател, за да се постигнат граничните стойности на емисии на NOx, предвидени в Евро 6, при нормални условия на управление“.

В рамките на Съвета по конкурентоспособност на 10 – 11 декември 2012 г. държавите членки се съгласиха с препоръките от Съобщението „CARS 2020“ [Таяни]. В своята резолюция от 10 декември 2013 г. Парламентът коментира, че планираното разработване на нов точен цикъл и на процедури на изпитване при управление следва да отразява действителните условия на движение, и призова за незабавно въвеждане на тези процедури.

На 1 октомври 2013 г. за пръв път беше свикана специална работна група за разработване на метод за оценка на данните относно изпитването за емисии в реални условия на движение в рамките на групата RDE – LDV, а през юни 2014 г. беше създадена подгрупа за изготвяне на проектодокументи, председателствана от JRC, която да изготви проекта на технически спецификации [RDE-LDV, мисия в JRC].

Първият от четири регулаторни пакета относно изпитването за емисии в реални условия на движение, в който е изложена процедурата за изпитвания за емисии в реални условия на движение с PEMS, беше готов през ноември 2014 г. и приет от ТКМПС/TCMV през май 2015 г.

Работата по втория пакет за RDE, в който са изложени ограниченията за емисии на NOx, които не трябва да се превишават, започна през февруари 2015 г. [мисия в JRC] и беше ускорена след разкритията относно Volkswagen през септември 2015 г. [Бенковска, Добринт]. Вторият пакет беше приет от ТКМПС/TCMV на 28 октомври 2015 г.

В коментари относно хронологията на разработването на изпитванията за емисии в реални условия на движение някои държави членки и други свидетели отбелязаха, че разработването на мащабна и повтаряема процедура на изпитване е сложен процес [MIT, В:ДЧ]. Те подчертаха също и факта, че е отнело време оборудването за PEMS да се превърне в подходяща технология за измерване за регулаторни цели и за процедури за изпитване, която да води до сравними резултати [Renault, ACEA, MIT, В:ДЧ]. Първата програма за изследвания с цел измерване на емисиите на NOx на лекотоварните превозни средства с PEMS стартира през 2007 г., а преди тази дата преносима система за измерване на емисиите беше предназначена за изпитвания само на тежкотоварни превозни средства. Първото поколение преносима система за измерване на емисиите не гарантираше точност на измерванията (поради ограничения в опаковането, допълнително тегло и др.), а възпроизводимостта на изпитванията беше ограничена [ICCT, мисия в JRC]. През последващите години обаче продължиха да се извършват технологични разработки и преносимата система за измерване на емисиите стана по-точна и надеждна.

От гледна точка на самия законодателен процес според няколко свидетели продължителността на разработването на изпитвания на емисии при реални условия е твърде голяма [COM, Бенковска]. Според свидетели причината за забавянията е била не толкова политическата намеса [JRC, COM, Зурек], колкото фактът, че вземането на решения на равнището на ЕС е процес за постигане на единомислие, който отнема време [Димас, Поточник], че административните процеси често изостават от технологичното развитие [Зурек] и че ЕС и държавите членки са били съсредоточени върху избягването на тежестта за сектора след започналата през 2008 г. криза [Поточник].

Констатациите от анализа на протокола на ТКМПС/TCMV сочат, че някои държави членки са предотвратили формирането на квалифицирано мнозинство в ТКМПС/TCMV, което е довело до отлагането на гласуването за първия пакет относно RDE от 24 март на 19 май 2015 г. [JRC, COM, TCMV].

С цел да се изясни регулаторният процес по измерване на емисиите по време на проучването беше събрана информация и относно ролята на различните служби на Комисията. Съгласно принципа на Комисията за колективна отговорност портфейлът на члена на Комисията, отговарящ за промишлеността (и Генерална дирекция „Предприятия и промишленост“/ ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“), включва стандартите за емисии, докато портфейлът на члена на Комисията, отговарящ за околната среда (и Генерална дирекция „Околна среда“), включва качеството на въздуха. Целите на двете генерални дирекции са различни, но те си сътрудничат в намирането на функциониращи компромиси [Димас, Ферхойген, Поточник, Вела]. В САЩ отговорността за определяне на стандарти за емисии, за одобряване на типове и за качество на въздуха е само на един орган [EPA, Поточник].

През януари 2013 г. датският министър на околната среда Ида Аукен изпрати на тогавашните членове на Комисията Таяни и Поточник писмо, в което изрази безпокойство относно възможността Дания и много други държави членки да постигнат целите за качество на въздуха по отношение на NO2 с оглед на емисиите от лекотоварни превозни средства и сподели мнение, че хронологията на изпитванията на емисии при реални условия е „неприемлива“, като поиска да бъдат предприети действия във връзка с „критичната ситуация възможно най-скоро“. През март 2013 г. членовете на Комисията отговориха, като признаха необходимостта от намаляване на емисиите на NOx при RDE, за да бъдат постигнати целите на ЕС за качество на въздуха. Те обясниха, че процедурата за изпитване на емисии при реални условия (RDE) е в процес на разработване и ще се прилага най-късно от 2017/2018 г.

Тогавашният член на комисията Поточник и ГД „Околна среда“ съсредоточиха своята дейност върху гарантирането на спазването на договорения график за въвеждане на изпитвания за RDE [Поточник, Вела, Фалкенберг]. На 12 февруари 2013 г. тогавашният член на Комисията Поточник изпрати писмо до тогавашния член на Комисията Таяни, с което го прикани да сведе до минимум бъдещите забавяния в процеса. В своя отговор от 26 март 2013 г. г-н Таяни обясни, че още през 2011 г. Комисията е стартирала процедурата за изпитване на емисии при реални условия, за да осигури надеждно изпитване на процедурата, която ще стане приложима най-късно от 2017 г.

Година по-късно в съобщение от 19 ноември 2014 г. бившият генерален директор на ГД „Околна среда“ изрази недоволство до бившия генерален директор на ГД „Предприятия и промишленост“ относно „забавянията“ и заяви, че „след неколкократното отлагане на действията за справяне с действителните емисии ще бъде създадено впечатление, че Комисията действа непоследователно и че дори остава пасивна пред доказателствата относно емисиите на автомобилите“. В своя отговор генералният директор на ГД „Предприятия и промишленост“ заяви, че „ГД „Предприятия и промишленост“ предприема всички необходими действия за финализиране без забавяне на предложението относно процедурата за изпитване на емисии при реални условия на движение“ [CIRCA].

В рамките на проучването беше събрана информация и за възможното влияние на лобирането от страна на сектора в различни етапи от процеса [CEO, T&E]. Като цяло свидетелите признаха, че Комисията се е консултирала със заинтересовани страни от сектора и извън него, както и с независими експерти [AECC, T&E, Ферхойген, Таяни, MIT, В:ДЧ]. Според разгледаните документи службите на Комисията изразиха загриженост относно съпротивата на производителите на автомобили относно въвеждането на изпитване с PEMS [CIRCA, CEO].

При все това някои свидетели изразиха безпокойство относно баланса в състава на някои групи [CEO, T&E, проучване на ЕС]. В рамките на проучването беше събрана информация относно състава на свързаната в най-голяма степен с въпроса работна група, групата RDE – LDV. Достъпът до групите RDE – LDV е отворен и нито едно заявление за участие не е било отхвърлено. При проучването се констатира, например, че на три срещи на групата, състояли се между май и септември 2016 г. с 43 до 47 участници, 21 – 23 са представлявали производители на автомобили, 9 – 12 – други представители на автомобилната промишленост, 5 – 7 – представители на държави членки, 1 – 5 – представители на технически служби, а 1 – 2 – представители на научно-изследователски институти, гражданското общество или НПО [RDE – LDV].

Важната роля на експертите от сектора в някои технически подгрупи се дължи на високата специализация на тези групи, на липсата на достатъчно експертни знания в Комисията и на факта, че организациите на гражданското общество и НПО не разполагат с подходящи ресурси, за да гарантират присъствието си на значителен брой срещи на групата [CEO, T&E, В:ДЧ, проучване на ЕС]. Съответните генерални дирекции на Комисията не разполагат с технически отдели, които да могат отблизо да проследяват технологичните развития. Възможно е политиките в областта на мобилността също да възпрепятстват натрупването на конкретно ноу-хау, включително в JRC.

Изпитванията за емисии при реални условия ( RDE) с преносимата система за измерване на емисиите (PEMS)

Единодушното мнение на изслушаните експерти и свидетели е, че въвеждането на изпитвания на емисии при реални условия с преносимата система за измерване на емисиите в рамките на системата за одобряване на типа на ЕС е категорично подобрение, което ще спомогне за реално намаляване на емисиите от замърсители от лекотоварните превозни средства в атмосферата [JRC, ICCT, TNO, DUH, Боргест, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Поточник, Таяни, Бенковска, Вела, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Добринт, проучване на ЕС, Audi, Ненчини].

Максималната допълнителна неточност на измерванията на PEMS по отношение на лекотоварните превозни средства във връзка с лабораторните изпитвания стабилно се понижава и понастоящем е около 30%, а средната неточност беше определена от Комисията на 18,75%, като съществува конкретната възможност в кратък период да достигне 10 – 15% [JRC, EA]. Според експерти, ако изпитването се извършва върху писта за изпитване, с което се премахва ефектът от непредвидимия поток на движение, тази променливост спада приблизително до 10% [EA]. Несигурностите в измерването и в статистическите данни могат да се вземат под внимание в достатъчна степен, така че изпитването с преносима система за измерване на емисиите да е подходящо за измерване на емисиите на пътя на превозните средства за регулаторни цели. По-специално текущите несъответствия между лабораторните емисии и емисиите на пътя на NOx са големи, така че нивото на точност на преносимата система за измерване на емисиите е напълно достатъчно, за да бъдат установени [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA].

Въпреки това спецификациите на процедурите за изпитване и оценяване следва да бъдат изготвяни много внимателно, за да бъдат изпитванията на емисии при реални условия ефективни и да водят до намаляване на несъответствията между емисиите, измерени в лабораторни условия и на пътя [JRC, ICCT, TNO, DUH, Боргест, ADAC, EA]. По-специално изпитванията на пътя с преносима система за измерване на емисиите трябва да бъдат подготвяни по такъв начин, че да обхващат широк набор от условия на движение, включително температура, натоварване на двигателя, скорост на превозното средство, надморска височина, вид на пътя (градски, извънградски път, магистрала) и други често срещани параметри по време на движение в ЕС, както и за да се избегне възможно най-много манипулирането на резултатите от изпитванията [TNO, Боргест, проучване на ЕС, В:ДЧ].

Пълна оценка на изпитванията на емисии при реални условия ще бъде възможна единствено след приемане на всичките четири пакета.

Преходният период и коефициентът на съответствие

По-голямата част от поканените експерти заявиха, че на производителите на автомобили е предоставено достатъчно време за постигане на целите за Евро 5 и Евро 6 [TNO, Боргест, Ланге]. Според съображение 5 от Регламента за Евро 5 и 6 в него вече са включени норми за Евро 6, с цел да се предостави на сектора ясна информация относно бъдещите пределно допустими стойности за емисиите. Според резултатите от изпитванията е възможно да се постигнат пределно допустими стойности на емисиите относно Евро 6 на пътя с наличната в момента технология [ICCT, DUH].

Поради често използваните досега технологии за контрол на емисиите в настоящия автомобилен парк от страна на производителите експертите считат, че е необходим период, в който производителите на автомобили да могат да инсталират подходящото технологично оборудване, за да спазят изискванията за новото изпитване на емисии при реални условия, който обаче следва да бъде възможно най-кратък, за да е възможно своевременното постигане на реални подобрения на качеството на въздуха. „Коефициент на съответствие“, прилаган към резултатите от изпитванията на емисии на NOx при реални условия, който позволява на автомобилите да изпускат емисии до определена фиксирана стойност от правното ограничение при изпитване на пътя поради несигурностите, присъщи за преносимата система за измерване на емисиите, е необходим, ако изпитванията се използват за регулаторни цели [TNO, Ланге, EPA, ENVI/EMIS].

Във втория от четирите пакета за измерване на емисиите при реални условия, приет от ТКМПС/TCMV през октомври 2015 г., са изложени ограничения, които не трябва да бъдат превишавани, за емисиите на NOx, които дават възможност за отклонение между резултатите от изпитванията с преносима система за измерване на емисиите и правните ограничения с коефициент на съответствие от 2,1 при повечето нови модели до септември 2017 г. (септември 2019 г. за нови превозни средства) и с коефициент 1,5 до януари 2020 г. за нови модели (януари 2021 г. за нови превозни средства). Този двустепенен подход на понижаване на коефициента на съответствие е компромис, подкрепен от сектора и повечето държави членки [ACEA, MIT, Ненчини].

Коефициентът на съответствие ще бъде предмет на ежегоден преглед, както изрично е предвидено във втория пакет относно емисиите при реални условия, за да бъде сведен възможно най-близо до 1 при отчитане единствено на реалната допустима грешка. В своето изявление „Towards comprehensive and efficient emission testing in the EU“ („Към всеобхватно и ефективно изпитване за емисии в ЕС“) Комисията пое ангажимента да използва тази клауза относно преразглеждането, за да предложи намаляване на втория коефициент на съответствие през 2017 г. и след това да проследява ежегодно развитието на технологиите в областта на преносимите системи за измерване на емисиите [COM, Бенковска, MIT].

Коефициентът на съответствие обаче не е единственият аспект, който ще определи ефективността на новата процедура за изпитване. Както се посочва по-горе, нетната строгост на изпитването на емисии при реални условия също ще зависи в голяма степен от големината на обхвата на изпитването и на прилаганата методология за оценка на резултатите от изпитването [TNO]. Следователно от чисто техническа гледна точка коефициентът на съответствие от 2,1, както понастоящем е предвиден за първия етап от прилагането на изпитване на емисии на NOx при реални условия, се счита от голяма част от поканените експерти и от Комисията за ненужно висок, тъй като при много от произвежданите в момента автомобили вече е възможно да бъдат спазвани ограниченията за емисиите на пътя, в случай че коефициентът на съответствие бъде определен на около 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Бенковска, Вела, делегация на LUX, ENVI/EMIS]. В своя първоначален проект за втория пакет за RDE Комисията предложи на ТКМПС/TCMV коефициенти на съответствие, близки до долната граница на обхвата от 1,6 – 2,2 за първия етап и обхвата от 1,2 – 1,6 за втория етап [COM].

3.3.   Заключения

1.  С технологиите за контрол на емисиите (ТКЕ), налични към момента на приемането на граничните стойности на емисиите на NOx, предвидени в Евро 5 и Евро 6, когато се прилагат правилно, вече се дава възможност за спазване на граничните стойности на емисиите на азотни оксиди (NOx) от 180 мг/км за Евро 5 и граничните стойности на емисиите на NOx от 80 мг/км за Евро 6 при дизеловите автомобили до датата на съответното им влизане в сила в реални условия, а не само при лабораторните изпитвания. Данните сочат, че граничните стойности по Евро 6 могат да бъдат постигнати в реални условия независимо от вида на горивата, ако се използва подходящата широко разпространена технология. Това означава, че някои производители на автомобили са избрали да използват технология, която осигурява съответствието с граничните стойности на емисиите не само в лабораторен тест, не по технически причини, а поради икономически съображения.

2.  Налице са значителни несъответствия между емисиите на NOx на повечето дизелови автомобили с Евро 3, 4, 5 и 6, измерени по време на процеса на одобрение на типа с лабораторното изпитване за „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), които отговарят на законоустановените гранични стойности на емисиите, и техните емисии на NOx, измерени в реални условия на експлоатация, които съществено ги надвишават. Тези несъответствия се отнасят за огромното мнозинство дизелови автомобили и не се ограничават само до превозните средства марка Volkswagen, оборудвани със забранени измервателно-коригиращи устройства. Подобни несъответствия допринасят до голяма степен за нарушения от страна на няколко държави членки на Директива № 2008/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 май 2008 г. относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа.

3.  Съществуването на несъответствията и тяхното значително отрицателно въздействие върху постигането на целите за качество на въздуха, по-специално по отношение на градските райони, са били известни на Комисията, на отговорните органи на държавите членки и на много други заинтересовани страни поне от периода 2004 – 2005 г., когато е бил подготвян Регламент (ЕО) № 715/2007. Несъответствията са били потвърдени от голям брой проучвания на Съвместния изследователски център (JRC) и други изследователи от 2004 г.

4.  Макар и в по-малка степен, отколкото за емисиите на NOx, съществуват също така значителни разлики в измерените стойности на емисиите на CO2 и разхода на гориво между лабораторните изследвания и изпитванията на пътя.

5.  Преди септември 2015 г. несъответствията обикновено бяха отдавани на неадекватността на лабораторното изпитване по NEDC, което не е представително за действителните емисии, както и на стратегиите за оптимизация, въведени от производителите на автомобили с цел преминаване на лабораторните изпитвания чрез калибриране на ТКЕ на превозните средства, така че ефективността им е гарантирана само в рамките на граничните условия на изпитване по NEDC. Тези несъответствия обикновено не бяха отдавани на евентуалното използване на забранени измервателно-коригиращи устройства.

6.  Вместо да чакат нова, по-реалистична и сертифицирана процедура на изпитване, съзаконодателите решиха да продължат с разработването на законодателството за Евро 5/6 през 2007 г., като в същото време се даде мандат на Комисията да извърши преглед на циклите на изпитване и ако е необходимо, да ги преразгледа, така че те адекватно да отразяват емисиите, отделяни от реалното движение по пътищата, включени от законодателите през 2007 г. Това доведе до разработването и въвеждането на изпитване за емисии при реални условия на движение (RDE) с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) в процедурата за ЕС одобрение на типа от 2017 г., заедно с въвеждането на понятието „коефициент на съответствие“, който на практика отслабва стандартите за емисии, които понастоящем са в сила.

7.  В същото време развитието на нова, по-реалистична, процедура на изпитване в лаборатория, т.нар. „хармонизирана в глобален мащаб процедура за изпитване на лекотоварни превозни средства“ (WLTP), която да замени остарялото NEDC, отне изключително дълъг период от време. Тестът ще бъде задължителен като част от процеса на одобрение на типа на всички нови типове превозни средства от 1 септември 2017 г. и за всички нови превозни средства една година по-късно. WLTP е избрана от Комисията и държавите членки като процедура за изпитване за емисиите на CO2 и за другите замърсяващи емисии и измервания на разхода на гориво за целите на одобрение на типа.

8.  Прекомерната продължителност на процеса, водещ до въвеждането на регулаторни изпитвания за RDE, не може да се обясни в достатъчна степен със сложността на разработването на нова процедура за изпитване, с времето, необходимо за технологичното разработване на PEMS, и с продължителността на процесите на вземане на решения и административните процеси на равнище ЕС. Закъсненията също се дължат на избора на политически приоритети, влиянието на лобита и постоянния натиск от страна на индустрията, която насочи вниманието на Комисията и на държавите членки към избягването на тежести за промишлеността в периода след финансовата криза от 2008 г.

9.  Изпитването за RDE, одобрено от Техническия комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV) на 28 октомври 2015 г., въведе „временен коефициент на съответствие“ от 2,1 с последствието, че позволи превозните средства да изпускат 168 мт/км NOx в изпитването за RDE, приложимо за всички нови превозни средства от септември 2019 г. (и за новите типове превозни средства от септември 2017 г.), т.е. четири години след влизане в сила на граничната стойност от 80 мг/км съгласно правилата за Евро 6. „Окончателен коефициент на съответствие“ от 1,5 се прилага за всички нови превозни средства, считано от 2021 г. (за нови типове превозни средства от 2020 г.), с последствието да позволи превозни средства да изпускат 120 мг/км NOx в изпитването за RDE.

10.  Спорно е, както се потвърждава от няколко експерти, дали е необходимо да се включват коефициенти на съответствие в процедурата за RDE, като се има предвид, че те продължават да са в явно противоречие с резултатите от няколко независими изпитвания, извършени върху автомобили с Евро 6, които показват, че коефициентите на съответствие за NOx под стойността от 1,5 или дори много по-ниски от 1 вече са постижими. Освен това коефициентите на съответствие не са оправдани от техническа гледна точка и не отразяват очевидна необходимост от разработване на нова технология, а по-скоро позволяват продължаващото използване на по-малко ефективни технологии, като същевременно по-ефективните технологии са налични на пазара, но се характеризират с ниски нива на навлизане поради настоящата икономическа ситуация.

11.  Въвеждането и прилагането на коефициенти на съответствие на договорените равнища биха могли да се считат за де факто всеобща дерогация от приложимите норми за допустими емисии за значителен период от време, като по този начин са в противоречие с целите на основния Регламент (ЕО) № 715/2007, като се има предвид, че установените коефициенти на съответствие не само отразяваха несигурността на измерването на PEMS, но също така бяха допълнително адаптирани към исканията за повече снизходителност от страна на държавите членки и производителите на автомобили, без техническа обосновка. Следователно комисията по правни въпроси на Парламента препоръча изпитване за RDE да се счита за ultra vires, като надвишаващо правомощията, определени в член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007, като по този начин се нарушава правото на ЕС.

12.  Независимо от споменатите причини Комисията не разполагаше с необходимата политическа воля и решителност да действа съобразно сериозността на високите емисии на NOx и да даде приоритет на защитата на общественото здраве, което е изложено на риск.

13.  Обосновано е да се предложи по-ниска гранична стойност за емисиите на NOx от дизеловите автомобили, тъй като съществуват стандарти в света, които са много по-строги от тези, които понастоящем са в сила в ЕС, и тъй като вече съществува технология за намаляване на емисиите на NOx, тъй като производителите на автомобили от ЕС вече пускат дизелови автомобили на пазара в САЩ, които трябва да са съобразени с много по-ниски гранични стойности за емисиите на NOx.

Отговорности на държавите членки

14.  Липсата на активно участие на държавите членки в работната група относно емисии в реални условия на движение на лекотоварни превозни средства (RDE – LDV) представлява случай на лошо администриране. От предоставените протоколи може да се заключи, че с изключение на няколко държави членки, като Обединеното кралство, Нидерландия, Германия, Франция, Дания и Испания, по-голямата част не са взели участие в работната група RDE – LDV въпреки изразените критики към предложенията на Комисията. Предвид водещата роля на държавите членки в прилагането на регулаторните норми и с оглед на известните несъответствия при емисиите на NOx от дизелови превозни средства и тяхното значително отрицателно въздействие върху целите за качество на въздуха държавите членки е следвало да вземат участие в процедурите на групата. Това би помогнало също така да се постигне по-добър баланс с другите участници в работната група.

15.  Анализът на протоколите на работната група RDE – LDV и на Техническия комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV) показва, че някои държави членки неколкократно са действали с цел забавяне на процеса на приемане на изпитванията за RDE и в полза на по-малко строги методи на изпитване. Освен това няколко държави членки (Италия, Испания, Франция, Словашката република, Румъния и Унгария) са предотвратили образуването на квалифицираното мнозинство в ТКМПС/TCMV, което е довело до отлагане на гласуването на първия пакет за RDE и така до забавяне в целия процес за RDE, който все още не е приключен към днешна дата, но първоначално беше предвидено да е приложим за целите на постигането на съответствие, считано от датата на въвеждане на гранични стойности на емисиите за Евро 6 (2014 г. за нови одобрения на типа и 2015 г. за всички нови превозни средства). В резултат на това, че някои държави членки дават предимство на по-висока стойност на коефициента на съответствие, новите модели автомобили няма да трябва да са съобразени до 2020 г. с нормите за емисии Евро 6, вече договорени от съзаконодателите през 2007 г. Това е шест години по-късно от първоначално планираното и три години по-късно по отношение на графика, предложен в съобщението на Комисията „CARS 2020“ от 8 ноември 2012 г. (COM(2012)0636).

16.  Анализът на протоколите от заседанията на ТКМПС/TCMV показва, че много държави членки (Италия, Испания, Франция, Словашката република, Румъния, Унгария, Чешката република, България, Полша, Обединеното кралство и Австрия) са се противопоставили категорично на по-амбициозно предложението на Комисията за коефициенти на съответствие за гранични стойности на NOx и вместо това са се задоволили с по-високи стойности на коефициент на съответствие, съответстващи на по-малки екологични цели. Някои държави членки са представили различна позиция пред обществеността от представената от тях пред участниците в ТКМПС/TCMV.

Отговорности на Комисията

17.  Комисията не е използвала всички възможни средства на равнището на ТКМПС/TCMV и на работната група RDE – LDV, с които разполага, за да осигури напредък на процеса на вземане на решение и своевременно адаптиране на изпитванията за одобрение на типа, така че да отразяват реалните условия на движение, както се изисква съгласно член 14, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007.

18.  Въпреки че въпросът за замърсяващите емисии от превозни средства е не само твърде чувствителен и политически, но също и повод за голяма загриженост сред гражданите на ЕС, Комисията не е направила никакъв опит да постигне напредък на процеса на вземане на решения чрез използване на възможността, предвидена от процедурата по регулиране с контрол, за да внесе предложението на равнището на Съвета с цел засилване на политическата осведоменост и упражняване на допълнителен натиск върху възпрепятстващите държави членки. Непредприемането от Комисията на своевременни действия по нейната отговорност да преразглежда постоянно изпитвателната процедура и да я преработва, за да отразява тя реалните условия, представлява случай на лошо администриране.

19.  Като организацията, която отговаря за процедурата и дневния ред на работната група RDE – LDV, Комисията е трябвало да насочи работната група RDE – LDV да избере на по-ранен етап варианта за изпитване с PEMS, тъй като този вариант се предлага в съображение 15 от Регламент (ЕО) № 715/2007, получил е широка подкрепа в рамките на работната група RDE – LDV и Съвместният изследователски център още през ноември 2010 г. е стигнал до заключението, че методите на изпитване с PEMS са достатъчно надеждни. Това представлява случай на лошо администриране.

20.  Една по-добра координация между различните участващи служби на Комисията, включително JRC, е можела да способства за ускоряване на процеса на адаптиране на изпитванията. По-добро сътрудничество между генералните дирекции, що се отнася до разработването на законодателство за емисиите и до надзора върху неговото прилагане, е можело да доведе до по-добри резултати по отношение на качеството на въздуха и опазването на общественото здраве в ЕС. Непредприемането на мерки относно случаите на сериозно неспазване на стандартите на ЕС за вътрешния пазар и на инструментите на политиката, насочена към източниците на замърсяване на въздуха, представлява лошо администриране.

21.  Над половината от участниците в работната група RDE – LDV са експерти от предприятия производители на автомобили и от други сектори на автомобилната промишленост. Това може да се отдаде, наред с другото, на липсата на достатъчно технически опит в отделите на Комисията. Въпреки че Комисията се е консултирала с широк кръг от заинтересовани страни и е осигурила свободен достъп до работната група RDE – LDV, тя е трябвало да предприеме по-нататъшни стъпки, „за да се гарантира, доколкото е възможно, балансирано представяне на съответните заинтересовани страни, като се вземат предвид конкретните задачи на експертната група и видът на необходимите експертни знания“, както се изисква от хоризонталните правила за експертни групи на Комисията от 10 ноември 2010 г.

22.  Комисията е трябвало да предприеме съответни действия за смекчаване на централната роля, изпълнявана от непропорционално големия брой представители на индустрията в работата на работната група RDE – LDV, които бавеха непрестанно нейната работа чрез връщането към теми, които бяха считани за вече изяснени и дори приключени с решение.

23.  Комисията е трябвало да води последователно съдържателни и пълни протоколи от заседанията на работната група RDE – LDV. Това представлява случай на лошо администриране. Освен това е жалко, че не са били водени протоколите от заседанията на Групата по емисии от моторните превозни средства.


ГЛАВА 4: ИЗМЕРВАТЕЛНО-КОРИГИРАЩИ УСТРОЙСТВА

4.1.   Въведение

Съгласно определението в Регламент (ЕО) № 715/2007 измервателно-коригиращо устройство e „което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормално работа и използване на превозното средство“.

С регламента се забранява използването на измервателно-коригиращи устройства, освен когато:

a)  необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство;

б)  устройството се задейства само при стартиране на двигателя;

или

в)  процедурите по изпитване включват изрично условие за установяване на емисиите от изпаряване и средната стойност на емисиите в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител“.

Измервателно-коригиращи устройства са открити в леки превозни средства в САЩ през 1995 г., а през 1998 г. – в тежкотоварни превозни средства [JRC, EPA, CARB]; вследствие на това с Директива 1999/96/ЕО в правото на Съюза се въвежда забраната на измервателно-коригиращи устройства в леки превозни средства със съответни изключения, които оттогава по същество са останали непроменени.

4.2.   Анализ на събраните данни

Осведоменост за възможното използване на забранени измервателно-коригиращи устройства

В резултат на случаите в САЩ през 90-те години на миналия век рискът от възможно използване на измервателно-коригиращи устройства като цяло е известен за леки и тежкотоварни превозни средства. От събраните данни обаче изглежда, че като цяло не е имало подозрения, че измервателно-коригиращи устройства могат да бъдат използвани в произведени в ЕС пътнически автомобили, докато Volkswagen не признаха, че са използвали такива устройства в дизеловите си автомобили, продавани на американския пазар [JRC, ICCT, TNO, DUH, Боргест, ADAC, T&E, COM, ACEA, Ферхойген, Поточник, Таяни, Вела, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Добринт, В:ДЧ, В:Доставчици].

Въпреки това в доклада на JRC от 2013 г., озаглавен „A complementary emissions test for light-duty vehicles“ („Допълнително изпитване за емисии на леките превозни средства“), се споменава вероятността от „използване на измервателно-коригиращи стратегии при нормални условия на експлоатация“ и се посочва, че макар като цяло използването на измервателно-коригиращи устройства да е забранено, съществуващите изключения позволяват тълкуване и дават възможност, заедно с прилаганата понастоящем процедура на изпитване, за приспособяване на показателите за емисии на лекотоварните превозни средства спрямо ограничен набор от условия за одобрение на типа.

Като цяло измервателно-коригиращите устройства не са разглеждани като възможни причини за различията между емисиите на NOx от дизелови автомобили, измерени в лабораторни условия и на пътя, тъй като се считаше, че тези различия могат в достатъчна степен да се обяснят с факта, че лабораторното изпитване по NEDC не е представително за реалните условия на движение и че производителите могат да оптимизират превозните си средства, за да преминат през цикъла за изпитване, като очевидно отговарят на буквата на законодателството на ЕС [JRC, ICCT, TNO, DUH, Боргест, ADAC, T&E, EA, EPA, Поточник, Millbrook, KBA].

На 30 април 2012 г. JRC е изпратил съобщение по вътрешната електронна поща, с копие до ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, относно пътническо превозно средство с дизелов двигател по Евро 5а, което се изпитва от JRC. Изпитването показва, че граничните стойности на емисиите по Евро 5 се изпълняват само в температурния диапазон 20 – 30°C, но извън него не могат да бъдат постигнати. В съобщението се споменава и „ефектът на запомнянето“, за който е установено, че оказва влияние върху стратегията на двигателя в продължение на най-малко на 20 минути след стартирането му при конкретна температура. Длъжностното лице от ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, което отговаря на електронното писмо, с копие до ГД „Околна среда“ и ГД „Мобилност и транспорт“, заявява, че „това е много полезно и е очевиден случай на сериозно заобикаляне на изискванията за емисиите (cycle beating)“ [CIRCA].

В изслушването им пред комисията тогавашните директор и генерален директор на ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ заявяват, че не са били информирани за това електронно писмо и затова не са предприети последващи действия [Зурек].

Изглежда, че по другата кореспонденция между JRC и генералните дирекции „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, „Околна среда“ и „Действия по климата“, в която е обсъждано възможно „странно“ поведение на емисиите в периода 2008 – 2010 г., също не са предприети последващи действия. И все пак липсата на каквато и да било индикация за възможно използване на измервателно-коригиращи устройства от страна на производителите на автомобили се посочва като причина от Комисията за това, че JRC не е получил мандат от Комисията за по-нататъшно разглеждане на въпроса.

Установяване на измервателно-коригиращи устройства

След като през септември 2015 г. US EPA издава уведомление за нарушаване на закона, Volkswagen признават за монтирането на софтуер в техния дизелов двигател EA 189 по норма Евро 5, който дава възможност на превозното средство да разпознава, че е в условия на изпитване, и да променя характеристиката на емисиите на NOx при това изпитване [VW, KBA]. Разпознаването на условията на изпитване само по себе си не е индикация за наличие на забранено измервателно-коригиращо устройство [VW, Bosch]. Въпреки това, съгласно законодателството, целта на разпознаването на условията на изпитване не трябва да се използва за намаляване на ефективността на системата за контрол на емисиите извън изпитването.

След признанията на Volkswagen за монтирания в техните превозни средства по Евро 5 софтуер, стратегиите за контрол на емисиите, използвани от производителите на автомобили, станаха предмет на внимателно разглеждане. Остава въпросът дали тези стратегии за контрол на емисиите представляват незаконно използване на измервателно-коригиращи устройства в буквалния смисъл на Регламент (ЕО) № 715/2007 или представляват законно прилагане на изключенията, предвидени в член 5, параграф 2 от регламента. В този член се предвижда законно използване на измервателно-коригиращи устройства, когато „необходимостта от такива устройства е оправдана за предпазване на двигателя от повреда или авария и за осигуряване на безопасно управление на превозното средство“. В отговорите си на въпросника, изпратен от комисията, всички производители на автомобили заявяват, че използват тези изключения [В:ПОО].

В действителност изборът на използваните от някои производители стратегии за контрол на емисиите често изглежда мотивиран само от целта за преминаване на изпитването, което те тълкуват като единствено правно изискване, необходимо да бъде изпълнено, независимо от ясните цели по отношение на качеството на въздуха, посочени в законодателството [Боргест, ACEA, MIT, SNCH, Millbrook]. Например някои производители калибрират модули за електронно управление на двигателя (ECU) с цел да намалят ефективността на технологиите за контрол на емисиите (ТКЕ) извън конкретни „температурни интервали“ в близост до определен диапазон на температурата на околната среда, предвиден от NEDC, например чрез изключване на системите за контрол на емисиите при температура на околната среда под 17°C, докато други могат да поддържат ефективни ТКЕ в значително по-големи диапазони на температурата [Мицубиши, VW, PSA, В:ПОО]. За справка – циклите, използвани за изпитване на превозни средства в САЩ, се извършват в диапазон на температура на околната среда от -7 до +35 °C [EPA].

Няколко производители на автомобили преразгледаха температурните диапазони, използвани в процеса на калибриране на технологиите за контрол на емисиите, и настроиха тези диапазони в по-широк спектър [Renault, Mitsubishi, В:ПОО].

Консенсусното мнение на експертите е, че ефективността на системите за последваща обработка на отработени газове, съдържащи NOx, като LNT и SCR, не зависи от температурата на околната среда след достигането на достатъчна температура в изпускателната тръба. Когато бъде изпълнено горното условие, вече няма приемлива техническа причина за изключване на ТКЕ за последваща обработка при каквато и да е температура на околната среда [AECC, TNO, DUH, Боргест, Faurecia, В:Доставчици], така че стратегиите за оптимизация, които ги изключват, могат да бъдат отдадени на избора, направен от производителите на автомобили с цел постигането на различни цели, като например намаляване на потреблението на гориво (което примерно се увеличава от периодичното регенериране, изисквано от LNT система), подобряване на удобството за ползвателите (примерно чрез изискването за по-малко повторни зареждания на разтвор на урея в SCR система), повишаване на трайността на други компоненти на двигателя, намаляване на разходите чрез използване на по-евтини части или справяне с ограничения по отношение на проектирането.

Движението при много ниски температури на околната среда (или при много висока надморска височина, където налягането на въздуха е ниско) може да създаде предизвикателство за системите за рециркулация на отработили газове (EGR) поради възможното създаване на сажди, въглеводороди и кондензати, които могат да запушат EGR клапана или междинния охладител и примерно да причинят по-големи емисии от замърсители като ПЧ или въглеводороди [TNO, Боргест, Renault, ACEA, В:Доставчици, В:ПОО, Opel]. Производителите обаче изглежда изключват системите за EGR неоправдано бързо или неоправдано близко до температурния диапазон, използван при цикъла за изпитване (споменатите по-горе „температурни интервали“) [Боргест, KBA, Добринт]. Експертите посочват, че бързо може да бъдат приложени допълнителни технически мерки за решаване на проблема и постигане на оперативни температури на околната среда от около 0°C [TNO, Боргест], например чрез използване на отпадната топлина от двигателя, ако има такава, за повишаване на входната температура на въздуха [TNO].

Освен „температурни интервали“ други използвани от производителите на автомобили стратегии за софтуер за калибриране биха могли да сочат към незаконно използване на измервателно-коригиращи устройства:

  един пример е спирането или модулирането на ТКЕ с цел намаляване на тяхната ефективност след изтичането на определен период от време след запалването на двигателя, близък до продължителността на изпитването (приблизително 20 минути) [KBA];

  друг случай е, когато измерените при цикъл за изпитване с топъл старт емисии на NOx са по-високи от тези при същия цикъл със стартирането на студен двигател, предписано от NEDC [TNO, DUH, Боргест, Bosch, Millbrook, EPA]; такова поведение е установено в много превозни средства в ЕС и EPA потвърди, че то е било една от причините Агенцията да реши да продължи да разпитва Volkswagen [EPA].

Прилагане на забраната върху използването на измервателно-коригиращи устройства

Фактът, че измервателно-коригиращите устройства са забранени в целия ЕС, е ясен и не се оспорва от никой от изказалите се. Комисията твърди, че определението за измервателно-коригиращо устройство е ясно и много подобно на използваното в САЩ [COM, Димас, Ферхойген, Бенковска]. Забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства е изрична, пренесена от предишното законодателство за нормите Евро 3 и 4, и не е предмет на обсъждане по време на процеса на приемане на Регламент (ЕО) № 715/2007 [Ферхойген]. Комисията също така потвърди, че нито една държава членка не е поискала разясняване на определението и неговото прилагане след въвеждането му [COM, Бенковска, Ферхойген].

Някои експерти и свидетели, както и държави членки, поставиха под въпрос степента на яснота на изключенията, предвидени в член 5, параграф 2 от регламента за нормите Евро 5 и 6, и отбелязаха липсата на списък от критерии за оценка, за да се прецени дали стратегиите за контрол на емисиите, използвани от производителите на автомобили, са случаи на забранени измервателно-коригиращи устройства или може да бъдат обосновани въз основа на защитата и безопасността на двигателя [ICCT, TNO, Ланге, ADAC, RDW, Renault, Ферхойген, MIT, Добринт]. Свидетелите потвърдиха, че преди не са искали разяснения. В Регламент за изпълнение (ЕО) № 692/2008 не са включени изискванията за прилагането на изключенията, които Комисията получи мандат да приеме съгласно член 5, параграф 3 от Регламента за нормите Евро 5 и 6.

Преди приемането на втория пакет относно изпитването за RDE от производителите на автомобили не се е изисквало да декларират или да обосновават своите стратегии за емисии (с изключение на тези при определени ниски температури): по-специално, изискването за оповестяване на „спомагателни технологии за контрол на емисиите“, които променят базисните стратегии с конкретна цел и в отговор на конкретен набор от условия на околната или оперативната среда, не е съществувало в законодателството преди април 2016 г. [COM, Renault, VW, MIT], и нито един орган по одобряване на типа не е поискал такава информация [В:ПОО].

Съгласно Регламент (ЕО) № 692/2008 Комисията има правото да поиска от органите на държавите членки по одобряване на типа да предоставят информация относно функционирането на технологиите за емисии при ниски температури. Комисията не е използвала тази предвидена възможност [COM].

Вместо това в законодателството за изпълнение на нормите Евро III и IV за тежкотоварни превозни средства е въведено подобно изискване след разкритите през 1998 – 1999 г. в САЩ случаи (настоящото законодателство за нормите Евро V и VI за тежкотоварни превозни средства не предвижда никакви изключения от забраната върху измервателно-коригиращи стратегии). То обаче не е било включено по-рано в законодателството за изпълнение, отнасящо се до леките превозни средства. Представители на Комисията твърдяха по време на изслушванията, че изискването в законодателството за леките превозни средства не е включено, защото разработването и внедряването на измервателно-коригиращи устройства за леки превозни средства се е считало за твърде скъпо [Ферхойген, Зурек].

В действителност искането на Агенцията за опазване на околната среда на САЩ към Volkswagen да обосноват стратегиите за контрол на емисии, използвани в автомобилите им с дизелов двигател в САЩ, беше в основата на признанието за използване на забранени измервателно-коригиращи устройства [EPA]. Без задължение за производителите на автомобили да разкриват и когато е необходимо, да обосновават своите стратегии за контрол на емисиите, установяването със сигурност на въведено в софтуер измервателно-коригиращо устройство изисква продължителна и трудна процедура на обратен инженеринг без никаква гаранция за успех. Процедурата на обратен инженеринг би била непрактична като начин за систематично търсене на измервателно-коригиращи устройства в процеса на одобряване на типа [JRC, ICCT, Боргест, Ланге, Bosch, RDW, В:Доставчици, В:ПОО, Стромчек]. От друга страна, възможно е аномалиите да бъдат разкрити като се променят параметрите на изпитването.

Германия изтъкна, че законодателството не изисква да се използват най-добрите налични техники за системите за контрол на емисиите, преди да може да се прави позоваване на изключение на основание на защита на двигателя [Добринт], тъй като спецификациите на елементите, предлагани от доставчиците, могат да се различават [Bosch, Faurecia], но няколко експерти и производители на автомобили поставиха под съмнение ефективността на използването на понятието „най-добри налични технологии“ в законодателни норми [В:ПОО].

По време на заседанието на Съвета по транспорт на 7 юни 2016 г. обаче Комисията и мнозинството в Съвета счетоха, че изключенията, предвидени в член 5, параграф 2, са ясни и установиха като причина за проблема липсата на прилагане на забраната от страна на държавите членки, тъй като прилагането на забраната върху измервателно-коригиращите устройства е задача на националните органи за надзор на пазара [Бенковска].

Органите по одобряване на типа в държавите членки са отговорни за проверката, че превозните средства отговарят на изискванията на Регламент (ЕО) № 715/2007, които включват забраната на измервателно-коригиращи устройства.

Преди разкритията за Volkswagen през септември 2015 г. и въпреки значителното превишаване на емисиите на NOx на пътя в сравнение с нормативните гранични стойности, посочени от Комисията и други независими органи, както и въпреки забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, залегнала в правото на ЕС, нито една държава членка не е прилагала специални протоколи или методи за изпитване, нито пък е предприела други мерки за търсене на възможно използване на забранени измервателно-коригиращи устройства. Няколко органа и технически служби по одобряване на типа споменаха също така липсата на метод за изпитване за установяване на измервателно-коригиращи устройства [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC]. Законодателството не е възпрепятствало държавите членки да извършват допълнителни изпитвания [MIT, UTAC, Кайеха, Роаял].

След септември 2015 г. Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия, Испания, Швеция и Нидерландия предприеха допълнителни изпитвания освен изпитването по NEDC и използваха резултатите от тези допълнителни изпитвания за търсене на възможно използване на забранени измервателно-коригиращи устройства (Финландия ще започне изпитвания следващата година). В почти всички случаи разследващите органи са поискали обяснения от производителите за техните стратегии за контрол на емисиите.

Сред държавите членки, които издават сертификати за ЕС одобрение на типа, Ирландия, Румъния, Люксембург и Малта не са провели допълнителни изпитвания.

Доклад относно разследванията на държавите членки, изготвен от Комисията в отговор на резолюцията на Европейския парламент от 27 октомври 2015 г. относно измерването на емисиите в автомобилния сектор, може да бъде намерен на уебсайта на комисията:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/publications.html?tab=Evidence

По време на проведените след септември 2015 г. национални разследвания са направени изпитвания върху голяма извадка от превозни средства с дизелови двигатели, налични на пазара в ЕС, и макар и да се потвърждават известните несъответствия между емисиите на NOx, измерени в лабораторни условия, и тези, измерени в реали условия, те не са счетени за неоспорими доказателства за използването на забранени измервателно-коригиращи устройства от други производители освен Volkswagen. В случай на установяване на отклонения от очакваното поведение на емисиите производителите на автомобили са представили обосновки на основание на защитата и безопасността на двигателя, като в повечето случаи органите не са заключили, че те са в нарушение на изключенията от забраната върху използването на измервателно-коригиращи устройства [MIT, KBA, UTAC, Добринт, В:ДЧ, Ненчини].

Към момента на изготвянето на настоящия документ органите по одобряване на типа в няколко случая са стигнали до различни заключения. Един от тези случаи се състои от твърденията на германския орган по одобряване на типа KBA, че някои превозни средства на групата FCA използват забранено измервателно-коригиращо устройство. Италианските органи, отговарящи за одобряването на типа за тези превозни средства, не споделят това мнение и беше открита процедура за медиация съгласно член 30, параграф 6 от Директива 2007/46/ЕО [KBA, MIT, FCA].

Освен това органът по одобряване на типа в Нидерландия RDW е разследвал 30 превозни средства и е установил потенциалното използване на забранено измервателно-коригиращо устройство в едно превозно средство на Volkswagen [RDW]. Нестандартно поведение е открито в 16 от 30-те превозни средства, които при определена скорост, време, разстояние или температура на околната среда са отделили повече емисии. RDW е поискал от производителите на тези превозни средства обяснения, като има възможността да отмени ЕС одобрението на типа, ако не бъде дадено удовлетворително обяснение.

Според първоначалните резултати от изпиването, проведено от ICCT в рамките на кампанията за проверка на дизеловите емисии на френското правителство, при голяма част от изпитаните автомобили поведението по отношение на емисиите буди съмнения. Само при 4 от 52 превозни средства е било спазено съответното ограничение за емисии при изпитване извън лаборатория.

Като цяло стана ясно, че държавите членки изглежда не прилагат сравними подходи към оценяването и преценката на съответствието със законодателството на ЕС относно измервателно-коригиращите устройства и че органите и техническите служби в държавите членки очакват насоки за тълкуване от Комисията във връзка с тези устройства, за да се разяснят ограниченията за използване на изключенията от забраната, като по този начин се стигне до общо тълкуване за това кои стратегии за контрол на емисиите са законни [Бенковска, MIT, RDW]. Съобщението относно „Насоки относно оценката на спомагателни технологии за контрол на емисиите и наличие на измервателно-коригиращи устройства“ бе прието от Комисията на 26 януари 2017 г.

Поканените експерти и свидетели се съгласиха, че изпитването за RDE ще направи използването на забранени измервателно-коригиращи устройства значително по-трудно поради по-малко предвидимите условия на изпитване. При все това може да продължат да съществуват начини изпитването при реални условия да бъде разкрито, като например разпознаване на наличие на изпускателно обратно налягане или работа на превозното средство с отворен багажник [DUH, JRC, TNO, ADAC, EA, ICCT].

4.3.   Заключения

24.  Измервателно-коригиращите устройства, както са определени в член 3, параграф 10 от Регламент (ЕО) № 715/2007, като цяло не са били разглеждани като възможни причини за несъответствията между лабораторните емисии на NOx и емисиите в реални условия. Като цяло не е имало подозрения за фактическото използване на тази устройства в пътнически автомобили, произведени в ЕС, независимо от факта, че тези устройства са били открити в САЩ в лекотоварни превозни средства през 1995 г. и в тежкотоварни превозни средства през 1998 г., и въпреки факта, че в доклада на JRC от 2013 г., озаглавен „Допълнително изпитване на емисии за лекотоварни превозни средства“, се разглежда възможното използване на измервателно-коригиращи устройства.

25.  Обхватът и разпоредбите на забраната на измервателно-коригиращите устройства никога не са били оспорвани от никого. Никоя държава членка или производител на автомобили не са отправяли въпроси, нито са искали разяснения относно разпоредбите за измервателно-коригиращите устройства, включително относно прилагането на забраната, преди случая с Volkswagen.

26.  В някои стратегии за контрол на емисиите, прилагани от производители на автомобили, има индикации, че вероятно се използват забранени измервателно-коригиращи устройства. Така например някои производители ограничават ефективността на ТКЕ извън определени „температурни интервали“, близки до температурния диапазон, предписан от изпитването по NEDC, твърдейки, че това намаление е необходимо за предпазване на двигателя от повреда в съответствие с дерогациите от забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, предвидени в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Тези температурни интервали са оправдани в редки случаи съгласно техническите ограничения на ТКЕ. Други модулират ТКЕ с цел намаляване на тяхната ефективност след изтичането на определен период от време след запалването на двигателя, близък до продължителността на изпитването. Освен това в много случаи емисиите при даден цикъл на изпитване, измерени след определен период от време след запалването на двигателя, са необяснимо по-високи, като се има предвид техническата функционалност на ТКЕ, отколкото при същия цикъл, когато измерванията се правят веднага след запалването на двигателя.

27.  След скандала с Volkswagen някои производители на автомобили са приспособили своите температурни интервали, така че това да позволява на техните съществуващи технологии за контрол на емисиите да работят в много по-широк температурен обхват.

28.  Стратегиите за оптимизация, които намаляват ефективността на ТКЕ, могат да бъдат отдадени на търговския избор, направен от производителите на автомобили, с цел постигането на различни цели, като например намаляване на потреблението на гориво, подобряване на удобството за ползвателите, намаляване на разходите чрез използване на по-евтини части или справяне с ограничения по отношение на проектирането. Тези цели не са обхванати от изключенията на забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства.

29.  Преди септември 2015 г. нито един орган на ЕС или на държава членка не е търсил измервателно-коригиращи устройства, нито е доказал незаконно използване на измервателно-коригиращи устройства. Нито един орган или техническа служба на държава членка не са извършвали изпитвания, различни от NEDC, в обхвата на одобрението на типа, което само по себе си не може да сочи, че са използвани измервателно-коригиращи устройства. Въпреки че не е сигурно дали използването на алтернативно изпитване би могло да доведе непременно до установяване на използването на измервателно-коригиращи устройства, използването на изпитвания, различни от NEDC, е могло да разкрие подозрително поведение, що се отнася до емисиите, и да доведе до извършването на допълнително разследване. На 26 януари 2017 г. Комисията публикува известие, озаглавено „Насоки относно оценката на спомагателни технологии за контрол на емисиите и наличие на измервателно-коригиращи устройства“. В него се предлага протокол за изпитване за измервателно-коригиращи устройства, който да помага на държавите членки да установяват евентуалното наличие на измервателно-коригиращи устройства чрез изпитване на превозни средства при непредвидими вариации на стандартните условия на изпитване.

30.  Преобладаващата част от производителите на автомобили на пазара на ЕС са заявили, че използват дерогациите от забраната за измервателно-коригиращи устройства, предвидени в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Решенията по текущи разследвания и съдебните дела на национално ниво ще покажат дали стратегиите за контрол на емисиите, използвани от производителите на автомобили, съставляват неправомерно използване на измервателно-коригиращи устройства или законосъобразно прилагане на дерогациите. Насоките на Комисията също така предлагат методология за техническата оценка на спомагателните технологии за контрол на емисиите от страна на националните органи по одобряване на типа.

31.  За разлика от случая при тежкотоварните превозни средства производителите на автомобили не са задължени да разкриват или обосновават своите технологии за контрол на емисиите. Наличието на подобно задължение би улеснило контрола над измервателно-коригиращите устройства. Дори при прилагане на изпитвания за RDE рискът от използването на стратегии за измервателно-коригиращи устройства не може напълно да се изключи в бъдеще.

32.  Експертите изтъкнаха консенсусното мнение, че извършването на превантивни проверки и евентуалното установяване на недобросъвестно използване на измервателно-коригиращо устройство за емисии чрез неограничен достъп до лицензирания софтуер на превозното средство не е надежден метод поради изключително сложния характер на този софтуер.

Отговорности на държавите членки

33.  Не съществува последователно прилагане на правото на ЕС по отношение на изключенията за измервателно-коригиращи устройства в 28-те държави членки, като по този начин се създава неяснота при тълкуването на правните разпоредби и се накърнява функционирането на единния пазар.

34.  Държавите членки са нарушили законовото си задължение за наблюдение и прилагане на забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, установена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007. Нито една от тях не е открила измервателно-коригиращите устройства, монтирани на превозни средства Volkswagen, по-специално онези държави членки, чиито органи са издали одобрение на типа на тези превозни средства. Нещо повече, според нашето разследване, повечето държави членки, и най-малкото Германия, Франция, Италия и Люксембург, са разполагали с доказателства, че стратегиите за контрол на емисиите не са били съсредоточени върху използването на автомобила в реални условия, а по-скоро са били насочени към условия, сходни с изпитвателния цикъл NEDC (температура, продължителност, скорост), за да преминат изпитвателния цикъл за одобрение на типа.

35.  Държавите членки изглежда не прилагат сравними подходи за преценка и оценка на съответствието с правото на Съюза в областта на измервателно-коригиращите устройства, и по-специално по отношение на член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007.

36.  Повечето държави членки не са предприели мерки за по-добро разбиране на значителните несъответствия между нивата на емисиите, измерени в лабораторни условия, и измерените на пътя чрез извършването на допълнителни изпитвания извън условията по NEDC. Това представлява случай на лошо администриране.

Отговорности на Комисията

37.  Комисията не е имала правно задължение самата тя да търси измервателно-коригиращи устройства, но е имала правното задължение да контролира прилагането на забраната върху измервателно-коригиращите устройства от страна на държавите членки. Въпреки това, независимо от наличието на сведения и комуникация между съответните служби на Комисията относно евентуални незаконни практики на производителите в нарушение на Регламент (ЕО) № 715/2007, Комисията не е предприела по-нататъшни технически или правни проучвания или разследвания, нито по собствена инициатива, нито чрез възлагане на тази задача на JRC, нито пък е поискала допълнителна информация или по-нататъшни действия от страна на държавите членки, за да се провери дали е бил нарушен законът. Това представлява случай на лошо администриране и неправомерно бездействие.

38.  Законодателството в областта на емисиите от тежкотоварни превозни средства винаги е било по-строго по отношение на измервателно-коригиращите устройства от това, отнасящо се за лекотоварните превозни средства. Остава неясно защо Комисията не е транспонирала тези по-строги разпоредби от законодателството за тежкотоварни превозни средства в законодателството за леки превозни средства.

39.  Освен това резултатите от научни изследвания от собствената научна организация на Комисията – JRC, са сочели възможното използване на измервателно-коригиращи устройства и са били окачествени от длъжностни лица на Комисията като „очевиден случай на сериозно заобикаляне на изискванията за емисиите (cycle beating)“. Данните за съответното дизелово превозно средство по Евро 5a също така са били включени в доклад на JRC относно екоиновациите, публикуван през 2013 г., и по принцип са били на разположение на всички длъжностни лица на Комисията.

40.  Въпреки ясните данни за възможна незаконна употреба на измервателно-коригиращи устройства, Комисията така и не се е възползвала от разпоредбата по Регламент (ЕО) № 692/2008, която ѝ дава право да поиска от органите по одобряване на типа на държавите членки да предоставят информация за функционирането на технологиите за емисии при ниски температури.

41.  Комисията е трябвало да предприеме последващи действия по кореспонденцията между JRC и ГД „Предприятия и промишленост“, ГД „Околна среда“ и ГД „Действия по климата“ и да обсъди възможното „странно“ поведение на емисиите през 2008 г. и 2010 г. Обосновката на това защо не са предприети действия – поради липса на данни или ясни доказателства за възможното използване на измервателно-коригиращи устройства от производителите на автомобили – е грешна, тъй като данни са били предоставени в кореспонденцията, и следователно това е случай на лошо администриране, тъй като доказателства не могат да бъдат намерени, ако не бъдат потърсени.

42.  Комисията е трябвало да гарантира, че научните констатации и опасения на JRC във връзка с възможни незаконни практики от страна на производителите, обсъждани между службите на Комисията, достигат до по-високите нива в йерархията – за което се твърди, че не се е случило – така че да могат да се предприемат подходящи действия. Това представлява случай на лошо администриране.


ГЛАВА 5: ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА И СЪОТВЕТСТВИЕ В ЕКСПЛОАТАЦИЯ

5.1.   Въведение

В Рамкова директива 2007/46/ЕО относно одобрението на типа са указани изискванията за безопасност и екологосъобразност, на които трябва да отговарят моторните превозни средства, преди да бъдат пуснати на пазара на ЕС. Тя е насочена към проверките на напускащите производствената поточна линия превозни средства за съответствие с изискванията, преди пускането им на пазара. Конкретните изисквания за одобрение на типа по отношение на замърсяващите емисии са указани в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент за изпълнение (ЕО) № 692/2008.

Одобрението на типа в ЕС е комплексен процес, като производителите на автомобили разполагат с няколко варианта за предоставяне на информация на един от 28-те национални органа по одобряване на типа, за да получат сертификат за ЕС одобрение на типа за превозно средство, с който се разрешава продажбата на вида превозно средство в ЕС. В процеса на одобряване на типа технически служби, специално определени за целта от органа по одобряване на типа във всяка държава членка, изпитват съответствието на превозните средства с техническите изисквания, включително по отношение на допустимите нива на емисии. Даден орган по одобряване на типа може да се самоопредели като изпълнител на функциите на техническа служба.

Речникът на термините в допълнение Д включва препратки към списъците на органите по одобряване на типа и техническите служби в държавите членки.

Производителите трябва да гарантират, че всяко превозно средство, напускащо производствената поточна линия, съответства на одобрения тип (съответствие на производството). За да може да бъде регистрирано, всяко произведено превозно средство трябва да бъде придружено от сертификат за съответствие.

Удостоверяването, че пуснатите на пазара превозни средства са безопасни и не вредят на околната среда, както и че съответстват на одобрения тип (съответствие в експлоатация) е задача на органите за надзор на пазара. Тези публични органи (на национално и поднационално равнище) обикновено отговарят също така и за общата безопасност на продуктите. В някои случаи органите за надзор на пазара, свързани с дейностите по установяване на съответствието на превозните средства с изискванията, са същите, които извършват одобряването на типа. Задълженията за съответствие в експлоатация са указани в член 4, параграф 2 от Регламента за Евро 5 и Евро 6, като подробни разпоредби се съдържат в приложение II към Регламент за изпълнение (ЕО) № 692/2008. В Директива 2007/46/ЕО не се съдържат конкретни разпоредби относно наблюдението на пазара.

На 27 януари 2016 г. Комисията прие предложение за нов регламент за отмяна и замяна на Директива 2007/46/ЕО с цел преодоляване на установените недостатъци на настоящата система на ЕС за одобряване на типа. Целите на предложението са:

  засилване на независимостта и качеството на изпитването, което позволява пускането на даден автомобил на пазара;

  въвеждане на ефективна система за надзор на пазара с цел контролиране на съответствието на автомобилите, които вече са в движение;

  укрепване на системата за одобряване на типа със засилен надзор на европейско равнище.

5.2.   Анализ на събраните данни

Одобряване на типа

По време на разследването бяха събрани данни относно функционирането на системата на ЕС за одобряване на типа и нейните предполагаеми недостатъци.

Съгласно настоящото законодателство ­– и съгласно правилата за единния пазар на ЕС – одобрението на типа, издадено от дадена държава членка, се признава на територията на Съюза. Въпреки че са указани общи правила за одобрение на типа и спецификации на изпитването [ACEA, MIT], редица свидетели посочват наличието на различни тълкувания по отношение на прилагането им в отделните държави членки [MIT, Mitsubishi, В:ДЧ, проучване на ЕС].

Въпреки че в много от случаите изборът на орган по одобряване на типа на дадена държава членка се прави от страна на производителя на автомобили по географски или исторически причини [MIT, KBA, SNCH, Audi, В:ДЧ, Стромчек], липсата на хармонизирано тълкуване на правилата може да доведе до ситуация, в която органите по одобряване на типа на отделните държави членки се оказват в конкуренция помежду си [ACEA, MIT, Millbrook, В:ДЧ, проучване на ЕС], тъй като производителите на автомобили могат да изберат даден орган поради неговата гъвкавост в тълкуването на правилата [UTAC, проучване на ЕС]. Въпреки това, изборът на производителите на автомобили на орган по одобряване на типа изглежда се влияе и от други фактори, например бързина на обработване на заявленията, минимален набор от изисквани изпитвания, техническа специализация, лингвистична гъвкавост и размер на начисляваните такси [SNCH, Millbrook, мисия в Люксембург, UTAC, проучване на ЕС, Audi, Opel].

Освен това нивото на техническа експертиза и размерът на човешките и финансовите ресурси може значително да се различават в отделните органи по одобряване на типа (и технически служби) [проучване на ЕС]. Наличието на подходящи вътрешни независими и квалифицирани човешки ресурси, както и наличието на вътрешни модерни съоръжения за провеждане на изпитвания, е от ключово значение за осигуряване на ефективен мониторинг на стандартите за емисиите [EPA].

Изпитванията, изисквани в рамките на процедурата за одобряване на типа, често се извършват в сертифицирани лаборатории на производителите на автомобили [MIT, UTAC, проучване на ЕС] под надзора на определената за целта техническа служба, като това често се дължи на липсата на ресурси от страна на органите (т.нар. изпитване пред свидетели) [MIT, Ненчини]. Техническите служби също така може отчасти да са притежавани от производителите [Millbrook, проучване на ЕС] или да са включени в органите по одобряване на типа [MIT, В:ДЧ, проучване на ЕС], което повдига въпроси, свързани с независимостта и научната безпристрастност. Обикновено използваната техническа служба се избира от производителя на автомобили; по принцип този избор може да бъде оспорен от органа по одобряване на типа, но това рядко се случва [SNCH]. Националните органи никога не са изисквали от техническите служби да извършват допълнителни изпитвания за гарантиране на спазването на регулаторния лимит при „нормални условия на употреба“ или на забраната по отношение на измервателно-коригиращи устройства. За техническите служби провеждането на допълнителни изпитвания по собствена инициатива би довело до допълнителни разходи и би изложило на риск търговските им взаимоотношения с производителите [UTAC].

Съгласно настоящата система органите по одобряване на типа нямат достъп до изходния код на ECU. Изтъкнато беше също, че софтуерният анализ на ECU е много сложен и не може да гарантира откриването на измамни практики.

Фактът, че органите по одобряване на типа и техническите служби обикновено се финансират частично от такси, заплащани им директно от производителите на автомобили, може да доведе до конфликт на интереси поради необходимостта от запазване на търговските взаимоотношения [проучване на ЕС]. Освен това някои технически служби изпълняват за производителите консултантски задачи във връзка с изпитванията за емисии. Често срещана практика в регулираните продуктови сектори в ЕС обаче е производителите да заплащат разходите за съответствие с изискванията, свързани с разрешаването на пускане на даден продукт на пазара [COM]. Комисията не разполага с конкретно доказателство за наличие на конфликт на интереси [COM], а органите по одобряване на типа и техническите служби отхвърлят твърдението, че структурата на финансиране представлява проблем за тяхната независимост [MIT, SNCH, Millbrook, UTAC, мисия в Люксембург]. Някои свидетели изказаха мнение, че органите по одобряване на типа следва да упражняват надзор на финансовите взаимоотношения между техническите служби и производителите [SNCH].

За сравнение, системата в САЩ е основана на непряко и по-независимо финансиране: Агенцията за защита на околната среда (EPA) в САЩ събира такси от производителите за покриване на разходите за администриране на техните програми за сертифициране и установяване на съответствие. Тези такси се внасят от EPA в Министерство на финансите на САЩ, а Конгресът на САЩ на свой ред разпределя средства за EPA, с които агенцията изпълнява своите програми [EPA, проучване на САЩ].

Съгласно Директива 2007/46/ЕО органът за одобряване на типа трябва да уведоми органите в другите държави членки в случаите, когато взема решение за отхвърляне на дадено заявление за одобрение на типа. Не съществува обаче еднозначно тълкуване сред държавите членки дали в този случай производителят има право да се обърне към друг орган по одобряване на типа [MIT, В:ДЧ]. Някои държави членки изискват единствено писмена декларация, че не е подавано заявление за одобрение на типа или че такова не е било отказвано преди [SNCH]. Всъщност беше посочено, че е много необичайно да се вземе решение за отказ на издаване на одобрение на типа, тъй като в случай че се появи такъв риск, производителят би спрял процеса [Millbrook, UTAC, В:ДЧ].

По принцип органите по одобряване на типа обменят информация на специални срещи и в рамките на експертната група на органите по одобряване на типа, създадена от Комисията през 2010 г, както и неформално [COM, MIT, В:ДЧ]. Може обаче да възникнат проблеми в случаите, когато са налице различия в тълкуването между отделните органи [COM, KBA, MIT, SNCH]. За разлика от органите по одобряване на типа понастоящем не съществува конкретна система за обмен на информация между техническите служби [COM, UTAC, проучване на ЕС], нито пък такава система е предвидена в предложението на Комисията за реформа на одобряването на типа в ЕС.

Към момента в ЕС не съществува надзор на одобряването на типа на превозните средства и новото предложение на Комисията има за цел да въведе надзорна роля на Комисията [COM]. Работата по новото предложение започна през 2010 г. и беше ускорена след случая с емисиите [Таяни, Бенковска]. Възможността за по-централизирана система беше обсъдена преди влизането в сила на Директива 2007/46/ЕО, но беше отхвърлена от държавите членки [Ферхойген].

По отношение на съответствието на производството, законодателството изисква да бъде удостоверено дали превозните средства, напускащи производствената поточна линия, съответстват на одобрения тип както по време на одобрението на типа, така и впоследствие, включително и по отношение на емисиите. Изпитванията за установяване на съответствие на производството обикновено се провеждат от производителите на автомобили в техни обекти, а не от органите. Техническите служби могат да упражняват надзор над провеждането на изпитванията или да правят проверки. Органите по одобряване на типа много рядко вземат образци от производството с цел проверка на неговото съответствие, въпреки че разполагат с правното основание за това. В повечето случаи те възлагат на техническите служби да проверяват документацията на производителите на автомобили на повече или по-малко редовни интервали, с цел удостоверяване на това, че се извършват изпитвания за съответствие на производството и че е налице необходимата система за управление на качеството [KBA, Millbrook, UTAC, проучване на ЕС].

Комисията научи, че в САЩ отговорните органи също изпитват превозните средства, напускащи производствените поточни линии, за да установят дали произведените превозни средства отговарят на проекта, получил одобрение на типа, преди да е започнало производството.

Система за съответствие в експлоатация и за надзор на пазара

Повечето от свидетелите посочиха, че за функционирането на системата от основно значение са проверките за съответствие в експлоатация и надзора на пазара [JRC, ICCT, TNO, Боргест, Ланге, COM, EPA, проучване на ЕС]. Чрез надзор на пазара, например, би следвало да се откриват случаи на несъответствие на произведените превозни средства и на инсталирания им софтуер с превозното средство – образец, което е оптимизирано така, че да премине изпитванията в рамките на одобряването на типа [Millbrook, UTAC].

Някои държави членки обаче не са изпитвали превозни средства за съответствие в експлоатация, докато други провеждат редовни изпитвания на различен брой превозни средства, а някои са започнали кампании по измерване едва наскоро, като последствие от случая с емисиите [MIT, В:ДЧ].

В САЩ отговорните органи подбират превозни средства (на случаен принцип и съгласно специални критерии) от частни собственици и ги изпитват, за да се гарантира, че автомобилите отговарят на изискванията при реална употреба, дори след дългогодишно ползване [EPA, проучване на САЩ].

Изпитването в експлоатация за емисии се извършва най-вече в лабораториите на производителите на автомобили и съгласно настоящия регламент за изпълнение е ограничено до лабораторните изпитвания по NEDC, изисквани в рамките на одобряването на типа. Законодателството също така не предвижда провеждането на изпитване в експлоатация от независими сертифицирани лаборатории [ACEA, MIT, RDW, проучване на ЕС].

Като цяло проверките за съответствие в експлоатация следва да бъдат част от общия надзор на пазара, провеждан от държавите членки, но в настоящото законодателство относно моторните превозни средства липсват конкретни разпоредби [COM, Бенковска, MIT]. Освен това има неяснота по отношение на това кои органи отговарят за наблюдението на пазара в държавите членки. В някои случаи органите за надзор на пазара, които са официално обявени от държавите членки пред Комисията, не са осведомени, че са определени да изпълняват тази функция, и на практика не извършват надзор на пазара [UTAC].

През 2012 г. тогавашният член на Комисията г-н Таяни припомни на държавите членки задължението им да въведат ефективни системи за надзор на пазара и да осигурят необходимите структури и ресурси, за да откриват превозни средства, които не отговарят на съответните изисквания на ЕС за одобрение на типа или представляват сериозен риск за безопасността и околната среда, и да предприемат коригиращи действия във връзка с тях [COM, Таяни].

5.3.   Заключения

43.  Одобрението на типа в ЕС е комплексен процес, като производителите на автомобили разполагат с няколко варианта за предоставяне на информация на един от 28-те национални органа по одобрение на типа, за да получат сертификат за одобрение на типа на ЕС за превозно средство, който се признава в целия ЕС.

44.  В настоящата рамка не е предвиден специфичен надзор на ЕС върху одобрението на типа за превозни средства и правилата са обект на различни тълкувания в държавите членки, отчасти поради липсата на ефективна система за обмен на информация между органите за одобрение на типа и техническите служби.

45.  Нивото на техническия експертен опит и човешките и финансовите ресурси може да варира значително между органите за одобрение на типа и техническите служби, а липсата на хармонизирано тълкуване на правилата може да доведе до конкуренция между тях. Производителите на автомобили по принцип са свободни да се обърнат към органа за одобрение на типа и техническата служба с най-гъвкавото и най-малко строго тълкуване на правилата, както и с най-ниските такси.

46.  В Директива 2007/46/ЕО се посочва, че Комисията трябва да бъде уведомена от органа за одобрение на типа, когато той реши да отхвърли заявление за одобрение на типа. Не е ясно обаче какви действия трябва да предприеме Комисията след това уведомяване и как такива последващи действия трябва да се координират с държавите членки. Няма въведена ясна и ефективна система, която да възпрепятства даден производител на автомобили да кандидатства за издаване на одобрение на типа в една държава членка, след като заявлението му за одобрение на типа е било отхвърлено от друга държава членка, или да бъде проведено изпитване в друга техническа служба, след като даден модел не е успял да премине изпитването в първата техническа служба. За да се предотврати евентуалното преместване под формата на „технически дъмпинг“, би било възможно производителите да бъдат задължавани да представят на Комисията причините, които оправдават техния избор на техническата служба.

47.  Налице е очевидна липса на контрол след одобряване на типа, което се дължи отчасти на настоящите правила и отчасти на несигурността по отношение на органа, който е отговорен за надзора на пазара. Често няма въведени ефективни проверки за съответствие на производството, проверки за съответствие в експлоатация и в края на жизнения цикъл за установяване на случаите, когато произведените превозни средства и превозните средства в експлоатация не съответстват на одобрения тип на превозното средство, или такива се извършват само по документи, вместо да се провеждат физически изпитвания в присъствието на органите.

48.  Изпитването за съответствие в експлоатация по отношение на емисиите се извършва най-вече в лабораториите на производителите на автомобили и понастоящем е ограничено до лабораторните изпитвания по NEDC, изисквани в рамките на одобрението на типа.

Отговорности на държавите членки

49.  Държавите членки е трябвало да осигурят на своите органи за одобрение на типа достатъчно човешки и финансови ресурси за извършване на самостоятелни изпитвания. Те не е трябвало да разчитат на изпитвания, извършвани в сертифицирани лаборатории на производителите на автомобили под надзора на техническите служби. Потенциалните конфликти на интереси, произтичащи от сключването от страна на производителите на автомобили на договор с техническите служби за извършване на изпитвания, са пряк резултат от сегашната система, заложена в рамковата директива на ЕС за одобрение на типа, и следователно не могат да бъдат считани за случаи на лошо администриране. В предложението на Комисията за нов регламент за надзор на пазара и за одобрение на типа тази слабост е разгледана, като е предложена структура на таксите за финансиране на изпитванията за одобрение на типа.

50.  Въпреки това, когато техническите служби предлагат и консултантски услуги на производителите на автомобили относно получаване на одобрение на типа, какъвто е случаят в някои държави членки, възниква потенциален конфликт на интереси поради наличието на допълнителна финансова връзка между техническите служби и производителите на автомобили, свързана с предоставянето на съвети за това как успешно да придобият одобрение на типа. Държавите членки е трябвало да разследват такива потенциални конфликти на интереси. Това представлява случай на лошо администриране.

51.  Държавите членки е трябвало да гарантират, че органите за одобрение на типа извършват подходящи одити на техническите служби. Това представлява случай на лошо администриране. Изборът на техническата служба е преди всичко избор на производителя на автомобили, а ролята на органа за типово одобрение често се състои само в това да валидира процедурата накрая. Наличната възможност за органите за типово одобрение да извършват одит на техническите служби и да оспорват избора на техническа служба се използва много рядко.

52.  Неорганизирането от страна на държавите членки на ефективна и надеждна система за надзор на пазара представлява нарушение на правото на ЕС, по-специално от страна на онези държави членки, чиито органи са издавали одобрение на типа на превозни средства. Проверката на съответствието на производството и съответствието в експлоатация на леките превозни средства често се основава само на лабораторни изпитвания, извършвани в обекти на производителите на автомобили, въпреки че настоящото законодателство не възпрепятства използването на различни или допълнителни изпитвания.

53.  Държавите членки е трябвало да съобщят на Комисията и редовно да актуализират информацията за наименованието и правомощията на своите органи, отговорни за надзора на пазара. Това представлява случай на лошо администриране. Налице е неоправдана несигурност по отношение на това кои органи в държавите членки са отговорни за надзора на пазара.

Отговорности на Комисията

54.  Комисията е трябвало да поеме по-изразена координираща роля, за да се гарантира еднаквото прилагане на законодателството на ЕС в областта на одобрението на типа, тъй като процесът за одобрение на типа на ЕС е много комплексен и до голяма степен зависи от обмена на информация между държавите членки.

55.  Също така в контекста на своите вътрешни обсъждания, както и на външните искания, Комисията е трябвало да поиска информация от държавите членки за това как те са постъпвали по отношение на тези превозни средства в съществуващия автомобилен парк, които не отговарят на законоустановените гранични стойности за емисиите, измерени в реални условия на експлоатация.


ГЛАВА 6: ПРАВОПРИЛАГАНЕ И САНКЦИИ

6.1.   Въведение

Съгласно член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007 държавите членки е трябвало да предпишат „разпоредби, съдържащи санкциите, приложими при нарушения на разпоредбите на [...] [регламента] от страна на производителите“, и да „предприемат всички необходими мерки, за да гарантират тяхното прилагане“. Тези санкции е трябвало да бъдат „ефективни, пропорционални и възпиращи“. Държавите членки са били задължени да уведомят Комисията за тези разпоредби до 2 януари 2009 г.

В този член се изброяват също така някои видове нарушения, подлежащи на санкция:

a)   подаване на декларации с невярно съдържание в хода на процедурите по одобрение или по отказване на одобрение;

б)   фалшифициране на резултатите от изпитванията за типово одобрение или за съответствие в експлоатация;

в)   непредоставяне на данни или технически спецификации, които биха могли да обусловят отказ или отнемане на типовото одобрение;

г)   използване на измервателно-коригиращи устройства; както и

д)   отказ за предоставяне на достъп до информация.“

Освен това в член 30, параграф 1 от рамковата Директива 2007/46/ЕО относно типовото одобрение се споменава, че ако държава членка установи, че превозни средства „не съответстват на типа, който е одобрила, тя взема необходимите мерки, включително, ако е необходимо, отнемане на типовото одобрение, за да гарантира, че произведените превозни средства [...] са приведени в съответствие с одобрения тип. Органът по одобряването на тази държава членка уведомява за взетите мерки органите по одобряването на другите държави членки“. Съгласно член 32 от рамковата директива органите на държавите членки може да наредят на производителите да изтеглят превозни средства от пазара, когато това е необходимо за привеждането на несъответстващите превозни средства в съответствие с техния одобрен тип.

Съгласно член 46 от рамковата директива „държавите членки определят санкциите за нарушаване на разпоредбите на [тази] директива [...] и взимат необходимите мерки за тяхното прилагане. Определените санкции трябва да бъдат ефикасни, пропорционални и с възпиращ ефект. Държавите членки уведомяват Комисията за съответните разпоредби не по-късно от 29 април 2009 г. и възможно най-бързо съобщават за всички евентуални последващи промени“.

6.2.   Анализ на събраните данни

Санкции в държавите членки

Държавите членки не са уведомили Комисията за санкциите, въведени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и Директива 2007/46/ЕО, в сроковете, посочени в тези актове (януари и април 2009 г.). Само четири държави (Дания, Ирландия, Финландия и Унгария) са представили информация на Комисията до края на 2009 г. На 12 февруари 2013 г. Комисията е напомнила на държавите членки за техните задължения и е поискала от тях да предоставят информация относно санкциите в срок до 28 февруари 2013 г. Комисията е повторила искането си на 1 октомври 2015 г. и е поискала допълнителни разяснения относно режимите за санкции през февруари 2016 г. [CIRCA].

Почти всички държави членки вече считат, че са установили необходимите правила относно санкциите. Санкциите може да бъдат обхванати от различни правни актове, като закони за движение по пътищата, закони за моторните превозни средства или наказателния кодекс [В: ДЧ, проучване на ЕС]. До момента нито една държава членка не е налагала санкции на производители на автомобили за нарушенията, изброени в член 13 от Регламента за Евро 5 и Евро 6 [В: ДЧ, проучване на ЕС], и по-специално не са налице случаи на отнемане на одобрението на типа.

Липсва съгласуваност при предвидените от държавите членки санкции. Те варират в широки граници от финансови санкции, често съпътствани от частична или пълна отмяна на одобрението на типа, до лишаване от свобода [В: ДЧ, проучване на ЕС, ACEA].

Яснотата и целесъобразността на санкциите бяха оспорени от някои свидетели. Понякога например не е ясно дали установените глоби са за отделно превозно средство или дали трябва да се търси наказателна отговорност от производителите на автомобили [проучване на ЕС]. Комисията посочи, че при настоящата система не е в състояние да налага пряко санкции за несъответствие [COM], и заяви, че установените от държавите членки глоби може да са твърде ниски и да не се прилагат ефективно спрямо сектора [Бенковска, Вела, мисия в Люксембург].

Прилагане на правото на ЕС

В рамките на проучването бяха събрани данни относно прилагането на законодателството на ЕС в областта на емисиите от автомобилния транспорт от страна на държавите членки преди и след случая Volkswagen, както и относно начина, по който Комисията е упражнявала надзор над това прилагане.

Съгласно настоящите правила отговорността за въвеждането и прилагането на правото на ЕС, в това число надзора на пазара, се носи от държавите членки за повечето разпоредби на Директива 2007/46/ЕО и Регламент (ЕО) № 715/2007 [Ферхойген, Таяни, Бенковска, Вела], а Комисията може да образува производство за установяване на нарушение срещу държава членка единствено ако счита, че държавата членка не е изпълнила задължение, предвидено в правото на ЕС [COM, Таяни, Бенковска]. Във връзка с моторните превозни средства в миналото е било образувано само едно производство за установяване на нарушение (срещу Германия относно климатичните системи), докато по отношение на емисии от замърсители от превозни средства няма образувани производства [Ферхойген, Таяни]. Въпреки това членът на Комисията г-жа Бенковска обяви, че ще бъдат образувани производства за установяване на нарушение в седмиците след изслушването ѝ през септември 2016 г., когато ще са събрани всички относими данни [Бенковска]. На 8 декември 2016 г. Комисията образува производства за установяване на нарушение срещу Германия, Гърция, Испания, Литва, Люксембург, Обединеното кралство и Чешката република по отношение на техните разпоредби относно санкциите и срещу Германия и Обединеното кралство заради неразкриване на техническа информация относно резултатите от техните национални разследвания.

Комисията не е счела данните за разминаванията за достатъчно основание за образуване на производства за установяване на нарушение [Таяни] и се съсредоточила върху разработването на изпитвания за RDE, за да гарантира, че новите превозни средства са в съответствие с ограниченията за емисии в условия на реална експлоатация [COM, Поточник, Таяни, Вела]. Комисията не предприе никакви принудителни действия във връзка с разминаванията между емисиите на NOx при реални условия на движение на дизеловите превозни средства и същите емисии, измерени в лабораторни условия, въпреки данните, налични още от 2004 – 2005 г.

В писмените си отговори по време на изслушванията държавите членки и производителите на автомобили заявиха, че според тяхното тълкуване на законодателството автомобилите трябва да преминат успешно единствено изпитването по NEDC в лабораторни условия въпреки целите на законодателството по отношение на качеството на въздуха [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Ферхойген, В:ПОО].

ГД „Околна среда“ на Комисията е поискала по-добро прилагане на нормите за емисии Евро 3/4/5 във връзка с вече съществуващия автопарк [Поточник, Вела], тъй като дори когато процедурата за изпитвания за RDE бъде внедрена изцяло и новите дизелови превозни средства бъдат съобразени с ограниченията на емисиите в условия на реална експлоатация, масовото присъствие в градовете на ЕС на по-стари дизелови превозни средства, чиито емисии на NOx са незадоволителни, може да продължи да оказва въздействие върху качеството на въздуха още дълги години [Ламбрехт, DUH]. Предложението от тогавашния член на Комисията г-н Поточник до тогавашния член на Комисията г-н Таяни да се разгледат варианти на политики по отношение на съществуващия автопарк обаче не е било прието от последния [Поточник], с мотива, че не се счита за възможно предприемане на правно действие спрямо автомобилите, които са съответствали на съществуващите протоколи за изпитвания съгласно действащото към съответния момент законодателство [Таяни].

В тази връзка в рамките на проучването беше отбелязано, че някои експерти считат, че модернизацията на съществуващия автопарк от леки дизелови превозни средства така, че те да отговарят на ограниченията за емисии в условия на реална експлоатация, е трудно осъществима от техническа гледна точка [AECC, Боргест]. Членът на Комисията Вела обаче изрази становище, че модернизация е необходима и технологиите за тази цел са налице [Вела]. Някои производители на автомобили също разясниха, че са готови да осъществят модернизация [VW, Audi].

Случаят Volkswagen е следствие от дейности на производители на автомобили, които представляват измама и са забранени съгласно приложимото законодателство [Ферхойген, Таяни]. Преди признанията на Volkswagen относно софтуера за ECU органите по одобряване на типа не са анализирали софтуер, нито са провеждали изпитвания, които да им позволят да наложат спазването на забраната за използване на измервателно-коригиращи устройства, предвидена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007, като са се ограничавали до одобряване без допълнително разглеждане на резултатите от изпитването по NEDC в лабораторни условия, провеждано от техническите служби. Възможността за допълнителни изпитвания не е била разглеждана. [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, проучване на ЕС].

След излизането наяве на този случай много държави членки започнаха разследвания относно емисиите от замърсители от пътнически автомобили, като проведоха допълнителни изпитвания в лабораторни условия и на пътя [KBA, MIT, Добринт, В: ДЧ, Ненчини]. Нито един орган по одобряване на типа не достигна до заключение, че превозно средство под негова отговорност е използвало забранени измервателно-коригиращи устройства освен вече известните автомобили Volkswagen по Евро 5 [MIT, KBA, UTAC, Добринт, В: ДЧ, Ненчини]. В единствения случай, при който евентуално е използвано забранено измервателно-коригиращо устройство, действието за правоприлагане е било възпрепятствано от разликата в тълкуването между германския орган, посочил евентуалния проблем, и органа на другата държава членка, отговаряща за одобрението на типа на превозното средство – Италия, поради което е била открита процедура по медиация с участието на Комисията [KBA, MIT, FCA, Ненчини].

Преди да разгледат възможността за налагане на правоприлагащи мерки в случай на превозни средства, за които е установено, че не съответстват на изискванията на законодателството, като отнемане на одобрението на типа или задължително изтегляне от пазара, органите по одобряване на типа често се споразумяват с производителите на автомобили за доброволно изтегляне на превозните средства от пазара. Германският федерален министър Александър Добринт заяви, че Volkswagen се е споразумял за доброволно изтегляне от пазара с националния орган по одобряване на типа поради предстоящото отнемане на одобрението на типа за превозните средства, в които незаконно е използвано измервателно-коригиращо устройство. Представители на Volkswagen заявиха, че изтеглянето от пазара би привело засегнатите превозни средства в съответствие със сертифицирането за одобрението на типа, като същевременно основните параметри за издръжливост, качество и ефективност остават непроменени. Някои експерти поставиха въпрос дали предложените мерки за изтегляне от пазара няма да въздействат на издръжливостта и ефективността на засегнатите превозни средства. Не се предвижда налагане на глобите, предвидени в Регламент 715/2007 и Директива 2007/46/EО, нито изплащане на обезщетения за клиентите, тъй като дефектните превозни средства могат да бъдат коригирани и приведени в съответствие със законодателството вследствие от мерките за изтегляне от пазара [KBA, VW], за разлика от положението в САЩ, където това не е възможно за аналогичните превозни средства [EPA]. Въпреки становището на Комисията, че потребителите следва да получат подходящо обезщетение [Бенковска], някои свидетели заявиха, че няма правно основание за финансово обезщетяване в рамките на целия ЕС [VW, Лис, Ненчини].

Програмите в ЕС за изтегляне от пазара са изпълнени само отчасти (понякога под формата на доброволни, понякога на задължителни действия) и не са подлагани на надзор или координация на равнището на ЕС [KBA, MIT, Ненчини], тъй като няма правно основание Комисията да изиска или да координира програма за изтегляне от пазара за цяла Европа [Бенковска]. Комисията поддържа постоянен контакт с държавите членки по въпроса за изтеглянията от пазара и изисква актуална информация на всяка среща на съответните групи [Бенковска].

6.3.   Заключения

56.  Структурата на управление, съществуваща в автомобилния сектор, в която ЕС има само регулаторни правомощия и отговорността за прилагане на правото на ЕС относно измерването на емисиите на автомобилите се носи основно от държавите членки, не позволява ефективното прилагане на законодателството на ЕС. Изпълнителните правомощия на Комисията са ограничени до започване на производство за установяване на нарушение срещу държавите членки, когато дадена държава членка не е приложила правилно правото на ЕС.

57.  Една от структурните слабости на сегашната рамка за одобряване на типа в ЕС е фактът, че единствено органът по одобряване на типа, който е издал одобрението на типа за дадено превозно средство, може ефективно да отнема сертификата за съответствие, издаден за съответното превозно средство.

58.  В ЕС не съществува единна практика за прозрачен достъп на потребителите до информация относно случаите на изтегляне от пазара, нито съществува единна правна рамка на ЕС за обезщетяване на потребителите в случай на изтегляне от пазара, което оказва неблагоприятно въздействие върху показателите на превозните средства.

Отговорности на държавите членки

59.  Някои държави членки, които извършиха разследвания на национално равнище, като цяло не бяха твърде склонни да споделят резултатите от своите разследвания и данните от техническите изпитвания с Комисията и с настоящата анкетна комисия или публикуваха само части от своите констатации.

60.  Държавите членки започнаха да прилагат правото на ЕС в областта на емисиите от лекотоварни превозни средства според изискванията едва след като се разчу случаят с емисиите на Volkswagen през септември 2015 г., чрез провеждане на допълнителни изпитвания в лабораториите и в реални условия, както и чрез даване на ход на няколко национални разследвания на емисиите на замърсители от леки пътнически автомобили. В резултат на тези усилия текущите съдебни производства или ще потвърдят, или ще отхвърлят факта на евентуалното неправомерно използване на измервателно-коригиращи устройства.

61.  Държавите членки не са приложили нито финансови, нито правни санкции на производителите на автомобили след случая с емисиите. Не са били предприети задължителни инициативи за изтегляне от пазара или преоборудване на несъответстващите превозни средства и не са били отнети одобрения на типа. В случаите, когато е извършено изтегляне или преоборудване, това е направено като доброволна инициатива от страна на производителите на автомобили след политически натиск и натиск от страна на обществеността.

62.  Според публичните резултати от националните разследвания, освен измервателно-коригиращите устройства, открити от органите на САЩ в двигателите Volkswagen, мнозинството дизелови превозни средства изглежда използват измервателно-коригиращи стратегии. Бездействието от страна на органите на държавите членки, които не изискват от производителите да отстранят всякаква времева модулация на устройствата за контрол на емисиите, температурната модулация извън рамките на това, което е строго необходимо за предпазване на двигателя, и други технологии, водещи, наред с другото, до по-високи емисии при пускане с горещ двигател в лабораторни условия, представлява нарушение на правото на ЕС.

63.  Държавите членки не са осъществили наблюдение, нито са привели в изпълнение по правилен начин прилагането на Регламент (ЕО) № 715/2007, по-специално в нарушение на член 5, параграф 1 относно задължението на производителите да проектират, изработват и сглобяват автомобили по начин, позволяващ на превозното средство, при нормална експлоатация, да бъде в съответствие с нормите за емисии при движение по пътищата на Европа, а не само в лабораторни условия. Един бивш докладчик относно законодателството за емисиите и одобрението на типа обаче посочи много ясно, че Парламентът никога не е искал да ограничи понятието „нормална употреба“ до строгите условия, при които автомобилите се изпитват в лабораторията за одобрение на типа. Той посочи, че често срещаните условия на шофиране при движение по европейските пътища (включително разликите в температурата, надморската височина, натоварването на двигателя, скоростта на превозното средство и др.) е трябвало да се считат за „нормална употреба“.

64.  Повечето държави членки не са приели система от ефективни, пропорционални и възпиращи санкции, по-специално във връзка с незаконното използване на измервателно-коригиращи устройства, в нарушение на член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007.

65.  Няколко държави членки не са уведомили Комисията в срок (до 2 януари 2009 г. и 29 април 2009 г. съответно) за режима на санкции, въведен с цел принудително изпълнение на забраната за измервателно-коригиращи устройства, в нарушение на член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007, както и за режима на санкции по смисъла на член 46 от Рамковата директива 2007/46/ЕО.

66.  Поради основанията, посочени по-горе, държавите членки са нарушили своите задължения за прилагане на правото на ЕС относно емисиите от автомобили съгласно настоящата система.

Отговорности на Комисията

67.  В резултат от стриктно тълкуване на Регламент (ЕО) № 715/2007 Комисията е сметнала, че задължението за разследване на евентуалното незаконно използване на измервателно-коригиращи устройства е вменено единствено на държавите членки, а не на Комисията в нейното качество на пазител на Договорите. Въпреки предупреждението, отправено от JRC в доклада от 2013 г. относно възможното използване на измервателно-коригиращи устройства, Комисията не е предприела по-нататъшни технически проучвания, не е изискала допълнителна информация от държавите членки и не е поискала от компетентните национални органи по одобрение на типа да предприемат по-нататъшни разследващи и коригиращи действия.

68.  Комисията не е поела инициативата да настоява за координирана и задължителна програма на равнище ЕС за изтегляне от пазара на автомобили на групата Volkswagen, оборудвани с незаконен измервателно-коригиращ софтуер.

69.  Комисията се е забавила няколко години с образуването на производства за нарушение срещу тези държави членки, които не са въвели ефективен надзор на пазара във връзка с емисиите на замърсители от превозни средства и националните системи от санкции за нарушения на правото на ЕС, както се изисква от действащото законодателство.

70.  Комисията не е упражнила достатъчен надзор по отношение на сроковете, в които държавите членки трябва да докладват относно санкциите, въведени в съответствие с член 13 от Регламент (ЕО) № 715/2007 и член 46 от Директива 2007/46/ЕО. Това представлява случай на лошо администриране.

71.  Като пазител на Договорите Комисията следва да предприеме действия за установяване на нарушение, ако държавите членки не предприемат действия по констатациите от последните разследвания, и да изиска от производителите да премахнат всякаква времева модулация на устройствата за контрол на емисиите, излишната температурна модулация и други измервателно-коригиращи стратегии, които водят, наред с другото, до по-високи емисии при пускане с горещ двигател в лабораторни условия.


ГЛАВА 7: ПРАВОМОЩИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ НА АНКЕТНАТА КОМИСИЯ

7.1  Въведение

Правото на Европейския парламент да създава временни анкетни комисии е залегнало в Договора за функционирането на Европейския съюз (член 226). Подробните правила, уреждащи упражняването на правото на Парламента да провежда разследване, са указани в Решение 95/167/ЕО, одобрено с общо съгласие от Европейския парламент, Съвета и Комисията на 19 април 1995 г. и непроменено оттогава.

Единствената новост в правото на провеждане на разследване бе въведена с Договора от Лисабон, като Парламентът доби право на инициатива за определяне, посредством регламенти, на подробните разпоредби относно упражняването на това правомощие със съгласието на Съвета и Комисията.

До създаването на настоящата анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор Европейският парламент е използвал правото си да провежда разследване само три пъти: относно системата за общностен транзит (1995 г.), относно кризата, свързана със спонгиформната енцефалопатия по говедата (1996 г.) и относно кризата в осигурителната компания Equitable Life през 2006 г. През юни 2016 г. Парламентът създаде и анкетна комисия във връзка с изпирането на пари, избягването на данъци и данъчните измами.

Правомощията на анкетните комисиите на Парламента са ограничени в сравнение с правомощията, с които разполагат националните парламенти на държавите членки. Тъй като анкетните комисии се създават със задачата да разследват предполагаеми нарушения или лошо администриране при прилагането на правото на Съюза, разследването засяга основно институциите на Съюза и на държавите членки, носещи отговорността за прилагането на това право.

Така основното правомощие на анкетната комисия произтича от член 3, параграф 2 от Решение 95/167/ЕО, съгласно което „временната анкетна комисия може да покани институция или орган на Европейските общности или правителството на държава членка да определят свой член, който да вземе участие в работата ѝ“. Институциите на Съюза и правителствата на държавите членки са задължени да се явяват пред анкетните комисии на Парламента „освен ако съображения за секретност или за обществена или национална сигурност налагат друго“.

Анкетната комисия не може да поиска явяването на конкретно длъжностно лице пред нея, тъй като поканената институция на Съюза или поканеното правителство сами определят кой да вземе участие в процедурата (член 3, параграф 3 от Решение 95/167/ЕО).

И накрая, но не на последно място, комисията не разполага с правомощия да налага санкции на свидетели, които са поканени да се явят, но отказват съдействие по дадено разследване.

Това представлява съществена разлика в сравнение с правомощията за разследване, с които разполагат анкетните комисии към националните парламенти, които като цяло имат право да призовават поименно представители на правителството/администрацията или други граждани. Това право е подкрепено допълнително от правомощието за налагане на различни по степен на строгост санкции в случай на нарушение, например при отказ за оказване на съдействие.

7.2  Анализ на опита от работата на комисията

Анкетната комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор е първата анкетна комисия, създадена след влизането в сила на Договора от Лисабон. За последен път анкетна комисия е била създадена точно преди десет години.

На практика комисията трябваше да започне работата си от нулата, както по отношение на засегнатите от разследването външни участници, така и по отношение на вътрешната работа на самата институция. За целта в началото беше необходимо време за разработване на практики и ad hoc процедури за адаптиране на съществуващите правила, приложими по отношение на постоянните комисии, към специфичното естество и нужди на една анкетна комисия.

Поради липсата на опит в работата на анкетни комисии през последните десет години се наложи да бъде създадена нова култура на сътрудничество, по-специално с Комисията и държавите членки, въз основа на общо разбиране за реалните правомощия на комисията и за прилагането на подробните правила, указани в Решение 95/167/ЕО.

В началото беше необходимо време, за да се направи разграничение между анкетната комисия и специалните комисии – по-често използван от Парламента инструмент, с който той има много по-голям институционален опит.

За разлика от специалните комисии, които не се създават с конкретни правни основания и се уреждат от общи междуинституционални споразумения и от обичайните правила, приложими по отношение на постоянните комисии към Парламента, анкетните комисии имат своето правно основание в Решение 95/167/ЕО и работата им се урежда от различен набор от правила. Институционалното адаптиране към този нестандартен и по-специфичен формат на комисия отне известно време, като не може да се каже, че това улесни работата на комисията, особено през първите няколко месеца.

Събиране на доказателства

Основните трудности в работата бяха свързани с начина, по който бяха събирани доказателствата и информацията, т.е. чрез публични изслушвания и искания за предоставяне на документи. И в двата случая успешните резултати зависеха от лоялното сътрудничество между институциите на ЕС и в по-общ план от добрата воля на засегнатите страни.

Като цяло комисията успя да изслуша свидетели от Комисията, държавите членки и други страни, чиито устни показания бяха счетени за необходими за разследването.

Комисията обаче се сблъска и с трудности, свързани с отправяне на покани към гостите за присъствие на изслушванията, тъй като не разполагаше с необходимите правомощия за призоваване на съответните лица. Гостите, които първоначално бяха отказали, се съгласиха да участват едва след политически и медиен натиск. Процесът отне много време и забави събирането на съществена информация, която бе получена едва към края на мандата.

По отношение на искането за предоставяне на писмена информация, освен обичайните искания за предоставяне на документи комисията въведе практика за изпращане на писмени въпроси до всички гости преди изслушванията. При необходимост на гостите бяха изпращани и последващи въпроси за изясняване на някои от темите, повдигнати по време на изслушванията.

Освен това бяха изпратени въпросници до държавите членки и националните органи по одобряване на типа, до производители на автомобили и до доставчици в автомобилната промишленост, които се оказаха съществен източник на допълнителна информация, въпреки факта, че получаването на всички отговори отне много месеци.

И накрая, на уебсайта на анкетната комисия EMIS беше публикувана публична покана за представяне на доказателства, позволяваща на гражданите да изпращат всяка информация или доказателство, които считат за свързани с текущото разследване.

Сътрудничество с Комисията

Сътрудничеството с Комисията беше на удовлетворително ниво по отношение на поканите за присъствие на настоящите членове и служители на Комисията; тяхната готовност и възможност за присъствие на посочените дати улесниха организацията на работата на комисията.

Що се отнася до поканите към бившите членове на Комисията, Антонио Таяни, Ставрос Димас и Янез Поточник веднага приеха да се явят пред анкетната комисия.

Участието на други бивши членове на Комисията се оказа по-проблематично. Съгласно настоящия кодекс за поведение на членовете на Комисията те не са правно задължени да съдействат в текущи разследвания, въпреки че са имали достъп до важна и имаща отношение към случая информация, свързана с настъпили събития и взети решения в рамките на отговорността им по време на техния мандат.

В тази връзка г-н Гюнтер Ферхойген, бивш член на Комисията, отговарящ по въпросите на предприятията и промишлеността в периода 2004 – 2010 г., отказа няколко пъти да присъства на изслушване и се съгласи едва след оказания политически и медиен натиск четири месеца след първоначално отправената покана.

Освен това, г-н Ерки Лийканен, бившият член на Комисията, отговарящ за предприятията и информационното общество в периода 1999 – 2004 г., и г-жа Маргот Валстрьом, бившият член на Комисията, отговарящ за околната среда в периода 1999 – 2004 г., отказаха да участват на основание на недостатъчни спомени и осведоменост относно случилото се по време на съответните им мандати преди повече от десет години. Комисията прие техните аргументи и двамата в крайна сметка се съгласиха да отговорят на набор от поставени от нея писмени въпроси. Комисията обмисли призоваването на г-н Фердинандо Нели Ферочи, бившия член на Комисията, отговарящ за предприятията и предприемачеството през 2014 г., но реши да не го прави, поради ограничената информация, която той би могъл да предостави, предвид краткия период на неговия мандат.

Сътрудничеството с Комисията не беше на толкова удовлетворително ниво по отношение на своевременното предоставяне на писмени доказателства на анкетната комисия.

Анкетната комисия изпрати шест искания до Генерална дирекция „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ (ГД GROW) – като координираща Генерална дирекция в рамките на Комисията по отношение на всякакви искания за предоставяне на документи за текущото разследване – и две искания до JRC за предоставяне на съответната кореспонденция както в рамките на Комисията, така и с държавите членки, счетена от анкетната комисия за имаща съществено значение за провежданото разследване.

Своевременното предоставяне на поисканата информация се оказа проблемно, като невинаги беше възможно членовете на анкетната комисия да се запознаят с документите преди изслушването на представителите на Комисията. Всъщност някои от поисканите документи бяха предоставени едва след многократно отправени искания или след допълнителни пояснения по предходни искания. Според Комисията тези трудности се дължат на съществуващите вътрешни процедури относно парламентарните разследвания и на факта, че извличането на информация отпреди много години се оказва труден и дълъг процес. Освен това много от предоставените документи бяха нечетливи поради направената редакция на значителни части от текста. Използваната система за изпращане на документите (електронно изпращане в рамките на ограничена група по интерес) като цяло беше ефективна, но предоставените документи не бяха подредени по ясен и лесен за използване начин.

И накрая, преценката за това как да се подходи към искането на анкетната комисия за достъп до протоколите на ТКМПС/TCMV се оказа дълъг и сложен процес, който забави изпращането на тези ключови документи с няколко месеца поради времето, необходимо за получаване на съгласието на всички държави членки за споделяне на тази информация с комисията.

В крайна сметка държавите членки дадоха своето съгласие с условието, че тези документи трябва да се разглеждат единствено в обезопасена читалня, като на практика това принуди Парламента да ползва тази информация при строгите мерки, приложими по отношение на класифицирана информация, без случаят да е такъв. Дългите преговори относно условията за преглед на документите доведоха до това, че протоколите на ТКМПС/TCMV бяха предоставени на комисията едва в края на юли 2016 г., след като вече се бяха състояли важни изслушвания, за които тази информация беше от решаващо значение.

Сътрудничество с държавите членки

Съгласно Решение 95/167/ЕО държавите членки са задължени да определят длъжностно лице или друг служител, който да се яви пред анкетната комисия по нейно искане.

В случая на настоящата анкетна комисия основните участници от държавите членки, с които бяха водени разговорите, бяха отговорните министри и националните органи по одобряване на типа.

Всички поканени органи по одобряване на типа и технически служби се съгласиха да присъстват на изслушване на комисията, но сътрудничеството с националните министри се оказа много по-проблематично. От поканените представители единствено германският федерален министър Александър Добринт и регионалният министър Олаф Лис веднага се съгласиха да се явят пред комисията. Бившият датски министър на околната среда Ида Аукен не потвърди веднага присъствието си. Френският министър Сеголен Роаял, италианският министър Грациано Делрио и словашкият министър Арпад Ерсек (който накрая беше представляван от държавния секретар Виктор Стромчек) забавиха много потвърждението на своето участие, като то беше получено в крайна сметка едва след като бе приложен настоятелен политически натиск.

Всички държави членки се отзоваха на искането да предоставят писмени сведения под формата на въпросник. Няколко държави членки обаче не спазиха сроковете, като в някои случаи закъснението достигна няколко месеца.

Сътрудничество с други страни

Комисията покани значителен брой представители на съответните заинтересовани страни: специалисти от академичните среди и гражданското общество, представители на промишлеността (производители на автомобили, доставчици в автомобилната промишленост и търговски асоциации), органи на САЩ по одобряване на типа, както и частни технически служби от ключови държави членки. Почти всички производители на автомобили и доставчици в автомобилната промишленост се отзоваха своевременно на поканата на комисията да отговорят на въпросника.

Вътрешни правила и процедури

Във вътрешен план комисията трябваше да пригоди своята работа към съществуващите правила, приложими за постоянните комисии, тъй като не съществуват специални административни правила за анкетните комисии. Това включва например:

  организация и провеждане на организираните от комисията публични изслушвания – за отправна точка бяха използвани съществуващите правила относно изслушванията на членовете на Комисията и относно стандартните публични изслушвания, организирани от постоянните комисии;

  брой на поканените на публично изслушване гости, за чието участие се покриват разходите – комисията разполагаше със същата квота от 16 специалисти, каквато е квотата за всяка постоянна комисия;

  наличие на заседателни зали за комисията от гледна точка на размер и свободни часове ­– графикът трябваше да бъде изготвен с оглед на вече насрочените заседания на комисии; в резултат устният превод невинаги съответстваше на езиковия профил на комисията, като в Брюксел имаше ограничени допълнителни периоди за провеждане на заседанията, поради което извънредните заседания на Комисията често се провеждаха в Страсбург;

  възлагане на проучвания/общи прегледи от тематичните отдели и от Службата на ЕП за парламентарни изследвания (СЕПИ) – комисията ползваше същите услуги като постоянните комисии в рамките на дадена политика, без да има увеличаване на допълнителните ресурси или приоритет при обработката на исканията предвид ограничената продължителност на мандата на комисията;

  вътрешния правилник за дейността във връзка с достъпа до поверителна информация, особено по отношение на ограничения достъп на акредитирани парламентарни сътрудници до некласифицирана „друга поверителна информация“.

7.3.   Заключения

72.  Настоящата правна рамка за работата на анкетните комисии е остаряла и не осигурява в достатъчна степен необходимите условия, при които упражняването на правото на разследване на Европейския парламент може да се осъществява ефективно.

73.  Въпреки липсата на правомощия за призоваване, комисията в крайна сметка успя да изслуша повечето свидетели, които тя счете за необходимо да призове, за да изпълни адекватно мандата си. Въпреки това тази липса на правомощия значително затрудни и забави работата на разследването с оглед на временния характер на нейното разследване. Като цяло институционалните участници, особено от държавите членки, бяха по-малко склонни да приемат поканата, отколкото частните лица.

74.  При липсата на ясни изисквания и конкретни срокове за приемане на поканата или предоставяне на исканата информация подготовката на публичните изслушвания отне много време. Освен принципа на лоялното сътрудничество между институциите, заложен в член 4, параграф 3 от ДФЕС, основните инструменти на разположение на анкетната комисия за преодоляване на тези проблеми бяха политическият и медийният натиск.

Сътрудничество с Комисията

75.  Участието на някои бивши членове на Комисията допълнително се усложни от липсата на ясно установено задължение за тях в настоящия кодекс за поведение на членовете на Комисията да сътрудничат на текущи разследвания и като цяло да остават отговорни за действията, предприети по време на техния мандат.

76.  Забавянията при предоставянето на исканата документация представляваха основна пречка в работата на комисията. Различното качество на документите доведе до това, че някои от тях бяха много трудни за разбиране и следователно за използване. Дългата вътрешна процедура в Комисията, според която за отговор на искания на анкетната комисия се изисква одобрението на колегията, заедно с пропуските в нейната система за архивиране, забавиха събирането на доказателства в рамките на наличното време. Освен това предаването на исканата информация не беше структурирано по удобен за потребителя начин, което усложни извличането на информация.

77.  Комисията умишлено възпрепятстваше и забавяше представянето на документи и информация на анкетната комисия, за да възпрепятства използването на тази информация за изслушванията на предишни членове на Комисията и длъжностни лица. Това представлява нарушение на принципа на лоялно сътрудничество между институциите.

78.  Следваната процедура за предоставяне на достъп до протоколите на регулаторния комитет (въз основа на изрично съгласие от 28-те държави членки) беше ненужно тромава, продължителна и основана на твърде тясно тълкуване на закона. Тя не трябва да бъде следвана повече в бъдеще.

Сътрудничество с държавите членки

79.  Сътрудничеството с повечето национални министерства беше крайно незадоволително, особено що се отнася до трудностите при получаването на потвърждение от тях за явяване на представители пред комисията. Такова потвърждение беше получавано едва след много месеци на политически и медиен натиск.

80.  Също така държавите членки не се чувстваха задължени да сътрудничат на комисията за предаването на конкретни доказателства, по-специално що се отнася до искането на комисията за изпращане на пълните набори от данни от националните разследвания и програми за изпитвания, проведени в периода след случая Volkswagen.

81.  Задължението по член 5 от Решение 95/167/ЕО за установяване на контакт с държавите членки чрез постоянните представителства създаде ненужно допълнително ниво и в някои случаи усложни и забави процедурата за комуникация.

Сътрудничество с други страни

82.  Събирането на доказателства от неинституционални участници в писмена форма чрез въпросници като цяло беше задоволително. Практиката на изпращане на въпроси в писмена форма преди изслушванията и на изпращане на последващи въпроси се оказа от съществено значение за получаването на възможно най-много информация по време на изслушванията и за изясняване на въпросите, на които не е бил получен отговор по време на изслушването поради ограниченото време или липса на информация.

Вътрешни правила и процедури

83.  Изискването за изготвяне на междинен доклад шест месеца след началото на работата на комисията в съответствие с нейния мандат беше излишно, тъй като този срок беше недостатъчен, за да се съберат доказателства, които могат да представляват солидна основа за заключения.

84.  Като се има предвид временният характер на анкетните комисии, своевременното и ефективно събиране на доказателства е от решаващо значение. Възприетият от комисията подход да отдели първите месеци от мандата си, за да изслуша технически експерти, преди да премине на политическо равнище, се оказа успешен. В идеалния случай изслушванията следва да започват едва след приключването на първата фаза на събиране на доказателства.

85.  С цел да се улесни работата на анкетните комисии на Парламента, работещи под натиска на изключително кратки срокове, в които да разгледат огромен брой документи, е от съществено значение да се извърши преразглеждане на правилата относно обработката на поверителна информация от Европейския парламент, и по-специално правата за достъп на акредитираните парламентарни сътрудници на членовете на ЕП (АПС) до „друга поверителна информация“ (ДПИ).


ДОПЪЛНЕНИЕ A: МАНДАТ НА АНКЕТНАТА КОМИСИЯ

Решение (EС) 2016/34 на

Европейския парламент от 17 декември 2015 г. относно създаването на анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор, нейните правомощия, числен състав и срок на мандата

Европейският парламент,

–  като взе предвид представено от 283 членове на ЕП искане за създаване на анкетна комисия за разследване на предполагаеми нарушения и лошо администриране при прилагането на правото на Съюза във връзка с измерването на емисиите в автомобилния сектор,

–  като взе предвид предложението на Председателския съвет,

–  като взе предвид член 226 от Договора за функционирането на ЕС,

–  като взе предвид Решение 95/167/ЕО, Евратом, ЕОВС на Европейския парламент, Съвета и Комисията от 19 април 1995 г. относно реда и условията за упражняване на правото на разследване на Европейския парламент(1),

–  като взе предвид Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства,(2)

–  като взе предвид Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства(3),

–  като взе предвид Директива 2008/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 май 2008 г. относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа(4), както и текущите производства за установяване на неизпълнение на задължения по отношение на нея,

–  като взе предвид Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на стандарти за емисиите от нови леки пътнически автомобили като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO2 от лекотоварните превозни средства(5),

–  като взе предвид своята резолюция от 27 октомври 2015 г. относно измерването на емисиите в автомобилния сектор(6), в която се призовава за щателно разследване на ролята и отговорността на Комисията и органите на държавите членки, като се вземат предвид, наред с другото, проблемите, установени в доклада на Съвместния изследователски център на Комисията от 2011 г.,

–  като взе предвид проекта на регламент на Комисията за изменение на Регламент (ЕО) № 692/2008 по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 6) (D042120),

–  като взе предвид становището, представено на 28 октомври 2015 г. от Техническия комитет по моторните превозни средства“ (ТКМПС/TCMV), създаден съгласно член 40, параграф 1 от Директива 2007/46/ЕО,

–  като взе предвид член 198 от своя правилник,

1.  решава да създаде анкетна комисия за разследване на предполагаеми нарушения и лошо администриране при прилагането на правото на Съюза във връзка с измерването на емисиите в автомобилния сектор, без да се засяга компетентността на националните съдилища или съдилищата на Съюза;

2.  решава на анкетната комисия да бъде възложено:

–  да разследва предполагаемото неизпълнение от страна на Комисията на задължението по член 13, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007 да прави преглед на циклите на изпитване, използвани за измерване на емисиите, и да ги адаптира, ако те вече не са задоволителни или вече не отразяват действителните емисии, с оглед на реалното отразяване на емисиите, отделяни от движещите се по пътищата автомобили, въпреки наличието на информация за сериозно и системно превишаване на граничните стойности на емисиите от превозните средства при нормална експлоатация, включително докладите на Съвместния изследователски център от 2011 г. и 2013 г. и изследването на Международния съвет за чист транспорт (ICCT), публикувано през май 2014 г., в разрез със задълженията, предвидени в член 5, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 715/2007;

–  да разследва предполагаемото непредприемане от страна на Комисията и на органите на държавите членки на надеждни и ефективни действия за проследяване на прилагането и за налагане на спазването на изричната забрана за използване на измервателно-коригиращи устройства, както се предвижда в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 715/2007;

–  да разследва предполагаемото невъвеждане от страна на Комисията по своевременен начин на изпитвания, отразяващи реалните условия на движение, и предполагаемото неприемане от нейна страна на мерки във връзка с използването на измервателно-коригиращи устройства, както се предвижда в член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 715/2007;

–  да разследва предполагаемото непредписване от държавите членки на разпоредби, съдържащи ефективни, пропорционални и възпиращи санкции, приложими при нарушения на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 715/2007 от страна на производителите, включително използване на измервателно-коригиращи устройства, отказ за предоставяне на достъп до информация и фалшифициране на резултатите от изпитванията за типово одобрение или за съответствие в експлоатация, както се изисква в член 13, параграфи 1 и 2 от посочения регламент;

–  да разследва предполагаемото непредприемане от държавите членки на всички необходими мерки за осигуряване на прилагането на разпоредбата, съдържаща санкциите, приложими при нарушения на Регламент (ЕО) № 715/2007, както се изисква в член 13, параграф 1 от посочения регламент;

–  да събира и анализира информация, за да установи дали Комисията и държавите членки са разполагали с доказателства за използването на измервателно-коригиращи устройства, преди Агенцията на Съединените Американски Щати за опазване на околната среда да издаде на 18 септември 2015 г. своето предупреждение за нарушение;

–  да събира и анализира информация относно прилагането от държавите членки на разпоредбите на Директива 2007/46/ЕО, и по-специално на разпоредбите на член 12, параграф 1 и член 30, параграфи 1, 3 и 4;

–  да събира и анализира информация с цел да установи дали Комисията и държавите членки са разполагали с доказателства за използването на измервателно-коригиращи устройства при измерването на емисиите на CO2;

–  да отправя всякакви препоръки, които счита за необходими във връзка с този въпрос;

3.  решава, че анкетната комисия следва да представи междинен доклад в срок от шест месеца след започването на своята работа и да представи окончателния си доклад в срок от 12 месеца след започването на своята работа;

4.  решава анкетната комисия да бъде съставена от 45 членове;

5.  възлага на своя председател да осигури публикуването на настоящото решение в Официален вестник на Европейския съюз.

(1)

  OВ L 113, 19.5.1995 г., стр. 1.

(2)

  OВ L 171, 29.6.2007 г., стр. 1.

(3)

  OВ L 263, 9.10.2007 г., стр. 1.

(4)

  ОВ L 152, 11.6.2008 г., стр. 1.

(5)

  OВ L 140, 5.6.2009 г., стр. 1.

(6)

  Приети текстове, P8_TA(2015)0375.


ДОПЪЛНЕНИЕ Б: УЧАСТНИЦИ

Председател:

г-жа Катлен ВАН БРЕМПТ (S&D, Белгия)

Бюро:

г-н Иво БЕЛЕТ, 1-ви заместник-председател (PPE, Белгия)

г-н Марк ДЕМЕСМАКЕР, 2-ри заместник-председател (ECR, Белгия)

г-жа Катержина КОНЕЧНА, 3-ти заместник-председател (GUE/NGL, Чешка република)

г-жа Карима ДЕЛИ, 4-ти заместник-председател (Verts/ALE, Франция)

Координатори:

г-н Кришианис КАРИНШ (PPE, Латвия)

г-н Йенс ГИЗЕКЕ (PPE, Германия) заместник-координатор

г-н Себ ДАНС (S&D, Обединено кралство)

г-н Ханс-Олаф ХЕНКЕЛ (ECR, Германия)

г-н Фредрик ФЕДЕРЛЕЙ (ALDE, Швеция)

г-жа Меря КЮЛЬОНЕН (GUE/NGL, Финландия)

г-н Бас ЕЙКХАУТ (Verts/ALE, Нидерландия)

г-жа Елеонора ЕВИ (EFDD, Италия)

г-н Маркус ПРЕЦЕЛ (ENF, Германия) – от 17.5.2016 г.

г-н Георг МАЙЕР (ENF, Австрия) – до 17.5.2016 г.

Докладчици:

г-н Йенс ГИЗЕКЕ (PPE, Германия) – от 24.11.2016 г.

г-н Пабло САЛБА БИДЕГАЙН (PPE, Испания) – до 24.11.2016 г.

г-н Гербен-Ян ГЕРБРАНДИ (ALDE, Нидерландия)

Докладчици в сянка:

г-жа Кристин РЕВО Д'АЛОН БОНФОА (S&D, Франция)

г-н Ханс-Олаф ХЕНКЕЛ (ECR, Германия)

г-н Неоклис СИЛИКИОТИС (GUE/NGL, Кипър)

г-н Бас ЕЙКХАУТ (Verts/ALE, Нидерландия) за заключителния доклад

г-н Клод ТЮРМЕС (Verts/ALE, Люксембург) за междинния доклад

г-жа Елеонора ЕВИ (EFDD, Италия)

г-н Маркус ПРЕЦЕЛ (ENF, Германия)

Други членове:

г-н Никос АНДРУЛАКИС (S&D, Гърция)

г-н Пилар АЮСО (PPE, Испания) - от 19.1.2017 г.

г-н Хосе БЛАНКО ЛОПЕС (S&D, Испания)

г-н Вим ван де КАМП (PPE, Нидерландия)

г-жа Дита ХАРАНЗОВА (ALDE, Чешка република)

г-жа Мириам ДАЛИ (S&D, Малта)

г-н Даниел ДАЛТОН (ECR, Обединено кралство)

г-жа Мирей Д'ОРНАНО (ENF, Франция) – от 25.1.2017 г.

г-н Исмаил ЕРТУГ (S&D, Германия)

г-жа Илдико ГАЛ-ПЕЛЦ (PPE, Унгария)

г-жа Джули ГЪРЛИНГ (ECR, Обединено кралство)

г-жа Франсоаз ГРОСТЕТ (PPE, Франция)

г-жа Ребека ХАРМС (Verts/ALE, Германия)

г-н Роджър ХЕЛМЪР (EFDD, Обединено кралство)

г-н Жан-Франсоа ЖАЛК (ENF, FR) – до 25.1.2017 г.

г-жа Карин КАДЕНБАХ (S&D, Австрия)

г-н Мариан-Жан МАРИНЕСКУ (PPE, Румъния)

г-жа Клаудия МОНТЕЙРУ ДЕ АГИАР (PPE, Португалия)

г-н Масимо ПАОЛУЧИ (S&D, Италия)

г-н Франк ПРУСТ (PPE, Франция)

г-н Доминик РИКЕ (ALDE, Франция)

г-н Масимилиано САЛИНИ (PPE, Италия)

г-жа Кристел ШАЛДЕМОЗЕ (S&D, Дания)

г-н Свен ШУЛЦЕ (PPE, Германия)

г-жа Олга СЕХНАЛОВА (S&D, Чешка република)

г-н Иван ЩЕФАНЕЦ (PPE, Словакия)

г-жа Ружа Графиня фон ТУН УНД ХОЕНЩАЙН (PPE, Полша)

г-н Косма ЗЛОТОВСКИ (ECR, Полша)

г-н Карлуш ЗОРИНЮ (S&D, Португалия)

Други заместници:

г-жа Люси АНДЕРСЪН (S&D, Обединено кралство)

г-жа Мари-Кристин АРНОТЮ (ENF, Франция)

г-жа Инес АЯЛА СЕНДЕР (S&D, Испания) - от 25.5.2016 г.

г-жа Пилар АЮСО (PPE, Испания) - до 19.1.2017 г.

г-н Марио БОРГЕЦИО (ENF, Италия)

г-жа Дирдре КЛУН (PPE, Ирландия)

г-жа Лара КОМИ (PPE, Италия)

г-н Никола ДАНТИ (S&D, Италия)  

г-н Мишел ДАНТЕН (PPE, Франция)

г-н Филип ДЕ БАКЕР (ALDE, Белгия) - до 2.5.2016 г.

г-н Иън ДЪНКЪН (ECR, Обединено кралство)

г-жа Корнелия ЕРНСТ (GUE/NGL, Германия)

г-н Франсеск ГАМБУС (PPE, Испания)

г-жа Евелин ГЕБХАРТ (S&D, Германия)

г-жа Тереза ГРИФИН (S&D, Обединено кралство)

г-н Серхио ГУТИЕРЕС ПРИЕТО ( S&D, Испания) - до 25.5.2016 г.

г-н Денис де ЙОНГ (GUE/NGL, Нидерландия)

г-жа Елизабет КЬОСТИНГЕР (PPE, Австрия)

г-н Джовани ЛА ВИЯ (PPE, Италия)

г-жа Палома ЛОПЕС БЕРМЕХО (GUE/NGL, Испания)

г-н Антонио ЛОПЕС-ИСТУРИС УАЙТ (PPE, Испания)

г-жа Гезине МАЙСНЕР (ALDE, Германия)

г-н Зигфрид МУРЕШАН (EPP, Румъния)

г-н Дан НИКА (S&D, Румъния)

г-жа Ангелика НИБЛЕР (PPE, Германия)

г-н Лудек НИДЕРМАЙЕР (PPE, Чешка република)

г-н Жил ПАРНЬО (S&D, Франция)

г-н Павел ПОЦ (S&D, Чешка република)

г-жа Юлия РЕДА (Verts/ALE, Германия)

г-жа Джулия РИЙД (EFDD, Обединено кралство)

г-н Робер РОШФОР (ALDE, Франция)

г-н Бронис РОПЕ (Verts/ALE, Литва)

г-н Дариуш РОСАТИ (PPE, Полша)

г-н Андреас ШВАБ (PPE, Германия)

г-н Ремо СЕРНАДЖОТО (ECR, Италия)

г-н Тибор САНИ (S&D, Унгария)

г-н Паул ТАНГ (S&D, Нидерландия)

г-н Нилс ТУРВАЛДС (ALDE, Финландия)

г-н Евжен ТОШЕНОВСКИ (ECR, Чешка република)

г-жа Хена ВИРКУНЕН (PPE, Финландия)

г-н Андерс ПРИМДАЛ ВИСТИСЕН (ECR, Дания)

г-жа Мартина ВЕРНЕР (S&D, Германия)

г-жа Лийве ВИЙРИНК (ALDE, Белгия) - от 4.5.2016 г.

г-н Флавио ДЗАНОНАТО (S&D, Италия)

г-н Марко ДЗУЛО (EFDD, Италия)

Служители на политическите групи:

г-жа Камила БУРСИ (Verts/ALE)

г-н Фабрицио ФАБРИ (EFDD)

г-н Гарет ГОЛДСМИТ (ECR)

г-жа Агнешка ГРЕГОРЧИК (S&D)

г-н Томас ХАНУС (ECR)

г-жа Тина ХАРТМАН (GUE/NGL)

г-н Максимилиан КЕМП (Verts/ALE)

г-жа Терхи ЛЕХТОНЕН (Verts/ALE)

г-н Ларс Оле ЛОКЕ (PPE)

г-н Тиери МАСОН (ALDE)

г-жа Барбара МАЦОТИ (ENF)

г-н Алеш ПЕЦКА (ALDE)

г-н Максим РАЙМ (ECR)

г-н Фернандо САНЧЕС АМИЯТЕГИ (EFDD)

г-н Виктор САТА (PPE)

г-н Камерън СМИТ (ECR)

г-н Свен Вернер ТРИЧЛЕР (ENF)

г-н Ян ВИСВЕСЕР (PPE)

Секретариат

Началник на секретариата:

г-жа Елиза ДАФАРА

Администратори:

г-н Ано ЕДМА

г-н Емилиано ИМЕРОНИ

г-жа Мария ЮЛ

г-жа Нора КОВАЧЕВА

Асистенти:

г-жа Даян БЕЛИН

г-жа Ейвида БУДВИТИТЕ

г-жа Марсия МАГУАЙЪР

г-жа Кристине ВАНДЕНЕЙКЕН ­– сътрудник на комисията


ДОПЪЛНЕНИЕ В: ДЕЙНОСТИ

В.1.  Общ преглед

В настоящото допълнение се изброяват подробно всички действия, предприети от комисията в рамките на нейния работен план с цел събиране на необходимите доказателства за изпълнението на нейния мандат за извършване на проучване.

В допълнението се съдържа и библиографията: предоставени са ключът към позоваванията, използвани в тематичните глави, и връзките към съответните документи, архивирани на уебсайта на комисията: http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/EMIS/home.html.

Изразите в квадратни скоби (напр. [COM]) в настоящото допълнение посочват източниците, споменавани в цялата фактическа част. Приема се, че както е отбелязано в глава 1, констатациите на комисията може да не са точно отражение на изявленията, предоставени от конкретен източник, а остават изцяло отговорност на комисията.

След учредителното си заседание на 2 март 2016 г. анкетната комисия проведе 27 заседания и 47 публични изслушвания, като събра устни показания от 64 свидетели. Тя също така изиска и анализира писмени доказателства – както обществено достъпни, така и поверителни, организира две мисии за установяване на фактите и възложи няколко проучвания и общи прегледи.

Комисията прие своя междинен доклад на 13 юли 2016 г. и своя окончателен доклад на 28 февруари 2017 г.

Координаторите на комисията проведоха 13 заседания, като техните решения са достъпни на следния уебсайт:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/publications.html?tab=Coordinators.

В.2.  Дейности

Публични изслушвания на експерти и свидетели

Списъкът на изслушванията, организирани от комисията, е представен по-долу в хронологичен ред.

За да подготви всяко изслушване, комисията изиска от всеки поканен експерт или свидетел предварително да отговори на набор от писмени въпроси, като при необходимост след изслушването му бяха задавани последващи въпроси. Писмените отговори, както и пълните стенографски протоколи от всички изслушвания са достъпни на следния уебсайт:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/publications.html?tab=Evidence

Библиографска бележка: когато в основния текст се използва позоваване, то се отнася както за писмените, така и за устните доказателства, събрани в рамките на едно изслушване.

19 април 2016 г.

 

[JRC]

г-жа Дилайла Ал-Кудхаири, директор, и

Алоис Красенбринк, ръководител на Отдела за устойчив транспорт,

Съвместен изследователски център (JRC), Европейска комисия.

 

[ICCT]

г-н Висенте Франко, старши научен сътрудник,

Международен съвет за чист транспорт (ICCT).

 

28 април 2016 г.

 

[AECC]

г-н Дирк Бостеелс, изпълнителен директор,

Асоциация за контрол на емисиите чрез катализатори (AECC).

 

[Ламбрехт]

г-н Удо Ламбрехт, началник на отдела за транспорт и околна среда,

Институт за енергетика и научни изследвания в областта на околната среда.

 

24 май 2016 г.

 

[TNO]

г-н Ричард Смоукърс, главен съветник, и

г-н Роб Кюлънер, старши консултант, „Устойчив транспорт и логистика“

Нидерландска организация за приложни научни изследвания (TNO).

 

[ЕАОС]

г-н Пол МакАливи, ръководител на програмата за въздуха и изменението на климата, и

г-н Мартин Адамс, ръководител на групата „Замърсяване на въздуха, транспорт и шум“,

Европейска агенция за околната среда (ЕАОС).

 

16 юни 2016 г.

 

[DUH]

г-жа Доротее Саар, началник на екип в областта на транспорта и качеството на въздуха,

Deutsche Umwelthilfe (DUH).

 

[CEO]

г-н Паское Сабидо и

г-н Оливие Хьодеман,

Обсерватория на корпоративна Европа (CEO).

 

[Боргест]

г-н Кай Боргест,

професор, Университет по приложни науки в гр. Ашафенбург.

 

[Ланге]

г-н Даниел Ланге, главен изпълнителен директор,

Faster IT, ИКТ инженер от автомобилната промишленост.

 

20 юни 2016 г.

 

[EA]

г-н Ник Молден, главен изпълнителен директор,

Emissions Analytics.

 

[ADAC]

г-н Кристоф Гаус, ръководител на лаборатория за изпитване на превозни средства и на емисиите,

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC).

 

21 юни 2016 г.

 

[COM]

Представители на Европейската комисия в Експертната група на органите по одобряване на типа и в Техническия комитет по моторните превозни средства:

 

 

г-н Райнхард Шулте-Браукс,

бивш ръководител на отдела по автомобилостроене, ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ – до декември 2007 г.,

Европейска комисия,

 

 

г-н Филип Жан,

бивш ръководител на отдела по автомобилостроене, ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ – от януари 2008 г. до май 2015 г., Европейска комисия,

 

 

г-жа Йоанна Шиховска,

ръководител на Отдел по автомобилостроене, ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ – от юни 2015 г.,

Европейска комисия,

 

 

г-н Гуеноле Козигу,

директор по въпросите на промишлената политика и икономическия анализ,

ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ – от юни 2015 г., Европейска комисия.

 

4 юли 2016 г.

 

[T&E]

г-н Йос Дингс, изпълнителен директор,

Европейска федерация за транспорт и околна среда (T&E).

 

13 юли 2016 г.

 

[Renault]

г-н Гаспар Гаскон Абелан, изпълнителен вицепрезидент по инженеринга,

група Renault.

 

[VW]

д-р Улрих Айххорн, директор по технологиите,

група Volkswagen.

 

[ACEA]

г-н Пол Грийнинг, директор по емисиите и горивата,

Европейска асоциация на производителите на автомобили (ACEA).

 

[Mitsubishi]

г-н Мицухико Ямашита, изпълнителен вицепрезидент,

г-н Тору Хашимото, старши изпълнителен директор, и

г-н Мотоюки Камия, генерален директор по регулаторните въпроси,

Mitsubishi Motors Corporation.

 

14 юли 2016 г.

 

[Димас]

г-н Ставрос Димас, член на Европейската комисия, отговарящ за околната среда в периода 2004 – 2010 г.

 

30 август 2016 г.

 

[Ферхойген]

г-н Гюнтер Ферхойген, член на Комисията, отговарящ за предприятията и промишлеността в периода 2004 – 2010 г.

 

[Faurecia]

г-н Питър Лейкин, заместник-председател, „Продажби, програми и маркетинг“,

Faurecia Emissions Control Technologies.

 

5 септември 2016 г.

 

[Поточник]

г-н Янез Поточник, член на Комисията, отговарящ за околната среда, в периода 2010 – 2014 г.

 

[Таяни]

г-н Антонио Таяни, член на Комисията, отговарящ за промишлеността и предприемачеството в периода 2010 – 2014 г.

 

12 септември 2016 г.

 

[Бенковска]

г-жа Елжбета Бенковска, член на Комисията, отговарящ за вътрешния пазар, промишлеността, предприемачеството и МСП.

 

[Вела]

г-н Кармену Вела, член на Комисията, отговарящ за околната среда, морското дело и рибарството.

 

15 септември 2016 г.

 

[Bosch]

д-р Петер Бизенбах, директор на корпоративен отдел „Външни работи, правителствени и политически отношения“, и

д-р Михаел Крюгер, старши вицепрезидент по инженеринг на дизеловите системи,

Robert Bosch GmbH.

 

26 септември 2016 г.

 

[EPA]

г-н Кристофър Гръндлър, директор на службата по транспорт и качество на въздуха,

Агенция на САЩ за защита на околната среда (EPA).

 

10 октомври 2016 г.

 

[MIT]

д-р Антонио Ерарио, началник на отдел, Международни регулаторни въпроси, Подразделение „Транспорт“,

Министерство на инфраструктурата и транспорта, Италия.

 

[Millbrook]

г-н Алекс Бърнс, главен изпълнителен директор,

Millbrook Group, Обединено кралство.

 

11 октомври 2016 г.

 

[KBA]

г-н Екхард Цинке, председател,

Kraftfahrt Bundesamt (KBA), Германия.

 

[TÜV]

г-н Лейф-Ерик Шулте, началник на техническия отдел,

TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, Германия.

 

[SNCH]

г-н Клод Лийш, директор,

Société nationale de certification et d'homologation (SNCH), Люксембург.

 

[UTAC]

г-н Лоран Беноа, главен изпълнителен директор, и

г-жа Беатрис Лопес де Родас, директор,

UTAC CERAM, Франция.

 

[RDW]

г-н Андре Райндерс, главен инженер по емисии и горива,

Технологичен и информационен център за емисиите и горивата за превозните средства (RDW), Нидерландия.

 

17 октомври 2016 г.

 

[FCA]

г-н Харалд Вестер, ръководен технически служител,

Fiat Chrysler Automobiles.

 

20 октомври 2016 г.

 

[Добринт]

г-н Александър Добринт,

федерален министър на транспорта и цифровата инфраструктура, Германия.

 

[Лис]

г-н Олаф Лис,

министър на икономиката, труда и транспорта на провинция Долна Саксония, Германия.

 

8 ноември 2016 г.

 

[Зурек]

г-н Хайнц Зурек,

бивш генерален директор на ГД „Предприятия и промишленост“ – от ноември 2005 г. до януари 2012 г., Европейска комисия.

 

 

г-н Карло Петинели,

директор, ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП”, Европейска комисия.

 

[Делбеке]

г-н Йос Делбеке,

генерален директор на ГД „Действия по климата“, Европейска комисия.

 

14 ноември 2016 г.

 

[Кайеха]

г-н Даниел Кайеха Креспо,

бивш генерален директор на ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“ – от септември 2012 г. до август 2015 г., Европейска комисия.

 

[Фалкенберг]

г-н Карл Фалкенберг,

бивш генерален директор на ГД „Околна среда“ – от 2009 г. до 2015 г., Европейска комисия.

 

24 ноември 2016 г.

 

[Роаял]

г-жа Сеголен Роаял,

министър на околната среда, енергетиката и изменението на климата, Франция.

 

28 ноември 2016 г.

 

[Аукен]

г-жа Ида Аукен,

бивш министър на околната среда, Дания.

 

1 декември 2016 г.

 

[JRC]

г-н Владимир Шуха, генерален директор,

Съвместен изследователски център (JRC), Европейска комисия.

 

 

г-н Джовани Де Санти, директор,

Съвместен изследователски център (JRC), Европейска комисия.

 

12 януари 2017 г.

[Ненчини]

г-н Рикардо Ненчини

заместник-министър на инфраструктурата и транспорта, Италия.

 

[Стромчек]

г-н Виктор Стромчек,

държавен секретар на министерството на транспорта, строителството и регионалното развитие, Словакия.

 

24 януари 2017 г.

 

 

 

[Audi]

г-н Флориан Хойбергер, началник на Техническата служба, и

н-н Оливер Хофман, началник на отдела за развойна дейност Powertrain

Audi AG

 

Размяна на мнения

7 април 2016 г.

 

[COM EoV]

Размяна на мнения с представителите на Комисията:

 

 

г-н Анти Пелтомяки, заместник-генерален директор на ГД „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“,

Европейска комисия,

 

 

г-н Даниел Кайеха Креспо, генерален директор на ГД „Околна среда“,

Европейска комисия,

 

 

г-н Артур Рунге-Мецгер, директор на Дирекция В – Стратегия за климата, управление и емисии от нетъргуващи сектори, ГД „Действия по климата“,

Европейска комисия.

 

7 ноември 2016 г.

 

[ENVI/EMIS]

Размяна на мнения с Комисията по третия и четвъртия регулаторен пакет относно изпитването за емисии в реални условия на движение и насоките относно измервателно-коригиращите устройства, организирана от комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните.

 

5 декември 2016 г.

 

[Национални парламенти]

Размяна на мнения с представители на националните парламенти на Германия, Франция, Белгия и Обединеното кралство относно парламентарните разследвания във връзка с измерването на емисиите в автомобилния сектор:

 

 

г-н Херберт Беренс, председател на 5-ата анкетна комисия,

Германски федерален парламент (Deutscher Bundestag), Германия;

 

 

г-жа Делфин Бато, докладчик на парламентарната мисия относно използването на данъчен и индустриален подход и подход на използване на устойчива енергия за френските автомобили, член на Националното събрание на Френската република;

 

 

г-жа Катрин Жаден, председател на специалната комисия „Дизелгейт“, член на Камарата на представителите на Белгия;

 

 

г-н Иан Стюарт, член на специалната комисия по транспорт, Камара на общините, Обединено кралство.

 

9 февруари 2017 г.

 

[Bień EoV]

Размяна на мнения с г-жа Елжбета Бенковска, член на Комисията, отговарящ за вътрешния пазар, промишлеността, предприемачеството и МСП.

Писмени въпросници

Писмените отговори на въпросниците са събрани на уебсайта:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/publications.html?tab=Evidence

[В: ДЧ]

Въпросник до органите по одобряване на типа, органите за надзор на пазара и компетентните министерства на държавите членки.

 

[В: ПОО]

Въпросник до производителите на автомобили.

 

[В: Доставчици]

Въпросник до доставчиците в автомобилната промишленост.

 

[В: ЕИБ]

Въпросник до Европейската инвестиционна банка.

 

[Opel]

Въпросник до Adam Opel AG

[Домке]

Въпросник до г-н Феликс Домке

Искания за предоставяне на документи

 

Документи, изискани от Комисията (списъци на членовете, пълни протоколи от заседания, неофициални документи, доклади, записи, правни или технически становища) от 2005 г. насам във връзка с работата на:

 

[ТКМПС/TCMV]

Технически комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV);

[RDE-LDV]

Работна група относно емисиите на леки превозни средства (RDE – LDV);

 

[TAAEG]

Експертна група на органите по одобряване на типа (TAAEG);

 

[CARS 21]

Група на високо равнище CARS 21 по въпросите на конкурентоспособността и устойчивото развитие на автомобилната промишленост в Европейския съюз;

[CIRCA]

Документи, изискани от Комисията, за цялата официална и неофициална кореспонденция от януари 2005 г. насам във връзка с промените в законодателството за емисиите и одобряването на типа, процедурата за изпитване на RDE, превишенията на пределно допустимата стойност на емисиите на NOx и качеството на въздуха между:

 

Комисията и производители на автомобили, включително тяхната асоциация (ACEA);

Комисията и държавите членки (в т.ч. и информация за национални разследвания);

 

съответните генерални дирекции на Комисията, включително кореспонденцията със съответните членове на Комисията и техните кабинети.

 

 

Съответните щатни разписания на JRC, ГД „Предприятия и промишленост“/„Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, ГД „Околна среда“ и ГД „Действия по климата“ от 2005 г. насам.

 

[Документи от държавите членки]

Документи, изискани от държавите членки, с подробно описание на методиката на изпитване и пълните резултати от изпитванията на отделните превозни средства, използвани в националните разследвания във връзка с измерването на емисиите, проведени в Германия, Франция, Белгия и Обединеното кралство.

 

[Докладчици]

Писмено изявление на г-н Бернд Ланге, бивш докладчик на Европейския парламент във връзка със законодателството в областта на емисиите от автомобилите.

 

Мисии за установяване на фактите

Подробните доклади за двете мисии за установяване на фактите и презентациите, на които комисията присъства по време на мисиите, са достъпни на уебсайта:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/events-missions.html

[Мисия в JRC]

Мисия в Института за енергетика и транспорт на Съвместния изследователски център (JRC-IET) и тяхната лаборатория за емисиите от моторни превозни средства (VELA) в Испра, Италия (18 – 19 юли 2016 г.).

 

Мисията беше насочена към получаването на информация за изпитванията на емисиите, проведени от JRC, и неговото участие в разработването на законодателството за одобряването на типа и измерването на емисиите. Участваха 12 членове.

 

[Мисия в Люксембург]

Мисия в Люксембург, Франция и Германия (21 – 22 септември 2016 г.).

 

Основната цел беше да се проведат срещи с люксембургския орган по одобряване на типа. Програмата на мисията включваше и посещение на завод за катализатори на Umicore във Флоранж (Франция) и в клон на доставчика на услуги за изпитване TÜV Rheinland в Ламбсхайм, Германия. Участваха 5 членове.

 

Подкрепящи изследвания и правни становища

Проучванията и общите прегледи, възложени от комисията, са достъпни на уебсайта:

http://www.europarl.europa.eu/committees/bg/emis/publications.html?tab=Supporting%20research

[Проучване на ЕС]

Проучване на тематичния отдел относно правните задължения по отношение на измерванията на емисиите в автомобилния сектор на ЕС.

 

Проучването беше представено пред комисията на 4 юли 2016 г. от г-н Гюнтер Лихтблау, началник на отдел „Транспорт и шум“, и от г-жа Гудрун Щранер, Агенция по околна среда, Австрия.

 

[Проучване на САЩ]

Сравнително проучване на тематичния отдел относно различията между законодателствата за емисиите на ЕС и САЩ.

 

Проучването беше представено пред комисията на 5 декември 2016 г. от г-н Мартин Несбит, Институт по европейска политика в областта на околната среда.

 

[Служба на ЕП за парламентарни изследвания — EPRS]

Информация от ГД за парламентарни изследвания за текущи известни и разглеждани в момента съдебни дела, свързани със сферата на компетентност на анкетната комисия EMIS.

 

Специализиран анализ от ГД за парламентарни изследвания относно правата на потребителите в ЕС в сравнение с тези в САЩ.

 

[Правна служба]

Становище от Правната служба на Европейския парламент по отношение на поканване на гости, които могат да бъдат обект на съдебно производство, да свидетелстват.

 

Докладна записка от Правната служба на Европейския парламент относно тълкуването на това какво представлява нарушение или лошо администриране.

Покана за предоставяне на доказателства

На уебсайта на анкетната комисия EMIS беше публикувана покана за предоставяне на доказателства на специален електронен адрес (emis-evidence@ep.europa.eu), чрез който на вниманието на комисията може да бъде изпратена информация, която се счита за свързана с работата на комисията.


ДОПЪЛНЕНИЕ Г: ХРОНОЛОГИЯ

Настоящото допълнение представя хронология на събитията, свързани с мандата на анкетната комисия преди нейното създаване.

1970 г.

Въвеждане на лабораторно изпитване на градския цикъл на движение за одобряване на типа (Правило № 15 на ИКЕ на ООН), представително за движение в централните части на градовете с максимална скорост само 50 км/ч.

1990 г.

Директива на ЕИО 90/C81/01: въвеждане на изпитване EUDC (извънградски цикъл на движение).

1995 г.

General Motors се съгласяват да изразходват приблизително 45 милиона USD за глоби, изтегляне от пазара, модернизации и проекти за компенсиране в отговор на обвиненията на правителството на САЩ, че от 1991 г. са поставили измервателно-коригиращи устройства в 470 000 автомобила Cadillac, което е довело до емисии на CO до три пъти по-големи от законовото ограничение.

1996 г.

Споразумение между Европейската комисия и производителите на автомобили: за намаляване на емисиите на CO2 от новите автомобили между Комисията и производителите на автомобили: ангажиментът на отрасъла да намали емисиите на CO2 с 25% през следващото десетилетие за новите леки автомобили.

1997 г.

Последна актуализация на новия европейски цикъл на движение (NEDC): изпитването започва едновременно с пускането на двигателя. 4 елемента на ИКЕ (градски цикъл на движение), последвани от един елемент EUDC.

1998 г.

22 октомври  Министерството на правосъдието на САЩ и Агенцията на САЩ за опазване на околната среда (EPA) обявяват санкция в размер на 83,4 милиона USD срещу седем големи производители за 1,3 милиона дизелови двигатели на тежкотоварни автомобили, съдържащи незаконни измервателно-коригиращи устройства. Тези двигатели са отделили до три пъти повече от разрешеното от закона равнище на емисиите на NOx.

1999 г.

Създават се нови правила по Ред 2 в САЩ, които заменят Ред 1. Пределно допустимата стойност на NOx е намалена от 1,0 g/mi на 0,07 g/mi.

2000 – 2005 г.

Съвместният изследователски център (JRC) разработва пределно допустима стойност за броя на частиците, за да наложи използването на филтри за дизелови механични частици (ЛПС Евро 5) в сътрудничество с Програмата за измерване на частиците на ИКЕ на ООН и държавите членки. Тежкотоварни превозни средства (ТПС): JRC оглавява пилотната програма относно преносими системи за измерване на емисиите (PEMS), с цел да разработи процедура за изпитване на съответствието в експлоатация въз основа на измервания в пътни условия.

2001 г.

4 май  Съобщение на Комисията, озаглавено „Програма за чист въздух за Европа: към тематична стратегия относно замърсяването на въздуха“.

2004 г.

Проучване относно преносимите системи за измерване на емисиите (PEMS) за тежкотоварни превозни средства: начало на изпитванията в пътни условия на тежкотоварни превозни средства (ТПС) с PEMS в JRC.

2005 г.

Февруари  Учредяване на групата на високо равнище CARS 21;

Август   JRC и ГД „Околна среда“ подписват административно споразумение за започване на проучване на употребата на PEMS за мониторинг на емисиите от лекотоварни превозни средства (ЛПС); JRC започва да проучва употребата на PEMS за мониторинг на емисиите от лекотоварни превозни средства.

2006 г.

Септември  Публикуване на документ за позицията на съвместната експертна група за транспорт и околна среда, озаглавен „Норми за емисиите Евро 5 и Евро 6 за автомобили и микробуси“;

2007 г.

Март  Начало на изпитванията в пътни условия на лекотоварни превозни средства (ЛПС) с PEMS в JRC (ЕВРО 3/4);

7 февруари  Публикуване на позиция на Комисията относно окончателния доклад на Групата на високо равнище CARS 21 (COM/2007/0022);

20 юни  Приемане на Регламент (ЕО) № 715/2007 за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства;

5 септември  Приемане на Директива 2007/46/ЕО за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (Рамкова директива);

24 октомври  Приемане на резолюция на Европейския парламент относно стратегията на Общността за намаление на емисиите на CO2 от пътнически леки автомобили и лекотоварни автомобили (2007/2119(INI));

Ноември  Световният форум за хармонизация на регулаторната уредба за превозните средства (WP.29) взема решение за създаване на неформална група в рамките на неговата работна група „Замърсяване и енергетика“, която през следващите 2 години да изготви пътна карта за развитието на хармонизираната в световен мащаб процедура за изпитване на лекотоварни превозни средства (WLTP);

Декември  ГД „Предприятия и промишленост“ и JRC подписват административно споразумение, което включва по-нататъшното развитие на изпитванията с използване на PEMS за емисии в реални условия на движение (RDE) за лекотоварни превозни средства.

2008 г.

15 януари  Приемане на резолюция на ЕП относно CARS 21;

21 май  Приемане на Директива 2008/50/EО на Европейския парламент и на Съвета относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа или „Новата директива за качеството на атмосферния въздух“;

4 юни  Първо пленарно заседание относно WLTP;

18 юли  Приемане на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията за прилагане и изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 и по-специално член 4, параграф 4, член 5, параграф 3 и член 8 от него;

9 септември  Създаване на работна група за WLTP на равнището на ЕС (ЕС–WLTP), която да предостави единен набор от данни за движението на WLTP, което ще бъде приносът на ЕС към базата данни за един хармонизиран в световен мащаб цикъл;

22 септември  Известие на ГД „Околна среда“ до ГД „Предприятия и промишленост“ относно използването на преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) при проверката на действителните емисии.

2009 г.

2 януари  Краен срок, в който държавите членки да уведомят Комисията за своите разпоредби, съдържащи санкциите, приложими при нарушения от страна на производителите на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 715/2007 (член 13, параграф 1 от същия регламент);

3 януари  Начало на прилагането на Регламент (ЕО) № 715/2007;

29 април  Краен срок, в който държавите членки да определят санкциите за нарушаване на разпоредбите на Директива 2007/46/ЕО (член 46);

18 юни  Приемане на Регламент (ЕО) № 595/2009 за одобрението на типа на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежки превозни средства (Евро VI) и за достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозните средства;

Декември  ГД „Предприятия и промишленост“ и JRC подписват административно споразумение относно изпитванията на превозни средства по Евро 5.

2010 г.

7 февруари   Стартиране на обществени консултации относно разработването на нова процедура за изпитване, която да отразява по-добре емисиите в реални условия на движение и за преразглеждане на Директива 2007/46/ЕО;

12 април   Първо заседание на Експертната група на органите за одобрение на типа (TAAEG);

Септември  Първо вътрешно обсъждане в Комисията (RC-ENV-ENTR) на резултатите на JRC от изпитването за емисии в пътни условия на лекотоварни превозни средства;

Септември  Представяне от ГД „Предприятия и промишленост“ на пътната карта за оценка на въздействието за Рамковата директива 2007/46/ЕО относно одобряването на типа и създаване на ръководната група;

14 октомври  Възобновяване на групата на високо равнище CARS 21;

20 ноември   Известие на ГД „Околна среда“ до ГД „Предприятия и промишленост“ относно срока за разработване на нов цикъл на изпитване и надзора на пазара;

23 ноември  JRC представя резултатите от изпитването за емисии в пътни условия на лекотоварни превозни средства на семинар, организиран от генерални дирекции „Предприятия и промишленост“ и „Околна среда“, който е отворен за заинтересованите страни;

7 декември  ГД „Предприятия и промишленост“ започва обществена консултация, с цел да се провери дали петте области, определени от службите на Комисията като имащи потенциал за подобряване на правоприлагането на законодателството относно одобряването на типа на моторни превозни средства, ще осигурят адекватен обхват и фокус за предвиденото преразглеждане на Рамковата директива.

2011 г.

ЯнуариПубликуване на доклада на JRC относно „Анализиране на емисиите в пътни условия на лекотоварни превозни средства с преносими системи за измерване на емисиите (PEMS)“.

Януари – юли  Извършва се последващо проучване за оценка на Рамковата директива 2007/46/ЕО под компетентността на ГД „Предприятия и промишленост“;

31 януари  Първо заседание на работна група RDE – LDV (РГ RDE – LDV), създадена от ГД „Предприятия и промишленост“;

10 февруари  Среща между представители на Германското министерство на транспорта и Deutsche Umwelthilfe (DUH) относно емисиите на NOx;

22 март   Изказване на члена на Комисията, отговарящ за околната среда, Поточник на Конференцията относно качеството на атмосферния въздух в европейските градове в Европейския парламент относно състоянието на разработване на реалистични цикли на изпитване за подобряване на законодателството в областта на качеството на атмосферния въздух;

Март  Обсъждане в РГ RDE – LDV на нейния мандат, определение и преглед на кандидат-процедурите (фиксиран цикъл, произволен цикъл, PEMS), обсъждане на критериите за оценка на процедурите;

Май  Трето заседание на РГ RDE – LDV: представяне на работен план и планиран график от JRC; представяне от заинтересованите страни на кандидат-процедурите за изпитване;

19 юли  Представяне на резултатите от изпитването на германския автомобилен клуб (ADAC) на BMW 1116i с високи стойности на емисиите на NOx с променен цикъл на изпитване от DUH;

20 октомври  Шесто заседание на РГ RDE – LDV: представяне от Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA) и нидерландската научноизследователска организация TNO на предварителните резултати от изпитването за емисии на дизеловите автомобили;

10 ноември  Представяне на информационен документ на ЕАОС относно транспорта и околната среда в комисията по транспорт и туризъм на ЕП;

2 декември  Публикуване на междинен доклад на групата на високо равнище CARS 21.

2012 г.

1 март  Осмо заседание на РГ RDE – LDV: JRC представя предварителни изпитвания на произволните цикли и матрица за оценяване на кандидат-процедурите за изпитване;

8 март  Членът на Комисията Таяни предлага мораториум за намаляване на ненужното регулиране и бюрокрация за автомобилната промишленост; идеята не се приема от Комисията;

13 април  Девето заседание на РГ RDE – LDV: JRC представя предварителни рамкови условия, преглед на приноса на заинтересованите страни за оценката на двете кандидат-процедури и резултатите от сравнителните изпитвания с произволни цикли и PEMS;

24 май  Десето заседание на РГ RDE – LDV: представяне от ГД „Предприятия и промишленост“ на подходите за изпълнение на допълнителната процедура за изпитване за RDE – LDV;

25 май   Електронното писмо от ГД „Предприятия и промишленост“ до държавите членки и службите на Комисията относно резултатите от заседанието на RDE – LDV на 24 май 2012 г.;

6 юни  Представяне на окончателния доклад на групата на високо равнище CARS 21;

28 юни  Единадесето заседание на РГ RDE – LDV: JRC представя доклад за окончателна оценка и преразглеждането на работния план, постигнато е споразумение за работата до края на 2013 г.;

6 юни    Заключително заседание на работна група CARS 21;

25 юли  Писмо от члена на Комисията Таяни до държавите членки относно създаването на ефективна и ефикасна система за надзор на пазара в автомобилния сектор;

8 ноември  Приемане от Комисията на съобщение COM(2012)636: „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“;

10/11 декември   Съветът по конкурентоспособност одобрява препоръките, които се съдържат в съобщението „CARS 2020“;

12 декември   Писмо от ACEA до ГД „Предприятия и промишленост“ относно прекратяване на всички дейности във връзка с произволния цикъл на изпитване.

2013 г.

14 януари  Писма от датския министър Ида Аукен до членовете на Комисията Поточник и Таяни относно възможностите за постигане на пределно допустимата стойност на азотен диоксид (NO2) съгласно Директивата за качеството на атмосферния въздух;

4 февруари  На заседанието на работна група RDE – LDV JRC обявява публикуването на доклад „Допълнително изпитване за емисии за лекотоварни превозни средства: оценка на техническата приложимост на кандидат-процедурите“, който обобщава констатациите на сравнителната оценка на произволните цикли и изпитването за емисии в пътни условия с PEMS;

12 февруари  Писмо от члена на Комисията Поточник до члена на Комисията Таяни във връзка с опасения по отношение на неадекватността на приложимите изпитвания за измерване на емисиите на NOx на превозните средства;

Март  Публикуване на резултатите от оценката на регулаторната рамка за одобрението на типа на моторните превозни средства от ГД „Предприятия и промишленост“;

12 март  Писмо отговор от членовете на Комисията Поточник и Таяни до датския министър Ида Аукен относно намаляването на емисиите на NOx в реални условия на движение и разработването на нови процедура за изпитване на RDE;

26 март  Писмо отговор от члена на Комисията Таяни до члена на Комисията Поточник относно започването и развитието на процедурата относно емисиите в реални условия на движение;

Април  Първо заседание на работната група за мобилни измервания на броя на частиците (PN-PEMS);

Май  Европейският икономически и социален комитет дава положително становище за съобщението „CARS 2020“;

1 октомври   Първо заседание на специализираната работна група за разработване на метод за оценка на данните за RDE;

7 октомври  Комитетът на регионите дава положително становище за съобщението „CARS 2020“;

Октомври – декември  Първа оценка на JRC на резултатите от измерванията на PN-PEMS, в която се стига до заключението, че измерването на бройната концентрация на частиците в емисиите в пътни условия е технически осъществимо;

5 декември  Публикуване на доклада на TNO „Проучвания и действителни емисии на лекотоварните превозни средства по Евро 6“;

10 декември  Приемане на резолюция на ЕП относно CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа (2013/2062(INI)).

2014 г.

14 януари  Приемане на законодателна резолюция на Европейския парламент относно предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на СО2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г. (COM(2012)0394 C7-0185/2012 2012/0191(COD));

12 март  Приемане на фаза 1а от WLTP;

28 март  Становище на Съвета за оценка на въздействието на Комисията относно преразглеждането на Директива 2007/46/ЕО;

31 март  Представяне на предварителните резултати от проучването на ICCT в работна група RDE – LDV в Брюксел;

1 април  Комисията е представила на държавите членки и Техническия комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV) своето виждане за структурата на пакета за RDE;

15 май  В проучване, проведено от Центъра за алтернативни горива, двигатели и вредни емисии в Университета в Западна Вирджиния за Международния съвет за чист транспорт, е установено, че действителните емисии на азотен оксид (NOx)от две изпитани лекотоварни дизелови превозни средства Volkswagen (VW) надвишават стандартите на Агенцията на САЩ за опазване на околната среда (EPA) с коефициент до 35;

Май  EPA и Комисията на Калифорния по атмосферните ресурси (CARB) започват разследване на възможно нарушение на Закона за чистотата на въздуха от страна на VW чрез използване на измервателно-коригиращи устройства;

12 – 13 юни   Първо заседание на комисията по проектодокументите като подгрупа на работната група RDE – LDV относно емисиите в реални условия на движение на лекотоварните превозни средства за изготвяне на технически изисквания за оборудването на PEMS;

Септември  Начало на въвеждането на технологии за премахване на NOx в лекотоварни превозни средства;

Ноември – декември  Завършване от Комисията на първия от четири регулаторни акта в областта на RDE, съставляващи цялата процедура за изпитване на RDE. Първият регулаторен акт относно RDE определя процедурата за изпитване на RDE за NOx; вторият акт определя рамковите условия за процедурата за изпитване на RDE; третият акт разширява изпитването на RDE до броя на частиците и пускане в ход на студен двигател, а четвъртият акт обхваща съответствието в експлоатация;

  втората експериментална кампания на PN-PEMS в JRC стига до заключението, че кондензационните броячи на частици и инструментите за зареждане на частици чрез дифузия са технически приложими;

11 октомври  Публикуване на проучване на ICCT относно действителните емисии на отработени газове от съвременни дизелови автомобили.

15 октомври  42-ро заседание на ТКМПС/TCMV: доклад за състоянието от службите на Комисията относно изготвянето на предложение за RDE, държавите членки в ТКМПС/TCMV са съгласни, че изпитването следва да бъде въведено с двуетапен подход;

4 ноември  ICCT представя доклада си относно действителните емисии на NOx от дизеловите автомобили по Евро 6;

19 ноември  Писмо от г-н Фалкенберг, генерален директор на ГД „Околна среда“, до г-н Кайеха Креспо, генерален директор на ГД „Предприятия и промишленост“, относно използването на техники за намаляване на емисиите. Приложението към това писмо е предадено на ГД „Предприятия и промишленост“ едва през септември 2015 г.

Декември  VW твърди, че е установил причините за по-високите емисии и започва доброволно изтегляне от пазара на някои превозни средства от 2014 и 2015 г., оборудвани с четирицилиндрови двигатели 1,8T и 2,0T в САЩ (близо 500 000 превозни средства).

19 декември  Писмо отговор от г-н Кайеха Креспо, генерален директор на ГД „Предприятия и промишленост“, до г-н Фалкенберг, генерален директор на ГД „Околна среда“.

2015 г.

24 март  ТКМПС/TCMV отлага гласуването на първия регулаторен акт относно RDE поради липса на квалифицирано мнозинство на държавите членки, гласували „за“;

Май   След изтеглянето от пазара CARB предприема нова серия от изпитвания с незадоволителни резултати и информира Volkswagen и EPA. Следва поредица от технически срещи между производителя на автомобили и органите;

18 май   Публикуване на доклада на TNO „Подробни проучвания и действителни емисии на автомобили с дизелови двигатели по Евро 6“;

19 май  ТКМПС/TCMV одобрява първия регулаторен акт относно RDE;

10 юни  Приемане на фаза 1б от WLTP;

Юли   Публикуване на информационен документ на експертната група за транспорт и околна среда „Реалистичните изпитвания на действителните емисии: последен шанс за дизеловите автомобили?“

Септември 2015 – януари 2016 г.  Междулабораторно сравнение на PN-PEMS, координирано от JRC;

3 септември  В лично телефонно обаждане до EPA длъжностни лица от VW признават за наличието на софтуер за измервателно-коригиращи устройства, предназначен да намали емисиите на NOx при официалните изпитвания и да заобиколи стандартите за емисиите на EPA;

10 септември  49то заседание на ТКМПС/TCMV: Комисията представя документ за по-нататъшно развиване на законодателството и определяне на пределно допустими стойности за емисиите;

18 септември  EPA издава уведомление за нарушаване на Закона за чистотата на въздуха на Volkswagen AG, Audi AG и Volkswagen Group of America, Inc., в което твърди, че дизеловите автомобили на моделите на VW и Audi, произведени в периода 2009 – 2015 г. (приблизително 482 000 автомобила Golf, Jetta, Passat, Beetle и Audi A3), оборудвани с двулитрови дизелови двигатели, съдържат незаконен софтуер за измервателно-коригиращи устройства;

18 септември  VW се ангажира да реши проблемите възможно най-бързо и да сътрудничи на разследването;

24 септември  Германия потвърждава, че автомобили на VW с инсталиран софтуер за измами при изпитванията за емисии се продават в цяла Европа. Министерството на транспорта на Обединеното кралство заявява, че ще започне собствено разследване на емисиите от автомобили, тъй като VW е изправен пред множество правни искове от британски собственици на автомобили;

24 септември   Липсващото приложение към писмото от 19 ноември 2014 г. от генерален директор Фалкенберг до генерален директор Кайеха Креспо е предадено на ГД „Предприятия и промишленост“.

25 септември  EPA обявява, че ще започне изпитвания в пътни условия на всички нови модели превозни средства и такива, които вече са на пътя, за да провери твърденията за емисиите след разобличаването на скандала с Volkswagen;

25 септември  VW назначава Матиас Мюлер, бивш председател на Porsche AG, за свой нов изпълнителен директор;

1 октомври  Подробна оценка на неточността на измерването с PEMS, представена от JRC на заседанието на RDE;

2 октомври  Органите във Франция и Италия започват разследвания на скандала;

6 октомври  Изпълнителният директор на VW Мюлер заявява, че изтеглянето от пазара на засегнатите дизелови автомобили ще започне през януари и автомобилите ще бъдат поправени до края на 2016 г.;

6 октомври   заседание на ТКМПС/TCMV: обсъждане на предложението на Комисията за изменение на Регламент (ЕО) № 692/2008 по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 6) с акцент върху пределно допустимите стойности за емисиите и датите за прилагане на RDE;

8 октомври  Изслушване в Конгреса на САЩ пред подкомисията по надзор и разследвания на Комисията по енергетика и търговия, озаглавено „Твърдения за измами по отношение на емисиите на Volkswagen: първоначални въпроси“;

9 октомври  VW Australia изтегля от пазара 90 000 автомобила. Германското министерство на транспорта твърди, че 3,6 милиона автомобили в Европа се нуждаят от основни промени в конструкцията, например нов резервоар за гориво;

15 октомври  VW заявява, че ще изтегли от пазара 8,5 милиона дизелови автомобила в цяла Европа. Неговият ръководител в Обединеното кралство твърди, че автомобилите на дружеството не са отделили повече токсични азотни оксиди от очакваното;

19 октомври  Решение C(2015) 6943 на Комисията за създаване на Група на високо равнище за автомобилната промишленост „GEAR 2030“;

21 октомври  Германската федерална провинция Долна Саксония подава наказателен иск срещу VW;

27 октомври  Европейският парламент приема резолюция относно измерването на емисиите в автомобилния сектор (2015/2865(RSP)), в която осъжда „всяка измама от страна на производители на автомобили“ и призовава „за щателно разследване на ролята и отговорността на Комисията и органите на държавите членки“;

28 октомври  51-во заседание на ТКМПС/TCMV: споразумение относно датите за двете стъпки на RDE и коефициентите на съответствие от 2,1 и 1,0, както и „допустим марж“ от 0,5 за емисиите на NOx, с гласуването на ТКМПС/TCMV се приема вторият регулаторен акт относно RDE;

2 ноември  EPA издава второ уведомление за нарушаване, в което се твърди, че от Volkswagen са разработили и инсталирали измервателно-коригиращо устройство в някои дизелови лекотоварни превозни средства, оборудвани с трилитрови двигатели, за моделите, произведени в периода 2014 – 2016 г., което увеличава емисиите на азотен оксид до девет пъти повече от стандарта на EPA;

3 ноември  VW признават, че в до 800 000 автомобили нивата на въглероден диоксид са занижени и отделят 2 млрд. евро за решаването на проблема. (Данните за автомобилите са намалени до 36 000 на 9 декември);

6 ноември  VW твърдят, че това ще покрие разходите за допълнителните данъци, възникнали за шофьорите след тяхното признание, че са занижили емисиите на въглероден диоксид;

11 ноември  Германските регулатори в областта на автомобилите разширяват своето разследване до съмнения за манипулации на емисиите на дизелови автомобили за повече от 50 модела от марки, сред които BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Nissan и Jaguar Land Rover;

19 ноември  По време на среща с EPA от Volkswagen признават, че устройства за измами по отношение на емисиите са били монтирани и в трилитрови дизелови двигатели на моделите, произведени в периода 2009 – 2016 г., което е засегнало приблизително още 85 000 превозни средства в САЩ;

20 ноември  VW представят на CARB план за изтегляне от пазара в отговор на нарушенията по отношение на незаконните измервателно-коригиращи устройства в техните двулитрови модели с дизелов двигател;

23 ноември  VW променят курса по въпроса с втория проблем с измервателно-коригиращите устройства, като признават наличието на измервателно-коригиращи устройства в трилитровите двигатели, използвани в автомобилите Audi, Porsche и VW;

24 ноември  Изпълнителният директор на VW Мюлер заявява, че регулаторите са одобрили софтуерна актуализация за поправка на засегнатите двулитрови дизелови двигатели и че за повечето засегнати превозни средства няма да бъде необходима много работа;

9 декември  VW твърдят, че проблемът с емисиите на CO2 е ограничен до едва 36 000 автомобила, а не става въпрос за 800 000, както се е предполагало първоначално. Въпреки че прогнозираните разходи от 2 млрд. евро „не са потвърдени“, въпросът с CO2 „до голяма степен е приключен“.

10 декември  Volkswagen признават за наличието на „нагласа“, толерираща нарушаването на правилата. Те твърдят, че предварителните резултати показват, че проблемът не е бил „еднократна грешка, а по-скоро поредица от грешки, които са били допуснати“. Г-н Мюлер определя кризата като възможност за VW да въведе „така необходимите структурни промени“;

14 декември  Комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните се противопоставя на приемането на проекта за регламент на Комисията за изменение на Регламент (ЕО) № 692/2008, тъй като счита, че на практика то ще въведе право на дерогация от приложимите пределно допустими стойности на емисиите, поради което не е съвместимо с целта и съдържанието на основния регламент;

17 декември  Европейският парламент решава да създаде анкетна комисия по измерването на емисиите в автомобилния сектор (EMIS);

Декември  Публикуване на информационна бележка за политиката на ICCT относно законодателството в областта на RDE;

27 – 30 декември  За първи път техническите данни за измервателно-коригиращото устройство на VW, използвано в двигателя EA 189, са представени на конференцията на хакерите Chaos Computer Club в Хамбург от двамата софтуерни инженери г-н Домке и г-н Ланге.

2016 г.

4 януари  Министерството на правосъдието на САЩ подава жалба срещу VW за предполагаеми нарушения на Закона за чистотата на въздуха. Министерството на правосъдието, от името на Агенцията за опазване на околната среда (EPA), подава граждански иск във федералния съд на Детройт, щата Мичиган, срещу Volkswagen;

11 януари  Документ на ACEA до Комисията, в който настоятелно се призовава вторият пакет за RDE да бъде приет възможно най-скоро;

12 януари  CARB отхвърля плана на VW за изтегляне от пазара на пътнически превозни средства с двулитрови дизелови двигатели, продавани в Калифорния между 2009 и 2015 г. Според CARB „предоставените от VW сведения са непълни, по същество недостатъчни, и са твърде далеч от изпълнението на правните изисквания за връщане на тези превозни средства в заявеното удостоверено състояние“. EPA, която работи с регулаторите в Калифорния по измамата на VW, вече е посочила, че не е удовлетворена от плана за изтегляне от пазара, представен от дружеството;

27 януари  Комисията приема предложение за нов регламент относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства (COM(2016)31);

9 февруари  DUH твърди, че изпитванията в пътни условия, извършени на Fiat 500X с дизелов двигател в Университета по приложни науки в Берн, Швейцария, показват, че автомобилът надвишава пределно допустимите стойности на NOx по Евро 6 с 11 до 22 пъти;

2 март  Анкетната комисия EMIS на Европейския парламент провежда своето учредително заседание.


ДОПЪЛНЕНИЕ Д: КРАТЪК РЕЧНИК

АРТЕМИС

Мащабен изследователски проект на Европейската комисия за създаване и подобряване на европейските методи за оценка и инвентаризация на емисиите на замърсители от транспортния сектор.

Комисия на Калифорния по атмосферните ресурси (CARB)

Отдел в рамките на Агенцията за опазване на околната среда на Калифорния, която се занимава основно с намаляването на замърсителите на въздуха.

Коефициент на съответствие

Отклонението между регулаторната норма за допустими емисии, измерени в лабораторни условия, и стойностите, получени в рамките на процедурата за измерване на емисиите при реални условия, когато автомобилът е изпитван от истински водач на истински път.

Съответствие на производството

Изискване, в което се посочва, че произведените превозни средства, системи, компоненти или отделни технически възли трябва да отговарят на одобрения тип.

(Директива 2007/46/ЕО, член 12, параграф 1).

Сертификат за съответствие (СЗС)

Документ, който се издава от производителя и удостоверява, че дадено превозно средство, принадлежащо към серията на одобрения тип, отговаря на изискванията на всички регулаторни актове по времето на неговото производство.

(Директива 2007/46/ЕО, член 3, параграф 36, приложение IX).

Измервателно-коригиращо устройство

Което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър, целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство.

(Регламент (ЕС) № 715/2007, член 3, параграф 10 и член 5, параграф 2).

AdBlue

Воден разтвор на урея, получен на основата на урея и вода, който се използва при селективната каталитична редукция (система SCR) с цел намаляване на емисиите на азотни оксиди от отработилите газове на дизеловото гориво.

Филтър за дизелови частици

Устройство, предназначено да отстранява дизеловите прахови частици и саждите от отработилите газове на дизеловия двигател.

Технология за контрол на емисиите

Технология за намаляване на различните замърсители, които се отделят при горенето.

Електронен блок за управление (ECU)

Модул за електронно управление, който контролира системите или подсистемите на двигател с вътрешно горене, за да се гарантира оптималното му функциониране.

Евро стандарти

Набор от стандарти за емисии от лекотоварни превозни средства в диапазона от Евро 1 до Евро 6. Последният стандарт Евро 6 беше създаден с Регламент (ЕС) № 459/2012 на Комисията от 29 май 2012 г.

Рециркулация на отработили газове (EGR)

Технология за намаляване на емисиите на азотни оксиди, използвана в бензинови и дизелови двигатели, която пренасочва част от отработилите газове на двигателя обратно към цилиндрите.

Газообразни замърсители

Въглероден оксид (CO), азотни оксиди (NOx) и въглеводороди, които се отделят от двигателите с вътрешно горене под формата на отработили газове.

(Регламент (EО) № 715/2007, член 3, параграф 4).

Парникови газове

Газообразни компоненти на атмосферата, които допринася за парниковия ефект, като абсорбират инфрачервената радиация, произведена при затоплянето на земната повърхност от слънцето. Те включват въглероден диоксид (CO2), метан (CH4), двуазотен оксид N2O), озон (O3) и водни пари.

Тежкотоварно превозно средство

Превозни средства с тегло над 3,5 тона.

Съответствие в експлоатация

Изискване, в което се посочва, че произведените превозни средства, системи, компоненти или отделни технически възли са безопасни и съответстват на използвания одобрен тип.

Лекотоварно превозно средство

Превозни средства с тегло под 3,5 тона.

Филтър за NOx от ДВГ, работещи с необогатена смес

Устройство за намаляване на емисиите на азотни оксиди от двигател с вътрешно горене, работещ с необогатена смес, посредством адсорбция. Също се нарича NOx absorber.

Съвместен научноизследователски център (JRC)

Служба на Европейската комисия за научни дейности и познания, която провежда научни изследвания с цел да предоставя независими, научни консултации и подкрепа за политиката на ЕС.

Надзор на пазара

Извършени дейности и предприети мерки от националните органи за надзор на пазара с цел да се гарантира, че превозните средства, системите, компонентите или отделните технически възли съответстват на законовите изисквания и че не представляват опасност за здравето, безопасността или за други аспекти на защитата на обществения интерес.

(Предложение за Регламент 2016/0014/(COD), член 3, параграф 2).

Нов европейски цикъл на движение (NEDC)

Цикълът на изпитване, които се използва в рамките на европейската процедура за типово одобрение с цел измерване на нивата на потребление на гориво и емисиите на замърсители от пътническите автомобили. NEDC е модален цикъл на движение, който се състои от:

  четири повтарящи се градски цикъла на движение (UDC), всеки с продължителност от 195 секунди. UDC е въведен за първи път през 1970 г. и е проектиран да възпроизведе типичните условия на движение в натоварените европейски градове, характеризира се с ниско натоварване на двигателя, ниска температура на отработилите газове и максимална скорост от 50 км/ч (ИКЕ-15 цикъла) и

  един извънградски цикъл на движение (EUDC) с продължителност от 400 секунди. EUDC е въведен за първи път през 1990 г. и възпроизвежда по-агресивни модели на движение при висока скорост.

Азотни оксиди (NOx)

Общ термин за моно-азотните оксиди NO и NO2. NOx се образуват при горенето от реакцията между азот, кислород и дори въглеводороди, по-специално при високи температури.

„Непревишавана стойност“ (NTE)

Понятие, въведено от Агенцията на САЩ за опазване на околната среда през 1998 г., с цел да се гарантира, че емисиите от тежкотоварните двигатели се контролират при пълната гама от комбинации на скорост и товар, които обичайно се срещат в практиката.

Подходът за NTE създава контролна зона (зоната на NTE), възпроизвеждаща скорости и натоварване на двигателя, които се очаква да се появят при нормална работа и използване на превозни средства с дизелови тежкотоварни двигатели.

Производител на оригинално оборудване (ПОО)

Производител на оригиналното оборудване, което се сглобява и монтира по време на производството на ново превозно средство. Терминът се използва като синоним на производител на автомобили.

Прахови частици (ПЧ)

Смес от твърди частици и течни аерозоли във въздуха. Също така бива наричана замърсяване с частици. Това включва:

•  ПЧ10 : инхалабилни частици с обичаен диаметър от и под 10 микрометра;

•  ПЧ2,5 : фини инхалабилни частици с обичаен диаметър от и под 2,5 микрометра.

Преносима система за измерване на емисиите (PEMS)

Преносимо устройство, монтирано на превозно средство, което позволява постоянно измерване на емисиите на вредни газове от ауспуха, които се отделят на пътя по време на нормална работа и използване.

Случаен цикъл за изпитване

Отнася се за всяка процедура за изпитване, която използва цикли на движение, съставени от случайно или почти случайно подбрани кратки пътувания, с цел измерване на емисиите от ауспуха на превозни средства, поставени върху динамометричен стенд в лаборатория.

Емисии при реални условия (RDE)

Процедура за изпитване на емисиите от превозно средство при нормални условия на движение. В ЕС процедурата за емисии при реални условия допълва процедурата за изпитване в лаборатория, с цел да се провери дали нивата на емисиите на NOx и броят на праховите частици (ПЧ), които са били измерени по време на лабораторните изпитвания, се потвърждават в реални условия на движение.

Пакети за изпитване на емисии при реални условия

Регулаторни пакети, изготвени от Европейската комисия с цел въвеждане на процедура за изпитване на емисии при реални условия. От практически съображения процедурата за емисии при реални условия е разделена на четири пакета:

Първи пакет за изпитване на емисии при реални условия: гласуван в ТКМПС/TCMV през май 2015 г., приет на 10 март 2016 г. с Регламент (ЕС) № 2016/427 на Комисията, влязъл в сила от 1 януари 2016 г., съдържа процедурата за изпитване за определяне на емисиите на отработили газове от лекотоварни превозни средства с помощта на преносими системи за измерване на емисиите;

Втори пакет за изпитване на емисии при реални условия: гласуван в ТКМПС/TCMV на 28 октомври 2015 г., приет на 20 април 2016 г. с Регламент (ЕС) № 2016/646 на Комисията, съдържа процедурата за изпитване за определяне на емисиите на отработили газове от лекотоварни превозни средства с помощта на преносими системи за измерване на емисиите;

Трети пакет за изпитване на емисии при реални условия: гласуван в ТКМПС на 20 декември 2016 г., разглежда изпитването в реални условия на движение (RDE) за прахови частици (ПЧ); както и

Четвърти пакет за изпитване на емисии при реални условия: изпитване за съответствието в експлоатация.

Работна група относно изпитванията на емисии при реални условия за лекотоварните превозни средства (RDE – LDV)

Работна група, създадена от Европейската комисия, за да разработи предложението за процедурата за изпитване на емисии при реални условия.

Селективна каталитична редукция (SCR)

Разпадане на NOx с помощта на катализатор на двуатомен азот (N2) и вода (H2O).

Системите за контрол на емисиите използват SCR за намаляване на NOx замърсителите в отработилите газове, които се образуват при горенето в дизеловите двигатели. Газообразен редуктор, обикновено уреен (CO(NH2) 2) разтвор, се добавя към потока на димния или отработилия газ и се адсорбира в катализатор. Когато като редуктор се използва уреа, при реакцията се образуват двуатомен азот (N2), вода (H2O) и въглероден диоксид (CO2).

Технически комитет по моторните превозни средства (ТКМПС/TCMV)

Регулаторен комитет, съставен от представители на държавите членки, който подпомага Европейската комисия при изготвянето на законодателни предложения и инициативи в областта на политиката за моторните превозни средства.

Техническа служба

Организация или орган, определен/посочен от органа по одобряването на дадена държава членка като изпитна лаборатория, която да извършва тестове, или като орган за оценка на съответствието, който да извършва първоначална оценка и други тестове или проверки, от името на органа по одобряването на типа, като е възможно самият орган по одобряването да изпълнява тези функции.

Актуалният писък на техническите служби е представен на уебсайта на Комисията: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents?tags=technical-service-auto&pageSize=30&sortCol=title&sortOrder=asc

(Директива 2007/46/ЕО, член 3, параграф 31).

Технологична неутралност

Подход за регулаторни действия, при който нито се налага, нито се дискриминира използването на определен тип технология.

Температурен интервал

Стратегия за контрол на емисиите, която изключва или модулира технологиите за контрол на емисиите извън определен диапазон на температурата на околната среда (вж. също Регламент (ЕС) № 715/2007, член 5, параграф 2, буква а).

Одобряване на типа

Процедурата, с която държава членка удостоверява, че даден тип превозно средство, система, компонент или отделен технически възел отговаря на съответните административни разпоредби и технически изисквания.

(Директива 2007/46/ЕО, член 3, параграф 3).

Експертна група на органите по одобряването (TAAEG)

Експертна група, създадена от Европейската комисия през януари 2010 г. и съставена от представители на националните администрации. Нейната задача е да подпомага Комисията при прилагането на законодателството, програмите и политиките на Съюза в областта на типовото одобрение на превозните средства, като се гарантира еднаквото прилагане на изискванията за моторните превозни средства в рамките на системата за типово одобрение на Общността и се улеснява обменът на информация и опит по отношение на прилагането на законодателството в областта на типовото одобрение.

Орган по одобряването

Орган на държава членка, имащ компетенции за всички аспекти на одобрението на тип превозно средство, система, компонент или отделен технически възел или за индивидуално одобрение на превозно средство; за процеса на одобряване, издаване и, при необходимост, отнемане на сертификати за одобрение; за изпълняване ролята на точка за контакт с органите по одобряването на други държави членки; за назначаване на техническите служби и гарантиране изпълнението от страна на производителя на задълженията относно съответствието на продукцията.

Актуалният списък на техническите служби е представен на уебсайта на Комисията: http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/18442

(Директива 2007/46/ЕО, член 3, параграф 29).

Икономическа комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН)

Комисия на ООН, създадена за насърчаването на политическа, финансова и регулаторна среда, благоприятстваща икономическия растеж, развитието на иновации и по-голяма конкурентоспособност в Европейския регион.

Агенция на САЩ за опазване на околната среда (EPA)

Агенция на федералното правителство на САЩ в областта на опазването на човешкото здраве и околната среда чрез разписването и прилагането на съответните разпоредби.

Одобрен тип превозно средство

Схема на ЕС за одобрение на превозно средство въз основа на Директива 2007/46/ЕО, при която даден производител може да получи сертификация за конкретен тип превозно средство в една държава – членка на ЕС, и след това да го продава в целия ЕС без да е необходимо да прави по-нататъшни изпитвания.

Изпитване пред свидетел

Практиката изпитванията, необходими за процедурата за типово одобрение в сертифицирани лаборатории на производители на автомобили, да се провеждат под надзора на определената техническа служба.

Хармонизирана в глобален мащаб процедура за изпитване на лекотоварни превозни средства

Световен хармонизиран стандарт за определяне на равнищата на замърсителите и на емисиите на CO2, потреблението на гориво или енергия и пробега в електрически режим на задвижване за леки автомобили.

Целта на този проект е да се разработи хармонизиран в световен мащаб цикъл на изпитване на лекотоварни превозни средства, да се възпроизведат типичните характеристики на движение по целия свят и да се създаде законодателно основа за хармонизирано в глобален мащаб изпитване за типово сертифициране, считано от 2014 г.


РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ ВЪВ ВОДЕЩАТА КОМИСИЯ

Дата на приемане

28.2.2017

 

 

 

Резултат от окончателното гласуване

+:

–:

0:

40

2

2

Членове, присъствали на окончателното гласуване

Nikos Androulakis, Pilar Ayuso, Ivo Belet, José Blanco López, Dita Charanzová, Mireille D’Ornano, Miriam Dalli, Daniel Dalton, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Bas Eickhout, Ismail Ertug, Eleonora Evi, Fredrick Federley, Ildikó Gáll-Pelcz, Gerben-Jan Gerbrandy, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Hans-Olaf Henkel, Krišjānis Kariņš, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Cláudia Monteiro de Aguiar, Massimo Paolucci, Franck Proust, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Christel Schaldemose, Sven Schulze, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Neoklis Sylikiotis, Carlos Zorrinho, Kosma Złotowski

Заместници, присъствали на окончателното гласуване

Lucy Anderson, Antonio López-Istúriz White, Angelika Niebler, Julia Reda, Bronis Ropė, Andreas Schwab, Martina Werner, Marco Zullo


ПОИМЕННО ОКОНЧАТЕЛНО ГЛАСУВАНЕ ВЪВ ВОДЕЩАТА КОМИСИЯ

40

+

ALDE

Dita Charanzová, Fredrick Federley, Gerben-Jan Gerbrandy, Dominique Riquet

ECR

Daniel Dalton, Mark Demesmaeker, Julie Girling

EFDD

Eleonora Evi, Marco Zullo

GUE/NGL

Kateřina Konečná, Merja Kyllönen, Neoklis Sylikiotis

PPE

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Jens Gieseke, Françoise Grossetête, Ildikó Gáll-Pelcz, Krišjānis Kariņš, Antonio López-Istúriz White, Cláudia Monteiro de Aguiar, Angelika Niebler, Franck Proust, Sven Schulze, Andreas Schwab, Ivan Štefanec

S&D

Lucy Anderson, Nikos Androulakis, José Blanco López, Miriam Dalli, Seb Dance, Ismail Ertug, Massimo Paolucci, Christine Revault D'Allonnes Bonnefoy, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Martina Werner, Carlos Zorrinho

VERTS/ALE

Bas Eickhout, Julia Reda, Bronis Ropė

2

-

ECR

Hans-Olaf Henkel

ENF

Mireille D'Ornano

2

0

ECR

Kosma Złotowski

PPE

Massimiliano Salini

Легенда:

+  :  „за“

-  :  „против“

0  :  „въздържал се“

Правна информация - Политика за поверителност